GOLEGIO AGUSTÍN FERNÁNDEZ

Jornada Nocturna

NOMBRE DEL PROYECTO

MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA DE 4 TIEMPOS (CARROS Y MOTOS)

ESTUDIANTES: HENRRY JONATHAN BECERRA TRUJILLO

LUIS MAURIO MUÑOZ SOLER

DOCENTES: Laura Márquez

Javier Mojica
Gladys García B.

Bogotá D.C., Colombia

Octubre 25 de 2019
Tabla de contenido
RESUMEN iv
AGRADECIMIENTO vi
INTRODUCCIÓN 1
CAPÍTULO I MARCO TEÓRICO 6
1.1.Dimensión Científico Técnica 7
1.1.1 Origen 7
1.1.2. Evolución 7
1.1.3. Impacto Social 8
1.2 Dimensión Científico Técnica 9
1.2.1 Funcionalidad 9
1.2.2 Estructura 9
1.2.3.Materiales Químicos 9
1.2.4. Funcinamiento 9
1.3.Dimensión Ecológica 10
CAPITULO II DISEÑO METODOLÓGICO 10
2.1 Objetivos 11
2.1.1. Generales 11
2.1.2 Específicos 11
2.2 Diseño 11
CONCLUSIÓN 17
REFERENCIAS 19
 RESUMEN

Esta iniciativa surgió como como estrategia de integración de áreas de

química, física, informática y artes en el ciclo 6, aplicando la metodología STEAM

para desarrollar y fortalecer la creatividad, el trabajo autónomo y colaborativo en la

jornada nocturna del colegio Agustín Fernández.

El procedimiento para la realización del proyecto incluye el aprendizaje de las

normas APA para la presentación de trabajos escritos teniendo en cuenta el énfasis

del Colegio en Diseño y Gestión de Proyectos, la conformación de equipos de

trabajo, la selección de temas, la búsqueda, selección y organización de la

información, el diseño y elaboración de prototipos o maquetas y la socialización ante

la comunidad educativa.

Como resultado de este trabajo, se diseño

Palabras Claves:
AGRADECIMIENTO
INTRODUCCION
 CAPÍTULO I. MARCO TEÓRICO

1.1. Dimensión Histórico Social

1.1.1 Origen. Los orígenes de los motores son muy remotos. Especialmente si se

consideran los inicios o precedentes de algunos elementos constitutivos de los

motores, imprescindibles para su funcionamiento como tales.

Considerados como máquinas completas y funcionales, y productoras de energía

mecánica, hay algunos ejemplos de motores antes del siglo XIX. A partir de la
producción comercial de petróleo a mediados del siglo XIX (1850) las mejoras e
innovaciones fueron muy importantes. A finales de ese siglo había una multitud de
variedades de motores usados en todo tipo de aplicaciones.
En la actualidad los motores de combustión interna, a pesar de los problemas
asociados (crisis energéticas, dependencia del petróleo, contaminación del
aire, aumento de los niveles de CO2,...) son todavía imprescindibles y se fabrican
según diseños muy diferentes y una gama muy amplia de potencias que va desde
pocos vatios hasta miles de kW.

● 1.1.2. Evolución (línea de tiempo) Prehistoria. El pistón de fuego se usaba

en el Sureste de Asia y en las islas del Pacífico para encender el fuego,
aprovechando la compresión adiabática del aire en un cilindro de madera y un
pistón.
● Siglo III: Sistema biela-manivela empleado en el molino de agua romano de
una serrería en Hierápolis. Este mecanismo es básico en muchos motores.
● 673: Invención del fuego griego. Implicaba la fabricación, el almacenamiento y
la manipulación en combate de un combustible líquido y peligroso. Y el uso de
un sistema de aire forzado (por fuelles), y de válvulas de paso.
● 1201: Al Jazari
● S. XIII: los cohetes de pólvora negra (motores cohete, de combustión interna)
fueron usados por los chinos, mongoles y árabes.
● 1509: Leonardo da Vinci describe un motor "atmosférico".
● S. XVII: El inventor Christian Huygens hizo experimentos con un motor
de pólvora negra.
● 1772: Antoine Laurent Lavoisier determina la composición del aire atmosférico,
explicando que era una mezcla de oxígeno y de nitrógeno ("azote" en francés
 que dio "ázoe" en castellano). La mayoría de motores de combustión funcionan
con aire atmosférico y, por tanto, conocer su composición es fundamental.
● 1780: Alessandro Volta inventa una pistola de juguete que dispara un tapón de
corcho por la explosión de una mezcla de aire e hidrógeno inflamada por una
chispa eléctrica.
● 1790: Antoni de Martí i Franquès presentó una memoria de sus experimentos
sobre la composición del aire, mejorando la precisión de Lavoisier.
● 1791: John Barber propone una turbina en su solicitud de la British patente #
1833 ("A Method for Rising Inflammable Air for the Purposes of Producing
Motion and Facilitating Metallurgical Operations").
● 1798: El sultán Tipu, gobernante de Mysore (India) hace el primer uso
documentado de cohetes de hierro contra soldados británicos.

Los primeros ensayos exitosos[editar]

Modelo del motor Barsanti-Matteucci (1853) en el Osservatorio Ximeniano en Florencia.

Patente motor Otto-Langen-1863.

