EA211

Academia Volkswagen Pós-Vendas
Apostila autodidática 511
A nova família de motores a gasolina EA211
Projeto e funcionamento
Uma nova estratégia modular chegou na Volkswagen com a matriz transversal modular (Modularen Quer
Baukasten) ou MQB. Isso permite que todos os modelos de veículos da classe Polo, Golf e Passat compartilham
componentes e módulos padronizados.
Uma estratégia modular semelhante foi implantada para o lançamento da nova família de motores EA211.
Denominado sistema modular de motores EA211 (MOB - Modulare Ottomotoren Baukasten), os motores tem
cilindradas que variam de 1,0l a 1,6l. Nesta apostila, apresentaremos o motor 1,4l TSI de 103 kw.
s511_776
Aqui, serão apresentados o motor, seu projeto e seu funcionamento.
Nos programas autodidáticos núm. 508 "Motor MPI de 1,0 l e 44/55 kW " e núm. 510 "Gestão de
cilindros ativa ACT no motor 1,4 l TSI de 103 kW", você encontrará mais informação sobre a nova
família de motores.
A apostila autodidática informa sobre as Para as instruções de comprovação, ajuste e

bases do projeto e seu funcionamento. reparação de atualidade, por favor refira-se à
Os conteúdos não são atualizados. documentação do Serviço Pós-venda prevista
para estes casos.
Atenção
Notas
2
Referência rápida
Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Sistema modular de motores a gasolina MOB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Quadro da nova família de motores a gasolina EA211 . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Mecânica do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Acionamento de correia poli-V. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Acionamento de correia dentada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Bloco do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Mecanismo do virabrequim . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Cabeçote . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Carcaça das árvores de comando de válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Comando de válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Distribuição variável . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Condução do ar. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Turbocompressor de gases de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Circuito de lubrificação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Sistema de respiro e ventilação do cárter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
Sistema de refrigeração . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Sistema de combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
Sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Gestão do motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Quadro do sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
Unidade de controle do motor J623 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Sistema de combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
Sensores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
Atuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
Serviço . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59
Ferramentas especiais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Indicações técnicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
Teste seus conhecimentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
3
Introdução
Sistema modular de motores a gasolina MOB

As posições de montagem dos motores no veículo
Até agora, a posição de instalação dos motores nos veículos variavam consideravelmente, como no exemplo a
seguir de um Golf 2009. Enquanto que na família de motores EA111, os motores se inclinavam para frente e o
sistema de escape se direcionava para o radiador na parte frontal, os demais motores a gasolina e diesel eram
montados inclinados para trás. O sistema de escape era montado direcionado para o painel corta fogo do vão
do motor.
A fim de aproveitar todo o potencial de economia, todos os motores que utilizam a matriz transversal modular
terão sua posição de instalação unificada. Para instalar os motores da família EA211, era necessário efetuar uma
revisão na estrutura básica do motor. Os engenheiros aproveitaram essa oportunidade para desenvolver uma
nova série de motores com a estratégia modular.
Vantagens da nova estratégia modular:

- Uma mesma posição de montagem
- Padronização, por exemplo, da conexão com a transmissão, sistema de arrefecimento e sistema de escape.
- Motor de medidas compactas
- Redução da extensão frontal do motor em 50mm, graças a posição de montagem inclinada 12° para trás.
Golf 6 Adaptações MQB

Família de motores EA211
Família de motores  Todos os 
EA111 motores

Característica principal:
- Giro do cabeçote de 180°
Demais 
motores
Outras adaptações:
- Sistema de escape
- Árvore primária
- Caixa de câmbio
- Comando do câmbio
s511_128
4
Nova família de motores a gasolina EA211
No novo desenvolvimento de motores deve-se cumprir um grande número de requisitos. Contudo, também é uma
oportunidade para utilizar técnicas, cuja aplicação nos motores existentes seria muito cara.
Os requisitos que foram cumpridos são:

- Arquitetura modular
- Posição de montagem unificada
- Construção compacta
- Redução do consumo e, com isso, também das emissões de CO2 até 20%
- Redução do peso do motor até 30%
- Cumprimento da futura norma sobre emissões de escape EU6
Arquitetura modular do motor 1,4l TSI de 103kW com gestão de cilindros ativa
Carcaça das árvores de comando de válvulas
Coletor de admissão com

Cabeçote intercooler
Acionamento por correia dentada
Turbocompressor com
atuador elétrico da
pressão de
sobrealimentação Bloco motor
Acionamento dos 
grupos auxiliares
Cárter dividido em dois elementos

s511_125
As características comuns de todos os motores da família EA211 são:
• Posição de montagem unificada

• Compressor do climatizador e do alternador parafusados diretamente ao cárter ou ao bloco do motor sem
suporte.
• Quatro válvulas por cilindro
• Bloco motor de alumínio
• Coletor de escape integrado ao cabeçote
• Acionamento das árvores de comando de válvulas por correia dentada
5
Introdução
Quadro da nova família de motores a gasolina EA211

Motor 1,0 l MPI de 44 kW/50 kW/55 kW com injeção coletor de
admissão
Este motor foi especialmente desenvolvido para o
up!. Está disponível em diferentes versões de potência
com 44kW (CHYA), 50kW (CPGA) e 55kW (CHYB). A
versão de 50 kW é um motor que funciona com gás
natural para o eco up!.
Características técnicas
• Cabeçote com coletor de escape integrado
• Acionamento das árvores de comando de
válvulas por correia dentada
• Bomba de líquido refrigerante integrada na
s511_118
carcaça do termostato
• Acionamento da bomba de líquido refrigerante
Dados técnicos
por uma correia dentada da árvore de comando
de escape Letras distintivas do CHYA CPGA CHYB
• Regulagem da árvore de comando de admissão motor
• Bomba de óleo acionada pelo virabrequim Arquitetura Motor de 3 cilindros em linha
• Cárter de alumínio confeccionado em peça única
Cilindrada 999 cc
• Válvulas e sede de válvulas adaptados para o
motor do eco up! para o combustível gás natural Diâmetro de cilindros 74,5 mm
Curso do pistão 76,4 mm
Válvulas por cilindro 4

Diagrama de torque e potência
Relação de compressão 10,5 : 1 11,5 : 1 10,5 : 1
[Nm] [kW]
Potência máx. 44 kW a 50 kW a 55 kW a
5000  6200  6200 
120 60 rpm rpm rpm
Torque máx. 95 Nm a  90 Nm a  95 Nm a 
110 50
3000- 3000- 3000-
4250  4250  4250 
100 40 rpm rpm rpm
Gestão do motor Bosch Motronic MED 17.5.20

90 30
Combustível Super sem chumbo de 95 octa-
80 20 nos (Normal sem chumbo de
91 octanos com uma pequena
s511_121
redução da potência)
70 10
Tratamento dos gases Catalisador de três vias, sonda
de escape lambda binária (versões de 44
1000 2000 3000 4000 5000 6000 [rpm] e 55kW), sonda lambda de
Banda larga (versão de 50kW)
CHYA 44 kW anterior ao catalisador e uma
CPGA 50 kW sonda lambda binária poste-
rior ao catalisador
CHYB 55 kW
Norma de emissões de EU5
gases de escape
6
Motor 1,2 l TSI de 63/77 kW com sobrealimentação por 
turbocompressor
O motor 1,2l TSI da nova família de motores a
gasolina EA211, está disponível em duas versões de
potência com 63kW e 77kW. As versões de potência
são configuradas por meio de software.
• Acionamento das árvores de comando por
correia dentada
• A carcaça do termostato do líquido refrigerante
forma uma unidade com a bomba de líquido
refrigerante
• Acionamento da bomba de líquido refrigerante, s511_116
de escape
• Módulo turbocompressor com atuador da pressão
de sobrealimentação elétrica
• Regulagem da árvore de comando de admissão
• Bomba de óleo acionada pelo virabrequim
• Cárter dividido em duas partes (elementos Dados técnicos
superior e inferior de alumínio)
Letras distintivas do CJZB CJZA
motor
Diagrama de torque e potência
Arquitetura Motor de 4 cilindros em linha
[Nm] [kW]
Cilindrada 1197 cc
Diâmetro de cilindros 71 mm
220 80
Curso do pistão 75,6 mm
200 70
180 60 Relação de compressão 10,5 : 1
Potência máx. 63 kW a 77 kW a
160 50 4300-5300 4500-5500
rpm rpm
140 40
Torque máx. 160 Nm a  175 Nm a 
1400-3500 1400-4000
120 30 rpm rpm
s511_122
20
100
Combustível Super sem chumbo de
95 octanos
1000 2000 3000 4000 5000 6000 [rpm]
Tratamento dos gases Catalisador de três vias, uma
CJZB 63 kW de escape sonda lambda binaria anterior
e outra posterior ao
CJZA 77 kW
catalisador

gases de escape
7
Introdução
Motor 1,4 l TSI de 90 kW com sobrealimentação por turbocompressor

O motor 1,4l TSI de 90kW apenas se diferencia na
sua parte externa do motor 1,4l TSI de 103kW.
Enquanto que ambas as versões de potência dispõem
de uma regulagem da árvore de comando de
admissão, a versão de 103kW dispõe também, de
uma regulagem da árvore de comando de escape.
s511_117
• Cabeçote com coletor de escape integrado • Módulo turbocompressor com atuador da
• Acionamento das árvores de comando de pressão de sobrealimentação elétrico
válvulas por correia dentada • Regulagem da árvore de comando de admissão
• A carcaça do termostato do líquido refrigerante • Bomba de óleo com engrenagem externa com
forma uma unidade com a bomba de líquido regulação em duas etapas da pressão do óleo
refrigerante • Cárter dividido em duas partes (elemento
• Acionamento da bomba de líquido refrigerante superior de alumínio, elemento inferior de chapa)
de escape
Diagrama de torque e potência Dados técnicos

[Nm] [kW]
260 100 Letras distintivas do CMBA
motor
240 90 Arquitetura Motor de 4 cilindros em linha
80
Cilindrada 1395 cc
220
Diâmetro de cilindros 74,5 mm
200 70
Curso do pistão 80 mm
180 60 Válvulas por cilindro 4
Relação de compressão 10,5 : 1

160 50
Potência máx. 90 kW a 5000-6000 rpm
140 40 Torque máx. 200 Nm a
1400-4000 rpm
120 30
s511_123
100 20 Combustível Super sem chumbo de

95 octanos
1000 2000 3000 4000 5000 6000 [rpm] Tratamento dos gases Catalisador de três vias, uma
de escape sonda lambda binária anterior
e outra posterior ao
catalisador

gases de escape
8
Motor 1,4 l TSI de 103 kW com sobrealimentação por turbocompressor
O motor 1,4l TSI de 103kW é o motor básico desta
família de motores a gasolina. Está disponível em
duas versões, com e sem gestão de cilindros ativa
ACT. Em ambas as versões, a potência e o torque são
iguais.
• Acionamento das árvores de comando de
s511_117
válvulas por correia dentada
• A carcaça do termostato do líquido refrigerante • Regulagem das árvores de comando de admissão
forma uma unidade com a bomba de líquido e escape
refrigerante • Bomba de óleo com engrenagem externa com
• Acionamento da bomba de líquido refrigerante regulação em duas etapas da pressão do óleo
por uma correia dentada da árvore de comando • Cárter dividido em duas partes (elemento
de escape superior de alumínio, elemento inferior de chapa)
• Módulo turbocompressor com atuador da pressão
de sobrealimentação elétrico
Diagrama de torque e potência Dados técnicos

[Nm] [kW]
Letras distintivas do CHPA CPTA
280 110 motor com ACT
Arquitetura Motor de 4 cilindros em linha

260 100
Cilindrada 1395 cc
240 90 Diâmetro de cilindros 74,5 mm
Curso do pistão 80 mm
220 80
200 70
Relação de compressão 10,0 : 1
180 60 Potência máx. 103 kW a 4500-6000 rpm
Torque máx. 250 Nm a

160 50 1500-3500 rpm

140 40
Combustível Super sem chumbo de
120 30 95 octanos
Tratamento dos gases Catalisador de três vias, uma

s511_124
100 20 de escape sonda lambda de banda larga

anterior ao catalisador e uma
sonda lambda binária poste-
1.000 2000 3000 4000 5000 6000 [rpm] rior ao catalisador
Norma de emissões de EU5 EU6

gases de escape
9
Introdução
Motores EA211 com injeção no coletor de admissão para sistemas de

propulsão alternativos
Motor 1,4 l MPI de 66 kW/1,6l MPI de 81 kW com injeção no coletor de admissão
Estes motores com a identificação CKAA (66kW) e

