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MODERNIZACIÓN DE LA ENSEÑANZA
APRENDIZAJE EN LA ASIGNATURA
“AEROPUERTOS”
CIV - 327
TOMO II
Presentado por:
Daniel Mauricio Terrazas Balderrama
Raúl Adelio Solares Rivero
Tutor:
Ing. Jaime Ayllón Acosta
En este sentido nos honramos en reconocer y por tanto dar los agradecimientos más
profundos primeramente a mis catedráticos de quienes aprendí a valorar la capacidad,
entereza y sencillez de enseñarnos las distintas materias que uno necesita para culminar
sus estudios; especialmente a nuestro Tutor y Catedrático Ing. Jaime Ayllón Acosta.
Va para ellos las gracias que eternamente les damos en este momento que culminamos
nuestro estudio.
A la Universidad Mayor de San Simón por ser el alma mater de lo que en este momento
somos y seremos a futro, por cierto, sentir el orgullo de haber egresado de dicha
universidad y sobre todo de tener el título profesional de San Simón.
En tercer lugar hacemos extensivo nuestro agradecimiento a las personas que permitieron
culminar esta parte de nuestras aspiraciones y que personificamos para que este
agradecimiento llegue a cada uno de ellos:
A Freddy Vargas, Delia Flores, Boris Rodríguez. Por otra parte, reiterando nuestro
agradecimiento a quienes hemos nombrado y pedimos disculpas por una omisión
involuntaria a quienes no hemos nombrado; sin embargo va para ellos también nuestros
agradecimientos ingentes.
La principal función de las calles de rodaje es proporcionar acceso desde las pistas
hasta el área terminal y viceversa. Deben disponerse de tal manera que el avión
que aterriza no interfiera con el avión que está en rodaje o va a despegar.
Un aeropuerto debe tener áreas operacionales lisas, con estabilidad suficiente para
permitir el movimiento seguro de los aviones bajo cualquier tipo de condiciones
atmosféricas. Un sistema de drenaje adecuado es importante porque afecta la
estabilidad y utilidad de áreas extensas, para lo cual debe contar con un buen
sistema de drenaje.
ÍNDICE
CAPÍTULO I
INTRODUCCIÓN
Página
CAPÍTULO II
CONFIGURACIÓN DE AEROPUERTOS
CAPÍTULO III
3.1. Introducción………………………………………………………………… 33
3.1.1. Topografía…………………………………………………………... 34
3.1.2. Condiciones operacionales………………………………………… 34
3.1.3. Condiciones de orden social………………………………………. 35
3.1.4. Estudio ambiental………………………………………………...... 36
3.1.5. Condiciones de orden económico……………………..…………….. 37
3.1.6. Condiciones atmosféricas…………………………………………… 38
3.1.7. Condiciones metereológicas…………………………………………. 38
3.2. Rosa de vientos………………………………………………………………... 40
3.3. Ejercicios resueltos y propuestos……………………………………………… 44
CAPÍTULO IV
SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTÁCULOS
CAPÍTULO VI
CAPITULO VIII
DISEÑO DE PLATAFORMAS
8.1. Descripción general………………………………………………………… 130
a. Plataforma de terminal…………………………………………………… 130
b. Plataforma de carga……………………………………………………… 130
c. Plataforma de estacionamiento…………………………………………… 131
d. Plataforma para la aviación general……………………………………… 131
8.2. Requisitos que debe cumplir el proyecto…………………………………… 131
a. Seguridad……………………………………………………………….. 131
b. Eficacia………………………………………………………………… 132
c. Configuración geométrica……………………………………………… 132
d. Flexibilidad……………………………………………………………… 132
e. Pavimento………………………………………………………………. 133
f. Pendiente del pavimento………………………………………………… 134
8.3. Trazados básicos de plataformas de terminal………………………………… 135
8.3.1. El diseño de una plataforma depende de seis factores……………… 135
CAPÍTULO IX
EDIFICIO TERMINAL
CAPÍTULO XI
JUNTAS
11.1. Juntas de expansión………………………………………………….……… 195
11.2. Juntas de construcción……………………………………………………… 196
11.3. Juntas de contracción………………………………………………………. 198
11.4. Espaciamiento entre juntas………………………………………………….. 199
11.4.1. Sin sub base estabilizada………………………………………………… 199
11.4.2 Con sub base estabilizada………………………………………………… 200
11.5. Consideraciones especiales en juntas………………………………………… 201
11.6. Acero de uniones..…………………………………………………………… 201
11.6.1. Barras de unión………...………………...………………….…………… 201
11.6.2. Clavijas…………..……………………………...……………………….. 202
11.6.2.1 Posición de las clavijas………………………………..…………… 202
11.7. Disposición de las juntas……..………………………………………………. 203
11.8. Rellenos y sellos de juntas……………………………………………………. 204
CAPÍTULO XII
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS
12.1. Introducción………………………………………………………………… 207
a. Evaluación estructural…………………………………………………… 208
b. Evaluación visual o superficial………………………………………… 208
12.2. Índice de condición del pavimento (PCI)………………………………… 209
12.3. Definición de los sitios de evaluación……………………………………… 210
12.3.1. Área de evaluación…………………………………………………… 210
12.3.2. Sección de evaluación………………………………………………… 210
12.3.3. Unidad de evaluación………………………………………………… 211
a. Para pavimentos asfálticos………………………………………… 211
b. Para pavimentos de hormigón…………………………………… 211
12.4. Número mínimo de unidades de evaluación……………………………….. 211
12.5. Procedimiento de evaluación………………………………………………. 212
12.6. Cálculo del índice de condición del pavimento (PCI)……………………… 213
12.7. Catálogo de fallas y deterioros……………………………………………… 214
12.8. Problemas en pavimentos flexibles………………………………………… 219
12.8.1. Figuración por fatiga (piel de cocodrilo) – Problema Nº 1…………… 219
12.8.2. Sangrado – Problema Nº 2……………………………………………. 221
12.8.3. Fisuración en bloque - Problema Nº 3………………………………… 222
12.8.4. Corrugación u ondulación calamonado - Problema Nº 4…………….. 223
12.8.5. Hundimiento o depresión - Problema Nº 5………………………….... 225
12.8.6. Erosión por chorro de jet - Problema Nº 6……………………………. 226
12.8.7. Fisuración por reflejo de juntas - Problema Nº 7…………………….. 227
12.8.8. Fisuración lineal longitudinal transversal - Problema Nº 8……….... 229
12.8.9. Por vertido de combustible – Problema Nº 9……………………….... 231
12.8.10. Bacheo – Problema Nº 10…………………………………………… 231
12.8.11. Áridos pulidos - Problema Nº 11…………………………………… 232
12.8.12. Desmoronamiento, acción corrosiva de los elementos naturales,
(peladuras) - Problema Nº 12………………………………………. 233
12.8.13. Ahuellamiento - Problema Nº 13…………………………………… 234
12.8.14. Desplazamiento por crecimiento de las losas - Problema Nº 14….. 235
12.8.15. Fisuración por deslizamiento - Problema Nº 15…………………… 236
12.8.16. Levantamiento por hinchamiento o elevación - Problema Nº 16…. 237
12.9. Cálculo del estado del pavimento…………………………………………. 239
12.9.1. Metodología y movilización………………………………………... 239
12.9.2. Inventariación de fallas y defectos…………………………………. 239
12.9.3. Conteo de fallas y evaluación de la zona…………………………... 240
12.10. Ejercicios resueltos y propuestos……………………………………… 242
CAPÍTULO XIII
PRACTICAS PARA PROYECTOS Y EVALUACIÓN DE LOS
PAVIMENTOS
SISTEMA DE DRENAJE
ANEXOS
Página
!
