Proyecto de Fundaciones

ESCUELA MILITAR DE INGENIERIA
MSC. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE PROYECTO DE FUNDACIONES

Unidad Académica Santa Cruz ING. ERICK ELOY LOPEZ MEJIA
CONTENIDO
DISEÑO Y CÁLCULO DE CAPACIDAD DE CARGA PARA PILOTES ....................... 2
1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................... 2
2. OBJETIVOS ................................................................................................... 3
2.1. Objetivo General ...................................................................................... 3
2.2. Objetivos Específicos .............................................................................. 3
3. MARCO TEORICO......................................................................................... 4
3.1. Generalidades ......................................................................................... 4
3.2. Clasificación............................................................................................. 4
3.3. Problemáticas habituales ......................................................................... 7
3.4. Método de Terzaghi ............................................................................... 13
3.5. Método de Decourt Quaresma............................................................... 17
3.6. Método de LCPC (Bustamante) ............................................................. 18
3.7. Método de Nesmith................................................................................ 21
4. MARCO PRACTICO .................................................................................... 24
4.1. Terzagui Peck ........................................................................................ 24
4.2. Método Decourt (1996) .......................................................................... 26
4.3. Método LCPC ........................................................................................ 28
4.4. Método de Nesmith................................................................................ 30
Rozamiento Negativo ......................................................................................... 32
Diseño de Cabezal ............................................................................................. 33
5. CONCLUSIONES......................................................................................... 36
6. RECOMENDACIONES ................................................................................ 37
7. REFERENCIA BIBLIOGRAFICA .................................................................. 38
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Proyecto Final de Fundaciones:
DISEÑO Y CÁLCULO DE CAPACIDAD DE CARGA PARA

PILOTES
1. INTRODUCCIÓN
En el siguiente proyecto se llevará a cabo el cálculo y diseño de una fundación

profunda haciendo uso de varias metodologías, las cuales se podrán desarrollar a lo
largo del proyecto.
Las metodologías de diseño son: Terzaghi, método de Decourt Quaresma (1996),

método LCPC y, por último, el método de Nesmith; cada metodología se encuentra
desarrollada, desde sus cimientos teóricos, hasta sus respectivos cálculos.
Después de haber calculado los pilotes, se procederá con los cabezales, las cuales se
encuentran diseñados con el procedimiento aprendido en clases, finalizando con el
diseño de la fundación, mediante la utilización de Software para su mejor apreciación.
Todo el procedimiento llevado a cabo a lo largo del proyecto, está respaldada mediante
una planilla de cálculo, planos elaborados mediante el Software de AutoCAD 2016, las
cuales son de elaboración propia del grupo.
Para finalizar el proyecto, se tienen las conclusiones y recomendaciones

correspondientes para futuros cálculos; como así también, se podrá encontrar unas
referencias bibliográficas desde donde se tomó en cuenta la información para el
desarrollo del proyecto.
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2. OBJETIVOS
2.1. Objetivo General
Diseñar una fundación profunda mediante diferentes métodos para determinar la

capacidad de carga, como así también, diseñar su respectivo cabezal.
2.2. Objetivos Específicos
Definir las teorías a utilizarse para los cálculos

Desarrollar cada teoría tomando en cuenta parámetros establecidos.
Elaborar una planilla de cálculo para el número de pilotes
Elaborar una planilla de cálculo para las dimensiones de cabezales.
Diseñar los pilotes con sus respectivos cabezales mediante planos.
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3. MARCO TEORICO
3.1. Generalidades
Se consideran cimentaciones profundas por pilotes cuando su extremo inferior, en el

interior del terreno, está a una profundidad superior a 8 veces su diámetro o ancho.
Cuando la ejecución de una cimentación superficial no sea técnicamente viable, se

debe contemplar la posibilidad de realizar una cimentación profunda.
3.2. Clasificación
Las cimentaciones profundas se pueden clasificar en los siguientes tipos:
a) Pilote aislado
Aquel que está a una distancia lo suficientemente alejada de otros pilotes como para
que no tenga interacción geotécnica con ellos.
b) Grupo de pilotes:
Son aquellos que por su proximidad interaccionan entre sí o están unidos mediante
elementos estructurales lo suficientemente rígidos, como para que trabajen
conjuntamente.
c) Zonas pilotadas
Son aquellas en las que los pilotes están dispuestos con el fin de reducir asientos o
mejorar la seguridad frente a hundimiento de las cimentaciones. Suelen ser pilotes de
escasa capacidad portante individual y estar regularmente espaciados o situados en
puntos estratégicos.
d) Micro Pilotes
Son aquellos compuestos por una armadura metálica formada por tubos, barras o
perfiles introducidos dentro de un taladro de pequeño diámetro, pudiendo estar o no
inyectados con lechada de mortero a presión más o menos elevada.
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Por la forma de trabajo
a) Pilotes por fuste
En aquellos terrenos en los que, al no existir un nivel claramente más resistente al que
transmitir la carga del pilotaje, este transmitirá su carga al terreno fundamentalmente
a través del fuste. Se suelen denominar pilotes “flotantes”.
b) Pilotes por punta
En aquellos terrenos en los que, al existir, a cierta profundidad, un estrato claramente

más resistente, las cargas del pilotaje se transmitirán fundamentalmente por punta. Se
suelen denominar pilotes “columna”.
Para diferenciar los tipos de pilotes se pueden utilizar los siguientes criterios:
Por el tipo de material del pilote
a) Hormigón in situ
Se ejecutarán mediante excavación previa, aunque también podrán realizarse

mediante desplazamiento del terreno o con técnicas mixtas (excavación y
desplazamiento parcial).
b) Hormigón prefabricado
Podrá ser hormigón armado (hormigones de alta resistencia) u hormigón pretensado

o post - tensado.
c) Acero
Se podrán utilizar secciones tubulares o perfiles en doble U o en H. Los pilotes de

acero se deben hincar con azuches (protecciones en la punta) adecuados.
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d) Madera
Se podrá utilizar para pilotar zonas blandas amplias, como apoyo de estructuras con
losa o terraplenes.
e) Mixtos
Como los de acero tubular rodeados y rellenos de mortero.
Por la forma de la sección transversal:
La forma de la sección transversal del pilote podrá ser circular o casi circular (cuadrada,
hexagonal u octogonal), de manera que no sea difícil asimilar la mayoría de los pilotes
a elementos cilíndricos de una cierta longitud L y de un cierto diámetro D.
Por el procedimiento constructivo:
De forma general, atendiendo al modo de colocar el pilote dentro del terreno, se

considerarán los siguientes:
a) Pilotes prefabricados hincados:
La característica fundamental de estos pilotes estriba

en el desplazamiento del terreno que su ejecución
puede inducir, ya que el pilote se introduce en el
terreno sin hacer excavaciones previas que faciliten su
alojamiento en el terreno.
Las formas de hincar pilotes pueden ser diferentes

según se use vibración o se emplee, como suele ser
más frecuente, la hinca o percusión con golpes de
maza.
Los pilotes hincados podrán estar constituidos por un

único tramo, o por la unión de varios tramos, mediante
las correspondientes juntas, debiéndose, en estos
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casos, considerar que la resistencia a flexión, compresión y tracción del pilote nunca
será superior a la de las juntas que unan sus tramos.
Los pilotes prefabricados hincados se podrán construir aislados siempre que se realice
un arriostramiento en dos direcciones ortogonales y que se demuestre que los
momentos resultantes en dichas direcciones son nulos o bien absorbidos por la
armadura del pilote o por las vigas riostras.
b) Pilotes hormigonados in situ:
Son aquellos que se ejecutan en excavaciones previas realizadas en el terreno. Según

el DB SE-C se diferencian los siguientes tipos:
Pilotes de desplazamiento con azuche.

