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MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

COMO MELHORAR A POTENCIA DE

UM MOTOR ?

Carlos Alberto Breda

Novembro de 2018
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1. Conceitos Básicos

Um dos fatores limitantes mais importantes para o desempenho de um motor de combustão interna é a massa de
oxigênio que os cilindros podem admitir. Melhorando-se a capacidade de admissão de oxigênio melhora-se o
desempenho do motor, pois se consegue queimar uma massa maior de combustível e liberar uma quantidade maior
de energia que posteriormente será convertida em trabalho (movimento) pelo motor.

Existem algumas formas de se admitir uma maior massa de oxigênio, entre elas:

Turbo compressor ou Turbo Charger, Blower ou Supercharger ou a Injeção de uma substância chamada Óxido
Nitroso de fórmula molecular N2 O, que através do aquecimento pelo calor existente dentro da câmara de
combustão quebram suas moléculas liberando nitrogênio e oxigênio na forma livre que posteriormente poderá reagir
com mais combustível. Porém todas estas formas exigem a adição de equipamentos externos ao motor.

No caso de um motor NATURALMENTE ASPIRADO os únicos meios de se obter um aumento de torque e potência
são:

 Diminuição do Atrito entre as Partes Móveis

 Aumento do Rendimento Térmico
 Aumento da sua Eficiência Volumétrica.

2. Análise dos processos

Diminuição de Atrito:

A diminuição de atrito pode ser conseguida aumentando-se as folgas das partes móveis do motor, que é uma
prática bem limitada. O uso de lubrificantes mais avançados é uma boa opção. E por último, mudando o coeficiente
de atrito das superfícies de contato dos componentes móveis. Para isto devemos ter acesso a outros matérias com
coeficientes de atrito menor como por exemplo: Ligas de Berílio, Cerâmica. Esta é a opção pouco viável.

Aumento do Rendimento Térmico:

O aumento do rendimento térmico pode ser obtido com o aumento da taxa de compressão, no entanto também é
uma modificação bem limitada. Outra maneira seria o uso de materiais que são designados “adiabáticos”, ou que
tem uma baixa capacidade de troca de calor, como exemplo a cerâmica. Também é uma opção pouco viável.

Aumento da Eficiência Volumétrica:

É neste processo que vamos nos fixar. Portanto é necessário conhecer o conceito de Eficiência Volumétrica, no
qual muitos tem uma percepção errônea.

Eficiência Volumétrica

O rendimento volumétrico é a relação entre a massa de ar realmente admitida no motor e a massa de ar que
poderia ser admitida nas condições de entrada do motor.

O rendimento volumétrico representa a eficiência do enchimento do cilindro, em relação àquilo que poderia ser
admitido com a mesma densidade do ambiente circunstante.

Fazendo uma analogia para se entender este conceito imagine um motor 4 tempos ciclo Otto de 2.0 L e 4 cilindros.
Cada cilindro terá um volume de 0,5L entre o ponto morto inferior e o ponto morto superior, Se considerarmos um
cilindro que esteja no final do processo de admissão, ou seja, quando a válvula de admissão fecha e o pistão está
um pouco acima do ponto morto inferior, o pistão terá deslocado um volume um pouco inferior a 0,5L. Imagine este
motor completamente submerso na água. No final do processo de admissão o pistão terá deslocado um volume um
pouco inferior a 0,5 litros de água e preenchido completamente o cilindro. Isto ocorre por que a água é um fluido
incompressível. Como este volume de água tem uma massa igual tanto fora do motor como dentro do cilindro, a
eficiência volumétrica que é representada pela razão entre as massas será: 1 ou percentualmente 100%.
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Na realidade sabemos que o motor funciona com uma mistura de ar + combustível. O ar é uma mistura de gases,
que por sua vez, são fluidos compressíveis e tem um comportamento diferente dos fluidos incompressíveis, ou seja,
a densidade deles varia muito com a pressão e a temperatura. Devido a estas diferenças, e as diferenças que são
geradas pelas perdas de carga do sistema de admissão, alta temperatura da câmara de combustão, e dos gases
remanescentes do ciclo de escapamento, a densidade de ar fora do motor é diferente da densidade de ar dentro do
cilindro após o término do ciclo de admissão. Portanto para calcularmos a eficiência volumétrica do nosso motor,
teríamos que medir a massa de ar que ocupa o volume dentro do cilindro após o encerramento do ciclo de
admissão, e determinarmos a massa deste mesmo volume nas condições de temperatura e pressão local fora do
motor.