1
• El transporte internacional alcanza en 1950, según las estadísticas de la
Asociación Internacional de Transporte Aéreo (I.A.T.A.), un tráfico aéreo
mundial de 130 millones de pasajeros y 750 millones de (ton/km), de
transporte de carga.
!
2
• En 1989 la empresa norteamericana American Airlines alcanza cifras
extraordinarias que la convierten hasta hoy en día en la empresa más grande
del mundo, con un tráfico aéreo superior al de todas las aerolíneas
latinoamericanas juntas.
• Los años de la década del 90 y los primeros del siglo XXI no mantuvieron el
crecimiento de las décadas anteriores, debido a las condiciones económicas
del mundo y los problemas políticos y sociales que se presentaron en
muchos países del orbe. Es así por ejemplo, que los únicos aviones
supersónicos que llegaron a operar comercialmente, fabricados por
Concordé de Francia, dejan de operar el 2003 en forma definitiva, después
que siete aviones de los diez fabricados en la década del 60 habían sufrido
accidentes fatales en diferentes fechas y lugares.
!
3
• En 1925 el gobierno adquiere 5 aviones Fokker de 500 Hp., posteriormente 2
Coudron C – 97 y la colonia alemana obsequia un Junker F – 13.
!
4
• En 1949 en Bolivia empieza a operar la empresa Braniff con aviones DC – 4,
posteriormente DC – 6 y DC – 7.
• Entre 1952 y 1959 el Lloyd Aéreo Boliviano amplían sus rutas de vuelos a
Argentina, Chile y Paraguay con aviones DC – 3 y DC – 4.
!
5
• En 1997 se concesionan a la compañía S.A.B.S.A. la administración de los
tres aeropuertos más importantes del país: El Alto en la ciudad de La Paz,
Jorge Wilstermann de Cochabamba, y Viru Viru de la ciudad de Santa Cruz.
!
6
1.3. ORGANIZACIÓN AERONÁUTICA DE BOLIVIA
!
7
A.A.S.A.N.A.
Dirección Ejecutiva
!
8
1.4. SISTEMA AEROPORTUARIO
Se conforma de la siguiente manera:
Aerovías
Pistas
Plataforma de Estacionamiento
Edificio Terminal
Parqueo Vehicular
!
9
1.5. DESIGNADORES Y TÉRMINOS AERONÁUTICOS UTILIZADOS POR
LA O.A.C.I.
La clave esta compuesta de dos elementos que se relacionan con las características y
dimensiones del avión crítico, en base a los cuales se aplican las normas y
recomendaciones del Anexo 14 y de los Manuales de Diseño de la O.A.C.I.
!
10
Por ejemplo, si 1650 m. corresponde al valor mas elevado de la longitud de campo
de referencia del avión, el número de clave seleccionado será “3”.
!
11
Donde:
Excl. = Exclusive (Distancia de envergadura de punta a punta de las alas).
* Distancia entre los bordes exteriores de las ruedas del tren de aterrizaje principal (tren
de aterrizaje principal es el tren trasero).
!
12
• Se realiza con el respaldo de instrumentos
electrónicos como el ILS ó MLS (Sistema
de Aterrizaje por Instrumentos) y por
d. De Precisión ayudas visuales destinadas a operaciones
Categoría I con una altura de decisión no inferior a 60
metros, con una visibilidad no menor a 800
metros y un alcance visual en la pista no
menor a 550 metros.
!
13
CAPÍTULO II
CONFIGURACIÓN DE AEROPUERTOS
• En general las pistas y calles de rodaje deben disponerse de tal manera que
puedan satisfacer los requerimientos siguientes:
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14
• Causar la menor interferencia y demora en las
2 operaciones de aterrizaje, rodaje y despegue.
• Existen muchas configuraciones de pistas, pero todas ellas están basadas en las
configuraciones básicas siguientes:
• Pista Única
• Pistas paralelas
• Pistas que se cruzan
• Pistas en “v” abierta
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15
2.1.1. Pista única
PISTA UNICA
V.F.R 51 a 98 Op/hra.
Capacidad horaria
I.F.R 50 a 59 Op/hra
PISTAS PARALELAS
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16
Operable en las dos direcciones
Consideraciones:
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17
Tabla 2.1.
Capacidad horaria de pistas paralelas para operaciones I.F.R, V.F.R, de acuerdo a la
separación de sus ejes.
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18
La capacidad de operación dependerá del punto de intersección y de la forma en
que son utilizadas.
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19
• Son pistas en direcciones divergentes que no se cruzan. Al igual que las que se
cortan, se reducen a una sola pista cuando el viento en una de las direcciones es
fuerte; cuando los vientos son ligeros pueden utilizarse las dos pistas.
La mayor capacidad se
V.F.R 80 a 200 Op/hr
consigue cuando las
I.F.R 60 a 70 Op/hr
operaciones se realizan
desde el vértice de “V”
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20
2.2. CONFIGURACIÓN DE AREAS TERMINALES
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21
PARQUEO
TERMINAL
PLATAFORMA
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22
2.2.2. Concepto muelle o dedo
• Los aviones se estacionan de tal manera que tienen una interfase con el andén a
lo largo de éste, en el que las aeronaves se estacionan al rededor del dedo en
forma paralela o perpendicular a su eje.
PARQUEO
TERMINAL
ACCESO
RESTRINGIDO
PLATAFORMA
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23
• Si se construyen dos o más dedos, el
espaciamiento entre ellos debe ser el
PARQUEO
TERMINAL
ACCESO
RESTRINGIDO
PLATAFORMA
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24
• Para el traslado de pasajeros y equipajes del
edificio terminal al punto de reunión del
2 satélite pueden emplearse sistemas
mecanizados.
• En este concepto una parte de los aviones se sitúan frente al edificio terminal,
para abordaje directo, las otras aeronaves se estacionan lejos del edificio
terminal, la conexión para la salida y llegada de pasajeros aeronave-edificio se
realiza utilizando salas móviles, de dimensiones y características adecuadas para
ofrecer comodidad a los pasajeros
PARQUEO
TERMINAL
ACCESO
RESTRINGIDO
PLATAFORMA
Consideraciones
• Lo original de este concepto es que el
transporte vehicular se utiliza como sala de
1 reunión de los pasajeros de salida.
