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RESUMEN Y EJERCICIOS
CAPACIDAD VIAL (Recopilación bibliográfica y resumen gentileza del Ing.
Guillermo Gigena, auxiliar docente del Area Transportes, Facultad de Ingeniería
UNLP)
Introducción
Un estudio de capacidad de un sistema vial es al mismo tiempo un estudio cuantitativo y
cualitativo, el cual permite evaluar la suficiencia (cuantitativo) y la calidad (cualitativo) del
servicio ofrecido por el sistema (oferta) a los usuarios (demanda).
La demanda vehicular es la cantidad de vehículos que requieren desplazarse por un
determinado sistema u oferta vial.
La oferta vial ó capacidad, representa la cantidad máxima de vehículos que finalmente
pueden desplazarse ó circular en dicho espacio físico.
Si la demanda vehicular < oferta vial, el flujo será no saturado y los niveles de
operación variarán de excelentes a aceptables.
Si la demanda vehicular = oferta vial, se llega a la capacidad del sistema. El tránsito
se torna inestable y se puede llegar a la congestión.
Si la demanda vehicular > oferta vial, el flujo será forzado, presentándose
detenciones frecuentes y grandes demoras.
Para determinar la capacidad de un sistema vial, rural ó urbano, no sólo es necesario
conocer sus características físicas ó geométricas, sino también las características de los
flujos vehiculares, bajo una variedad de condiciones de operación sujetas a los dispositivos
de control y al medio ambiente.
Así mismo, no puede tratarse la capacidad de un sistema vial sin hacer referencia a otras
consideraciones importantes que tiene que ver con la calidad del servicio proporcionado.
Antecedentes
Se puede afirmar, que los EEUU, han sido precursores en la materia y a través de sus organismos viales han
venido estudiando el tema desde 1920, año en que fue constituido como centro de investigación vial, el
Highway Research Board (HRB), actualmente Transportation Research Board (TRB). Dentro de ese
organismo ha funcionado la Comisión de Capacidad de Caminos la que ha ido realizando a lo largo del
tiempo, las distintas ediciones del Manual de Capacidad de Carreteras (Highway Capacity Manual, HCM).
El Bureau of Public Roads (BPR) ha cooperado estrechamente con el HRB desde su creación y ha efectuado
contribuciones importantes como la preparación de la primera edición del Manual de Capacidad de Caminos,
editado en el año 1950.
En esa primera versión del manual, ya se estudiaba el tema dividiendo el tránsito en:
a) De corriente ininterrumpida ó de circulación continua: esta sólo puede ocurrir en autopistas urbanas
y en secciones de caminos rurales, que no están afectadas por la influencia de las intersecciones a
nivel.
b) De corriente interrumpida ó de circulación discontinua: intersecciones señalizadas, secciones de
intercambio de movimientos transversales no señalizados y ramas sus terminales.
En las definiciones de la terminología específica del tema, se precisaba que el término capacidad era una
expresión genérica relativa a la aptitud de una calzada para evacuar tránsito.
También se definían ya las denominadas condiciones ideales y prevalecientes de la calzada y del tránsito.
A su vez el término, capacidad de calzada, tenía tres niveles ó graduaciones:
Capacidad básica: era el número máximo de automóviles que podían pasar por un punto dado
en una trocha ó calzada durante una hora, bajo las condiciones de calzada y tránsito más
próximas a las ideales que sea posible obtener.
Capacidad posible: era el número máximo de vehículos que podían pasar por un punto dado en
una trocha ó calzada durante una hora, bajo las condiciones prevalecientes de calzada y
tránsito.
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Capacidad práctica: era el número máximo de vehículos que podían pasar por un punto dado de
una calzada ó una trocha determinada durante una hora, sin que la densidad de tránsito sea
tan grande como para que cause demora poco razonable, peligro ó restricción de la libertad del
conductor para maniobrar bajo las condiciones prevalecientes de calzada y tránsito.