● 1807: Nicéphore Niépce instala un motor Pyrophore en una barca y navega por
el río Saona. El motor funcionaba con una mezcla de musgo, carbón en polvo
y resina. Nicéphore obtiene la patente el 28 de julio de 1807 por parte del
emperador Napoleón Bonaparte.
● 1807: El ingeniero suizo François Isaac de Rivaz construye un motor de
combustión interna propulsado por una mezcla de oxígeno e hidrógeno, con
ignición por chispa eléctrica
● 1823: Samuel Brown patenta el primer motor de combustión interna aplicado
en la industria. Era "atmosférico" (sin compresión) y se basaba en el "ciclo de
Leonardo" —según Hardenberg—, con una tecnología ya anticuada en aquella
época.
● 1824: El físico francés Sadi Carnot publicó la teoría termodinámica de los
motores térmicos. Con la justificación teórica de la necesidad de una
compresión de los gases para aumentar la diferencia entre las temperaturas de
trabajo superior e inferior, y el incremento del rendimiento asociado.
● 1826: El estadounidense Samuel Morey obtiene una patente para un motor de
gasolina o vapor sin compresión.
● 1832: El francés Hippolyte Pixii construye una dinamo con un imán
permanente. El magneto y sistemas derivados ("platos magnéticos") se
usarían después en motores de aviación, automóviles de competición y
motocicletas.
● 1838: El inglés William Barnet obtiene una patente para un motor con
compresión. Primera referencia documentada de una compresión en el interior
del cilindro de un motor.
● 1839: Isaac Babbitt inventó la aleación llamada metal Babbitt con propiedades
anti gripaje y usado en cojinetes. Los cojinetes de los motores de combustión
modernos son una versión modificada de aquellos.
● 1854-1857: Los italianos Eugenio Barsanti y Felipe Matteucci inventan un
motor de 4 cilindros en línea. La patente parece perdida.
● 1856: El italiano Pietro Benini construyó un prototipo de motor con una
potencia de 5 CV. En los años siguientes fabrica motores de uno o dos
cilindros más potentes usados en aplicaciones estáticas en sustitución de
máquinas de vapor.

Innovaciones a partir de 1860[editar]

Un motor diesel construido por MAN (1906).

Motor de 4 cilindros y 2896 cc, de un Ford T. Con válvulas laterales y 20 CV/15kW (fabricado desde
1908).
Motor Hispano Suiza 8A.

● 1860: El belga Jean Joseph Etienne Lenoir fabrica un motor de combustión

interna similar a un motor de vapor de doble efecto con cilindro horizontal. Con
cilindros, pistones, bielas y volante. Fue el primer motor que fue construido en
cantidades importantes.
● 1860: Philander y Francis Roots patentan un compresor volumétrico, que
pronto fue aplicado a la sobrealimentación de motores.
● 1861: Primera patente confirmada de un motor de 4 tiempos, a cargo
de Alphonse Beau de Rochas. Un año antes parece que Christian Reithmann
había hecho un motor similar pero no se puede confirmar a falta de una
patente concreta.
● 1862: El alemán Nikolaus Otto empieza a fabricar un motor de gas. Se trataba
de una modificación del motor sin compresión de Lenoir con un pistón libre.
● 1863: Nikolaus Otto, patenta en Inglaterra y otros países su primer motor de
gas (atmosférico sin compresión) diseñado en colaboración con Eugen
Langen y lo empieza a fabricar en 1864.
● 1864: Nikolaus Otto fue el primero en fabricar y vender un motor de gas. Se
trataba de un motor sin compresión con pistón libre, con un buen rendimiento
para su época. Funcionaba con un mecanismo de piñón y cremallera como se
puede apreciar en la figura. Tuvo un gran éxito en el mercado de pequeños
motores estacionarios.
● 1867: Otto y Langen exhiben su motor de pistón libre en la Exposición
Universal de París de 1867, el jurado les da el primer premio, dado que tenía
unas prestaciones mucho más altas comparándolo con el de Lenoir, de hecho,
consumía menos de la mitad de gas que los motores de Lenoir o de Hugon.
● 1870: Siegfried Marcus fue el primero en instalar un motor de gasolina en una
carretilla manual.
● 1872: George Brayton solicitó una patente para un motor de combustión
externa (se considera de combustión externa, pero las explicaciones parecen
afirmar lo contrario) funcionando según el ciclo Brayton (que es el empleado en
las turbinas de gas).
● 1876: Nikolaus Otto, en colaboración con Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach,
perfeccionó el motor con ciclo de 4 tiempos. Los tribunales alemanes no le
 concedieron la exclusiva de motores con compresión ni del ciclo de 4 tiempos.
A partir de esta decisión la compresión en los motores se generalizó.
● 1879: Nicolaus August Otto diseña un motor con doble expansión, para
aprovechar la energía que se perdería en los gases de escape.
● 1879: Karl Benz patentó un motor de 2 tiempos basado en la tecnología del
motor de 4 tiempos de Beau de Rochas. Posteriormente diseñó y construyó un
motor de 4 tiempos según ideas propias. Motor que montó en sus automóviles.
Desarrollado en el 1885 fue patentado en 1886. Fueron los primeros
automóviles fabricados.
● 1882: James Atkinson patentó el motor con ciclo Atkinson, que ofrecía una
fase de potencia por cada revolución con volúmenes diferentes de aspiración y
expansión.
● 1885: Gottlieb Daimler patentó un compresor volumétrico.
● 1887: Gustav de Laval. Tobera Laval.
● 1889: Patente para obtener aluminio por electrólisis (proceso Hall-Héroult).
Este proceso convirtió el aluminio en un metal asequible y permitió su uso
industrial. Muchas piezas de los motores son de aleaciones de aluminio.
● 1891: Herbert Akroyd Stuart, inventor y fabricante de motores semi-diesel
(motores de bulbo caliente, con ignición por compresión) que empleaban un
sistema de inyección de combustible a presión.
● 1892: Rudolf Diesel.
● 1896: Karl Benz. Motor boxer.
● 1896: Lanchester boxer.: Gustav Mees. Primera patente de
válvulas desmodrómicas.
● 1897: El que sería ganador de un premio Nobel, el sueco Nils Gustaf Dalén
propuso una turbina de gas.
● 1900: Rudolf Diesel expuso en funcionamiento su motor en la Exposición
Universal de París. El combustible era aceite de cacahuete.
● 1900: Wilhelm Maybach diseñó un motor según especificaciones de Emil
Jellinek, para ser fabricado en la fábrica de Daimler Motoren Gessellschaft. El
motor se llamó Daimler-Mercedes por el nombre de la hija del señor Jellinek.
Automóviles con este motor fueron construidos desde 1902.
● 1901: George Herbert Skinner. Carburador SU.
● 1903: Konstantin Tsiolkovsky. Preconizaba el uso de cohetes con combustible
líquido para llegar al espacio exterior, fuera de la atmósfera terrestre.
● 1903: Aegidius Elling construyó una turbina de gas con un compresor
centrífugo. La primera turbina de gas que funcionó.
● 1903: Charles Knight construye un motor sin válvulas con distribución por
doble camisa corredera, sistema que lleva su nombre (el motor Knight).
● 1905: Alfred Buchi patentó el turbo-compresor y fabricó algunos.
● 1905: Cameron Waterman patenta un motor fuera de borda de 4 tiempos. En
1907 fabricó unos 24. Los cinco años siguientes vendió miles de unidades.
● 1905: Baterías eléctricas: uso en automóviles. Sólo para el sistema de
alumbrado.
● 1903-1906: El equipo formado por Armengaud y Lemale construyó una turbina
de gas con tres compresores accionado por una turbina. La relación de
compresión era muy baja (3:1), y el rendimiento demasiado pequeño
(aproximadamente de un 3 %) les hace abandonar el proyecto.
● Ernest Godward, neozelandés inventó un "economizador" de combustible.
● 1908: Hans Holzwarth investiga de forma práctica en una turbina basada en
el ciclo Otto. La combustión se producía a volumen constante y, a igualdad de
materiales, debía tener más rendimiento que las turbinas de ciclo Brayton. En
1927 había alcanzado un rendimiento del 13 %.
● 1908: René Lorin patentó un diseño de motor ramjet (estatorreactor).
● 1908: Comienza la fabricación del automóvil Ford T, con un motor de 4
cilindros.
● 1908: Burt y McCollum patentan independientemente una distribución por
camisa corredera única, que Argyll será la primera en fabricar. Este tipo de
distribución tuvo un gran desarrollo en motores de aviación ingleses en la II
GM.
● 1912: Peugeot ganó las 500 millas de Indianápolis con un motor de 4 cilindros
en línea y 2 árboles de levas en culata, de 4600 cc de cilindrada.
● 1912: Delage Grand Prix. Válvulas desmodrómicas.