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25
• En períodos de gran actividad se requerirá
un excesivo número de vehículos, los cuales
tendrán una muy baja utilización en los
2 períodos de poca actividad. Por esta razón,
se conforman salas auxiliares de espera en
el edificio terminal para la salida de
pasajeros.
PLATAFORMA PLATAFORMA
CALLE DE CALLE DE
RODAJE RODAJE
PISTA PISTA
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26
PLATAFORMA
CALLE DE
RODAJE
PLATAFORMA
CALLE DE
RODAJE
PISTA PISTA
• El punto clave para obtener una buena configuración, es conseguir que las
distancias que el avión tiene que recorrer desde la plataforma hasta los umbrales
de las pistas sean las menores posibles.
• Los esquemas que se analizan a continuación intentan mostrar los criterios que
priman en la configuración de un aeropuerto, sin constituirse en normas
constructivas.
a. Esquema I
ESQUEMA 1
AoD AoD
PISTA
TERMINAL
! " !# $% &
27
Muestra un aeropuerto con una sola pista, donde se ha supuesto que el número de
aterrizajes y despegues será el mismo en cada dirección.
Las distancias a recorrer en las calles de rodaje son iguales, sin tener en cuenta cual
de las cabeceras se utiliza para el despegue. De igual manera el área terminal está
ubicado convenientemente para el aterrizaje desde cualquiera de los umbrales.
b. Esquema II
ESQUEMA 2
PISTA
PISTA
! " !# $% &
28
c. Esquema III
ESQUEMA 3
D A
PISTA
TERMINAL
D A
PISTA
d. Esquema IV
ESQUEMA 4
Ao
oD
D
A
PIS
TA
TA
PI S
TERMINAL
A
D
oD
Ao
! " !# $% &
29
4
e. Esquema V
ESQUEMA 5
A D
PISTA
TERMINAL
PISTA
D A
PISTA
! " !# $% &
30
f. Esquema VI
ESQUEMA 6
D A
PISTA
A D
PISTA
D A
PISTA
A D
PISTA
En los aeropuertos que tienen una densidad de tráfico muy alta, será necesario
disponer de cuatro pistas paralelas. En esta configuración es aconsejable reservar
dos pistas exclusivamente para aterrizajes y otras dos para despegues, con el fin de
evitar interferencias en el movimiento de aviones en tierra.
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31
• Estas zonas son lo suficientemente amplias para que un avión con algún
desperfecto sea cruzado por el siguiente sin ningún riesgo, de igual manara un
avión que llega con el que está ingresando al umbral de despegue.
• Los apartaderos de espera deben localizarse de tal manera que permitan a los
aviones que salen de ella, entrar en la pista con un ángulo de 90 grados.
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32
CAPÍTULO III
SELECCIÓN DEL EMPLAZAMIENTO
3.1. INTRODUCCIÓN
• Topografía
• Condiciones operacionales
• Consideraciones de orden social
• Estudio ambiental
• Condiciones atmosféricas
• Condiciones metereológicas
• Condiciones de orden económico
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33
3.1.1. Topografía
a. Conocer las condiciones topográficas del terreno
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34
b. Zonas apropiadas
a. Poblaciones
• Es también necesario que los aeropuertos estén situados cerca de las ciudades o
de las zonas comerciales a las que sirven. Por lo general se deberá llegar a una
solución intermedia entre estos dos principios antagónicos, para elegir el
emplazamiento que en conjunto ofrezca las mayores ventajas y accesibilidad a
los usuarios.
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35
3.1.4. Estudio ambiental
a. Aspectos relativos al medio ambiente
• Es el problema mas grande en materia ambiental, entre los factores que deben
considerarse al seleccionar el emplazamiento del aeródromo, se encuentran la
medición y descripción del ruido producido por las aeronaves, la reglamentación
de la utilización de los terrenos, los procedimientos para atenuar el ruido de los
motores en tierra y en vuelo, la tolerancia humana al ruido de las aeronaves y la
entrada en servicio de nuevas aeronaves.
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36
3.1.5. Condiciones de orden económico
a. Costo de construcción
b. Estudios
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37
3.1.6. Condiciones atmosféricas
a. La presencia de niebla, bruma y humo
Se debe analizar:
• Distribución de vientos
• Techo de nubes
Estudios de viento
1
como regla general la pista principal de tráfico de un
aeropuerto debe estar orientada lo mas próximo posible a la
dirección de los vientos dominantes.
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38
• En los aterrizajes y despegues, las aeronaves son capaces de
operar sobre una pista, mientras que el componente de viento
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39
La cobertura de la pista sin tener en cuenta la visibilidad o
a techo nubloso.
Tabla 3.1
Componentes del viento transversal
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40
• Las observaciones meteorológicas se registran teniendo en cuenta los dieciséis
rumbos de la rosa de vientos y el tanto por ciento de veces que una determinada
velocidad se repite para a cada dirección o rumbo.
360
340 N 20
NNW NNE
0 40
32
III
W
N
N
E
WN 300
60
W
II
EN
E
I
280
80
W
E
260
100
W
WS
ES E
240
12
0
SW
SE
0 14
22 0
SSN SSE
200 S 160
180
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41
• Si el terreno es sinuoso, es arriesgado utilizar datos de
estaciones cercanas ya que el viento varia dependiendo de las
condiciones orográficas del lugar, en este caso será preciso
2 instalar una estación meteorológica en el emplazamiento
elegido
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42
• De acuerdo a los criterios de la F.A.A. y la O.A.C.I. se define el componente de
viento cruzado con una velocidad de 24 km/hora ó 13 nudos.
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43
3.2. EJERCICIOS RESUELTOS Y PROPUESTOS
Ejercicio Resuelto 3.1.
Solución.
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44
• La línea del centro representa el eje de la pista y la distancia del eje a las líneas
exteriores es a escala, la componente permisible del viento de costado (en el
ejemplo 24 km./hra.). La tira de papel transparente se coloca sobre la rosa de los
vientos haciendo coincidir su eje con el centro de la rosa, con este centro como
pivote se va girando la tira transparente hasta que la suma de los porcentajes
incluidos entre sus líneas exteriores sea máxima.
• Debido a que los datos de viento utilizan el norte real, el rumbo hallado será
diferente del que se utiliza en la numeración de las pistas, que está basada en el
norte magnético.