1) Camino – calle: términos generales que se aplican a un espacio público destinado para circulación
de vehículos, incluyendo el área total entre líneas frontales de propiedad. Control de acceso: es la
restricción parcial o total, ejercida por autoridad pública, del derecho de los propietarios u ocupantes
de propiedades frentistas, u otras personas, sobre accesos, luz, aire y vistas en relación con un
camino: a)control total de acceso ó b)control parcial de acceso
2) Tipos funcionales: Camino troncal, autopista, autovía, avenida parque, calle principal o camino
principal, calle directa o camino directo y calle local o camino local.
3) Componentes de la sección transversal: calzada, calzada frentista (colectora), pavimento,
banquinas, cordones, separador y zonas de cambio de velocidad.
4) Diseño de la sección transversal: Camino no divido y camino dividido.
5) Ancho en trochas: de dos trochas, de tres trochas, camino de número impar de trochas y camino de
múltiples trochas.
6) Uso por direcciones: camino de una sola mano y camino de dos manos.
7) Trocha de tránsito: trocha derecha o primera trocha, trocha izquierda, trocha central, segunda
trocha, tercera trocha, etc., trocha de estacionamiento, trocha para giro a la izquierda, para giro a la
derecha, trochas separadas de giro, trochas agregadas de giro, trocha para paradas y trocha para
tranvía.
8) Intersección: brazo de la intersección, intersección de tres direcciones, de cuatro direcciones, de
múltiples direcciones e intersecciones rotatorias.
9) Intersección a distinto nivel.
10) Sección de intercambio
11) Distancia de visibilidad: es la longitud de calzada visible al conductor de un vehículo en cualquier
punto dado de la misma, cuando la visual no está obstruída por el tránsito: a) distancia visual de
detención, b) de sobrepaso, c) de detención restringida, d) de sobrepaso restringido y e) visual
restrictiva.
Se definían los dispositivos de control de tránsito: a cualquier signo, señal, marca u elemento ubicado ó
erigido con el propósito de regular, advertir ó guiar al tránsito.
A) Composición del tránsito: todo tipo de vehículos, junto con sus cargas, sea aisladamente, sea como un
todo, mientras usen cualquier calzada con el propósito de transporte o viaje.
1) Vehículo
2) Vehículos de movimiento libre
3) Automóviles
4) Vehículo comercial
5) Ómnibus
6) Trolebús o coche sin vías
7) Tranvía
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1) Velocidad: velocidad media, general, media general, óptima, directriz, de operación, diferencia de
velocidad y diferencia media de velocidad.
2) Demora: fija y de operación.
3) Espaciamiento: medio y mínimo.
4) Distancia de detención
5) Intercambio
6) Confluencia
7) Volumen: medio diario anual, máximo volumen horario anual, décimo volumen horario anual más
alto, vigésimo, trigésimo, etc., volumen horario anual más alto.
8) Densidad: media y crítica.
9) Variación de la corriente
10) Características del tránsito
En la segunda edición del manual del año 1965, se introducía por primera vez, los conceptos de nivel de
servicio y de volumen de servicio y también se actualizaban las definiciones de varios términos, por ejemplo,
se definía una única capacidad para cada tipo de camino, con el siguiente texto:
Capacidad: es el número máximo de vehículos que tiene razonable probabilidad de pasar por
un tramo dado de carril ó de calzada en un sentido (en ambos sentidos en los caminos de dos ó
tres carriles) durante un lapso dado, en las condiciones prevalecientes de calzada y tránsito.
1) Terreno: la topografía del perfil de una carretera, camino o calle. a) terreno llano, b) terreno
ondulado, c) terreno montañoso y c) pendiente sostenida.