Pilotes de desplazamiento con tapón de gravas.
Pilotes de extracción con entubación recuperable.
Pilotes de extracción con camisa perdida.
Pilotes de extracción sin entubación con lodos tixotrópicos.
Pilotes barrenados sin entubación.
Pilotes barrenados, hormigonados por el tubo central de la barrena.
Pilotes de desplazamiento por rotación.
3.3. Problemáticas habituales
Las fisuras y grietas son, por lo general, los primeros síntomas de algún fallo o
problema en la cimentación. Son las primeras en aparecer seguidas, tarde o temprano,
por otras sintomatologías. Las tensiones transmitidas por las cimentaciones dan lugar
a deformaciones del terreno que se traducen en asientos, desplazamientos
horizontales y giros de la estructura que, si resultan excesivos, podrán originar una
pérdida de la funcionalidad, producir fisuraciones, agrietamientos, u otros daños.
Analizamos, a continuación, las causas de fallos de cimentación. Una primera

clasificación sería:
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Causas intrínsecas de fallos de cimentación
Se agrupan aquí los fallos de cimentación consecuencia de la interacción entre el

terreno y la propia cimentación de la construcción que sufre los daños.
Defectos de proyecto
Son errores de concepción, de diseño o cálculo del proyecto. Algunas de las posibles
causas de problemas derivadas del proyecto son:
Deficiente información geológica y geotécnica
No tiene sentido economizar en el estudio geotécnico o realizar una campaña de

puntos de reconocimientos y ensayos insuficientes.
Puede darse también una mala interpretación de los mismos, etc. Siendo más
relevante en terrenos con especiales características: arcillas expansivas, suelos
colapsables, rellenos antrópicos o suelos blandos naturales.
Infravaloración del riesgo geotécnico
Desprecio de los efectos que produce la falta de homogeneidad de un suelo o las

distintas profundidades de aparición de la roca en planta, desprecio de los efectos de
la potencial expansividad o de posible subpresión o fenómenos de subsidencias,
procesos de disolución, etc.
Defectos en la evaluación del terreno
Asientos calculados no tolerables por la estructura, esfuerzos parásitos en pilotes

(olvido del efecto de asiento de terrenos flojos o rellenos recientes), etc.
Defectuosa estimación del efecto grupo en pilotes flotantes
No consideración de los esfuerzos laterales o del rozamiento negativo, etc.
Desconocer o ignorar las condiciones de contorno, al no considerar las condiciones

del entorno de la estructura proyectada: posibles socavaciones, arrastres, descalces,
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Desconocer o ignorar las condiciones de contorno
Al no considerar las condiciones del entorno de la estructura proyectada: posibles

socavaciones, arrastres, descalces, agotamientos, rebajamientos de nivel freático, etc.
No contemplar la existencia de suelos blandos en profundidad
Las cargas colocadas en superficie producen desplazamientos horizontales del terreno

que pueden afectar negativamente a las cimentaciones próximas pilotadas.
Por tanto, si en ese tipo de terreno se proyecta un edificio contiguo a una construcción
pilotada, debe evitarse una cimentación superficial.
Defectos de puesta en obra
Algunos errores de puesta en obra podrían ser:
Apreciación errónea de los estratos resistentes

Deficiente calidad de los materiales, en especial hormigones.
Degradación del material, hormigón no resistente a la agresividad del terreno,
recubrimientos insuficientes, etc.
Lavado del hormigón en cimentaciones profundas, colocado en presencia de
aguas en movimiento.
Errores en la colocación de armaduras, confusión de diámetros de armado,
ausencia de separadores, etc.
Problemas de fraguado
Lesiones y deficiencias
Las lesiones o deficiencias en cimentaciones profundas por pilotes son poco

frecuentes, presentándose fundamentalmente en terrenos de cierta complejidad.
Si bien hay que recordar que las patologías con su origen en las cimentaciones son
las que mayores costes globales conllevan.
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Acción de pilotes agrupados
Las presiones que genera un conjunto de pilotes son bastante mayores y alcanzan
más profundidad que las provocadas por un pilote aislado.
Además, si el terreno subyacente es blando, cabe esperar asientos considerables.
Efectos indirectos: Rozamiento negativo
La capacidad portante del pilote columna procede fundamentalmente del efecto punta,
siendo necesario atravesar varias capas inconsistentes hasta alcanzar aquella con
capacidad portante suficiente para transmitirle la carga.
Si los terrenos que hay por encima de esa capa resistente son rellenos de gran
espesor, el asiento del relleno y de la capa blanda no consolidada dan lugar a
esfuerzos de rozamiento en el fuste cuya resultante posee una componente vertical en
dirección descendente.
Esta componente es el rozamiento negativo, que se suma a la carga propia del pilote.
Cuando la capa en que se ancla el pilote es suficientemente compacta y gruesa, el

rozamiento negativo no tiene otro efecto que la reducción del coeficiente de seguridad,
sin que se produzcan asientos apreciables.
Por el contrario, si el lecho compacto no presenta bastante espesor y se extiende sobre

lechos compresibles, la sobrecarga de los pilotes debida al rozamiento negativo y
añadida al peso propio del relleno, es capaz de provocar el descenso del banco
resistente o la rotura de los pilotes fruto del fluir de las capas inferiores.
Influencia del desplazamiento de suelos por la acción del relleno sobre

cimentaciones profundas: Empujes laterales
Es un fenómeno poco conocido, pero que, sin embargo, genera importantes

perturbaciones. Se produce al aportar material de vertedero alrededor de un edificio
cimentado en pilotes verticales.
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Si el volumen de relleno es importante y, en particular, si se emplea de manera

permanente como zona de almacenaje de elementos pesados, se establece una
asimetría de cargas que crea la fluencia lateral de las capas inconsistentes (limo
blando, arcilla con alto contenido de agua), atravesadas por el pilotaje, de la que
resultan esfuerzos laterales que actúan en los fustes de los pilotes, deformándolos e
incluso rompiéndolos.
El problema no es el pandeo de los pilotes, sino la deformación de dichos pilotes a

causa del desplazamiento lateral del suelo. En esta clase de movimientos, el pilote es
solidario con las tierras que lo rodean.
Ataque a los componentes del hormigón
Es imprescindible el análisis del terreno y de las aguas, para poder establecer los tipos
de componentes a utilizar en la fabricación del hormigón (cemento, áridos, aditivos,
etc.). Los ataques se pueden producir, entre otras, por las siguientes causas:
a) Filtraciones de aguas residuales (con sustancias químicas en disolución), que

al extenderse por las capas permeables del terreno pueden atacar a los pilotes.
b) Las aguas agresivas, como pueden ser las aguas químicamente puras, que
disuelven la cal del cemento reduciendo la compacidad y, por tanto, la
resistencia. Aguas que contengan sulfatos: sulfato de cal o de yeso o sulfato
magnésico. Las primeras se combinan con uno de los componentes del Clinker,
sustancia muy expansiva. La formación de esta sal en el hormigón provoca tales
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tensiones que determina su rotura. Aguas que contengan cloruros y las aguas
de mar.
Hormigonado con lodo de perforación
La técnica de la perforación en lodo consiste en que la tierra se mantiene a lo largo de

