TIPOS DE TRENES EPICICLOIDDALES

Tren caracterizado por la presencia de ruedas dentadas cilindricas o cónicas

cuyos ejes, en lugar de ser fijos como en el caso de los mecanismos ordinarios,
son móviles en el espacio.
Un ejemplo muy conocido de tren epicicloi-dal es el *diferencial, en el cual los
satélites pueden girar en torno a su eje o (con un movimiento de revolución) en
torno al eje de los planetas. Un tren, epicicloidal, en su forma más sencilla y
general, se encuentra constituido por:
- el planeta (elemento central del tren, que es solidario a un eje);
— la corona (elemento exterior que puede bloquearse mediante un freno);
- los satélites (elementos intermedios montados locos sobre el portasatélites, que
a su vez es solidario a otro eje).
Un tren epicicloidal como el ilustrado en la figura 1 de la página siguiente posee 2
grados de libertad. En efecto, el movimiento del tren únicamente queda
determinado dando la posición de 2 de sus elementos, como, por ejemplo, el
planeta y la corona. La transmisión del movimiento entre el eje de entrada y el de
salida es posible bloqueando uno de los 3 elementos y dejando libres los otros 2.

Las posiciones más empleadas para el tren son las que se describen en los
apartados siguientes:
- planeta conductor o corona bloqueada (figura 1). El portasatélites (salida) gira en
ef mismo sentido que el planeta (entrada), pero a una velocidad menor; la relación
de transmisión, si Zp y zc son los números de dientes del planeta y de la corona,
respectivamente, vale:
- portasatélites conductor y planeta bloqueado (figura S); la relación de transmisión
vale: 2D+2o al ser zc mayor que zp, la relación de transmisión es menor que en el
caso anterior;
- planeta conductor y solidario al portasatélites; en este caso, evidentemente, la
entrada (planeta) y la salida (portasatélites) son solidarias, obteniéndose la toma
directa;
— planeta conductor y portasatélites bloqueado (figura 3); la corona gira en
sentido contrario al planeta y el tren funciona como inversor.
Los trenes epicicloidales, una de cuyas primeras aplicaciones se dio en el cambio
del Ford T (1908), han caracterizado posteriormente diversos grupos mecánicos,
como el cambio Wilson. Después de la segunda guerra mundial adquirieron gran
difusión con las cada vez más numerosas aplicaciones de la transmisión
*automática.

Qué es el engranaje epicicloides y sus aplicaciones

Un engranaje planetario o epicicloidal es un sistema o tren de engranajes formado
por uno o más engranajes externos o satélites que rotan sobre un engranaje
central o planeta.

Normalmente, los satélites van montados sobre un brazo móvil que les permite
además rotar en relación al engranaje central. Estos sistemas pueden incorporar
también un engranaje anular externo o corona, que engrana con los planetas.

Su funcionamiento está gobernado por cinco estados que proporcionan la clave

para entender los diferentes flujos de potencia de engranajes en las transmisiones
automáticas.

Estado Neutro o punto muerto: Ninguno de los elementos del planetario está
bloqueado. El piñón planeta actúa como miembro de entrada conductor, y los
satélites rotan libremente sobres sus ejes pues la corona también puede girar
libremente.
Estado de Reducción de marcha:
(1ª relación) Si el elemento fijado es la corona y la salida es el portasatélites, que
transmitirá el movimiento a las ruedas , el par se verá amplificado y la velocidad se
reducirá de acuerdo al factor de relación de la transmisión.
Por ejemplo: con una relación de 3:1 cambiará el par de entrada de 100 Nm a 300
a la salida y la velocidad de entrada de 2.700 rpm pasará a 900 rpm.

