Proyecto Tacna-La Paz

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL PROYECTO INTEGRACIÓN VIAL TACNA – LA PAZ
ESTUDIO A NIVEL DE FACTIBILIDAD DEL PROYECTO DE

INTEGRACIÓN VIAL TACNA – LA PAZ
MODULO IV:
FORMULACION
TABLA DE CONTENIDO PÁGINA
FORMULACIÓN ................................................................................................... 6
1.1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................................. 6
1.2 INFORMACIÓN PROCESADA Y RESUMIDA PARA LA FORMULACIÓN ........................ 6
1.2.1 HORIZONTE DEL PROYECTO .......................................................................................... 7
1.2.1.1 AREA DE INFLUENCIA ....................................................................................................... 7
1.2.2 RESUMEN DE LA DEMANDA: TRANSPORTE Y TRÁFICO ............................................. 8
1.2.2.1 TRAMIFICACIÓN: A) RECORRIDOS DE CAMPO Y LONGITUDES DE RUTAS
ALTERNATIVAS.................................................................................................................................. 8
1.2.2.2 TRAMIFICACIÓN: B) ENLACES PARA LA EVALUACIÓN ............................................. 12
1.2.2.3 VOLÚMENES DE TRÁFICO 2012 .................................................................................... 15
1.2.2.4 TRÁFICO GENERADO...................................................................................................... 18
1.2.2.5 TRÁFICO DESVIADO........................................................................................................ 21
1.2.2.6 AGRUPACIÓN DE LOS TIPOS DE VEHÍCULOS PARA EL HDM 4 ................................ 25
1.2.2.7 TRÁFICO TOTAL Y ASIGNACIÓN DEL IMDA A LOS ENLACES PARA LA EVALUACIÓN
26
1.2.3 CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA POBLACIÓN ................................................ 30
1.2.3.1 FLUJOS MIGRATORIOS................................................................................................... 32
1.2.3.2 COMUNIDADES CAMPESINAS Y NATIVAS .................................................................... 33
1.2.4 PARÁMETROS Y SUPUESTOS PARA LAS PROYECCIONES DE LA DEMANDA ....... 51
1.2.4.1 INDICADORES SOCIO-ECONÓMICOS ........................................................................... 51
I. TASAS DE CRECIMIENTO DEL PBI .................................................................................. 51
II. TASAS DE CRECIMIENTO DE LA POBLACIÓN ............................................................... 53
III. MATRICES O-D FUTURAS ................................................................................................ 54
IV. RED FUTURA..................................................................................................................... 57
V. ASIGNACIÓN DE TRÁFICO EN RED FUTURA ................................................................. 57
1.2.5 OFERTA ............................................................................................................................ 66
1.2.5.1 CARACTERÍSTICAS DE LOS ENLACES SIN Y CON PROYECTO ................................ 66
1.2.6 BALANCE OFERTA – DEMANDA .................................................................................... 70
1
ÍNDICE DE CUADROS PÁGINA
CUADRO Nº 1.1 ÁREA DE INFLUENCIA DE LA CARRETERA ............................................ 7

Cuadro Nº 1.2 RECORRIDO: TACNA - LA PAZ (por Charaña) ............................................ 9
Cuadro Nº 1.3 RECORRIDO: LA PAZ – TACNA (por Desaguadero) .................................... 9
Cuadro Nº 1.4 RECORRIDO: LA PAZ - TAMBO QUEMADO - ARICA - TACNA ................. 10
Cuadro Nº 1.5 Longitudes Por La Ruta Del Proyecto y Rutas Alternativas .................. 11
Cuadro Nº 1.6 Enlaces Para La Evaluación ......................................................................... 13
Cuadro Nº 1.7 Índice Medio Diario Anual 2012 (IMDA) Para La Ruta Del Proyecto ............. 16
Cuadro Nº 1.8 Tasas De Crecimiento Para El Tráfico Normal ............................................. 17
Cuadro Nº 1.9 TRAFICO GENERADO ( % del TRAFICO NORMAL) PARA EL AÑO DE
APERTURA (2016) .............................................................................................................. 19
Cuadro Nº 1.10-1 TRAFICO GENERADO ( veh/día) PARA EL AÑO DE APERTURA (2016)
............................................................................................................................................ 19
Cuadro Nº 1.11 VOLÚMENES DE TRÁFICO DE COMERCIO EXTERIOR PARA EL
PROYECTO. Tipo de Vehículo: Camión con Remolque (Trailer) ......................................... 20
Cuadro Nº 1.12 Tráfico Desviado ......................................................................................... 23
Cuadro Nº 1.13 (a, b, c, d, e). Determinación Del Tráfico Desviado De Las Rutas
Alternativas .......................................................................................................................... 24
Cuadro Nº 1.14 Agrupación Vehicular Para El HDM 4 ......................................................... 25
Cuadro Nº 1.15 (a, b, c, d, e, f, g). IMDA POR TRAMO Y ENLACE PARA LA EVALUACION
CON EL HDM4 .................................................................................................................... 27
Cuadro N° 1.16 Relación Entre la Población Nacional Frente a la Población Departamental
............................................................................................................................................ 30
CUADRO N° 1.17 Población del Área por Distrito................................................................ 30
CUADRO 1.18 Población Por Área De Residencia .............................................................. 31
CUADRO N° 1.19 Fecundidad ............................................................................................. 31
CUADRO N° 1.20 Migración ................................................................................................ 32
CUADRO N° 1.21 Idioma o Lengua Aprendida en la Niñez de la Población de 5 Años y Más
............................................................................................................................................ 34
CUADRO N° 1.22 Religión (Población De 12 Y Mas Años) ................................................. 35
CUADRO No 1.23 Educación .............................................................................................. 36
CUADRO N° 1.24 Población con Educación Superior (15 y mas Años) ............................... 36
CUADRO 1.25 Población Analfabeta (15 y mas Años) ........................................................ 37
2
CUADRO N° 1.26 Instituciones Educativas ......................................................................... 37

CUADRO 1.27 Principales Enfermedades – Tratamiento .................................................... 41
CUADRO 1.28 Salud (Población con Seguro de Salud) ...................................................... 42
CUADRO N° 1.29 Relación de Anexos de su Jurisdicción ................................................... 42
CUADRO N° 1.30 Relación de Anexos de su Jurisdicción ................................................... 43
CUADRO 1.31 Actividad Económica en los Distritos ........................................................... 48
CUADRO 1.32 PARTICIPACIÓN EN LA ACTIVIDAD ECONÓMICA (14 Y MAS AÑOS) ..... 48
CUADRO 1.33 Tasas de crecimiento del PBI por departamentos de Bolivia ....................... 52
CUADRO 1.34 Tasas de crecimiento de población por departamentos de Perú .................. 53
CUADRO 1.35 Tasas de crecimiento de población por departamentos de Bolivia ............... 53
CUADRO 1.36 Tasas de crecimiento para proyección de Demanda ................................... 55
CUADRO 1.37 Matriz O-D futura Año 2034 – Total vehículos en IMD ................................. 56
CUADRO 1.38 Volúmenes de tránsito futuro (normal y atraído) en Tramos del Proyecto .... 63
CUADRO 1.39 Volúmenes de Tráfico generado para el Proyecto ....................................... 64
CUADRO 1.40 Volúmenes de Tráfico total (en IMDA) en Tramos del Proyecto .................. 65
Cuadro Nº 1.41 VALORES DE RUGOSIDAD PARA CONDICIONES DE VIA ..................... 66
Cuadro Nº 1.42 Resumen Características Via Actual -- Alternativa: Sin Proyecto ................ 67
Cuadro Nº 1.43 Características Viales Alternativa: Con Proyecto (CAsf) ........................... 69
3
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES PÁGINA
Gráfico Nº 1.1 Área De Influencia .......................................................................................... 8

Gráfico Nº 1.2 Enlaces Del Proyecto (Links) Para La Evaluación ........................................ 14
Gráfico Nº 1.3 Esquematización De Rutas Alternativas y Tráfico Desviado ......................... 22
Gráfico Nº 1.4 a) Tráfico Desviado De La Ruta Por Desaguadero A La Ruta Por Collpa ..... 23
Gráfico Nº 1.5 b) Tráfico Desviado De La Ruta Arica-T.Q. A La Ruta Por Collpa ................. 23
Gráfico Nº 1.6 IMDA TOTAL POR ENLACE ........................................................................ 29
GRÁFICO N° 1.7 Mapa Del Sistema De Referencia Y Contra Referencia Del Centro De
Salud Alto Perú .................................................................................................................... 44
GRÁFICO N° 1.8 Situación Geográfica Con Ubicación De Establecimientos, Centros
Poblados De Su Jurisdicción, Con La Señalización Del Sistema De Referencia Y
Contrareferencia .................................................................................................................. 45
4
ÍNDICE DE FOTOGRAFÍAS PÁGINA
Fotografía Nº 1.1 Tramo: Desvio Miculla – Pob. Alto Perú ................................................... 15

Fotografía Nº 1.2 Paso de los Vientos e Inicio Altiplano Boliviano ....................................... 15
Fotografía Nº 1.3 Vista Panorámica de la sinuosidad de la carretera, Tramo: Palca – Camp.
Minero. ................................................................................................................................ 18
Fotografía Nº 1.4 Condición de la vía (Tacna-Collpa) .......................................................... 67
5
FORMULACIÓN
1.1 INTRODUCCIÓN
El desarrollo de una zona local, regional, o nacional, requiere necesariamente contar con los
medios que coadyuven a esto. Uno de los factores primordiales que apoya al desarrollo es el
que se refiere a la accesibilidad, siendo las carreteras parte de esto, como un medio o modo de
transporte que permiten el traslado de personas, bienes y productos, dinamizando las
actividades humanas y su desarrollo dentro del área de influencia de la carretera.
Dentro de ese contexto, PROVIAS NACIONAL ha considerado para el año 2008 continuar con
los Estudios de Preinversión a nivel de Factibilidad del Proyecto de ‘INTEGRACIÓN VIAL
TACNA – LA PAZ’ en una longitud total sin proyecto de 164.44 Km, en correspondencia con lo
establecido por la Oficina de Programación de Inversiones del MTC – Unidad Formuladora del
MTC.
Considerando los resultados del Estudio de Preinversión (Informe de 2005) efectuado para ese
corredor, el proyecto en estudio considera los tramos que comprenden desde el Desvío a
Miculla (inicio proyecto) a 19 Km de Tacna hasta el punto fronterizo con Bolivia en el sector de
Collpa (164.44 Km).
En ese sentido, este capítulo corresponde a la FORMULACIÓN de los tramos carreteros que
comprenden esta carretera, el cual ha sido modelado con el HDM 4 v2.08 debido a las
necesidades de evaluación a nivel de “proyecto” y no “por tramos” por tratarse de una
alternativa de tráfico desviado.
Para esto y a efecto de tener la información de acuerdo a los requerimientos

del HDM 4, en el desarrollo de este documento inicialmente se resumen los
resultados de las actividades previas presentadas en los módulos y capítulos
precedentes. Esto principalmente a objeto de una apreciación rápida de la
información necesaria para la evaluación con lo cual se procederá a estimar
los beneficios y luego los indicadores económicos.
1.2 INFORMACIÓN PROCESADA Y RESUMIDA PARA LA FORMULACIÓN
Los trabajos de campo y gabinete en el análisis de demanda (Estudio Socioeconómico y

Estudio de Tráfico) aportan parte de la información básica para la evaluación, cosa similar
ocurre con la información de los estudios de Ingeniería y Presupuestos, estos aspectos pueden
6
ser apreciados en los informes en detalle preparados en forma previa a este módulo que
corresponde a la evaluación. Adicional a estas actividades previas, se realizaron otras que
complementan la información para la evaluación económica.
Las secciones que siguen resumen la información necesaria antes de proceder a la evaluación
propiamente dicha. Inicialmente se presentan, el período de evaluación, el área de influencia,
la demanda procesada del Estudio de Tráfico, los recorridos de campo (para propósitos de la
tramificación, distancias involucradas y cálculo de beneficios por tráfico desviado), los enlaces a
ser considerados (Oferta). El desarrollo en detalle de todas estas actividades, como ya se
mencionó, se presentan en los informes respectivos de los módulos precedentes.
1.2.1 HORIZONTE DEL PROYEC TO
Considerando que las alternativas a tomar en cuenta para el proyecto corresponden a

superficies de rodadura pavimentada (Pavimento asfáltico como resultado del Estudio de
Prefactibilidad), se establecen 20 años de vida del proyecto en las alternativas de carpeta
asfáltica y 15 años en la alternativa de tratamiento superficial bicapa de acuerdo a los
parámetros sugeridos por el SNIP.
En ese sentido, el período de evaluación considera el 2010 como base de los volúmenes de
tráfico, el año 2012 se completarían los trámites, licitaciones y contratación para construcción
de la obra desde el 2013 hasta el 2015, siendo el 2016 la apertura de la carretera al tráfico
desde donde se cuentan los 20 años de vida de la carretera.
1.2.1.1 AREA DE INFLUENCIA
El área de influencia de la carretera toma en cuenta la accesibilidad y alcance del impacto de la

vía, es decir desde/hasta donde la vía atrae y genera movimientos. Este aspecto fue
considerado y definido en los Estudios de Tráfico y Estudios Socioeconómicos que
corresponden a otros capítulos previos, el cuadro 1.1 resume esta situación en sentido de un
área de influencia directa e indirecta.
CUADRO Nº 1.1 ÁREA DE INFLUENCIA DE LA CARRETERA

PROVINCIA, DEPTO,
LOCALIDADES IMPORTANTES
REGION
Área Directa Tacna Tacna, Palca, Alto Perú, Collpa
Moquegua Ilo, Moquegua, Desaguadero
Arica Puerto de Arica
Área Indirecta Resto del País
Área Externa Países limítrofes:
Charaña, Vichaya, Viacha, La Paz
Bolivia,
Arica (Región Norte de Chile)
Chile
7
Fuente: Integración Vial Tacna – La Paz. Estudio de Tráfico 2009.
Como se aprecia, el área directa comprende principalmente toda la ruta 040 de Tacna. En
cambio el área indirecta comprende zonas distantes que representan a viajes largos nacionales
las cuales en mayor o menor medida pueden ser influenciadas por la vía. El área externa
también comprende regiones en los cuales la ruta en estudio tiene influencia directa.
Gráfico Nº 1.1 Área De Influencia
PUNO
AREQUIP
A PER MAZOCRUZ
BELLA
VISTA
DESAGUADER
LA PAZ
U
O
MOQUEGUA HUMAJALSO
MATARANI
AREA DE
PROYECTO A
COLLP
BOLIVI
TRIPARTIT
A
ILO O
PATACAMAY
INFLUENCIA
A
TACNA
TAMBO
ARICA QUEMAD
O
Fuente: Estudio de Tráfico Integración Vial Tacna – La Paz. 2009
1.2.2 RESUMEN DE LA DEMANDA: TRANSPORTE Y TRÁFICO
La identificación de la demanda en la ruta del proyecto requiere una previa tramificación de la

vía, es decir subdividir la carretera en tramos a los cuales se debe asignar la demanda o flujos
de tráfico que circula o circulará por ellos.
1.2.2.1 Tramificación: a) Recorridos de Campo y Longitudes de Rutas

Alternativas
Para la tramificación, independientemente de los inventarios viales (presentada en detalle en el

informe de esa actividad) y como parte de la evaluación de la ruta y vías alternas, se efectuaron
recorridos de campo del proyecto a objeto de conocer en el terreno, las condiciones de la vía,
las características topográficas y de diseño actual, además de los patrones de movimiento de
los flujos de tránsito en la ruta ‘Tacna-Collpa-La Paz’ y otras rutas alternativas: a) Tacna-
Desaguadero-La Paz, b) Tacna-Arica-Tambo Quemado-La Paz, que posteriormente sirven a
una mejor interpretación de los estudios mencionados y de la naturaleza del sistema a ser
estudiado. Los cuadros que siguen muestran información de las distancias involucradas en
estos recorridos.
8
Cuadro Nº 1.2 RECORRIDO: TACNA - LA PAZ (por Charaña)

Fecha: 22 de Julio, 26 de Sept. 2009
ACUM ACUM
LUGAR LUGAR
KM KM
1 Salida Hotel Premium (Centro Tacna) 0.0 17 Desvío Mina 91.6
2 Rotonda Pocollay 2.7 18 Paso de Los Vientos 109.6
3 Cr. Mncipal CALANA 13.0 19 Km 112 110.4
4 Pachia (Plaza) 16.4 20 Cr. Pueblo Pucarani 121.6
5 Inicio Proy (Desvio Miculla) 19.5 21 Alto Perú (Plaza) 129.7
6 Complejo Arqueológico Miculla 22.8 22 Dv. Calachaca 139.0
7 Km 33 28.6 23 Dv. COLLPA (Km 145) 142.9
8 Sector de Fotos (Pav sinuoso) 34.6 24 TRIPARTITO (Ad. Perú) 157.2
9 Curvas PAV 44.9 25 Partida Ad. Bolivia 158.3
10 Fin Pavimento 39.1 26 Plaza Charaña 170.6
11 PALCA 51.3 27 Salida Charaña 170.6
12 Pueblo 55.5 28 Viacha 355.4
13 Cr. Pobl. Ingenio 59.1 29 Cr. Av. Bolivia (El Alto) 373.1
14 Cr. Mina Virgen de las Peñas 66.8 30 Cr. Codo cerca de Cr.Viacha 375.9
15 Campamento 74.5 31 Cr. Viacha (Cr. Av. 6 de marzo) 376.7
16 Km 91 89.6 32 Hospital Holandes (C.Satélite) 378.4
Fuente: Integración Vial Tacna – La Paz. Recorridos de Campo 2009.
Cuadro Nº 1.3 RECORRIDO: LA PAZ – TACNA (por Desaguadero)

