Resumen: MERA RODRIGUEZ, ASTRID VARINIA

Los sistemas de fijación RAIL ocupan una posición única en la lista de componentes que
conforman una moderna estructura de vía férrea. Las fijaciones proporcionan la interfaz crucial
entre los rieles y el estructura de soporte. Las fijaciones también afectan el aislamiento de
vibraciones, la pista de señalización circuitos, protección contra corrientes parásitas y muchos
otros aspectos del sistema actuación. Debe ser posible dejarlos en la pista durante años con
poco o ningún mantenimiento y, sin embargo, cuando llega el momento de cambiar los rieles
o ajustar la geometría de la pista, debe ser posible desabrochar y volver a sujetar el Rieles con
facilidad. Sabiendo todo esto, los diseñadores de pistas y los mantenedores se enfrentan al
pregunta de cómo asegurarse de que se cumplirán estos requisitos antes comprometiéndose
con el uso de un tipo particular de fijación y construcción de cientos de kilómetros de pista. La
mayoría de los departamentos de vías permanentes ferroviarias basan su fijación ferroviaria
especificaciones sobre uno de los tres conjuntos de criterios establecidos desarrollados en
Europa, Estados Unidos y Japón. El trabajo comenzó en el Unión Internacional de Ferrocarriles
(UIC), pero finalmente se estableció bajo el Comité Europeo de Normas (CEN) y finalmente se
publicó en 2002 como conjunto de normas aplicables a la mayoría de las líneas principales, de
alta velocidad y suburbanas vias ferreas. Revisado nuevamente, teniendo en cuenta los
desarrollos en áreas como sin balasto pista, traviesas de plástico y ferrocarriles urbanos. CEN
ha publicado recientemente un informe técnico (CEN TR / 17320: 2019) que resume la historia
de este desarrollo y explica los antecedentes de muchos de los requisitos de prueba que
aparecen en las normas.

En los Estados Unidos, práctica recomendada para pruebas de aceptación de fijación de rieles
está contenido en la American Railway Engineering y Manual de la Asociación de
Mantenimiento del Camino (Arema) para Ingeniería Ferroviaria. En el otro extremo de la escala,
fijaciones para vía sin balasto en sistemas de tránsito urbano en el Los Estados Unidos
generalmente se prueban utilizando métodos derivados de especificaciones escrito para redes
específicas en la década de 1980, copiado y modificado por diseño consultores para adaptarse
a cada generación de nuevos proyectos.

Finalmente, en Japón, el diseño de fijación de rieles y los requisitos de prueba se desarrollaron

a medida que el país invirtió en nueva infraestructura con el introducción de la red de alta
velocidad Shinkansen y estos requisitos tienen desarrollado y ampliado más recientemente por
el técnico ferroviario y Research Institute ( RTRI ) para cubrir todo tipo de configuración de
pistas. En cada caso, una parte central de la El régimen de prueba es una prueba de carga
repetida en la que un trozo corto de riel es fijado a medio durmiente y una carga aplicada al
riel para simular el Acción de un tren que pasa en una curva. El desempeño es evaluado no
solo por observación, por ejemplo, algo se ha roto durante el prueba? - pero también midiendo
parámetros clave antes y después de la prueba para Indicar la tasa de deterioro.

Las tres fotografías muestran esta prueba según European, Requisitos estadounidenses
y japoneses. En la prueba europea, la fuerza es aplicada por un solo actuador ; en el
Prueba americana el ángulo es menos severo pero una fuerza opuesta adicional es
aplicado por resortes helicoidales debajo del pie del riel ; y en la prueba japonesa, dos
se utilizan actuadores, aplicando fuerzas alternas desde un lado del riel y entonces el
otro. En todos los casos, tiende a ser la capacidad de soportar el lateral fuerzas que, en
última instancia, determinan la durabilidad del sistema de fijación. Eso crea un
problema, porque la magnitud del lateral Las fuerzas aplicadas al riel al pasar las ruedas
dependen no solo del diseño de la pista (radio de curva, súper elevación, etc. ) pero en
el diseño de el tren ( perfil de la rueda, rigidez de guiñada del bogie, etc. ). Las
diferencias entre estos regímenes de prueba son en parte técnicas, Pero esa no es toda
la historia. Los estándares europeos son, de hecho, normas: desarrolladas y examinadas
por el CEN y los organismos nacionales de normalización de países que son miembros
de CEN. Las pruebas establecidas en el Manual de Arema para Ingeniería Ferroviaria
son no menos riguroso, pero se presentan como práctica recomendada, no como
requisitos obligatorios. Los no se pueden usar las mismas especificaciones dentro de
los requisitos del empleador para un contrato de diseño y construcción, ya que
restringirían el contratista Capacidad de diseño. En lugares donde no hay una larga
historia de ingeniería de vías como proyectos de transporte pesado en África,
ferrocarriles de alta velocidad en el Medio Oriente, o Sistemas de transporte público
en América del Sur. En 2012 el La Organización Internacional de Normalización (ISO)
estableció un comité técnico en aplicaciones ferroviarias (TC269), que está
comenzando a retomar este trabajo. Un grupo de trabajo de ISO está desarrollando
estándares comunes para fijaciones de rieles en cuanto a terminología y
procedimientos de prueba. El grupo de trabajo está reuniendo expertos de varios
países europeos, así como China, Japón y Corea del Sur. El trabajo ahora está muy
avanzado y se espera que las ocho partes de la nueva norma internacional, ISO 22074,
serán publicado en 2020.

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El desarrollo del futuro estándar ISO también podría tener un gran impacto. yo creo
que es muy probable que veamos algo similar al actual Norma australiana que
permite a los proveedores demostrar idoneidad mediante aplicando algo similar al
estándar Arema o al estándar CEN. Una opción basada en CEN dentro la norma ISO
lo alentaría aún más. "Para Norteamérica, seguimos el Arema estándares, y en Japón
los estándares RTRI. Hasta ahora China tiene su propio estándar para la red de alta
velocidad, y los chinos están trabajando en el Grupo de trabajo de sistemas de
fijación ISO. En Rusia y la Comunidad de Estados Independientes (CIS ), Gost es el
estándar guía, donde las fijaciones de rieles tiene que ser capaz de soportar los
efectos de las temperaturas del ferrocarril que van desde - 60 [ grados ] C a 60 [
grados ] C. Por ejemplo, hay son instancias de metros que solicitan fijaciones de rieles
según Arema estándares que están destinados a ferrocarriles de transporte pesado
que podrían resultar en la Suministro de fijaciones sobredimensionadas.

"Arema tiene una carga por eje de 35 toneladas como estándar, por lo que no tiene
sentido usar esto en Europa para pistas convencionales, para ejemplo ", dice
Bosterling. Nicole Wiethoff, vicepresidenta de tecnología de sistemas, con Vossloh
Fastening Systems, cree que las nuevas normas comunes ISO para el ferrocarril
Fijaciones sobre terminología y procedimientos de prueba, que serán publicados El
año que viene, será un buen primer paso.