las paredes de la perforación por la aplicación de un líquido tixotrópico (densidad entre
1,05 y 1,2) obtenido al dispensar bentonita en el agua.
Es necesario controlar adecuadamente la viscosidad del lodo. Por debajo del límite
inferior, el lodo no es apto para desarrollar su labor de contención provisional; por
encima de cierta densidad, será excesivamente rígido, no ascenderá a medida que
progrese el hormigonado y existe el peligro de que se formen bolsas de lodo y, por
consiguiente, discontinuidades en el hormigonado.
Utilización en aluviones o coluviones, en los que se debía de haber empleado pilotes

entubados con camisa recuperable o perdida.
Hormigonado con entubaciones metálicas (camisas)
En la ejecución de un pilote de tubo hincado y recuperable, en el hormigonado el tubo

se eleva poco a poco para asegurar una altura suficiente de hormigón en el mismo (>1
diámetro del tubo) para evitar que penetre el agua, o la tierra se desmorone en su
interior. Si no se toma esta precaución, se corre el riesgo de tener bolsas de tierra en
el pilote, hormigón con exceso de agua por entrada de estas en el tubo.
El uso de un hormigón demasiado seco y la extracción brusca del tubo pueden producir
importantes daños en el pilote, como cavidades en el hormigón o discontinuidades en
el fuste.
Efecto del hincado de un pilote sobre otro pilote próximo
Este hecho puede darse en suelos relativamente plásticos y saturados, donde el

hincado genera un movimiento ascendente análogo al que produce la caída de un
cuerpo en el agua. La elevación del terreno donde se hincan los pilotes puede provocar
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el estiramiento y la rotura de la columna de hormigón, si estuviera fresco, o levantar el

pilote si este tiene suficiente resistencia.
3.4. Método de Terzaghi

Puede considerarse que Terzaghi al ampliar el planteamiento de Prandtl, y proponer
un mecanismo de falla para un cimiento poco profundo, se convierte en un iniciador de
la adaptación y aplicación de teorías de la Mecánica del Medio Continuo a problemas
que puede decirse que corresponden actualmente al campo de la Mecánica de Suelos.
En su planteamiento, Terzaghi, llega a la propuesta de una ecuación para obtener la
Capacidad de Carga Ultima (qc), para una zapata alargada:
1
𝑞𝑐 = 𝑐 ∗ 𝑁𝑐 + 𝛾 ∗ 𝐷𝑓 ∗ 𝑁𝑞 + ∗ 𝐵 ∗ 𝑁𝛾
2
Y para el caso de emplearse una zapata cuadrada, propone:
𝑞𝑐 = 1.3 ∗ 𝑐 ∗ 𝑁𝑐 + 𝛾 ∗ 𝐷𝑓 ∗ 𝑁𝑞 + 0.4 ∗ 𝛾 ∗ 𝐵 ∗ 𝑁𝛾
Los valores de Nc, Nq y NƔ, Terzagui los establece en función del ángulo interno de
fricción del suelo (Ф).
La Capacidad del Carga Ultima del suelo, está formada por la suma de tres elementos
básicos:
En el primero de ellos podemos apreciar que se consideran las características

cohesivas o friccionantes del suelo al involucrar el valor "c".
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En el segundo elemento, la profundidad de desplante de la zapata.
Por último, el Peso Volumétrico del suelo y en el último elemento que compone la
ecuación se involucra la forma de la cimentación al incluir la dimensión del ancho de
la zapata (B).
Por lo tanto, podemos establecer la confirmación de que un suelo no tiene una

capacidad de carga fija y única, como en algunos casos reales se pretende considerar,
sino que ésta (la capacidad de carga) dependerá tanto de las características
particulares del suelo (cohesión, fricción y peso volumétrico), así como también
dependerá de las características del proyecto mismo de la cimentación especifica que
pretenda ser construida (profundidad de desplante y ancho B, en zapatas
rectangulares y el radio en circulares.
No se debe olvidar la consideración que hace Terzaghi, en cuanto al tipo de material

del suelo existente:
“Deben distinguirse los casos en los cuales es probable que se presente falla local, de
aquellos en los que las probabilidades son de acusar un tipo de falla general.
En materiales arenosos sueltos o arcillosos blandos la deformación puede crecer

mucho al ser sometidos a cargas que se aproximen a la de falla, esto pudiese provocar
que no se desarrolle un estado plástico completo, pero el asentamiento sería tal que
obliga a considerar condición de falla”.
Este último caso sería el que Terzaghi define como de falla local. Existe, además, un
importante factor que también deberá ser tomando en cuenta, como es la posición que
ocupa el N.F. (Nivel Freático), en relación con la profundidad de desplante de la zapata
propuesta.
Terzaghi y Peck (1948)

De equilibrio de
Zona I:
2 1
𝑞𝑔 = ( ) ∗ 𝑃𝑝 ∗ 𝑐𝑜𝑠(𝑦 − 𝑓) = ∗ 𝑔 ∗ 𝐵 ∗ 𝑁𝑔
𝐵 2
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Minimizando Ng para cada f valores graficados de Ng (no hay soluciones analíticas

exactas).
La Ecuación General de Capacidad de Carga para fundación continua de ancho B a

una profundidad Df es:
1
𝑞𝑓 = 𝑐 ∗ 𝑁𝑐 + 𝑔𝑠𝑢𝑝 ∗ 𝐷𝑓 ∗ 𝑁𝑞 + ( ) ∗ 𝑔´ ∗ 𝐵 ∗ 𝑁𝑔
2
Donde Nc, Nq y NƔ son Factores De Capacidad de Carga que dependen únicamente

del ángulo de fricción (Ф).
Para que se produzca el mecanismo de Falla Generalizada, el suelo debe tener un

comportamiento “rígido”.
Válido para suelos granulares densos y arcillas firmes sobre consolidadas. Reducir los
parámetros resistentes:
2
𝑐´ = ∗ 𝑐
3
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2
𝑡𝑎𝑛(𝑓´) = ∗ 𝑡𝑎𝑛(𝑓)
3
Para tener en cuenta la falla localizada en suelos granulares muy sueltos y arcillas
blandas normalmente consolidadas.
La Ecuación General de Capacidad de Carga será:
2 1
𝑞𝑓 = ∗ 𝑐 ∗ 𝑁𝑐´ + 𝑔𝑠𝑢𝑝 ∗ 𝐷𝑓. 𝑁𝑞´ + ( ) ∗ 𝑔´ ∗ 𝐵.∗ 𝑁𝑔´
3 2
Los factores de capacidad son punteados en la figura que se muestra a continuación:
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Factores de forma de Terzaghi & Peck:
Zapata circular:
𝑞𝑓 = 1,2 ∗ 𝑐 ∗ 𝑁𝑐 + 𝑔𝑠𝑢𝑝 ∗ 𝐷𝑓 ∗ 𝑁𝑞 + 0,6 ∗ 𝑔´ ∗ 𝑟 ∗ 𝑁𝑔
Zapata cuadrada:
𝑞𝑓 = 1,2 ∗ 𝑐 ∗ 𝑁𝑐 + 𝑔𝑠𝑢𝑝 ∗ 𝐷𝑓 ∗ 𝑁𝑞 + 0,4 ∗ 𝑔´ ∗ 𝐵 ∗ 𝑁𝑔
𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒
𝐵 𝑒𝑠 𝑒𝑙 𝑎𝑛𝑐ℎ𝑜
𝐿 𝑒𝑠 𝑒𝑙 𝑙𝑎𝑟𝑔𝑜.
3.5. Método de Decourt Quaresma

Resistencia por fricción en arcillas
La resistencia unitaria por fuste fs está dada por la expresión
𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:
𝑁60 ∶ 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑔𝑜𝑙𝑝𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑎 𝑙𝑜 𝑙𝑎𝑟𝑔𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑖𝑙𝑎
Resistencia por punta en arcillas

