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CATEDRATICO: ING.
GRUPO: 7
CICLO: 01-2019
FECHA: 01/05/19
INTRODUCCION
GENERALIDADES
Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico como un río, un cañón, un
valle, una carretera, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua o cualquier otro obstáculo físico. El
diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre el que se
construye.
Aquí se ha dado una clasificación de los puentes atendiendo al obstáculo a salvar, pero es posible dar
muchas otras. Una clasificación muy importante es la de los puentes atendiendo a la función que
realizan, es decir:
1. Losa de Calzada.
Son de concreto armado, pueden ser también de planchas de acero o de entablado de madera.
2. Miembros Principales.
Distribuyen longitudinalmente las cargas rodantes a los apoyos a través de la losa de calzada,
pueden ser de vigas de acero, de concreto normal o pre/pos-tensadas, cerchas, etc.
3. Miembros Secundarios.
Son los separadores o arriostramientos de los miembros principales, evitan las deformaciones
transversales y contribuyen en la distribución de las cargas a los miembros principales.
4. Carpeta de rodamiento.
Sistema de Infraestructura.
Elementos del puente requeridos para apoyar la superestructura y trasmitir sus cargas al suelo.
1. Estribos.
Apoyos extremos del puente. Son los elementos que soportan verticalmente las reacciones de la
superestructura y horizontalmente el empuje de tierra proveniente del terraplén de acceso.
2. Pilas.
Son las estructuras que sirven de apoyos intermedios del puente cuando este es continuo o tiene
varias luces.
3. Aparatos de Apoyo.
4. Muros Laterales.
5. Losas de Acceso.
Sirven de transición entre el puente y el terraplén de la vía y tienen la función de suavizar los
posibles asentamientos diferenciales originados en el relleno del acceso.
Datos Funcionales.
Información que se relaciona con el futuro funcionamiento de la estructura a proyectarse.
Curso de agua
Distribuidor de tránsito
Situación geográfica
Edificaciones existentes
Trocha peatonal
Datos Naturales.
Son los provenientes de la naturaleza física del puente.
1. Información hidráulica:
Tirante de aire.
Niveles de socavación.
2. Información geotécnica:
Reconocimiento visual del sitio
Densidad y permeabilidad
Inestabilidad, fallas
3. Información climática:
Viento y su velocidad
4. Información sismológica:
Coeficiente de aceleración
Clasificación e importancia
Espectros de frecuencia
El puente sobre el río Las Cañas, ubicado en la ruta Zacatecoluca – Tecoluca, fue dinamitado el 11 de
noviembre de 1989, este, originalmente se construyó con vigas y losas de concreto armado de 13.5 m, lo
repuso un puente tipo Bailey doble simple de 24.4 m, el cual fue colocado el 19 de noviembre de 1989.
La bóveda Los Talpetates, en San Vicente, se construyó a finales 1940, ubicada sobre la carretera CA-2, la
litoral, Km 47, sobre el río Los Talpetates, fué hecha en arco de concreto armado y bóveda simple de 4.6
m, de diámetro mayor; falló en abril de 1997, porque ya era insuficiente para conducir el caudal actual;
aguas abajo se montó un puente Bailey, para reconstruirla.
El puente Cuscatlán y el puente de Oro, son los puentes más largos de El Salvador han tenido su historia
de destrucción y reconstrucción, el puente Cuscatlán quedó terminado el lunes 25 de mayo de 1942,
ante delegados de la Secretaría de Fomento y Obras Públicas, se llevaron a cabo las pruebas de
resistencia bajo cargas móviles H – 15, y se firmó el acta de recepción correspondiente. Fue inaugurado
el sábado 6 de junio de 1942, construido con fondos propios del Estado, en la presidencia de
Maximiliano Hernández Martínez.
El puente Cuscatlán se conformaba de un tramo colgante central de 250 m sostenido por 2 series de 16
cables de acero de 2 pulgadas de diámetro cada uno, prestó sus servicios durantes 42 años, se
encontraba ubicado en el kilómetro 90 de la carretera Panamericana (carretera CA-1). El puente
Cuscatlán, fue dinamitado a las 4:00 a.m. del domingo 1 de enero de 1984, el claro central del puente se
desplomó en su idos. En ambos puentes colapsados, se utilizó, durante mucho tiempo, puentes
provisionales Bailey Triple Simple para mantener la circulación sobre el río Lempa, ver figura 1.7, hasta
que inició su reconstrucción en 1997, a cargo del consorcio de empresas italianas Rizan de Eccher, por un
costo aproximado de 22 millones 24 mil dólares para cada puente, con una longitud de 398.7 m,
conformada por 192 segmentos de vigas tipo cajón con cables tensores para postensado de la
estructura. Su reconstrucción finalizó en mayo totalidad. El puente de oro, en San Marcos Lempa, fue
dinamitado el jueves 15 de octubre de 1981, con bombas; similar fue con el puente Cuscatlán, sólo
quedaron los cables principales de las pilastras y los escombros retorcidos.