Comparação do estado do ar na entrada do motor o estado do ar no cilindro no final do processo de admissão:

Pode parecer um processo difícil de executar, mas isto é perfeitamente possível, de forma relativamente simples.
Podemos medir a vazão em massa de ar para o motor por meio de qualquer medidor de fluxo como bocal, desde
que o mesmo esteja protegido das pulsações no escoamento, por meio de reservatório localizado entre o motor e o
medidor de ar.

Disposição esquemática para a medida do consumo de ar para o motor, sem cuidados com detalhes construtivos:

Segundo Mike Urich, engenheiro, vice presidente da Holley e autor do livro “Holley, Carburators, Manifolds & Fuel
Injection” – Diz que:

“VE is really an incorrect description of what is measured. But the term is established, so it’s futile to try to change it
to the correct term, mass efficiency.

VE is the ratio of the actual mass of air taken into the engine, to the mass the engine displacement consume if there
were no looses. This ratio is expressed as a percentage.”

“Rv (Eficiência Volumétrica) é realmente uma descrição incorreta do que está sendo medido”. Mas o termo usado já
está estabelecido e seria fútil tentar mudar para o termo correto, eficiência de massa.

Rv (Eficiência volumétrica) é a razão entre a massa real de ar tomada para dentro do motor, em relação a massa
que o deslocamento do motor consumiria se não houvessem perdas. Esta razão é expressa em porcentagem.

Um motor ordinário de baixo desempenho tem uma VE (eficiência volumétrica) em torno de 75% a velocidade
máxima; em torno de 80% a torque máximo. Um motor de alto desempenho tem uma VE em torno de 80% a
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velocidade máxima; em torno de 85% a torque máximo. Um motor de competição tem uma VE em torno de 90% a
velocidade máxima; em torno de 95% a máximo torque.

Um sistema de admissão e escape bem dimensionado com um trabalho eficiente no cabeçote, e um comando de
válvulas dimensionado para obter toda vantagem dos outros equipamentos do motor, pode prover um enchimento
completo do cilindro na qual a eficiência volumétrica de 100% ( ou um pouco maior) é obtida na velocidade para
qual o sistema foi dimensionado.

Existem alguns métodos para se aumentar a eficiência volumétrica de um motor ciclo Otto naturalmente aspirado,
entre eles:

1. A substituição do comando de válvulas.

2. Modificações no Sistema de Admissão e Escape.
3. “Intake Supercharge Effect”.

1. A simples substituição do comando de válvulas poderá aumentar a eficiência volumétrica, pelo menos em um
determinado regime de rotação, porém, prejudicará em outro. Caso a escolha do comando de válvulas em conjunto
com o cabeçote seja errônea, você poderá prejudicar a eficiência volumétrica em todo regime de giro do motor,
causando uma perda de torque e potência desde a marcha lenta até a rotação de máxima potência.

2. Usando técnicas de modificações no sistema composto pelo carburador ou corpo de borboleta, cabeçote e
coletores de admissão e escape, melhorando assim o fluxo através destes componentes. Neste caso tudo tem que
ser trabalhado como um sistema único, não adianta usar um cabeçote preparado com um coletor de admissão
original, quase todo o trabalho será perdido.

É importante observar que os dutos de escape no cabeçote e o conjunto dos tubos de escapamento tem uma
grande influência sobre a admissão pois os cilindros do motor somente poderão ser devidamente “enchidos” se
forem anteriormente a fase de admissão devidamente “esvaziados”.

3. “Intake Suprcharge Effect” ou Efeito de Sobrealimentação na Admissão. Trata-se de um modelo matemático

através do qual calculamos o comprimento dos coletores e dutos de escape e admissão, como também o momento
exato da abertura da válvula de admissão para que as ondas de pressão que são criadas nestes caminhos devido
ao “Abre e Fecha” das válvulas e a Inércia dos gases trabalhe em sinergia, fazendo com que os ciclos de admissão
e escape sejam mais eficientes. Rendimentos volumétricos acima de 100% são atingidos com o uso deste modelo.
A contrapartida deste método é que você terá que fabricar os coletores de admissão e escape com o comprimento
determinado nos cálculos, uma vez que os coletores originais provavelmente não terão as dimensões requeridas.

O Banco de Fluxo

Para existir fluxo de ar através de um duto ou orifício qualquer, é necessário haver uma diferença de pressão entre
eles.

Quando um orifício é separado por duas pressões iguais, não há fluxo.

Se este mesmo orifício estiver separado pelas pressões P1 e P sendo que a pressão P1 é maior que a pressão P,
teremos fluxo no sentido da esquerda para a direita.
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P1>P

Se este mesmo orifício estiver separado pelas pressões P2 e P sendo que P2 é maior que P1 o fluxo através do
orifício será maior do que o fluxo do exemplo anterior, mesmo que orifício não seja alterado.

