AGORA
ELZEVIRO
Giovedì 7 novembre 2019
Se l’aereoporto
e la cattedrale
si assomigliano
RAUL GABRIEL
H
o trattato piu volte questioni inerenti
la mia personale idea di chiesa, di
luogo del sacro in generale. Le
tematiche sono molteplici e una graduatoria è
molto difficile da stabilire. Eppure vi sono
alcuni aspetti essenziali che dividono i modi
di pensare l’edificio sacro, e riguardano una
coscienza estetica complessiva. Mi sono
sempre appassionato all’altro. Inteso, oltre
che come persona, come alternativa,
percorso differente che porta in luoghi
differenti dalle strade di una percezione
consolidata, comune a se stessa, di maniera,
accademica o semplicemente abitudinaria.
La fotografia quando è nata ha detto che la
pittura era altro, il design dice che l’indagine
poetica è altro, la didascalia dice che il
significato è altro. Recentemente è stato
inaugurato il sorprendente aeroporto di
Pechino Daxing dello studio Zaha Hadid
Architects, il secondo della Cina ma
sicuramente il primo in termini di
innovazione e visionarietà. Molte sono le
realizzazioni dell’architettura contemporanea
che generano stupore e che spingono
costantemente avanti i paletti di una
innovazione senza fine. Quella che nasce
spesso da modellazioni parametriche
divenute un po’ il marchio di fabbrica del
pensiero di Zaha Hadid ne rappresenta un
intero filone ancora lungi dall’esaurimento,
anche se denota una stanchezza dovuta a una
certa ripetitività dei moduli. Sulla pagina
Facebook del sito web specializzato
Architizer.com viene riportata una immagine
di grande effetto di un angolo dell’aeroporto.
Una ascensione organica verticale i cui
materiali, la cui stessa composizione riporta a
una idea forte, anche se consueta, di assoluto,
di spirituale, di rarefatto e imponente. Alla
base una seduta curvilinea con luci che nella
collocazione può ricordare un presbiterio
laico o qualcosa di simile. Tutto molto
d’impatto. Nella massa di commenti, più o
meno irrilevanti secondo gli standard da
social network, uno non poteva non
riscuotere la mia attenzione. Recitava più o
meno: “This is a cathedral!” (Questa è una
cattedrale). Associazione assolutamente
comprensibile e condivisibile: ma non per
una proficua
Spesso riflessione, ad
inseguendo esempio, sulla
la legittimazione sacralità nella
quotidianità,
del sistema quanto per una
le architetture presa di coscienza
del sacro della complessa
banalità con cui le
sono nostre associazioni
diventate percettive lavorano.
la Serie B Associazioni nutrite
di infrastrutture da un fine
perseguito con
e auditorium ostinazione, ovvero
quello di
scimmiottare l’architettura civile per il
contesto del sacro. Il luogo sacro è altro per
definizione, altro in continuità se si vuole, ma
indiscutibilmente e definitivamente altro.
Tutta la ricerca, che non vedo attuata quasi
mai, che riguarda la funzione della bussola
d’ingresso come passaggio da una realtà a
un’altra è basata su un paradigma senza cui
perde di senso. Entrando in un luogo sacro si
dovrebbe essere in un luogo altro, inserito nel
tessuto urbano e quotidiano ma differente. Si
attraversa un diaframma, si vive una
trasfigurazione della realtà che non è
rivolgimento, ma – con licenza teologica e
poetica – “transustanziazione”. Invece
succede che per avere la percezione di una
cattedrale la gente deve andare in aeroporto.
E in questo aeroporto cinese ancora di più.
Evidentemente qualcosa non torna. Fra i
tanti, il problema fondamentale della
sacralità contemporanea è che a forza di
andare alla rincorsa di una legittimazione da
parte della società del convenuto accettabile,
le realizzazioni del sacro sono diventate la
serie B degli aeroporti, degli auditorium, delle
stazioni di metropolitana. Si spacca in quattro
il capello per far sì che una chiesa di nuova
costruzione sia riconoscibile dall’esterno, ma
i parametri che sono accolti spesso sono
proprio quelli che la rendono indistinguibile,
una storia senza una sua storia, senza una sua
estetica raffinata e autonoma, senza una sua
identità. Intendo certamente una identità
contemporanea ma anche una identità che
permetta di non confondere la torre di un
hangar per un campanile o una splendida hall
di una aeroporto per una cattedrale. Il
percorso è sicuramente tutto da rifare, anche
se credo ci siano dei semi qua e là. Certo è che
il contenuto comunicativo non verbale di ciò
che si realizza rischia di essere il segno di una
assenza di coraggio e ispirazione nel
profumare di un profumo diverso, nuovo,
magari pungente, certamente vivo, realtà che
invece si omologano sempre più ai
deodoranti sintetici di cui i costruttori
impregnano le auto che escono di fabbrica
per dare il senso di “nuovo”. Nuovo e finto.
