Trazo y Diseño JU 101 Ok

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL JU – 101 TRAMO: PE-3N
CONOCANCHA – SANTA BARBARA DE CARHUACAYAN - CUSURCOCHA – PE 20,

PROVINCIAS DE JUNIN Y YAULI, REGION JUNIN”
ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL
El desarrollo de los trabajos de Trazo y Topografía constituye la parte

más importante del Estudio, por cuanto sobre la base de ella se
desarrollan las demás actividades de las otras especialidades, por lo
que su ejecución se torna crítica por cuanto un atraso en esta actividad
puede significar un incumplimiento de la programación del Estudio.
La ejecución de los trabajos de trazo y topografía guardan estrecha

relación con las indicaciones y sugerencias realizadas por los demás
especialistas, especialmente el de Geología y Geotecnia así como de
Suelos y Pavimentos y Drenaje.
El desarrollo de los trabajos de Trazo y Topografía se ha realizado por

los métodos Directo e Indirecto, debido la variación que presenta a lo
largo de la carretera de las características topográficas, del tipo de
vegetación y la visibilidad.
El método Directo se distingue básicamente del método Indirecto por

la manera como se obtendrán las secciones transversales del terreno,
en el caso del método directo las secciones transversales serán
tomadas empleando equipos topográficos como estaciones totales,
niveles y/o eclímetros, las secciones transversales se tomarán en cada
estaca colocada en el eje de la poligonal definitiva ya trazada, éste
método se empleará con mayor frecuencia dado que los terrenos por
donde se desarrolla la vía son agrícolas y zonas urbanas, que impiden
tener una adecuada visibilidad la cual limita notablemente la toma de
puntos con una estación total.
Toda la información de campo se encuentra debidamente registrada

en libretas de campo y archivos electrónicos.
1.00.00 ANTECEDENTES
Como principal antecedente se tiene el Estudio de perfil aprobado
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL JU-101
TRAMO: PE-3N (LA CIMA) - AZULMITA - ATOCSAICO - CONOCANCHA -
SANTA BARBARA DE CARHUACAYAN - PE 20, PROVINCIAS DE JUNIN
Y YAULI, REGION JUNIN” con Código SNIP N°: 144306.
El objetivo del Proyecto de Inversión Pública es EFICIENTE MOVILIZACIÓN
DE POBLADORES Y TRASLADO DE SUS PRODUCTOS
AGROPECUARIOS, HACIA LOS MERCADOS LOCALES Y
REGIONALES, y el número de beneficiarios directos son 25.653 (N° de
personas)
Características de los beneficiarios:
Los beneficiarios del presente proyecto, viven en un entorno físico que
propicia la disminución de la calidad de vida, ya que a diario tienen que
transitar por vías que presentan una carretera en pésimas condiciones en
cuanto a su franja de rodadura, es decir, la superficie de rodadura
deteriorada que presenta secciones transversales y longitudinales
irregulares, fisuras y baches. Asimismo, el tránsito vehicular, sobre este tipo
de superficie, incrementa los costos de operación vehicular y produce nubes
de polvo, lo que deteriora las viviendas y afecta la salud de la población y a
los cultivos. Entonces, los motivos que generaron la propuesta del proyecto
son las inadecuadas condiciones de transitabilidad vehicular en la carretera
que une los pueblos de Conocancha, santa bárbara de Carhuacayan, de los
distritos de Junín y Yauli. También se ha observado que en épocas o
temporadas lluviosas, la carretera se torna intransitable para los peatones,
debido a la formación de charcos de agua; asimismo, por no contar con
adecuadas obras de arte y drenaje como son cunetas y alcantarillas, se
forman los charcos y el peligro que genera la posibilidad de deslizamientos
de los taludes en relleno
2.00.00 OBJETIVO
El presente capítulo correspondiente al Estudio de Trazo, Topografía
y Diseño Geométrico de la carretera CONOCANCHA – SANTA
BARBARA DE CARHUACAYAN - CUSURCOCHA de 32.32 km de
longitud
 Tramo 3 (Km 0+000 – Km 22+700.00) L = 22.70 Km
En el tramo 3 tenemos la presencia de terreno plano, ondulado y
accidentado con pendientes longitudinales de 1% y 8% por lo que
requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual
presenta dificultades en el trazado
Del Km. 0+000 al Km. 9+300 encontramos la presencia de un terreno

accidentado con pendientes longitudinales de 6% a 8% y continuamos
con terreno plano y ondulado.
Se observa la topografía accidentada por las curvas en U, del

tramo 3 de la carretera JU 101.
La vía afirmada se encuentra en regular estado, se observa la

topografía ondulada del tramo 3 , de la carretera JU 101.
En la vía se observa las curvas de la carretera JU 101