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45
Tabla
Resultados
18-36
RANGO I RANGO II RANGO III
RUMBOS RI R II R III
Nº Nº Nº
% % %
LECT. LECT. LECT. CTE. % CTE. % CTE. %
N 4,8 1,3 0,1 1,000 4,80 1,000 1,30 1,000 0,10
NNE 3,7 0,8 0 1,000 3,70 1,000 0,80 0,610 0,00
NE 1,5 0,1 0 1,000 1,50 0,700 0,07 0,015 0,00
ENE 2,3 0,3 0 1,000 2,30 0,142 0,04 0,000 0,00
E 2,4 0,4 0 1,000 2,40 0,010 0,00 0,000 0,00
ESE 5 1,1 0 1,000 5,00 0,142 0,16 0,000 0,00
SE 6,4 3,2 0,1 1,000 6,40 0,700 2,24 0,015 0,00
SSE 7,3 7,7 0,3 1,000 7,30 1,000 7,70 0,610 0,18
S 4,4 2,2 0,1 1,000 4,40 1,000 2,20 1,000 0,10
SSW 2,6 0,9 0 1,000 2,60 1,000 0,90 0,610 0,00
SW 1,6 0,1 0 1,000 1,60 0,700 0,07 0,015 0,00
WSW 3,1 0,4 0 1,000 3,10 0,142 0,06 0,000 0,00
W 1,9 0,3 0 1,000 1,90 0,010 0,00 0,000 0,00
WNW 5,8 2,6 0,2 1,000 5,80 0,142 0,37 0,000 0,00
NW 4,8 2,4 0,2 1,000 4,80 0,700 1,68 0,015 0,00
NNW 7,8 4,9 0,3 1,000 7,80 1,000 4,90 0,610 0,18
SUB TOT 65,4 28,7 1,3 a 65,40 b 22,49 c 0,57
CALMAS 4,6
RANGO I a 65,40
RANGO II b 22,49
RANGO III c 0,57
TOTAL 88,46
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46
01-19 02-20
RI R II R III RI R II R III
CTE. % CTE. % CTE. % CTE. % CTE. % CTE. %
1,000 4,80 1,000 1,30 0,978 0,10 1,000 4,80 1,000 1,30 0,704 0,07
1,000 3,70 1,000 0,80 0,933 0,00 1,000 3,70 1,000 0,80 1,000 0,00
1,000 1,50 0,954 0,10 0,136 0,00 1,000 1,50 1,000 0,10 0,507 0,00
1,000 2,30 0,325 0,10 0,000 0,00 1,000 2,30 0,644 0,19 0,005 0,00
1,000 2,40 0,038 0,02 0,000 0,00 1,000 2,40 0,111 0,04 0,000 0,00
1,000 5,00 0,048 0,05 0,000 0,00 1,000 5,00 0,011 0,01 0,000 0,00
1,000 6,40 0,393 1,26 0,000 0,00 1,000 6,40 0,178 0,57 0,000 0,00
1,000 7,30 0,984 7,58 0,200 0,06 1,000 7,30 0,793 6,11 0,031 0,01
1,000 4,40 1,000 2,20 0,978 0,10 1,000 4,40 1,000 2,20 0,704 0,07
1,000 2,60 1,000 0,90 0,933 0,00 1,000 2,60 1,000 0,90 1,000 0,00
1,000 1,60 0,954 0,10 0,136 0,00 1,000 1,60 1,000 0,10 0,507 0,00
1,000 3,10 0,325 0,13 0,000 0,00 1,000 3,10 0,644 0,26 0,005 0,00
1,000 1,90 0,038 0,01 0,000 0,00 1,000 1,90 0,111 0,03 0,000 0,00
1,000 5,80 0,048 0,12 0,000 0,00 1,000 5,80 0,011 0,03 0,000 0,00
1,000 4,80 0,393 0,94 0,000 0,00 1,000 4,80 0,178 0,43 0,000 0,00
1,000 7,80 0,984 4,82 0,200 0,06 1,000 7,80 0,793 3,89 0,031 0,01
65,40 20,42 0,32 65,40 16,96 0,16
a 65,40 a 65,40
b 20,42 b 16,96
c 0,32 c 0,16
86,14 82,52
! "# $
47
03-21 04-22
RI R II R III RI R II R III
CTE. % CTE. % CTE. % CTE. % CTE. % CTE. %
1,000 4,80 1,000 1,30 0,291 0,03 1,000 4,80 0,857 1,11 0,055 0,01
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1,000 1,50 1,000 0,10 0,868 0,00 1,000 1,50 1,000 0,10 1,000 0,00
1,000 2,30 0,911 0,27 0,089 0,00 1,000 2,30 1,000 0,30 0,400 0,00
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65,40 12,53 0,06 65,40 9,16 0,01
a 65,40 a 65,40
b 12,53 b 9,16
c 0,06 c 0,01
77,99 74,58
! "# $
48
05-23 06-24
RI R II R III RI R II R III
CTE. % CTE. % CTE. % CTE. % CTE. % CTE. %
1,000 4,80 0,559 0,73 0,001 0,00 1,000 4,80 0,268 0,35 0,000 0,00
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65,40 7,14 0,00 65,40 6,48 0,00
a 65,40 a 65,40
b 7,14 b 6,48
c 0,00 c 0,00
72,54 71,88
! "# $
49
07-25 08-26
RI R II R III RI R II R III
CTE. % CTE. % CTE. % CTE. % CTE. % CTE. %
1,000 4,80 0,111 0,14 0,000 0,00 1,000 4,80 0,033 0,04 0,000 0,00
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1,000 4,40 0,111 0,24 0,000 0,00 1,000 4,40 0,033 0,07 0,000 0,00
1,000 2,60 0,643 0,58 0,006 0,00 1,000 2,60 0,325 0,29 0,000 0,00
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65,40 7,28 0,01 65,40 8,64 0,04
a 65,40 a 65,40
b 7,28 b 8,64
c 0,01 c 0,04
72,68 74,08
! "# $
50
09-27 10-28
RI R II R III RI R II R III
CTE. % CTE. % CTE. % CTE. % CTE. % CTE. %
1,000 4,80 0,008 0,01 0,000 0,00 1,000 4,80 0,038 0,05 0,000 0,00
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1,000 2,60 0,094 0,08 0,000 0,00 1,000 2,60 0,048 0,04 0,000 0,00
1,000 1,60 0,375 0,04 0,015 0,00 1,000 1,60 0,393 0,04 0,000 0,00
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1,000 7,80 0,094 0,46 0,000 0,00 1,000 7,80 0,325 1,59 0,000 0,00
65,40 8,44 0,13 65,40 14,82 0,23
a 65,40 a 65,40
b 8,44 b 14,82
c 0,13 c 0,23
73,97 80,45
! "# $
51
11-29 12-30
RI R II R III RI R II R III
CTE. % CTE. % CTE. % CTE. % CTE. % CTE. %
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1,000 2,60 0,011 0,01 0,000 0,00 1,000 2,60 0,002 0,00 0,000 0,00
1,000 1,60 0,178 0,02 0,000 0,00 1,000 1,60 0,065 0,01 0,000 0,00
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1,000 4,80 1,000 2,40 0,507 0,10 1,000 4,80 1,000 2,40 0,868 0,17
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65,40 19,11 0,36 65,40 22,76 0,51
a 65,40 a 65,40
b 19,11 b 22,76