É importante observar que o fluxo através de um duto irá variar conforme a diferença de pressão que ele estiver
exposto, isto quer dizer que, quanto maior a diferença de pressão maior será o fluxo, mesmo que o cabeçote
permaneça inalterado. O banco de fluxo nos permite fixar um diferencial de pressão que, por sua vez, irá gerar um
fluxo através de qualquer dispositivo que ali estiver convenientemente acoplado, exemplo: cabeçote, coletores de
admissão e escape, intercooler, carburadores, filtros de ar, etc. Então se pode efetuar uma mudança neste
dispositivo e expô-lo novamente ao mesmo diferencial de pressão previamente determinado, e assim verificar se o
fluxo aumentou ou diminuiu.

Portanto quando o fluxo de um cabeçote for medido é importante saber qual foi o diferencial de pressão usado. Um
cabeçote medido com um diferencial de pressão de 20 polegadas de coluna de H2O terá um fluxo maior do que o
mesmo cabeçote medido com um diferencial de pressão de 10 polegadas de H2O.

O banco de Fluxo nos informa o fluxo em – cfm – (cubic feet per minute), ou pés cúbicos por minuto. Estamos mais
acostumados com as unidades do sistema métrico, e fica mais fácil visualizar o fluxo se ele for expresso em – l/s –
Litros por Segundo.

Existe uma relação muito importante entre estas duas unidades.

1 cfm é igual a 0,472 litros/segundo.

1 cfm= 0,5 l/s

Portanto caso se deseje converter os cfm’s em litros por segundo para se ter uma melhor ideia do fluxo, basta dividir
os cfm’s pela metade. Ou seja, se tivermos um fluxo de 100 cfm’s, o fluxo equivalente em l/s é de aproximadamente
50 l/s.

Smokey Yunick, um dos pioneiros a trabalhar com banco de fluxo no mundo, agora com mais de 35 anos de
experiência, autor do livro “POWER SECRETS” descreve:

Quando nós começamos nossa pesquisa, percebemos que a maioria dos testes em outros lugares estava sendo
feitos com uma diferença de pressão de 10 – 12 polegadas de coluna de H2O. Então no início nós medimos como
todos os outros, mas depois de um tempo mudamos nossas mentes sobre isto. O balanço de fluxo entre todos os
cilindros é importante. Nós queríamos que cada duto de admissão tivesse a mesma eficiência operacional de modo
que cada cilindro recebe-se a mesma quantidade e qualidade de mistura. Quando nós testávamos os dutos com 10
polegadas de H2O nós percebemos que poderíamos fazer modificações drásticas entre dois dutos e o fluxo medido
não alterava significativamente.

Decidimos então realizar uma série de testes para determinar uma técnica que detectaria diferenças válidas entre
dois dutos. Nós começamos os testes com 10pol. H2O e checamos a variação de fluxo entre os dutos que
obviamente seriam diferentes. Então, aumentamos a diferença de pressão em 2 pol. H2O e o mesmo teste era
executado. Este procedimento foi repetido até uma diferença de pressão de 34 pol. H2O.

Quando a série de testes foi completada nós percebemos que a qualquer diferencial de pressão inferior a 26pol.
H2O não havia uma variação discernível no balanço dos dutos, mas a níveis acima de 28pol. H2O as diferenças
realmente começaram a aparecer. Em adição nós verificamos que conforme a diferença de pressão aumenta-se
além de 28pol. H2O, a percentagem de mudança pelo aumento da diferença de pressão era muito pequena. Então
selecionamos 28pol. H2O “como pressão padrão para todos os nossos testes e desenvolvimentos”.

Infelizmente nem todos os bancos de fluxo tem a capacidade de gerar diferenciais de pressão iguais ou superiores
a 28pol. H2O. No caso do meu equipamento o Super Flow SF-110 Flow Bench a máxima diferença gerada é de
16pol. H2O. Portanto eu conduzo muitos dos meus testes com 15pol. H2O.
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Dimensionamento das Válvulas

Grandes válvulas não necessariamente significam grandes fluxos. Dutos com um alto volume (dutos abertos)
podem indicar um alto fluxo, porém nem sempre são desejáveis, pois a velocidade e a turbulência dos gases podem
diminuir a ponto de prejudicar o desempenho do motor por não permitir que o combustível se misture corretamente
com o ar e tenha uma queima eficiente na câmara de combustão. Este efeito é menos pronunciado nos motores
equipados com injeção eletrônica devido aos bicos injetores pulverizarem o combustível no ar.