Innovaciones desde la Primera Guerra Mundial hasta el final de la

Segunda[editar]

Avión de combate Spad XIII con motor Hispano Suiza 8B (1916).

Motor de pistones libres Pescara funcionando como generador de gases calientes para accionar una
turbina.

Messerschmitt Me 262A en el National Museum of the United States Air Force, con dos motores de
reacción.

● 1914: Motores de arranque eléctricos en automóviles, accionados por batería

eléctrica.
● 1914: Motor Hispano Suiza para aviones, modelo 8A.
● 1916: Auguste Rateau sugirió usar los gases de escape del motor para
accionar compresores y mejorar las prestaciones de los motores de aviación a
gran altitud.
● 1920: En un informe a la R.A.F. William Joseph Stern opinaba que el motor de
turbina no tenía futuro en la aeronáutica. Basaba sus conclusiones en el bajo
rendimiento de los compresores de la época.
● 1923: Maxime Guillaume patentó la turbina de gas de flujo axial. Con etapas
múltiples en el compresor y la turbina y una cámara de combustión de grandes
dimensiones.
● 1923: Tatra. Motor 2 cilindros enfriado por aire.
● 1925: Un informe de Edgar Buckingham en el National Bureau of Standards de
los Estados Unidos sobre los motores de reacción declaraba que tenían un
rendimiento insuficiente, con consumos de combustible cinco veces mayores
que los motores de pistones.
● 1925: El sueco Jonas Hesselman presentó un motor de gasolina con inyección
directa de combustible.
● 1925: Clessie L. Cummins. Patente de un inyector de combustible.
● 1925: Wilhelm Pape patentó un motor de volumen constante.
● 1926: Alan Arnold Griffith publicó un estudio sobre el funcionamiento y las
bases teóricas de las turbinas de gas (Aerodynamic Theory of Turbine Design),
indicando los errores de las turbinas construidas hasta entonces y las mejoras
posibles. Explicó la forma de construir un turbopropulsor.
● 1926: Robert Goddard lanzó el primer cohete con propergol líquido.
● 1927: Bomba de inyección Bosch, de tipo mecánico para gasóleo y destinada
a motores diesel.
● 1927: Publicación de la obra Steam and gas turbinas para Aurel Stodola.
Referencia de los futuros motores disentía de los motores a reacción.
● 1927: Prueba de un turbocompresor de árbol único en la Royal Aircraft
Establishment, con álabes de sección aerodinámica (tipo ala de avión).
● 1928: Raúl Pateras Pescara, marqués de Pescara y residente en Barcelona,
patentó un motor de pistones libres. En Chicago está expuesto un submarino
alemán de la Segunda Guerra Mundial encontrado por unos pescadores y que
lleva un motor de pistones libres para producir electricidad.
● 1929: Wright R-975. Motor de 9 cilindros en estrella, enfriado por aire.
● 1929: Lycoming R-680. Motor de 9 cilindros en estrella, enfriado por aire.
● 1929: Frank Wittle publicó sus ideas sobre motores de reacción.
● 1929: Motor pulsorreactor patentado en Alemania por Schmidt.
● 1929: Patente para una válvula con sodio en el interior. Desde 1910 hubo
varios intentos de mejorar el enfriamiento de las válvulas, con diseños de
válvulas vacías y llenas de mercurio. El uso del sodio fue un progreso
importante que se ha mantenido hasta la época actual.
● 1930: Frank White patentó el motor a reacción.
● 1931: Tatra. Motor V12 enfriado por aire.
● 1932: Presentación del motor Bourke, diseñado por Russell Bourke. Con
sistema scotch yoke (yugo escocés).
● 1933: Heraclio Alfaro. Patente de un motor con árbol central y cilindros en
disposición de revólver actuando sobre el árbol a través de un sistema de
levas.
● 1934: Acorazados Deutschland, Admiral Graf Spee y Admiral Scheer, cada
uno con 8 motores diésel de dos tiempos y doble acción y una potencia total
de 52 050 CV.
● 1936: El francés René Leduc hace funcionar un prototipo de ramjet.
● 1937: Patente de Michael Kadenacy (sobre el “efecto Kadenacy” en motores
de dos tiempos). Hay patentes inglesas previas.
● 1937: Motor Jumo 204.
● 1937: El motor de reacción experimental Heinkel HeS 1, con compresor
centrífugo e hidrógeno como combustible hace las primeras pruebas en Hirth.