c 0,36 c 0,51
84,86 88,68
! "# $
52
13-31 14-32
RI R II R III RI R II R III
CTE. % CTE. % CTE. % CTE. % CTE. % CTE. %
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1,000 1,60 0,016 0,00 0,000 0,00 1,000 1,60 0,015 0,00 0,000 0,00
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1,000 1,90 0,857 0,26 0,055 0,00 1,000 1,90 0,559 0,17 0,001 0,00
1,000 5,80 1,000 2,60 0,791 0,16 1,000 5,80 1,000 2,60 0,401 0,08
1,000 4,80 1,000 2,40 1,000 0,20 1,000 4,80 1,000 2,40 1,000 0,20
1,000 7,80 1,000 4,90 0,400 0,12 1,000 7,80 1,000 4,90 0,791 0,24
65,40 24,77 0,70 65,40 25,72 0,87
a 65,40 a 65,40
b 24,77 b 25,72
c 0,70 c 0,87
90,86 91,99
! "# $
53
15-33 16-34
RI R II R III RI R II R III
CTE. % CTE. % CTE. % CTE. % CTE. % CTE. %
1,000 4,80 1,000 1,30 0,291 0,03 1,000 4,80 1,000 1,30 0,704 0,07
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1,000 1,50 0,065 0,01 0,000 0,00 1,000 1,50 0,178 0,02 0,000 0,00
1,000 2,30 0,023 0,01 0,000 0,00 1,000 2,30 0,021 0,01 0,000 0,00
1,000 2,40 0,268 0,11 0,000 0,00 1,000 2,40 0,111 0,04 0,000 0,00
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1,000 6,40 1,000 3,20 0,868 0,09 1,000 6,40 1,000 3,20 0,507 0,05
1,000 7,30 1,000 7,70 1,000 0,30 1,000 7,30 1,000 7,70 1,000 0,30
1,000 4,40 1,000 2,20 0,291 0,03 1,000 4,40 1,000 2,20 0,704 0,07
1,000 2,60 0,471 0,42 0,000 0,00 1,000 2,60 0,793 0,71 0,031 0,00
1,000 1,60 0,065 0,01 0,000 0,00 1,000 1,60 0,178 0,02 0,000 0,00
1,000 3,10 0,023 0,01 0,000 0,00 1,000 3,10 0,021 0,01 0,000 0,00
1,000 1,90 0,268 0,08 0,000 0,00 1,000 1,90 0,111 0,03 0,000 0,00
1,000 5,80 0,911 2,37 0,089 0,02 1,000 5,80 0,643 1,67 0,006 0,00
1,000 4,80 1,000 2,40 0,868 0,17 1,000 4,80 1,000 2,40 0,507 0,10
1,000 7,80 1,000 4,90 1,000 0,30 1,000 7,80 1,000 4,90 1,000 0,30
65,40 26,09 0,94 65,40 25,56 0,89
a 65,40 a 65,40
b 26,09 b 25,56
c 0,94 c 0,89
92,42 91,85
! "# $
54
17-35
RI R II R III
CTE. % CTE. % CTE. %
1,000 4,80 1,000 1,30 0,978 0,10
1,000 3,70 0,984 0,79 0,200 0,00
1,000 1,50 0,392 0,04 0,000 0,00
1,000 2,30 0,043 0,01 0,000 0,00
1,000 2,40 0,033 0,01 0,000 0,00
1,000 5,00 0,325 0,36 0,000 0,00
1,000 6,40 0,954 3,05 0,136 0,01
1,000 7,30 1,000 7,70 0,932 0,28
1,000 4,40 1,000 2,20 0,978 0,10
1,000 2,60 0,984 0,89 0,200 0,00
1,000 1,60 0,392 0,04 0,000 0,00
1,000 3,10 0,043 0,02 0,000 0,00
1,000 1,90 0,033 0,01 0,000 0,00
1,000 5,80 0,325 0,85 0,000 0,00
1,000 4,80 0,954 2,29 0,136 0,03
1,000 7,80 1,000 4,90 0,932 0,28
65,40 24,45 0,80
a 65,40
b 24,45
c 0,80
90,65
! "# $
55
ROSA DE VIENTOS
360
340 N 20
W NN
NN E
0 40
32 0.1
W
0.3
N
N
E
0.2
WN 300
60
37 Km/h
W
1.3 0.8
4.9
EN
24 Km/h
E
0.2 2.4 0.1
7.8 4.8 3.7
280
1.5
80
4.8 0.3
2.6 7 Km/h
5.8 2.3
2.4 0.4
W
1.9
E
0.3
3.1 5.0
0.4 1.1
260
6.4
100
1.6
2.6
0.1 4.4 7.3 3.2
W
WS
0.9 7.7
E SE
2.2
240
120
0.1
SW
SE
14
0.3
0
22 0
SSN 0.1 SSE
200 S 160
N.M.
Umbral 15
O 33º 150º E
Pista
Umbral 33
S
! "# $
56
!"
CAPÍTULO IV
• De esta manera definir el espacio aéreo que debe mantenerse libre de obstáculos
alrededor de los aeropuertos para que puedan llevarse a cabo con seguridad las
operaciones de aviones previstas y evitar que los aeropuertos queden inutilizados
por la multiplicidad de obstáculos en sus alrededores.
# $ % # $&# #'(
57
#
SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTACULOS
NOTA.- La figura muestra las superficies limitadoras de
obstaculos en un aeródramo con dos pistas: una
$
pista de vuelo por instrumentos y una pista de
vuelo visual.
%
Ambas son también pistas de despegue.
!"
#
SUPERFICIE DE TRANSMISION
PENDIENTE 14,3 % 3.4
SUPERFICIE CONICA 20 % 1.2
PENDIENTE 5 %
$&#
SUPERFICIE HORIZONTAL INTERNA SUPERFICIE DE APROXIMACION
PISTAS DE VUELO POR INSTRUMENTOS PISTA DE VUELO VISUAL
3000m 3.4
4000 m 3500 m
2500m 2
3.4 1.2
58
1600m 1
SUPERFICIE DE APROXIMACIÓN
8400 m
SECCION HORIZONTAL
#'(
#
B
$
%
Cónica
!"
#
De transición
$&#
De
A aproximación De ascenso en A
59
De aproximación
el despegue
De aproximación Franja
interna
Horizontal interna
#'(
#
De aproximación De acenso en el
$
despegue
%
!"
Horizontal interna
Cónica
De transición
#
$&#
Figura 4.3: Superficie Limitadora de Obstáculos Sección A - A
60
De transición
De aproximación
Horizontal interna
Cónica
Aproximación interna
#'(
Figura 4.4: Superficie Limitadora de Obstáculos Sección B - B
!"
• Es una superficie circular situada en un plano horizontal ubicado sobre una pista
y sus alrededores, cuyo centro coincide con el punto medio del eje de la pista.
Tabla 4.1
Radio de superficie interna
Nº de
Radio Clave Tipo de Aproximación
2000 1 Op. VFR
2500 2 Op. VFR
4000 3y4 Op. VFR
3500 1y2 Op. IFR
4000 3y4 Op. IFR
Ref: Norma y métodos recomendados internacionales aeródromos (Anexo 14 O.A.C.I.1999)
Ejemplo.