Fecha: 21 de Julio. 2009
ACUM ACUM
LUGAR LUGAR
KM KM
1 Surtidor Gas. San Pedro (La Paz) 0.0 26 Vilachane 178.0
2 Antenas El Alto (La Paz) 5.0 27 Pte Cotapata 196.5
3 Av. Bolivia (Rotonda Cruz) 9.7 28 Pte Huenque 205.0
4 Pte Rio Seco (Fin Av.Bolivia) 13.2 29 Cruce Ilave (Cruce Mazocruz) 207.6
5 Av.Sta Fe (cr.c. a Desaguadero) 16.3 30 Reten Mazocruz 208.5
6 Tranca Laja (Peaje, Policía) 33.8 31 Sta Rosa 224.9
7 Baños Quellani 40.2 32 Estación Peaje 248.4
8 Pobl. Quellani 41.8 33 Cruce Couire (, Humajalso, Cr. Puno) 260.7
9 Tambillo 47.9 34 Japo Puncu (Bella Vista) 274.0
10 Curva Pucara 56.3 35 Cruce Candarave 279.2
11 Tiahuanacu 68.4 36 Huaytire 288.3
12 Cruce Patarani 77.9 37 Cumbre 1 298.3
13 GUAQUI 86.2 38 Cumbre 2 312.1
14 Reten Guaqui 88.2 39 Cumbre 3 315.4
15 Cruce Jesús de Machaca 92.7 40 Pte Huahuachaqui 323.4
16 Reten Desaguadero 108.8 41 Chilligui (cr. Cermas) 334.2
17 DESAGUADERO 110.2 42 Cumbre 4 337.1
18 Salida Desaguadero (lado Perú) 114.2 43 Estacion Peaje (Pampa Cuellar) 358.0
19 Cruce Tacna 115.0 44 Cru ce Ilubaya 378.0
20 Sicuyani 136.8 45 Cruce Omate 381.3
21 Peaje Sicuyani (Est. Pesaje WIM) 140.0 46 Pte Torata 388.1
22 Tanka Tanka (ruinas Arqueológicas) 143.4 47 MOQUEGUA 411.6
9
23 Límite Sepita/Huacullani) 148.3 48 Moquegua (cruce Ilo) 414.0

24 Yorohoco 150.8 49 Cruce Panamericana (salida a Tacna) 423.0
25 Cruce Huacullani 153.8 50 Peaje Toasiri 537.4
51 TACNA 577.6
Cuadro Nº 1.4 RECORRIDO: LA PAZ - TAMBO QUEMADO - ARICA - TACNA

Fecha: 25 de Septiembre. 2009
ACUM ACUM
LUGAR LUGAR
KM KM
1 Antenas El Alto (La Paz) 0.0 33 Pte Río Sajama 260.5
2 Cr. Av. Tiahuanacu 2.3 34 Tambo Quemado 269.0
3 Cr. Av 6 de Marzo (Reg. Tarapacá) 2.7 35 Salida Aduana T.Quemado 269.0
4 Ventilla 17.1 36 Frontera Bolivia/Chile 276.9
5 Reten Achica Arriba 25.4 37 Aduana Chile 284.0
6 Cr. Sapahaqui 31.1 38 Salida Aduana Chile 284.0
7 San Antonio 33.6 39 Cr. Visviri 301.7
8 Cr. Colquencha 39.7 40 Chicuyo 306.5
9 Calamarca 47.1 41 Control (Reten Chicuyo) 309.4
10 Tholar (Rest. Villa Loza) 60.2 42 Cr. Colpita 332.4
11 Tholar (Rest. Villa Loza) 60.2 43 Cr. Acceso no pav a Putre 334.0
12 Ayo Ayo 70.8 44 Cr. Termales Jurasi 338.5
13 Concepción Belén (Cr.Viscachani) 84.5 45 Cr. Principal a PUTRE (pav) 341.4
14 Patacamaya (Cr. T.Quemado) 90.3 46 Cr. Socoroma 360.1
15 Reten Patacamaya (Cuartel Calama) 93.3 47 Zapahuira (Restaurantes) 369.3
16 Cr. Copan 110.1 48 Cr. Com. Copquilla 379.4
17 Huancaroma 115.4 49 QUIBORAX (Extrac. Borax) 409.2
18 Vituy Vinto 122.6 50 Cr. Olmos 427.2
19 Km 50 139.7 51 POCONCHILE 439.4
20 Cr. Chacarilla 142.1 52 Pte Río PcconChile 441.2
21 Cr. Stgo de Callapa 144.0 53 Pte Chacabuco 446.8
22 Pte Rio Desaguadero 145.8 54 Pte Sta Lucía 461.1
23 Cr. Callapa Chica 149.0 55 Cr. Arica/Tacna/Bolivia 467.4
24 Pte Rio Sullana 171.8 56 Arica (Plaza Est. FFCC, Puerto) 478.0
25 Cr. Curahuara de Carangas 184.7 57 Fin Arica (Extremo) - retorno 479.6
26 Km 110 199.4 58 Rotonda Letrero Bolivia/Tacna 488.3
27 Pte Río Tomarapi (aprox Cr. Sajama) 232.8 59 Cr. Tacna/Arica/Bolivia 491.5
28 Letrero Parque Nal Sajama 237.3 60 Reten Aduana Chile 501.5
29 Km 150 238.9 61 Salida Reten Aduana Chile 501.5
30 Cr. Cosapa 240.4 62 Reten Aduana Peru 502.0
31 Cr. Sajama (cerca T.Q.) 257.0 63 Salida Aduana Peru 502.0
32 Lagunas 258.9 64 TACNA (Hotel Premier) 537.9
10
Cuadro 1.4b. RECORRIDO: Dv. COLLPA – ANCOMARCA – COLLPA – FRONTERA

PERU/BOLIVIA – VIACHA (Bolivia)
Fecha: 4 de Diciembre. 2010
ACUM PARCIAL SUBTOTAL
LUGAR
KM KM KM
1 Dv.. Collpa 223.4 0
2 AncoMarka 225.2 1.8
3 Dv. Sencco 228.6 3.4
4 Dv. Pto Militar 231.4 2.8
5 Dv. Tripartito 236.8 5.4
6 Dv. Chichonani (Rio Kaño) 242.1 5.3
7 Rio Maure (Baden tipo Puente) 248.2 6.1
8 Collpa (Plaza) 257.5 9.3
9 Puesto de Control de Collpa 261.6 4.1
10 Fin Proy (Front. Peru / Bolivia) 264.2 2.6 40.8
11 Tholacollo 272.5 8.3
12 Catacora 286.5 14
13 Stgo de Machaca 322.8 36.3
14 Sn Andrés de Machaca 349.1 26.3
15 Nazacara (Pte Rio Desaguad) 370.8 21.7
16 Jihuacuta 384.9 14.1
17 Sto Domingo 388.1 3.2
18 Central Chama 397.9 9.8
19 Inicio Pav 423.3 25.4
20 Viacha (Plaza) 437 13.7 172.8
21 El Alto (Cr. Viacha) 457.7 20.7
22 La Paz (Plaza Israel) 464 6.3 27.0
En Base a estos recorridos e información complementaria de los inventarios y, de los mapas

viales del Perú y Bolivia, se determinaron las siguientes distancias entre las diferentes rutas de
interés para el estudio.
Cuadro Nº 1.5 Longitudes Por La Ruta Del Proyecto y Rutas Alternativas

LONGITUD
RUTA SUPERFICIE DE RODADO
KM
Tacna-Moquegua-Desaguadero-La Paz (El Alto) 581.9 Pavimentado
Tacna – Collpa - La Paz (El Alto) 377.2 Pav.Asf.39 Km (Peru),
Pav.Asf. 50 Km (Bolivia)
Ilo - Dv.Moquegua/Tacna – Tacna 152.9 Pavimento Asfáltico
Ilo - Dv.Moquegua/Tacna – Moquegua 92.2 Pavimento Asfáltico
Ilo – Tacna – Collpa – La Paz 529.2
Ilo – Moquegua – Desaguadero – La Paz (El Alto) 498.8 Pavimento Asfáltico
Arica - T.Quemado – Patacamaya – La Paz (El Alto) 478.0 Pavimento Asfáltico
Arica – Tacna – Collpa – La Paz (El Alto) 435.4 Pav.Asf.75 Km (Peru)
Pav.Asf. 22 Km (Chile),
Pav.Asf. 50 Km (Bolivia)
Fuente: Integración Vial Tacna – La Paz. Recorridos de Campo 2009-2010 y mapas viales de Perú y Bolivia
11
Como se aprecia:
 La ciudad de Tacna se encuentra a menor distancia de La Paz si se conecta por el punto

fronterizo ‘Collpa’, que siguiendo la ruta por Moquegua y Desaguadero. La ruta por
Moquegua y Desaguadero se encuentra totalmente pavimentada y presenta condiciones
regulares sin embargo tiene un tramo largo sinuoso y pendientes fuertes en su parte
intermedia.
 La conexión del puerto de Ilo (Perú) con La Paz (Bolivia) es más corta (31 Km o 6%) por
Desaguadero que por ‘Collpa’, aunque el desarrollo de la carretera (Pavimento asfáltico)
en su parte media sigue un trazo muy sinuoso y montañoso lo que obliga a una
circulación vehicular con velocidades restringidas.
 La conexión del Puerto de Arica (Chile) con La Paz (Bolivia) es más corta en 42 Km (8%
menos) siguiendo la ruta por Tacna (Perú) y el punto fronterizo ‘Collpa’, que siguiendo la
ruta por el punto fronterizo de Tambo Quemado (Bolivia/Chile). La ruta de Arica-
T.Quemado tiene 72 Km ‘Tambo Quemado-Putre’ (lado Chileno) en condiciones
pésimas, el resto tiene condiciones regulares.
Antes de mostrar el IMDA, inicialmente se definen los enlaces para la evaluación económica,
luego se establecen las características para los enlaces y, posteriormente se presentan los
volúmenes vehiculares resultantes del Estudio de Tráfico.
1.2.2.2 Tramificación: b) Enlaces para la evaluación
Los tramos para análisis consideran la subdivisión en enlaces que tienen características
comunes y homogéneas (geometría, tráfico, topografía, etc.) los que pueden ser sujetos a un
análisis individual. Algunos de los parámetros más comunes tomados en cuenta son:
Secciones de vía con características geométricas razonablemente constantes.

Secciones, con el volumen de tráfico razonablemente constante.
Secciones, con el mismo tipo de superficie de rodado, etc.
Para el presente estudio, los recorridos de campo, topografía, complementados con los
resultados de los estudios de demanda permiten establecer nítidamente seis tramos
característicos para la evaluación, siendo ellos:
12
Cuadro Nº 1.6 Enlaces Para La Evaluación
ANCHO BER
LONG SUP ALIN ALIN ALTITUD ESTA
TRAMO (ENLACE) CALZADA MA
(Km) ROD HORIZ VERT msnm DO
m m
1 Inicio Proy (Dv.Miculla) – Fin Pav 19.92 PA 6.4 0.4 RCR-IRR OND-MED 1206-2326 R
2 Fin Pav – Palca 11.93 AF 5.9 - IRR MED 2326-2940 P, C
3 Palca – Campamento Minero 22.20 AF 5.8 - IRR MED 2940-3989 P, C
4 Campamento Minero - Alto Perú 55.80 AF 5.7 - IRR MED-OND 3989-4314 P, C
5 Alto Perú – Dv. Collpa 13.19 AF 5.9 - IRR PLN-OND 4314-4225 P, C
6 Dv. Collpa – Frontera Collpa 41.40 AF 5.5 - IRR PLN-OND 4225- P, C
TOTAL KM 164.44
Fuente: Elaboración propia complementado con información de procesamiento inventarios
Ref: PA = Pav.Asfaltico RCR = Rectas con Curvas Replanteadas R= Regular

AF = Afirmado IRR = Irregular, sinuoso P= Pobre, Malo
PLN = Plano (pendiente prom. 2%)
OND = Ondulado (pendiente prom. 5%) C= Calamina
MED = Medio (pendiente prom. 8%)
En lo que se refiere a la condición y geometría, prácticamente todo el proyecto es similar

(excepto el primero que ya está pavimentado). El motivo principal de la consideración de seis
tramos tiene que ver con los volúmenes de tráfico que son diferentes en algunos de ellos y, con
las interrupciones físicas establecidas por la superficie de rodado, poblaciones importantes y
desvíos referenciales.
Gráfico Nº 1.5 Datos Generales de los Tramos del Proyecto
13
La figura a continuación muestra gráficamente los seis enlaces en los que fue tramificado el
proyecto carretero para la evaluación.
Gráfico Nº 1.2 Enlaces Del Proyecto (Links) Para La Evaluación

COLL
PA
L6 TRIPARTI
TO
41.4
Km
Dv.COLLPA A Tripartito
14.2 Km
ALTO L5
PERU
L3 13.2
22.2 L4 Km
Km 55.8
PALC CAMP. Km
A MINER
FIN PAV O
L2
Dv.MICUL 11.9
LA Km
L1
19.9
TACNA Km
19.5
Km
REFERENCIAS: ENLACE NODO A NODO B

L1 INICIO PROY (Dv.Miculla) FIN PAV
L2 FIN PAV PALCA
L3 PALCA CAMPAMENTO MINERO
L4 CAMPAMENTO MINERO ALTO PERÚ
L5 ALTO PERÚ Dv. COLLPA
L6 Dv. COLLPA COLLPA (Frontera))
14
Fotografía Nº 1.1 Tramo: Desvio Miculla – Pob. Alto Perú
Población de Alto Perú que define el extremo de un enlace

Desvio Miculla. Inicio del proyecto
en la carretera Tacna – Collpa
Fotografía Nº 1.2 Paso de los Vientos e Inicio Altiplano Boliviano
1.2.2.3 V
o
l
ú
m
e
n
e
s
d
e Punto de mayor altitud (4980 msnm) hasta donde se sube
Paso de los Vientos: Panorámico y punto
desde el vallle de Tacna (562 msnm) y a partir del cual
específico
comienza el altiplano peruano y boliviano
T
ráfico 2012
El Consorcio CAEM-CES realizó los Estudios de Tráfico y Transportes determinando el IMDA

para el año 2010, adicionalmente el Gobierno Regional de Tacna (GRT) encargó un Estudio de
Actualización del Tráfico en el 2012. Tomando en cuenta estos aspectos, para efectos de la
evaluación se considera el Tráfico Normal y Generado del Estudio de 2012. Por otro lado,
considerando que el Estudio de 2010 de CAEM-CES realizó alternativas de modelación para
determinar el Tráfico Desviado, este tipo de tráfico también será tomado en cuenta como se
15
verá en las secciones que siguen. Los aspectos de detalle de la demanda traducidos en
volúmenes vehiculares son presentados en los informes del Análisis de la Demanda (Estudio de
Tráfico) respectivos ya citados.donde se describen, las actividades de los conteos volumétricos
y encuestas Origen-Destino. Adicional a los trabajos de campo ese estudio incluye, el
procesamiento de la información, análisis y determinación del Índice Medio Diario Anual (IMDA)
por la ruta, la modelación de toda esta actividad y el IMDA determinado para el tráfico normal
como para el caso ‘Con proyecto’, más su proyección en ambos casos. Esta sección resume y
procesa los resultados de esa actividad cuya identificación plena es esencial para el cálculo de
los beneficios.
El procesamiento el Estudio de Tráfico establece que el tráfico normal 2012 para las estaciones
consideradas asignado a tramos de la ruta es como sigue:
Cuadro Nº 1.7 Índice Medio Diario Anual 2012 (IMDA) Para La Ruta Del Proyecto
TRAFICO NORMAL IMD 2012 - POR ESTACION DE CONTROL (veh/día)

Ancomarca Desvio
Desvio
Palca - Alto Perú – – Desvió Kallapuma Ancomarca
Tipo de Veículos Miculla -
Alto Perú Ancomarca Kallapuma (Rio Kaño) – Collpa
Palca
(Rio Kaño) -Collpa
AUTO 3 2 2 1 1 0.8
STATION WAGON 5 1 1 1 0 0.5
CAMIONETA PICK UP 55 33 8 12 3 7.5
CAMIONETA PANEL 0 1 1 1 0 0.5
COMBI RURAL 13 3 2 3 0 1.7
MICRO 7 0 2 0 0 0.0
BUS 2 3 1 1 0 0.6
CAMION 19 12 3 3 2 2.5
SEMITRAYLER 9 0 0 1 0 0.5
TRAYLER 0 0 0 0 0 0.0
TOTAL 113 54 19 23 6 14
Fuente: Cuadro 5.2 del Estudio de Tráfico 2012. GRT
Notas:
- Considerando que estos valores corresponden a resultados de operaciones que

incluyen decimales, es probable que algunos totales no coincidan con una suma manual.
- La última fila corresponde al promedio de los tramos entre Ancomarca (Dv.Collpa) y

Collpa.
Estos volúmenes corresponden al tráfico normal que circula por la ruta del proyecto. Las Tasas
de crecimiento determinadas para la proyección corresponden al siguiente cuadro.
16
Cuadro Nº 1.8 Tasas De Crecimiento Para El Tráfico Normal
V. C.R. Camión
Tramo Periodo Ligeros +Micro Ómnibus 2-3 Ejes Acoplado
Tacna - Palca 2012-2031 2.30% 2.30% 2.30% 3.60% 5.30%
Palca - Collpa 2012-2031 2.30% 2.30% 2.30% 3.60% 5.30%
Fuente: Cuadro 6.4 del Estudio de Tráfico 2012. GRT
Con estas tasas de crecimiento en el cuadro que sigue se han determinado los volúmenes
hasta el 2016. En este cuadro se han calculado los volúmenes de los años 2010 y 2011 para
posterior uso en la modelación con el HDM 4 tomando como año base el 2010.
Cuadro Nº 1.8-1 Índice Medio Diario Anual 2012 (IMDA) Por Tramos
Tipo
veh: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Semi
AUTO STATIO C.PANE C.RU MICR BUS BUS CAM CAM CAM TRAI TOTA
TRAMO AÑO PICK UP TRAIL
M NW L RAL OBUS 2E 3E 2E 3E 4E LLER L
LER
DM-PA 2010 3 5 53 0 12 7 2 0 0 18 0 8 0 107
2011 3 5 54 0 13 7 2 0 0 18 0 9 0 110
2012 3 5 55 0 13 7 2 0 0 19 0 9 0 113
2013 3 5 56 0 13 7 2 0 0 20 0 9 0 116
2014 3 5 58 0 14 7 2 0 0 20 0 10 0 119
2015 3 5 59 0 14 7 2 0 0 21 0 11 0 123
2016 3 5 60 0 14 8 2 0 0 22 0 11 0 126
PA-AP 2010 2 1 32 1 3 0 3 0 0 11 0 0 0 52
2011 2 1 32 1 3 0 3 0 0 12 0 0 0 54
2012 2 1 33 1 3 0 3 12 0 0 55
2013 2 1 34 1 3 0 3 0 0 12 0 0 0 56
2014 2 1 35 1 3 0 3 0 0 13 0 0 0 58
2015 2 1 35 1 3 0 3 0 0 13 0 0 0 59
2016 2 1 36 1 3 0 3 0 0 14 0 0 0 61
AP-DC 2010 2 1 8 1 2 2 1 0 0 3 0 0 0 19
2011 2 1 8 1 2 2 1 0 0 3 0 0 0 20
2012 2 1 8 1 2 2 1 3 0 0 20
2013 2 1 8 1 2 2 1 0 0 3 0 0 0 20
2014 2 1 8 1 2 2 1 0 0 3 0 0 0 21
2015 2 1 9 1 2 2 1 0 0 3 0 0 0 22
2016 2 1 9 1 2 2 1 0 0 3 0 0 0 22
DC-CO 2010 1 1 7 0 2 0 1 0 0 2 0 1 0 14
(*) 2011 1 1 7 0 2 0 1 0 0 2 0 1 0 15
2012 1 1 7 0 2 0 1 2 1 0 15
2013 1 1 7 0 2 0 1 0 0 2 0 1 0 15
2014 1 1 7 0 2 0 1 0 0 2 0 1 0 16
2015 1 1 7 0 2 0 1 0 0 2 0 1 0 16
2016 1 1 8 0 2 0 1 0 0 2 0 1 0 17
Fuente: Estudio de Tráfico 2012
Donde: DM-PA Dv.Miculla - Fin Pav - Palca

