Vias

IV Congreso OBRAS de Infraestructura
VIAL ICG / Lima 02 y 03 de Setiembre de 2005
PUENTE TAHUAMANU
Puerto Maldonado
Perú
COSTOS DE PUENTES
PUENTE LONG ANCHO ÁREA PRESUPUEST PRESUPUES FECHA COSTO COSTO UBICACIÓN
O TO DOLARES POR M2
BASE CONTRATO
(In/IGV) sin
IGV
TAHUMANU 160.00 9.00 1440.00 5’381910 5’839,372 May 94 2’666,380 $1,852/m2 Puerto
2.19 Maldon
ado
GUARDIA 60.00 15.00 900.00 C.164 C.IGV Nov. 01 10’619,960 $2,073/m2 Callao
CHALA 267.28 15.80 4223.00 37’140,000 36’638,865 3.45
CA 5123.00
SOLO
PUENTE
S
GUARDIA 600.00 15.00 900.00
CHALA 670.00 15.80 10,586.00
CA 19,586.00
Incluye
Puentes y
Rampas
No
veredas
ni pistas
Bocapan 127.70 8.00 1,021.60 C. IGV C. IGV Nov. 99 3’176,716 $1,217/m2 Tumbes
Quebrada 101l.80 8.00 814.40 13’115,287 11’11850 3.5
Grand 76.00 10.20 775.20 6
e 2611.20
Bolsico
ICG - Instituto de la Construcción y Gerencia / Av. Jorge Basadre

1199, San Isidro, LIMA, PERU / Telefax: (51 - 1) 4217896 / Portal: 1
www.construccion.org.pe / e-mail: icg@icg.org.pe
1.- UBICACIÓN:
• Centro Poblado San Lorenzo.

• Distrito Tahuamanu – Iberia
• Provincia Tahuamanu Madre de Dios
• Km. 141 Carretera Puerto Maldonado –
Iberia – Iñapari
2.- IMPORTANCIA:
El Puente Tahuamanu forma parte del
Gran Proyecto de Integración
Multinacional denominado Carretera
Transoceánica.
• (Ver foto).
• Se usaron 160,000 p2 de madera para los
encofrados y falso Puente.
• Se usaron 250,000 h/h de personal de la
zona.

3.- CARACTERÍSTICAS GEOGRAFICAS DE LA

ZONA
• Zona de Selva con niveles entre 80 a 400

m.s.n.m.
• Vegetación exuberante propia de la Selva
Tropical Peruana.
• Clima cálido y húmedo, con promedio de
Temperatura promedio 28 °C.
• Lluvias frecuentes entre Diciembre – Abril.
• Variada fauna silvestre: sajinos, lagartos,
víboras, ronsocos, armadillos, otorongos,
picuros, tortugas, camungos, y los ricos suris
• Actividad sísmica no significativa, con vientos de

velocidades de hasta 100 km/hora.
• Río Tahuamanu con baja pendiente y formación de
meandros y con cause profundo en la orilla derecha
que permite el pase de embarcaciones de pasajeros y
carga de mediano calado.
• En época de lluvias inunda las orillas alcanzando un
ancho de 160 m., velocidad de 3.0 m/seg y un tirante
de 9.5-+ m; provocando una gran erosión en las orillas
de tal magnitud que solamente en el periodo de
construcción del puente, es la ribera derecha se corrió
cerca de 3m. Por lo que posteriormente han tenido
que efectuar trabajos de defensa ribereña.
• Canteras de piedra para concreto en el Km 10, ó sea
a 140 km de la obra. Cantera de arena en zona
adyacente al Puente que aunque tenia el modulo de
fineza de solo 1.5; en base al diseño de la mezcla de
concreto no hubo problemas para su utilizacion.

4.-
4.- ALINEAMIENTO Y RASANTE DEL PUENTE
• Se efectuó previo al inicio de obras una batimetría a lo

largo del eje del Puente. Esta es una medida técnica
necesaria y urgente antes de iniciar la construcción de
todo puente.
• Se determinó la necesidad de trasladar los ejes del
Puente 15 cm. En dirección hacia el estribo derecho ó
mejor dicho, hacia Puerto Maldonado. (Ver foto)
• Con esta medida se evitó que el Pilar Izquierdo quede
ubicado en el nivel del cauce más profundo del Río
Tahuamanu.
• En otro Puente el Yuracyacu, ubicado en Rioja, San
Martín; por falta de esta previsión se tuvo problemas en
llegar al nivel de cimentación por ello es importante
prever la batimetría.
5.-
5.- CAMPAMENTOS
• Se construyeron: Oficinas – Casas para Supervisión
Oficinas – Casas para Contratista
Cuartos y Servicios Higiénicos del
Personal
Almacenes Techados para Acero,
encofrados; en zona de Agregados y
en Talleres para Postensado.
• Área Construida :800 m2 todo en madera y techo de
hojas de palmar.
Pisos machihembrados.
Paredes machihembrados.