Aeropuerto Jorge Wilstermann
Nº de clave 4 – Aproximación Visual
Altura 45 mts.
Radio 4000 mts.
# $ % # $&# #'(
61
!"
Altura = 45 m
Perfil Longitudinal
0 m
400
R=
Pista
# $ % # $&# #'(
62
!"
5% H = 100 m
Supf. Horizontal Int. P=
Supf. Horizontal Interna
# $ % # $&# #'(
63
!"
• La elevación del borde interior será igual a la del punto medio del umbral. Las
pendientes de la superficie de aproximación se medirán en un plano vertical que
contenga el eje de la pista.
• Tiene una longitud y una pendiente vertical determinadas, que varia de acuerdo
al número de la clave de referencia de la pista. Por ejemplo para pistas de
aeropuertos comerciales con número de clave 3 y 4 tiene una longitud de 3000
metros y una pendiente de 2 %.
# $ % # $&# #'(
64
!"
cia
Divergen
L
Pista
Diverge
D ncia
P2
P1
Ejemplo 1.
Nº de clave 4 – Aproximación Visual
cia = 15 %
Divergen
l = 1.5
L L
Pista
Divergen
D = 60 m cia = 15
%
P2
%
2.5
=
P1
# $ % # $&# #'(
65
!"
Ejemplo 2.
Nº de Clave 4 – Aproximación instrumental de no precisión
cia = 15 %
Divergen
l = 300 m
L = 4800 m
Pista
Diverge
D = 60 m nc ia = 15 %
%
2 .5
=
P2
2%
=
P1
# $ % # $&# #'(
66
!"
A De aproximación interna
De aterrizaje A
interrumpido
De transición interna
Figura 4.8: Superficie limitadora de obstáculos de aproximación interna, de transición interna y de aterrizaje interrumpido
Horizontal interna
De transición interna
De aterrizaje
interrumpido
# $ % # $&# #'(
67
!"
• Es un plano inclinado situado mas allá de extremo de una pista, cuyos limites son
los siguientes:
• La elevación del borde interior será igual a la del punto mas alto de la
prolongación del eje de la pista entre el extremo de esta y el borde interior, o a la
del punto mas alto sobre el suelo en el eje de la zona libre de obstáculos, cuando
exista ésta.
# $ % # $&# #'(
68
!"
Ejemplo 1.
Nº de Clave 4
%
cia = 12.5
Divergen
l = 180 m
L = 3930 m (0.125 x 1500 x 2 + 180)
Pista
Divergen
D = 60 m c ia = 12.5
%
2%
P=
Pista 1500 m
# $ % # $&# #'(
69
!"
•
b
A lo largo de la franja, igual a la elevación del punto mas
próximo sobre el eje de la pista o de su prolongación.
# $ % # $&# #'(
70
!"
Pista
Superficie de Aproximación Superficie de Aproximación
Superficie de Transición
Franja
Ejemplo 1.
Nº de Clave 4 Vuelos Visuales
P = 14.3 %
%
1 4. 3 45 m
P=
Pista
Franja 315 m
14.3 45
=
100 x
4500
x=
14.3
x = 315m
# $ % # $&# #'(
71
!"
a
Pista
Franja
d d
# $ % # $&# #'(
72
!"
Tabla 4.2
Dimensiones y pendientes de las superficies limitadoras de obstáculos para pistas de aterrizaje
# $ % # $&# #'(
73
!"
Tabla 4.3
Dimensiones y pendientes de las superficies de ascenso en el despegue
Pistas de despegue
Número de clave
a
Superficie y dimensiones ( ) 1 2 3ó4
1 2 3 4
DE ASCENSO EN EL DESPEGUE
# $ % # $&# #'(
74
!"
Solución.
3500 m
x
4000 m.
4080 m
2800 m.
Superficie
Cónica
# $ % # $&# #'(
75
!"
Superficie de aproximación
cia
Divergen
l = 300 m
Y
Pista
Diverge
D = 60 m ncia
1500 m
Pista
# $ % # $&# #'(
76
!"
Vemos que el edificio esta fuera de la superficie por que tiene un radio R = 4000 y este
es menor a 5375.5
Superficie cónica
100
5%
=
P
2*400
h max
51 m 45 m
Pista
• Qué longitud se deberá desplazar el umbral de una pista con clave de referencia
4D para aproximaciones que no sean de precisión, si en la prolongación de su eje
a una distancia de 3460 m. existe un obstáculo natural de 75 m. de altura.
Considerar la superficie de aproximación.
# $ % # $&# #'(
77
!"
• Qué longitud se deberá desplazar el umbral de una pista con Nº clave 4 para
aproximaciones de no precisión si en la proyección de su eje a 6750 m. existe un
obstáculo natural de 165 m. la longitud de la pista es de 2800 m.
• Cuál será la altura máxima de un edificio que se pretende construir a 280 m. del
borde de una pista siendo esta dimensión medida en sentido transversal a su eje,
Nº de clave 4, ancho de pista 45 m.
# $ % # $&# #'(
78
CAPÍTULO V
CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LAS PISTAS
FRANJA DE SEGURIDAD
PAVIMENTO
MARGEN
240 m 60
PLANTA
Franja de Seguridad
CORTE TRANSVERSAL
!
79
5.1. ELEMENTOS PRINCIPALES DE UNA PISTA
!
80
• Es una prolongación del área de
seguridad, la cual se dispone siempre que
sea posible para reducir los accidentes
e. Área complementaria
ocasionados por los aterrizajes cortos. Es
de seguridad.
deseable disponer de una longitud de
hasta 140 m., más allá de la franja de
seguridad.
5.2.2. Anchura
Tabla 5.1
Ancho de pista
!
81
5.2.3. Pendientes longitudinales
!
82
5.2.4 Cambios de pendientes longitudinales
!
83
Ejemplo.
Nº de clave 3
DISTANCIA
Datos:
x = + 0.01
y = - 0.005
z = + 0.005
Para Nº de clave 3 el factor de multiplicación es igual a 15000
Solución
Distancia = 15000 ( (x – y) + (x – z) )
Distancia = 15000 ( 0.015 + 0.01 )
Distancia = 15000 ( 0.025 )
Distancia = 375 m.
!
84
• Todo punto situado a 3 m., por encima de la pista desde
cualquier otro punto situado a igual altura sobre la
1 misma, dentro de una distancia por lo menos igual a la
mitad de la longitud de la pista, cuando la letra de clave
sea C, D o E.
!
85
1.5 % cuándo la letra de clave sea C, D O E
2 % Cuándo la letra de clave sea A o B
!
86
5.6. NORMAS DE PISTAS DE LA F.A.A. (AVIACIÓN COMERCIAL)
Tabla 5.2
Normas De Pistas de La F.A.A.
!
87
CAPÍTULO VI
Los factores que influyen en el cálculo de la longitud de una pista son los
siguientes:
• Cuanto mayor sea el viento de frente que sopla en una pista, la longitud requerida
será menor y a la inversa un viento de cola aumenta a la longitud de la pista. A
mayor temperatura le corresponde una mayor longitud de pista, por que las
temperaturas elevadas disminuyen la densidad del aire reduciendo la sustentación
y el empuje del avión.