2) Condiciones ideales: a) flujo ininterrumpido, libre de interferencias laterales de vehículos y peatones,
b) únicamente automóviles en la corriente de tránsito, c) carriles de tránsito de 3,65 m de ancho y
sin obstrucciones dentro de 1,80 m desde el borde del pavimento, d) alineamiento horizontal y
vertical satisfactorio para velocidades medias del camino de 110 km/h, sin restricción de distancia de
visibilidad de sobrepaso en caminos de dos y tres trochas.
Se establecían los siguientes valores de capacidad en condiciones ideales y para condiciones de flujo
ininterrumpido:
Con relación al novedoso concepto de niveles de servicio, que se introducía en esta edición del manual, se
comenzaba explicando que: “Cuando el volumen de tránsito iguala a la capacidad de un camino, las
condiciones de operación son deficientes, aun en condiciones ideales de calzada y tránsito. Las velocidades
son bajas, se producen detenciones frecuentes y demoras prolongadas. Para que un camino proporcione un
nivel de servicio aceptable para el usuario, el volumen de servicio debe ser inferior a la capacidad de
calzada. El volumen de servicio correspondiente a un nivel dado es el volumen máximo compatible con ese
nivel de servicio”.
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Para evaluar el nivel de servicio, se consideraron los siguientes factores:
Posteriormente, en el año 1985 aparece la tercera edición del HCM que reflejó más de dos décadas de
intensa y amplia investigación conducida por una multiplicidad de instituciones norteamericanas de
investigación, el cual recibe dos actualizaciones, la primera en el año 1992 y otra muy importante en el año
1994 (conocida como segunda actualización de la tercera edición).
De esta última actualización se desprende la siguiente:
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dimensionamiento, y planificación, aunque no todos los capítulos contienen estos tres niveles de
análisis.
4. Ejemplos de cálculo: se presentan una variedad de ejemplos, mostrando todos los cálculos
necesarios para el análisis, y los comentarios detallados sobre los resultados y sus interpretaciones.
La edición del Manual de Capacidad (HCM) que se utiliza actualmente, es la correspondiente al año 2000
(que presenta la misma organización que la anteriormente detallada) y a ella nos referiremos a
continuación:
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Entre los externos están las características físicas, tales como el ancho de las
trochas, la distancia libre lateral, el ancho de las banquinas, las pendientes, etc.
En el manual se han establecido seis niveles de servicio denominados: A, B, C, D, E y
F, que van del mejor al peor, los cuales se definen según que las condiciones de operación
sean de circulación continua ó discontinua.
c) Condiciones prevalecientes
Es necesario tener en cuenta el carácter probabilística de la capacidad, por lo que,
puede ser mayor o menor en un instante dado. A su vez, como la definición misma lo
expresa, la capacidad se define para condiciones prevalecientes, que son factores que
al variar modifican; éstos se agrupan en tres tipos generales:
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El HCM 2000 reporta los siguientes valores de capacidad en condiciones ideales o
base:
Para autopistas: 2.400 automóviles/hora/trocha
Para carreteras de trochas múltiples: 2.200 automóviles/hora/trocha
Para carreteras de dos trochas: 3.200 automóviles/hora en ambas direcciones
Para carreteras de dos trochas: 1.700 automóviles/hora para cada dirección
La capacidad de una infraestructura vial es tan variable como puede serlo las variables
físicas del mismo, ó las condiciones del tránsito. Por esta razón los análisis de capacidad
se realizan aislando las diversas partes del sistema vial, como un tramo recto; un tramo
con curvas; un tramo con pendientes; el acceso a una intersección; un tramo de
entrecruzamiento; una rampa de enlace; etc. Se trata pues, de buscar en cada una de
esas partes, condiciones uniformes, por lo tanto, segmentos con condiciones
prevalecientes diferentes, tendrán capacidades diferentes.
Para fines de interpretación uniforme y metodológica ordenada, se han establecido los
siguientes criterios:
El flujo y la velocidad, bajo condiciones prevalecientes, se expresan en
vehículos mixtos por hora para cada tramo de la carretera o calle.