CPDA (81kW) foram desenvolvidos para os
mercados fora de Europa. O motor 1,6l MPI de
81kW foi utilizado pela primeira vez na China.
• Acionamento das árvores de comando por uma
correia dentada
• Carcaça das árvores de comando em projeto
modular
• Bomba de líquido refrigerante integrada na
carcaça do termostato s511_129
• Acionamento da bomba de líquido refrigerante

de escape
• Regulagem da árvore de comando de admissão
Motor 1,4l TGI de 81 kW (gás natural)
Este motor com as letras distintivas de motor CPWA é

montado no Golf 2013. É um sistema de propulsão
de gás natural bivalente. Diferencia-se do motor 1,4l
TSI de 90kW, somente pelos componentes adicionais
para o funcionamento com gás natural.
• Uma unidade de controle do motor para o
funcionamento com gás natural e com gasolina
• Regulador da pressão do gás eletrônico com uma
etapa redutora mecânica da pressão
• Válvulas de injeção de gás otimizadas, que s511_117
permitem o arranque no modo de gás natural a
partir de -10°C
• Sede de válvulas reforçada, válvulas de admissão
blindadas, retentor das válvulas com um segundo
elemento de estanqueidade que provoca uma
lubrificação forçada das hastes nas guias das
válvulas
10
Motor 1,4 l TSI de 90kW Multifuel
Este motor é montado no Golf 2013 com a

identificação CPVA na Suécia e Finlândia.
• Suporta até 85% de bioetanol
• Sensor da qualidade do combustível para
identificar o conteúdo de bioetanol no
combustível
• Pré-aquecedor elétrico para o motor no sistema
de refrigeração
• Sede de válvulas reforçada, válvulas de admissão
blindadas, retentores de válvulas com um s511_117
segundo elemento de estanqueidade, que
provoca uma lubrificação forçada das hastes nas
guias das válvulas
Motor 1,4 l TSI de 110kW Hybrid
Este motor é montado no Jetta Hybrid com a

identificação CRJA (Europa) e CNLA (região da
América do Norte, NAR). O motor básico é o motor
1,4l TSI de 103kW.
• Virabrequim com dentado para a ligação ao
módulo de propulsão a corrente trifásica VX54
(máquina elétrica)
• Antivibrador no virabrequim
• Bloco do motor e flange de estanqueidade no
lado do câmbio, com passa tubos para o líquido s511_119
refrigerante, para refrigerar o motor de
propulsão elétrica V141 e óleo hidráulico para • Substituição de materiais nas tubulações da
acionar a embreagem desacopladora K0 ventilação do cárter do virabrequim, do sistema
• Compressor elétrico do climatizador de combustível e do depósito de carvão ativo
• Motor para propulsão elétrica V141 com função devido às normativas sobre emissões (região da
de alternador e de motor de arranque América do Norte)
• Sistema de ar secundário (região da América do
Norte)
• Aumento da potência a 110kW mediante
adaptações de software
11
Mecânica do motor
Acionamento de correia poli-V


Há três variantes de acionamento de correia poli-V Rolamento com tensor Polia do 
automático alternador
em função dos motores e do equipamento. O
acionamento é efetuado, em geral, mediante uma
correia poli-V de seis fileiras. Em todos os motores a
s511_130
polia do virabrequim é equipada com um
antivibrador para uma marcha suave do motor. Os
grupos auxiliares vêm parafusados diretamente ao
bloco do motor e ao cárter para economizar espaço.
Não é necessário nenhum suporte adicional.
Correia
poli-V
No motor 1,4l TSI de 110kW do Jetta

Hybrid, o compressor do climatizador e o 
Polia do virabrequim com
alternador são acionados de forma Polia do
antivibrador
compressor do
elétrica. Não há acionamento por correia
climatizador
poli-V.
Variantes do acionamento de correia poli-V
Tensionamento da correia poli-V por ... Motor de 3 cilindros MPI Motor de 4 cilindros TSI
com injeção no coletor de com injeção direta
admissão
uma correia poli-V flexível e dilatável sem - Sem compressor do  ----

rolamento tensor climatizador
- Sem BlueMotion 
Technology
s511_131
um rolamento tensor rígido - com compressor do  ----

climatizador
- sem BlueMotion 
Technology
s511_132
um rolamento tensor automático - com BlueMotion  - com BlueMotion Techno-

Technology logy
- independentemente da
- independentemente da
implementação de um
implementação de um
compressor do climatiza-
compressor do 
dor
climatizador
s511_133
12
Acionamento de correia dentada
O acionamento das árvores de comando é realizado por meio de uma correia dentada que não requer
manutenção. É tensionado com um rolamento tensor automático, que se encarrega de guiar e ao mesmo tempo
tensionar a correia dentada. Um rolamento de reenvio no lado de tiro e a forma especial das rodas das árvores
de comando no motor de 3 cilindros ou a roda do virabrequim, nos motores de 4 cilindros, proporcionam um
movimento suave da correia dentada.
Motor 1,4 l TSI de 103 kW

Engrenagem da
árvore de comando
de escape com Engrenagem da árvore de
variador de fase comando de admissão com
variador de fase
Rolamento tensor automático
Rolamento guia
Engrenagem CTC ovais do

virabrequim (nos motores 1,2 l e 1,4 l)
s511_103
Versões de
Engrenagem Efeitos
motor
Motores de 3 Triovais nos A abertura das válvulas de um cilindro requer uma determinada força . Com cada
cilindros comandos de  abertura de válvula, esta força também age sobre a correia dentada e gera osci-
válvulas lações ao trabalhar em regimes superiores. Para minimizar estas oscilações intensas,
nos motores de 3 cilindros, utilizam-se rodas dentadas especiais nas árvores do
comando de válvulas. Possuem um maior raio em zonas escalonadas a 120° (tri-ova-
ladas).
Motores de 4 Engrenagem CTC Nos motores de 4 cilindros monta-se uma chamada engrenagem CTC do virabre-
cilindros ovaladas quim. CTC é a abreviação de Crankshaft Torsionals Cancellation, e significa que são
reduzidas as forças de tração e as oscilações giratórias do virabrequim. Durante o
ciclo de trabalho afrouxa-se um pouco a correia dentada, graças ao menor raio.
Com isso, são reduzidas as forças de tração e as oscilações giratórias do aciona-
mento da correia dentada.
Vantagens
- As menores forças de tensionamento da correia dentada permitem, por sua vez, reduzir a força do rolamento
tensor. Isto conduz a um menor índice de fricção e de cargas mecânicas em todo o acionamento da correia
dentada.
- As menores oscilações aumentam a suavidade de marcha do acionamento da correia dentada.
13
Mecânica do motor
Bloco do motor
O bloco do motor é confeccionado em alumínio fundido sob pressão e é desenvolvido como "open deck" que
significa que não há reforço entre a parede externa do bloco e os cilindros.
As vantagens são:
- Nestas zonas não podem ocorrer bolhas de ar - Na conexão parafusada do cabeçote com o
que provoquem um problema de formação de bloco, a deformação dos cilindros é reduzida.
bolhas Esta reduzida deformação dos cilindros pode ser
compensada adequadamente pelos segmentos do
pistão, reduzindo assim o consumo de óleo.
No bloco estão conformados por fundição, os canais para a alimentação de óleo sob pressão, os retornos de óleo
e a ventilação do cárter. Isto reduz a necessidade de implementar componentes adicionais e o custo com seu
projeto.
Camisa do cilindro Retorno de óleo Cilindro
Duto para venti-

lação interna do
cárter
Bloco do motor
Superfície de fundição
cinza áspera
s511_015
Alimentação de Ventilação
óleo
Camisas dos cilindros em fundição cinza

As camisas dos cilindros são fundidas Além disso, é estabelecida, uma ligação em arraste
individualmente no bloco. Sua face externa é bem de forma bem adequada entre o bloco e a camisa do
áspera, com o qual aumenta a superfície e melhora a cilindro.
troca do calor para o bloco.
14
Mecanismo do virabrequim
O mecanismo do virabrequim foi desenvolvido de modo que tenha mínimas massas em movimento e em fricções.
Foram otimizados o peso do virabrequim, as bielas e os pistões, de tal forma que, inclusive nos motores de três
cilindros pode ser dispensada os eixos balanceadores, normalmente elemento habitual.
Casquilho da biela superior Segmentos do pistão

com forma trapezoidal e segmentos
raspadores de óleo
Pistão
Moentes ocos
Biela
virabrequim
Biela fraturada (biela e núcleo da biela)

com meio casquilho
s511_139
Bielas Virabrequim
As bielas são fraturadas. A região do pino da biela, Os motores MPI são submetidos a menores cargas e,
submetida às menores cargas, possui desenho portanto, utilizam virabrequim fundido. Nos motores
trapeizoidal. Assim, são reduzidos ainda mais o peso TSI o virabrequim é forjado. Também se diferenciam
e a fricção. pela quantidade de pontos de apoio, os contrapesos
e os diâmetros dos casquilhos de mancais e os
casquilhos de biela. No motor 1,4l TSI de 103kW,
Pistões, segmentos e cabeça do pistão
devido às maiores cargas, monta-se, por exemplo,
Os pistões são fabricados em alumínio fundido sob
um virabrequim de aço forjado. Tem cinco pontos de
pressão. A cabeça do pistão é plana, já que dispensa
apoio, quatro contrapesos e um diâmetro dos
uma condução pela parede na formação interna da
casquilhos de mancais e os casquilhos de biela de
mistura, habitual nos motores da família EA111.
48mm. Para reduzir ainda mais o peso, as mangas
Além de mais leve, o calor da combustão é
da biela são ocas. Todas estas medidas reduzem
distribuída também de forma mais uniforme, através
forças internas do virabrequim e com isso, a carga
da cabeça do pistão e são evitadas falhas na
sobre os casquilhos de mancais.
ignição.
15
Mecânica do motor
Cabeçote
No projeto do cabeçote de alumínio foi levado em conta especialmente, o maior aproveitamento da energia dos
gases de escape para uma rápida fase de aquecimento do motor.
- Quatro válvulas por cilindro - Coletor de escape integrado

- Refrigeração por fluxo transversal - Projeto para combustíveis alternativos
Estrutura
No cabeçote de fluxo transversal, o líquido refrigerante flui do lado de admissão sobre as câmaras de combustão
para o lado de escape. Aqui é distribuído em duas zonas, por cima e por baixo do coletor de escape. Passa por
vários dutos absorvendo o calor. A partir do cabeçote, passa para a carcaça do termostato e se mistura ali com o
líquido refrigerante restante.
Lado de escape Lado de admissão
Turbocompressor
Cabeçote
Duto de escape
Zona de refrigeração
Coletor de escape integrado superior
Zona de refrigeração inferior s511_147
Coletor de escape integrado

No coletor de escape integrado, os quatro dutos de escape confluem dentro do cabeçote em um flange central. O
turbocompressor é parafusado diretamente neste flange.
Esta arquitetura oferece várias vantagens:

- O líquido refrigerante é aquecido pelos gases de Desta forma, o catalisador atinge sua
escape durante a fase de aquecimento do motor. temperatura de serviço mais rapidamente, apesar
O motor atinge mais rapidamente sua da refrigeração proporcionada pelo líquido
temperatura de serviço. Com isso, diminui o refrigerante.
consumo de combustível e aquece o habitáculo - Em regime de plena carga, o coletor de escape
mais rapidamente. integrado e os gases de escape resfriam mais
- A menor superfície de contato dos gases de intensamente e o motor pode trabalhar a plena
escape até o catalisador, faz com que os gases carga, dentro de uma margem maior com lambda
perca menos calor durante a fase de = 1, otimizado em consumo e em emissões de
aquecimento.  escape.
16
Carcaça das árvores de comando de válvulas
Estrutura
A carcaça das árvores de comando é fundida em alumínio sob pressão e forma um módulo inseparável com
ambas as árvores de comando. Na construção modular se montam as árvores de comando diretamente na
carcaça que os aloja. Como os comando já não têm que passar por meio dos pontos de apoio, é possível dar a
estes dimensões bem pequenas.
Acionamento da bomba de
combustível de alta
Carcaça das árvores de comando pressão
s511_150
Ponto de apoio
Orifício de alimentação
Rolamento de Ressalto de óleo
s511_164
esferas
Vantagens dos pontos de apoio menores Alimentação de óleo dos pontos de apoio
- Menor fricção nos casquilhos e Os casquilhos de deslizamento são lubrificados
- Maior maior rigidez. através de orifícios de alimentação de óleo.
Rolamento de esferas
Para reduzir as fricções, o primeiro casquilho de Em caso de reparação é substituída a
cada árvore de comando, que é o que se submete às carcaça das árvores de comando em
maiores cargas por parte do acionamento de correia conjunto com as árvores. Os rolamentos
dentada, está constituído por um rolamento são presos com um anel de retenção,
ranhurado de bolas. mas não podem ser substituídos.
17
Mecânica do motor
Comando de válvulas
A família de motores EA211 está equipada, no geral, com tecnologia de 4 válvulas. As válvulas de admissão são
instaladas em um ângulo de 21° e as de escape em um ângulo de 22,4°, de forma suspensa na câmara de
combustão.