(2ª relación) Si fijamos el planetario y ponemos la entrada por la corona

obtendremos el mismo efecto en la salida del porta satélites pero con un menor
aumento del par y una menor reducción de la velocidad.
Estado de Supermarcha: Se da cuando tenemos un elemento de reacción (fijo) y
el porta satélites es la entrada. En este caso se produce un efecto contrario al
Estado de Reducción de Marcha, reduciéndose el par y aumentando la velocidad.
Estado de Transmisión directa (3ª relación): Este estado se da al bloquear
entre sí dos elementos del tren de engranajes mediante la acción de un embrague.
Estado de Inversa (4ª relación): Este estado lo obtenemos reteniendo el porta
satélites para que no rote, entonces la corona y el piñón tendrán sentido de giro
distintos, ya sea la entrada por el piñón y la salida por la corona o al revés.
Aplicaciones:
Un uso frecuente de este mecanismo es actuar como reductor en los modernos
cambios de marcha. El motor transmite su fuerza a través de un palier al
engranaje central, y la corona móvil gira con un sistema de bomba de aceite
gobernada electrónicamente, consiguiéndose así un cambio de marchas continuo,
conseguir detener completamente el vehículo o incluso hacer que vaya marcha
atrás, basta con controlar la velocidad de la corona.
Otro uso es el diferencial de los automóviles. Cuando un coche circula por una
carretera recta, las dos ruedas del eje motriz se mueven igual, pero al describir
una curva, la rueda que queda más alejada del centro de la misma debe recorrer
más espacio que la otra. De este modo, si las ruedas estuviesen unidas por un
acoplamiento fijo, una de ellas o las dos tendrían que resbalar para poder tomar la
curva.
Para solucionar este problema se utiliza un diferencial, que no es sino un tren
epicicloidal con la corona y el porta- satélites unidos que permite que las ruedas
giren a distinta velocidad.
 TIPOS DE ACEITE ATF PARA TRANSMISIONES
AUTOMÁTICAS
ATF TYPE A:
El aceite ATF tipo “A” fue utilizado principalmente durante la década de los 50 y,
por tanto, posee las características adecuadas a los modelos de la época. Tiene
escaso poder antioxidante y no ofrece demasiada protección al desgaste.
ATF TYPE F:
El aceite ATF tipo “F”está especialmente diseñado para modelos Ford y Jaguar de
los años 80. Se caracteriza por ofrecer una alta resistencia a la oxidación y está
especialmente pensado para modelos con transmisión automática y dirección
asistida.
Dexron:
Fue introducido en el mercado a finales de los años 60, como el sucesor del aceite
ATF Tipo-A. En un principio estaba destinado a vehículos con transmisión
automática, pero con los años General Motors ha ido sacando nuevas versiones y
adaptándolo a otras especificaciones.
Dexron VI:
Las licencias de General Motors para el uso de Dexron III expiraron en 2005,
momento a partir del cual tan solo ofrece Dexron VI para sus modelos
automáticos. Ofrece alta estabilidad térmica, funciona muy bien a bajas
temperaturas y tiene gran poder antioxidante.
Mercon:
Se trata de un fluido fabricado y puesto en circulación por Ford a finales de los
años 80. Ha dado soporte a algunos modelos de la marca Ford, así como a
algunas de sus filiales, como Lincoln o la desparecida Mercury.
Mercon V ("Mercon 5"):
Una evolución del Mercon, capaz de dar soporte a las cajas automáticas más
modernas. Sus grandes ventajas son su índice de resistencia a la vibración y su
capacidad para ofrecer buen resultado tanto a altas como a bajas temperaturas.
ATF+3, ATF+4 (MS 7176 y MS 9602):
Son usados principalmente por Jeep, Chrysler y Dodge. Está pensado para
alargar la vida útil del embrague, gracias a su menor coeficiente de fricción. Salió
al mercado para cubrir las deficiencias de Dexron II.
SP-II, SP-III, SP-IV:
Son aceites ATF especiales para las cajas automáticas de Mitsubishi. El uso de
Dexron o de cualquier otro tipo de aceite ATF en los modelos de esta marca
acortará sensiblemente la vida útil del sistema de transmisión.
Toyota WS (World Spec)
Se trata de un aceite que se caracteriza por su baja viscosidad. Está pensado para
modelos automáticos de la marca Toyota.
Aceites para transmisiones de doble embraque DSG:
Al aceite que tiene la misión de lubricar, accionar y refigerar los componentes del
cambio, se le denomina DCTF. Está pensado para cajas automáticas en el que los
embragues se encuentran bañados en aceite.

TIPOS DE MATERIALES DE FRICCION

Moldeo de materiales de fricción por inyección, compresión y transferencia. Acabo
superficial listo para el trabajo, sin necesidad de operaciones de mecanizado. Tolerancias
ajustadas.
Los materiales de fricción de Tungaloy son utilizados en varios tipos de vehiculos por sus
excelentes propiedades de fricción.
Frenos bajo condiciones de seco
Motocicletas, ATVs, side-by-sides, MUVs, máquinas de construcción, grúas, montacargas
Frenos bajo condiciones de mojado
Prensadora
Embragues bajo condiciones de mojado
Maquinaria de construcción de mediana a grande, volquetes
Embragues bajo condiciones de seco
Maquinaria de construcción de mediana a grande, coches de carreras, camiones
Frenos de estacionamiento bajo condiciones de seco
Motocicletas, ATVs, side-by-sides, MUVs, máquinas de construcción