El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo de la carretera o calle.
Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles de servicio son
variables, cuyos valores se obtienen fácilmente de los datos disponibles.
Por razones prácticas se han fijado valores de densidades, velocidades
medias de recorrido, demoras y relaciones de flujo a capacidad, que definen
los niveles de servicio para autopistas, carreteras de trochas múltiples,
carreteras de dos trochas, calles urbanas, intersecciones con semáforos e
intersecciones sin semáforo o de prioridad.
El criterio utilizado para una identificación práctica de los niveles de servicio
de las diversas infraestructuras viales, establece que se deben considerar las
medidas de eficiencia siguientes:
Tabla 1
Tipo de infraestructura vial Medidas de eficiencia
Autopistas
Segmentos básicos Densidad, velocidad, relación volumen a capacidad
Tramos de entrecruzamiento Densidad, velocidad
Rampas de enlaces Densidad
Carreteras
Múltiples trochas Densidad, velocidad, relación volumen a capacidad
Dos trochas Velocidad, % de tiempo de seguimiento
Intersecciones
Con semáforos Demora por controles
De prioridad Demora por controles
Arterias urbanas Velocidad de recorrido
Transporte colectivo Frecuencia, horas de servicio, carga de pasajeros
Ciclo vías Eventos, demoras, velocidad
Peatones Espacio, eventos, demoras, velocidad
2) Niveles de análisis
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El procedimiento básico del HCM 2000, en general, para los diferentes tipos de
infraestructuras viales, considera tres niveles de aplicación de la metodología de análisis
de capacidad y niveles de servicio:
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siguiendo al vehículo que va delante. El PTSOV es una medida de la calidad de servicio
que ofrece la carretera.
2. Condiciones base
Para carreteras rurales de dos trochas, las condiciones base son las siguientes:
3. Niveles de servicio
Las medidas primarias del nivel de servicio para las carreteras de dos trochas Clase I
son la velocidad media de viaje y el porcentaje del tiempo consumido en seguimiento.
Para carreteras de Clase II, el nivel de servicio se basa únicamente en el porcentaje del
tiempo consumido en seguimiento.
Nivel de servicio D: describe flujo vehicular inestable. Las dos corrientes de tránsito
opuestas empiezan a operar separadamente a niveles de volúmenes altos, en la medida
en que la maniobra de sobrepaso se torna difícil, esto es, cuando la demanda por
sobrepaso es alta y la capacidad de sobrepaso se aproxima a cero.
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interrupciones. El volumen más alto que se puede alcanzar define la capacidad de la
carretera, generalmente de 3200 automóviles/hora en ambas direcciones y de 1700
automóviles/hora para cada dirección. Las condiciones de operación a capacidad son
inestables y difíciles de predecir, muy rara vez la operación vehicular en carreteras rurales
está cercana a capacidad, principalmente por falta de demanda.
En la tabla siguiente se presentan los niveles de servicio para carreteras de dos trochas
Clase I y Clase II.
Tabla 9.1
Clase I Clase II
Nivel de servicio % de tiempo Velocidad % de tiempo consumido
consumido en media de viaje en seguimiento
seguimiento (millas/hora)
A < ó = 35 > 55 < ó = 40
B > 35 -50 > 50 – 55 > 40 - 55
C > 50 – 65 > 45 – 50 > 55 - 70
D > 65 – 80 > 40 – 45 > 70 - 85
E > 80 < ó = 40 > 85
Ejemplo 1:
Determinar el nivel de servicio para caminos de dos trochas, si se conocen el PTSOV y la
VPV.
Se han determinado los siguientes valores para el PTSOV y la VPV, con base en el análisis
de cuatro tramos de carretera.
Establezca el NDS, si los tramos de la carretera son: a) de clase I y b) de clase II.