6.-
6.- CONFIGURACION ESTRUCTURAL
• LONGITUD: 160 m.
• ANCHO: 9 m.
• CARGA DE DISEÑO: C-30
• SUB ESTRUCTURA: 3 Tramos2 Laterales L = 48m. y 1
Central L = 68 m.
– Estribo Izquierdo Cimentado Sobre 6 Pilotes de
Acero de D=20”, espesor ½” y 12m de profundidad
– Pilar Izquierdo Cimentado Sobre 21 Pilotes de Acero
de D=20”, espesor ½” y 16m de profundidad
– Pilar Derecho Cimentado Sobre 28 Pilotes de Acero
de D=20”, espesor ½” y 16m de profundidad
– Estribo Derecho Cimentado Sobre 6 Pilotes de
Acerode D=20”, espesor ½” y 12m de profundidad
• SUPERESTRUCTURA
• Estructura Compuesta de Vigas tipo Cajón continuo de
Sección.
7.- CONSTRUCCIÓN DE PILOTES

• Se tuvieron que trasladar a obra 300 tubos de
20” de diámetro y ½” de espesor; adquirido
desde EE.UU.; por lo cual tuvieron que
trasladarse de Lima a Puerto Maldonado por via
aerea y del Aeropuerto de Puerto Maldonado
hacia la obra por via terrestre, luego de cruzar
con lancha el rio Madre de Dios.
• Se iniciaron los trabajos de hincado de Pilotes
luego de 7 meses de comenzada la obra; pues
en todo este tiempo solo se pudo efectuar el
penoso traslado de los Pilotes.
• Se usó para el hincado de Pilotes un martillo
DELMAG D-30.

• Debe descartarse el uso de Puntas de Acero en el nivel

inferior de los tubos pues no permiten el hincado; se
atasca de piedras .
• A una profundidad de 10 m. se verificó un rechazo
marcado que obligó a efectuar un lavado con agua a alta
presión por dentro de cada Pilote a fin de retirar el
material ingresado. Con este proceso se pudo conseguir
profundizar la punta de los Pilotes hasta 16 m.; donde
nuevamente se produjo el rechazo.
No se logró llegar a la profundidad del Proyecto que era
de 22 m.
Para la penetración de los Pilotes, se tenían que unir
cada 6 m. de penetración, para lo cual se soldaban tubo
a tubo y se hacían las pruebas de soldadura mediante
tinte de penetración.
8.-
8.- CONSTRUCCIÓ
CONSTRUCCIÓN DE ZAPATAS
• Se efectuaron los trabajos de empalme entre Pilote metálico y

armadura del concreto de las zapatas. (Ver detalle).
• Para el vaciado de las zapatas de los Pilares centrales, que
estaban a orillas del Río Tahuamanu, tuvieron
necesariamente que construir unas estructuras de protección
tipo caissons rectangulares que a la vez que permitió la
adecuada construcción de las zapatas; se convirtió en pared
del encofrado de las mismas.
Sin la construcción del caissons, que fue motivo de un
presupuesto adicional de obra y que incluso no contó con la
aprobación del Proyectista, no hubiese sido posible la
construcción de las zapatas dada la fuerza de la corriente de
agua.
• La construcción de Estribos y Pilares no tuvo mayores
inconvenientes

9.-
9.- CONSTRUCCIÓ
CONSTRUCCIÓN DE DOVELAS SUCESIVAS POST-
POST-TENSADAS
PROCESO CONSTRUCTIVO DE DOVELAS SUCESIVAS POSTENSADAS
D - 10 D - 11 D - 12 D - 13 D - 14 D - 15
D-6 D-8 D-9
D- 4 D-5 D-7
D-3
D-2
D-1
1ra etapa 2da etapa 3ra etapa 4ta etapa 5ta etapa 6ta etapa 7ma etapa 8va etapa
SUPERESTRUCTURA
– Estructura compuesta de vigas tipo cajón con vigas de sección variable
– Se procedió a la construcción de 1 Falso Puente en los tramos de 48 m.
entre Estribos-Pilares en ambas márgenes para lo cual se hincaron pilotes
de madera de 20 cm. de diámetro a más; separados 1.00 m. x 1.00 m. que
quedaron bajo el suelo en una profundidad del promedio de 1.00 x 1.50 m
., con lo cual el maderamen sobre estos pilotes soportó las avenidas del
Río en época de crecida.
– Sobre este falso Puente se armó el encofrado de las 2 dovelas adyacentes
tipo D-7 y D-8, a cada pilar en ambos márgenes y se vaciaron con
concreto en 3 etapas; primero la losa de fondo segundo las vigas laterales
y finalmente la losa de rodadura.
– Sobre estas primeras dovelas ya vaciadas se anclaron en la parte superior
las estructuras metálicas que soportaron el encofrado metálico de la
Dovela en voladizo tipo D-9, aunque se pudo soportar esta 1ra dovela en
voladizo ayudada con maderamen en diagonal apoyada en el caisson y
zapata del Pilar.
– El proceso continuó sucesivamente en las demás dovelas en un ritmo
entre 10 a 20 días; entre cada una de las 9 etapas.