La resistencia unitaria por punta fp está dada por la expresión
𝑁60𝑝 ∶ 𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑁60 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎𝑡𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝑠𝑒 𝑑𝑒𝑠𝑎𝑟𝑟𝑜𝑙𝑙𝑎 𝑒𝑙 𝑚𝑒𝑐𝑎𝑛𝑖𝑠𝑚𝑜 𝑑𝑒
𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑖𝑙𝑎 (𝑑𝑒𝑠𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 ℎ𝑎𝑠𝑡𝑎 𝑑𝑜𝑠 𝑣𝑒𝑐𝑒𝑠 𝑒𝑙 𝑑𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑖𝑙𝑎)
Resistencia por fricción en arenas
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La resistencia unitaria por fuste fs está dada por la expresión:
𝑁60 ∶ 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑔𝑜𝑙𝑝𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔𝑖𝑑𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑒𝑛𝑒𝑟𝑔í𝑎 𝑎 𝑙𝑜 𝑙𝑎𝑟𝑔𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑖𝑙𝑎
Resistencia por punta en arenas

La resistencia unitaria por punta fp está dada por la expresión
𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒 ∶
𝐾2 ∶ 165 (𝑎𝑟𝑒𝑛𝑎𝑠), 115 (𝑙𝑖𝑚𝑜𝑠 𝑎𝑟𝑒𝑛𝑜𝑠𝑜𝑠) 𝑦 100 (𝑙𝑖𝑚𝑜𝑠 𝑎𝑟𝑐𝑖𝑙𝑙𝑜𝑠𝑜𝑠)
𝑁60𝑝 ∶ 𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑁60 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑒𝑠𝑡𝑟𝑎𝑡𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒 𝑠𝑒 𝑑𝑒𝑠𝑎𝑟𝑟𝑜𝑙𝑙𝑎 𝑒𝑙 𝑚𝑒𝑐𝑎𝑛𝑖𝑠𝑚𝑜
𝑑𝑒 𝑓𝑎𝑙𝑙𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑖𝑙𝑎 (𝑑𝑒𝑠𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 ℎ𝑎𝑠𝑡𝑎 𝑑𝑜𝑠 𝑣𝑒𝑐𝑒𝑠 𝑒𝑙 𝑑𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑖𝑙𝑎).
3.6. Método de LCPC (Bustamante)

El método de Bustamante y Gianeselli se basó en el análisis de 197 pruebas de carga
de pilotes (y extracción) con una amplia gama de cimientos y tipos de suelo, que
pueden explicar en parte los buenos resultados obtenidos con el método.
El método, también conocido como el método LCPC, se resume en las siguientes

figuras.
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Figura 1: Factores de capacidad de carga Kc
Investigaciones han demostrado (Robertson et al., 1988; Briaud y Tucker, 1988; Tand
y Funegard, 1989; Sharp et al., 1988) que los métodos CPT generalmente dan
predicciones superiores de la capacidad de la pila axial en comparación con la mayoría
de los métodos convencionales.
La razón principal de esto es que el CPT proporciona un perfil continuo de respuesta

del suelo. Casi todos los métodos de CPT usan factores de reducción para medir los
valores de CPT.
La necesidad de dichos factores de reducción se debe a una combinación de las

siguientes influencias: efecto de escala, velocidad de carga, diferencia de inserción,
posición del manguito de fricción CPT y diferencias en los desplazamientos
horizontales del suelo.
A pesar de estas diferencias, el CPT sigue siendo la prueba que ofrece la simulación
más cercana a una pila. La superioridad de los métodos CPT sobre los métodos no
CPT se ha confirmado en otros estudios (por ejemplo, O'Neill, 1986).
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Se recomienda el método LCPC CPT, ya que proporciona una guía simple para tener
en cuenta los diferentes métodos de instalación de pilas y proporciona buenas
estimaciones de la capacidad axial de las pilas individuales.
Figura 2: Coeficiente de fricción alfa
El rodamiento del extremo de la unidad del pilote, qp, se calcula a partir de la

resistencia del cono promedio equivalente calculada, qca, multiplicada por un
coeficiente de resistencia final, kc. La fricción del lado de la unidad de pilotes, fp, se
calcula a partir de los valores de qc medidos divididos por un coeficiente de fricción,
αLCPC
Los valores máximos de fp también se recomiendan según la pila y el tipo de suelo.

Solo el CPT qc medido se usa para calcular la fricción lateral y la resistencia del
cojinete del extremo del pilote.
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Esto se considera una ventaja para muchos debido a las dificultades asociadas a la
interpretación de la fricción del manguito (fs) en los datos de CPT.
La resistencia del cono promedio equivalente, qca, en la base de la pila utilizada para
calcular el rumbo del extremo de la unidad de pila, qp, es el valor qc medio medido a
lo largo de dos distancias fijas, a, (a = 1.5D, donde D es el diámetro del pilote) arriba
(-a) e inferior (+ a) la punta del montón. Los autores sugieren que qca se calcule en
tres pasos.
El primer paso es calcular q'ca, la media qc entre -a y + a.
El segundo paso es eliminar valores superiores a 1.3q'ca a lo largo de la longitud -a a

+ a, y los valores inferiores a 0.7q'ca a lo largo de la longitud –a.
El tercer paso es calcular qca, valor medio de la curva gruesa.
Figura 3: Procedimiento para el cálculo de qca
3.7. Método de Nesmith

Es un método directo de diseño de capacidad de pilotes desarrollado en EE.UU.
(Nesmith 2002, Brenttmann and Nesmith 2005) a partir de una serie de ensayos de
carga realizados en un gran número de pilotes con diferentes condiciones de suelos.
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Este método ha sido ajustado para las condiciones locales de suelos, a partir de una
serie de pruebas de cargas realizadas de los diferentes proyectos ejecutados. El ajuste
ha sido realizado de acuerdo a las recomendaciones provistas por el Prof. Bengt. H.
Fellenius en su libro RED BOOK.
En este método de diseño, la capacidad última del pilote está basada en un

asentamiento relativo del 6% del diámetro del pilote.
El método consiste en el cálculo por separado de la capacidad por fuste y la capacidad

por punta:
Capacidad por punta:

𝑄 𝑝 = 0.19 ∗ 𝑁𝑐𝑚 + 𝑊𝑏 𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑁60 ≤ 50 𝑔𝑜𝑙𝑝𝑒𝑠.
𝑄𝑏 = 𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 (𝑀𝑃𝑎)
𝑁𝑐𝑚 = 𝐸𝑠 𝑒𝑙 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑟𝑒𝑝𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑔𝑜𝑙𝑝𝑒𝑠 𝑁60 (𝑚é𝑡𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒
𝑒𝑠𝑡𝑢𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑆𝑃𝑇), 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑠𝑒𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑏𝑎𝑠𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒.
𝑊𝑏 = 𝐸𝑠 𝑢𝑛𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑞𝑢𝑒 𝑑𝑒𝑝𝑒𝑛𝑑𝑒 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑦 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑎𝑟𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜.
𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑛 𝑢𝑛 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑛𝑖𝑑𝑜 𝑢𝑛𝑖𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑡í𝑐𝑢𝑙𝑎𝑠 𝑟𝑒𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑜 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜𝑠 𝑓𝑖𝑛𝑜𝑠,
𝑊𝑏 = 0.
𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜𝑠 𝑏𝑖𝑒𝑛 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑢𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑦 𝑝𝑎𝑟𝑡í𝑐𝑢𝑙𝑎𝑠 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑎𝑟𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑛 𝑚𝑒𝑛𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑙 10 % 𝑑𝑒 𝑓𝑖𝑛𝑜𝑠,
𝑊𝑏 = 1.34 𝑀𝑃𝑎.
𝑁𝑐𝑚 𝑠𝑒 𝑑𝑒𝑡𝑒𝑟𝑚𝑖𝑛𝑎 𝑎 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑖𝑔𝑢𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖ó𝑛:
𝑁𝑐𝑚 = 0.25 ∗ 𝑁60,0 + 0.25 ∗ 𝑁60,1 + 0.25 ∗ 𝑁60,2
𝑁60,0 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑔𝑜𝑙𝑝𝑒𝑠 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑎 𝑢𝑛𝑎 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 4 𝑣𝑒𝑐𝑒𝑠 𝑒𝑙 𝑑𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙
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𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑑𝑒𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒.
𝑁60,1 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑔𝑜𝑙𝑝𝑒𝑠 𝑚í𝑛𝑖𝑚𝑜, 𝑎 𝑢𝑛𝑎 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 4 𝑣𝑒𝑐𝑒𝑠 𝑒𝑙 𝑑𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙
𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 𝑝𝑜𝑟 𝑑𝑒𝑏𝑎𝑗𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒.
𝑁60,2 = 𝑒𝑠 𝑙𝑎 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑜 𝑒𝑛 𝑢𝑛 𝑙𝑎𝑟𝑔𝑜 𝑑𝑒 4 𝑣𝑒𝑐𝑒𝑠 𝑒𝑙 𝑑𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒𝑙
𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑙𝑎 𝑏𝑎𝑠𝑒 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑖𝑙𝑜𝑡𝑒, 𝑑𝑒𝑠𝑝𝑢é𝑠 𝑑𝑒 ℎ𝑎𝑏𝑒𝑟 𝑒𝑙𝑖𝑚𝑖𝑛𝑎𝑑𝑜 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑚𝑎𝑦𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑎 50 𝑔𝑜𝑙𝑝𝑒𝑠.
𝑄 𝑝𝑢 = 𝑒𝑠 𝑙𝑎 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑢𝑙𝑡𝑖𝑚𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎
𝑄 𝑝 𝑎𝑑𝑚 = 𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒
Capacidad por fricción:

𝑞𝑓 = 0.005 ∗ 𝑁60 + 𝑊𝑠 𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑁60 ≤ 50 𝑔𝑜𝑙𝑝𝑒𝑠
𝑄𝑓 = 𝑒𝑠 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛 (𝑀𝑃𝑎)
𝑊𝑠 = 𝑒𝑠 𝑢𝑛𝑎 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑠𝑖𝑚𝑖𝑙𝑎𝑟 𝑎 𝑊𝑏.
𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜𝑠 𝑐𝑜𝑛 𝑢𝑛 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑛𝑖𝑑𝑜 𝑢𝑛𝑖𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑡í𝑐𝑢𝑙𝑎𝑠 𝑟𝑒𝑑𝑜𝑛𝑑𝑒𝑎𝑑𝑎𝑠 𝑜 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜𝑠 𝑓𝑖𝑛𝑜𝑠, 𝑊𝑠

= 0.
𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜𝑠 𝑏𝑖𝑒𝑛 𝑔𝑟𝑎𝑑𝑢𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑦 𝑝𝑎𝑟𝑡í𝑐𝑢𝑙𝑎𝑠 𝑎𝑛𝑔𝑢𝑙𝑎𝑟𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑛 𝑚𝑒𝑛𝑜𝑠 𝑑𝑒𝑙 10 % 𝑑𝑒 𝑓𝑖𝑛𝑜𝑠, 𝑊𝑠
= 0.05.
𝑁60 = 𝑒𝑠 𝑒𝑙 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑔𝑜𝑙𝑝𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑠𝑒𝑔𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑐á𝑙𝑐𝑢𝑙𝑜.
𝑄 𝑓𝑢 = 𝑒𝑠 𝑙𝑎 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑢𝑙𝑡𝑖𝑚𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑎
𝑄 𝑓 𝑎𝑑𝑚 = 𝑒𝑠 𝑙𝑎 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑓𝑟𝑖𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑙𝑒
PÁGINA | 23
4. MARCO PRACTICO
4.1. Terzagui Peck
Resistencia por Punta
Datos:
Para un ángulo de Fricción: f = 32º según ábaco:
𝑵𝒒 = 25
𝑵𝜸 = 23
𝑸𝒑 = 𝑨𝒑∑[𝟏. 𝟑𝒄𝑵𝒄 + γ𝑖 ℎ𝑖 𝑁𝑞 + 0.30γ𝐵 𝐷𝑁γ ]
𝜋(0.62 )
𝑄𝑝 = ∗ [(1.76 ∗ 2.2 + 1.82 ∗ 0.4 + 0.82 ∗ 0.1 + 0.9 ∗ 2.9 + 0.88 ∗ 2.5 + 0.92
4
∗ 1.1)(25) + (0.3 ∗ 0.92 ∗ 0.6 ∗ 23)]
𝜋(0.62 )
𝑄𝑝 = ∗ [257.6 + 3.809]
4
𝑸𝒑 = 𝟕𝟓. 𝟑𝟐𝟓 𝒕𝒏
Resistencia por Fricción

𝑸𝒇 = ∑𝑷ℎ𝑖 𝑓𝑠𝑖
PÁGINA | 24
Para obtener el valor del rozamiento lateral sobre el fuste del pilote emplearemos la
siguiente ecuación:
𝟏
𝒇𝒔𝒊 = 𝑲𝒔 ∗ γ ∗ 𝒉𝒊 ∗ 𝒕𝒂𝒏𝜶
𝟐
𝑲𝒔 = 0.5 (𝑒𝑥𝑐𝑎𝑣𝑎𝑑𝑜)
𝟐
𝜶= ∅
𝟑
1 2 2
𝑄𝑓 = ∗ 0.5 ∗ [(1.76 ∗ 2.22 ∗ tan ( ∗ 4) + 1.82 ∗ 0.42 ∗ tan ( ∗ 27) + 0.82 ∗ 0.12
2 3 3
2 2 2
∗ tan ( ∗ 27) + 0.9 ∗ 2.92 ∗ tan ( ∗ 27) + 0.88 ∗ 2.52 ∗ tan ( ∗ 28) + 0.92
3 3 3
2
∗ 1.12 ∗ ( ∗ 32))]
3
1
𝑄𝑓 = ∗ [0.397 + 0.095 + 0.002664 + 2.46 + 1.858 + 0.435]
4
𝑸𝒇 = 𝟏. 𝟓𝟑𝟑 𝒕𝒏
Capacidad Resistente Total y Capacidad Admisible

𝑸𝒑 + 𝑸𝒇
𝑸𝒂𝒅𝒎 =
𝑭𝑺
73.91 + 1.337
𝑄𝑎𝑑𝑚 =
3
𝑸𝒂𝒅𝒎 = 𝟐𝟓. 𝟔𝟐 𝒕𝒏
Número de Pilotes
𝑸𝒕𝒐𝒕𝒂𝒍𝒔𝒐𝒍𝒊𝒄𝒊𝒕𝒂𝒏𝒕𝒆
𝑵=
𝑸𝒂𝒅𝒎
269
𝑁=
25.08
𝑵 = 𝟏𝟏 𝒑𝒊𝒍𝒐𝒕𝒆𝒔
PÁGINA | 25
4.2. Método Decourt (1996)