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IL CASO
Vette di creatività:
il design dalle Alpi
Una mostra a Merano
e un volume raccontano
cento anni di firme,
progetti e aziende
tra Tirolo, Alto Adige
e Trentino: grande
industria, ricerca su forme
e materiali, la sfida
dell’alta quota
Ne esce un’esperienza
in cui i confini territoriali
e linguistici sono inesistenti
e la questione identitaria
è secondaria rispetto
alla dimensione europea
ALESSANDRO BELTRAMI
Inviato a Merano
A
rredi e macchine fotografiche. Radio
Balilla e impianti di scarico per au-
to sportive. Biciclette in alluminio e
posate. Giocattoli di legno e carte in fibra di
mela. Il filo rosso che li lega ha il profilo fra-
stagliato delle vette al di qua e al di là del
Brennero. È il panorama che emerge da
“Design from the Alps. Tirol Südtirol Tren-
tino 1920-2020”, una mostra a Merano Ar-
te (fino al 12 gennaio) e un volume (monu-
mentale, molto più che un catalogo: Schei-
degger & Spies, 460 pagine, euro 48,00) che
portano alla luce i frutti di una ricerca lun-
ga due anni da parte di Claudio Larcher,
Massimo Martignoni e Ursula Schnitzler.
L’intento del progetto – spiega Martignoni,
docente di Storia del design alla Naba di
Milano – era «testare il comportamento e
l’attività, nell’orbita del design, di una ter-
ra dominata dalle montagne che poggiava
su un contesto culturale e produttivo uni-
tario e si era poi improvvisamente trovata,
dopo la Prima guerra mondiale, su due
traiettorie opposte». Un test su un arco lun-
go un secolo, da cui emerge un’idea chiara:
«Il confine geografico e linguistico non esi-
ste nel mondo del design. Dopo il 1918 fi-
no a oggi abbiamo un vero parallelismo di
modalità operative e indirizzi estetici da u-
na parte dall’altra del Brennero, a prescin-
dere dalla traumatica spaccatura. Nel desi-
gn non si può essere nazionalisti, non ha
senso». Commenta Larcher, direttore del
dipartimento di design alla Naba: «Ciò che
appare è che si tratta di un frammento di
storia europea più che di una storia locale.
Lo stesso titolo stimola l’apertura del ra-
gionamento sul territorio più che sulla de-
finizione di un’identità culturale».
L’area che comprende Trentino, Alto Adige
e Tirolo costituisce «un territorio poroso –
dice Martignoni – il naturale ponte di col-
legamento tra il nord germanico e il sud
mediterraneo dell’Europa». Anche la ricer-
ca si è data confini permeabili: comprende
autori nati nell’area e aziende che vi ope-
rano. Questo fa sì che si trovino designer
che nascono qui ma in parte o in toto lavo-
rano altrove: il caso più eclatante è Ettore
Sottsass jr, che nel 1929 arriva a Torino con
il padre, Sottsass sr, e lavora a Milano, ep-
pure si definisce sempre “trentino”; Marti-
no Gamper, nato a Merano nel 1971, tra i no-
mi più importanti del design contempora-
neo, vive e lavora a Londra. Allo stesso tem-
po vengono annoverati autori “foresti” co-
me Branzi, Grcic, Rehfeld, che firmano per
aziende alpine. C’è pertanto un duplice di-
namica: alla diaspora creativa di chi si spo-
sta nei maggiori centri europei (magari per
tornare e e ripartire), corrisponde – soprat-
tutto negli ultimi decenni – la capacità di ca-
talizzare i talenti internazionali. Ulteriore
conferma della “porosità” di quest’area.