Existem vários modelos matemáticos e empíricos para se determinar as dimensões de uma válvula e o fluxo
necessário no cabeçote para uma determinada potência desejada. Mas, uma vez que nós não iremos criar um
motor novo, e sim trabalhar com cabeçotes já existentes, estes modelos algumas vezes não podem ser usados
devido a restrições como configuração da câmara de combustão, diâmetro dos cilindros, desenho dos dutos, etc.

O modelo matemático mais simples usado para ilustrar o cálculo do diâmetro da válvula é baseado na velocidade
dos gases através da área de secção transversal mínima do duto no cabeçote. Considera-se que a área da secção
mínima transversal será o orifício localizado ½ polegada antes da válvula e terá um diâmetro igual a 85% do
diâmetro da válvula. Conforme ilustração:

Empiricamente sabe-se que para obter uma ótima eficiência volumétrica de um cabeçote a velocidade máxima dos
gases na área de secção transversal mínima do duto tem que estar em torno de 700 ft/s (pés por segundo) na
rotação de máxima potência. Acima deste valor a eficiência volumétrica começa a cair, e velocidades muito
inferiores a esta provocam uma atomização incorreta entre o combustível e o ar causando perda de potência.

No livro “How to Build and Modifiy CHEVROLET Small Block CYLINDER HEADS” da Motorbooks International
Powerpro Series, escrito pelo preparador americano e estudioso no assunto DAVID VIZARD, ele sugere a seguinte
fórmula para o cálculo da rotação limite do motor que irá causar a velocidade de 690 ft/s (pés por segundo) dos
fluidos na área de secção transversal mínima do duto para rotação de máxima potência:

“Power-Limiting Port Area”

RPM Limite = A x 177.780 / S x D2

Onde:

Constante = 177.780

RPM Limite = rotação de potência máxima do motor.

A = Área de menor secção transversal (pol. quadradas)

S = Curso (pol.)

D2 = Diâmetro do pistão ao quadrado (pol. quadradas)

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Se considerarmos a área de secção transversal mínima do duto como sendo a garganta localizada ½ polegada
atrás da válvula com 85% de seu diâmetro, para uma válvula de 38 mm nossa área limite seria de 1,27 pol.2
(polegadas quadradas). Portanto segundo este modelo matemático este motor terá o limite de potência máxima na
seguinte rotação:

RPM Limite = 1.27 x 177.780 / 3.39 x 10.17

RPM Limite = 6550 rpm

A partir dessa rotação a eficiência volumétrica do cabeçote começa a ser prejudicada. Neste caso não se deve
adotar um comando de válvulas que gere potência máxima acima de 6.550 rpm.

Caso uma válvula de 40,0mm seja instalada no cabeçote deste motor, qual seria a RPM Limite? Considerando a
área de secção mínima transversal como sendo 85% do diâmetro da válvula teremos:

RPM Limite = 1.41 x 177.780 / 3.39 x 10.17

RPM Limite = 7.255 rpm. Portanto este motor poderá ser beneficiado com um comando desenhado para potência
máxima de 7.255 rpm.

3- PREPARAÇÃO DO MOTOR PARA ALTO RENDIMENTO

A preparação de um motor para transforma-lo no que se chama de envenenamento, requer cuidado e deve ser
seguido de regras básicas, podendo ocasionar sérios danos ao motor sem o beneficio do desejado, baseado na
formula de potencia abaixo.

4,7 x 105 . Rg. γ. Rv. PCI. Ct. rpm

PE =
1 + ar. R

Através da equação parece ser fácil aumentarmos a potência do motor, aumentando o valor das variáveis da
equação, porém se recorrermos ao aumento de uma das variáveis teremos prejuízos em relação a outras,
proporcionando até uma redução da potencia do motor. Como exemplo a Ct (cilindrada) que diretamente
proporcional à potência, em um motor basta diminuir a biela e aumentarmos o curso, mas, este aumento
desordenado da cilindrada sem a correção de outros fatores, produzirá uma redução do rendimento, diminuindo
consequentemente a potência do motor.