Datos:
Diámetro del pilote= 0.6 m
Tomando en cuenta que la punta está asentada sobre un material de arena-limosa,

obtenemos de la tabla 8 lo siguiente:
𝐾𝑏 (𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜 𝑙𝑖𝑚𝑜 − 𝑎𝑟𝑒𝑛𝑜𝑠𝑜) = 115
Arena excavada
Longitud de desarrollo de la falla:
𝐿𝐷 = 2 ∗ 0.6 = 1.2 𝑚
Ncorr según estrato donde ocurre la falla:
𝑵𝒄𝒐𝒓𝒓(𝟏𝟎𝒎) + 𝑵𝒄𝒐𝒓𝒓(𝟏𝟏.𝟐𝒎)
𝑵𝒄𝒐𝒓𝒓 =
𝟐
18 + 15
𝑁𝑐𝑜𝑟𝑟 =
2
𝑵𝒄𝒐𝒓𝒓 = 𝟏𝟔. 𝟓

𝑲𝒉𝒑 = 𝑲𝒃 ∗ 𝑵𝒄𝒐𝒓𝒓
𝐾ℎ𝑝 = 115 ∗ 16.5
𝐾𝑁
𝐾ℎ𝑝 = 1897.5 𝑚2
PÁGINA | 26
𝑻𝒏
𝑲𝒉𝒑 = 𝟏𝟗𝟑. 𝟒𝟐𝟓
𝒎𝟐

𝑸𝒇 = 𝜶(𝟐. 𝟖 𝑵𝒄𝒐𝒓𝒓 + 𝟏𝟎)
Considerando α= 0.5 – 0.6 para pilotes excavados:
𝑸𝒇 = 0.6(2.8 ∗ 16.5 + 10)
𝐾𝑁
𝑄𝑓 = 36.24
𝑚2
𝑻𝒏
𝑸𝒇 = 𝟑. 𝟒𝟑𝟕
𝒎𝟐
Capacidad Resistente Total

𝑸𝒎á𝒙 = 𝑸𝒑 + 𝑸𝒇
𝑄𝑚á𝑥 = 193.425 + 3.437
𝑸𝒎á𝒙 = 𝟏𝟗𝟕. 𝟏𝟖𝟑 𝑻𝒏
Capacidad Admisible
𝑸𝒑 + 𝑸𝒇
𝑸𝒂𝒅𝒎 =
𝑭𝑺
193.425 + 3.437
𝑄𝑎𝑑𝑚 =
3
𝑸𝒂𝒅𝒎 = 𝟔𝟓. 𝟔𝟐 𝑻𝒏
Número de Pilotes
𝑵=
𝑸𝒂𝒅𝒎
269
𝑁=
65.62
𝑵 = 𝟒. 𝟎𝟗𝟐 𝒑𝒊𝒍𝒐𝒕𝒆𝒔 ≈ 𝟓 𝒑𝒊𝒍𝒐𝒕𝒆𝒔
PÁGINA | 27
4.3. Método LCPC

𝑸𝒉𝒑 = 𝑲𝒄 ∗ 𝒒𝒄
Para obtener el valor de qc, utilizaremos la correlación entre el SPT y CPT del autor
Ramaswamy etal (1982)
𝒒𝒄 = 𝑲 ∗ 𝑵𝟔𝟎
El valor de k lo obtenemos del siguiente cuadro:
Para arena limosa obtenemos un valor K = 0.3
Reemplazando en la fórmula:
𝐾𝑔
10.2
2
𝑞𝑐 = 0.3 ∗ 18 = 5.4 𝑀𝑃𝑎 ∗ 𝑐𝑚
1 𝑀𝑝𝑎
𝑲𝒈
𝒒𝒄 = 𝟓𝟓. 𝟎𝟖
𝒄𝒎𝟐
Para obtener el valor de Kc, se recurrió a la tabla 9, de coeficientes de correlación con

CPTU de Bustamante y Gianeselli.
PÁGINA | 28
Para limos y arenas con pilote excavado tenemos Kc = 0.4
𝐾𝑔
𝑸𝒉𝒑 = 0.4 ∗ 55.08 = 22.032
𝑐𝑚2
𝑻𝒏
𝑸𝒉𝒑 = 𝟐𝟐𝟎. 𝟐𝟔
𝒎𝟐

𝑸𝒇 = 𝜶 ∗ 𝒒𝒄
Para obtener el valor de 𝛼, se recurrió a la tabla 9
𝛼 = 0.017
𝐾𝑔 𝐾𝑔
𝑸𝒇 = 0.017 ∗ 55.08 2
= 0.936 2
𝑐𝑚 𝑐𝑚
𝑇𝑛
𝑄𝑓 = 9.36
𝑚2
𝑸𝒇 = 𝑸𝒇𝒄𝒎𝒂𝒙
Por la tabla 9 obtenemos:
𝐾𝑔
𝑸𝒇 = 35 𝐾𝑝𝑎 = 0.344
𝑐𝑚2
𝑻𝒏
𝑸𝒇 = 𝟑. 𝟒𝟒
𝒎𝟐
PÁGINA | 29
Tomamos el menor de las 2 opciones:
𝑻𝒏
𝑸𝒇 = 𝟑. 𝟒𝟒
𝒎𝟐
Capacidad Admisible
𝑸𝒑 + 𝑸𝒇
𝑸𝒂𝒅𝒎 =
𝑭𝑺
220.26 + 3.44
𝑄𝑎𝑑𝑚 =
3
𝑸𝒂𝒅𝒎 = 𝟕𝟒. 𝟓𝟕 𝑻𝒏
Número de Pilotes
𝑵=
𝑸𝒂𝒅𝒎
269
𝑁=
74.57
𝑵 = 𝟑. 𝟔 𝒑𝒊𝒍𝒐𝒕𝒆𝒔 ≈ 𝟒 𝒑𝒊𝒍𝒐𝒕𝒆𝒔
4.4. Método de Nesmith

𝑸𝒑 = 𝟎. 𝟏𝟗 ∗ 𝑵𝒄𝒎 + 𝑾𝒃
Calculando 𝑵𝒄𝒎
𝑵𝒄𝒎 = 𝟎. 𝟐𝟓 ∗ 𝑵𝟔𝟎.𝟎 + 𝟎. 𝟐𝟓 ∗ 𝑵𝟔𝟎.𝟏 + 𝟎. 𝟐𝟓 ∗ 𝑵𝟔𝟎.𝟐
𝑵𝟔𝟎.𝟎 a una distancia 4D debajo de la punta del pilote:
4𝐷 = 4 ∗ 0.6 = 2.4 𝑚
15 + 7 + 18
𝑁60.0 = = 13.33
3
𝑵𝟔𝟎.𝟏 tomamos un número de golpes mínimo a 4D debajo de la punta del pilote:

𝑁60.1 = 7
𝑵𝟔𝟎.𝟐 a una distancia 4D sobre la base del pilote
PÁGINA | 30
16 + 17 + 18
𝑁60.2 = = 17
3
Reemplazando valores en la ecuación:
𝑁𝑐𝑚 = 0.25 ∗ 13.33 + 0.25 ∗ 7 + 0.25 ∗ 17
𝑵𝒄𝒎 = 𝟗. 𝟑𝟑
Para el valor:
𝐾𝑔
𝑊𝑏 = 1.34 𝑀𝑃𝑎 = 13.67
𝑐𝑚2
Considerando suelo bien graduado con menos de 10% de finos.
Reemplazando en la fórmula de Resistencia por Punta tenemos:
𝐾𝑔
𝑄𝑝 = 0.19 ∗ 9.33 + 13.67 = 15.44
𝑐𝑚2
𝑻𝒏
𝑸𝒑 = 𝟏𝟓𝟒. 𝟑
𝒎𝟐