Transmisión automática
Una transmisión automática o "caja automática" es una caja de
cambios de automóviles u otro tipo de vehículos que puede encargarse por sí
misma de cambiar la relación de cambio automáticamente a medida que el
vehículo se mueve, liberando así al conductor de la tarea de cambiar de marcha
manualmente. Dispositivos parecidos pero más grandes también se usan en
las locomotoras diésel y máquinas de obras públicas, y en general cuando hay
que transmitir un par muy elevado. Tradicionalmente las desmultiplicaciones no se
obtienen con engranajes paralelos, como en los cambios manuales, sino
con engranajes epicicloidales (ver figura). Mediante unos dispositivos de mando
hidráulico adecuado se inmoviliza selectivamente uno o más de los componentes
de dichos trenes epicicloidales, denominados también engranajes planetarios.
Transmisiones automáticas hidráulicas
El tipo predominante de transmisión automática es la que
funciona hidráulicamente, usando un acoplamiento fluido o convertidor de par y un
conjunto de engranajes planetarios para proporcionar una multiplicación del par.1
El convertidor de par consta de una bomba (que lanza el aceite hidráulico) y
una turbina (que recibe el aceite). La bomba lanza el fluido con una determinada
fuerza y la turbina recibe de la bomba gran parte de la fuerza mecánica del mismo,
alrededor de un 90%, siendo ese porcentaje incluso del 100% cuando el
convertidor dispone de un "embrague de convertidor" o "puenteo" hidromecánico.

La bomba de Aceite
La transmisión automática tiene muchos componentes, pero el más importante es
la bomba de aceite, ya que suministra un caudal de aceite que viaja a través de la
transmisión para lubricar los engranes y otros componentes. La bomba está
ubicada en el cuerpo de la caja donde encastra el convertidor de par. Esta es
accionada por el motor al régimen del mismo, es decir a más revoluciones mayor
presión producirá la bomba de aceite.
Componentes mecánicos
1. El convertidor de par, que en el momento del arranque del vehículo reduce
las revoluciones del motor hacia el primario o entrada al cambio, ganando
en la misma proporción par motor, para irlas igualando progresivamente al
ir el vehículo alcanzando una mayor velocidad, hasta que el par del motor y
el del primario se igualan cuando las velocidades son las mismas.
2. Los engranajes que constituyen las velocidades, que son generalmente
conjuntos de trenes epicicloidales (ver figura) que se acoplan y desacoplan
con frenos y embragues de discos múltiples accionados por presión
hidráulica.
3. El conjunto o "caja" de válvulas hidráulicas que seleccionan los diferentes
frenos y embragues, para ir cambiando las velocidades.
4. Bomba hidráulica que suministra la presión para accionar los frenos y
embragues, así como para el convertidor.
Determinación de los puntos de cambio
El momento de decisión para saber cuándo se pasa de una velocidad a otra
depende de 2 parámetros:
1. La posición del pedal acelerador, es decir la carga motor que demanda el
conductor al vehículo (cuesta arriba, llano, descenso, número de pasajeros
o de carga).
2. La velocidad del vehículo.
Esto permitirá a la transmisión cambiar a relaciones más largas más tarde y a
mayor régimen motor cuando circule cuesta arriba respecto de cuando circule
cuesta abajo o en llano.
Antiguamente, el control de los frenos y embragues se hacía de modo
exclusivamente hidráulico, mediante una serie de válvulas hidráulicas reguladas
mecánicamente desde el pedal acelerador para el parámetro de carga por un lado,
y de modo centrífugo (salida de la transmisión) para el parámetro de la velocidad
del vehículo. Desde hace ya años, estas señales se detectan eléctricamente y se
procesan electrónicamente, encargándose un calculador o unidad electrónica de
mando del cambio (TCM) de activar las válvulas de mando, que ahora son
electrohidráulicas.
En caso de fallo eléctrico o electrónico, siempre que haya presión hidráulica se
sigue disponiendo de las posiciones básicas mecánicas que se describen a
continuación, quedando en la "D" normalmente fija una desmultiplicación, la 4.ª o
3.ª según el número de marchas.

TIPOS DE CUERPOS HIDRAULICOS

¿Qué es el cuerpo de válvulas del cambio automático?

Es el componente más complejo de la transmisión automática ya que funciona

como el cerebro de todo el sistema. Está constituido por una serie de válvulas y
presenta unos conductos y cavidades por los que circula el aceite a presión y se
conectan las válvulas entre sí.
Estas válvulas son accionadas y gobernadas por presión hidráulica gracias a una
serie de dispositivos electromagnéticos llamados solenoides que reciben las
señales de la Unidad de Control Electrónico (ECU) del vehículo.
Su función es pasar con la máxima precisión posible las presiones a los
embragues y las bandas para accionarlas y realizar el cambio de marcha correcto.
Los sensores de temperatura, presión, contra presión y velocidad tienen que
mandar las señales correctas en el momento preciso.
¿Cuáles son las causas de las averías en un cuerpo de válvulas?
El aceite de la transmisión con el uso continuo del vehículo se va contaminando y
es esta suciedad la que debilita el cuerpo de válvulas presentando en el mismo
unos desgastes que hacen que se formen perdidas de presión y de consecuencia
averías en toda la transmisión.
Sin embargo si el aceite está en buen estado porqué se le ha hecho a la
transmisión el mantenimiento adecuado, otra causa de averías es el desgaste de
las mismas válvulas del cuerpo, sobretodo de aquellas válvulas de mayor uso,
como la moduladora y reguladora de presión y la válvula TCC.