Datos:
Tramo PTSOV (%) VPV (km/hora)
1 36 87
2 54 76
3 72 68
4 90 48
Solución:
Teniendo en cuenta que las tablas del HCM están en millas/hora, debemos convertir las
velocidades medidas en km/hora, utilizando el factor 1,609344 km/milla.
Tramo VPV (millas/hora)
1 54
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2 47
3 42
4 30
a) Clase I
Tramo 1: NDS B Tramo 3: NDS D
Tramo 2: NDS C Tramo 4: NDS E
b) Clase II
Tramo 1: NDS A Tramo 3: NDS D
Tramo 2: NDS B Tramo 4: NDS E
3.2 Cómo calcular el valor del porcentaje de tiempo que se ocupa en seguir a
otro vehículo (PTSOV) para una carretera de dos sentidos y de dos
tochas.
TBPSV = tiempo base en porcentaje que se ocupa en seguir a otro vehículo en ambos
sentidos, se calcula con la siguiente expresión:
-0,000879 Vp
TBPSV = 100 (1 – e )
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Ejemplo 2: Determine el valor del PTSOV para una carretera de dos carriles con una
longitud de 6 millas y terreno ondulado. Los datos de tránsito son los siguientes:
Solución:
Paso 1: Calcule el equivalente vP del automóvil horario, para el pico de 15 minutos.
El valor de prueba para vP es: V / FHP = 1600/0,95 = 1684 automóviles/hora
Determine fG = 1,00 (tabla 9.4)
Determine ET = 1,00 y ER = 1,00 (tabla 9.5)
Paso 2: Calcule el porcentaje de tiempo base que se ocupa en seguir a otro vehículo
(TBPSV).
-0,000879
TBPSV = 100 (1 – e ) = 77,2 %
Paso 3: Calcule el porcentaje de tiempo que se ocupa en seguir a otro vehículo (PTSOV).
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La velocidad promedio de viaje (VPV) para un tramo de dos sentidos se calcula con la
siguiente ecuación:
VFL = velocidad de flujo libre, la velocidad media para flujo cuando los volúmenes son
<200 vehículos/hora
La velocidad base de flujo libre (VBFL), depende de las condiciones locales relacionadas
con la velocidad deseada por los conductores. El ingeniero proyectista estima VBFL, con
base en su conocimiento del área y de las velocidades en instalaciones parecidas. El rango
de la VBFL es de 45-65 millas/hora. Los límites de velocidad colocados en carteles ó las
velocidades de diseño, también se emplean como sustitutos de la velocidad base de flujo
libre.
Solución:
Paso 1: Calcule la velocidad de flujo libre, para las condiciones dadas
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4. Segmentos bidireccionales
La metodología para análisis bidireccional en carreteras de dos trochas, estima las
medidas de operación de tránsito a lo largo de una sección de carretera, con base en el
tipo de terreno, diseño geométrico y las condiciones del tránsito. El terreno se clasifica
como llano y ondulado. El terreno montañoso se aborda mediante el análisis operacional
en pendientes específicas en ascenso y descenso.
1. Determinación de la velocidad a flujo libre (FFS): un paso importante en la
valoración del nivel de servicio de una carretera de dos trochas, es la determinación
de la velocidad a flujo libre FFS. Ésta es una medida de la velocidad media del
tránsito en condiciones de bajos volúmenes (hasta 200 automóviles/hora en ambos
sentidos). Para determinar la velocidad a flujo libre pueden utilizarse dos métodos:
mediante la medición directa en campo o por estimación.
2. Determinación del flujo vehicular: deben realizarse tres ajustes al volumen horario
de demanda, con base en los conteos manuales de tránsito o en estimaciones, para
así llegar al flujo horario expresado en vehículos equivalentes.
3. Determinación de la velocidad media de viaje: se estima a partir de la velocidad a
flujo libre, el flujo de demanda y un factor de ajuste por el porcentaje de zonas de
no sobrepaso.