• Un avión que despega en una pendiente ascendente requiere una mayor longitud
de pista, que si lo hiciera sin pendiente o con una pendiente descendente .Cuanto
mayor sea la elevación del aeropuerto (menor presión barométrica), mayor
longitud habrá de tener a la pista.
• La longitud de una pista puede verse limitada por los factores topográficos de la
zona, tales como montañas, valles profundos, etc.
! " !# $%
88
6.2. PARAMETROS DE PERFORMANCE DE LOS AVIONES QUE INCIDEN
EN LA LONGITUD DE PISTA
Atmósfera tipo
• Las características reales de la atmósfera varían cada día según los lugares, por
conveniencia práctica y para comparar las actuaciones de los aviones, los
organismos aeronáuticos han adoptado por convenio una atmósfera tipo.
• La capa de la atmósfera terrestre desde el nivel del mar hasta los 11000 metros se
conoce como troposfera. En esta capa la atmósfera tipo tiene las características
siguientes:
! " !# $%
89
Temperatura Crece
20000 m
11000 m
5.2561
Po T
= o
P T
Donde:
! " !# $%
90
En la formula anterior, la temperatura se debe anotar en grados absolutos o Ranking,
donde el cero absoluto es igual a + 273.15 ºC.
0 ºC = 273.15 ºR
15 ºC = 288.15 ºR
Tabla 6.1
Atmósfera tipo para diferentes alturas sobre el nivel del mar
Ejemplo.
5.2561
Po T
= o
P T
5.2561
284.25
P = 760
288.15
P = 707.47 mm Hg
! " !# $%
91
Altitud de presión
• Los datos para las operaciones de despegue de los aviones están relacionados con
la altitud de presión debido a que el funcionamiento del avión depende de la
densidad del aire. Cuando la presión atmosférica baja el aire se hace menos
denso, en consecuencia el avión requiere un mayor recorrido en el suelo para
conseguir un ascenso igual a la de un día en el que la presión es alta. Una
reducción de la presión atmosférica tiene el mismo efecto en la densidad del aire
que si el aeropuerto se hubiese trasladado a una altura mayor.
Temperatura de referencia
! " !# $%
92
6.2.1. TÉRMINOS OPERACIONALES
! " !# $%
93
d. Velocidad en el punto de despegue (VLOF)
! " !# $%
94
• Si falla un motor antes de alcanzar la velocidad de decisión se
4
necesitara un recorrido y una distancia de despegue muy
grandes para concluir el despegue, debido a la insuficiente
velocidad y a la disminución de la potencia disponible; en
cambio no habrá ninguna dificultad para detener la aeronave en
la distancia de aceleración – parada disponible, siempre que se
tomen las medidas necesarias inmediatamente.
! " !# $%
95
• Cuando no se dispone de zona de parada ni de zona libre de
obstáculos, ambas distancias son iguales a la longitud de la pista.
Sin embargo, sin considerar la distancia de aterrizaje, no es
imprescindible que la longitud de pista sea igual a la totalidad
de la longitud de pista compensada, ya que el recorrido de
8 despegue requerido es menor, por lo cual la longitud de pista
compensada puede conseguirse mediante una pista suplementada
por una zona libre de obstáculos y una zona de parada de igual
longitud. Si la pista se utiliza para el despegue de ambos
sentidos ha de proveerse en cada extremo una longitud de zona
libre de obstáculos y de zona de parada. El ahorro de longitud de
pista se hace a expensas de una longitud total mayor.
9
de parada y solo se dispone de una pista y una zona libre de
obstáculos, la longitud de la pista deberá ser igual a la distancia
de aceleración – parada o al recorrido de despegue requerido,
eligiéndose de los dos el que resulte mayor. La distancia de
despegue disponible será igual a la longitud de la pista mas la
longitud de la zona libre de obstáculos.
! " !# $%
96
a. Si Ha De Proveerse Zona De Parada
! " !# $%
97
• Seguir acelerando hasta alcanzar la velocidad de rotación (VR)
2
empuje con el cual cobra altura a la velocidad del punto de
despegue (VLOF) en el punto D, tras lo cual el avión llega al
extremo del recorrido del despegue en el punto X, y prosigue
hasta la altura de 10.70 m. al final de la distancia de despegue
en el punto Z.
V2
35' (10.7 m)
V1 VR VLOF x y z
A
B C
En la figura 6.2 se muestra un caso normal con todos los motores en marcha en la
que d´1 y d´3 son análogas al d1 y d3 de la figura anterior.
! " !# $%
98
V2
35' (10.7 m)
V1 VR VLOF x y z
A
B C D
Recorrido de Despegue (TOR) d'1 d2
! " !# $%
99
• La longitud de pista compensada es decir, la longitud
requerida cuando la distancia de despegue con un motor
a inactivo y la distancia de aceleración parada sean iguales, o bien
! " !# $%
100
• Esta longitud básica es la longitud de pista necesaria para que el avión previsto
pueda despegar o aterrizar en condiciones correspondientes a la atmósfera tipo, al
nivel del mar (temperatura 15 ºC, presión atmosférica 760 mm Hg.), con viento y
pendiente de pista nulos.
• Cuando la longitud básica determinada por los requisitos de despegue sea igual o
mayor a 900 metros, la longitud previamente corregida por elevación
y temperatura deberá incrementarse en 10 % por cado 1 % de pendiente
longitudinal de pista.
! " !# $%
101
Ejemplo 1
• Datos:
• Longitud de pista para aterrizaje al n.m. en condiciones de atmósfera tipo:
2100 m.
• Longitud de pista para despegue al n.m. en condiciones de atmósfera tipo sin
pendiente: 1700 m.
• Solución
CORRECCIONES DE LA LONGITUD DE PISTA PARA DESPEGUE
a. Por elevación
(1700 * 0.07 * 150/300) + 1700 = 1760 m.
! " !# $%
102
Ejemplo 2
• Datos:
• Longitud de pista para aterrizaje al n.m. en condiciones de atmósfera tipo:
2100 m.
• Longitud de pista para despegue al n.m. en condiciones de atmósfera tipo sin
pendiente 2500 m.
Solución
CORRECION DE ÑLA PISTA PARA DESPEGUE
a.- Por elevación
(2500 * 0.07 * 150/300) + 2500 = 2587 m.
! " !# $%
103
6.7. RESTRICCIONES DEL PESO DE DESPEGUE POR CONDICIONES
IMPUESTAS EN EL SEGUNDO SEGMENTO DEL ASCENSO
• Esta trayectoria se inicia cuando el avión alcanza una altura 10.70 m. (35.1`)
sobre el nivel de la pista y continua hasta que se alcanza una altura de 457 m.
(1500`) sobre la misma superficie figura 6.3 la trayectoria de vuelo de despegue
se divide en cuatro segmentos, definidos como primero, segundo, tercero y final.