Elemento de apoio
hidráulico
Alavanca flutuante de
rolamento
Árvore de comando de
válvulas de escape
Árvore de
comando de
válvulas de
admissão
Válvula de admissão
Válvula de
escape
s511_151
Vantagens da tecnologia de 4 válvulas Outras características

- Bom enchimento e esvaziamento dos cilindros - O diâmetro das hastes das válvulas foi reduzido
- Grande aproveitamento da potência com para 5mm. Desta forma, são menos massa em
pequena cilindrada movimento e menos perda por fricção, graças às
- Reduzido consumo de combustível, graças ao menores forças das molas das válvulas.
elevado nível de eficiência - O ângulo do assento das válvulas, que é de 120°,
- Elevado torque de giro e potência de aceleração tanto para de admissão, como para de escape,
- Marcha suave contribui para aumentar a resistência ao desgaste
ao utilizar combustíveis alternativos, por exemplo,
gás natural.
18
Distribuição variável
Em todos os motores da família EA211 é utilizada uma regulagem contínua da árvore de comando de admissão
e a partir de uma potência de 103kW é utilizada adicionalmente, uma regulagem da árvore de comando de
escape, também contínua. A regulagem é realiza em função da carga e da rotação e leva adiante um variador
da distribuição que atua diretamente nas árvores de comando. A regulagem é realiza por meio das válvulas para
distribuição variável, incorporadas diretamente no circuito de óleo. Dois sensores Hall são utilizados para
identificar os ângulos de regulagem.
Sensor Hall G300 (lado de escape)

Válvula 1 para distribuição variável N205 (lado de admissão)
Sensor Hall G40
Válvula 1 para distribuição
(lado de admissão)
variável (escape) N318
Tampa de fechamento do
variador da árvore de
comando de escape
Parafuso de fechamento do
variador da árvore de comando
de admissão s511_149
Variantes de distribuição variável
Regulagem da árvore de comando de Regulagem da árvore de comando

Versão de motor
admissão de escape
Motor 1,0 l MPI de 44/50/55 kW De forma contínua até 40° ângulo virabrequim –
Motor 1,2 l TSI de 63/77 kW y 

De forma contínua até 50° ângulo virabrequim –
motor 1,4 l TSI de 90 kW
Motor 1,4l TSI de 103kW com ou De forma contínua até 40° ângulo
De forma contínua até 50° ângulo virabrequim
sem gestão de cilindros ativa virabrequim
Vedação e fixação dos variadores das árvores de comando de válvulas

Para que o óleo do motor não atinja a correia dentada foram vedados os variadores das árvores de comando.
O encarregado disso é uma junta de borracha na tampa de fechamento do variador da árvore de comando de
escape e outra no parafuso de fechamento do variador da árvore de comando de admissão.
Os variadores dos comandos de válvulas são fixados aos eixos por meio de parafusos de fixação.
Os dois parafusos têm rosca à direita.
19
Mecânica do motor
Regulagem das árvores de comando de admissão e escape

Os dois variadores das árvores de comando são iguais na sua estrutura básica.
Particularidades dos variadores das árvores de comando
Variador celular de paletas

Os variadores das árvores de comando de válvulas Carcaça
funcionam de acordo com o princípio do variador
Câmara 1
celular de paletas. Dependendo da câmara que
recebe o óleo, o rotor é girado e com ele o comando Câmara 2
de válvulas. A regulagem é realizada de forma
contínua. Rotor
Roda dentada
s511_222
Retrocesso do variador da árvore de comando de Variador da árvore de comando de escape
escape
Para conseguir um arranque de motor rápido não Mola de
retrocesso
devem chegar gases residuais aos cilindros. Para
conseguir isto, ao desligar o motor, o variador da
árvore de comando de escape é fixado na "posição
adiantada" e o variador de fase do comando de
admissão na "posição atrasada".
s511_223
O variador da árvore de comando de escape é regu-
Sentido de retrocesso com "motor
lado em sentido contrário ao do giro do motor. desligado"
Devido ao elevado ângulo de regulagem de até 40°
ângulo virabrequim, pode ocorrer que a pressão do
óleo sozinha não seja suficiente para isso. Uma mola
de retrocesso no variador da árvore de comando de
escape ajuda na pressão do óleo durante a regula-
gem para a "posição adiantada".
Imobilização
Ao desligar o motor, o variador da árvore de Roda dentada
comando de escape é imobilizado na posição
Carcaça
adiantada e o variador da árvore de comando de
admissão na posição atrasada. Desta forma é Encravamento
evitada uma regulagem das árvores de comando
durante o arranque e o motor arranca com maior
rapidez. Além disso, também são evitados ruídos
durante o arranque do motor.
s511_268
Rotor Mola de retrocesso
20
Tempos de distribuição
Graças a regulagem da árvore de comando de admissão e da árvore de comando de escape, podem ser
adaptados ainda melhor os tempos de distribuição das válvulas para as necessidades do motor. Dependendo do
estado operacional, os diversos tempos de abertura e de fechamento são uma grande vantagem.
Tempos de distribuição válvula de escape Tempos de distribuição válvula de admissão

40° sentido de retardo 50° sentido de adiantamento
Altura da válvula
9 mm
Regulagem 
Regulagem
máx.
máx.
Posição básica
Posição básica
Cruzamento de
válvulas máx.
s511_148
1 mm
PMI PMS PMI Ângulo virabrequim

[°]
Variedade de Relação de pressão Cruzamen- Efeitos

regime/carga coletor de admissão/ tode válvulas
sistema de escape
Marcha lenta Relação de pressão Nenhum - Poucos gases residuais no cilindro, graças a isso muito
coletor de admissão/ boa suavidade de marcha.
sistema de escape
Regime baixo/ Pressão no coletor de Grande - São aspirados gases residuais do sistema de gases de
carga baixa a admissão menor que a escape ao cilindro.
média contrapressão dos
- Para fornecer ar externo suficiente para o torque de giro
gases de escape
solicitado, continua-se abrindo a válvula borboleta.
- O motor é desestrangulado e se reduz o consumo de
combustível.
Regime baixo/ Pressão no coletor de Grande - Aplica-se ar externo no interior do cilindro, expulsam-se
carga elevada admissão, devido à gases residuais.
pressão de sobreali-
- Graças a reduzida quantidade de gás residual se atinge
mentação, maior que a
o torque de giro nominal com um regime reduzido.
contrapressão dos
gases de escape - Comportamento de resposta melhorado do turbocom-
pressor e menor tendência ao corte.
Regime médio/ Pressão de sobreali- Pequeno - Com as mesmas relações de pressão não tem sentido um
carga média mentação bem similar à cruzamento de válvulas maior.
contrapressão dos
gases de escape
Regime elevado/ Pressão de sobreali- Pequeno - No são pressionados para trás os gases residuais, apesar
carga elevada mentação menor que a da elevada contrapressão dos gases de escape, motivo
contrapressão dos pelo qual não se produz uma formação da mistura desfa-
gases de escape vorável.
21
Mecânica do motor
Condução do ar
O ar externo é conduzido para os cilindros por meio do filtro de ar instalado próximo ao ao motor, o
turbocompressor, a unidade de comando da válvula borboleta, o coletor de admissão com intercooler integrado,
os coletores e as válvulas de admissão.
Particularidades da condução de ar
- O coletor de admissão tem câmaras de resonância com as quais se reduzem as vibrações produzidas durante
a aspiração no sistema de admissão. Dependendo da frequência, estas vibrações podem provocar diversos
ruídos.
- Os condutos de admissão foram desenvolvidos de forma que produzam um movimento adequado da carga,
com uma baixa resistência de fluxo.
- O ar de sobrealimentação é refrigerado mediante um intercooler com fluxo de líquido refrigerante no coletor
de admissão.
- O motor 1,4l TSI de 103kW com gestão de cilindros ativa de Polo Blue GT possue um compartimento no filtro
de ar que acumula água de condensação, que após acumular um certo volume, é drenada por gotejamento,
através de uma válvula de membrana.
Câmaras de ressonância
Turbocompressor
Filtro de ar
s511_166
Unidade
de
comando
Tubo de escoamento Válvula de membrana da válvula
borboleta
s511_167 Coletor de
admissão com
intercooler
integrado
22
Turbocompressor de gases de escape
Nos motores TSI da família EA211, a sobrealimentação é realizada com um turbocompressor de gases de escape.
Esse sistema foi projetado para um torque de giro elevado em regimes baixos e respostas rápidas. Assim, o motor
1,4l TSI de 103kW atinge seu torque máximo de 250Nm a apenas 1500rpm.
A particularidade do circuito do ar de Circuito do ar de sobrealimentação

sobrealimentação é seu projeto compacto. Isto faz Turbocompressor
com que o turbocompressor tenha que comprimir um
volume menor e a pressão necessária para a
sobrealimentação é atingida mais rapidamente.
s511_168
Turbocompressor Intercooler
Cada turbocompressor foi rescentemente projetado para o respectivo motor e sua potência correspondente.
Embora a concepção básica do sistema de condução de ar, a lubrificação ou a refrigeração seja idêntica em
todas as versões, eles diferem nas dimensões das turbinas e do compressor. Outra diferença entre elas encontra-
se nos atuadores da pressão de sobrealimentação. Podem ser substituídos individualmente, mas dependendo do
motor são diferenciados pela fixação na válvula de descarga e no ajuste básico depois da substituição.
Particularidades do turbocompressor:
- Pequena turbina e rotor do compressor com Wastegate
diâmetro reduzido, diminuindo o momento de Retorno de líquido refrigerante
inércia. Alimentação de líquido
- Turbina construída com materiais que suportam refrigerante
temperatura dos gases de escape máxima de
950°C
- Integração no circuito de arrefecimento para
resfriamento do ar e manutenção da temperatura
baixa no alojamento do eixo, mesmo depois de o
motor ser desligado.
- Conexão ao circuito de óleo para a lubrificação e
a refrigeração do alojamento das árvores
- Excitação da válvula de descarga para a
regulação da pressão de sobrealimentação
mediante um atuador da pressão de
sobrealimentação elétrico com sensor de posição s511_225
Atuador da turbocompressor
integrado pressão de
sobrealimentação Tubulações de óleo
23
Mecânica do motor
Atuador da pressão de sobrealimentação V465

As vantagens do atuador da pressão de sobrealimen-
tação elétrica, em comparação com a válvula pneu-
mática para a limitação da pressão de 
sobrealimentação são: Acionamento 
válvula wastegate
- Um curto tempo de regulagem, que se traduz em
uma pressurização mais rápida da
sobrealimentação.
- Uma elevada força de acionamento, com o qual a
válvula de descarga se mantém fechada de forma
segura, também ao intervir fluxos intensos de
massas de gases de escape, para atingir a
Atuador da pressão
pressão de sobrealimentação teórica.
de sobrealimentação
- A válvula de descarga pode ser acionada elétrico com sensor de
independentemente da pressão de posição integrado
sobrealimentação. Isto permite abri-la na menor s511_224
quantidade de cargas e regimes.
- A pressão básica da sobrealimentação diminui e o
motor tem que efetuar um trabalho menor
destinado à troca de gases.
Você encontrará mais informação sobre o atuador da pressão de sobrealimentação elétrico V465
no programa autodidático núm. 539 "Motor 3 cilindros 1,0l TSI".
Versões do turbocompressor
Versão de motor Diâmetro roda Diâmetro turbina Pressão sobrea- Adaptação atuador de
de turbina do compressor lim. máx. seg. sobrealimentação
fam. de caract.
1,2l TSI de 33,6 mm 36 mm 1,7 bares (63 kW)  Equipamento de diagnóstico de veícu-
63kW/77kW 1,9 bares (77 kW) los
1,4l TSI de 90kW 37 mm 40 mm 1,8 bares Pré-ajuste vareta roscada, equipa-

mento de diagnóstico de veículos
1,4l TSI de 39,2 mm 41 mm 2,2 bares Equipamento de diagnóstico de veícu-

103kW  los
com/sem ACT
24
Circuito de lubrificação
O circuito de lubrificação, ou seja, o trajeto pelo qual é conduzido o óleo através do motor, é bem parecido em
todos os motores da nova família de motores EA211.
Alimentação de óleo
do comando de válvulas
Há diferenças:
- dependendo do tipo e do acionamento da bomba
de óleo,
- dependendo do tipo de regulação da pressão do Comutador
óleo, de óleo para
- dependendo se há um radiador de óleo montado controle da
pressão
e
reduzida
- dependendo se há um turbocompressor montado. F378
Galeria de
óleo principal
Alimentação
de óleo do
virabrequim
Filtro de óleo
s511_170
A tabela mostra que bomba de óleo é utilizada em cada motor, como são acionadas e como a pressão do óleo é
regulada.
Versão de motor Tipo de bomba de óleo/ aciona- Tipo de regulação

mento
Motor 1,0 l MPI de 44/50/55kW e Bomba de óleo Duo-Centric Aciona- Uma válvula reguladora de pressão
motor 1,2 l TSI de 63/77kW mento direto do virabrequim na carcaça da bomba de óleo regula
a pressão do óleo de forma constante
a 3,5 bar aprox. A quantidade de
óleo transportada depende do regime
do motor.
Motor 1,4 l TSI de 90kW/103kW Bomba de óleo com engrenagem Com a bomba de óleo se adapta a
externa Acionamento mediante quantidade de óleo transportada em
corrente do virabrequim função da carga e do regime. Desta
forma, cabe uma regulação da
pressão do óleo de duas etapas a 1,8
o 3,3 bar.
Você encontrará mais informação sobre a bomba de óleo do virabrequim Duo-Centric no programa
autodidático núm. 508 "Motor MPI de 1,0l e 44/55kW" e núm. 196 "Motor 1,4l, 16V, 55kW".
25
Mecânica do motor
Bomba de óleo com engrenagem externa

Nos motores 1,4l TSI utiliza-se uma bomba de óleo Virabrequim
s511_246
com engrenagem externa. Seu funcionamento é bem
eficiente e contribui para a economia de combustível
e para a redução das emissões de CO2. A bomba de
óleo é parafusada ao elemento superior do cárter e
trabalha, em função da carga e do regime, em duas
etapas de pressão com aprox. 1,8 e 3,3 bar. É
acionada pelo virabrequim por meio de um
acionamento de corrente que não precisa
manutenção e que não tem tensionamento de
corrente. A correspondente pressão do óleo é
Elemento superior
regulada mediante a quantidade de óleo do cárter
transportada.
Bomba de Corrente de
Elemento inferior do
óleo acionamento
cárter
Acionamento
. pelo virabrequim
Vantagens da regulação de duas etapas da

pressão e da quantidade de óleo
- A potência de acionamento da bomba de óleo é [bar]

reduzida, já que a bomba somente bombeia a 3,5
quantidade necessária. 3,3
- É reduzido o desgaste do óleo, já que circula
menos quantidade de óleo. 1,8
aprox. 1400 rpm 4000 rpm s511_202