3.1- Variações do rendimento mecânico

O rendimento mecânico e função do atrito que ocorre entre diversos órgãos em movimento, também das forças
necessárias acionar os órgãos auxiliares. A principal força de atrito é provocada pelo conato direto entre pistão e
cilindro, que pode ser reduzida da seguinte maneira:

1- As paredes dos cilindros, depois da retifica sofrem uma usinagem de brunimento, através deste processo é
feitos pequenos riscos com ângulo de 45º, conforme desenho abaixo. Estes pequenos riscos, fazem com que o
óleo permaneça mais tempo em contato com as paredes do cilindro, facilitando a lubrificação, reduzem o
rendimento mecânico porque aumentam o atrito.
A eliminação completa destes riscos não é aconselhável porque, se a parede for muito espelhada, a película de
óleo não conseguirá mais aderir as paredes do cilindro, prejudicando a lubrificação. Para contornar este problema
faz-se um polimento dentro do cilindro da seguinte maneira:
- De posse de um pistão com os devidos anéis de seguimento, solda-se uma haste na sua cabeça (conforme
figura). Aplica-se nas paredes do cilindro uma pasta abrasiva (podendo ser pasta mecânica utilizada para limpeza
das mãos), misturada com óleo, segurando com o punho a haste fazemos com que o pistão
descreva seu movimento natural (alternado variando de posição de 180º (movimento de hélice).
Este movimento deve ser feito até o cilindro se tornar opaco, com pequeninos riscos em forma de
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hélice. Lavando-se posteriormente após ter certeza que todos os cilindros apresentarem a mesma configuração.

Com este polimento, consegue-se reduzir o coeficiente de atrito dos cilindros, aumentando o rendimento mecânico
e evitando o inconveniente da grimpagem, que ocorre em motores novos e de competição, devido as altas
solicitações que estão sujeitos.

2- Redução da potência absorvida pelos órgãos auxiliares: pouco se pode fazer para a redução da potência
absorvida por estes órgãos, denominada de resistências passivas. Em alguns casos, pode-se aumentar a folga
entre os seus mancais, de modo a reduzir a possibilidade da ocorrência de interferência provocada pela
variação de temperatura, aumentando a potência efetiva.
3- Reduzindo a força da mola de fechamento da válvula, alterando consequentemente sua aceleração. A redução
das cargas nas molas, este diretamente ligado a redução dos diversos órgãos que compõem a distribuição
como balancins, tuchos, pratinhos, pastilhas, varetas etc. Se isto não for feito quando o motor estiver em alta
rotação as molas não terão mais forças para retornar a sua posição inicial, dando origem ao fenômeno
chamado de flutuação, que poderá provocar a perda de potência ( a carga ideal das molas, varia para cada
motor). Nos motores em que o eixo comando é localizado no cabeçote, sendo a regulagem de válvulas por
pastilhas, estas podem ser eliminadas, contribuindo para melhor atuação do motor. Estas eliminação esta
condicionada ao tucho substituído por outro, de tal maneira que sua espessura ajuste-se entre a válvula e a
haste do cames conforme representado nas figuras tucho com pastilhas e sem patilhas.

3.2- Variação do rendimento Volumétrico.

A variação do rendimento volumétrico em relação aos outros rendimentos é o que oferece maio campo de atuação.
Existem os seguintes modos de se fazer com que o volume de ar aspirado seja o maior possível. ( não
considerando as turbinas)

- aumento do diâmetro do coletor;

- polimento no interior do coletor;

- polimento nos condutores do coletor;

- corte no guia da válvula;

- aumento no diâmetro das válvulas;

- aumento nas aberturas das válvulas;

- aumento no numero de válvulas;

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- polimento das válvulas;

- redução do diâmetro das hastes das válvulas;

- mudanças nos parâmetro de alimentação do motor (carburador);

- uso da corneta no carburador no local do filtro;

- alterações no tubo de descarga;

- alteração na forma da cabeça do pistão, câm ara de combustão e secção dos condutos;

- alteração do ângulo de permanência das válvulas.

3.2.1- Aumento do diâmetro do coletor e dos condutos.

Na maioria dos casos aumentando-se diâmetro dos coletores consegue-se a aumento da potência dos motores é
importante lembrar que se aumentarmos somente o diâmetro do coletor, deixando inalterada uma ou outra secção,
que serve de estrangulamento para a vazão da mistura, os objetivos não serão alcançados (o aumento do diâmetro,
deve ser feito em toda a extensão do circuito de alimentação por onde passa a mistura).

O diâmetro ideal do coletor de e dos condutos, varia de motor a motor, podendo na maioria das vezes ser
determinado apenas de forma experimentalmente.

3.2.2-Polimento no interior dos condutores e no coletor.

O polimento nas regiões internas do coletor reduz a perda de carga, melhorando, por conseguinte o rendimento
volumétrico. Este polimento pode ser feito de maneira artesanal, utilizando-se de uma lixa de fita, colocada na ponta
de ume eixo de uma turbina de uma freza a ar comprimido, sendo tanto mais perfeito quanto mais fina for a lixa.

3.2.3- polimento nos condutos.

Deve ser feito da mesma maneira dos coletores.

3.2.4- Corte no guia de válvula.