● 1937: Patente para un sistema de compresor con enfriamiento del aire
comprimido (intercooler). Louis Birkin (familiar de Marco Birkin de Hispano
Suiza?).
● 1938: Volkswagen. Motor de 4 cilindros bóxer enfriado por aire.
● 1939: Primer vuelo de un avión con motor a reacción (turbina), Heinkel He 178.
● 1940: Alfa Romeo 6C2500. Sistema eléctrico de inyección de gasolina
Caproni-Fuscaldo.
● 1941: Primer vuelo de un avión de caza con motores a reacción, Heinkel 280.
● 1941: Jeep.
● 1941: Tanque Sherman. Con motor Wright (véase Wright R-975, año 1929)
fabricado por Continental.
● 1942: Primer vuelo del avión de caza con motor de reacción Messerschmitt Me
262.
● 1942: Tanque Tiger con motor Maybach HL 230 P45, de 12 cilindros en V.
● 1942: Motor Rolls-Royce Merlin 61. Primer motor de aviación con compresor
centrífugo de dos etapas con intercooler y aftercooler.
● 1945: Stuart Hillborn. Sistema de inyección para automóviles hot rod.

Período 1945-2000

Motor de aviación Continental O-520. De 6 cilindros opuestos en plano (bóxer) y enfriados por aire

Motor Ferrari 125 "Testa Rossa" de 1961, con seis carburadores Weber de doble cuerpo. Ver las
trompetas de admisión justo encima

Automóvil de competición STP Oil con motor de turbina de gas. 500 Millas de Indianápolis, 1967. Véase
la turbina dispuesta longitudinalmente a la izquierda del piloto

El buque portacontenedores Emma Mærsk , con un motor principal Wärtsilä, diesel de 14 cilindros y
109.000 CV

● 1947: Primer motor Ferrari V12, diseñado por Gioacchino Colombo . Dos
válvulas por cilindro, un árbol de levas en cada culata y una cilindrada total de
 1.496,77 cc. Con una relación de compresión de 7,5:1 daba una potencia de
118 CV (88kW) a 6.800 rpm.
● 1947: Dykes.Patent para un anillo de pistón en forma de L. Paul de Kantzow
Dykes (UK).
● 1948: Citroën 2 CV . Motor de 2 cilindros boxer enfriado por aire.
● 1950: Motor Napier Deltic .
● 1950: Rover Jet. Automóvil de turbina de gas.
● 1951: Tony Vanderwell. Primeros éxitos de los cojinetes lisos de pared delgada
( Thin-Wall bushings o Thin wall Bearings en inglés) en motores de
competición.
● 1952: Bosch. Sistema de inyección de gasolina en automóviles de turismo
(Goliath GP700, Gutbrod Superior 600).
● 1954: Primer prototipo funcional del motor rotativo de Felix Wankel .53
● 1956: Inyección de combustible Lucas , por sistema mecánico. Usada por
primera vez en los automóviles Jaguar tipo D.
● 1957: Motor Napier Deltic Turbocompound.
● 1957: En la Zona Franca de Barcelona se inició la producción del SEAT 600.
Con un motor de gasolina de 4 tiempos, 4 cilindros y 633 cc.
● 1959: Chevrolet Corvair. Motor 6 cilindros boxer enfriado por aire.
● 1960: José Ignacio Martín-Artajo,SI, patenta un motor rotativo.
● 1963: Motor Porsche 6 cilindros opuestos en plano (bóxer), enfriado por aire
forzado. Originalmente tenía una cilindrada de 2000 cc y equipaba el modelo
911.
● 1963: Rover-BRM. Automóvil deportivo que participó en las 24 horas de Le
Mans.
● 1963; Automóvil de turbina Chrysler Turbine, fabricado en pequeña serie para
pruebas reales en carretera.
● 1966: Motor BRM H16 (Referencia BRM P75). Este motor de competición,
diseñado por Tony Rudd y Geoff Johnson, estaba formado por dos motores de
8 cilindros bóxer superpuestos con dos cigüeñales conectados entre sí. Tuvo
muchos problemas por falta de fiabilidad.
● 1967: Motor Ford Cosworth para Fórmula 1, 3000 cc, V8.
● 1967: Un STP Oil Special con motor de turbina participó (y estuvo a punto de
ganar) en las 500 millas de Indianápolis.
● 1968: Howmet. Automóvil deportivo con motor de turbina de gas.
● 1973: Camión dumper prototipo Terex 33-19 "Titan". Con un motor de 16
cilindros en V de 169,49 litros y una potencia de 3300 CV (2500 kW).
● 1980: Renault Fórmula 1. Válvulas con muelle neumática .
● 1991: Victoria de un Mazda 787 B a las 24 Horas de Le Mans. Con un motor
Wankel de 4 rotores.
● 1997: Patente de un motor de turbina con ciclo de detonación ("Detonation
Cycle Gas Turbine engine").
Innovaciones en el siglo XXI[editar]