PA-AP Palca - Campamento Minero - Alto Peru
AP-DC Alto Peru - Dv.Collpa (Ancomarca)
DC-CO Dv.Collpa - Rio Kaño - Collpa
( * ) Los valores del último tramo corresponden al promedio de los tramos entre Ancomarca (Dv.Collpa) y Collpa
17
Como se puede apreciar, los volúmenes de tráfico que actualmente circulan por la ruta del
proyecto son bajos, se observa un mayor IMDA (113 veh/dia) en el primer sector (Dv.Miculla –
Fin Pavimento - Palca). Se establece que estos volúmenes son bajos debido al poco desarrollo
de la región, a las distancias considerables hacia los centros grandes de consumo, a las
condiciones de la vía, a las dificultades de acceso que tienen las zonas, lo cual impide un flujo
fluido y seguro dentro de tiempos de viaje lógicos. La foto que sigue muestra una panorámica
de la sinuosidad de una parte de la vía no-pavimentada.
Fotografía Nº 1.3 Vista Panorámica de la sinuosidad de la carretera, Tramo: Palca –

Camp. Minero.
Recorridos de campo 2009.
1.2.2.4 Tráfico Generado
Una mejora sustancial de las condiciones de una vía (geométricas y de superficie de rodado)
trae aparejada un tráfico potencial que no circulaba antes debido a los costos de transporte
(costos de operación vehicular y tiempos de viaje) y que se encontraba a la espera de mejores
condiciones de la vía de forma tal que la reducción de los costos de transporte sea suficiente
para que el viaje potencial se produzca. Estos nuevos viajes son conocidos como Tráfico
Generado.
En el caso específico del proyecto, el Estudio de 2012 establece el Tráfico Generado en función
de un modelo gravitatorio resumido en las siguientes relaciones:
t ij = k x (P1x P2)m / e ncij (1)
t ij = k x (PBI1x PBI2)m / e ncij (2)
18
Donde
t ij = trafico entre zonas ij, para el año base
P1x P2 = Población de las zonas ij (similar con y sin trafico Generado)
c = costo de transporte entre ij, “sin” proyecto
m, n, k = parámetros a determinar (similar con y sin trafico Generado)
e= base de logaritmos neperianos (2.71828).
Él trafico para la carretera mejorada, es calculado por la formula (1), cuando es aplicado
al tráfico ligero; para transporte de carga, se utiliza el PBI (formula 2).
Como resultado de estas aplicaciones se establecen para determinar el tráfico generado los
siguientes porcentajes respecto al tráfico normal.
Cuadro Nº 1.9 TRAFICO GENERADO ( % del TRAFICO NORMAL) PARA EL AÑO DE

APERTURA (2016)
Tramo Trafico Generado
10% IMD del Tramo VLigeros

Desvío Miculla Km 22+00 - Palca
3% IMD del Tramo VPesados

Palca – Alto Perú

Alto Perú - Ancomarca

Ancomarca – Rio Kaño

Rio Kaño - Collpa
Fuente: cuadro 5.4, Estudio de Tráfico 2012. GRT
Notas: 1) Considerando que estos valores corresponden a resultados de operaciones que

incluyen decimales, algunos totales no coincidirán con una suma manual.
Con estos porcentajes los volúmenes del Tráfico Generado para el año de apertura (2016) se muestran a
continuación. Para la proyección de este tipo de tráfico se utilizan las mismas tasas de crecimiento que
las del tráfico normal. Una situación especial se tiene para el caso del vehículo tipo 13 (camión con
trailler) donde se ha incluido un volumen, aspecto que se explica acontinuación.
Cuadro Nº 1.10-1 TRAFICO GENERADO ( veh/día) PARA EL AÑO DE APERTURA (2016 )
19
Tipo
veh: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Semi (*)
AUT STATI PICK C.PAN C.RU MICR BUS BUS CAM CAM CAM TRAIL TRAI TOT
TRAMO AÑO OM ON W UP EL RAL OBUS 2E 3E 2E 3E 4E LER LLER AL
DM-PA 2016 1 2 18 0 4 2 1 0 0 33 0 17 79 156
PA-AP 2016 1 0 11 0 1 0 1 0 0 21 0 0 79 114
AP-DC 2016 1 0 3 0 1 1 0 0 0 5 0 0 79 90
DC-CO 2016 0 0 2 0 1 0 0 0 0 3 0 2 79 88
Fuente: Estudio de Tráfico 2012
Donde: DM-PA Dv.Miculla-Fin Pav-Palca

PA-AP Palca-Campamento Minero-Alto Peru
AP-DC Alto Peru-Dv.Collpa (Ancomarca)
DC-CO Dv.Collpa-Rio Kaño-Collpa
a) Caso del Camión con Remolque (Trailer). Para este tipo de vehículo se toma en cuenta
estimaciones en el Estudio de Comercio Exterior realizado por el Consultor (Análisis de la
Demanda y Estudio de Tráfico) considerando la mejora de la vía por Tacna y su impacto, en la
generación de volúmenes nuevos desde/hacia los puertos peruanos en el Pacífico y carga de
comercio exterior de Perú. Estos volúmenes fueron considerados en el Estudio de Tráfico 2010
(Tabla No 25 de ese informe) y se presentan en el cuadro que sigue, donde se observa que, el
volumen de tráfico generado alcanza a 79 veh/día (camiones tipo trailer con capacidad de 25
ton) en el año de apertura del Corredor Vial Tacna-La Paz (Año 2016) y crecería hasta llegar a
aproximadamente 159 camiones/día en el año de diseño (Año 2035).
Como se verá posteriormente en los análisis de alternativas, este volumen, por su naturaleza
(volúmenes internacionales ‘en tránsito’ desde/hacia los puertos de Matarani e Ilo), no son
considerados en una primera instancia por asumir que no genera beneficios nacionales
exclusivos o directos para el país. Todos estos aspectos se resumen en la secciòn de los
resultados de la evaluaciòn.
Cuadro Nº 1.11 VOLÚMENES DE TRÁFICO DE COMERCIO EXTERIOR PARA EL

PROYECTO. Tipo de Vehículo: Camión con Remolque (Trailer)
CAM_
VOL. EXP.
AÑO TRAILER de
TM
25 t. (veh/dia)
2009 * 456,449.5 50
2010 * 494,237.1 54
2011 * 532,024.6 58
2012 * 569,812.2 62
2013 * 607,599.8 67
2014 * 645,387.3 71
2015 * 683,174.9 75
2016 720,962.5 79
2017 758,750.0 83
2018 796,537.6 87
2019 834,325.2 91
2020 872,112.7 96
2021 909,900.3 100
2022 947,687.9 104
2023 985,475.5 108
20
2024 1,023,263.0 112

2025 1,061,050.6 116
2026 1,098,838.2 120
2027 1,136,625.7 125
2028 1,174,413.3 129
2029 1,212,200.9 133
2030 1,249,988.4 137
2031 1,287,776.0 141
2032 1,325,563.6 145
2033 1,363,351.1 149
2034 1,401,138.7 154
2035 1,455,115.3 159
(*) Los volúmenes correspondientes a estos años no
entran en la evaluación.
Fuente: a) Estudio de comercio Exterior (secc.1.1.14), cuadro 1.19
b) Estudio de Tráfico 2009, cuadro Nº 22. Volúmenes de Tráfico
Generado para el Proyecto
1.2.2.5 Tráfico Desviado
El Tráfico Desviado es aquel volumen vehicular existente pero que circula por otra ruta y que
debido a las mejoras en la ruta del proyecto se desvía hacia esta como consecuencia de las
mejores condiciones de circulación que reducen notablemente sus costos de transporte (COV y
Tiempo), aunque continúa conservando su origen y destino iniciales. Si la reducción de costos
de transporte no es apreciable, entonces no existirá tráfico desviado. Una primera condición
para considerar tráfico desviado, es que existan rutas alternativas en competencia, si no existen
rutas alternativas entre los mismos orígenes y destinos no habrá opción de tráfico desviado. De
existir rutas alternativas, se debe considerar los costos de transporte y si existe reducción de
estos, ver la posibilidad de tráfico desviado.
Para el caso del proyecto en estudio que tiende a conformar y consolidar un corredor
internacional de exportación e importación, en realidad el tráfico desviado es el parámetro más
importante a tomar en cuenta ya que el tráfico normal existente y el generado no son
precisamente altos.
Antes de presentar el Tráfico Desviado a ser tomado en cuenta en la evaluación, se presenta

primero el tráfico potencial total que puede ser derivado a la ruta del proyecto, del cual se
tomará en cuenta solo una parte como se verá posteriormente.
a) Tráfico Desviado Total Potencial: Si uno considera la naturaleza del sistema de transporte
en el área de influencia del proyecto, conformado por corredores internacionales con flujos de
larga distancia que conectan terminales importantes como son los puertos en el Pacífico (Ilo en
Perú y Arica en Chile) con la sede de Gobierno de Bolivia (ver figura), la probabilidad de tráfico
desviado debido a la mejora de uno de los corredores es alta. Por otro lado si solo se
consideran los tramos viales del proyecto con flujos totalmente locales y nacionales dentro de
territorio peruano la probabilidad de tráfico desviado es muy reducida.
21
En estas condiciones, a objeto de mostrar el potencial de tráfico desviado dentro del sistema de
corredores internacionales, las líneas que siguen analizan la opción considerando la red vial
que incluye el sistema internacional.
La identificación del tráfico desviado, fue establecida en el Estudio de Tráfico 2010, por medio
de una modelación del sistema de transporte, de forma que al mejorar la ruta del proyecto
pavimentando la carretera en estudio, parte de los viajes de la ruta ‘Ilo-Desaguadero-La Paz’
se desvían a la ruta ‘Ilo-Tacna-Collpa-La Paz’ y, parte de los viajes ‘Arica-Tambo Quemado -
La Paz’ son desviados a la ruta ‘Arica-Tacna-Collpa-LaPaz’ como se aprecia en los esquemas
que se muestran a continuación.
Cabe notar que para la presente evaluación económica solo se ha usado el que
corresponde a la ruta desde Desaguadero hasta Moquegua en dirección a Tacna.
Gráfico Nº 1.3 Esquematización De Rutas Alternativas y Tráfico Desviado
AREQUIPA PERU BELLA

VISTA
LA PAZ
MAZOCRUZ
DESAGUADERO
HUMAJALSO
MOQUEGUA
TD2
BOLIVIA
COLLPA,
ILO TRIPARTITO
PATACAMAYA
TD3
TACNA
TAMBO
QUEMADO
ARICA
Fuente: Elaboración propia en base a mapa vial de Tacna
22
Gráfico Nº 1.4 a) Tráfico Desviado De La Ruta Por Desaguadero A La Ruta Por Collpa
TN2 – TD2
LA PAZ
DESAGUADERO
MAZOCRUZ
MOQUEGUA
TD2
COLLPA
TACNA
ILO
TN1 + TD2
Fuente: Elaboración propia
Gráfico Nº 1.5 b) Tráfico Desviado De La Ruta Arica-T.Q. A La Ruta Por Collpa

LA PAZ
TN1 + TD3
COLLPA
TD3
TACNA
TAMBO
QUEMADO
ARICA TN3 - TD3
En los esquemas precedentes, la ruta 1 que corresponde al proyecto (Tacna-Collpa), tiene en

un inicio un tráfico normal (TN1) mientras que la ruta 2 (Ilo-Desaguadero-LaPaz) tiene un tráfico
normal TN2. Al mejorar la ruta 1, parte del trafico normal de la ruta 2 se desviará (TD2) hacia la
ruta del proyecto que tendrá al final un tráfico (TN1+TD2).
Cuadro Nº 1.12 Tráfico Desviado
TRÁFICO NORMAL TRÁFICO TOTAL

RUTA
(SIN PROYECTO) (CON PROYECTO)
Ilo - Tacna – Collpa – La Paz TN1 TN1 + TD2
Ilo – Desaguadero – La Paz TN2 TN2 – TD2
23
Para determinar el tráfico desviado se tomaron en cuenta los resultados de la modelación con el
software CUBE-TRIPS en el Estudio de Tráfico 2010. La modelación en ese Estudio de Tráfico
fue efectuada considerando la red vial tanto para el caso SIN proyecto como para el caso CON
proyecto que luego de las actividades de asignación arrojó los resultados que se muestran en el
cuadro a continuación donde, el inciso (a) muestra los volúmenes en las rutas alternativas para
la situación SIN proyecto y el inciso (b) para el caso CON proyecto. El inciso (c) presenta el
tráfico desviado que es la diferencia de ambas situaciones. Estos resultados son para el año
2010, considerando que el tráfico desviado se aplica a partir del año de apertura del proyecto
(2016) los resultados fueron proyectados a este año como se aprecia en el inciso (e) donde se
tiene el tráfico desviado de cada ruta por tipo de vehículo.
Cuadro Nº 1.13 (a, b, c, d, e). Determinación Del Tráfico Desviado De Las Rutas
Alternativas
a) Volúmenes Año 2010 En Rutas paralelas (Sin Proyecto) - Modeladas
Tramo Automovil Estation W.Pick up C. Panel C. Rural Microbus Bus 2E Bus 3E Camion 2ECamion 3ECamion 4ESemitrayler Trayler Total
Desaguadero 37 36 107 33 27 5 4 11 60 40 9 88 33 489
T.Quemado (Arica) 26 11 11 0 45 6 55 10 12 13 15 201 8 412
b) Volúmenes Año 2010 En Rutas paralelas (Con Proyecto) - Modeladas

Desaguadero 37 36 107 33 27 5 4 11 60 37 9 55 16 437
Tambo Quemado (Arica) 6 4 3 0 16 2 16 1 5 7 9 142 8 219
c) Volúmenes Tráfico Desviado Año 2010 - Obtenidas de la modelacion

De Ruta Desaguadero 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 33 17 52
De Ruta Arica-T.Q. 19 7 8 0 29 4 39 9 7 6 7 59 0 194
Total Desviado 19 7 8 0 29 4 39 9 7 8 7 92 17 246
d) Tasas de Crecimiento Anual
Tramo Automovil Estation W.Pick up C. Panel c. Rural Microbus Bus 2E Bus 3E Camion 2ECamion 3ECamion 4ESemitrayler Trayler
Ruta Desaguadero 1.83% 1.76% 1.66% 1.64% 1.72% 1.69% 1.24% 1.45% 5.39% 5.56% 5.61% 5.79% 6.06%
Ruta Tambo Quemado 4.58% 4.43% 4.58% 0.00% 3.55% 3.98% 3.76% 5.74% 3.94% 4.71% 4.50% 4.95% 5.11%
Fuente: Estudio de Tráfico.
24
e) IMDA 2016 - TRAFICO DESVIADO (TD)

Tipo de Vehículo: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
Estation Microbu Camion Camion Camion Semitray
TRAMO Automovil Pick up C. Panel c. Rural Bus 2E Bus 3E Trayler Total
W. s 2E 3E 4E ler
De Ruta Desaguadero
Atraido
Atraido a Collpa
a Tripartito 00 00 00 00 00 00 00 00 00 134 00 46
16
30 23
11
13 73
29
44
De Ruta Atraido
Arica-T.Q.
a Collpa 25
23 89 10 0 36
31 45 49
36 12
5 39 27 39 79
33 0 251
157
Fuente: Estudio de Tráfico 2009-2010.
Total Desviado 25 9 10 0 36 5 49 12 9 11 9 126 23 324
1.2.2.6 Agrupación de los tipos de Vehículos para el HDM 4
Los cuadros precedentes muestran el IMDA para los 13 tipos de vehículos utilizados en los
formularios de los aforos vehiculares. Para la evaluación con el HDM4, se requiere que los
vehículos sean agrupados en siete tipos. Para ese objetivo los resultados por tipo de vehículo
anteriores fueron agrupados de acuerdo al siguiente criterio.
Cuadro Nº 1.14 Agrupación Vehicular Para El HDM 4
TIPO DE VEH. S/G TIPO VEH S/G