 Tramo 2 (Km 22+700 – Km 32+328.19) L = 9.62 Km

En el tramo 2 tenemos la presencia de terreno plano y ondulado
con pendientes longitudinales de 1% a 6%. Y pendientes
transversales al eje de la vía menores al 10% demandando un
moderado movimiento de tierras, por lo que no presenta
dificultades en su trazado o alineamiento.
Se encuentra la localidad de Santa Bárbara de

Carhuacayan, inicia en el Km 22+700
La vía afirmada, se observa la topografía plana, y se encuentra

el Cerco de piedras al borde de la de la carretera JU 101.
El objetivo principal del estudio es obtener un diseño vial que cumpla

con lo estipulado en la Normas de Diseño Geométrico de Carreteras
DG-2014 del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú
(MTC) complementándose con el Manual para el Diseño de Carreteras
Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito, Aprobado por la
Resolución Ministerial Nº 305-2008-MTC/02, cuidando de minimizar
el movimiento de tierras y obras de arte de alto costo, haciendo de ese
modo viable la ejecución del proyecto.
3.00.00 TRABAJO DE CAMPO
Para un mejor control del Levantamiento Topográfico y posterior

replanteo del eje en campo del diseño geométrico de la carretera, se
ha procedido a colocar BMs a lo largo de toda la ruta, con el fin de
evitar errores de coordenadas que pudieran existir en los trabajos
topográficos. Estos puntos han sido colocados mediante la
monumentación de hitos con mortero de Hormigón: Cemento.
UBICACIÓN Y MEDIDA DE PUNTOS

A lo largo de toda la longitud de la carretera PE-3N CONOCANCHA –
SANTA BARBARA DE CARHUACAYAN - CUSURCOCHA – PE 20,
se establecieron puntos de control mediante el uso de Estaciones
Totales.
Se establecieron puntos aproximadamente cada 500 mts en toda la

ruta del Proyecto, los que fueron monumentados mediante mortero de
concreto empotrados en hitos de concreto, marcándose la
nomenclatura respectiva sobre el mortero.
De acuerdo a las técnicas de observación establecidas, se obtuvo las
coordenadas UTM en el sistema WGS-84.
4.00.00 TRABAJOS EN GABINETE
PROCESAMIENTO DE INFORMACIÓN DE COORDENADAS
En base a los puntos obtenidos, y mediante el uso de estaciones

totales, se procedió a establecer las poligonales de apoyo con errores
de cierre dentro de lo permisible para que, desde los vértices de estas
poligonales, se ubiquen los PIs de la poligonal de trazo en la etapa de
restitución y replanteo.
Las coordenadas N y E obtenidas de cada vértice de la poligonal de

apoyo leídas de las estaciones totales, se bajan directamente al
computador para su visualización en planta, teniendo como
referencias los puntos de la estación total de cada tramo.
Como se mencionó anteriormente, estas poligonales de apoyo han

sido ajustadas y chequeadas los valores de errores de cierre y
comprobado que estén dentro de los valores permisibles.
PROCESAMIENTO DE INFORMACIÓN DE COORDENADAS PARA

LA POLIGONAL DE TRAZO
El estudio se ha efectuado con método indirecto, es decir haciendo el

trazo en gabinete usando el software de Civil 3D, AIDC.
Con este trazo en gabinete y con ayuda del software mencionado, se
determinaron las coordenadas Norte y Este de las estacas cada 10 m
y 20 m, así como las coordenadas de los PIs horizontales, PCs y PTs.
En los Estudios Básicos Anexo A, se presentan los cuadros de

elementos de curvas horizontales, en las que se detallan los ángulos
de deflexión, tangentes, longitudes de curva, radios, peraltes,
sobreanchos y coordenadas de los Pis.
PROCESAMIENTO Y PREPARACIÓN DE LOS PLANOS

