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22/3/2019 ¡Pista, pista que voy!
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¡Pista, pista que voy!

- febrero 10, 2016
Una pista que me es muy familiar: aterrizaje en el aeropuerto de Zurich cuando

llego de Madrid :)
Una de las cosas que más llaman la atención de los a cionados a los aviones es
generalmente el despegue. Un despegue mal efectuado puede traer muy graves
consecuencias, tal cual se vio en el desgraciado accidente de Spannair en
Barajas. Sin embargo la fase crítica en la que suelen ocurrir la mayoría de los
accidentes es la toma. Una de las razones de estos accidentes es precisamente
no saber cuanta pista necesito para parar el avión.
Aterrizar un aeroplano, consiste básicamente en dejarlo entrar en pérdida tan

cerca del suelo y con tan poca velocidad (vertical y horizontal), que el contacto
con la pista sea lo más seguro y suave posible, manteniendo el control
direccional del aparato. Como todo el mundo puede imaginar, esto está
perfectamente regulado. Siempre he defendido que pocas cosas en el mundo
están más reguladas que la aviación comercial.
¿Como busco la legislación aplicable?
Para aquellos interesados en revisar la legislación vigente en Europa, lo mejor es

visitar la página de la EASA. Aquí se encuentra toda la documentación legal que
https://greatbustardsflight.blogspot.com/2016/02/pista-pista-que-voy.html 1/17
establece los parámetros mínimos que se deben de conseguir para todo lo

relacionado con la seguridad. Esto incluye en este caso todo lo relacionado para
que el aterrizaje sea seguro. La página de la EASA puede ser un galimatías la
primera vez que se visita, pero con un poco de paciencia se puede encontrar de
todo. Vamos a ver, lo primero de todo es buscar la la página donde se
encuentren las regulaciones.
Partiendo de la regulación básica y bajo las regulaciones dedicadas a

operaciones aéreas (Air Ops), se debe de buscar en el llamado Annex IV
(también denominado parte CAT o Commercial Air Transport). Ver diagrama.
En este anexo precisamente se encuentran los llamados AMC o Acceptable

Means of Compliance, que no son otra cosa que los métodos aprobados por la
EASA para demostrar que se cumple con lo dispuesto en legislación vigente.
Existen muchas clases de aeronaves y cada una tiene su propia legislación
aplicable. Para simpli car las cosas hoy nos vamos a centrar en las actuaciones
de los aviones comerciales con motor a reacción (SUBPARTE C). Estos aviones
(Sección 1) están considerados como aeroplanos con características de

actuaciones clase A (Capítulo 2 - Performance Class A).
Performance Class A son todas las aeronaves con motores a reacción que
cumplan lo siguiente: En caso de fallo de motor en el momento más crítico del
vuelo, la aeronave debe de estar capacitada para continuar el vuelo sin
necesidad de realizar un aterrizaje forzoso. De acuerdo a la legislación
Performance Class A también signi ca que la aeronave está habilitada para
operar desde pistas contaminadas sin ninguna restricción.
¿Que nos dice la legislación sobre el aterrizaje?
No hace falta leerse el tostón anterior. Los requisitos legales para el aterrizaje
son los que se ven el grá co siguiente que he realizado para que se entienda
fácilmente:
El avión debe de cruzar el umbral de la pista a 50 pies con una velocidad (Vref)
como mínimo de 1.23 VS1G que sería la velocidad de referencia también
conocida como VREF. Esta velocidad debe de ser un 23% superior a la velocidad
demostrada de pérdida en con guración de aterrizaje. Una vez hecho contacto
con la pista se debe de frenar el avión como mucho en el 60% de la pista

disponible si se trata de una pista seca. En caso de que la pista esté mojada hay
que añadir un 15% más distancia.
Para poder planear un destino lo que se debe de hacer por parte de operaciones
en cualquier compañía aérea es calcular precisamente cual es la cantidad de
metros que requiere el frenado del avión. A esto se le llama "Unfactored landing
distance". Una vez calculado se debe de comprobar que esta distancia cubierta
por el avión desde el umbral a 50 pies con Vref hasta el frenado total no sea más
del 60% de la pista que se considere. En caso contrario no se puede operar una
ruta a ese aeropuerto.
Este es el caso de algunos aeropuertos, como Florencia o London City. El