AGRUPACION
ESTUDIO DE TRAFICO HDM4
1. Automóvil 1 1 AUTOMOVIL
2. Estation Wagon
3. Camioneta Pick up
2+3+4+5 2 CAM. RURAL
4. Camioneta Panel
5. Camioneta rural/Combi
6. Microbús
7. Bus de 2 ejes 6+7+8 3 BUS
8. Bus de 3 o más ejes
- - 4 Camion LIVIANO
9. Camión 2E 9 5 Camión MEDIANO
10. Camión 3E
10+11 6 Camión PESADO RIGIDO
11. Camión 4E
12. Camión Semi-trayler
12+13 7 Camión ARTICULADO
13 Camión Trayler
Fuente: Elaboración propia de acuerdo a requerimientos del HDM4
Como se aprecia en este cuadro, en el camión liviano (No. 4 del HDM4) no se ha agrupado
ningún tipo de vehículo del Estudio de Tráfico, ello debido a que las características de los
camiones de este estudio no corresponden a ese grupo.
25
1.2.2.7 Tráfico Total y Asignación del IMDA a los Enlaces para la Evaluación
Con los resultados del Estudio de Tráfico resumidos en la secciones anteriores, se procede a
establecer el tráfico para la evaluación, donde los beneficios a tomarse en cuenta deben
considerar lo que corresponde al país, para este efecto en primera instancia, no se considera
el tráfico desviado de la ruta ‘Arica - T.Quemado – La Paz’ por corresponder a un tráfico
en tránsito internacional y los beneficios que pueden generarse por este aspecto
corresponden a usuarios externos al país, sin embargo, como este tráfico existirá se lo
muestra dentro de la información de tráfico desviado pues, no debe olvidarse que esa demanda
puede generar actividades de servicio para atender a esos usuarios con beneficios para la
población dentro de la ruta del proyecto, aspecto no cuantificable.
Para el proyecto, en una primera instancia, en lo que respecta al tráfico desviado

solo se considera el proveniente de la ruta por Desaguadero, en el entendido que
este tráfico corresponde a producción peruana transportada por esa ruta.
Con esas acotaciones, para el proyecto en estudio, se ha preparado el cuadro que sigue donde
se aprecian todos los tipos de tráfico para tres años: el 2010 que es la situación base, el año
2016 que es el año de apertura del proyecto y el año 2035 como año de proyección. Estos se
presentan para los tramos del Estudio de Tráfico. Los tipos de vehículos corresponden a los del
HDM 4 que fueron agrupados de acuerdo a la anterior sección.
La agrupación de los vehículos en solo siete, dio lugar a que varíe la tasa de crecimiento del
IMDA en camiones articulados generados pues representan a la combinación de los diferentes
crecimientos de los vehículos semitrailler y camiones con trailler. En el Tráfico normal las tasas
de crecimiento se mantienen similares a los iniciales. Las tasas de crecimiento a ser
introducidas en el HDM se presentan en el inciso (g) del cuadro que sigue.
Un procedimiento similar se siguió para el tráfico desviado: Primero se proyectaron los IMDA de
cada ruta para todos los tipos de vehículos, luego se agruparon los valores proyectados para el
HDM4 y se sumaron los volúmenes desviados con los resultados que se muestran en el cuadro.
Lo que se debe notar es que el tráfico desviado es el mismo para cada tramo y/o enlace, pues
este recorre toda la ruta del proyecto, no solo parte de ella. También se ha preparado una
figura con los tráficos totales por enlace para los años 2010, 2016 y, 2035. En esta figura no se
toma en cuenta el tráfico desviado de Arica-Tambo Quemado.
Se hace notar que en estos cuadros, el tráfico generado no considera el tráfico de comercio
exterior en la categoría de los camiones articulados.
26
Cuadro Nº 1.15 (a, b, c, d, e, f, g). IMDA POR TRAMO Y ENLACE PARA LA EVALUACION
CON EL HDM4
a) 1. Dv.MICULLA - FIN PAVIMENTO

1 2+3+4+5 6+7+8 9 10+11 12+13
C. C.
AUTOMO CAM. C. CAM.
AÑO BUS MEDIAN PESADO TOTAL
VIL RURAL LIVIANO
O ART.
RIG
2010 Tr. Normal 3 70 9 0 0 18 8 107
2016 Tr. Normal 3 80 10 0 0 22 11 126
Tr. Generado 1 24 3 0 0 33 96 156
Tr. Desviado 0 0 0 0 0 4 70 74
De Desaguadero 0 0 0 0 0 4 70 74
Tr. Total 4 104 13 0 0 59 177 356
2035 Tr. Normal 5 123 15 0 0 43 30 216
Tr. Generado 2 37 5 0 0 64 206 314
Tr. Desviado 0 0 0 0 0 10 207 217
De Desaguadero 0 0 0 0 0 10 207 217
Tr. Total 7 160 20 0 0 117 443 747
b) 2. FIN PAVIMENTO - PALCA
C. C. C.
AUTOMO CAM. CAM.
AÑO BUS LIVIAN MEDIA PESADO TOTAL
VIL RURAL ART.
O NO RIG
2010 Tr. Normal 3 70 9 0 0 18 8 107
2016 Tr. Normal 3 80 10 0 0 22 11 126
Tr. Generado 1 24 3 0 0 33 96 156
Tr. Desviado 0 0 0 0 0 4 70 74
Tr. Total 4 104 13 0 0 59 177 356

2035 Tr. Normal 5 123 15 0 0 43 30 216
Tr. Generado 2 37 5 0 0 64 206 314
Tr. Desviado 0 0 0 0 0 10 207 217
De Desaguadero 0 0 0 0 0 10 207 217
Tr. Total 7 160 20 0 0 117 443 747
c) 3. PALCA - CAMPAMENTO MINERO
C. C. C.
AUTOMO CAM. CAM.
AÑO BUS LIVIAN MEDIA PESADO TOTAL
VIL RURAL ART.
O NO RIG
2010 Tr. Normal 2 36 3 0 0 11 0 52
2016 Tr. Normal 2 42 3 0 0 14 0 61
Tr. Generado 1 12 1 0 0 21 79 114
Tr. Desviado 0 0 0 0 0 4 70 74
Tr. Total 3 54 4 0 0 39 149 249

2035 Tr. Normal 3 64 5 0 0 27 0 100
Tr. Generado 1 19 2 0 0 41 162 224
Tr. Desviado 0 0 0 0 0 10 207 217
De Desaguadero 0 0 0 0 0 10 207 217
Tr. Total 4 83 7 0 0 78 369 541
27
d) 4. CAMPAMENTO MINERO - ALTO PERU

AUTOMOV CAM. C. C. C. PESADO CAM.
AÑO IL RURAL
BUS
LIVIANO MEDIANO RIG ART.
TOTAL
2010 Tr. Normal 2 36 3 0 0 11 0 52
2016 Tr. Normal 2 42 3 0 0 14 0 61
Tr. Generado 1 12 1 0 0 21 79 114
Tr. Desviado 0 0 0 0 0 4 70 74
Tr. Total 3 54 4 0 0 39 149 249

2035 Tr. Normal 3 64 5 0 0 27 0 100
Tr. Generado 1 19 2 0 0 41 162 224
Tr. Desviado 0 0 0 0 0 10 207 217
De Desaguadero 0 0 0 0 0 10 207 217
Tr. Total 4 83 7 0 0 78 369 541
e) 5. ALTO PERU - Dv.COLLPA

AÑO IL RURAL
BUS
TOTAL
2010 Tr. Normal 2 11 3 0 0 3 0 19
2016 Tr. Normal 2 13 3 0 0 3 0 22
Tr. Generado 1 4 1 0 0 5 79 90
Tr. Desviado 0 0 0 0 0 4 70 74
Tr. Total 3 17 4 0 0 12 149 186

2035 Tr. Normal 3 20 5 0 0 7 0 35
Tr. Generado 1 6 2 0 0 10 162 181
Tr. Desviado 0 0 0 0 0 10 207 217
De Desaguadero 0 0 0 0 0 10 207 217
Tr. Total 4 26 7 0 0 27 369 433
f) 6. Dv.COLLPA - COLLPA
AÑO IL RURAL
BUS
TOTAL
2010 Tr. Normal 1 10 1 0 0 2 1 14
2016 Tr. Normal 1 11 1 0 0 2 1 17
Tr. Generado 0 3 0 0 0 3 81 88
Tr. Desviado 0 0 0 0 0 4 70 74
Tr. Total 1 14 1 0 0 9 152 179

2035 Tr. Normal 2 17 2 0 0 5 3 28
Tr. Generado 1 5 1 0 0 7 167 180
Tr. Desviado 0 0 0 0 0 10 207 217
De Desaguadero 0 0 0 0 0 10 207 217
De T. Quemado
Tr. Total 3 22 3 0 0 22 377 425
Fuente para todos los incisos: Elaboración en base al Estudio de Tráfico. 2010 y 2012
g) TASAS DE CRECIMIENTO
C.
AUTOM CAM. C. C. CAM.
TIPO DE TRAFICO y ENLACE OVIL RURAL
BUS
LIVIANO MEDIANO
PESADO
ART.
RIG
TR. NORMAL
1. Dv.MICULLA - FIN PAVIMENTO 2.3% 2.3% 2.3% 3.6% 3.6% 3.6% 5.3%
2. FIN PAVIMENTO - PALCA 2.3% 2.3% 2.3% 3.6% 3.6% 3.6% 5.3%
3. PALCA – CAMP. MINERO 2.3% 2.3% 2.3% 3.6% 3.6% 3.6% 5.3%
4. CAMP. MINERO - ALTO PERU 2.3% 2.3% 2.3% 3.6% 3.6% 3.6% 5.3%
5. ALTO PERU - Dv.COLLPA 2.3% 2.3% 2.3% 3.6% 3.6% 3.6% 5.3%
28
6. Dv.COLLPA – COLLPA 2.3% 2.3% 2.3% 3.6% 3.6% 3.6% 5.3%

TR. GENERADO
3. PALCA – CAMP. MINERO 2.3% 2.3% 2.3% 3.6% 3.6% 3.6% 3.9%
6. Dv.COLLPA – COLLPA 2.3% 2.3% 2.3% 3.6% 3.6% 3.6% 3.9%
TR. DESVIADO DE DESAGUADERO
3. PALCA - CAMPAMENTO MINERO 1.8% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 5.6% 5.9%
6. Dv.COLLPA – COLLPA 1.8% 0.0% 0.0% 0.0% 0.0% 5.6% 5.9%
Fuente: Elaboración en base al Estudio de Tráfico. 2009
En el inciso correspondiente a tasas de crecimiento, las celdas que presentan el valor de ‘cero’
simplemente indican que en ese ítem no se tiene ningún tráfico o volumen vehicular.
Gráfico Nº 1.6 IMDA TOTAL POR ENLACE

PARA EL AÑO BASE, AÑO DE APERTURA Y, AÑO DE PROYECCIÓN
2010 = 14 vpd COLLPA

2016 = 179 vpd
2034 = 425 vpd
TRIPARTITO
2010 = 52 vpd
2016 = 249 vpd Dv.COLLPA
2034 = 541 vpd
ALTO PERU CHARAÑA
2010 = 52 vpd PASO 2010 = 19 vpd

2016 = 249 vpd VIENTOS 2016 = 186 vpd
2034 = 541 vpd 2034 = 433 vpd
CAMP.
PALCA
MINERO
2010 = 107 vpd
2016 = 356 vpd FIN PAV
2035 = 747 vpd
2010 = 107 vpd
2016 = 356 vpd
2034 = 747 vpd
Dv.MICULLA
Fuente: Elaboración propia
TACNA
Fuente: Elaboración en base al Estudio de Tráfico. 2010
29
1.2.3 CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA POBLACIÓN
La construcción e interpretación de indicadores demográficos constituyen un instrumento para

tener un diagnostico del estado en que se encuentra el recurso humano, es importante
considerar la relación existente entre la población y los procesos de planificación.
En el presente capitulo se desarrolla la situación socio demográfica de la población que se
encuentra al interior de la provincia de Tacna. Es así que los cuadros siguientes reflejaran datos
importantes para el estudio.
Cuadro N° 1.16 Relación Entre la Población Nacional Frente a la Población

Departamental
POBLACIÓN PERÚ % TACNA %

Población censada 27.412.157 100 288.781
Hombres 13.622.640 50 144.528 50
Mujeres 13.789.517 50 144.258 50
Elaboración propia en base a datos del INEI censo 2007
CUADRO N° 1.17 Población del Área por Distrito

Población
Distritos % Hombres % Mujeres %
censada
Tacna 94.428 100 46.138 49 48.290 51
Alto de la Alianza 35.439 100 17.492 49 17.497 51
Calana 2.625 100 1.400 53 1.225 47
Ciudad Nueva 34.231 100 16.965 50 17.266 50
Inclan 4.064 100 2.314 57 1.750 43
Pachía 1.945 100 1.066 55 879 45
Palca 1.510 100 817 54,1 693 46
Pocollay 17.113 100 8.697 51 8.416 49
Sama 2.387 100 1.350 57 1.037 43
Coronel Gregorio
68.989 100 33.973 49 35.016 51
Albarracín Lanchipa
Total 262.731 100 130.212 132.069
De acuerdo a los datos obtenidos, la distribución poblacional muestra una alta concentración en
los distritos de Tacna, Coronel Gregorio Albarracín y Alto de la Alianza como producto del
proceso histórico relacionado con las actividades económicas desarrolladas en la sección.
Frente a estos datos se observa también distritos con menor concentración llamando la
atención Calana, Inclan y Sama.
30
CUADRO 1.18 Población Por Área De Residencia

Población
Distrito % Población Rural %
Urbana
Tacna 88.358 93,6 6.070 6,4
Alto de la Alianza 34.817 98,2 622 1,8
Calana 400 15,2 2.225 84,8
Ciudad Nueva 34.225 100 6 0
Inclan 826 20,3 3.238 79,7
Pachía 380 19,5 1.565 80,5
Palca 189 12,5 1.321 87,5
Pocollay 16.193 94,6 920 5,4
Sama 1.684 70,5 703 29,5
Coronel Gregorio Albarracín
68.858 99,8 131 0,2
Lanchipa
Total 245.930 16.801
Los distritos de Tacna y Coronel Gregorio Albarracín muestran una población en su mayoría
urbana distritos que en el cuadro anterior se verifican con la mayor concentración poblacional
hecho que puede explicar su población mayormente urbana. Contrarios a estos distritos se
encuentran Palca, Pachía e Inclan que en el cuadro se muestran con una población
mayormente rural.
CUADRO N° 1.19 Fecundidad

Total de
Madres
Mujer en edad madres Madres Promedio de
adolescentes
Distrito fértil (15 a 49 (12 y solteras (12 hijos por
(12 a 19
años) mas y mas años) mujer
años)
años)
Tacna 28.019 24.976 2.498 251 1,2
Alto de la
10.943 8.713 780 140 1,2
Alianza
Calana 676 696 37 6 1,6
Ciudad Nueva 10.610 7.918 428 191 1,5
Inclan 943 865 41 23 1,6
Pachía 461 494 28 8 1,8
Palca 362 369 21 17 1,9
Pocollay 4.960 4.395 463 61 1,4
Sama 543 621 32 14 1,8
31
Coronel
Gregorio
21.496 17.188 1.801 352 1,5
Albarracín
Lanchipa
Total 79.013 66.235 6.129 1.063
Los distritos de Tacna y Gregorio Albarracín son los que concentran a una cantidad mayor de
mujeres en edad fértil, dato predecible por ser distritos de mayor densidad poblacional frente a
estos datos se observa un fenómeno interesante: que en los distritos relativamente más
pequeños como Pachía, Palca, Sama existe un promedio mayor de número de hijos respecto a
las poblaciones más grandes.
1.2.3.1 Flujos Migratorios
Considerando la migración como el desplazamiento de la población dentro del espacio

tradicional de referencia, con movimientos hacia o desde ‘fuera’, tomando en cuenta en este
último el entorno zonal y regional.
CUADRO N° 1.20 Migración

Población
Población inmigrante inmigrante (por
Hogares con algún
Distrito (por lugar de lugar de
miembro en otro país
nacimiento) residencia 5
años antes)
Tacna 39.967 13.182 2.917
Alto de la Alianza 17.610 5.021 989
Calana 1.476 454 35
Ciudad Nueva 17.655 3.817 1.033
Inclan 2.365 843 87
Pachía 773 257 23
Palca 199 146 27
Pocollay 9.609 3.499 543
Sama 1.317 393 76
Coronel Gregorio
Albarracín 46.781 16.423 2.791
Lanchipa
Total 137.752 44.035 8.521
32
1.2.3.2 Comunidades campesinas y nativas
i. Antecedentes del desarrollo cultural en la zona

“Hace unos 10 milenios se produce un fenómeno climático planetario de aumento de
temperaturas, generando una desertificación. Las especies mayores emigran o desaparecen,
junto con la vegetación que las sustentaba, comenzando el predominio de especies menores y
mejores adaptadas, las que se mantienen en la actualidad. El período altitermal concluye hace
unos 6 mil años. Las temperaturas se regularizan y se inicia una fase de Optimo Termal, en la
cual aún nos encontramos, adquiriendo los ecosistemas del territorio su fisonomía física y
biológica actual.
Los grupos humanos del altiplano y las sierras se refugian en los remansos de los oasis,
mientras los más se ven obligados a buscar nuevos espacios. Se estima que es hace 9 mil
años atrás, que muchos de estos grupos optan por el ecosistema marino. Es así como el
bagaje del cazador - recolector pleistocénico se adapta ahora a las condiciones físicas y
biológicas de la costa que ofrece una amplia gama de recursos para su explotación.
El ecosistema marino, con su variedad y abundancia de recursos, puso fin a las limitaciones de
desarrollo demográfico y cultural de los grupos humanos que allí se establecieron. La
supervivencia dejó de ser el único motor de estos cazadores, transformados en pescadores y
recolectores, de ambulantes por playas y requeríos.
Se comienza a producir una sofisticación de armas y herramientas, se desarrollan nuevas y
mejores técnicas y se revelan los indicios de un desenvolvimiento metafísico - espiritual en, por
ejemplo, los entierros donde se siguen liturgias y procedimientos que evidencian la creencia en
la vida después de la muerte.
El correr del tiempo teocratizó la “sociedad” de entonces, determinando con ello el giro del
quehacer familiar y por ende cultural en torno a esta nueva temática. Surgieron así las primeras
sociedades como los camanchacos o changos en la zona costera, hábiles pescadores
que inspirados en la cercanía del mar basaron su estructura económica sobre este accionar y
el comercio de peces y mariscos con su hinterland andino, con los cuales se cuales se
encontraban emparentados por su origen y que habían trocado sus balsas de totora por
redecillas y bolsas en aguas más bien salinas.
Su condición nómada era contraria a la apreciada por otros “uros” de condición más bien
sedentaria y de confluencia preponderante en la zona alta de los actuales confines de la región.
Se da por sentado que los changos conformaban una agrupación humana especifica tanto por
sus rasgos físicos particulares como por su idioma (puquina), distinta por lo tanto de los demás
pobladores de la sierra y de la costa del antiguo Perú; se les considera pertenecientes al
tronco racial arawak (la que muchos definen como el tronco étnico de los aymaras), y acaso
emparentados con los uros que se dedicaban a la pesca y moraban sobre “islas flotantes” de
totora en el Titicaca.
33
El mejor exponente de la historia del pueblo aymara es la Cultura Tiahuanaco. Ya hacia el

año 1450 D.C., el territorio es incorporado al Tahuantinsuyo.
La línea de desarrollo de las etnias bajo la dominación inca, llega a su término con la irrupción
de los españoles en el imperio. Es así que con el transcurso de los años se fueron
amalgamando las características étnicas aymaras y españolas hasta fundirse en un pueblo
mestizo.
El transcurrir del siglo pasado determinó una nueva transformación migracional en Tacna,
determinando la aparición de pobladores nuevamente provenientes de zonas circundantes con
el Titicaca y que entusiasmado con el impulso generado por el desarrollo del comercio
informal revitalizaron las raíces aymaras de la región1.”
ii. Características Culturales