TOPOGRÁFICOS Y DE TRAZO
La topografía es procesada a partir de las mediciones de campo hecha

con las estaciones totales y usando el software de Civil 3d y AIDC, que
es el módulo que permite crear un modelo basado en redes triangulare
“TIN” (Triangulated Irregular Network). Esto permite crear las curvas
de nivel cada 2 m y cada 10 m las curvas maestras.
Los planos de Planta y Perfil de cada kilómetro son generados por el

software con los mismos sofwares.
En los planos de Secciones Transversales están consignadas la

sección del terreno y la sección de diseño a nivel de sub-rasante. En
estas secciones se colocan además las soluciones de muros de
contención, soluciones geotécnicas (taludes, banquetas gaviones,
etc.) y las soluciones de drenaje (cunetas, alcantarillas, etc.).
EQUIPOS UTILIZADOS
Para el Estudio de Trazo, Topografía y Diseño Geométrico, se ha

utilizado los siguientes equipos:
 02 Estaciones Totales
 02 Niveles
 05 Computadoras Cori 5
 03 Computadoras Cori 7
 02 Impresoras HP de carro ancho para A4
 02 Camionetas 4x4
 01 Camionetas Rurales tipo Miniban de 14 pasajeros
 Prismas, Miras, jalones, winchas
PLANOS
Se presentan en el volumen correspondiente en formato A1 los planos

siguientes:
 Planos Clave
 Planos de Secciones Típicas
 Planos de Planta y Perfil longitudinal por kilómetro
 Planos de Secciones Transversales
 Planos de Diagrama - Masa
5.00.00 TOPOGRAFIA DE LA ZONA

De acuerdo al estudio de factibilidad la topografía todo el tramo
presenta una topografía accidentada, con una topografía ondulada, la
topografía es menos abrupta, atravesando sectores de pastores, en
donde se han producido derrumbes y asentamientos. Al respecto
debemos mencionar que lo descrito en el estudio se ajusta a lo
observado en campo.
En resumen, la topografía existente a lo largo del tramo en estudio es:
TOPOGRAFÍA
SECTOR LONG.
REPRESENT.
Plano ,Ondulado y
Km. 0+000 – km. 22+700 22.70 Km.
accidentado
Km. 22+700 – km. 32+328.19 9.62 Km. Plano ,Ondulado
DESCRIPCION DE LA ZONA
TRAMO 3
El inicio de este tramo (0+000), se encuentra ubicado, la localidad de

Cusurcocha a una altura de 4699.58 msnm, sobre la carretera que va
desvió a Huallay (Canta). Luego de seguir el tramo de manera
longitudinal que llega hasta el distrito de Santa Bárbara de
Carhuacayan lo cual que presentan una topografía desde plana,
ondulada y accidentada, hasta la progresiva 22+700.00 en Santa
Bárbara de Carhuacayan (cota 4134.70 msnm). Luego el trazo de este
tramo finaliza en dicha progresiva.
Vía entre el Km: 4+000 al Km: 5+000 se observa las

curvas de la carretera JU 101
Vía entre el Km: 5+000 al Km: 6+000, en un lado de la

vía se tiene material rocoso, de la carretera JU 101.
Vía entre el Km: 8+000 al Km 9+000, está al lado de la

vía los cercos con alambres, de la carretera JU 101.
Vía entre el Km: 10+000 al Km 12+000, vía afirmada con

cercos de alambres en ambos lados, de la carretera JU
101.
Vía entre el Km: 19+000 al Km 20+000, vía afirmada en

regular estado, al lado de la vía se observa el agua que
baja de la mina, de la carretera JU 101.
TRAMO 2
El inicio de este tramo (22+700), se encuentra ubicado, la localidad de
Santa Bárbara de Carhuacayan a una altura de 4134.70 msnm, sobre
la carretera JU 101. Luego de seguir el tramo de manera longitudinal
que llega hasta la localidad de Conocancha lo cual que presentan una
topografía desde plana y ondulada, hasta la progresiva 32+328.19.00
en Conocancha (cota 4026.47 msnm). Luego el trazo de este tramo

finaliza en dicha progresiva.
Vía entre el Km: 23+000 al Km 24+000, vía pavimentada en

regular estado, con una calzada de 5.00 m, se encuentra del
Km: 23+095 al Km 23+640, de la carretera JU 101.
Vía entre el Km: 27+000 al Km 28+000, vía afirmada en mal

estado, se observa el deterioro de la calzada, presenta curvas
pronunciadas a lo largo de la vía, de la carretera JU 101.