• El principio de este sistema de dovelas sucesivas en este tipo

de Puentes es hacer soportar a la parte ya construida el peso
propio del tramo siguiente más el peso de encofrados y
accesorios.
• Cada tramo nuevo vaciado se une al anterior cuando
adquiere resistencia y se convierte en autoportante, sirviendo
a su vez como base de arranque para un nuevo avance.
• La estabilidad de cada tramo en voladizo se asegura en cada
etapa de la construcción por cables de preesfuerzo cuya
longitud va creciendo en cada dovela.
• El problema estructural de este sistema radica en el control
de deflexiones cuyo análisis debe integrar el factor tiempo;;
por lo que debe tratarse que el avance por ambas márgenes
sea en lo posible simultáneo; en nuestro caso se presentaron
deformaciones difíciles de cooperar entre las dovela 4ta y 5ta
de la margen izquierda.
• Se debe tener cuidado para tener buenos resultados.

– Continuidad de los ductos para los cables de Preesfuerzo
a fin de que no queden restos de tierra u otros que
impidan el pase de los cables; una vez encontramos una
víbora .
– Calidad adecuada de la inyección de los ductos.
• La losa de rodadura que se apoya en las vigas de las dovelas
lleva cables monotoron engrasados de ½“ de diámetro
transversales con lo que se asegura la continuidad losa-
vigas.
• Cuando se unen todas las dovelas el talero pasa a ser
hiperestático, pero continua sufriendo deformaciones que
están relacionadas con :
-Tensado de cable de continuidad, retiro de los equipos
móviles.
- Supresión de los equipos móviles.
- Supresión de apoyos provisionales-retiro total del falso
Puente.
- Colocación de cargas muertas (asfalto-veredas, etc.).
• Ver detalles de vaciado.

9.- CAPA DE RODADURA CON ASFALTO

EN FRIO, BARANDAS Y OTROS
• Para finalizar se efectuaron los trabajos de

empalmes a los accesos y el vaciado de
las losas de aproximación.
• Construcción de barandas de seguridad,
con tubos de PVC de 3”, rellenas con
concreto
10.- PRUEBA DE CARGA
• Se efectuaron los ensayos de la prueba

de carga con resultados satisfactorios.
• Los laboratorios de la Pontificia
Universidad Católica del Perú se
encargaron de realizar las pruebas de
carga inducidas por el Proyectista.

PARTICIPANTES DIRECTOS EN ESTE

PROYECTO
ENTIDAD: INADE-PROYECTO ESPECIAL MADRE
DE DIOS
Ing. Víctor Cueva (Director Ejecutivo)
Ing. Froilan Barrientos (Dirección de
Obras)
CONTRATISTA: CONSORCIO BEDOYA-CARLIN-
LICARRILLO
Ing. Luis Bedoya W. (Residente)
Ing. Carlin (Pilotaje)
Ing. Jorge Jibaja (Post Tensado)
SUPERVISION: SERCONSULT S.A
Ing. Enrique Bernardo C.
(Jefe Supervisión)
Ing. Javier Garay B.
(Costos).
PROYECTISTA: LAYNEZ-LOZADA
Ingenieros Contratistas
Ing. Herlinda Guiller (Proyectista)
Ing. Pedro Laymez Lozada
(Proyectista).






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• Centro Poblado San Lorenzo.

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• Zona de Selva con niveles entre 80 a 400

• Actividad sísmica no significativa, con vientos de

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• Se efectuó previo al inicio de obras una batimetría a lo

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7.- CONSTRUCCIÓN DE PILOTES

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• Debe descartarse el uso de Puntas de Acero en el nivel

• Se efectuaron los trabajos de empalme entre Pilote metálico y

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PROCESO CONSTRUCTIVO DE DOVELAS SUCESIVAS POSTENSADAS

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• El principio de este sistema de dovelas sucesivas en este tipo

• Se debe tener cuidado para tener buenos resultados.

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• Para finalizar se efectuaron los trabajos de

10.- PRUEBA DE CARGA

• Se efectuaron los ensayos de la prueba

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