El idioma y la religión son consideradas como variables intervinientes dentro de las
características culturales en este marco se presentan las siguientes tablas para poder describir
a la población involucrada en el proyecto.
CUADRO N° 1.21 Idioma o Lengua Aprendida en la Niñez de la Población de 5 Años

y Más
Idioma Idioma o
Distrito % %
castellano lengua nativa
Tacna 76.770 88 10.361 12
Alto de la Alianza 25.618 79 6.833 21
Calana 1.838 76 593 24
Ciudad Nueva 20.940 67 10.209 33
Inclan 2.664 72 1.014 28
Pachía 1.539 85 269 15
Palca 1.108 81 255 19
Pocollay 12.933 82 2.750 18
Sama 16.867 85 324 15
47.194 76 14.781 24
Lanchipa
Total 207.471 47.389
Las cifras muestran claramente que la población tiene mayor porcentaje de personas que
hablan en idioma castellano, de esta manera se puede concluir que las lenguas nativas con el
1
Gobierno Regional de Tacna – Gerencia Regional de Recursos Naturales y Gestión del Medio Ambiente. Proyecto “Zonificación Ecológica”
34
transcurso del tiempo, la globalización y la inserción de las comunidades en los procesos

modernizadores se van perdiendo.
Ya se mencionó anteriormente que la religión es importante dentro de las características
culturales de los pueblos el siguiente cuadro mostrará la realidad concreta de este tema en los
distritos de la provincia de Tacna.
CUADRO N° 1.22 Religión (Población De 12 Y Mas Años)

Distrito Católica % Evangélica %
Tacna 64.891 84 5.378 7
Alto de la Alianza 22.109 78 2.701 10
Calana 1.758 81 133 6
Ciudad Nueva 20.940 67 10.209 33
Inclan 2.527 81 155 5
Pachía 1.401 87 121 8
Palca 1.059 90 52 4
Pocollay 11.114 81 1.084 8
Sama 1.567 81 95 5
40.572 78 5.310 10
Lanchipa
Total 167.938 25.238
El proceso de colonización sufrido por los pueblos Latinoamericanos se caracterizo por la

evangelización de las comunidades nativas del lugar, la religión fue con el tiempo aceptada e
interiorizada por todos los habitantes de las colonias españolas, este proceso penetro tanto en
la gente que hoy en día se identifican solo con la religión católica o evangélica, según el cuadro
la población habitante en los distritos de Tacna se identifica en su mayoría con la religión
católica.
iii. Educación
Con relación al tema se puede mencionar la educación formal y la educación no formal, la
primera constituida como un derecho que está garantizado por la Constitución Política del
Estado y que se materializa en el derecho de recibir instrucción y enseñanza bajo la vigilancia
del estado, dado a través de la escuela y la educación no formal o tradicional, que está referida
a la “adquisición de cultura propia”, es parte de un proceso de construcción de identidad. La
cultura se crea y se re-crea, es dinámica y se encuentra presente en lo cotidiano.
Esta “adquisición de cultura”, remite al concepto que refiere “por un lado, todos aquellos
procesos a través de los cuales un grupo humano trata de inculcar sus conocimientos, normas,
valores, tradiciones y costumbres, formas de comportamiento en general y un largo etcétera, a
35
los más jóvenes de ese mismo grupo y por otro lado, a los complejos mecanismos a través de
los que los individuos de ese grupo adquieren tales conocimientos, normas, valores,
costumbres etc.”. (García Castaño 1994: 10).
1. Características generales
CUADRO No 1.23 Educación
Asistencia
de 6 a 11 de 12 a 16 de 17 a 24
Distrito escolar (6 a
años años años
24 años)
Tacna 23.892 8.593 7.718 7.581
Alto de la Alianza 9.534 3.430 3.178 2.926
Calana 608 219 213 176
Ciudad Nueva 10.683 3.961 3.972 2.750
Inclan 1.006 446 357 203
Pachía 453 159 165 129
Palca 306 146 112 48
Pocollay 4.246 1.682 1.354 1.210
Sama 465 188 183 94
20.104 8.283 7.054 4.767
Lanchipa
Total 71.297 27.107 24.306 19.84
El cuadro indica un número alto de asistencia escolar en los distritos de la provincia de Tacna,
los distritos con mayor densidad poblacional como es lógico muestran las cifras más altas.
CUADRO N° 1.24 Población con Educación Superior (15 y mas Años)

DISTRITO HOMBRE MUJER
Tacna 19.025 19.662
Alto de la Alianza 4.834 4.436
Calana 326 239
Ciudad Nueva 3.187 2.497
Inclan 501 302
Pachía 215 141
Palca 209 99
Pocollay 2.804 2.572
Sama 311 244
Coronel Gregorio Albarracín Lanchipa 8.943 8.216
Total 40.355 38.408
36
Los hombres tienen mayor educación que las mujeres en este caso educación superior si bien
la diferencia no es abismal, aun los hombres son quienes más gozan de este derecho.
El analfabetismo es un hecho real en los países de menor desarrollo comparado con los de
mayor, es así que el siguiente cuadro acercara la realidad de la provincia respecto al
analfabetismo existente en la zona.
CUADRO 1.25 Población Analfabeta (15 y mas Años)

DISTRITO HOMBRE MUJER URBANA RURAL
Tacna 336 1.370 1.304 402
Alto de la Alianza 182 929 1.073 38
Calana 35 114 17 132
Ciudad Nueva 180 956 1.133 3
Inclan 50 98 27 121
Pachía 25 74 22 77
Palca 31 72 5 98
Pocollay 99 302 169 32
Sama 34 64 62 36
209 1.089 1.298 10
Lanchipa
TOTAL 1.181 5.068 5.110 949
Las cifras más elevadas se encuentran en los cuadros que indican a la mujer con un mayor
porcentaje de analfabetismo, las áreas urbanas que concentran mayor porcentaje son las que
también tienen mayor analfabetismo, pero las comunidades consideradas como rurales
muestran mayor porcentaje frente a su urbanidad.
2. Ubicación de las instituciones educativas

El siguiente cuadro indica las unidades educativas existentes en la zona que involucra el
proyecto.
CUADRO N° 1.26 Instituciones Educativas
37
NÚMERO Y/O NOMBRE DE LA INSTITUCIÓN

DISTRITO
EDUCATIVA
42088 DON JOSE DE SAN MARTIN ALTO DE LA ALIANZA
42223 MANUEL DE MENDIBURU ALTO DE LA ALIANZA
GUILLERMO AUZA ARCE ALTO DE LA ALIANZA
42245 MICAELA BASTIDAS ALTO DE LA ALIANZA
42021 FORTUNATO ZORA CARVAJAL ALTO DE LA ALIANZA
42198 VÍCTOR RAÚL HAYA DE LA TORRE ALTO DE LA ALIANZA
42196 CALANA
42025 AURELIA ARCE VILDOSO CALANA
42023 VICTOR MAYURI CLAUSSEN CALANA
42251 SIMON BOLIVAR CIUDAD NUEVA
MANUEL A ODRIA CIUDAD NUEVA
42250 CESAR COHAILA TAMAYO CIUDAD NUEVA
42218 MARISCAL CACERES CIUDAD NUEVA
CORONEL GREGORIO ALBARRACIN
42238 ENRIQUE PALLARDELLE LANCHIP
42237 JORGE CHAVEZ LANCHIP
42253 GERARDO ARIAS COPAJA LANCHIP
42256 ESPERANZA MARTINEZ DE LOPEZ LANCHIP
42255 SANTA TERESITA DEL NIÑO JESUS LANCHIP
LUIS ALBERTO SANCHEZ LANCHIP
42257 NUESTRO SEÑOR DE LA CORONEL GREGORIO ALBARRACIN
MISERICORDIA LANCHIP
HENRY MARCIAL RONDINEL CORNEJO LANCHIP
42032 JOSE JOAQUIN INCLAN INCLAN
42053 BARTOLOME JULIO ROSPIGLIOSI INCLAN
42229 PACHÍA
42058 OLGA GROHMAN DE BASADRE PACHÍA
42060 CRNEL MARCELINO VARELA BARRIOS PACHÍA
42204 HIGUERANI PACHÍA
42038 MICAELA PAREDES REJAS PACHÍA
42036 JUAN MARIA REJAS PACHÍA
42062 ATASPACA PALCA
42063 PALCA
38
42064 ALFONSO UGARTE PALCA

COLEGIO TÉCNICO AGROPECUARIO
FRANCISCO LASO PALCA
42069 SENCCA PALCA
42203 JUAN VELASCO ALVARADO PALCA
42222 PALCA
42227 DANIEL ALCIDES CARRION PALCA
42244 CESAR VALLEJO PALCA
42246 JOSÉ OLAYA BALANDRA PALCA
MANUEL FLORES CALVO POCOLLAY
43004 JUSTO ARIAS ARAGUEZ POCOLLAY
FEDERICO BARRETO POCOLLAY
43505 GUSTAVO PONS MUZZO POCOLLAY
42197 VICTOR GUTIERREZ ORDOÑES SAMA
42073 MARIA PILAR VILLANUEVA B SAMA
42207 SAN PEDRO SAMA
42072 CAROLINA FREYRE ARIAS SAMA
42259 SAMA
42019 LASTENIA REJAS DE CASTAÑON TACNA
42008 JUANA GONZALES DE PARODI TACNA
42208 NORAH FLORES TORRES TACNA
42200 OMAR ZILBERT SALAS TACNA
42065 ROMULO BOLUARTE PONCE DE LEON TACNA
43009 MARIA UGARTECHE DE MACLEAN TACNA
42015 ZOILA SABEL CACERES TACNA
42005 JOSE ROSA ARA TACNA
42002 CARLOS WIESSE TACNA
42213 HUGO SALAZAR DEL ALCAZAR TACNA
JORGE BASADRE GROHMANN TACNA
42022 DR. MODESTO MONTESINOS
ZAMALLOA TACNA
42044 ALFONSO UGARTE TACNA
42195 WILMA SOTILLO D. BACIGALUPO TACNA
43005 MODESTO MOLINA TACNA
42003 GREGORIO ALBARRACIN TACNA
42010 SANTISIMA NIÑA MARIA TACNA
42199 JUAN VELASCO ALVARADO TACNA
43003 CARLOS ARMANDO LAURA TACNA
42011 REPUBLICA ARGENTINA TACNA
43007 LUIS BANCHERO ROSSI TACNA
42012 REBECA MARTÍNEZ DE SÁNCHEZ TACNA
39
43001 HERMANOS BARRETO TACNA

42017 NEISER G. LLACSA ARCE TACNA
42211 ALFONSO EYZAGUIRRE TARA TACNA
42013 ROSA DOMINGA PEREZ LIENDO TACNA
42241 HERMOGENES ARENAS YÁÑEZ TACNA
42020 ALMIRANTE MIGUEL GRAU TACNA
43008 JORGE MARTORELL FLORES TACNA
FRANCISCO ANTONIO DE ZELA TACNA
CORONEL BOLOGNESI TACNA
43006 MERCEDES INDACOCHEA TACNA
42016 MAXIMILIANA VELÁSQUEZ TACNA
42014 JOSÉ JIMÉNEZ BORJA TACNA
42007 LEONCIO PRADO TACNA
43506 TACNA
42263 TACNA
42261 NUEVO COPARE TACNA
42217 NUESTROS HÉROES DE LA GUERRA
DEL PACIFICO TACNA
COLIBRI - PNP TACNA
ALF. MARIANO SANTOS MATEOS TACNA
SAN JOSÉ FE Y ALEGRÍA 40 TACNA
CHAMPAGNAT TACNA
Como se puede observar existen 91 unidades educativas dentro de los distritos mencionados
en el cuadro.
iv. Salud
“En la cosmovisión Andina la salud y la enfermedad tienen sus orígenes en el nexo que existe
entre los hombres y las divinidades y se da una interdependencia para el mantenimiento de un
equilibrio social y religioso, se parte de una reciprocidad ritual entre ambos.
Se concibe la enfermedad como una falta o ausencia de “bienestar”, cuyas causas son
diversas. La enfermedad remite a una dimensión mágica, sobre la cual se debe actuar si se
quiere restablecer el bienestar. Esto sucede cuando se ha incumplido un compromiso, o se ha
transitado por lugares prohibidos, o “mal parajes”, por lo tanto el restablecimiento del bienestar
es mediante prácticas culturales que tienen que ver con un conocimiento mágico religioso.
Se consideran aquellos modelos de “formulación terapéutica” a través de los conocimientos
resultantes de la farmacopea andina que es producto de una cultura milenaria y cuyos saberes
son transmitidos de generación en generación, de padres a hijos, brindando una gama de usos
de los recursos naturales que provienen no solo de la flora y fauna andina, sino también de
recursos naturales provenientes de otras zonas.
40
El alivio a las enfermedades conlleva una fuerte ritualidad, las ofrendas a la Pachamama
intentan el restablecimiento del equilibrio y sus prácticas responden a tres niveles: fetos y grasa
de llama o untu para el altiplano, los claveles para los valles altos y algodón, flores de coca para
el subtropical. Como se aprecia cada nivel está representando por un grupo de alimentos que
son característicos de cada zona
Muchas veces la enfermedad, también es atribuida a cierto tipo de prácticas realizadas a través
de intermediarios (yatiris) conocidos como brujos. En este sentido la presencia de los mismos
puede bloquear o en su defecto sanar “cierto tipo” de enfermedades o malestares, dependiendo
de su especialidad.
El ritual terapéutico básico y previo al tratamiento de recuperación consiste en la expulsión del
elemento intruso enfermante, ordenado que vuelva a su lugar de origen. Para ejemplificar se
menciona el Manchari o Enfermedad del Rayo, la cual se manifiesta cuando una persona pisa o
se sienta en lugar donde cayó el rayo, como consecuencia queda enferma y puede llega a
morir. Lo propio con el Wayra o mal viento2.”
Se consigna algunas enfermedades principales tratadas por los yatiris.
CUADRO 1.27 Principales Enfermedades – Tratamiento

Enfermedades Uso de plantas medicinales
Diarrea Cáscara de naranja, cáscara de guayabo
Susto y quebranto Hojas de piñón y rezo
Fiebre Té de hojas de anador
Amebas Leche de majo, raíz de motacú
Pasmo Raíz de motacú, caré
Arrebato Baño María, sangre de grada
Bronquitis Paja cedrón, miel de abeja
Vómito Malva, cáscara de tipa
Dolor de Estómago Té de yerba buena
Mal de ojo Orín, té
Sarna Balsamina
Malaria Té de raíz de limón, té de quina-quina
Fuente. Plan de manejo Apolobamba
Con relación a la atención formal o convencional en los siguientes cuadros se mostrara si la

población cuenta con seguro de salud o no, el cual es el principal instrumento de las personas
para cuidar su salud.
2 Plan de manejo Apolobamba
41
CUADRO 1.28 Salud (Población con Seguro de Salud)

POBLACIÓN
DISTRITO CON SEGURO HOMBRE MUJER
DE SALUD
Tacna 39.482 19.145 20.337
Alto de la Alianza 8.672 4.375 4.297
Calana 861 449 412
Ciudad Nueva 6.940 3.509 3.431
Inclan 743 390 353
Pachía 894 503 391
Palca 938 510 428
Pocollay 6.063 3.000 3.063
Sama 1.030 596 434
23.529 11.675 11.854
Lanchipa
Total 89.152 44.152 45.000
La provincia de Tacna cuenta con una población de 262.731 habitantes, de los cuales 89.152
cuentan con seguro de salud que de cierta manera asegura su bienestar. La diferencia de
hombre y mujer en lo que es la cobertura del seguro no es muy grande pero en su mayoría son
los hombres los que cuentan con el servicio.
En el siguiente cuadro se muestra la relación de anexos de la jurisdicción del centro de salud de
Alto Perú.
CUADRO N° 1.29 Relación de Anexos de su Jurisdicción
DISTANCIA (KM)
NOMBRE IDA Y VUELTA
N° POBLACIÓN N° FAMILIAS
DEL ANEXO
A PIE MOVILIDAD
1 Paucarani 8h/30km 60 min/30Km 40 10
2 Ayro viejo 5h/20Km 40 min/20Km 12 4
3 Calaparque 2h/8Km 16 min/8Km 30 8
4 Churuyo 3h/12Km 24 min/12Km 15 4
5 Hospicio 4h/16Km 32 min/16Km 35 12
6 Tripartito 6h/24Km 48 min/24Km 112 28
1h
7 Jurimani 8h/32Km 24 4
4min/32Km
8 Calachiata 4h/16Km 32 min/16Km 20 5
9 Pallapallani 4h/16Km 32 min/16Km 25 5
42
10 Hungulluta 3h/12Km 24 min/12Km 20 4