estado, deterioro de la calzada, con baches, se encuentra el
Cerco de piedras al borde de la de la carretera JU 101.

estado, deterioro de la calzada, se encuentra el Cerco de
alambres en ambos lados de la carretera JU 101.
6.00.00 DISEÑO GEOMÉTRICO

Los parámetros de diseño utilizados en el estudio, están orientados a
mejorar sustancialmente las condiciones de la carretera existente, la
misma que actualmente presenta radios mínimos y trazo muy sinuoso,
que provocan la disminución de la velocidad de circulación.
NORMATIVIDAD
Los términos de referencia del presente estudio, indican que las
normas de diseño a seguir son el Manual de Carreteras Diseño
Geométrico (DG 2014), elaborado por el MTC, es la actualización del
manual de diseño Geométrico de Carreteras (DG-2013) aprobado por
R.D. N° 031 – 2013 – MTC/14 y en forma complementaria las normas
de diseño de la AASHTO.
CLASIFICACIÓN VIAL
Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede
clasificarse según su función, según su demanda y según las
condiciones orográficas.
 Según su Función: La carretera objeto del estudio pertenece a la
Ruta Departamental Ju - 101.
 De acuerdo a la Demanda: Teniendo en cuenta que el IMD

obtenido en el estudio de tráfico para el Segundo y Tercer tramo
de la carretera es inferior a 400veh/día, por consiguiente la vía se
clasifica como una CARRETERA DE TERCERA CLASE.
 Según las Condiciones Orográficas: el tramo objeto del estudio,

atraviesa 3 sectores de marcada orografía, que varían entre tipo
1, tipo 2 y tipo 3:
TABLA Nº 1-1.- OROGRAFIA
TRAMO INCLINACIÓN TRANSVERSAL OROGRAFIA
3.- Km. 0+000 – Km 22+700 Varía entre 5% a 80%. Tipo 1,2 y 3
2.- Km. 22+700 – Km. 32+328 Varía entre 1% a 50%. Tipo 1 y 2

VELOCIDAD DIRECTRIZ
De acuerdo al manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-

2014), la velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño
geométrico de la vía, entendiéndose que será la máxima velocidad que
se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de
la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan las condiciones de diseño.
Asimismo establece que la elección de la velocidad directriz depende

de la importancia o categoría de la futura carretera, de los volúmenes
de tránsito que va a mover, de la configuración topográfica del terreno,
de los usos de la tierra, del servicio que se pretenda ofrecer, de las
consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la
carretera de las facilidades de acceso (control de accesos), de la
disponibilidad de recursos económicos y de las facilidades de
financiamiento.
La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas
de la vía, su definición se encuentra íntimamente ligada al costo de
construcción de cada carretera. Para una velocidad directriz alta, el
diseño vial obliga, entre otros, al uso de mayores anchos de plataforma
y mayores radios de giro en las curvas horizontales, lo que trae como
consecuencia el incremento de los volúmenes de obra.
En la tabla 204.1, del Manual de Diseño Geométrico, relaciona la
velocidad de diseño con la clasificación de la carretera y la orografía
que atraviesa, se tiene que para una carretera de TERCERA CLASE
y orografía tipo 1, la velocidad varía entre 40km/h y 90km/h, para una
orografía 2, la velocidad varía entre 40km/h y 90km/h. y para tipo 3, la
velocidad varía entre 30km/h y 50km/h.
TABLA Nº 1-2.- CLASIFICACION DE LA RED VIAL PERUANA
VELOCIDAD DE DISEÑO DE UN TRAMO HOMOGÉNEO VTR (km/h)

CLASIFICACIÓN OROGRAFÍA
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Plano
Autopista de Ondulado
primera clase
Accidentado
Escarpado
Plano
Autopista de Ondulado
segunda clase
Accidentado
Escarpado
Plano
Carretera de Ondulado
primera clase
Accidentado
Escarpado
Plano
segunda clase
Accidentado
Escarpado
Plano
tercera clase
Accidentado
Escarpado
Teniendo en cuenta el estudio de tráfico, la carretera en el tramo II se

clasifica como de Tercera Clase, por tener un IMD inferior a los
400Veh/día, para un periodo de 10 años, y de acuerdo a la Tabla Nº
204.01 para el tramo II de orografía tipo 1 y 2, la velocidad sería de
40km/h. Para el tramo III, con un IMD inferior a 400Veh/día, la vía se
clasifica como de Tercera Clase y para una orografía de Tipo 1,2 y 3,
según la tabla, se recomienda una única velocidad directriz de 40 y
50km/h; sin embargo, la presencia de varios sectores críticos, se ha
elegido una velocidad de 40Km /h.
En resumen las velocidades directrices recomendadas son las