𝑸𝒇 = 𝟎. 𝟎𝟎𝟓 ∗ 𝑵𝟔𝟎.𝟎 + 𝑾𝒔
Considerando suelo bien graduado con menos del 10% de finos
𝑾𝒔 = 𝟎. 𝟎𝟓
Sacando un promedio de los valores de 𝑵𝟔𝟎 en el segmento de cálculo:
18 + 17 + 16 + 11 + 9 + 7 + 11 + 6
𝑁60 =
8
𝑵𝟔𝟎 = 𝟏𝟏. 𝟖𝟖
Reemplazando datos tenemos:
𝐾𝑔
𝑄𝑓 = 0.005 ∗ 11.88 + 0.05 = 0.109 𝑀𝑃𝑎 = 1.113
𝑐𝑚2
PÁGINA | 31
𝑻𝒏
𝑸𝒇 = 𝟏𝟏. 𝟏𝟑
𝒎𝟐
Capacidad Admisible
𝑸𝒑 + 𝑸𝒇
𝑸𝒂𝒅𝒎 =
𝑭𝑺
154.4 + 11.13
𝑄𝑎𝑑𝑚 =
3
𝑸𝒂𝒅𝒎 = 𝟓𝟓. 𝟏𝟒 𝑻𝒏
Número de Pilotes
𝑵=
𝑸𝒂𝒅𝒎
269
𝑁=
55.14
𝑵 = 𝟒. 𝟖𝟔𝟐 𝒑𝒊𝒍𝒐𝒕𝒆𝒔 ≈ 𝟓 𝒑𝒊𝒍𝒐𝒕𝒆𝒔
Rozamiento Negativo
El rozamiento unitario negativo en el fuste se calculará con la expresión
𝑛
𝑓𝑠( 𝑛𝑒𝑔) = ∑(𝛽𝑖) ∗ (𝜎′𝑣𝑖)

𝑖=1
𝛽𝑖 = 𝐴𝑟𝑐𝑖𝑙𝑙𝑎𝑠 = 0,25
𝛽𝑖 = 𝐴𝑟𝑒𝑛𝑎𝑠 𝑓𝑙𝑜𝑗𝑎𝑠 = 0,1
𝛽𝑖 = 𝐴𝑟𝑒𝑛𝑎𝑠 𝑑𝑒𝑛𝑠𝑎𝑠 = 0,8
𝐾𝑔
𝑓𝑠( 𝑛𝑒𝑔) = (0,194 ∗ 0,25) + (0,510 ∗ 0,8) + (0,965 ∗ 0,8) + (1,584 ∗ 0,8)
𝑐𝑚2
+ (1,840 ∗ 0,8) + (1,939 ∗ 0,8) + (2,081 ∗ 0,8) =
𝐾𝑔 𝑇𝑛
7,1437 = 71,437
𝑐𝑚2 𝑚2
PÁGINA | 32
Diseño de Cabezal
La geometría del cabezal y distribución de pilotes según el número de pilotes que se
tiene será:
𝑠 ≥ 2.5 𝐷
2.5*0.6=1.5m
Para el Diseño del acero usaremos f’c=250 kg/cm2 y fy=4200 kg/cm2 y γH° = 2500
kg/cm3
Calculamos D
d= 0.6*s=0.6*1.5=0.9m adoptamos 1m
Calculamos tg β
𝟏.𝟎𝟔
tg β= 𝟏
= 1.06 = 46,67°
como β≥40 aumentamos el valor de d

d= 1.3 m
1.06
calculamos nuevamente β= arct 1.3
= 39.19°
Recubrimiento=15cm
Peso del cabezal= 1.45*2.1*2.1*2.5=15.986 tn
Peso del cabezal mayorado= 1.4*15.986=22.38 tn
Carga última considerada en el diseño= 269 tn
Carga proveniente de la columna=246.62 tn
Fuerza de tracción en el borde interior del cabezal
𝑝 269
𝑇𝑣 = = (2 ∗ 5 − 𝑏𝑥) = (2 ∗ 1.5 + 0.5) = 64.66 𝑡𝑛
8𝑑 8 ∗ 1.3
PÁGINA | 33
Acero necesario a tracción

𝑇𝑣 64660
𝐴𝑠 = = = 17.106 𝑐𝑚2
∅𝑓𝑦 0.9 ∗ 4200
Usaremos: 5∅20𝑚𝑚 = 15.71𝑐𝑚2
1∅16𝑚𝑚 = 2.012𝑐𝑚2
Asuminos un valor mínimo de H

𝑃∗𝐷 269 ∗ 0.6
𝐻= = = 15.52 𝑐𝑚2
8 ∗ 1.3 8 ∗ 1.3
𝑇𝑣 15520
𝐴𝑠 = = = 4.106 𝑐𝑚2
∅𝑓𝑦 0.9 ∗ 4200
Asmin = 0.0018=By*d=0.0018*210*130=49.14 cm2 (dirección más larga)
Asmin = 0.0018=By*d=0.0018*210*130=49.14 cm2 (dirección más corto)

Obtenemos según el análisis en la dirección Bx como en la By, el acero mínimo por
temperatura que es mayor que el solicitado por la carga, entonces tomaremos el
mayor:
Usaremos:
14∅20𝑚𝑚 = 43.98𝑐𝑚2
3∅16𝑚𝑚 = 6.032𝑐𝑚2
As= 50.014 cm2
Colocación de armaduras:
PÁGINA | 34
CAPACIDAD DE CARGA
(PLANILLA DE CALCULO DE PILOTES)
Proyecto: Diseño y Cálculo de Capacidad para Pilotes Curso: Séptimo Semestre

Fecha: 23/06/2018 Docente: Ing. Erick Eloy López Mejía
DATOS A INTRODUCIR
Carga a Solicitante: 269 ton Factor de Seguridad 3
Clasificación Características del suelo Dimensiones del Pilote
Nro Golpes
Ángulo de
corregido
Fricción
Muestra
h acum Perímetro
h (m) Ɣm Ɣagua Ɣd Diametro Area
AASHTO SUCS (m) Cohesión del Pilote
(kg/cm2) (kg/cm2) (kg/cm2) (cm) (cm2)
(cm)
0 0
1,1 1,1 6
1 A - 4 (4) CL 1760 0 1760
1 2,1 0,31 4
0,1 2,2
1820 11
2 A - 2 - 4 (0) SM 0,3 2,5 0 1820 1000
27
0,1 2,6 820
0,5 3,1 7
1 4,1 0 9
3 A - 2 - 4 (0) SM 1900 1000 900 27
1 5,1 60 2827,4334 188,49556
11
0,4 5,5
0,6 6,1 16
4 A - 2 - 4 (0) SP - SM 1 7,1 0 1880 1000 880 28
16
0,9 8
0,1 8,1 16
5 A - 2 - 4 (0) SM 1 9,1 0 1920 1000 920 17 32
0,9 10 18
CAPACIDAD DE CARGA
(PLANILLA DE CALCULO DE PILOTES)
Proyecto: Diseño y Cálculo de Capacidad para Pilotes Curso: Séptimo Semestre