333 84
CUADRO N° 1.30 Relación de Anexos de su Jurisdicción

NOMBRE DEL
DISTANCIA
N° ESTABLECIMIENTO
A PIE MOVILIDAD
1 P.S Ancomarca 9.5h/38 Km 20,im/38Km
2 P.S Río Kaño 17,5h/70Km 40 min/70 Km
3 P.S Chiluyo 20h/80Km 50min/80Km
4 P.S Cobchachiri 35h/140 Km 1h 35 min/140 Km
5 P.S Coracorani 47,5h/190km 2h/190Km
6 P.S Alto Perú (Hacia Tacna) 75h/300Km 3h/300Km
43
GRÁFICO N° 1.7 Mapa Del Sistema De Referencia Y Contra Referencia Del Centro De
Salud Alto Perú
Fuente: Ministerio De Salud
44
GRÁFICO N° 1.8 Situación Geográfica Con Ubicación De Establecimientos, Centros

Poblados De Su Jurisdicción, Con La Señalización Del Sistema De Referencia Y
Contrareferencia
Fuente: Ministerio De Salud
45
v. Economía
“La actividad económica, es pequeña en dimensiones en el ámbito nacional; así representa sólo
el 1,16% del total del PBI nacional (esto es que sólo 1,16 de cada 100 nuevos soles que se
producen en el Perú es generado en Tacna).
Valor que incluso se encuentra en un franco proceso de decrecimiento, si contemplamos que
hace un cuarto de siglo la proporción alcanzaba el 1,51% porcentaje que adicionalmente se
sustenta básicamente en el desarrollo de actividades terciarias desarrolladas en el ámbito
regional, las que por sí mismas explican el 58,0% del PBI total.
Actividades terciarias todas que evidentemente no se focalizan en torno a espacios rurales o
urbes menores, en las que la producción es básicamente extractiva en niveles primarios; los
servicios comerciales, el turismo y la producción de servicios gubernamentales se nuclean en
torno a la capital departamental, la ciudad de Tacna3”
La actividad económica en el área de influencia presenta rasgos que le son característicos y
que le dan forma al conjunto económico regional.
 Configuración geográfica. Centros poblados que se localizan entre los 600 a

4500 m.s.n.m.
 Estructura poblacional. El 93,7% vive en zonas urbanas.
 Concentración económica y centralización administrativa y política en el distrito de
Tacna.
 Intenso desarrollo minero, energético y comercial: postergación de la actividad
agropecuaria e industrial.
 Posición de frontera. Históricamente Tacna siempre ha comercializado con Arica.
 Consideraciones geopolíticas.
 Legislación comercial: CETICOS.
Este conjunto de razones son los que directa e indirectamente han determinado que la principal
actividad económica sea la de servicios. El 66,2% de la PEA se localiza en esta actividad y
contribuye con el 62,7% a la formación del PBI del departamento de Tacna. Esta situación,
pone de manifiesto la prosperidad y crecimiento de la actividad comercial en desmedro del
desarrollo industrial y la desatención de la actividad agropecuaria.
vi. Agricultura, ganadería, caza y selvicultura

Como viéramos la actividad agraria explica menos de una décima parte (8,7%) de la producción
bruta regional y 14,47% de la población económicamente activa de Tacna. Esta actividad se
despliega en 37.477,66 ha catastradas (DRAG, 2004) lo que representa sólo el 2,34% de la
superficie total del departamento (0,12 hectáreas/habitante); en las cuales se encuentran
3 3
Gobierno Regional de Tacna – Gerencia Regional de Recursos Naturales y Gestión del Medio Ambiente. Proyecto “Zonificación Ecológica
46
distribuidos cultivos permanentes como el olivo, la vid, la alfalfa, el orégano y cultivos

transitorios como la papa, el maíz, el ajo, entre otros.
La Irrigación “La Yarada” se perfila adicionalmente como el principal centro de producción

regional explicando casi una tercera parte de la superficie regional (11.058,06 has). Es
necesario remarcar que, a excepción de cultivos como el olivo, ajo, orégano y la vid, los mismos
que representan el 35,61% de la superficie cultivada departamental (MINAG); la cédula de
cultivo departamental exhibe en promedio bajos índices de rentabilidad.
Resaltemos lo siguiente:
• Tacna es el principal productor nacional de orégano (siendo Candarave la provincia con

mayor producción oreganera del Perú, y los distritos andinos de Camilaca, Cairani,
Susapaya, Ilabaya y Palca los principales en el territorio departamental, de este
producto altamente apetecido por mercados (Argentina y Brasil) (estableciendo a la
irrigación La Yarada, como el principal productor olivarero departamental y nacional;
con flujos elevados de exportación canalizados esencialmente hacia el vecino país de
Chile, por la incapacidad de articularse con otros mercados del Cono Sur y Centro de
Sudamérica).
Tacna se ubica entre los 5 principales productores nacionales de uva, ajo, cebolla y
páprika.
Tacna sólo exporta el 2,44% de toda su producción agrícola anual.
Indudablemente las aceituna se muestran como el principal producto exportable agrario de

Tacna con volúmenes de exportación anual promedio superior a las 4,3 mil TM; esencialmente
dirigidos a los mercados de Chile, Estados Unidos, Venezuela y Brasil. Cabe allí resaltar que
este último país se constituye en el 10º mayor consumidor de aceitunas del mundo y por
tanto en potencial consumidor de nuestra producción.
vii. Explotación de minas y canteras

Una de las actividades con aporte más resaltante para la economía departamental es la
actividad extractiva minera fundamentada casi específicamente por la explotación del cobre en
el asiento minero de Toquepala (distrito de Ilabaya, provincia de Jorge Basadre Grohmann),
por parte de la transnacional Southern Perú. Tacna se muestra como una de las actividades
con aporte más resaltante para la economía departamental es la actividad extractiva.
Los enclaves mineros del país, no en vano una tercera parte de su territorio exhibe potencial
productivo en este sector.
Adicionalmente valga mencionar que en los últimos años el incremento sustancial de la
producción de sílica, materia prima explotada básicamente por la pequeña minería; esto
esencialmente por convertirse en material indispensable para el proceso de fundición cuprífero.
Sin embargo, la ausencia de mercado para pequeños mineros y la baja en el precio de los
metales (Cu, Pb, Zn) paraliza en cierta medida a la pequeña minería metálica de Tacna las
pequeñas empresas que están en actividad dependen totalmente de la venta de sílica a la
47
SPCC, no existen estudios sobre el potencial minero del departamento y las condiciones
naturales no son las adecuadas para realizar una explotación minera tradicional.
En los últimos años se ha incrementado la actividad minera no metálica, la mayoría de estos
depósitos se localiza en la parte sur de la región, concentrándose varios de ellos en la provincia
de Tacna y alrededores como: Pachía, Calana, Pocollay, hasta la provincia de Tarata y a
distritos como: Estique, Palca, y algunas zonas en las costas de la Provincia de Jorge Basadre
en los distritos de Ite y Sama.
CUADRO 1.31 Actividad Económica en los Distritos

AGRICULTURA, EXPLOTACIÓN DE
DISTRITO GANADERÍA, CAZA PESCA MINAS Y
Y SILVICULTURA CANTERAS
Tacna 4.658 179 144
Alto de la Alianza 903 41 24
Calana 572 1 1
Ciudad Nueva 699 30 20
Inclan 1.402 4 -
Pachía 527 - 9
Palca 249 - 5
Pocollay 811 12 28
Sama 447 201 3
1.617 89 57
Lanchipa
Total 11.885 557 291
viii. Población económicamente Activa

La realidad que hoy viven los países latinoamericanos ha hecho que las personas se ocupen en
términos de la vida económica desde una muy temprana edad, es así que la población
económicamente activa está considerada desde los 14 años. Según el cuadro son los hombres
quienes están más inmersos en el PEA.
CUADRO 1.32 PARTICIPACIÓN EN LA ACTIVIDAD ECONÓMICA (14 Y MAS AÑOS)

DISTRITO PEA PEA OCUPADA HOMBRES MUJERES
Tacna 44.814 42.751 23.776 18.975
Alto de la Alianza 16.385 15.228 8.726 6.502
Calana 1.354 1.261 805 456
48
Ciudad Nueva 14.377 12.660 7.368 5.292

Inclan 1.940 1.840 1.296 544
Pachía 1.015 986 621 365
Palca 647 606 422 184
Pocollay 8.379 7.782 4.579 3.203
Sama 1.234 1.195 837 358
30.593 28.786 16.239 12.547
Lanchipa
Total 120.738 113.095 64.669 48.426
ix. Actividad Turística

“Es uno de los sectores con mayor potencial de desarrollo. En el año 1998, el Perú recibió
723.668 turistas extranjeros, de los cuales 128.419 ingresaron por Tacna, que representa un
significativo 17,7%. En el año 2000, Tacna recibió más de 500.000 visitantes nacionales de los
cuales 188.376 adquirieron productos en franquicia en la Zona Comercial. El mismo año
recibimos 469.879 visitantes provenientes principalmente del norte de Chile, con un incremento
del 13,0% en relación a 1999.
En tal sentido de cada 10 visitantes que transitan el departamento de Tacna, en Tacna ciudad
se alojan alrededor de 9 y permanecen aproximadamente un día y medio. Es decir, solo un
pasajero pernocta en las demás provincias del departamento.
Para sentar las bases del desarrollo turístico en las provincias es imperativo que la inversión
de servicios turísticos se dinamice, especialmente en hospedajes de 2 ó 3 estrellas que son de
mayor preferencia para las turistas de estrato medio y al mismo tiempo iniciar con el desarrollo
del turismo rural.
Recordemos a continuación los principales recursos turísticos disponibles en la región:
x. Sitios Naturales
CLIMA
Tacna es poseedora de un clima templado benigno y acogedor, la temperatura mínima anual es
de 13ºC, la temperatura mínima absoluta es de 6ºC, la temperatura se registra en el mes de
julio; la máxima absoluta es de 27,9ºC, se registra en el mes de febrero, y el promedio anual
de la temperatura 18,6ºC.
El mayor período pluvial se registra en el mes de agosto con 5,4 mm de precipitaciones.
Durante los meses de invierno se observa densas neblinas al amanecer, denominada “CAMAN
CHACA” y fuertes vientos de dirección Sur Oeste.
PLAYAS
Ubicación:
Se ubican en el extremo sur de Tacna y se inician a 2 km. de la Línea de Frontera con Chile.
49
Características:
Tiene una geomorfología especial debido a que son de tipo abierto, por lo que la
cordillera marítima occidental se ha hundido bajo el mar, la cordillera empieza desde el Morro
de Arica y va a aparecer en la zona de la Boca del Río, en un aproximado de 40 km, estando
ubicado en el Cono eyectivo del valle del Caplina, que tiene una formación geológica que se
denomina Huaylillas, de materiales deleznables que permitieron se abra un Cono en la zona
de Magollo. Por la característica que tienen estas playas, de ser abiertas, se puede practicar
deportes acuáticos como tablas, pesca entre otros.
Las playas son las siguientes:
Playa Santa Rosa

Acceso:
Se ubica al sur del distrito de Tacna, a 2 km de la línea de frontera, se arriba a través de la
carretera panamericana Sur, a 35 Km de un desvío afirmado en buen estado de 9,2 Km.
Equipamiento:
El lugar no cuenta con servicios de agua, desagüe ni energía eléctrica. El servicio de
transporte público para el lugar, se realiza diariamente desde la Terminal Terrestre Francisco
Bolognesi.
Playa Los Palos

Acceso:
Se arriba a través de la carretera Panamericana Sur, a la altura de Hospicio existe un desvío,
con carretera imprimada de 9 km.
Para llegar a dicha playa se bordea hermosas plantaciones de olivos que producen la
exquisita aceituna tacneña.
El servicio de transporte público es realizado diariamente en forma regular desde el Terminal
Terrestre Francisco Bolognesi.
Equipamiento:
El balneario cuenta con servicios básicos de agua, desagüe y luz; asimismo se tiene la
presencia de restaurantes estables y se brinda alojamiento a través de 8 bungalows que
complementan su servicio con parrilleros, conservadores de alimentos, cocinas implementadas
con vajillas, además de cochera lo que permite una estadía confortable del visitante.
RÍO CAPLINA
Nace hacia el este del Cerro Chañaconcurane con el nombre de Quebrada Piscullani que
recoge las aguas de quebradas que nacen con el nevado Achacollo, Huancune, La Monja
Chupiquiña entre otros de la Cordillera del Barroso. Toma el nombre de Caplina desde la
unión de la quebrada Piscullani con la quebrada Chupiquiña a 7 km. al Este del Pueblo de
Caplina, su recorrido aproximado es de 63 km., su recorrido inicial de 16 km., es de Este a
Oeste, a partir del cual tiene una dirección Sur Oeste.
El origen del escurrimiento superficial se debe principalmente a la precipitación estacional que
cae sobre las laderas occidentales de la cordillera y al deshielo de los nevados situados en la
50
divisoria. La evaporación y el uso total hacen que no llegue al Océano, terminando su recorrido a
unos 4 km. de la ciudad de Tacna, en la zona de Para Chico.
Las precipitaciones se concentran en los meses de julio y septiembre. Su régimen es irregular y
torrentoso. Sus aguas presentan un color amarillento pálido, por contener algo de azufre, debido
a que en la zona volcánica de sus nacientes existen minas de azufre. Caprina, nombre que
proviene de Kapallina (Zora Carbajal), voz indígena que significa “El que se acaba, el que no
llega al mar”. Carlos Auza Arce afirma que el Riachuelo Kaplina nace con el nombre de
Kurumani que se interpreta “Agua de Manantial”.
Así mismo dice que el nombre Kaplina guarda relación con el escaso caudal del riachuelo, el que
en ciertas épocas del año debido a las lluvias cordilleranas aumenta su caudal, arrastrando
rocas y materias rocosas.”
en los Términos de Referencia para la elaboración del “Estudio de Factibilidad del Proyecto
de Integración Vial Tacna La Paz”, se debe realizar la Evaluación Arqueológica de toda la
carretera y sus áreas auxiliares (canteras, patios, plantas, botaderos ) para la protección del
Patrimonio Cultural en cumplimiento de la Ley General de Patrimonio Cultural de la Nación Nº.
28296.
1.2.4 PARÁMETROS Y SUPUESTOS PARA LAS PROYECCIONES DE LA DEMANDA
Para realizar las proyecciones de tráfico es necesario analizar las tendencias de crecimiento de
los centros de actividad socio-económica que se encuentran dentro del Área de Influencia del
Proyecto. Por ello, se ha analizado el crecimiento del Producto Bruto Interno de los principales
departamentos de Perú y Bolivia que tienen alguna cantidad de demanda de transporte que
puede ser atraída hacia el Corredor de Integración Tacna-La Paz. Al mismo tiempo, se ha
analizado la tendencia de crecimiento de la población en estos mismos departamentos, lo cual
también influye en la generación de demanda de transporte.
Con la información de crecimiento socio-económico se determina las tasas de crecimiento de la
demanda, lo cual permite determinar las matrices O-D futuras. Estas matrices O-D se asignan
a la red futura con el modelo CUBE; proceso que permite la estimación del tráfico futuro en los
diferentes tramos del Proyecto.
En este capítulo se describe los indicadores socio-económicos del Área de influencia del
Proyecto, se presenta las matrices O-D futuras y la estimación de los volúmenes de tráfico
futuro para el Proyecto.
1.2.4.1 INDICADORES SOCIO-ECONÓMICOS
i. Tasas de Crecimiento del Pbi
Las tasas de crecimiento del Producto Bruto Interno (PBI) de los departamentos de Perú son
publicados por el Instituto Nacional de Estadística (INEI). Las tasas medias del periodo 2001-
2007 se presentan en las gráficas de la
Figura Nº 1.
Figura Nº 1 Tasa de crecimiento media anual del PBI
51
Fuente: Producto Bruto Interno por departamentos. Cuentas Nacionales, INEI.
De la figura anterior se puede observar que Tacna tiene una tasa de crecimiento anual del PBI
de 5.2, lo cual representa una tasa inferior a la tasa de todo el país. Moquegua presenta una
tasa de crecimiento de 5.3% anual, Cusco 8.1 % y Arequipa 7.9% anual.
Las tasas de crecimiento promedio del PBI a nivel de departamentos de Bolivia se presentan en
el cuadro 1.33.
CUADRO 1.33 Tasas de crecimiento del PBI por departamentos de Bolivia

Media 1997-
DEPA RTA MENTO 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004(p) 2005(p) 2006(p)
2006
BOLIVIA 4.95 5.03 0.43 2.51 1.68 2.49 2.71 4.17 4.04 4.63 3.26
C HU QU ISAC A 5.91 4.28 7.30 (2.05) (0.16) 0.99 (1.59) 4.16 0.77 5.49 2.51
LA PAZ (0.20) (4.37) 2.84 (0.07) 0.38 5.10 5.15 2.78 0.71 3.50 1.58
C OC HABAMBA 4.73 4.58 1.70 2.40 0.17 0.47 (0.82) 5.60 1.46 4.18 2.45
ORU RO 12.49 8.29 (1.85) (0.74) 1.58 (2.19) (4.78) (4.88) 3.29 3.40 1.46
POTOSÍ 0.99 (0.55) 6.14 4.88 (2.42) 3.87 6.16 2.69 1.76 1.70 2.52
TARIJA 16.61 10.69 (1.57) 4.20 7.29 15.72 14.55 18.97 27.36 8.41 12.22
SANTA C RU Z 6.82 13.04 (4.26) 5.32 3.48 0.55 2.36 3.13 3.07 4.36 3.79
BENI 6.53 3.59 7.20 2.69 1.90 (0.08) (0.07) 1.70 1.15 10.10 3.47
PANDO 7.90 13.80 5.71 8.11 5.42 0.70 (1.01) 4.20 6.04 5.61 5.65
Notas: (p) Preliminar
Fuente: Instituto Nacional de Estadística (INE), Bolivia.
De la tabla 1.33 se puede observar que el crecimiento económico de Bolivia es de 3.26% anual.
El departamento de La Paz crece a una tasa anual de 1.6%, lo cual es bastante reducido.
Las tasas de crecimiento del PBI de Chile y Brasil del último periodo con registro son de 5.10 y
5.40% anual respectivamente.
52
ii. Tasas de crecimiento de la población
Las tasas de crecimiento de la población por departamentos también se obtienen de las

proyecciones de población estimadas por el Instituto Nacional de Estadística tanto de Perú
como de Bolivia.
La
muestra las tasas de crecimiento de población por departamentos de Perú. De esta tabla se
puede observar que la población total de Perú crece con una tasa de 1.5% anual; Tacna crece
con 2.0% anual, y Moquegua con 1.6% anual.
Las tasas de crecimiento poblacionales de Bolivia y sus departamentos se obtienen con las
proyecciones de población establecidas por el Instituto Nacional de Estadística de Bolivia. Las
poblaciones proyectadas y las tasas resultantes se presentan en la
.
De la
se puede observar que, para el periodo 2010-2020, la tasa de crecimiento poblacional es de
1.72% anual. El departamento de La Paz tiene una tasa de crecimiento de 1.26% anual. Los
departamentos con mayores tasas corresponden a Pando, Santa cruz y Tarija.
CUADRO 1.34 Tasas de crecimiento de población por departamentos de Perú
Fuente: Instituto Nacional de Estadística Perú (INEI).
CUADRO 1.35 Tasas de crecimiento de población por departamentos de Bolivia
53
POBLACIÓN TOTAL TASA CRECIMIENTO