siguientes:
TABLA Nº 1-3.- VELOCIDAD DIRECTRIZ POR TRAMOS
TRAMO VELOCIDAD DIRECTRIZ
3.- Km. 0+000 – Km. 22+700 40 km/h
2.- Km. 22+700 – Km. 32+328.19 40 km/h
En el caso zonas Urbanas, la máxima velocidad permitida se

encuentra supeditada a lo dispuesto en el artículo 162° del
Reglamento Nacional de Tránsito, para Calles y Jirones, el cual
establece una velocidad de 40km/h.
En el caso de cruce de zonas urbanas por la carretera, al margen del

valor de la velocidad de diseño determinada en base a la orografía que
atraviesa la vía, la máxima velocidad reglamentaria permitida será de
30km/h para zonas escolares y 55km/h para zonas residenciales en
concordancia con el artículo 163° del Reglamento Nacional de
Tránsito.
SECCIÓN TRANSVERSAL
Al igual que en el caso de la velocidad directriz, la sección transversal

de la vía, se basa en la clasificación de la vía y la orografía que
atraviesa la misma, a esto se suma la velocidad directriz.
A.- CALZADA
En concordancia a las recomendaciones de la Norma de DG – 2014 y
en función a la clasificación de la carretera, tipo, IMDA y velocidad de
diseño, se determina el ancho de la calzada de acuerdo a la tabla 1-5.
TABLA 1-5 ANCHO DE CALZADA DE DOS CARRILES

Anchos mínimos de calzada en tangente
Clasificación Autopista Carretera Carretera Carretera

Tráfico vehículos/día > 6.000 6.000 - 4001 4.000-2.001 2.000-400 <
400
Tipo Primera Clase Segunda Clase Primera Clase Segunda Clase Tercera Clase
Orografía 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Velocidad de diseño: 30 6,00 6,00

km/h
40 km/h 6,60 6,60 6,60 6,00
50 km/h 7,20 7,20 6,60 6,60 6,60 6,60 6,00
60 km/h 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 6,60 6,60 6,60 6,60
70 km/h 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 6,60 6,60 6,60
80 km/h 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 6,60 6,60
90 km/h 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 6,60 6,60
100 km/h 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20
110 km/h 7,20 7,20 7,20
120 km/h 7,20 7,20 7,20
130 km/h 7,20
Notas:
a) Orografía: Plano (1), Ondulado (2), Accidentado (3), y Escarpado (4)
b) En carreteras de Tercera Clase, excepcionalmente podrán utilizarse calzadas de hasta 5,00 m, con el correspondiente sustento técnico y
económico
Para el tramo II, de acuerdo a la Tabla 1.5, para orografía Tipo 1 y 2, el

ancho de la calzada debe ser de 6.60m. Para el sector III, considerando que
la carretera tiene una orografía 1, 2, y 3 el ancho de la calzada será 6.60m
y 6.00m.
Por motivos de diseño, la calzada será de 6.00m con dos carriles.
b.- Bermas
Asimismo las Normas de Diseño Geométrico DG - 2014 recomiendan los
valores de los anchos de Bermas. De acuerdo a la Tabla Nº 1-6.
TABLA Nº 1-6.- ANCHO DE BERMAS
Clasificació A Carret Carret Carreter

n u era era a
Tráfico > 6.000 6.000 - 4001 4.000- 2.000- <
t 4
vehículos/d 2.001 400
Característi Primera clase o Segunda clase Primera Segunda Tercera
0
ía
cas p clase clase Clase
0
Tipo de 1 2 3 4 is 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
orografía t
Velocidad de a 0,50 0,5
0
diseño: 1,2 1,20 0,90 0,50
40 km/h 0
30 km/h 2,6 2,6 1,2 1,2 1,20 0,90 0,90
50 km/h 0 0 0 0
2,60 2,60 3,0 3,0 2,6 2,6 2,0 2,0 1,2 1,2 1,20 1,20
60 km/h 3,00 3,00
0 0 0 0 0 0
0 0
3,00 3,00 3,00 3,00 3,0 3,0 3,0 3,0 2,0 2,0 1,2 1,20 1,20
70 km/h 3,00 3,00
0 0 0 0 0
0 0
1,20 1,20
80 km/h 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,0 3,0 3,0 2,0 2,0
0 0 0 0 0
1,20 1,20
90 km/h 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,0 3,0 2,0
0 0 0
100 km/h 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,00 3,0 2,0
0 0
110 km/h 3,00 3,00 3,00
120 km/h 3,00 3,00 3,00
130 km/h 3,00
Para el tramo II y III, de acuerdo a la Tabla 1.6, que es una carretera de