aeropuerto de Florencia es complicado de operar por dos razones. Es una pista
corta (unos 1.700 metros) y además uno de sus extremos está enfrente de las
montañas, con lo que a menudo se debe de tomar con viento en cola. El
aeropuerto de London City es otro caso peliagudo para los pilotos, pues a la
poca longitud de la pista (1.500 metros) hay que añadir el grado de descenso que
es inusualmente alto. Mientras que lo normal es una aproximación con 3° de
descenso, aquí se debe de hacer con 5,5° que es un descenso muy empinado.
Con estos datos ya se puede uno ir haciendo a la idea de las cosas que pueden
salir mal si solo calculó los mínimos.
Así que... ¿Cuanta pista necesito si quiero operar un determinado aeropuerto?
Aquí se puede entender el por qué tengo que utilizar un avión pequeño (...a
veces turbohélice) cuando vuelo a una localidad remota con pistas muy
pequeñas.
Hay que tener en cuenta:
1. Longitud total de la pista

2. La distancia que requiere nuestro avión calculada con el peso máximo al
despegue.
Con el peso máximo calculado en el paso anterior se deben echar cuentas para:
Temperatura máxima y elevación máxima (densidad del aire)

Condiciones de la pista (húmeda, seca, contaminada, etc)
Viento en cola (máximo posible)

Rugosidad y dureza de la pista (coe ciente de rozamiento)
Pendiente de la pista (Runway slope)
Pendiente de la aproximación
Número de reversas disponibles en los motores

Disponibilidad de AUTOBRAKE
Posibles fallos mecánicos que degraden la capacidad de frenada
Cualquier otro caso que pudiera alargar la distancia de frenada (cruzar el
umbral con más velocidad de la permitida o hacerlo más alto de 50 pies o
ambos).
Es muy importante saber las condiciones reales del avión para el cálculo del
aterrizaje.
...y una cosa muy importante. Se debe de demostrar que en caso de que se
tenga que abortar la aproximación y se haga un "motor y al aire" o una toma
frustrada, el avión debe de hacer una trepada con un gradiente mínimo (incluso
con un solo motor). Este gradiente es de 2,1% en el caso de los bimotores. Es lo
que se denomina en inglés el "Missed Approach Climb gradient single engine".
En el grá co inferior se muestran los requerimientos para efectuar una

aproximación frustrada con un 2,5% de gradiente y librando obstáculos por 30
metros.
Por si alguien está interesado, el documento legal que trata (con toda clase de
cálculos) de como se construyen estas rutas es el que se muestra a continuación:
Desde el punto de vista del operador
La compañía que opera el avión dispone de los datos del fabricante. En los
manuales para plani cación se muestran grá cas como la que se puede ver a
continuación.
En este tipo de grá cas se puede predecir cuanta pista necesita un avión
concreto (en este caso es el E-Jet (Embraer 190), teniendo en cuenta la elevación
del aeropuerto, el peso al aterrizaje, las condicionen de la pista y la con guración
de los Flaps. En el ejemplo de arriba se ha calculado un peso de 37 toneladas a
nivel del mar. El resultado es cercano a los 1.200 metros de pista.
Desde el punto de vista del piloto
Lo mejor que puede hacer un piloto para cumplir con los requisitos legales es:
Comprobar los cálculos efectuados por la compañía aérea (la sección de

operaciones normalmente hace las rutas y los cálculos). Estos están
aprobados por la autoridad, pero es responsabilidad del piloto comprobar
que son correctos.
Estudiar bien las cartas de aproximación.