DEPARTAMENTO
2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2010-2020 2020-2030
Bolivia 8,427,790 9,427,219 10,426,155 11,410,654 12,362,780 13,268,460 14,114,508 1.72% 1.33%
Chuquisaca 551,401 601,823 650,570 700,558 749,645 795,407 836,062 1.43% 1.10%
La Paz 2,415,081 2,630,381 2,839,946 3,041,263 3,223,916 3,389,250 3,533,347 1.28% 0.92%
Cochabamba 1,483,641 1,671,860 1,861,924 2,048,788 2,231,546 2,407,744 2,575,868 1.83% 1.45%
Oruro 413,600 433,481 450,814 466,902 479,939 489,633 496,837 0.63% 0.35%
Potosí 742,015 768,203 788,406 811,672 832,802 849,009 858,138 0.55% 0.30%
Tarija 397,578 459,001 522,339 584,626 645,868 704,787 760,983 2.15% 1.65%
Santa Cruz 2,004,753 2,388,799 2,785,762 3,178,004 3,569,621 3,955,682 4,333,069 2.51% 1.96%
Beni 366,864 406,982 445,234 483,126 518,642 550,806 578,733 1.54% 1.10%
Pando 52,857 66,689 81,160 95,715 110,801 126,142 141,471 3.16% 2.47%
Fuente: Instituto Nacional de Estadística (INE), Bolivia.
iii. Matrices O-D futuras
Las matrices O-D futuras se determinan tomando la matriz O-D del año base 2009 (observado y
calibrado en el modelo), a la cual se aplica las tasas de crecimiento de demanda a nivel de
zonas de tráfico.
Las tasas de crecimiento adoptadas para la proyección de demanda de transporte
corresponden a los siguientes:
 Para vehículos livianos y buses: Tasa de crecimiento poblacional a nivel zonal;

 Para vehículos tipo camión: Tasa de crecimiento del PBI a nivel zonal.
Tomando en cuenta que la demanda de transporte es elástica con respecto al crecimiento de la
economía y la población, se ha utilizado factores de elasticidad para la estimación de las
matrices futuras. Las elasticidades asumidas fueron de 1.2 para la población y 1.0 para el PBI.
Estas elasticidades se pueden considerar como conservadoras, pero se asumen debido a la
falta de información para su estimación precisa.
Las tasas de crecimiento utilizadas para proyectar la demanda de transporte son las que se
muestran en la
.
54
CUADRO 1.36 Tasas de crecimiento para proyección de Demanda

Tasa Crecimiento Tasa Crecimiento
No. Zona
Poblacion PBI
1 2.00 5.20
2 2.00 5.20
3 2.00 5.20
4 2.00 5.20
5 2.00 5.20
6 1.28 1.58
7 1.60 5.30
8 0.90 8.10
9 2.00 6.50
10 0.55 2.52
11 1.83 2.45
12 2.51 3.79
13 0.63 1.46
14 1.10 4.90
15 1.60 7.90
16 1.10 4.90
17 1.60 5.30
18 1.60 7.90
19 5.10 5.10
20 5.40 5.40
21 2.00 5.20
22 2.00 5.20
Fuente: Elaboración Consultor
Con las tasas de crecimiento se realiza la estimación de los factores de crecimiento a nivel de
cada zona de tráfico, tanto para vehículos de pasajeros (tipos 1 al 8), como para vehículos de
carga (tipos 9 al 13).
Para la estimación de la demanda de transporte futura (matrices O-D futuras) se ha utilizado el
método de balanceo de matriz o método de Fratar. Este método consiste en proyectar los
viajes producidos y atraídos por cada zona con la tasa de crecimiento de cada zona, y luego
distribuir los viajes en las celdas de la matriz con la información de la matriz O-D del año base.
De esta forma se ha determinado las matrices O-D para los años futuros.
Para propósitos de proyección de demanda se ha asumido los siguientes hitos en el desarrollo
del Proyecto:
 Año base de evaluación: 2010

 Año de construcción: 2012-2014
 Año de apertura: 2015
 Año de diseño: 2034
Las matrices O-D proyectadas para el año 2034 (en IMD), para cada uno de los 13 tipos de
vehículo, se presentan en el Anexo A.7. La matriz O-D del total de vehículos se presenta en la
tabla 1.37.
55
CUADRO 1.37 Matriz O-D futura Año 2034 – Total vehículos en IMD
21. Ancomarca, Rio Kaño

16. Desaguadero
11. Cochabamba
19. Arica, Chile

12. Santa Cruz
Origen\Destino
7. Moquegua
15. Arequipa
18. Matarani
2. Alto Perú
1. Tripartito
10. Potosí
22. Collpa
13. Oruro
6. La Paz
20. Brasil
4. Pachia
8. Cuzco
14. Puno
5. Tacna
3. Palca
9. Lima
17. Ilo
Total
1. Tripartito 0.0 0.0 0.0 0.0 10.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.9 0.0 11.9
2. Alto Perú 0.0 0.0 0.0 1.6 14.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 5.9 1.8 23.7
3. Palca 0.0 0.0 0.5 0.0 15.2 0.0 0.0 0.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.8 0.0 17.4
4. Pachia 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
5. Tacna 15.2 17.1 17.4 0.0 0.0 0.6 1.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 8.8 3.7 64.3
6. La Paz 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.4 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 7.4 0.0 14.7 3.5 275.6 0.0 0.0 0.0 302.6
7. Moquegua 0.0 0.0 0.0 0.0 1.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 434.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 436.3
8. Cuzco 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
9. Lima 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 114.2 0.0 0.0 0.0 0.0 41.6 75.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 231.4
10. Potosí 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 9.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 7.8 0.0 0.0 0.0 17.0
11. Cochabamba 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 16.1 25.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 3.5 0.0 0.0 0.0 61.3 0.0 0.0 0.0 106.7
12. Santa Cruz 0.0 0.0 0.0 0.0 0.6 0.0 0.0 0.0 44.7 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 21.4 0.0 17.8 58.0 60.7 0.0 0.0 0.0 203.3
13. Oruro 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.0 0.0 0.0 0.0 0.0 102.9 0.2 0.0 0.0 104.1
14. Puno 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.6 0.0 0.0 0.0 1.6
15. Arequipa 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 17.2 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 17.2
16. Desaguadero 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 244.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 244.6
17. Ilo 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 48.8 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 14.5 11.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 75.2
18. Matarani 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 34.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 8.6 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 43.5
19. Arica, Chile 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 338.2 0.0 0.0 0.0 23.8 70.4 129.3 57.7 5.9 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 4.3 0.0 0.0 629.6
20. Brasil 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
21. Ancomarca, Rio Kaño 0.6 2.9 0.3 0.0 9.5 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.9 0.0 15.3
22. Collpa 0.0 0.4 0.0 0.0 2.3 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 1.3 0.0 4.0
Total 15.9 20.5 18.2 1.6 54.4 553.9 246.1 17.0 81.2 24.1 112.0 228.0 69.6 6.9 32.3 434.7 32.6 61.5 509.8 4.5 19.6 5.6 2549.9
Fuente: Elaboración Consultor
56
iv. Red futura
Para la red futura se asume que la carretera Tacna-La Paz ya se encuentra construida, con una
geometría mejorada, y superficie de rodadura de pavimento con baja rugosidad.
Para los tramos del Corredor de integración Tacna-La Paz, se ha asumido las siguientes
características en la geometría, que luego se utilizan en el modelo para la estimación de
velocidades vehiculares y la asignación de tráfico:
Tramo Pachia-Palca: Alineamiento horizontal: Semi-ondulado

Alineamiento vertical:| Pendiente media
Tramo Palca-Paso de los vientos: Alineamiento horizontal: Ondulado-sinuoso
Alineamiento vertical: Pendiente muy alta
Tramo Cruce Tripartito-Collpa: Alineamiento horizontal: Semi ondulado-Ondulado
Alineamiento vertical: Pendiente media
Con estas características se han recodificado los arcos correspondientes al Proyecto en el

modelo CUBE, el mismo que luego estima la velocidad media de viaje para cada tipo de
vehículo en cada arco de la red.
Es importante anotar que en la red futura se asume que las carreteras Charaña-Viacha y
Collpa-Viacha (en el territorio boliviano) ya se encontrarían pavimentadas para el año de
apertura del Corredor de integración Tacna-La Paz.
Para analizar la posibilidad de tráfico desviado de la demanda de transporte entre Arica y La
Paz, que actualmente se realiza por la ruta Arica-Tambo Quemado-La Paz y que se podría
desviar a la ruta Arica-Tacna-La Paz, se ha codificado una penalidad de 2 horas por trámites
aduaneros y migratorios entre Chile y Perú, ya que en este punto se tendrá una demora y
molestia adicional que actualmente no atraviesan los viajes entre Arica y La Paz.
El modelo asume la penalidad como un incremento en el tiempo de viaje para la ruta Arica-
Tacna-La Paz, el cual se suma a los tiempos de recorrido calculados para cada tramo por el
mismo modelo.
v. Asignación de tráfico en red futura
La asignación de tráfico futuro ha sido realizada con el modelo CUBE, para lo cual se toma las
matrices O-D futuras por tipo de vehículo, las que se cargan en la red futura con el método
estocástico de Burrel.
Dos asignaciones fueron realizadas:
 Red futura con Matriz O-D de año 2010; y

 Red futura con Matriz O-D de año 2034
Para estimar los volúmenes de tráfico en los tramos del Proyecto se hace una interpolación de
los flujos asignados para los dos años, y se estima los volúmenes para el Año de apertura
(asumido como el año 2015).
La Figura Nº 2 y Figura Nº 3 muestran los volúmenes de tráfico en la red futura para el año
2010, tanto para el total de vehículos (IMDA), como para los vehículos tipo 12 (camiones
semitrayler) respectivamente. La Figura Nº 3 muestra los volúmenes de los camiones
57
semitrayler porque estos vehículos corresponden a una importante proporción de la demanda

en el área de influencia del Proyecto.
De la Figura Nº 2 se puede observar que el volumen de tránsito en los tramos del Proyecto
(entre Tacna y Cruce Tripartito) se incrementan a alrededor de 270 veh/día de IMDA, si la
carretera Tacna-La Paz estuviera construida. Esto se debe a que, con el mejoramiento de la
carretera, la ruta por Tacna atrae parte del tráfico de los orígenes y destinos siguientes: Arica-
La Paz y Puerto de Ilo-La Paz.
De la Figura Nº 3 se puede observar que los camiones semitrayler conforman más de 100
veh/día, los cuales provienen de las rutas paralelas Arica-La Paz, Puerto de Ilo-La Paz y Puerto
de Matarani-La Paz.
La Figura Nº 13 y Figura Nº 14 presenta los volúmenes de tráfico en la red futura del año 2034
para el flujo total IMDA y para vehículos tipo camión semitrayler respectivamente.
58
Figura Nº 2 Volúmenes en Red Futura para Matriz O-D Año 2010 – en veh/día (IMD)
59
Figura Nº 3 Volúmenes de Camiones Semitrayler en Red Futura para Matriz O-D Año 2010 – en
Camiones/día
60
Figura Nº 4 Volúmenes en Red Futura para Matriz O-D 2034 – en veh/día (IMD)
61
Figura Nº 5 Volúmenes de Camiones Semitrayler en Red Futura para Matriz O-D Año 2034 – en
Camiones/día
62
CUADRO 1.38 Volúmenes de tránsito futuro (normal y atraído) en Tramos del Proyecto
Volúmenes Año 2010
Tramo Automovil Estation W. Pick up C. Panel c. Rural Microbus Bus 2E Bus 3E Camion 2E Camion 3E Camion 4E Semitrayler Trayler Total
Pachia-Palca 25.5 11.0 23.9 0.9 36.7 4.9 42.9 8.6 14.0 13.6 6.6 101.0 9.4 298.8
Palca-Alto Perú 21.4 7.9 22.6 0.9 29.4 4.9 41.0 8.6 13.9 13.4 6.6 101.0 9.4 280.8
Alto Perú-Cr. Tripartito 20.5 7.6 17.9 0.9 29.4 4.4 40.6 8.6 10.5 14.9 6.6 99.6 9.4 270.8
Cr. Tripartito-Rio Kaño 18.1 7.1 12.7 0.4 25.0 3.7 30.0 3.5 3.4 8.2 2.1 39.7 3.9 157.7
Rio Kaño-Collpa 17.7 6.5 9.9 0.0 25.6 3.3 29.2 3.6 2.2 4.0 2.1 39.5 3.9 147.4
Cr. Tripartito-Hito Tripartito 2.4 0.6 5.2 1.3 4.4 0.7 10.6 5.1 7.5 6.7 4.5 59.9 5.5 114.3
Volúmenes Año 2015 (Año de Apertura)
Pachia-Palca 31.9 13.7 28.4 1.0 47.5 6.3 53.8 10.4 18.0 17.7 7.7 117.3 11.5 365.1
Palca-Alto Perú 27.2 10.2 26.9 1.0 39.0 6.3 51.6 10.4 17.8 17.4 7.7 117.3 11.5 344.2
Rio Kaño-Collpa 22.7 8.4 12.3 33.9 4.3 37.0 4.4 2.8 5.2 2.5 46.6 4.9 184.9
Volúmenes Año 2034 (Año de Diseño)
Pachia-Palca 74.6 31.5 54.8 1.5 126.8 16.3 127.5 21.1 46.7 47.5 13.8 207.5 25.1 794.8
Palca-Alto Perú 67.2 26.1 52.5 1.5 113.9 16.3 124.5 21.1 46.4 46.6 13.8 207.5 25.1 762.5
Rio Kaño-Collpa 57.8 22.6 29.1 0.0 98.5 12.0 91.1 9.5 7.5 13.7 4.8 86.9 11.2 444.5
Tasas de Crecimiento Anual
Tramo Automovil Estation W. Pick up C. Panel c. Rural Microbus Bus 2E Bus 3E Camion 2E Camion 3E Camion 4E Semitrayler Trayler
Pachia-Palca 4.58% 4.50% 3.51% 2.30% 5.30% 5.16% 4.64% 3.82% 5.16% 5.34% 3.15% 3.05% 4.19%
Palca-Alto Perú 4.88% 5.09% 3.57% 2.30% 5.80% 5.16% 4.74% 3.82% 5.17% 5.33% 3.15% 3.05% 4.19%
Alto Perú-Cr. Tripartito 4.96% 5.17% 3.83% 2.30% 5.80% 5.36% 4.76% 3.82% 5.20% 5.35% 3.15% 3.01% 4.19%
Cr. Tripartito-Rio Kaño 5.01% 5.16% 4.20% 2.31% 5.82% 5.29% 4.80% 4.18% 5.27% 5.45% 3.53% 3.35% 4.47%
Rio Kaño-Collpa 5.05% 5.35% 4.62% 5.77% 5.57% 4.85% 4.13% 5.33% 5.25% 3.53% 3.34% 4.47%
Cr. Tripartito-Hito Tripartito 4.57% 5.23% 2.78% 2.31% 5.70% 5.72% 4.65% 3.57% 5.17% 5.26% 2.97% 2.77% 3.97%
Fuente: Elaboración Consultor con salidas del Modelo de Simulación CUBE.
63
CUADRO 1.39 Volúmenes de Tráfico generado para el Proyecto