● 2004: Camión dumper Liebherr T 282B. Carga útil de 347 Tm. Con un motor
de 20 cilindros en V de 90.000 cc (90 litros).
● 2006: Motor Wärtsilä - Sulzer 14RTFLEX96 - C diésel de 2 tiempos, 14
cilindros y 80 MW (109.000 hp) de potencia.58
● 2009: ILMOR presenta un prototipo de motor de 3 cilindros, doble expansión y
cinco tiempos.
● 2010: Una de las patentes sobre el sistema Gerotor. Se trata de una especie
de turbina que dispone de compresor y expansionador de gases a base de
engranajes "sin rozamiento", evitando las pérdidas aerodinámicas del álabes
de las turbinas convencionales

1.1.3. Impacto Social

La energía mecánica, indispensable para poner en acción diferentes máquinas se

puede obtener utilizando energía térmica, hidráulica, solar y eólica. La que más se

utiliza es la energía térmica obtenida de los combustibles de naturaleza orgánica.

Los equipos energéticos que más aceptación han tenido son los motores de

combustión interna (MCI), a ellos corresponde más de un 80 % de la totalidad de la

energía producida en el mundo.

En la Unión Europea aunque los medios de locomoción son responsables

únicamente de un 5 % de las emisiones de dióxido de azufre (SO2), son

responsables del 25 % de las emisiones de dióxido de carbono (CO2), del 87 % de

las de monóxido de carbono (CO) y del 66 % de las de óxidos de nitrógeno (NOx).

El impacto ambiental del MCI está estrechamente relacionado con un problema

social surgido por la utilización creciente del mismo: la reducción de los niveles de
emisión de sustancias tóxicas y de los llamados "gases de invernadero", y la

reducción de los niveles de ruido.

Las discusiones internacionales acerca de las causas e implicaciones para la

humanidad del llamado "efecto invernadero", provocado por las crecientes

emisiones a la atmósfera de gases tales como: CO2, metano, óxido nitroso y los

cloro-flurocarbonatos, reflejan la necesidad de un enfoque integral en el tratamiento

de los problemas ambientales y del desarrollo, así como la necesidad de una acción

concertada de la comunidad internacional para mitigar los efectos del calentamiento

global.

En el presente trabajo se analizan los factores que influyen sobre los niveles de

toxicidad y ruido de los MCI más usados en la agricultura y se ofrecen algunas

medidas que pueden tomarse para disminuir los mismos.

2. Desarrollo.

Formas de acción del motor de combustión interna sobre el medio ambiente.

Las formas más importantes de acción del motor sobre el medio ambiente son:

1. 1. Agotamiento de materias primas no renovables consumidas

durante el funcionamiento de los MCI.

2. 2. Consumo de oxígeno que contiene el aire atmosférico.

3. 3. Emisión y contaminación de la atmósfera con gases tóxicos

que perjudican al hombre, la flora y la fauna.

4. Emisión de sustancias que provocan el llamado efecto invernadero

contribuyendo a la elevación de la temperatura de nuestro planeta.

5. Consumo de agua potable.

6. Emisión de altos niveles de ruido a la atmósfera que disminuye el

rendimiento de los trabajadores y ocasiona molestias en sentido general.

Toxicidad de los gases de escape de los motores de combustión interna y formas

para reducirla.

Se llaman sustancias tóxicas a las que ejercen influencia nociva sobre el organismo

humano y el medio ambiente. Durante el trabajo de los MCI de émbolo se

desprenden las siguientes sustancias tóxicas principales: óxidos de nitrógeno,

hollín, monóxido de carbono, hidrocarburos, aldehídos, sustancias cancerígenas

(bencipireno), compuestos de azufre y plomo. Además de los gases de escape de

los MCI, otras fuentes de toxicidad son también los gases del cárter y la evaporación

del combustible a la atmósfera.

1.2. Dimensión Científico - Técnica

1.2.1. Funcionalidad (finalidad para la que fue construido)

● FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR TÍPICO DE GASOLINA DE CUATRO

TIEMPOS

●
Ciclos de tiempo del motor de combustión interna
● Los motores de combustión interna pueden ser de dos tiempos, o de cuatro
tiempos, siendo los motores de gasolina de cuatro tiempos los más comúnmente
utilizados en los coches o automóviles y para muchas otras funciones en las que
se emplean como motor estacionario.

Una vez que ya conocemos las partes, piezas y dispositivos que conforman un
motor de combustión interna, pasamos a explicar cómo funciona uno típico de
gasolina.