Em quase todos os motores, a ponto do guia da válvula ultrapassa um pouco as paredes do coletor, provocando
um aumento da perda de carga no fluído que alimenta o motor, reduzindo o rendimento volumétrico.

Na figura abaixo representa um cabeçote com o guia de válvula normal e outra de produção cortada.

3.2.5- Aumento do diâmetro da válvula.

O aumento do diâmetro das válvulas deve ser aumentado, principalmente se nesta região existir um
estrangulamento na vazão dos fluídos de alimentação. Esta operação exige a substituição das sedes de válvulas. É
importante lembrar que o diâmetro das ideal das válvulas quando a potencia é máxima, varia de motor a motor e
seu valor é obtido experimentalmente.

3.2.6- Aumento nas aberturas das válvulas:

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Em alguns motores, consegue-se aumentar o rendimento volumétrico aumentando abertura das válvulas o que
pode ser feito variando altura do cames do comando de válvula ou reduzindo-se o seu diâmetro conforme
representado na figura.

A- Cames normal de produção

B- Cames com diâmetro básico original e com altura modificada
C- Ames com diâmetro básico reduzido

Temos:

h´>h;h´´>h e Ø´<Ø

3.2.7- Aumento no numero de válvulas.

Devido ao formato da câmara, o diâmetro das válvulas só pode ser aumentado dentro de certo limite, caso contrário
haverá um ainterferencia com as paredes laterais da câmara.para contornar este problema, aumenta-se o numero
de válvulas em vez de aumentar o seu diâmetro, fazendo-se que a área total resultante, seja ainda maior.porem
temos que levar em consideração que esta modificação é muito custosa, o cabeçote deve ser todo modificado, e
quase sempre é necessário a utilização de comando de válvulas duplo, conforme figura

3.2.8- Polimento das válvulas.

O polimento nas válvulas serve para torna-las menos ásperas reduzindo a perda de carga e, aumentando o
rendimento volumétrico do motor. O polimento pode ser feito da mesma maneira como é feito nos condutos, por
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meio de uma freza manual a ar comprimido, este trabalho melhora o rendimento volumétrico, e reduz a
carbonização. A região da válvula que pode ser polida é uma pequena região situada na haste sendo de 4 a 5 mm
abaixo da extremidade do guia, quando a válvula estiver totalmente fechada, conforme figura.

3.2.9- Redução do diâmetro da válvula

As perdas de carga dos fluidos de alimentação e dos gases de escape podem ser minimizados reduzindo-se o
diâmetro da haste da válvula numa região situada de 4 a 5 mm abaixo da extremidade da guia quando estiver
totalmente fechada, para melhorar o rendimento do motor, conforme figura abaixo.

3.2.10- Mudança na regulagem da alimentação

A mudança na regulagem da alimentação (carburador ou parâmetros de alimentação) produz maior ganho de

potencia, os veículos originais são projetados para terem maior potência com menor consumo de combustível e
menores emissões. Nos veículos de competição o fator que interessa é a potência que pode ser aumentada
aumentando-se o numero de carburadores ou sistemas de alimentação aumentando o rendimento volumétrico
através de:

- aumento da área de formação da mistura:

- diminuição das perdas de carga,pelas possibilidades de encurtar o percurso da mistura (carburador mais perto da
câmara de combustão) redução do numero de curvas.

- redução das perdas de carga, devido o aumento da área de aspiração do ar;

- possibilidade de aumento do fluxo de alimentação.

É importante lembrar que as modificações cabíveis no carburador ou no sistema de alimentação, como aumento do
diâmetro do corpo de alimentação, no caso do carburador o aumento do venture do gicleur principal, visando o
aumento de potência, devem ser feitas com cuidado exigindo um teste de performance posterior.

3.2.11- Uso da corneta no carburador no lugar do filtro de ar.

Nos motores de competição o filtro de ar pode ser substituído por uma “corneta” que , além de diminuir as perdas
de carga criadas pelo papel filtrante contribuem contribuem para o rendimento volumétrico. Quando a válvula de
aspiração fecha, o fluxo da mistura no interior do coletor sofre um golpe denominado de “golpe de aríete”, que
provoca um retorno da onda. Estas ondas ao se deslocarem em sentido contrário ao fluxo da mistura, (após
ampliada pela corneta) vão se chocar com a atmosfera retornando novamente às válvulas. Se nesse momento a
válvula de aspiração estiver aberta, o retorno da onda contribuirá para um melhor enchimento do cilindro,
aumentando o rendimento volumétrico do motor.