150 Nm
Demanda de pressão
Pressão do óleo sem regular (motores 1,0l e 1,2l)
Pressão do óleo regulada em duas etapas 
(motores 1,4 l)
Etapa de pressão baixa
Etapa de pressão alta
26
Componentes da regulação da pressão do óleo de duas etapas
Bomba de óleo com engrenagem exterior
A carcaça e a tampa da carcaça são de alumínio e Filtro

Êmbolo de
têm vários condutos de controle para a regulação da de óleo Canais de controle
regulação
pressão do óleo. Dependendo da quantidade de óleo
do circuito de óleo é aplicada ao êmbolo de
regulação e à unidade de deslocamento, varia a
quantidade de óleo transportada e a pressão do
óleo.
s511_174
Saída da
bomba
Engrenagem de acionamento Unidade de

da bomba de óleo deslocamento
Êmbolo de regulação e unidade de deslocamento Posição unidade de deslocamento máx. quantidade de

óleo transportada
Canais de
O transporte do óleo ocorre por meio de duas
controle
engrenagem que engrenam entre si (rotores da
Êmbolo de
bomba). Um rotor da bomba se apoia sobre o eixo regulação
de acionamento, o qual é acionado através de uma
Rotor da 
corrente a partir do virabrequim. O segundo rotor
bomba
da bomba se apoia sobre um eixo deslocável em
sentido longitudinal. O rotor da bomba e o eixo
formam a unidade de deslocamento. s511_247
Câmara
A unidade de deslocamento interfere no volume e na
Unidade de deslocamento com rotor da bomba
pressão do óleo no circuito de lubrificação. A
posição da unidade de deslocamento é determinada
Posição unidade de deslocamento mín. quantidade de óleo
por meio da relação de pressão existente nas transportada
câmaras esquerda e direita da unidade de
deslocamento. A relação de pressão depende, por
sua vez, da excitação do êmbolo de regulação.
Rotor da
bomba
s511_248
Câmara
Câmara Câmara Unidade de deslocamento

com rotor da bomba
27
Mecânica do motor
Válvula de controle da pressão de óleo

N428
A válvula de controle da pressão do óleo é excitada,

em função da carga e da rotação do motor, pela
unidade de controle do motor com um sinal de
massa. A válvula é utilizada para comutar entre as
duas etapas de pressão de óleo, alimentando
alternadamente diferentes canais de controle da
bomba de óleo.
A válvula dispõe dos seguintes estados de

comutação: s511_177
- Se a válvula é excitada, abre o canal de controle
Válvula de regulação da pressão do óleo N428
para a bomba de óleo, e esta funciona na etapa
de pressão de óleo baixa com 1,8 bar.
- Se a válvula não for excitada, fecha-se o canal
mediante a força de uma mola e a bomba de óleo
funciona na etapa de pressão de óleo alta com
3,3 bar.
Interruptor de óleo para controle da pressão reduzida F378 e comutador de óleo F1
A unidade de controle do motor monitora a pressão de óleo por meio dos dois comutadores, cada um na sua
respectiva etapa. Se a pressão do óleo não atinge um determinado patamar, abre o correspondente comutador e
a unidade de controle do motor recebe um sinal. Este então envia uma mensagem para o barramento de dados
CAN e acende o indicador de pressão do óleo K3 no quadro de instrumentos.
Interruptor de óleo para controle da pressão s511_178

reduzida F378
É enroscado no lado de admissão, próximo da correia
dentada no cabeçote. Com ele comprova-se se o óleo
tem a pressão mínima.
Comutador de óleo para controle da pressão reduzida

F378
Interruptor de óleo F1
É enroscado no lado de escape no centro do bloco s511_228
do motor. É utilizado para monitorar a pressão do
óleo quando a unidade de controle do motor comuta
para a etapa pressão do óleo alta.
Comutador de óleo F1
28
Controle da pressão do óleo
Nas bombas de óleo reguladas Duo-Centric da família de motores à gasolina EA111, já foi reduzida
consideravelmente a potência de acionamento em comparação com as bombas de óleo sem regulação. Em toda
a faixa de rotação, somente transportava a quantidade de óleo necessária para manter a pressão constante do
óleo a 3,5 bar. 
Com as novas bombas de óleos da familia de motores EA211, a pressão do óleo é regulada em dois estágios em
função da rotação e da carga. Nas rotações baixas e médias o sistema trabalha com pressão de 1,8 bar e com
isso, o motor utiliza menos potência para acionamento da bomba de óleo.
Válvula para controle do comando de Válvula para controle do comando de

válvulas (escape) N318 válvula N205
Variador da árvore de Variador da árvore de comando de

comando de escape admissão
Pontos de lubrificação das árvores de Comando de quatro ressalto
comando, elementos de compensação
e válvulas
Bomba de combustível
de alta pressão
Turbocompressor
Comutador de óleo para controle

da pressão reduzida F378
Refrigeração do pistão
Interruptor de óleo F1 Pontos de lubrificação do

virabrequim
Válvula de controle da
pressão do óleo N428 Radiador de óleo
Bomba de óleo com

engrenagem externa
Acionamento da bomba de óleo
Retorno
Filtro de óleo
Cárter
Pescador
s511_180
29
Mecânica do motor
Funcionamento do controle da pressão do óleo
O nível da pressão do óleo se ajusta por meio da quantidade de óleo transportada. A quantidade de óleo
transportada depende da posição da unidade de deslocamento, à distância à qual se encontram os dois rotores
da bomba para que fiquem simultâneos e o regime do motor.
Geração de pressão a partir da partida do motor

até aprox. 1,8 bar Para o circuito de lubrificação
Depois da partida do motor é necessário aumentar a
pressão do óleo o mais rápido possível. Os dois Para a
rotores da bomba estão completamente alinhados e bomba de
óleo
a máxima quantidade de óleo é bombeada para o
Etapa de alta potência

a
circuito de lubrificação. Válvula de controle
da pressão do óleo
a) A válvula de regulagem da pressão do óleo é (excitada)
Câmaras
excitada pela unidade de controle do motor com Êmbolo de regulagem 1+2
Topo 
massa e abre o canal de controle para a câmara
2.
b) A mola de compressão pressiona o êmbolo de b
regulagem para o topo da etapa de pressão alta. Mola de

compressão
Retorno ao
cárter
Rotores da
c) A pressão do óleo nas câmaras 3 e 4 é inferior a bomba
1,8 bar e não interfere na posição da unidade de
deslocamento. A mola de compressão empurra a
unidade de deslocamento contra o topo de fluxo
máximo.
c
Câmara 3 Câmara 4
Unidade de deslocamento
Topo alimentação máxima Mola de compressão
s511_249
Sem pressão
< 1,8 bares
Aumenta o regime do motor

Ao aumentar o regime, a bomba de óleo bombeia Êmbolo de regulação Câmara 2
mais óleo, aumentando a pressão. Ao mesmo tempo, Câmara 1
também aumenta a pressão nas câmaras 1 e 2 do
êmbolo de regulagem e este é deslocado para a
esquerda, em sentido oposto ao da força da mola.
Como a pressão nas câmaras 3 e 4 da unidade de
deslocamento continua sendo inferior a 1,8 bar, a
unidade de deslocamento permanece no topo de Mola de compressão s511_250
Para a câmara 3 Retorno
fluxo máximo.
Para a câmara 4
30
Etapa de pressão baixa, aprox. 1,8 bar
Com aprox. 1400rpm a pressão do óleo atinge a etapa de pressão baixa de aprox. 1,8 bar. Esta pressão se
mantém constante até 4000rpm ou 150Nm.
Ao aumentar o regime do motor, aumentariam também o fluxo e a pressão de óleo, enquanto que ao diminuir o
regime do motor esses valores também diminuiriam.
Regulação da pressão do óleo com uma pressão

aumentando acima de 1,8 bar
a) A válvula de regulagem da pressão do óleo é
excitada pela unidade de controle do motor com
a
massa e abre o canal de controle para a câmara
2. Válvula de
regulação da
Êmbolo de
pressão do
regulação
b) Devido ao aumento da rotação do motor, óleo (excitada) Câmara 1
aumenta a pressão nas câmaras 1 e 2, a mais de
Câmara 2
1,8 bar e o êmbolo de regulagem se desloca para
b
a esquerda em sentido oposto ao da força do
Retorno
mola. Libera-se o trajeto a partir da câmara 4 
para o retorno ao cárter de óleo. Câmara 3
Rotores da
c) A pressão na câmara 3 aumenta acima de 1,8 bomba
bar e desloca a unidade de deslocamento um
pouco para a direita em sentido oposto ao da c
força do mola. O óleo é pressionado a partir da Unidade de Câmara 4
deslocamento s511_251
câmara 4 de novo para o cárter de óleo. Os
Zona de engrenagem dos rotores da bomba
rotores da bomba ficam desalinhados e o fluxo e
a pressão de óleo é reduzida. Sem pressão
Etapa de pressão baixa (1,8 bar)

diminuindo abaixo 1,8 bar
a) A válvula reguladora da pressão do combustível Êmbolo de regulagem
Câmara 1
continua aberta.
Câmara 2
b) Com a redução da rotação do motor, diminui b
também a pressão nas câmaras 1 e 2 para 

valores menores que 1,8 bar e o êmbolo de Cámara 3
regulagem desloca-se para a direita pela força da
Rotores da
mola. Abre-se o trecho do circuito de óleo para a bomba
câmara 4 da unidade de deslocamento.
c
c) A pressão nas câmaras 3 e 4 volta a ser a mesma. Unidade de Câmara 4
A força da mola desloca a unidade de deslocamento s511_269
deslocamento um pouco para a esquerda. Os
rotores da bomba ficam mais alinhados e, com
isso, o fluxo e a pressão do óleo aumentam.
31
Mecânica do motor
Comutação para a etapa de alta pressão, aprox. 3,3 bar

Com um regime de 4000rpm ou uma carga do motor de 150Nm, comuta-se para a etapa de alta pressão de
aprox. 3,3 bar. Para atingir a pressão mais alta, aumenta-se o fluxo de óleo.
Posição de comutação para a etapa de alta
s511_254
pressão Conduto de
a) A válvula de regulação da pressão do óleo já não controle
a fechado
é excitada pela unidade de controle do motor e Válvula de
fecha o conduto de controle para a câmara 2. regulação da
Êmbolo de
pressão do
regulação
óleo (excitada) Câmara 1
b) Devido à falta de pressão de óleo na câmara 2, a
mola de compressão desloca para a direita ao Câmara 2
êmbolo de regulação liberando assim, uma b
Para a Retorno
ampla seção para a câmara 4.
câmara 4
Câmara 3
c) A pressão do óleo na câmara 4 da unidade de
deslocamento aumenta e desloca esta para a
esquerda junto com a mola de compressão. Os
dois rotores da bomba engrenam agora bem c
profundamente entre si, transportam mais óleo e Unidade de Câmara 4
a pressão do óleo aumenta. deslocamento
Sem pressão
Etapa de pressão alta (3,3 bar)
Comutar de novo para a etapa de pressão baixa

Para comutar novamente para a etapa de pressão baixa, excita-se a válvula de regulação da pressão do óleo
com massa e esta abre o conduto de controle para a câmara 2. A pressão do óleo nas câmaras 1 e 2 desloca o
êmbolo de regulação para a esquerda no sentido oposto ao da força do mola, fecha o conduto de controle para
a câmara 4 e abre o retorno para o cárter de óleo. Desta forma, diminui a pressão do óleo na câmara 4 e a
unidade de deslocamento se desloca para a direita pela elevada pressão do óleo na câmara 3. Os rotores da
bomba engrenam agora menos entre si e o fluxo e a pressão do óleo são reduzidas.
32
Etapa de alta pressão, aprox. 3,3 bar
Igualmente à etapa de pressão baixa, na etapa de pressão alta, também se regula a pressão do óleo de forma
constante a 3,3 bar. Ao aumentar o regime do motor aumentariam também, o fluxo e a pressão do óleo. Para
manter a pressão de forma constante a 3,3 bares, adapta-se o fluxo de óleo. A regulação para a pressão do óleo
constante é realizada do mesmo modo que na etapa de pressão baixa.
s511_255
acima de 3,3 bar Conduto de
a) A válvula de regulação da pressão do óleo não é controle
a fechado
excitada pela unidade de controle do motor e Válvula de
fecha o conduto de controle para a câmara 2. regulação da
Êmbolo de
pressão do
regulação
óleo (excitada) Câmara 1
b) A pressão do óleo na câmara 1 agora é tão alta
que desloca o êmbolo de regulagem para a Câmara 2
esquerda no sentido oposto ao da força da mola b
Retorno
e abre o conduto de controle da câmara 4 para o
cárter de óleo.
Câmara 3
c) A pressão na câmara 4 diminui e a unidade de

deslocamento movimenta-se para a direita no
sentido oposto ao da força da mola pela alta c
pressão do óleo na câmara 3. Os rotores da Unidade de Câmara 4
bomba ficam desalinhados, o fluxo e a pressão de deslocamento
óleo diminuem para aprox. 3,3 bar.
Sem pressão
Etapa de pressão alta (3,3 bar)
Regulação da pressão do óleo com uma pressão menor que 3,3 bar
Se a pressão de óleo diminuir abaixo de 3,3 bar, por exemplo, devido a redução da rotação do motor, é feita a
mesma regulagem da etapa de baixa pressão. A manutenção da pressão em ambos os estágio é um processo
constante.
- Se a pressão do óleo é muito baixa, a unidade de deslizamento abre a câmara 4 para o circuito de controle
da . A pressão de óleo na câmara 4 empurra a unidade de deslocamento, alinhando os rotores da bomba e
fazendo aumentar o fluxo e a pressão e a pressão de óleo
- Com uma pressão do óleo muito alta, abre o retorno da câmara 4 para o cárter de óleo. Por meio do óleo que
retorna, a unidade de deslocamento se desloca de forma que os rotores da bomba fiquem desalinhados,
diminuindo o fluxo e a pressão de óleo.
33
Mecânica do motor
Sistema de respiro e ventilação do cárter