El puente de oro, pertenecía a los puentes colgantes, era un puente colgante modificado, por su
diversidad de elementos conectados como un rompecabezas, sin soldaduras; la unión se realizó con
remaches y pernos, tuvo un costo de 6 millones de colones; y en el pasado fue una verdadera belleza; y
sólo dos más en el mundo eran como éste: uno en Inglaterra y el Golden Gate en la bahía de San
Francisco, en Estados Unidos
En ambos puentes colapsados, se utilizó, durante mucho tiempo, puentes provisionales Bailey Triple
Simple para mantener la circulación sobre el río Lempa, ver figura 1.7, hasta que inició su reconstrucción
en 1997, a cargo del consorcio de empresas italianas Rizan de Eccher, por un costo aproximado de 22
millones 24 mil dólares para cada puente, con una longitud de 398.7 m, conformada por 192 segmentos
de vigas tipo cajón con cables tensores para postensado de la estructura. Su reconstrucción finalizó en
mayo de 2000 Roberto Jiménez, ingeniero que administró el proyecto9 . y “nuevamente representa un
ícono sobre el río lempa”, como lo comentó
Figura 1.7 Puente de provisional Bailey sobre el río Lempa carretera CA-2 en San Marcos Lempa. Al fondo el puente del
ferrocarril, paso antiguo hecho con armaduras metálicas poligonales
Tipos de puentes fijos
De Arco:
Este tipo de puentes reparten el peso sobre los pilares de apoyo, los arcos contiguos y los apoyos en la
tierra firme. De esta manera consiguen mayor distancia entre los pilares.
Cantilever:
El peso en este tipo de construcciones (de acero u hormigón) se divide en dos partes simétricas y se
sostiene desde el centro, como sucede en muchos puentes levadizos.
De Tirantes:
Esta clase de puentes se sujeta cerca del centro de sus vigas. El de Normandía alcanza los 2143.21 m de
longitud y el de Forth se construyó en 1890.
De Armadura:
Los puentes de este tipo constan de dos vigas laterales, permiten abarcar grandes distancias y admiten la
zona de tránsito entre las sujeciones o por encima de ellas.
Puentes Colgantes:
En esta clase de construcciones de gran altura, el peso del puente se sostiene sobre los soportes
verticales que se apoyan en el suelo y en los anclajes de las cuerdas. Las torres se fijan a los pilares de
sujeción, que pueden estar muy separados entre sí, y sirven de apoyo para los distintos cables.
Superestructura
Es la parte del puente donde actúa la carga móvil, y esta constituido por:
Subestructura
Es la parte del puente que se encarga de transmitir las solicitaciones al suelo de cimentación, y esta
constituida por:
Estribos
Pilas
Muros de Ala
Conclusiones
El mantenimiento de puentes es una de las actividades más importantes que hay que realizar para llevar
a cabo la conservación de una red de carreteras.
Aún cuando por su longitud, los puentes representan una pequeña porción de la red vial, constituyen
eslabones vitales que garantizan la continuidad del funcionamiento de toda la red.
Gran parte de los puentes en El Salvador fueron diseñados para soportar cargas: AASHTO H-15, HS-15 y
HS-20, con un peso total de 13.6 Ton., 24.5 Ton., y 32.8 Ton., respectivamente; actualmente ya se esta
diseñando con cargas HS-25, con un peso total de 45 Ton norteamericanas. Sin embargo, por nuestra red
vial circulan mayores cargas de lo previsto en su diseño (más que todo sobre los puentes construidos
hace muchos años), siendo estas una de las causas más importantes de los daños en las estructuras de
los puentes. Otras de las causas y razones más comunes del deterioro de los puentes son.
Como consecuencia de las razones antes descritas. Gran porcentaje de los puentes de la red de
carreteras del país presentan daños en los materiales que conforman los elementos estructurales, tales
como degradación en la fundación y estribos, fisuras en la losa, socavación, barandales dañados y
desgaste en la superficie de rodamiento, etc. Además en El Salvador, muchos puentes han excedido su
vida útil, sin embargo resulta complicado pensar en su reemplazo y en la inversión que para ello se
requiere, por lo que es más práctico implementar un programa permanente de conservación de puentes.