Camiones Trayler
Año Vol. Exp. TM.
(veh/dia)
2009 456,449.50 50.0
2010 494,237.10 54.2
2011 532,024.60 58.3
2012 569,812.20 62.4
2013 607,599.80 66.6
2014 645,387.30 70.7
2015 683,174.90 74.9
2016 720,962.50 79.0
2017 758,750.00 83.2
2018 796,537.60 87.3
2019 834,325.20 91.4
2020 872,112.70 95.6
2021 909,900.30 99.7
2022 947,687.90 103.9
2023 985,475.50 108.0
2024 1,023,263.00 112.1
2025 1,061,050.60 116.3
2026 1,098,838.20 120.4
2027 1,136,625.70 124.6
2028 1,174,413.30 128.7
2029 1,212,200.90 132.8
2030 1,249,988.40 137.0
2031 1,287,776.00 141.1
2032 1,325,563.57 145.3
2033 1,363,351.14 149.4
2034 1,401,138.71 153.6
Fuente: Estudio Socioeconómico
64
CUADRO 1.40 Volúmenes de Tráfico total (en IMDA) en Tramos del Proyecto
Volúmenes Año 2010
Pachia-Palca 25.5 11.0 23.9 0.9 36.7 4.9 42.9 8.6 14.0 13.6 6.6 101.0 63.6 353.0
Palca-Alto Perú 21.4 7.9 22.6 0.9 29.4 4.9 41.0 8.6 13.9 13.4 6.6 101.0 63.6 335.0
Rio Kaño-Collpa 17.7 6.5 9.9 0.0 25.6 3.3 29.2 3.6 2.2 4.0 2.1 39.5 58.1 201.6
Volúmenes Año 2015 (Año de Apertura)
Pachia-Palca 31.9 13.7 28.4 1.0 47.5 6.3 53.8 10.4 18.0 17.7 7.7 117.3 78.8 432.4
Palca-Alto Perú 27.2 10.2 26.9 1.0 39.0 6.3 51.6 10.4 17.8 17.4 7.7 117.3 78.9 411.5
Rio Kaño-Collpa 22.7 8.4 12.3 33.9 4.3 37.0 4.4 2.8 5.2 2.5 46.6 72.2 252.3
Volúmenes Año 2034 (Año de Diseño)
Pachia-Palca 74.6 31.5 54.8 1.5 126.8 16.3 127.5 21.1 46.7 47.5 13.8 207.5 178.7 948.3
Palca-Alto Perú 67.2 26.1 52.5 1.5 113.9 16.3 124.5 21.1 46.4 46.6 13.8 207.5 178.7 916.1
Rio Kaño-Collpa 57.8 22.6 29.1 0.0 98.5 12.0 91.1 9.5 7.5 13.7 4.8 86.9 164.7 598.1
Tasas de Crecimiento Anual
Tramo Automovil Estation W. Pick up C. Panel c. Rural Microbus Bus 2E Bus 3E Camion 2E Camion 3E Camion 4E Semitrayler Trayler
Pachia-Palca 4.58% 4.50% 3.51% 2.30% 5.30% 5.16% 4.64% 3.82% 5.16% 5.34% 3.15% 3.05% 4.40%
Palca-Alto Perú 4.88% 5.09% 3.57% 2.30% 5.80% 5.16% 4.74% 3.82% 5.17% 5.33% 3.15% 3.05% 4.40%
Alto Perú-Cr. Tripartito 4.96% 5.17% 3.83% 2.30% 5.80% 5.36% 4.76% 3.82% 5.20% 5.35% 3.15% 3.01% 4.40%
Cr. Tripartito-Rio Kaño 5.01% 5.16% 4.20% 2.31% 5.82% 5.29% 4.80% 4.18% 5.27% 5.45% 3.53% 3.35% 4.44%
Rio Kaño-Collpa 5.05% 5.35% 4.62% 5.77% 5.57% 4.85% 4.13% 5.33% 5.25% 3.53% 3.34% 4.44%
Cr. Tripartito-Hito Tripartito 4.57% 5.23% 2.78% 2.31% 5.70% 5.72% 4.65% 3.57% 5.17% 5.26% 2.97% 2.77% 4.39%
Fuente: Elaboración Consultor.
65
1.2.5 OFERTA
1.2.5.1 Características de los Enlaces SIN y CON proyecto
Las características de la carretera actual se presentan en el análisis de la Oferta como

producto del inventario vial, de donde se extrae la información resumida para esta sección.
El cuadro siguiente presenta los valores de acuerdo a los requerimientos del HDM para la
situación 'SIN proyecto', los valores corresponden a valores promedio y la valoración de la
condición de la vía no-pavimentada se lo ha efectuado en función a los recorridos de campo
y documentación al respecto como ser los manuales del HDM 4 (ver más adelante) para
este tipo de vías y mediciones. Para el sector que ya está pavimentado se recurrió al
informe ‘Evaluación superficial (rugosidad y pci) y estructural del pavimento existente,
estudio de suelos y diseño del refuerzo’ preparado para este proyecto. Se puede comentar
que:
 La longitud total actual del proyecto a ser considerado es de 164.44 Km Dv.Miculla-

Collpa.
 La superficie de rodado de la carretera actual tiene 20 Km de pavimento bituminoso y

el resto es tierra afirmada.
 La condición de la vía corresponde a secciones en estado regular en la parte de

pavimento asfáltico, y pobre, rugoso y acalaminado en el resto de la ruta lo que
dificulta en gran manera una circulación fácil sobre la vía.
 Los valores de la condición actual de la vía en términos de la rugosidad IRI,

indicados para cada enlace fueron asignados basados en dos fuentes:
Para la superficie pavimentada se hicieron mediciones con el MERLIN (ver informe

‘del informe ‘Evaluación superficial (rugosidad y pci) y estructural del pavimento
existente. estudio de suelos y diseño del refuerzo’
Para las secciones no-pavimentadas, la condición fue establecida basada en los

recorridos de campo realizados para este estudio los que permitieron calificar los
tramos en términos de bueno, malo, muy malo, etc. los cuales posteriormente fueron
asignados por el consultor a valores IRI en función de la experiencia de medidas de
tramos con similares condiciones. Complementariamente, los anteriores valores
asignados fueron cotejados o comparados con la bibliografía existente en la
documentación del HDM para distintas categorías de condición y superficie de
rodado donde se sugieren los siguientes valores:
Cuadro Nº 1.41 VALORES DE RUGOSIDAD PARA CONDICIONES DE VIA

NO-
PAVIMEN
PAVIMENT
TADOS
ADOS
Carretera suave 2 IRI 4 IRI
Carretera razonablemente suave 4 IRI 8 IRI
66
Carretera Medio Rugosa 6 IRI 12 IRI

Carretera Rugosa 8 IRI 15 IRI
Carretera Muy Rugosa 10 IRI 20 IRI +
Fuente: El Modelo HDM-Manager.. Rodrigo Archondo.
Banco Mundial. Junio 1995
Fotografía Nº 1.4 Condición de la vía (Tacna-Collpa)
Cuadro Nº 1.42 Resumen Características Via Actual -- Alternativa: Sin Proyecto

Proyecto: Integración Vial Tacna – La Paz (Dv.Miculla – Collpa)
Long. (Km) = 164.44
CARACTERISTICAS UNIDAD ENLACE VALOR ENLACE VALOR
1. Dv.Miculla – 4. Campamento
Superficie de Rodado Fin Pav. Pav Minero – Alto Peru Tierra-Grava
Condición sup. Rodado Reg Malo-Calam
Longitud Km 19.92 55.8
Ancho prom Calzada M 6.4 5.7
Ancho Berma M 1.4 -
Alineamiento Horizontal o/Km 273.4 221.19
Alineamiento Vertical m/Km 56.2 41.04
Altitud prom.de Enlace Msnm 1766 4621
Rugosidad IRI 4.0 16
Precipitación mensual m/mes 0.0017 0.061
2. Fin Pav. – 5. Alto Perú –
Superficie de Rodado Palca Tierra-Grava Dv.Collpa Tierra-Grava
Condición sup. Rodado Malo-Calam Malo-Calam
Ancho Calzada M 5.9 5.90
Ancho Berma M - -
Rugosidad IRI 16 16
3. Palca – 6. Dv.Collpa -
Superficie de Rodado Campamento Tierra-Grava Collpa Tierra-Grava
67
Minero
Condición sup. Rodado Malo-Calam Malo-Calam
Ancho Berma M - -
Rugosidad IRI 16 16
Fuente: Trabajos Topográficos, Recorridos de campo, procesamiento de alineamientos. Para el primer enlace:
rugosidad s/g mediciones con Merlin.
 La infraestructura vial no es adecuada al tipo de vía en estudio que corresponde a un

corredor internacional. Es premisa que cualquier corredor que ofrezca potencial sea
atendido y adecuado al tipo de demanda que circularía por ella. Como ejemplo se
tiene el corredor Ilo-Desaguadero, que está pavimentado en toda su longitud y sirve
a una demanda local e internacional, para lo cual ha sido adecuado. Cosa similar
tendría que efectuarse con el corredor Tacna-Collpa que es una alternativa a una
demanda similar al anteriormente referido.
 La infraestructura vial es deficiente para generar mayor producción aparte de la

existente. De persistir estas condiciones la región de la ruta del proyecto no se
desarrollará, pues esta situación no es suficiente para incentivar la producción local
que en su mayor parte es de subsistencia, especialmente en la parte de la serranía
que hasta el momento se encuentra abandonada pese a permitir una conexión
internacional hacia un mercado potencial como la ciudad de La Paz en Bolivia (sede
de gobierno de ese país), sin dejar de lado el hecho de que actualmente en el Hito
Tripartito (aprox. a 14 Km de Dv. Collpa), semanalmente se tiene una ‘feria
internacional’ de intercambio de productos peruanos, bolivianos y, chilenos, el cual
debería tener un mayor incentivo para beneficio de la población peruana involucrada
y del país en general.
 Una condición mejorada de esta situación (mejor mantenimiento) pero conservando

la superficie de rodado sin pavimentar, no mejorará en mucho la situación de la
población pues no será suficiente para generar viajes de larga distancia
(internacionales) que es el verdadero potencial de esta ruta.
 En ese sentido inversiones de mejora de la ruta (mejor diseño y pavimentación) sería

la alternativa a considerar.
 Para el primer tramo que ya se encuentra pavimentado se recomienda un refuerzo,

esto sustentado por el diagnóstico del informe ‘Evaluación superficial (rugosidad y
pci) y estructural del pavimento existente, estudio de suelos y diseño del refuerzo’
que llega a esa conclusión.
68
El diseño del proyecto de mejoramiento de la vía permitió determinar las características para
el caso CON proyecto que se muestran en el cuadro siguiente, donde los valores
corresponden al nuevo diseño de los tramos del proyecto, en cuanto a la superficie de
rodado, en este cuadro, se presenta el caso de un pavimento asfáltico, para otras
alternativas las diferencias solo se refieren a la superficie de rodado y no así a las
características geométricas. Se hace notar que la rugosidad corresponde a una superficie
pavimentada recién construida como dato de inicio para la modelación con el HDM.
Cuadro Nº 1.43 Características Viales Alternativa: Con Proyecto (CAsf)

Proyecto: Integración Vial Tacna – La Paz (Dv. Miculla – Collpa)
Long. (Km) = 163.87
CARACTERISTICAS UNIDAD ENLACE VALOR ENLACE VALOR

1. Dv.Miculla – Fin 4. Campamento
Superficie de Rodado Pav Pavimentado Minero – Alto Peru Pavimentado
Condición sup. Rodado Bueno Bueno
Ancho prom Calzada M 6.6 6.6
Ancho Berma M 0.9 0.9
Altitud Msnm 1766 4621
Rugosidad IRI 2.2 2.2
5. Alto Perú – Dv.
Superficie de Rodado 2. Fin Pav. – Palca Pavimentado Collpa(Ancomarca) Pavimentado
3. Palca – Camp. 5. Dv. Collpa –
Superficie de Rodado Minero Pavimentado Collpa Pavimentado
Fuente: Elaboración del consultor en función al procesamiento de alineamientos. Para las rugosidades se toma
en cuenta el informe de pavimentos considerando como dato inicial de carretera nueva.
Comparando las nuevas longitudes con las de la situación actual: Se aprecia que debido al
proyecto la reducción de la longitud total es mínima (0.3%), cosa similar se aprecia para
cada enlace.
69
En lo que se refiere a los alineamientos horizontales se tienen mejoras (menos curvas

cerradas) mientras que en los alineamientos verticales la reducción no es grande.
1.2.6 BALANCE OFERTA – DEMANDA
El Balance Oferta-Demanda medido como la relación entre la capacidad vial y el IMDA se

encuentra afectado por las dificultades de infraestructura que se han identificado en la
carretera en estudio entre Tacna y Collpa, como ser:
- Ancho de vía inadecuado en gran parte del desarrollo de la ruta

- Condiciones de transitabilidad malas a lo largo de los tramos no-pavimentados
debido a las condiciones de superficie de rodado y alineamiento, aspectos que
restringen o desincentivan a la circulación de vehículos.
- Deficiente sistema de drenaje.
- Deficiente nivel de señalización y seguridad vial.
- Mantenimiento deficiente, lo que da lugar a las condiciones malas de la superficie de
rodadura que restringe la circulación vehicular.
Considerando la condición de interconexión internacional y la opción de mejoras de las

condiciones en zonas deprimidas del altiplano y las estribaciones andinas, dinamizando la
producción, el comercio, turismo y actividades conexas con gran beneficio para el país, que
aumentará la demanda, se puede indicar que la oferta no está adecuada a la demanda
potencial en sentido de brindar seguridad en la circulación, comodidad, reducidos costos de
transporte y adecuados tiempos de viaje.
Añadido a lo anterior, de producirse una mejora trascendente de la carretera será necesaria

ampliar su capacidad para acoger al tráfico normal y a los nuevos volúmenes (generado y
desviado), para lo que se deberán ejecutar obras consistentes en:
- Mejoramiento y uniformización del ancho de plataforma a nivel de servicio y

capacidad compatibles con la demanda existente y proyectada. Este mejoramiento
va a significar paralelamente una mayor seguridad al usuario.
- Uniformización de la superficie de rodadura a nivel de pavimento asfáltico en toda la

extensión de la carretera para compatibilizarla con los tramos pavimentados
existentes y en proceso de pavimentación.
Por otro lado, es importante anotar que esta medida es congruente con los proyectos en el
lado Boliviano donde se han priorizado la pavimentación de las carreteras Viacha – Collpa
(Hito4) por un lado y ‘Viacha- Charaña (localidad cercana al Tripartito) por otro. Viacha es la
ciudad de conexión que se encuentra a 27 Km de la ciudad de La Paz, sede del Gobierno de
Bolivia, En el caso del primer proyecto, recientemente (Abril 2013) el Gobierno Boliviano ha
iniciado la pavimentación del sector (KM 13) – CRUCE FFCC CAPIRI – CENTRAL CHAMA
– NAZACARA’ (2do sector de la carretera Viacha-Collpa) efectuando un comunicado oficial
de que se priorizará esta ruta para consolidar el corredor internacional hacia el puerto de Ilo.
70

Proyecto Tacna-La Paz

Caricato da

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ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DEL PROYECTO INTEGRACIÓN VIAL TACNA – LA PAZ

ESTUDIO A NIVEL DE FACTIBILIDAD DEL PROYECTO DE

ÍNDICE DE CUADROS PÁGINA

CUADRO Nº 1.1 ÁREA DE INFLUENCIA DE LA CARRETERA ............................................ 7

CUADRO N° 1.26 Instituciones Educativas ......................................................................... 37

ÍNDICE DE ILUSTRACIONES PÁGINA

Gráfico Nº 1.1 Área De Influencia .......................................................................................... 8

ÍNDICE DE FOTOGRAFÍAS PÁGINA

Fotografía Nº 1.1 Tramo: Desvio Miculla – Pob. Alto Perú ................................................... 15

Para esto y a efecto de tener la información de acuerdo a los requerimientos

1.2 INFORMACIÓN PROCESADA Y RESUMIDA PARA LA FORMULACIÓN

Los trabajos de campo y gabinete en el análisis de demanda (Estudio Socioeconómico y

1.2.1 HORIZONTE DEL PROYEC TO

Considerando que las alternativas a tomar en cuenta para el proyecto corresponden a

1.2.1.1 AREA DE INFLUENCIA

El área de influencia de la carretera toma en cuenta la accesibilidad y alcance del impacto de la

CUADRO Nº 1.1 ÁREA DE INFLUENCIA DE LA CARRETERA

Fuente: Integración Vial Tacna – La Paz. Estudio de Tráfico 2009.

Gráfico Nº 1.1 Área De Influencia

Fuente: Estudio de Tráfico Integración Vial Tacna – La Paz. 2009

1.2.2 RESUMEN DE LA DEMANDA: TRANSPORTE Y TRÁFICO

La identificación de la demanda en la ruta del proyecto requiere una previa tramificación de la

1.2.2.1 Tramificación: a) Recorridos de Campo y Longitudes de Rutas

Para la tramificación, independientemente de los inventarios viales (presentada en detalle en el

Cuadro Nº 1.2 RECORRIDO: TACNA - LA PAZ (por Charaña)

Cuadro Nº 1.3 RECORRIDO: LA PAZ – TACNA (por Desaguadero)

23 Límite Sepita/Huacullani) 148.3 48 Moquegua (cruce Ilo) 414.0

Cuadro Nº 1.4 RECORRIDO: LA PAZ - TAMBO QUEMADO - ARICA - TACNA

Fuente: Integración Vial Tacna – La Paz. Recorridos de Campo 2009.

Cuadro 1.4b. RECORRIDO: Dv. COLLPA – ANCOMARCA – COLLPA – FRONTERA

En Base a estos recorridos e información complementaria de los inventarios y, de los mapas

Cuadro Nº 1.5 Longitudes Por La Ruta Del Proyecto y Rutas Alternativas

 La ciudad de Tacna se encuentra a menor distancia de La Paz si se conecta por el punto

1.2.2.2 Tramificación: b) Enlaces para la evaluación

Secciones de vía con características geométricas razonablemente constantes.

Cuadro Nº 1.6 Enlaces Para La Evaluación

Fuente: Elaboración propia complementado con información de procesamiento inventarios

Ref: PA = Pav.Asfaltico RCR = Rectas con Curvas Replanteadas R= Regular

En lo que se refiere a la condición y geometría, prácticamente todo el proyecto es similar

Gráfico Nº 1.5 Datos Generales de los Tramos del Proyecto

Gráfico Nº 1.2 Enlaces Del Proyecto (Links) Para La Evaluación

REFERENCIAS: ENLACE NODO A NODO B

Fotografía Nº 1.1 Tramo: Desvio Miculla – Pob. Alto Perú

Población de Alto Perú que define el extremo de un enlace

Fotografía Nº 1.2 Paso de los Vientos e Inicio Altiplano Boliviano

El Consorcio CAEM-CES realizó los Estudios de Tráfico y Transportes determinando el IMDA

TRAFICO NORMAL IMD 2012 - POR ESTACION DE CONTROL (veh/día)

Fuente: Cuadro 5.2 del Estudio de Tráfico 2012. GRT

- Considerando que estos valores corresponden a resultados de operaciones que

- La última fila corresponde al promedio de los tramos entre Ancomarca (Dv.Collpa) y

Cuadro Nº 1.8 Tasas De Crecimiento Para El Tráfico Normal

Fuente: Cuadro 6.4 del Estudio de Tráfico 2012. GRT

Fuente: Estudio de Tráfico 2012

Donde: DM-PA Dv.Miculla - Fin Pav - Palca

Fotografía Nº 1.3 Vista Panorámica de la sinuosidad de la carretera, Tramo: Palca –

Recorridos de campo 2009.

1.2.2.4 Tráfico Generado

t ij = k x (P1x P2)m / e ncij (1)

t ij = k x (PBI1x PBI2)m / e ncij (2)

t ij = trafico entre zonas ij, para el año base

P1x P2 = Población de las zonas ij (similar con y sin trafico Generado)

c = costo de transporte entre ij, “sin” proyecto

m, n, k = parámetros a determinar (similar con y sin trafico Generado)