Fecha: 23/06/2018 Docente: Ing. Erick Eloy López Mejía
RESULTADOS OBTENIDOS
TERZAGHI DECOURT LCPC NESMITH
Resistencia por Punta ton 75,33 193,43 220,26 154,30
Resistencia por Fuste ton 1,53 3,44 3,44 11,13
Resistencia Última ton 76,86 196,86 223,70 165,43
Resistencia Admisible ton 25,62 65,62 74,57 55,14
Número de Pilotes 11 5 4 5
Resistencia Promedio ton 55,47
Número de Pilotes (Promedio) 5
Observaciones
El Número de pilotes promedio esta en función de la Resistencia promedio y no al número de pilotes obtenido por cada método.
PÁGINA | 35
5. CONCLUSIONES
Mediante este trabajo practico, en el cual se realizó el diseño completo de una
fundación profunda (pilote) con su respectivo cabezal y armaduras correspondientes,
podemos concluir acerca de la importancia del uso de al menos 2 métodos de cálculo
de capacidad de carga en pilotes, para tener un posible rango de variación que nos
establezca un parámetro más acertado y real de la verdadera capacidad de carga que
nos brinda un grupo de pilotes en sí , considerando los siguientes resultados que nos
brindaron cada uno de los siguientes métodos que se mencionaran a continuación:
Se puede observar que el método de Terzaghi nos da resultados más

conservadores, con lo cual conlleva a un mayor gasto económico, ya que nos
exige un mayor número de pilotes para resistir la carga solicitante.
Cabe resaltar la cercanía de los datos obtenidos por los métodos de Decourt y
de Nesmith, tomando en cuenta que estos métodos trabajan con el ensayo de
SPT.
En general los métodos que trabajaron con ensayos tanto del SPT como el CPT,
coincidieron más en sus resultados finales de numero de pilotes y capacidad
admisible de carga, estos son: Método de Decourt, Método de LCPC y el
método de Nesmith
El método de Nesmith fue el que dio mayor valor de resistencia por fuste dio a
comparación de los demás métodos, con un incremento aproximado de 3 veces
el valor del promedio de resistencia por fuste de los otros métodos, y asimismo
siendo el 20% del valor de carga total obtenido por dicho método, lo cual es un
valor alto a comparación del que nos dan los otros métodos.
PÁGINA | 36
6. RECOMENDACIONES
Entre las recomendaciones para obtener un resultado eficaz en la vida real de los datos
obtenidos en los cálculos tenemos:
El acero que se usara no debe ser de resistencia inferior a fy=4200 kg/cm2

Durante la excavación de los pilotes y vaciado de los pilotes se deberá tener
mucho cuidado de mantener la integridad de la excavación, evitando
derrumbes, para no tener estrangulamientos en el fuste de los mismos
Verificar que se limpió bien el fondo de la excavación de material suelto, antes
de colocar la armadura de refuerzo y vaciar de concreto, para que de esta
manera se eviten los asentamientos
El empotramiento de los pilotes en los cabezales deberá ser no menor de 10cm
Tener cuidado de lograr un recubrimiento no menor de 7 cm, para garantizar
una protección eficaz contra la corrosión
PÁGINA | 37
7. REFERENCIA BIBLIOGRAFICA
https://www.geologismiki.gr/Documents/CPeT-IT/HTML/lcpc_method.html
https://es.scribd.com/document/349676110/Correlaciones-Entre-El-CPT-SPT-y-DPL
https://www.musaat.es/documents/10179/1680010/Fichas+Fundaci%C3%B3n+MUS
AAT_cimentaciones+profundas+pilotes.pdf/c274fc43-ec18-405c-bb15-674d86d5aa1a
https://www.slideshare.net/cfpbolivia/influence-of-deep-foundation-installation-
methods-morgan-nesmith
http://oa.upm.es/39573/1/Tesis_master_Deiby_Camargo_Sanabria.pdf
https://repository.javeriana.edu.co/bitstream/handle/10554/1469/DiazTrillosGonzalo2
011.pdf;sequence=1
https://www.finesoftware.es/ayuda-en-linea/geo5/es/lcpc-bustamante-01/
https://es.slideshare.net/cfpbolivia/influence-of-deep-foundation-installation-methods-
morgan-nesmith
PÁGINA | 38

Proyecto de Fundaciones

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ESCUELA MILITAR DE INGENIERIA

MSC. ANTONIO JOSÉ DE SUCRE PROYECTO DE FUNDACIONES

Proyecto Final de Fundaciones:

DISEÑO Y CÁLCULO DE CAPACIDAD DE CARGA PARA

En el siguiente proyecto se llevará a cabo el cálculo y diseño de una fundación

Las metodologías de diseño son: Terzaghi, método de Decourt Quaresma (1996),

Para finalizar el proyecto, se tienen las conclusiones y recomendaciones

Diseñar una fundación profunda mediante diferentes métodos para determinar la

2.2. Objetivos Específicos

Definir las teorías a utilizarse para los cálculos

Se consideran cimentaciones profundas por pilotes cuando su extremo inferior, en el

Cuando la ejecución de una cimentación superficial no sea técnicamente viable, se

Las cimentaciones profundas se pueden clasificar en los siguientes tipos:

Por la forma de trabajo

a) Pilotes por fuste

b) Pilotes por punta

En aquellos terrenos en los que, al existir, a cierta profundidad, un estrato claramente

Por el tipo de material del pilote

Se ejecutarán mediante excavación previa, aunque también podrán realizarse

Podrá ser hormigón armado (hormigones de alta resistencia) u hormigón pretensado

Se podrán utilizar secciones tubulares o perfiles en doble U o en H. Los pilotes de

Como los de acero tubular rodeados y rellenos de mortero.

Por la forma de la sección transversal:

Por el procedimiento constructivo:

De forma general, atendiendo al modo de colocar el pilote dentro del terreno, se

a) Pilotes prefabricados hincados:

La característica fundamental de estos pilotes estriba

Las formas de hincar pilotes pueden ser diferentes

Los pilotes hincados podrán estar constituidos por un

b) Pilotes hormigonados in situ:

Son aquellos que se ejecutan en excavaciones previas realizadas en el terreno. Según

Pilotes de desplazamiento con azuche.

3.3. Problemáticas habituales

Analizamos, a continuación, las causas de fallos de cimentación. Una primera

Causas intrínsecas de fallos de cimentación

Se agrupan aquí los fallos de cimentación consecuencia de la interacción entre el

Deficiente información geológica y geotécnica

No tiene sentido economizar en el estudio geotécnico o realizar una campaña de

Infravaloración del riesgo geotécnico

Desprecio de los efectos que produce la falta de homogeneidad de un suelo o las

Defectos en la evaluación del terreno

Asientos calculados no tolerables por la estructura, esfuerzos parásitos en pilotes

Defectuosa estimación del efecto grupo en pilotes flotantes

No consideración de los esfuerzos laterales o del rozamiento negativo, etc.

Desconocer o ignorar las condiciones de contorno, al no considerar las condiciones

Desconocer o ignorar las condiciones de contorno

Al no considerar las condiciones del entorno de la estructura proyectada: posibles

No contemplar la existencia de suelos blandos en profundidad

Las cargas colocadas en superficie producen desplazamientos horizontales del terreno

Defectos de puesta en obra

Algunos errores de puesta en obra podrían ser:

Apreciación errónea de los estratos resistentes

Las lesiones o deficiencias en cimentaciones profundas por pilotes son poco

Acción de pilotes agrupados

Además, si el terreno subyacente es blando, cabe esperar asientos considerables.

Efectos indirectos: Rozamiento negativo

Cuando la capa en que se ancla el pilote es suficientemente compacta y gruesa, el

Por el contrario, si el lecho compacto no presenta bastante espesor y se extiende sobre

Influencia del desplazamiento de suelos por la acción del relleno sobre

Es un fenómeno poco conocido, pero que, sin embargo, genera importantes

Si el volumen de relleno es importante y, en particular, si se emplea de manera

El problema no es el pandeo de los pilotes, sino la deformación de dichos pilotes a

Ataque a los componentes del hormigón

a) Filtraciones de aguas residuales (con sustancias químicas en disolución), que