A corneta deve ser fabricada com um determinado comprimento, de maneira que este fenômeno ocorra o motor
desenvolve a sua máxima potência denominado de “RAM effect”. Outra vantagem da corneta é de não permitir que
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o vapor da mistura flua para fora do sistema de alimentação (carburador), havendo assim maior aproveitamento do
combustível, vide figura abaixo.

3.2.12- Alteração do tubo de descarga

A forma e o diâmetro do tubo de descarga, pode contribuir para o aumento da potência da seguinte maneira.

- tendo o mínimo de curvas, cujos raios de curvaturas sejam os mais suaves possíveis.

- o comprimento dos tubos das saídas dos cilindros devem ser os mesmos sempre que possível.

- a rugosidade interna deve ser mínima, de modo a evitar a perda de carga.

- a parte final do tubo deverá ser de forma afunilada para melhor distribuição dos gases de descarga na atmosfera
minimizando o choque.

- o tubo deverá ter um determinado comprimento, de tal forma que o efeito chaminé (SUCÇÃO DE GASES) seja o
maior possível.

3.2.13- Alteração do ângulo de permanência das Válvulas.

- provoca variações no fenômeno varredura, melhorando o rendimento volumétrico.

- o ângulo ideal de permanência das válvulas é feita experimentalmente e seu valor varia para cada tipo de motor.

- para alterar esta ângulo deve-se substituir o eixo de cames, mudando o ângulo ou o perfil da rampa dos cames.
Isto só é possível com um novo comando.

3.2.14- Alteração na forma da cabeça do pistão, câmara de combustão e secção dos condutos.

O formato da cabeça dos pistões, da câmara de combustão e dos condutos de alimentação e descarga, influenciam
na potencia do motor, contribuindo para a formação da turbulência da mistura, a forma ideal é obtida
experimentalmente.

3.3- Variação do rendimento termodinâmico.

O aumento deste rendimento pode ser conseguido:

- aumentando a taxa de compressão.

- otimizando a combustão;

- diminuindo a diferença de temperatura entre a saída e entrada da água de refrigeração do motor.

3.3.1- aumento da taxa de compressão.

-através do rebaixamento do cabeçote.

-aumento da protuberância na cabeça do pistão.

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Esta solução depende do tipo de motor, lembrando ainda que a taxa de compressão varia de acordo com a
octanagem do combustível, que pode provocar o fenômeno da detonação podendo causar perda de potência e
danos irreparáveis no motor. Lembrando que a taxa de compressão não é uma função somente do combustível,
mas também do projeto do motor, como forma do pistão e da câmara de combustão, liga dos pistões e temperatura
da câmara.

É importante lembrar que a câmara de combustão após algum tempo de uso começa a ser incrustada por resíduos
da combustão, aumentando assim a taxa de compressão. Os motores são fabricados com taxas de compressão
levemente menores.

3.3.2- Otimização da combustão.

Para aumentarmos a potencia após as alterações sofridas devemos aperfeiçoar a combustão da mistura através
das modificações dos componentes:

- bobina

- vela ignição

- platinado

- curva de avanço

Esta melhora na combustão da mistura torna-se necessária, devido aumento da taxa de compressão, a capacidade
da faísca de saltar entre os eletrodos da vela é reduzida deve-se:

- usar uma bobina de maior potência

- uso de uma ignição transistora ou capacitiva.

Ao aumentarmos a rotação do motor principalmente naqueles de maior número de cilindros, a mola do platinado,
devido ao grande numero de aberturas e fechamentos, por unidade de tempo, não consegue acompanhar estas
solicitações, fazendo com que o platinado flutue, prejudicando a desempenho do motor. Existe a necessidade
recorrer a ignição eletrônicas sem platinado (platinado funciona bem até 400 aberturas por segundo). Isto limita uma
rotação de 6000 RPM para motor de 8 cilindros e 4000 RPM para motor de 12 cilindros

3.3.3- Variação da temperatura.

A variação da temperatura de entrada e saída da água (ar) de refrigeração do motor, deve ser o menor possível,
porém é importante ter o cuidado que essa variação de temperatura deve ser estudada para evitar o
sobreaquecimento do motor.

3.3.4- Peso especifico da mistura

Se aumentarmos o peso especifico da mistura pela formula (com o enriquecimento da mesma) aumentamos a
potência do motor, porém a mistura extremamente rica a combustão poderá não ser perfeita, em consequência
diminuímos o rendimento termodinâmico do motor, reduzindo sua potência.

3.3.5- Variação da cilindrada

Esta variável esta ligada a demais componentes mecânicos do motor não pode ser alterada separadamente, o
aumento da cilindrada aumenta a potência, deve-se sempre quando é possível aumentar o diâmetro do cilindro e
não o seu curso.