O sistema de ventilação do cárter deve garantir que:
- a formação da condensação no óleo permanece baixa em viagens curtas, impedindo o congelamento do
respiro do cárter;
- os vapores de óleo e os hidrocarbonetos não queimados sejam impedidos de serem emitido para o meio
ambiente em qualquer condição operacional do motor.
Respiro do cárter Válvula de retenção
O respiro do cárter permite que ele seja limpo com

ar externo, reduzindo a formação de condensação
de água no óleo. A circulação com ar externo é 
realizada através de um tubo flexível instalado no Conexão ao filtro
filtro de ar. de ar
A válvula de retenção impede que partículas de óleo s511_234
ou gases blow-by possam chegar ao filtro. Se for
gerada uma pressão muito alta no cárter a válvula se
abre e libera o trajeto para o filtro de ar. Assim,
evitam-se os danos nas juntas causados por pressões
muito elevadas.
s511_235
Ventilação do cárter do virabrequim
Os gases fluem do cárter para o separador de óleo. s511_236

Na primeira etapa do separador, as grandes gotas
são separadas por meio das placas de dispersão e Conexão com
o coletor de
dutos de turbolência. A separação fina das pequenas
admissão
gotículas de óleo acontece por meio dos dutos de
turbolência menores. Um orifício de estrangulamento
na carcaça do separador de óleo para o coletor de
admissão limita a vazão no caso de uma depressão
muito elevada no coletor de admissão.
Depois do separador de óleo, os gases chegam ao
Placas de dispersão
ponto de entrada no coletor de admissão ou no
e condutos de
turbocompressor. turbulência
Conexão Retorno de Conexão
espiroidal na
com o óleo com o 
tampa da carcaça
cárter turbocom-
do separador de
pressor
óleo
34
Descarga dos gases blow-by para o ar externo
Os motores da família EA211 dispõem de um sistema de ventilação por canais internos, com os quais se evita o
congelamento. Assim, os gases blow-by depurados no separador de óleo, são conduzidos por canais no interior
do motor até a conexão com o coletor de admissão. Ali são misturados com o ar externo.
Nos motores 1,0l MPI, os gases são sempre aspirados para o coletor de admissão pela depressão.
Nos motores 1,2l e 1,4l TSI, chegam, dependendo das condições de pressão, diretamente ao coletor de admissão
ou do lado de admissão do turbocompressor.
Depressão no coletor de admissão

Devido ao efeito de sucção do motor, a pressão na válvula no coletor de admissão é menor que no lado de
admissão do turbocompressor. Por isso, a válvula no coletor de admissão abre e a válvula no lado de admissão do
turbocompressor fecha.
Os gases blow-by são aspirados agora para o coletor de admissão através do tubo flexível.
Pressão de sobrealimentação no coletor de admissão

A pressão no lado de admissão do turbocompressor é, neste caso, menor que no coletor de admissão. A válvula
no lado de admissão do turbocompressor abre. A válvula no coletor de admissão se fecha.
O turbocompressor aspira diretamente os gases blow-by.
s511_237
Válvula de retenção
lado de admissão no
turbocompressor
Válvula de retenção no coletor de

s511_190
admissão
Está instalada no ponto mais profundo
do coletor de admissão.
Quando o motor está parado, está
aberta e o óleo que se encontra ali
pode retornar para o separador.
Válvula de retenção
s511_188
no coletor de admissão
35
Mecânica do motor
Sistema de refrigeração
Em todos os motores da família EA211, utiliza-se para a refrigeração do motor um sistema de refrigeração de
dois circuitos. O líquido refrigerante é conduzido separadamente a diversas temperaturas através do bloco e do
cabeçote. A regulação da temperatura é controlada por meio de dois termostatos alojados na carcaça de
termostatos do líquido refrigerante. As respectivas temperaturas do líquido refrigerante dependem, neste caso, do
motor.
Particularidades do sistema de refrigeração do Particularidades do sistema de refrigeração do ar

motor: de sobrealimentação
- Refrigeração por fluxo transversal no cabeçote - Refrigeração do coletor de escape integrado
para uma distribuição mais uniforme das - Bomba do intercooler V188
temperaturas. - Intercooler com fluxo de líquido no coletor de
- Carcaça de termostatos do líquido refrigerante admissão
com bomba de líquido refrigerante integrada - Refrigeração do turbocompressor
- Acionamento da bomba de líquido refrigerante
mediante uma correia dentada da árvore de
comando de válvulas de escape.
Depósito de expansão Trocador de calor do aque-

Tubulação até a peça cedor
em T, até 05/2013 Aquecimento
independente
Turbocompressor
Sensor da temperatura do
líquido refrigerante G62
Cabeçote/bloco Carcaça de termos-
motor tatos do líquido 
refrigerante com
bomba integrada
Intercooler Refrigeração do Tubulação, a partir

motor 06/2013
Bomba do intercooler
Peça em T V188
Sensor da tempera-
tura do líquido refri-
gerante na saída do
Radiador Radiador do s511_238 radiador G83
para circuito de refrigeração líquido
do ar de sobrealimentação refrigerante
Para garantir o rendimento do sistema de refrigeração do ar de sobrealimentação, é preciso purgar o

ar cada vez que alguma mangueira ou componentes do sistema for desligada. A purga do ar é
efetuada com o equipamento de enchimento para sistemas de refrigeração VAS 6096 ou através da
função guiada "Encher e purgar o ar do sistema de refrigeração". Leve em conta as indicações ELSA.
36
Sistema de refrigeração do motor
No sistema de refrigeração de dois circuitos do motor, o líquido refrigerante se transporta a partir de uma bomba
integrada na carcaça dos termostatos do líquido refrigerante para o cabeçote e o bloco do motor.
O sistema de refrigeração de dois circuitos tem as

seguintes vantagens:
- O bloco do motor esquenta mais rapidamente,
porque o líquido refrigerante permanece no
bloco até que atinja aprox. 105°C.
- Um menor índice de fricções no mecanismo do
virabrequim, graças ao maior valor de
temperaturas no bloco do motor.
- Uma melhor refrigeração das câmaras de
combustão, graças ao menor nível de
temperaturas no cabeçote. s511_026
Carcaça dos termostatos do líquido refri- Roda de acionamento na

gerante com bomba de líquido  árvore de comando de escape
refrigerante integrada

Termostato 1
A carcaça dos termostatos do líquido refrigerante
está montada no cabeçote, do lado do câmbio. A
montagem da bomba do líquido refrigerante na car-
caça da válvula termostática foi feita para tornar o
projeto o mais compacto possível. A bomba de
líquido refrigerante é acionada mediante uma
correia dentada da árvore de comando de escape.
s511_200
Termostato 2
Termostato 1 para a cabeça Termostato 2 para o bloco motor

Abre a partir de 87°C e libera o trajeto a partir do Abre a partir de 105°C e libera o trajeto para o
radiador para a bomba de líquido refrigerante. Nos líquido refrigerante quente a partir do bloco para o
motores MPI abre a partir de uma temperatura do radiador.
líquido refrigerante de 80°C. Todo o circuito de refrigeração encontra-se aberto.
37
Mecânica do motor
Sistema de refrigeração do ar de sobrealimentação

Quando o ar é comprimido pelo turbocompressor a pressão e, por consequência, a temperatura do ar de
admissão aumenta significativamente. O ar quente tem uma densidade menor e chegaria menos oxigênio ao
cilindro. Para conseguir o melhor enchimento possível, refrigera-se o ar de sobrealimentação. Além disso, também
se reduz a tendência de ocorrer a "batida de pino" do motor. Para isso, monta-se no coletor de admissão um
intercooler pelo qual flui o líquido refrigerante. O ar de sobrealimentação aquecido flui através dele e entrega
uma grande parte do calor ao intercooler e ao líquido refrigerante.
Turbocompressor
Tubo do ar de sobrealimentação
Sensor da pressão de
sobrealimentação G31
com sensor da tempe-
ratura do ar de
admissão G42
Sensor de pressão do
coletor de admissão
G71 com sensor 2 da
temperatura do ar de
admissão G299
Unidade de
comando da válvula
borboleta J338
Intercooler
Bomba do intercooler V188
s511_239
O sistema de refrigeração do ar de sobrealimentação é um circuito de refrigeração independente, no qual

também está incorporado o turbocompressor.
A bomba do intercooler é uma bomba de circulação, a qual se excita em função das necessidades. Ela succiona o
líquido refrigerante do radiador de água adicional para o ar de sobrealimentação e o transporta para o
intercooler, no coletor de admissão e ao turbocompressor. A partir daí flui de novo para o intercooler na parte
frontal.
38
Sistema de combustível
Nos motores TSI, o sistema de combustível é dividido em um sistema de combustível de baixa pressão e outro de
alta pressão. Adicionalmente, é fornecido combustível para a combustão por meio do sistema de depósito de
carvão ativo.
Sistema de combustível de baixa Unidade de alimentação de combustível GX1 com bomba

pressão de combustível (bomba de pré-elevação) G6 e filtro de
combustível integrado e válvula limitadora de pressão
No sistema de combustível de baixa pressão se trans-
s511_240
porta o combustível a partir da bomba de combustí-
vel elétrica, no depósito de combustível, para a
bomba de combustível de alta pressão. A pressão do
combustível é de 2 a 6 bar, dependendo das necessi-
dades.
Depósito de carvão
ativo
No funcionamento normal a pressão do combustível
Depósito de
é de 2 a 5 bar. Durante o arranque a frio e a quente, combustível
eleva-se brevemente a pressão, até 5 ou 6 bar,
Tubulação de baixa pressão para a
dependendo da temperatura do motor. bomba de combustível
de alta pressão
Tubulação de baixa Bomba de combustível

Sistema de combustível de alta pressão do depósito de de alta pressão
pressão combustível
s511_259
No sistema de alta pressão, o combustível é

bombeado pela bomba de alta pressão para o tubo
distribuidor de combustível. A pressão é medida pelo
sensor de pressão de combustível e é regulada pela
válvula reguladora de pressão para que fique entre
120 e 200 bar nos motores 1,2l TSI e entre 140 e
200 bar nos motores 1,4l TSI. A injeção ocorre
através dos injetores de alta pressão.
A alta pressão proporciona uma formação da

mistura muito boa e reduz as emissões de partículas. Sensor da Tubo distribuidor Válvula reguladora
pressão do de combustível, da pressão do
combustível injetores 1-4  combustível N276
G247 N30-N33
39
Mecânica do motor
Sistema de depósito de carvão ativo

É necessário para cumprir as exigências legais para a redução das emissões de hidrocarbonetos (HC). Com este
sistema, evita-se que os vapores do combustível do depósito escapem para o meio ambiente. Os vapores do
combustível são armazenados no depósito de carvão ativo e são adicionados regularmente à combustão. 
Nos motores 1,0l MPI sempre é realizado no coletor de admissão e nos motores 1,2l e 1,4l TSI, diretamente no
coletor de admissão ou no lado de admissão do turbocompressor, dependendo das condições de pressão.
Tubulação procedente Depósito de carvão

do depósito de ativo na boca de
carvão ativo enchimento do tanque
de combustível
Eletroválvula 1 do depósito
de carvão ativo N80
Alimentação direção
turbocompressor
Alimentação no coletor de
admissão s511_241
A unidade de controle do motor calcula qual é quantidade de combustível do sistema de depósito de carvão ativo
que pode ser adicionada. A seguir, a eletroválvula é excitada, uma quantidade de injeção e a posição da
borboleta determinadas.
Para isso, são necessárias as seguintes informações:

- A carga do motor por meio do sensor de pressão do coletor de admissão G71
- O regime do motor através do sensor do regime do motor G28
- A temperatura do ar de admissão do sensor 2 da temperatura do ar de admissão G299
- O estado de saturação do depósito de carvão ativo por meio da sonda lambda G39
40
Sistema de escape
Em todos os motores da família EA211, o sistema de escape é formado pelo coletor de escape integrado no
cabeçote, dependendo do motor uma sonda lambda binária ou uma sonda lambda de banda larga anterior ao
catalisador, um catalisador de três vias próximo ao motor, uma sonda lambda binária posterior ao catalisador,
um elemento desacoplador de vibrações e um silenciador principal.
Devido ao novo posicionamento do cabeçote, em comparação com a família de motores EA111, o catalisador
encontra-se na parte posterior do motor. 
Graças ao coletor de escape integrado, a regulação lambda é iniciada mais rápida.
Sonda lambda G39 e

aquecimento da sonda
lambda Z19
Sonda lambda posterior ao

catalisador G130
e aquecimento da sonda
lambda 1 posterior ao
catalisador Z29 Catalisador
s511_199
Regulação da mistura e monitoramento do catalisador
Motor Sonda lambda do catalisador  Sonda lambda do catalisador 

primário secundário
Motor 1,0 l MPI de 44/55 kW Sonda lambda binária Sonda lambda binária
Motor 1,0l MPI de 50 kW  Sonda lambda de banda larga Sonda lambda binária
(gás natural)
Motor 1,2 l TSI de 63/77 kW e  Sonda lambda binária Sonda lambda binária
motor 1,4 l TSI de 90 kW
Motor 1,4 l TSI de 103 kW e  Sonda lambda de banda larga Sonda lambda binária
motor 1,4 l TSI de 103 kW com ACT
41
Gestão do motor
Quadro do sistema
Usando como exemplo, o motor 1,4l TSI de 103kW
Sensores
Sensor do coletor de admissão GX9
Sensor de pressão do coletor de admissão G71
Sensor 2 da temperatura do ar de admissão G299
Sensor da pressão de sobrealimentação GX26

Sensor da pressão de sobrealimentação G31
Sensor da temperatura do ar de admissão G42
Indicação da falha do
Sensor do regime do motor G28 comando elétrico do
acelerador K132
Sensores Hall G40, G300
Unidade de comando da válvula borboleta GX3

Unidade de comando da válvula borboleta J338
Sensores de ângulo 1 e 2 do comando da borboleta
(comando elétrico do acelerador) G187, G188 Indicação de
emissões de
Módulo do pedal do acelerador GX2 escape
Sensor da posição do acelerador G79, G185 K83
Sensor da posição da embreagem G476
Comutador das luzes de freio F
Unidade de controle
Sensor da pressão do combustível G247 no quadro de
instrumentos J285
Sensor de corte 1 G61
Sensor da temperatura do líquido refrigerante G62
Sensor da temperatura do líquido

refrigerante para a saída do radiador G83
Sonda lambda 1 anterior ao catalisador GX10

Sonda lambda G39
Sonda lambda 1 posterior ao catalisador GX7

Sonda lambda posterior ao catalisador G130 Unidade de controle do
motor J623
Sensor da posição de ponto morto G701
Comutador de óleo para controle da

pressão reduzida F378
Sensor do nível e da temperatura do óleo G266
Sinais de entrada adicionais s511_221
42
Atuadores
Unidade de controle da bomba de combustível J538
Unidade de alimentação de combustível GX1
Bomba de combustível (bomba de pré-elevação) G6
Injetores dos cilindros 1-4 N30-N33
Bobinas de acendimento 1-4 com etapas finais de

potência 
N70, N127, N291, N292
Unidade de comando da válvula borboleta GX3

Unidade de comando da válvula borboleta J338
Comando da válvula borboleta 
(comando elétrico do acelerador) G186
Relé principal J271
Barramento de dados CAN Válvula reguladora da pressão do combustível

Confort N276
Eletroválvula 1 para depósito de carvão ativo N80
Sonda lambda 1 anterior ao catalisador GX10

Calefação para sonda lambda Z19
Interface de
diagnóstico
para Sonda lambda 1 posterior ao catalisador GX7
barramento de Calefação para sonda lambda 1 posterior ao
dados J533 catalisador Z29
Válvula 1 para distribuição variável N205
Barramento de dados CAN Válvula 1 para distribuição variável (escape) N318

Tração

Ventilador do radiador VX57
Unidade de controle do ventilador do radiador J293
Ventilador do radiador V7
Sinais de saída adicionais
Os componentes com X na sua denominação abreviada apresentam vários sensores, atuadores ou

comutadores em uma carcaça como, por exemplo, o sensor do coletor de admissão GX9 com o sensor de
pressão do coletor de admissão G71 e o sensor 2 da temperatura do ar de admissão G299.
43
Gestão do motor
Unidade de controle do motor J623

Dependendo da versão do motor são utilizadas
diferentes unidades de controle do motor com
diversas funções. Assim, o sistema de gerenciamento
do motor 1,0l no up! também é responsável pela
ativação do climatizador, enquanto que no motor
1,4l TSI esse sistema encarrega-se daregulagem da
pressão de óleo em dois estágios ou, se estiver
montado, da gestão ativa dos cilindros ACT.
A localização depende do correspondente modelo
de veículo.
s511_155
Quadro das variantes de gestão do motor na família de motores EA211
Versão do motor Gestão do motor Conector terminal
Motor 1,0 l MPI Bosch Motronic ME 17.5.20 2 x 56 pinos
Motor 1,2 l/1,4 l TSI Bosch Motronic MED 17.5.21 1 x 60 pinos e 1 x 94 pinos
Diagnóstico do Sistema de Gerenciamento do motor

A unidade de controle do motor realiza também o diagnóstico dos sensores e atuadores. As falhas relevantes
para os gases de escape são indicadas pela indicador de emissões de escape K83 e as falhas funcionais do
sistema, pelo indicador de falha do comando elétrico do acelerador K132.
Exemplos de sensores ou atuadores relevantes para os gases de escape e funcionais são o sensor do regime do
motor G28, os sensores Hall G40 e G300, o sensor da pressão de sobrealimentação G31 com o sensor da
temperatura do ar de admissão G42, o sensor de pressão do coletor de admissão G71 com o sensor 2 da
temperatura do ar de admissão G299 ou a válvula reguladora da pressão do combustível N276.
Em compensação, com o comutador de óleo F1, acende o indicador de falha do comando elétrico do acelerador
K132 e com o comutador de óleo para controle da pressão reduzida F378, o indicador da pressão do óleo
K3.
Se for detectada uma folha é realizado um registro no memorial de eventos.
44
Sistema de combustível
O sistema de combustível, regulado em função das necessidades, é formado pelo sistema de combustível de baixa
pressão e pelo sistema de combustível de alta pressão.
Com a vantagem de que, tanto a bomba de combustível elétrica, como a bomba de combustível de alta pressão,
transportam somente a quantidade de combustível que o motor precisa a cada momento. Assim, é reduzida a
potência de acionamento elétrico e mecânico das bombas de combustível e se economiza combustível.
Bomba de combustível de alta pressão
Tubo distribuidor de combustível

Sensor da pressão do
combustível G247
Válvula reguladora da Injetores dos

pressão do combustível cilindros 1-4
N276 N30-N33
Unidade de controle da
bomba de combustível
J538 Unidade de controle
Depósito de do motor J623
combustível
s511_260
Unidade de alimentação de combustível GX1 com bomba de combustível (bomba de pré-elevação) G6
Sistema de alta pressão Atuador/sinal de saída

Combustível/sistema de baixa pressão Sensor/sinal de entrada
Sistema de combustível de baixa pressão Sistema de combustível de alta pressão

No sistema de combustível de baixa pressão, a No sistema de combustível de alta pressão, a pressão
pressão é entre 2 e 6 bar, em função das varia de 120 a 200 bar, nos motores 1,2l TSI e 140 a
características do motor. 200 bar, nos motores 1,4l TSI. Esta pressão elevada
contribui para uma melhor pulverização do
Na partida a frio, parte-se com uma pressão elevada combustível injetado e, com isso, para uma melhor
para gerar a pressão do combustível adequada o formação da mistura com menores emissões
mais rápido possível. poluentes e uma menor formação de fuligem. Além
Na partida a quente, parte-se com uma pressão disso, foi otimizada a projeção do jato dos injetores
elevada para evitar a formação de bolhas de vapor de forma que o jato de combustível não atinge
na bomba de combustível de alta pressão. Para isso é nenhum componente na câmara de combustão.
decisivo que a temperatura na bomba de combustível
de alta pressão seja calculada pela unidade de
controle do motor.
45
Gestão do motor
Estratégias de injeção
Em todos os motores TSI são utilizadas diversas estratégias de injeção. Dependendo do motor e da temperatura
do líquido refrigerante, o regime e a carga do motor, realiza-se a injeção até três vezes, em momentos diferentes
e com quantidades diferentes.
Na tabela, mostram-se as estratégias de injeção da família de motores EA211:
Estado Número de Medida

operacional injeções
Injeções múlti- Ao partir o motor ocorrem 2 ou 3 injeções por ciclo de trabalho, dependendo da
plas em alta temperatura do líquido refrigerante. Graças à distribuição em várias injeções, a
pressão na par- quantidade de combustível em cada injeção é reduzida e, com isso, também a pro-
tida do motor. fundidade de penetração do jato de combustível na câmara de combustão. Desta
forma, projeta-se menos combustível sobre os componentes na câmara de combus-
Temp. líq. refrig. 3 tão, a formação da mistura é melhorada e o motor atinge seu regime de marcha
<18° Executar a lenta mais rapidamente.
ação e não  2
escrever o texto.
Injeção múltilpla 2a3 Ao aquecer o catalisador com a injeção múltipla, este se esquenta rapidamente. A
aquecer  injeção múltipla permite uma marcha suave do motor com ponto de ignição atra-
catalisador sado. Devido ao atraso da combustão, os gases de escape aumentam de tempera-
tura, aquecendo o catalizador mais rapidamente. Tudo isso contribui para reduzir
as emissões de escape e o consumo. Na primeira injeção, injeta-se uma grande
parte da quantidade total de combustível durante o ciclo de admissão. Com isso se
obtém uma preparação homogênea da mistura de ar e combustível.
Injeção simples/ 1a3 A injeção simples ocorre nas faixas de menores cargas.
múltipla carga
A injeção múltipla da marcha lenta até a plena carga - 3000 RPM garante uma
parcial/ carga
preparação da mistura mais homogenia. A primeira injeção é realizada antes do
plena até 
PMS, durante o tempo de admissão. Dependendo do regime de carga do motor,
3000 rpm
injeta-se, nessa fase, de 50% a 80% da quantidade total de combustível a ser inje-
tada. Na segunda e possivelmente, na terceira injeção, injeta-se a quantidade res-
tante de combustível. Assim, deposita-se umaa menor quantidade de combustível
na parede do cilindro. O combustível se evapora quase por completo e é melhora
a formação da mistura. Além disso, é produzida na zona da vela uma mistura um
pouco mais enriquecida que no resto da câmara de combustão.
Isto melhora o desenvolvimento da combustão e reduz a tendência "batida de
pino".
46
Sensores
Sensor da pressão de sobrealimentação G31
e sensor da temperatura do ar de admissão G42
O sensor da pressão de sobrealimentação com s511_206
sensor de temperatura do ar de admissão vai
parafusado no tubo de pressão na frente da unidade
de comando da válvula borboleta. Mede a pressão e
a temperatura nesta zona.
Utilização do sinal
Com o sinal do sensor da pressão de sobrealimen-
tação, a unidade de controle do motor regula a
Sensor da pressão de sobrealimentação G31
pressão de sobrealimentação do turbocompressor. A
e sensor da temperatura do ar de admissão G42
regulação ocorre por meio do atuador da pressão de
sobrealimentação elétrico.
O sinal do sensor da temperatura do ar de admissão

é necessário: Consequências em caso de ausência de sinal
- para proteger os componentes. Se a temperatura Se falhar um ou ambos sensores, o turbocompressor
do ar de sobrealimentação aumenta acima de um somente funcionará de forma controlada.
determinado valor , regula-se para menos a A pressão de sobrealimentação é inferior e a
pressão de sobrealimentação. potência diminui.
Os sinais dos dois sensores da temperatura do ar de

admissão G42 e G299, são necessários:
- para excitar a bomba do intercooler. Se a
diferença de temperatura do ar de
sobrealimentação antes e depois do intercooler é
inferior a 12°C, excita-se a bomba do intercooler.
Se aumentar acima de 15°C, torna-se a
desconectar a bomba.
- para comprovar a plausibilidade do sistema de
refrigeração do ar de sobrealimentação. Se em
determinadas condições, a diferença de
temperatura do ar de sobrealimentação antes e
depois do intercooler é muito baixa, apesar da
excitação da bomba do intercooler, pressupõe-se
um falha no sistema de refrigeração do ar de
sobrealimentação.
47
Gestão do motor
Sensor de pressão do coletor de admissão G71 

e sensor 2 da temperatura do ar de admissão G299
O sensor de pressão do coletor de admissão com
s511_207
sensor da temperatura do ar de admissão vai
parafusado no coletor de admissão, atrás do
intercooler. 
Mede a pressão e a temperatura nesta zona.
Com os sinais de ambos os sensores e o regime do
motor, a unidade de controle do motor calcula a
massa de ar aspirada. Sensor de pressão do coletor de admissão G71 
e sensor 2 da temperatura do ar de admissão G299
O sinal do sensor da temperatura do ar de
admissão é necessário:
- para calcular um valor corretivo para a pressão Consequências em caso de ausência de sinal
de sobrealimentação. Assim, pode levar em conta Se falhar um ou ambos sensores, utiliza-se a posição
a influência da temperatura sobre a densidade do da válvula borboleta e a temperatura do sensor da
ar de sobrealimentação temperatura do ar de admissão G42, como sinal
supletivo. O turbocompressor então só funciona de
Os sinais dos dois sensores da temperatura do ar de forma controlada. A pressão de sobrealimentação é
admissão G42 e G299 são necessários: inferior e a potência diminui.
- para excitar a bomba do intercooler. Se a
diferença de temperatura do ar de
sobrealimentação antes e depois do intercooler é
inferior a 12°C, excita-se a bomba do intercooler.
Se aumentar acima de 15°C, torna-se a
desconectar a bomba.
- para comprovar a plausibilidade do sistema de
refrigeração do ar de sobrealimentação. Se em
determinadas condições, a diferença de
temperatura do ar de sobrealimentação antes e
depois do intercooler é muito baixa, apesar da
excitação da bomba do intercooler, pressupõe-se
uma falha no sistema de refrigeração do ar de
sobrealimentação.
48
Sensor do regime do motor G28
O sensor do regime do motor está integrado na s511_208
flange de vedação pelo lado do câmbio. A flange,
por sua vez, está parafusada ao bloco do motor.
Explora uma roda geradora de impulsos de 
60-2 no virabrequim. Com estes sinais, a unidade de
controle do motor detecta o regime do motor.
Sensor do regime do motor G28
Utilização do sinal Consequências em caso de ausência de sinal