tercer orden y una velocidad de 40Km/hr, cuya orografía es de 1, 2 y 3 el
ancho de la berma es de 0.50m.
En síntesis las secciones recomendadas son las siguientes:
 Sector II, Km. 22+700 al Km. 32+328.19: Zona rural Calzada: 6.00m,
Carril: 3.00m, Berma: 0.50m a c/l y cunetas revestidas triangulares de
0.80m X 0.40m.
 Sector III, Km. 0+000 al Km. 22+700: Zona rural Calzada: 6.00m, Carril:
3.00m, Berma: 0.50m a c/l y cunetas revestidas triangulares de 0.80m X
0.40m.
c.- Bombeo
La Tabla Nº 1-7, recomendada por la Norma DG - 2014 del MTC, especifica
estos valores, indicando en algunos casos un rango dentro del cual el valor
deberá moverse, afinando su elección según los matices de la rugosidad de
las superficies y de los climas imperantes.
TABLA Nº 1-7.- BOMBEOS DE LA CALZADA
Bombeo (%)
Tipo de Superficie Precipitación Precipitación
<500 mm/año >500 mm/año
Pavimento asfáltico y/o concreto Portland 2,0 2,5
Tratamiento superficial 2,5 2,5-3,0
Afirmado 3,0-3,5 3,0-4,0
(*) En climas definidamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta

un valor límite de 2%.
FUENTE: Tabla 304.03 de las Normas de Diseño Geométrico DG - 2014 del
MTC
En el presente caso, según los valores de precipitación y el tipo de

pavimento, el valor adoptado es de 2,5%.
c.- Peralte
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas
horizontales deben ser peraltadas; salvo en los límites fijados en la Tabla Nº
1-8.
TABLA Nº 1-8.- VALORES DE RADIO POR ENCIMA DE LOS CUALES

NO ES
INDISPENSABLE PERALTE
Velocid
ad 40 60 80 ≥10
0
(km/h)
Radio (m) 3.50 3.50 3.50 7.50
0 0 0 0
Fuente: Tabla 304.04 de las Normas DG - 2014 del MTC
Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores
como: Condiciones climáticas, orografía, zona (rural ó urbana) y frecuencia
de vehículos pesados de bajo movimiento, en general se utilizará, los
valores recomendados por Manual de Diseño Geométrico DG – 2014,
mostrados en la Tabla Nº 1-9.
TABLA Nº 1-9.- VALORES DE PERALTE MÁXIMO
Peralte Máximo (p) Ver

Pueblo o ciudad
Absoluto Normal Figura
Atravesamiento de zonas urbanas 6,0% 4,0% 302.02
Zona rural (T. Plano, Ondulado o

8,0% 6,0% 302.03
Accidentado)
Zona rural (T. Accidentado o Escarpado) 12,0 8,0% 302.04
Zona rural con peligro de hielo 8,0 6,0% 302.05
(*) El tipo corresponde a la clasificación vial según condiciones orográficas
d) Sobreancho
Las secciones en curva horizontal, estarán provistas del sobreancho
necesario para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos, las
mismas que dependen del radio de curvatura.
En relación al sobreancho de compactación, debido a criterios técnicos y
económicos se ha considerado en 0.30m de ancho en todos los sectores de
terraplén. Este sobreancho de compactación será de 0.50m en zonas donde
se han proyectado guardavías.
Figura N°02: Ejemplo del desarrollo del Peralte y Sobreancho en

curvas continúas de sentido contrario
e) Taludes
La inclinación de los taludes en corte varía a lo largo de la carretera según
sea la calidad y estratificación de los suelos encontrados (estabilidad), la
misma que es ampliamente sustentado en el capítulo de Geología y
Geotecnia: Análisis de estabilidad de taludes y clasificación de suelos.
7.00.00 GEOMETRIA DEL PERFIL LONGITUDINAL
El perfil longitudinal está controlado principalmente por la categoría del