Il progetto nasce dal braccio architettoni-
co di Merano Arte, coordinato da Ursula
Schnitzer, e si muove su un campo ine-
splorato. A parte pochi casi molto noti, co-
me il roveretano Fortunato Depero, studi
specifici sono pochi e sporadici. Rispetto
all’arco alpino, non solo italiano, l’area e-
merge come un unicum. «Mentre una zo-
na composita come quella svizzera – dice
Martignoni – ha una sua fortissima identità,
questa area invece è una specie di riassun-
Caproni, moto
Capriolo75,
1955, Trento
/ Anna Maconi
to e rilancio di due assi fondamentali: Vien-
na-Milano e Monaco-Venezia. Oggi e nella
storia. Negli anni 20 il peso della cultura del
design viennese è centrale. Poi arriva subi-
to come una valanga il Bauhaus. Nel 1927
due trentini, Libera e Pollini, vanno al Weis-
senhof a Stoccarda. Trentino è anche Bal-
dessarri, tra i primi protagonisti del razio-
nalismo: il Trentino, grazie alla conoscen-
za della lingua tedesca, appare l’anticame-
ra attraverso cui il moderno entra in Italia.
Nel frattempo gli austriaci rinnovano l’ar-
chitettura alpina a Innsbruck interpretan-
do le correnti di matrice tedesca. C’è un pe-
so importante della tradizione folkloristica
ma i designer la abbandonano volentieri».
È un fatto valido fino agli anni 80-90: «Nei
“montanari” di Memphis, oltre a Sottsass,
Zanini e Thun – osserva Larcher – non c’è
nulla che ne riveli la provenienza». Oggi
quella dimensione della tradizione «filtra-
ta con ironia, diventa utile. Nei giovani c’è
un forte attaccamento alla provenienza, an-
che nel linguaggio. C’è poi una componente
legata alla scuola di design dell’Università
di Bolzano, legata alla scuola del Bauhaus
nel legame forte col materiale. Senza la sua
presenza non so se così tanti giovani si sa-
rebbero dedicati al design».
La mostra si muove orizzontalmente nel
tempo e verticalmente nello spazio. Sfrut-
tando i tre piani di Merano Arte troviamo
ai diversi livelli il fondovalle, caratterizzato
dalla produzione industriale, l’artigianato
di mezza costa, l’ambiente estremo delle
quote più alte. La chiave la suggerisce il de-
signer di San Candido Kuno Prey, per il qua-
Da Depero e Sottsass
(padre e figlio)
a Martin Gamper,
da Caproni e Abarth
a scarponi e sci,
il segreto è
un territorio “poroso”
e aperto alle novità
A fianco,
sci Blu Star
e Black
Star,
Kneissl,
anni 60,
Kufstein,
Austria;
sotto,
fotocamera
Durst Duca,
1946-1950,
Bressanone
/ Anna Maconi
le la filosofia del luogo è “fare con poco”. So-
no tante le storie dietro i pezzi. Tra quelle
del “fondovalle” c’è quella del trentino Gian-
ni Caproni, il pioniere dell’aeronautica ita-
liana «che dopo la guerra – spiega Marti-
gnoni – fa quello che fa Piaggio: finita la pro-
duzione degli aerei si lancia nel civile e a
Trento produce una linea di motociclette,
il Capriolo», oggi molto ricercato dai colle-
zionisti «ma che non ha il colpo di fortuna
della Vespa».
Alpi e motori sembrano andare a braccet-
to. La Laverda nell’ex stabilmento Caproni
produce caravan: e proprio un caravan az-
zurro cielo degli anni 70, segnale di un nuo-
vo turismo di massa a contatto con la na-
tura, chiude la mostra. Meranese dal 1945
fu anche Carlo Abarth, nato a Vienna da pa-
dre sudtirolese: il giallo e il rosso che fanno
da sfondo celebre scorpione sono infatti i
colori di Merano. E sulla strade dello Stel-
vio l’ingegnere testava i suoi innovativi im-
pianti di scarico.
“Salendo” una sala particolarmente inte-
ressante è quella dedicata alle sedute, con
esempi che vanno dalla secessione e il
protomoderno – Holzmeister, Welzenba-
cher – fino all’attualità, passando per la
sdraio autocostruita da Ezra Pound a Ca-
stel Fontana, sopra Merano, sua residen-
za dal 1958 fino al 1962.
In alta quota, infine, è centrale la ricerca sui
materiali, come ad esempio negli scarponi
o negli sci. Le industrie del turismo e dello
sport sono i vettori trainanti, ed è interes-
sante come in questi ambiti le innovazioni
arrivino in alcuni casi non da designer di
professione ma da sportivi che pensano al-
la propria attrezzatura in termini di otti-
mizzazione di forma funzione.
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