Como el funcionamiento es igual para todos los cilindros que contiene el motor,
tomaremos como referencia uno sólo, para ver qué ocurre en su interior en cada
uno de los cuatro tiempos:

● Admisión
● Compresión
● Explosión
● Escape

●
Ciclos de tiempos de un motor de combustión interna:
1.- Admisión. 2.- Compresión. 3.- Explosión.
4.- Escape.
●

Funcionamiento del motor de combustión interna de cuatro tiempos

●
Primer_tiempo

Admisión.- Al inicio de este tiempo el pistón se encuentra en el PMS (Punto

Muerto Superior). En este momento la válvula de admisión se encuentra abierta
y el pistón, en su carrera o movimiento hacia abajo va creando un vacío dentro
de la cámara de combustión a medida que alcanza el PMI (Punto Muerto
Inferior), ya sea ayudado por el motor de arranque cuando ponemos en marcha
el motor, o debido al propio movimiento que por inercia le proporciona el
volante una vez que ya se encuentra funcionando. El vacío que crea el pistón
en este tiempo, provoca que la mezcla aire-combustible que envía el
carburador al múltiple de admisión penetre en la cámara de combustión del
cilindro a través de la válvula de admisión abierta.

Segundo_tiempo

● Compresión. - Una vez que el pistón alcanza el PMI (Punto Muerto Inferior), el
árbol de leva, que gira sincrónicamente con el cigüeñal y que ha mantenido
abierta hasta este momento la válvula de admisión para permitir que la mezcla
aire-combustible penetre en el cilindro, la cierra. En ese preciso momento el
pistón comienza a subir comprimiendo la mezcla de aire y gasolina que se
encuentra dentro del cilindro.

Tercer tiempo

Explosión.- Una vez que el cilindro alcanza el PMS (Punto Muerto Superior) y
 la mezcla aire-combustible ha alcanzado el máximo de compresión, salta una
chispa eléctrica en el electrodo de la bujía, que inflama dicha mezcla y hace
que explote. La fuerza de la explosión obliga al pistón a bajar bruscamente y
ese movimiento rectilíneo se transmite por medio de la biela al cigüeñal, donde
se convierte en movimiento giratorio y trabajo útil.

Cuarto_tiempo

Escape.- El pistón, que se encuentra ahora de nuevo en el PMI después de

ocurrido el tiempo de explosión, comienza a subir. El árbol de leva, que se
mantiene girando sincrónicamente con el cigüeñal abre en ese momento la
válvula de escape y los gases acumulados dentro del cilindro, producidos por la
explosión, son arrastrados por el movimiento hacia arriba del pistón, atraviesan
la válvula de escape y salen hacia la atmósfera por un tubo conectado al
múltiple de escape.

De esta forma se completan los cuatro tiempos del motor, que continuarán
efectuándose ininterrumpidamente en cada uno de los cilindros, hasta tanto se
detenga el funcionamiento del motor.

● CICLO OTTO

El motor de gasolina de cuatro tiempos se conoce también

como “motor de ciclo Otto”, denominación que proviene del
nombre de su inventor, el alemán Nikolaus August Otto (1832-
1891).

El ciclo de trabajo de un motor Otto de cuatro tiempos, se

puede representar gráficamente, tal como aparece en la
ilustración de la derecha.
 Esa representación gráfica se puede explicar de la siguiente forma:

1. La línea amarilla representa el tiempo de admisión. El volumen del cilindro

conteniendo la mezcla aire-combustible aumenta, no así la presión.

2. La línea azul representa el tiempo de compresión. La válvula de admisión que ha

permanecido abierta durante el tiempo anterior se cierra y la mezcla aire-combustible
se comienza a comprimir. Como se puede ver en este tiempo, el volumen del cilindro
se va reduciendo a medida que el pistón se desplaza. Cuando alcanza el PMS (Punto
Muerto Superior) la presión dentro del cilindro ha subido al máximo.

3. La línea naranja representa el tiempo de explosión, momento en que el pistón se

encuentra en el PMS. Como se puede apreciar, al inicio de la explosión del
combustible la presión es máxima y el volumen del cilindro mínimo, pero una vez que
el pistón se desplaza hacia el PMI (Punto Muerto Inferior) transmitiendo toda su fuerza
al cigüeñal, la presión disminuye mientras el volumen del cilindro aumenta.

4. Por último, la línea gris clara representa el tiempo de escape. Como se puede
apreciar, durante este tiempo el volumen del cilindro disminuye a medida que el pistón
arrastra hacia el exterior los gases de escape sin aumento de presión, es decir, a
presión normal, hasta alcanzar el PMS..

1.2.2. Estructura (partes que componen el objeto, representación

gráfica)
● Un motor de combustión interna es aquel que obtiene energía mecánica a
partir de la energía química producida por un combustible (diésel o
gasolina) junto con el aire. Por arder dentro de la cámara de combustión,
recibe el nombre de motor de combustión interna.

● CULATA
● La culata es la parte superior del motor, aunque en ocasiones también se le
denomina tapa de cilindros. Con ella se cierran los cilindros en su parte
superior, y se alojan las válvulas de admisión y escape, las bujías (en
motores de gasolina), el árbol de levas, los conductos de admisión de aire y
combustible y los conductos de escape.

o Es el elemento que soporta las explosiones que se generan en los

cilindros, por ello va atornillada firmemente al bloque motor. En
general, la culata está construida con una doble pared que permite la
circulación del líquido refrigerante (en los motores con refrigeración
por aire el sistema es diferente).
o Entre el bloque motor y la culata se coloca una junta, que se denomina
“junta de culata” que garantiza un sellado hermético entre ambas
partes. La culata suele estar fabricada en hierro fundido, aluminio o de
una aleación ligera. Se fabrica con estos elementos, ya que son
materiales que se enfrían rápidamente, que son de fácil enfriamiento
y que son capaces de resistir altas presiones en su interior.
● BLOQUE
o El bloque motor, también conocido como bloque de cilindros, está
construido en hierro o aluminio, en una sola pieza. Es el elemento
que aloja en su interior los cilindros de un motor de combustión
interna, además de los soportes de apoyo del cigüeñal.