Com os sinais determina-se o momento calculado Se faltar sinal, utiliza-se como sinal supletivo, o sinal
para a injeção, a duração da injeção e o ponto de do sensor Hall G40.
ignição. O próximo arranque do motor demorará um pouco
Também é utilizado, em conjunto com os sensores mais, o regime do motor limita-se a 3000 rpm e é
Hall, para identificar a posição do virabrequim em reduzido o torque.
relação à árvore de comando e para a regulagem
da árvore de comando.
Sensor Hall G40 e sensor Hall G300

(Motor 1,4l TSI de 103kW)
Ambos os sensores Hall se encontram na carcaça das

árvores de comando, no lado do volante de inércia,
acima das árvores de comando de admissão e de
escape. Exploram uma roda geradora de impulsos
com um contorno de comando especial. 
Com seus sinais são identificadas as posições de
s511_209
ambas as árvores de cames e a posição dos diversos
cilindros em seus ciclos de trabalho.. Sensor Hall G300 Sensor Hall G40
Utilização do sinal Consequências em caso de ausência de sinal

Mediante seus sinais e aqueles do sensor do regime Se falhar um dos dois sensores, utiliza-se o sinal do
do motor são detectados o PMS do primeiro cilindro e outro como sinal supletivo.
a posição das árvores de comando. São utilizados Se falharem ambos os sensores, na próxima partida,
para definir o momento da injeção, o momento da o motor demorará muito mais tempo para funcionar.
ignição e para a regulagem da árvore de comando Em ambos os casos, limita-se o regime do motor para
de válvulas. 3000 rpm e são desconectadas as regulagens das
árvores de comando.
O sensor do regime do motor e os sensores Hall verificam a posição do virabrequim em relação a

árvore de comando de válvulas. Se os valores estiverem fora da tolerância, por exemplo, por um alar-
gamento não permitido ou saltos da correia dentada, realiza-se um registro memória de eventos.
Dependendo do caso, desconecta-se a regulagem da árvore de comando para evitar que o motor seja
danificado por batidas do pistão nas válvulas.
49
Gestão do motor
Sensor da pressão do combustível G247

O sensor encontra-se no elemento inferior do coletor s511_210
de admissão, no lado da correia dentada, enroscado
no tubo distribuidor de combustível. Mede a pressão
do combustível no sistema de combustível de alta
pressão e envia o sinal para a unidade de controle
do motor
A unidade de controle do motor analisa os sinais e
regula a pressão no tubo distribuidor de combustível
Sensor da pressão do combustível G247
através da válvula reguladora da pressão do
combustível. Se o sensor da pressão do combustível Consequências em caso de ausência de sinal
detecta também, que já não se pode ajustar a Se falhar o sensor da pressão do combustível, abre-
pressão teórica, esta se limita a 125 bar e excita-se a se a válvula reguladora da pressão do combustível,
bomba de combustível de baixa pressão a pleno de forma que já não é gerada alta pressão. Ao
rendimento. mesmo tempo é excitada a bomba de combustível
elétrica a pleno rendimento para proporcionar
suficiente pressão de combustível para o
funcionamento de emergência do motor. O torque
do motor e a potência são reduzidas drasticamente.
50
Comutador de óleo para controle da pressão reduzida F378
É enroscado na cabeçote, no lado da correia s511_211
dentada, junto ao coletor de admissão. Com ele é
verificado se o óleo tem a pressão mínima.
Estando sem pressão, o comutador de óleo está
aberto. Se a pressão aumenta acima de um
determinado valor , fecha-se o comutador. Estando
fechado, a unidade de controle do motor reconhece
que a pressão do óleo no sistema é suficiente. Se a Comutador de óleo para controle da pressão 
pressão do óleo diminui abaixo da pressão reduzida F378
necessária, acende o indicador da pressão do óleo Consequências em caso de ausência de sinal
K3 no quadro de instrumentos. Se falhar o comutador de óleo, realizar um
registro na memoria de eventos e acende o indicador
da pressão do óleo K3.
Está enroscado no lado de escape no centro do bloco
s511_212
do motor. Com ele, verifica-se se a atual etapa de

pressão de óleo está alta.
A partir de um determinado regime de carga ou um
determinado regime do motor, comuta-se para a
etapa de pressão de óleo alta. Quando se atinge a
pressão de óleo alta, o comutador fecha e a unidade
de controle do motor detecta que há pressão de óleo
alta. Se, durante um determinado espaço de tempo
diminui abaixo de um valor patamar, acende a Consequências em caso de ausência de sinal
indicador de falha do comando elétrico do Se falhar o comutador de óleo, limita-se o regime do
acelerador K132. motor a 4000 rpm e acende-se o indicador de falha
. do comando elétrico do acelerador K132.
Se, passado 60 segundos com o status "motor desligado", ainda for detectado como acionado, um
dos dois comutadores de óleo, excita-se no próximo arranque do motor, o indicador da pressão do
óleo K3 durante 15 segundos.
51
Gestão do motor
Atuadores
Relé principal J271
O relé principal encontra-se no lado esquerdo do s511_270
vão do motor na caixa eletrônica.
Função
Com a ajuda do relé principal, a unidade de controle
do motor pode, inclusive depois de desligar o motor
(ignição desligada), realizar diversas funções
trabalhando no modo de pós-funcionamento.
Neste modo operacional, entre outras coisas, são Relé principal J271
sincronizados os sensores de pressão e se excita o
ventilador do radiador.
Consequências em caso de falha
Se falhar o relé, já não são excitados os sensores e
atuadores correspondentes.
O motor desliga e já não volta a ligar.
Válvula 1 para distribuição variável N205, 

válvula 1 para a distribuição variável (escape) N318
Estão instaladas na carcaça das árvores de comando
e estão integradas no circuito de óleo do motor.
Função
Mediante a excitação das válvulas para distribuição
variável, distribui-se o óleo no variador celular de
s511_214
paletas. Dependendo do conduto de óleo que esteja

aberto, regula-se o rotor interno em direção de
"adiantamento" ou de "atraso", ou bem é mantido na
Válvula 1 para distribuição Válvula 1 para distribuição
sua posição.
variável N205 variável (escape) N318
Como o rotor interno é aparafusado à árvore de
comando de admissão, também se ajusta a árvore
correspondentemente.
Consequências
. em caso de falha
Se falhar uma das válvulas para distribuição variável, já não será possível a regulagem da árvore de comando.
A árvore de comando de admissão permanece na posição de "retardamento" e as árvores de comando de escape
na posição de "adiantamento". Ocorre uma perda de torque.
52
Válvula reguladora da pressão do combustível N276
A válvula reguladora da pressão do combustível se s511_243
encontra no lateral da bomba de combustível de alta
pressão.
Função
Sua função é proporcionar ao tubo distribuidor de
combustível, a quantidade de combustível necessária.

Válvula reguladora da pressão do combustível N276
Sem corrente, a válvula reguladora da pressão do
combustível está fechada. Isto significa que, no caso
de uma falha na válvula reguladora, aumenta a
pressão do combustível até que a válvula limitadora
de pressão abra na bomba de combustível de alta
pressão, ao atingir uma pressão de aprox. 235 bar.
A gestão do motor ajusta os tempos de injeção para
a pressão elevada e o regime do motor é limitado a
aprox. 3000 rpm.
Antes de abrir o sistema de combustível de alta pressão, tem que se diminuir a pressão do
combustível. 
Para isto, utiliza-se às "Funções guiadas" da função "Diminuir a alta pressão do combustível". 
Com ela, abre-se a válvula reguladora durante o funcionamento do motor e se diminui a pressão.
Leve em conta que a pressão do combustível volta a aumentar imediatamente pelo aquecimento.
Siga as indicações ELSA.
53
Gestão do motor

O atuador da pressão de sobrealimentação é um s511_217
componente do módulo do turbocompressor.
Função
Serve para regular a pressão de sobrealimentação.
As vantagens do atuador da pressão de
sobrealimentação elétrico em comparação com a
válvula pneumática para limitação da pressão de
sobrealimentação são:
- um curto tempo de regulagem, que se traduz em
uma pressurização mais rápida da
sobrealimentação Atuador da pressão de sobrealimentação V465
- uma elevada força de acionamento, com a qual
a válvula de descarga se mantém fechada de Consequências em caso de falha
forma segura, também ao intervir fluxos intensos Se ocorrer uma falha elétrica, a vazão da massa de
de massas de gases de escape, para atingir a gases de escape se encarrega de abrir a válvula de
pressão de sobrealimentação teórica. descarga. Se ocorrer uma falha mecânica, o atuador
- A válvula de descarga pode ser acionada da pressão de sobrealimentação elétrico se
independentemente da pressão de encarrega de abrir a válvula de descarga ou se
sobrealimentação. Isto permite abrir a válvula de fecha correspondentemente a válvula borboleta.
descarga na quantidade inferior de cargas/ Em ambos os casos, não é produzida pressão de
regimes. A pressão básica da sobrealimentação sobrealimentação.
diminui e o motor tem que efetuar um menor
trabalho destinado à troca de gases.
54
Funciona assim  Rotor da Atuador da pressão de
 turbina sobrealimentação
Segundo a entrega de torque solicitada, a unidade
Lado de escape V465
de controle do motor calcula a pressão de turbocompressor
sobrealimentação teórica necessária para
transportar a massa de ar necessária para o cilindro.
A válvula de descarga permanece fechada até que
se atinja essa pressão de sobrealimentação teórica.
Desta forma, é conduzida toda a vazão dos gases de
escape para o rotor da turbina e a aciona.
O rotor está ligado à turbina do compressor no lado Varetas

de ar externo, por meio de um eixo em comum.
Encarrega-se de comprimir o ar aspirado até que se
s511_219
atinja a pressão de sobrealimentação teórica.
Válvula de descarga Coletor de escape

fechada
Quando se atinge a pressão de sobrealimentação

teórica, regula-se a válvula de descarga para a
posição necessária para manter a pressão de
sobrealimentação teórica/efetiva.
Se, por exemplo, abrir ainda mais a válvula de

descarga, uma parte da vazão dos gases de escape
flui evadindo o rotor da turbina. Com isso, diminui a
rotação do rotor da turbina e da turbina do
compressor. O ar aspirado já não se comprime tão
intensamente e a pressão de sobrealimentação
s511_218
diminui.
A unidade de controle do motor calcula, com ajuda

das pressões de sobrealimentação efetiva e teórica, o
Válvula de descarga
trajeto de regulagem necessário da válvula de
aberta
descarga, por meio das varetas. Com o sensor da
pressão de sobrealimentação G31, mede-se a
pressão de sobrealimentação efetiva.
55
Gestão do motor

A bomba do intercooler com regulação eletrônica s511_244
está instalada debaixo do coletor de admissão na
tampa da carcaça do separador de óleo. Forma
parte de um circuito de líquido refrigerante
independente.
Função
A bomba do intercooler bombeia líquido refrigerante
do radiador do circuito de refrigeração do ar de
sobrealimentação ao intercooler no coletor de
admissão e ao turbocompressor. Para isso, a unidade
de controle do motor excita a bomba, de acordo com
as necessidades com um sinal PWM. Quando se
excita é feito sempre com a potência máxima.
Excita-se nas seguintes condições:

- Brevemente, depois de cada partida do motor. - Com o motor em marcha a cada 120 segundos,
- Constantemente, a partir de uma demanda de durante 10 segundos, para evitar o acúmulo de
entrega de torque de aprox. 100Nm calor, especialmente no turbocompressor
- Constantemente a partir de uma temperatura do - Dependendo da família de características,
ar de sobrealimentação de 50°C no coletor de durante 0-480 segundos depois de desligar o
admissão motor, para evitar o superaquecimento com
- A partir de uma diferença de temperatura do ar formação de bolhas de vapor no turbocompressor
de sobrealimentação antes e depois do
intercooler de menos de 12°C

Possíveis falhas na bomba do intercooler teriam as seguintes consequências:
Causa da falha Consequência
Falha elétrica ou mecânica - Registro na memória de eventos da unidade de controle do motor

- Perdas de potência
Interrupção do cabo de sinal - Registro na memória de eventos da unidade de controle do motor

- A bomba gira no regime máximo
Interrupção de um cabo de  - Registro na memória de eventos da unidade de controle do motor

alimentação da bomba - A bomba para de funcionar
- Perdas de potência
Considere que, por exemplo, também um radiador do circuito de refrigeração do ar de

sobrealimentação muito sujo ou um sistema de refrigeração abastecido incorretamente pode
provocar um registro na memória de incidências, cujo caso teria que checar o sistema de
refrigeração do ar de sobrealimentação.
56
Excitação da bomba do intercooler
Na bomba está montado um sistema eletrônico de regulação. Com ele se excita o motor elétrico e se monitora o
funcionamento da bomba. Envia o status efetivo da bomba para a unidade de controle do motor, comutando o
sinal PWM periodicamente à massa.
Bomba do intercooler "em bom estado"