Tener claro cualquier contingencia en el brie ng.
Utilizar las "listas de chequeo" correctamente antes del aterrizaje.
Comprobar en todo momento alineación, velocidad y altura.
Efectuar una aproximación estabilizada. (altura y velocidad a diferentes
alturas con la con guración correcta)
Para facilitar estas tareas a los pilotos, las compañías

suelen dotar a las tripulaciones con dispositivos como
las electronic ight bag (EFB) o tablets con aplicaciones
especí cas para realizar los cálculos de la actuaciones
de la aeronave de una manera sencilla. Normalmente
estos cálculos pueden ser veri cados también por la
unidad FMS si el avión esta equipado con este
sistema.
En la ilustración que se muestra debajo se puede ver la aplicación para el iPad

que empleamos con nuestros Embraer E-Jet. En esta aplicación basta con
insertar la pista en la que queremos aterrizar, el avión que estamos volando y el
peso estimado para el aterrizaje. Al pulsar el boton RUN la aplicación nos
devuelve los resultados relevantes para tomar decisiones.
Se puede descargar una versión gratis para ver como funciona en:
https://itunes.apple.com/mx/app/eperf/id586166665?mt=8
La comprobación de la distancia de aterrizaje en metros también se puede

realizar a través de los manuales del avión. En las tablas que proporciona el
fabricante del avión se puede ver la distancia de pista que se requiere para parar
el avión de acuerdo con el peso, la elevación del aeropuerto, la con guración y el
viento. En el caso que se muestra a continuación (Lineage 1000) se puede ver
que para un aterrizaje con Flaps 5, sin hielo, a nivel del mar y sin viento, con un
peso al aterrizaje de 37 toneladas, se necesitarían 719 metros.
Esta distancia está calculada sin tener en cuenta el factor legal que obliga a dejar
un margen del 60% de pista para el aterrizaje. Si deseamos dejar este margen
debemos de aplicar el factor.
719 x 1.67 = 1200,73 metros
Que viene a ser más o menos lo que se había calculado con las otras tablas.
No obstante, después de comprobar que los cálculos de pista son correctos, la

aproximación estabilizada es la mejor herramienta que dispone el piloto para
asegurarse de que la toma es segura. Para aquellos que estén interesados en
leer sobre esto pueden echar un vistazo al documento pdf Approach-and-landing
Accident Reduction -ALAR- (en inglés):
http://www.skybrary.aero/bookshelf/books/864.pdf
Todos los vuelos deben realizarse estabilizados como mínimo a 1000 pies sobre
el aeropuerto en IMC (instrumental) y 500 pies sobre el aeropuerto en VMC
(visual). Una aproximación se considera estabilizada cuando todos los siguientes
criterios se cumplen:
La aeronave se encuentra en la trayectoria de vuelo correcta.

Sólo pequeños cambios en rumbo/cabeceo son necesarios para mantener
la trayectoria de vuelo correcta.
La velocidad indicada no es mayor de VREF + 20kts ni menor de VREF.
La aeronave se encuentra en la con guración de aterrizaje correcta.
Tasa de descenso no es mayor de 1.000 pies/minuto; si la aproximación
requiriera una tasa de descenso superior a 1000 pies/minuto se debe de
llevarse a cabo un brie ng especí co.
El ajuste de potencia es el apropiado para la con guración de la aeronave y
no está por debajo de la potencia mínima para la aproximación según se
de na en el manual de operaciones.
Se han realizado todas las sesiones de información (brie ngs) y listas de
comprobación
Algunos tipos especí cos de aproximaciones se consideran estabilizados si,

además, cumplen los requisitos siguientes:
Las aproximaciones ILS deben ser voladas con desviaciones máximas de un

solo punto en cuanto a pendiente de planeo y localizador.
Una aproximación de Categoría II o III se debe volar dentro de las
indicaciones expandidas del localizador.
Durante un circuito para el aterrizaje las alas deben estar niveladas en nal
cuando la aeronave se encuentra a 300 pies sobre el aeropuerto; y,
las condiciones de aproximación especiales o condiciones anormales que
requieren una desviación de los elementos anteriormente mencionados
requieren una sesión informativa especial.
Si una aproximación se convierte en no estabilizada por debajo de 1000 pies

sobre el aeropuerto en IMC o 500 pies sobre el aeropuerto en VMC entonces se
debe de efectuar una maniobra inmediata de motor y al aire.
Ejemplo de lo que se considera una aproximación estabilizada

Ya se sabe: el secreto de una buena toma es siempre una buena aproximación.
actuaciones normativa seguridad
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Para facilitar estas tareas a los pilotos, las compañías

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No obstante, después de comprobar que los cálculos de pista son correctos, la

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