● Dentro de los cilindros es donde los pistones suben y bajan, ayudados por
las bielas. Los motores de refrigeración líquida, los más frecuentes, tiene una
serie de conductos por los que circula el agua o líquido refrigerante y el aceite
lubrique el motor. El filtro de aceite se suele ubicar en el bloque motor. Para
determina la cilindrada de un motor, se hace la medida del diámetro de los
cilindros, junto con la carrera que tienen los pistones.
● CÁRTER
● El cárter es un recipiente metálico en el que se alojan los mecanismos
operativos del motor. Sirve como cierre del bloque por la parte inferior, y
también funciona como depósito para el aceite del motor. Además, actúa
como refrigerante, puesto que el aceite que llega caliente, cede parte de este
calor al exterior.

● Normalmente, el cárter está fabricado en chapa de acero o en aleaciones

de aluminio. Éstas últimas, aunque no reducen demasiado su peso, sí
aportan ventajas a la hora de disipar el calor en menos tiempo. Esta pieza
nos permite proteger al motor de la entrada de agua, polvo y toda la
contaminación posible.
● Además, el cárter garantiza condiciones de seguridad. Por un lado impide
proyecciones en caso de fallo. Por otro, evita el acceso de personas o
elementos externos a piezas funcionales del motor. El cárter se fija al bloque Commented [1]:

con tornillos y, al igual que ocurre con la culata, se interpone una junta
 estanca para su sellado. En su parte inferior, se coloca el tapón que nos
permite vaciarlo a la hora de sustituir el aceite.

● ÁRBOL DE LEVAS
● El árbol de levas es un mecanismo cuya principal función es regular
la apertura y el cierre de las válvulas, tanto de apertura como de cierre.

● Adv ertis ement

● Compuesto por una serie de elementos denominados levas. De tamaños y

formas diversas (normalmente ovoides), aseguran el correcto funcionamiento
del motor en determinado rango de revoluciones y velocidades.

● VÁLVULAS
● Las válvulas son otro de los mecanismos importantes del motor de un coche.
En concreto, son las encargadas de dejar fluir los gases hacia el cilindro. Las
 válvulas suelen ser muy
robustas y están fabricadas en
acero u otros materiales como
titanio, ya que trabajan
a temperaturas muy altas.
Dependiendo del número de
válvulas y de su posición, el
coche presentará un
comportamiento u otro. Por ejemplo, los coches de 8 válvulas funcionan
mejor en pares bajos. Mientras, los de 16 válvulas, al dejar pasar

mejor los gases hacia los cilindros, tiene mejor respuesta a altas
revoluciones.

● PISTONES
● Los pistones se encuentran dentro del cilindro y son los encargados
de transmitir la energía de los gases de la combustión a la biela. Es una
especie de guía para el pie de biela, que luego pasa esta energía al cigüeñal.
● Adv ertis ement

● Los pistones tienen diferentes partes:

● Cabeza – Es la parte superior que está en contacto con el fluido durante todo
el proceso
● Cielo – La superficie superior de la cabeza
● Perno – Se trata del anclaje entre el pistón y la biela
● Faldas – Son las que permiten el deslizamiento del pistón dentro del cilindro

● CILINDROS
Los cilindros son las piezas por las que circulan los pistones. Acuña su
nombre debido a su forma geométrica, parecida a un cilindro. Están
 fabricados con materiales resistentes porque son, junto a pistones y válvulas,
los que crean y soportan constantes explosiones de energía que hacen
funcionar el motor.

Existen motores que tienen desde un cilindro a otros que tienen 12 o 14. El
conjunto que forman estos cilindros en un vehículo de
denomina bloque motor.

● CIGÜEÑAL
Por último, el cigüeñal es algo así como el eje maestro del motor. Se trata de
la pieza que soporta las fuerzas y presiones que provocan las válvulas al
realizar la combustión.
El cigüeñal empuja a los pistones que transmiten la energía al cigüeñal a
través de las bielas, convirtiendo los movimientos alternativos en fuerza
circular

1.2.3. Materiales químicos (que elementos y compuestos químicos lo forman) que

propiedades tienen esos materiales.
bloque del motor:Los materiales más usados son el hierro fundido y el aluminio,
este último más ligero y con mejores propiedades disipadoras, pero de precio más
elevado.

Resistiendo peor al roce de los pistones, los bloques de aluminio tienen los
cilindros normalmente revestidos con camisas de acero.1
El material del que son construidos los bloques tiene que permitir el moldeado de
todas las aperturas y pasajes indispensables, así como también soportar los
elevados esfuerzos de tracción de la culata durante la combustión, y alojar a las
camisas de cilindro por donde se deslizan los pistones. Asimismo van sujetas al
bloque las tapas de los apoyos del cigüeñal, también llamadas apoyos de
bancada. Además, tiene que tener apoyos del cigüeñal reforzados.

culata del motor:La culata se construye en hierro fundido, aluminio o en aleación

ligera y se une al bloque motor mediante tornillos y una junta: la junta de culata.
Se construye con estos elementos porque el sistema de enfriamiento debe ser
rápido, y estos elementos se enfrían rápidamente.

pistones del motor:El pistón debe ser diseñado de forma tal que permita una
buena propagación del calor, para evitar las altas tensiones musculares
provocadas por altas temperaturas en diferentes capas del material, caso contrario
una mala distribución del calor ocasiona dilataciones desiguales en distintas partes
del pistón ocasionando así roturas del mismo. Es común el uso de cabezas de
acero fundido en motores de gran potencia, manteniendo el cuerpo cilíndrico de
hierro fundido.