2 V/div= 2 s/div
Durante o funcionamento da bomba, o sistema
eletrônico comuta o sinal PWM da unidade de
controle do motor para massa a cada 10 segundos,
durante 0,5 segundos. Desta forma, a unidade de
controle do motor detecta a disponibilidade para o
funcionamento da bomba.
s511_262
Bomba do intercooler "em mau estado" 2 V/div= 2 s/div
Se o autodiagnóstico detecta uma falha, por

exemplo, devido a um bloqueio da bomba ou ao
funcionamento à seco da bomba, o sistema eletrônico
altera, em função da causa da falha, a duração da
comutação da massa do sinal PWM.
s511_261
No caso de uma falha tenta-se conectar novamente a bomba do intercooler em períodos regulares. Se conseguir,
o sistema eletrônico envia de novo o sinal de bomba do intercooler "em bom estado" para a unidade de controle
do motor.
57
Gestão do motor

A válvula está enroscada no bloco do motor, no lado
de escape na zona da correia dentada e do elemento
superior do cárter.
Função
A válvula de regulação da pressão do óleo é uma
válvula de 3/2 vias. Por meio da excitação elétrica
da unidade de controle do motor, a válvula comuta
entre as duas etapas de pressão do óleo,
dependendo da carga e do regime. Sem corrente s511_215
está fechada e a bomba de óleo bombeia na etapa Válvula de regulação da pressão do óleo N428
de pressão de óleo alta. Se excitada abre um
conduto de óleo para o êmbolo de controle e o
desloca dentro da bomba de óleo. Assim, comuta-se
Se a válvula sofrer falha, permanece fechada.
para a etapa de pressão baixa.
A bomba de óleo bombeia na etapa de pressão de
óleo alta.
58
Serviço
Ferramentas especiais
Denominação Ferramenta Utilização
T10487 Com a ferramenta de montagem empurra-se a

correia dentada para baixo entre as árvores de
Ferramnta de montagem
comando para poder apresentar o imobilizador
para árvores de comando T10494, nas árvores de
comando, os quais estão tensionados.
s511_264
T10494  Para imobilizar a árvore de comando durante a

Imobilizador para árvores de com- provação e o ajuste dos tempos de distri-
comando buição.
s511_267
T10499  Com a chave relaxa-se e tensiona-se o rodete tensor

Chave excêntrico para a correia dentada.
s511_266
T10500  Com a ferramenta insertável afrouxa-se e aperta-se

Ferramenta inserível o parafuso no rolamento tensionador excêntrico
para a correia dentada com o pé de apoio do motor
montado.
s511_265
VAS 6583  Com a chave dinamométrica eletrônica aperta-se o

Chave dinamométrica eletrônica parafuso no rolamento tensionador excêntrico para
a correia dentada e, na montagem da carcaça dos
termostatos do líquido refrigerante, pré-tensiona
com um torque de aperto exato, a correia dentada
s511_263
para o acionamento da bomba de líquido refrige-
rante.
59
Serviço
Indicações técnicas
Protetor da correia dentada
A correia dentada está protegida hermeticamente por

um protetor de três peças para evitar a penetração de Rolamento tensionador da correia dentada
pó ou sujeira. Isto prolonga a vida útil da correia Protetor de
dentada. plástico com junta
injetada
O rolamento tensionador da correia dentada pode

ser solto sem ter que desmontar o pé de apoio do
motor. Para isso, precisa-se, entre outras, da Protetor de alumínio-
ferramenta insertável T10500 e da chave silício
dinamométrica eletrônica VAS 6583. Em uma chave
dinamométrica convencional, a ferramenta insertável
age como um prolongador. O torque de aperto na Protetor de plástico com
junta injetada
ligação parafusada seria muito elevado. Para evitar
isto, indicar na ferramenta insertável uma cota de
referência, que é introduzida na chave dinamométrica
s511_104
eletrônica. Com esta introdução, aperta-se o parafuso
com o torque correto.
Correia dentada
A correia dentada nunca deve ser dobrada durante

Correia 
os trabalhos de montagem, durante o transporte ou dentada com um
Tecido dorsal
no caso em que seja armazenada. Do contrário, os revestimento que
fios de tensionamento são danificados, a correia reduz o desgaste
de teflon
dentada se desgarra e o motor é danificado.
Fios de tensionamento
Tecido dentado de
poliamida e teflon
s511_134
60
Correia dentada da bomba de líquido refrigerante
Roda de Árvore de cames
acionamento árvore de escape
Antes de desmontar a roda de acionamento e para o
de cames
tensionamento da correia dentada, consulte sempre Correia dentada
as indicações ELSA. Somente uma correia dentada
com o tensionamento correto garante a longo prazo,
o funcionamento da bomba de líquido refrigerante
sem problemas. Para que a correia dentada da
bomba de líquido refrigerante esteja corretamente
tensionada, tem que pré-tensionar com um torque de
aperto exato por cima da carcaça dos termostatos do Roda de
líquido refrigerante com a chave dinamométrica aciona-
eletrônica VAS 6583. mento
bomba de
líquido refri- s511_258
gerante
Moldura de estanqueidade do intercooler
Ao montar o intercooler, leve em conta que a s511_245

moldura de estanqueidade assente corretamente. 
Se não estiver montada corretamente, são
produzidas vibrações, o intercooler racha e perde
estanqueidade.
Intercooler Moldura de
estanqueidade
Imobilizador para o virabrequim
Ao ajustar os tempos de distribuição, o contrapeso do

Contrapeso do
virabrequim somente faz contato com o parafuso de
virabrequim
imobilização. O virabrequim não está imobilizado e
pode-se mover em sentido oposto ao do giro do 
motor. Parafuso de
imobilização
s511_140
61
Teste seus conhecimentos
Qual é a resposta correta?
Entre as respostas indicadas pode haver uma ou várias respostas corretas. 

Todas as perguntas referem-se à nova família de motores à gasolina EA211.
1. Quais características técnicas são iguais em todos os motores da família EA211?
r a) Acionamento das árvores de comando mediante correia dentada
r b) Tecnologia de 4 válvulas por cilindro
r c) Coletor de escape integrado no cabeçote
2. Quais são os diferencias dos acionamentos de correia dentada?
r a) Os motores de 3 cilindros têm duas rodas de árvores de cames tri-ovaladas.
r b) Os acionamentos de correia dentada são idênticos em todos os motores da família EA211.
r c) Os motores de 4 cilindros têm uma roda dentada CTC do virabrequim.
3. Quais afirmações sobre a regulação da pressão do óleo são corretas?
r a) A regulação da pressão do óleo é realiza nos motores 1,4 l TSI em duas etapas de pressão de óleo com
aprox. 1,8 e 3,3bar.
r b) Nos motores 1,0l e 1,2l uma válvula reguladora de pressão regula a pressão do óleo na carcaça da
bomba de óleo a aprox. 3,5bar.
r c) Em todos os motores da família EA211 o filtro de óleo está montado no cárter de óleo..
4. Quais afirmações sobre o sistema de refrigeração são corretas?
r a) Refrigeração do motor mediante um sistema de refrigeração de dois circuitos com diferentes temperaturas
do líquido refrigerante no cabeçote e no bloco.
r b) A bomba de líquido refrigerante está integrada na carcaça do termostato.
r c) Há dois circuitos de refrigeração formados pelo sistema de refrigeração do motor e o sistema de

refrigeração do ar de sobrealimentação.
62
5. Em que lugar é acrescentado o ar externo nos motores TSI, os gases ventilação do cárter e do sistema
de depósito de carvão ativo?
r a) Sempre diretamente no coletor de admissão, já que é onde está a depressão máxima.
r b) Os gases geralmente são conduzidos para o lado de admissão do turbocompressor.
r c) No coletor de admissão ou no lado de admissão do turbocompressor, dependendo de onde a pressão

seja menor.
6. Quais vantagens o coletor de escape integrado oferece?
r a) O líquido refrigerante esquenta mais rapidamente pelos gases de escape durante o ciclo de aquecimento
do motor.
r b) Devido à superfície das paredes pelo lado dos gases de escape ser menor até o catalisador, os gases de
escape entregam pouco calor durante a fase de aquecimento e, apesar da refrigeração pelo líquido
refrigerante, o catalisador atinge mais rapidamente sua temperatura de serviço.
r c) Em regime de plena carga, o coletor de escape integrado e os gases de escape resfriam mais
intensamente e o motor pode trabalhar a plena carga, dentro de uma margem maior com lambda=1,
otimizado em consumo e em emissões de escape.
7. Em que faixa se situa a alta pressão do combustível nos motores TSI do Golf 2013 ?
r a) A pressão do combustível se situa em uma faixa compreendida entre 160 e 200 bar, dependendo da
cilindrada.
r b) A pressão do combustível nos motores 1,2 TSI situa-se em uma faixa ente 120 e 200 bar, e nos motores
1,4 l TSI, entre 140 e 200 bar.
r c) A pressão do combustível situa-se entre 40 e 140 bar, em todos os motores TSI.
8. O que deve ser levado em conta ao apertar o rolamento tensionador da correia dentada quando o pé
de apoio do motor estiver montado?
r a) Precisa-se da chave dinamométrica eletrônica VAS 6583.
r b) O rolamento tensionador da correia dentada é apertado com uma chave dinamométrica convencional e
um prolongador.
r c) Na ferramenta insertável T10500 há uma cota de referência indicada que tem que ser introduzida na
chave dinamométrica.
1. a), b), c); 2. a), c); 3. a), b), c); 4. a), b), c); 5. c); 6. a), b), c); 7. b); 8. a), c)
Solução:
63
511
© VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg

Todos os direitos reservados. Sujeito a possíveis alterações.
000.2812.68.60 Edição técnica 07/2013
VOLKSWAGEN do Brasil
Indústria de Veículos Automotores Ltda.
Academia Volkswagen
Av. Washington Luis, 4984
Campo Belo - São Paulo - SP
CEP 04626-000 - CPI 1919
A reprodução ou transcrição total ou parcial deste material é proibida,
salvo expressa autorização, por escrito, da Volkswagen do Brasil.
As informações contidas nesta apostila são exclusivamente para
treinamento dos profissionais da Rede de Concessionárias Volkswagen,
estando sujeitas a alterações sem prévio aviso.
1ª Edição

EA211

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EA211

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Apostila autodidática 511

A nova família de motores a gasolina EA211

Aqui, serão apresentados o motor, seu projeto e seu funcionamento.

A apostila autodidática informa sobre as Para as instruções de comprovação, ajuste e

Teste seus conhecimentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

Sistema modular de motores a gasolina MOB

Vantagens da nova estratégia modular:

Golf 6 Adaptações MQB

Os requisitos que foram cumpridos são:

Carcaça das árvores de comando de válvulas

Coletor de admissão com

Acionamento por correia dentada

Cárter dividido em dois elementos

As características comuns de todos os motores da família EA211 são:

• Posição de montagem unificada

Quadro da nova família de motores a gasolina EA211

Curso do pistão 76,4 mm

Válvulas por cilindro 4

Gestão do motor Bosch Motronic MED 17.5.20

180 60 Relação de compressão 10,5 : 1

Norma de emissões de EU5

Motor 1,4 l TSI de 90 kW com sobrealimentação por turbocompressor

Diagrama de torque e potência Dados técnicos

180 60 Válvulas por cilindro 4

Relação de compressão 10,5 : 1

100 20 Combustível Super sem chumbo de

Norma de emissões de EU5

Diagrama de torque e potência Dados técnicos

Arquitetura Motor de 4 cilindros em linha

180 60 Potência máx. 103 kW a 4500-6000 rpm

Torque máx. 250 Nm a

Gestão do motor Bosch Motronic MED 17.5.21

Tratamento dos gases Catalisador de três vias, uma

100 20 de escape sonda lambda de banda larga

Norma de emissões de EU5 EU6

Motores EA211 com injeção no coletor de admissão para sistemas de

Estes motores com a identificação CKAA (66kW) e

• Acionamento da bomba de líquido refrigerante

Motor 1,4l TGI de 81 kW (gás natural)

Este motor com as letras distintivas de motor CPWA é

Este motor é montado no Golf 2013 com a

Motor 1,4 l TSI de 110kW Hybrid

Este motor é montado no Jetta Hybrid com a

Acionamento de correia poli-V

No motor 1,4l TSI de 110kW do Jetta

Variantes do acionamento de correia poli-V

uma correia poli-V flexível e dilatável sem - Sem compressor do  ----

um rolamento tensor rígido - com compressor do  ----

um rolamento tensor automático - com BlueMotion  - com BlueMotion Techno-

Motor 1,4 l TSI de 103 kW

Rolamento tensor automático

Engrenagem CTC ovais do

Camisa do cilindro Retorno de óleo Cilindro

Duto para venti-

Camisas dos cilindros em fundição cinza

Casquilho da biela superior Segmentos do pistão

Biela fraturada (biela e núcleo da biela)

- Quatro válvulas por cilindro - Coletor de escape integrado

Lado de escape Lado de admissão

Zona de refrigeração inferior s511_147

Coletor de escape integrado

Esta arquitetura oferece várias vantagens:

Vantagens da tecnologia de 4 válvulas Outras características