3.3.6- Aliviamento do motor

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A aceleração do motor é fator importante para motores de competição, isto é o tempo gasto para o motor atingira
certa potência, esta relacionado com a inércia dos componentes que incide na aceleração do motor, deve-se reduzir
pesos como : pistão, bielas, volantes.

3.3.6.1 Pistão

Redução da saia torneando o pistão na sua parte inferior até o nível da parede externa do apoio do pino do
munhão. Porém para execução deste trabalho o pistão não deve ser fixado pela cabeça, devido a tolerâncias muito
estreitas, podendo provocar deformações prejudicando o funcionamento do motor. Esta redução da saia do pistão
diminui também a superfície de atrito do pistão, aumentando o rendimento mecânico. Uma das vantagens da
redução da saia do motor é a diminuição do risco de grimpagem. Tem como inconveniente o aumento do barulho no
interior do motor, provocado pela oscilação do pistão pela ausência de seu guia (saia). Conforme figura a seguir.

O pistão ainda pode ser aliviado diminuindo-se a superfície de apoio do pino do pistão, e seu comprimento,
conforme abaixo.

Os pistões utilizados nos motores de competição devem ser modificados de:

- polimento

- aumento da parede da cabeça.

O polimento tem a finalidade de dificultar a formação de depósitos de carvão, provenientes da combustão, que
alteram a desempenho, o aumento da espessura da parede da cabeça do pistão tem a finalidade de evitar que ele
sofra uma deformação ou furo, devido ao aumento das solicitações mecânicas.

3.3.6.2 Aliviamento de bielas

Redução do peso das bielas, permitindo que o motor tenha maior facilidade de atingir a máxima potência, devido a
redução da massa de inércia. Porém estes pontos devem ser rigorosamente escolhidos, porque, se retiramos
material em uma zona crítica, a biela poderá se romper com as solicitações. Os materiais que podem ser retirados
são as rebarbas de fundição, escritas, números, etc, que não interferem na resistência da biela.

Após a raspagem destes pontos a biela deve ser submetida a um jateamento com areia o abrasivo similar, que
reduzira a porosidade e eliminará ângulos vivos, tornando a biela mais compacta, aumentando sua resistência.
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3.3.6.3- Aliviamento do volante do motor

O volante do motor é um órgão encarregado de acumular energia cinética e depois distribuí-la de modo uniforme,
tornando o funcionamento do motor mais estável e suave. Nos motores de competição, o fator aceleração é mais
importante que a estabilidade, portanto, o volante destes motores quase sempre são aliviados. As regiões do
volante a serem aliviadas, devem ser as mais afastadas possíveis do centro, de modo a evitar o enfraquecimento
das secções, as quais poderão romper-se, com atuação da força centrífuga, conforme figura.

4- Robustecimento do motor

Quando o motor de produção normal é transformado em motor de competição as solicitações passam a ser
severas, é necessário o reforço de alguns órgãos como: bloco do motor, arvore de manivela, volante, junta do
cabeçote, sistema de refrigeração.

4.1- Bloco do motor

Deve ser reforçado para evitar ruptura ou trincas, principalmente em regiões próximas aos mancais.

4.2- Árvore de manivelas

Pode sofrer ruptura devido aumento solicitação, aparecendo o inicio das trincas nos raios de concordâncias entre
os mancais e o braço devido a deformação de cantos vivos originados da usinagem. Para eliminação faz-se a
roletagem da árvore, que é comprimir por intermédio de um rolo, os cantos vivos, eliminando assim a porosidade
tornando a arvore mais resistente.

4.3- Volante

Com alivio do volante as acelerações e desacelerações se tornam mais violentas, podendo criar folgas no sistema
de fixação do volante, utiliza-se maior numero de pinos de fixação.

4.4- Junta do cabeçote

O aumento da pressão de compressão poderá aparecer vazamentos dos gases de combustão, fazendo com que o
motor tenha perda de potência, queimando a junta. Para evitar este inconveniente faz-se uma ranhura de 0,6 mm
de profundidade em toda a periferia do cilindro introduzindo umfo de aço de 0,7 mm conforme ilustrado. Garantindo
uma perfeita vedação da junta evitando a passagem de gases

4.5- Sistema de refrigeração

Devido ao aumento de potência, o óleo e a água podem sofrer aumento da temperatura, o óleo torna-se menos
viscoso, e modificará suas propriedades químicas podendo ocasionar falhas no sistema de lubrificação, adiciona-se
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ao sistema no circuito de lubrificação um trocador de calor que é uma radiador de óleo que mantém a temperatura
do óleo ideal. Conforme representado na figura abaixo.