Generalmente para la construcción del pistón se emplea la fundición de grano fino,

pero cuando es necesario fabricarlo en dos o más partes se usa el fondo de acero
fundido para resistir mejor las tensiones producidas por el calor. Los pistones se
construyen en una gran variedad de materiales siendo los más comunes:

● Hierro fundido.
● Aleación de níquel y hierro fundido.
● Aleación de acero y aleación de aluminio.

Aleación de níquel y hierro fundido:

Se utiliza aleación de hierro al 64% y níquel al 36% con muy poco carbono y algo
de cromo. El coeficiente de dilatación de esta combinación es prácticamente nulo,
con lo cual se consigue limitar la dilatación del pistón.

Fundición:
Se utiliza en motores pequeños. Poseen la ventaja de tener elevada resistencia
mecánica y gran capacidad para trabajar en fricción.

Pistones de hierro colado:

Se desgastan menos y pueden utilizarse con menos holgura debido a que se

expanden menos que los de aluminio.

Pistones de aluminio:

Son mucho más ligeros y tienen un alto coeficiente de transmisión de temperatura.

Por ende requieren menos agua de refrigeración que los émbolos de fundición.

Pistones de hierro común:

Utilizados en motores de combustión de baja y media velocidad, este material

aumenta la elasticidad a prueba de deformación permanente y resistencias al
desgaste, es preferible a las aleaciones livianas, ya que permite emplear espacios
nocivos menores en los pistones, lo cual constituye un detalle valioso tratándose
de motores grandes que funcionan con carga variable.

1.2.4. Funcionamiento ( qué principios físicos o químicos permiten que el artefacto

funcione? )

El motor de combustión interna (o motor de explosión) es un mecanismo destinado

a transformar la energía calorífica en trabajo. La combustión tiene lugar en el cilindro
mismo de la máquina, lo que permite un mayor rendimiento en la
transformación.(Tutoriales sobre Mecánica)

El motor de combustión interna fue diseñado a finales del siglo XIX. Su

funcionamiento es, en algunos aspectos, similar al de la máquina de vapor: un pistón
situado en un cilindro se expande y contrae ejerciendo una fuerza. El líquido
introducido dentro del cilindro es un derivado del petróleo al que, a continuación, se
prende fuego. Al estar sometido a presión, el combustible no arde normalmente,
sino que estalla. Esta explosión empuja el pistón hacia afuera, ejerciendo un trabajo.
Posteriormente, entra nuevo combustible en el cilindro y se vuelve a comprimir para
empezar de nuevo el ciclo.

Los motores comerciales se fabrican con varios cilindros, ya que este sistema
permite obtener más potencia y ofrece menos problemas que los que plantea un
motor provisto de un único cilindro de mayor tamaño. En este dispositivo, la posición
de los cilindros se calcula para que, en un momento dado, cada uno se halle en un
ciclo distinto, uno en admisión, otro en compresión, otro en explosión y otro en
escape. De este modo, se obtiene un funcionamiento más estable, sin vibraciones,
y en el que cada cilindro, al hacer explosión, ayuda a los demás a moverse.

Los cilindros de un motor pueden estar dispuestos de varias formas, siempre en

relación con su número y con las dimensiones del vehículo que deban impulsar. En
el motor de los automóviles, se colocan generalmente en línea, si van todos
paralelos; en y, si la mitad se halla inclinada en un pequeño ángulo con respecto a
la otra mitad; y en Boxer o contrapuestos, si unos se encuentran enfrentados a los
otros.

El motor de combustión interna ha sustituido a la gran mayoría de máquinas de

vapor debido a sus considerables ventajas. En primer lugar, el aprovechamiento de
la energía es mayor. El origen de la energía se sitúa en el interior del cilindro, y no
en el exterior como en la máquina de vapor. Por otra parte, no es necesario cargar
con grandes cantidades de agua.

Los vapores empleados son los propios del combustible al explosionar. El tamaño
del motor se reduce considerablemente y facilita su instalación en vehículos
pequeños. Por último, este motor es capaz de realizar en poco tiempo una gran
variación de energía, comparado con la máquina de vapor.

1.3. Dimensión ecológica ( si tiene implicaciones ambientales )

 CAPÍTULO II. DISEÑO METODOLÓGICO

2.1. Objetivo

2.1.1. General

2.1.2. Específicos

1.

2.

3.

2.2. Diseño

2.2.1. Procedimiento:

Como estrategia metodológica para el desarrollo de éste proyecto se estructuraron 4

fases así:
Fase1: Búsqueda y selección del tema para el proyecto atendiendo las sugerencias de los

docentes del equipo interdisciplinario (física, química, artes e informática)

Fase 2: Recolección de información sobre el tema, organización de la información, asesorías

del equipo docente, elaboración del proyecto escrito siguiendo las normas APA.

Fase 3: Presentación del proyecto escrito para revisión y sugerencias. Diseño del prototipo o

maqueta y presentación para su revisión.

Fase 4: Organización del Stand para la socialización del proyecto ante la comunidad
educativa.

CONCLUSIONES
 REFERENCIAS

Álvarez, D. (2008). De Leer. Un viaje por la promoción de la lectura. Medellín: Universidad

de Antioquia, Escuela Interamericana de Biobliotecología.

Calvo, H. (2015). Viaje a la escuela del Siglo XXI. España: Fundación telefónica.

Recuperado de: https://www.fundaciontelefonica.com/educacion_innovacion/viaje-

escuela-siglo-21/

Cobo, C. y Moravec, J. (2011). Aprendizaje Invisible. Hacia una nueva ecología de la

educación. Col.lecció Transmedia XXI. Laboratori de Mitjans Interactius/ Edicions

de la Universitat de Barcelona. Barcelona. Recuperado de:

http://www.razonypalabra.org.mx/varia/AprendizajeInvisible.pdf