camino, velocidad de diseño, topografía, alineamiento horizontal,
distancias de visibilidad, seguridad, drenaje, costos de construcción y
Valores Estéticos
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se definió según
el avance del kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un
aumento de cota y negativas las que producen una pérdida de cota.
Se realizó el adecuado diseño de las curvas verticales entre dos
pendientes sucesivas de forma de lograr una transición paulatina entre
pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de
la rasante, y asegurándose de tener las distancias de visibilidad
requeridas por el proyecto.
Para definir el perfil longitudinal se consideró prioritario las
características funcionales de seguridad y comodidad, que se derivan
de la visibilidad disponible y de una variación continua y gradual de los
parámetros de diseño así como las interferencias tales como nivel de

buzones y veredas existentes en zonas urbanas y en las zonas rurales
el cruce de canales.
8.00.00 CARACTERISTICAS GEOMETRICAS DE DISEÑO
A continuación se resumen las características geométricas de diseño

del proyecto, tomando en consideración todas las premisas de los
numerales precedentes, que han sido determinadas en base al Manual
de Diseño de Carreteras (DG 2014), y en función de la velocidad
directriz de diseño:
TABLA Nº 1-11.- CARACTERISTICAS GEOMETRICA DE DISEÑO
KM 0+000 - KM 22+700 -
SECTOR
KM 22+700 KM 32+328.19
Velocidad Directriz VD = 40 KPH VD = 40 KPH
Ancho de Calzada 6.00m 6.00m
Ancho de Bermas 0.50m c/lado 0.50m c/lado
Bombeo 2.5% 2.5%
Radio mínimo 45m 45m
Sobreancho máximo 0.50m 0.50m
Peralte máximo 8% 8%
Pendiente máxima 8% 4%
Pendiente mínima 0.5% 0.5%
Talud de relleno 1.5H:1V 1.5H:1V
De acuerdo al tipo de De acuerdo al tipo de
Talud de corte
material material
Cunetas triang.
0.80 x 0.40 0.80 x 0.40
revestidas
Cuneta Rect. Revestida .80 x 0.50
.80 x 0.50
c/tapa
9.00.00 SECCIÓN TIPO

Con los parámetros de diseño antes expuestos, y considerando el espesor
de pavimento del Estudio se ha obtenido las siguientes secciones típicas:

Trazo y Diseño JU 101 Ok

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“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL JU – 101 TRAMO: PE-3N

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5.00.00 TOPOGRAFIA DE LA ZONA

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Vía entre el Km: 10+000 al Km 12+000, vía afirmada con

Vía entre el Km: 19+000 al Km 20+000, vía afirmada en

en Conocancha (cota 4026.47 msnm). Luego el trazo de este tramo

Vía entre el Km: 23+000 al Km 24+000, vía pavimentada en

Vía entre el Km: 27+000 al Km 28+000, vía afirmada en mal

Vía entre el Km: 30+000 al Km 31+000, vía afirmada en mal

Vía entre el Km: 31+000 al Km 32+000, vía afirmada en mal

6.00.00 DISEÑO GEOMÉTRICO

 De acuerdo a la Demanda: Teniendo en cuenta que el IMD

 Según las Condiciones Orográficas: el tramo objeto del estudio,

TRAMO INCLINACIÓN TRANSVERSAL OROGRAFIA

3.- Km. 0+000 – Km 22+700 Varía entre 5% a 80%. Tipo 1,2 y 3

2.- Km. 22+700 – Km. 32+328 Varía entre 1% a 50%. Tipo 1 y 2

De acuerdo al manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-

Asimismo establece que la elección de la velocidad directriz depende

TABLA Nº 1-2.- CLASIFICACION DE LA RED VIAL PERUANA

VELOCIDAD DE DISEÑO DE UN TRAMO HOMOGÉNEO VTR (km/h)

Teniendo en cuenta el estudio de tráfico, la carretera en el tramo II se

En resumen las velocidades directrices recomendadas son las

TABLA Nº 1-3.- VELOCIDAD DIRECTRIZ POR TRAMOS

TRAMO VELOCIDAD DIRECTRIZ

3.- Km. 0+000 – Km. 22+700 40 km/h

2.- Km. 22+700 – Km. 32+328.19 40 km/h

En el caso zonas Urbanas, la máxima velocidad permitida se