4. Determinación del porcentaje de tiempo empleado: se estima a partir del flujo de
demanda, de la distribución direccional del tránsito y del porcentaje de zonas de no
sobrepaso.
5. Determinación del nivel de servicio: el primer paso para determinar el nivel de
servicio es comparar el flujo equivalente en automóviles, con la capacidad de 3200
automóviles/hora en ambos sentidos. Si el valor del flujo equivalente es mayor que
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la capacidad, entonces la carretera opera en sobresaturación y el nivel de servicio
es F. Si el valor del flujo equivalente es menor que la capacidad, el nivel de servicio
se determina localizando los rangos del porcentaje del tiempo empleado en
seguimiento y la velocidad media de viaje, presentados en la tabla anterior, tanto
para carreteras de Clase I como de Clase II.
6. Determinación de otras medidas de funcionamiento: se determinará la relación
volumen a capacidad, los viajes totales durante un período de 15 minutos y durante
la hora de máxima demanda y el tiempo total de viaje durante 15 minutos.
Ejemplo 4: un tramo de una carretera rural de dos trochas presenta las siguientes
características:
Clase I
Tipo de terreno ondulado
Ancho de trocha de 3,30 m
Ancho de banquinas de 1,80 m
Longitud de sobrepaso restringida del 20%
Distribución direccional de 60/40
VBFL de 100 km/hora
Volumen máximo de demanda de 1800 vehículos mixtos/hora en ambos
sentidos, distribuidos en 12% camiones, 6% autobuses y 82% livianos, con
un FHP de 0,95
Longitud del tramo 8 km
Densidad de puntos de acceso de 6 por kilómetro
Solución:
1) VFL = VBFL – fLS – fA
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VPV: velocidad promedio de viaje (km/h)
VFL: velocidad a flujo libre (km/h)
vp: flujo equivalente en 15 minutos (automóviles/hora/ambos sentidos)
fnp: ajuste por porcentaje de zonas de no sobrepaso
-0,000879vp
TBPSV = 100 (1-e ) = 81,1 %
5) Nivel de servicio
El valor de flujo direccional es:
VP x 0,60 = 1252 vehículos livianos/hora/sentido
Como puede observarse las tasas máxima de flujo direccional y bidireccional son
menores a la capacidad, esto es:
1252 < 1700
2087 < 3200
Entrando en la tabla 9.1 se determina que el tramo de carretera opera a un nivel de
servicio E.
5. Procedimientos computarizados
Para cada elemento del sistema vial, la metodología del HCM ofrece un procedimiento
manual que se puede ejecutar usando hojas de trabajo y realizando cálculos matemáticos,
relativamente sencillos, pero laboriosos, que consumen tiempo importante.
Para facilitar, la metodología manual, se han desarrollado programas informáticos, que
ejecutan, con bastante precisión, los procedimientos del HCM en la computadora, de
manera muy rápida. La herramienta informática utilizada actualmente es el HCS en su
versión 5.2 del año 2005.
Bibliografía:
1) Capacidad de Caminos. Versión castellana del Highway Capacity Manual Primera Edición (1950).
2) Capacidad de Caminos. Versión castellana del Highway Capacity Manual Segunda Edición (1965).
3) Capacidad de Caminos. Versión castellana del Highway Capacity Manual Tercera Edición (1985).
Segunda actualización de 1994.
4) Highway Capacity Manual. Cuarta Edición (2000)
5) Ingeniería de Carreteras. 5ª Edición. Paul Wright y Radnor Paquette.
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6) Ingeniería de tránsito. Fundamentos y aplicaciones. 8ª Edición. Rafael Cal y Mayor R. y James
Cárdenas G.
7) Ingeniería de tránsito y carreteras. 3ª Edición. Nicholas Garber y Lester Hoel. Capítulo 9.
8) Ingeniería de Carreteras. Volumen I. Carlos Kraemer y otros. Capítulo 8.
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ANEXO TABLAS
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