• En la figura 6.3 aparecen las pendientes mínimas de ascenso para cada segmento.
• El tercer segmento comienza cuando el avión alcanza una altura de 122 m. (400`)
y termina cuando se retraen sus aletas; el segmento final termina cuando se
alcanza una altura de 457 m. (1500`). Cuando se encuentran obstáculos en la
trayectoria de vuelo de despegue, las pendientes mínimas de ascenso mostradas
en la figura 6.3 pueden ser modificadas.
! " !# $%
104
TRAYECTORIA DE DESPEGUE
!
DISTANCIA DE DESPEGUE TRAYECTORIA DE VUELO
"
TRANSICION
+ 1.2 % (2 MOTORES)
+ 1.5 % (3 MOTORES)
+ 1.7 % (4 MOTORES)
!#
ALTITUD MINIMA 400'
+ 2.4 % (2 MOTORES)
+ 2.7 % (3 MOTORES)
+ 3.0 % (4 MOTORES)
105
POSITIVA (2 MOTORES)
ALTERNATIVA DE VUELO
+ 0.3 % (3 MOTORES)
DURANTE Y DESPUES DE
+ 0.5 % (4 MOTORES) RETRAER LAS ALETAS
10.7 m. 35´´
ORIGEN
RECOGIDO
ALETAS RECOGIDAS
TREN DE ATERRIZAJE
400 pies (122 m.)
ATITUD MINIMA 1500 pies (457 m.)
SEGMENTO CRITICO
PARA DETERMINAR EL
Figura 6.3: Pendientes de ascenso para aviones turborreactores con un motor inactivo.
PESO DE DESPEGUE
$%
6.8. CÁLCULO DE LA LONGITUD DE PISTA POR EL MÉTODO DE LA
F.A.A., DE ACUERDO A SU CIRCULAR CONSULTIVA 150/5325-4ª
a. Aeronave
! " !# $%
106
c. Peso de operación
.
• Peso del combustible necesario para llegar al aeropuerto
de destino: Depende del consumo de combustible de la aeronave
a por cada milla de vuelo y de la distancia al aeropuerto de destino.
! " !# $%
107
• La suma de estos pesos proporcionara el peso máximo de despegue, que debe ser
comparado con el peso máximo admisible de despegue. Si el valor de esta suma
es menor se utilizará este peso para el calculo de longitud de pista.
! " !# $%
108
f. Elevación del aeropuerto
g. Temperatura
• Para el uso de curvas y tablas de F.A.A. (Anexo I) se debe tener como dato la
temperatura de referencia del aeropuerto, considerando que a mayor temperatura
mayor longitud de pista.
h. Viento
• Las longitudes de pista para aterrizaje recomendadas por las tablas están basadas
en las condiciones más desfavorables de la superficie, pista mojada o resbalosa.
! " !# $%
109
6.9. EJERCICIOS RESUELTOS Y PROPUESTOS
Ejercicio Resuelto 6.1.
• Determinar la longitud de pista requerida para las siguientes condiciones de
diseño.
• Datos
Tipo de Aeronave: BOEING 707-300 C (JT3D - 3B ENGINE) Convert, passenger
Temperatura de referencia: 85 °F
Elevación del aeropuerto: 3000 pies
Dist. al aeropuerto de destino: 1200 millas
Carga útil o pagable: 74900 Lbs.
Dif. Max. de elevación del eje de pista: 48 pies.
Solución
a. LONGITUD DE ATERRIZAJE
De la tabla 1 Anexo I Flaps 50 °
Peso Max. Admisible de aterrizaje = 247.000 Lb.
LONGITUD DE PISTA: Interpolación
240000 Lb. 7450 pies.
247000 Lb. x
250000 Lb. 7730 pies
! " !# $%
110
Entrar en la tabla 2 Anexo I
Flaps = 14 °
Peso máx. Admisible de despegue = 311400 lb. > 278400 lb.
DETERMINAR LA LONGITUD DE PISTA.- (R = 82.9)
Para R = 80 peso Longitud
. 270000 8660
278400 x
280000 9390
LONGITUD = 9273 pies
Para R = 90 peso Longitud
. 270000 9750
278400 x
280000 10509
LONGITUD = 9273 pies
R Longitud
80 9273
82.9 x
90 10466
X = LONGITUD = 9616 pies (9620 pies)
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111
Ejercicio Resuelto 6.2.
• Determinar a la longitud de pista requerida para las siguientes condiciones:
• Datos
Tipo de Aeronave: Douglas DC-9-30 (Motores JT8D-9)
Temperatura de referencia: 35 °C (95 ° F)
Elevación del aeropuerto: 0 m.s.n.m.
Dist. al aeropuerto de destino: 418 millas
Dif. Fax. de elevación del eje de pista: 0 pies.
Solución
a. LONGITUD DE ATERRIZAJE
De la tabla 51 Anexo I (Full Flaps )
Peso max. admisible de aterrizaje 99000 Lb.
Longitud de pista (Interpolación)
PESO LONGITUD
95000 5170
99000 x
100000 5400
Longitud de aterrizaje = 5354 pies (5400 pies)
b. LONGITUD DE DESPEGUE
Peso de despegue:
Consumo promedio de combustible 17Lb./milla
Peso combustible la etapa 418*17 7106 Lb.
Peso básico de op. + Combustible reserva (1.25 Hrs.) 64845 Lb.
Peso carga pagable 30145 Lb.
TOTAL = 102096 Lb.
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112
Longitud de pista (Interpolación)
R Longitud
40 6681
41.7 x
45 7637
LONGITUD = 7006.6 Pies
• Datos:
• Longitud de pista para aterrizaje al n.m. en condiciones de atmósfera tipo:
2100 m.
• Longitud de pista para despegue al n.m. en condiciones de atmósfera tipo sin
pendiente 2500 m.
• Datos:
• Longitud de pista para aterrizaje al n.m. en condiciones de atmósfera tipo:
1700 m.
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113
• Longitud de pista para despegue al n.m. en condiciones de atmósfera tipo sin
pendiente 2100 m.
• Datos:
Tipo de Aeronave: DC-10-10
Temperatura de referencia: 90 ºF
Elevación sobre el nivel del mar: 1000 pies
Distancia al aeropuerto de destino: 420 millas
Carga útil a transportar: 95000 libras
Diferencia de elevación del eje de la pista: 30 pies
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114
• Datos:
AEROPUERTO DE TARIJA
Altura sobre el nivel del mar: 600 pies
Temperatura de referencia: 82 ºF
Longitud de pista: 9840 pies
Distancia de Tarija - La Paz: 420 millas
Diferencia de elevación del eje de la pista: 36 pies
• Datos:
Tipo de Aeronave: Boeing 727 - 200
Altura sobre el nivel del mar: 2500 m.
Temperatura de referencia: 26 ºC
Distancia de Tarija-La Paz: 1350 millas
Diferencia de elevación del eje de la pista: 14 m.
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115
CAPÍTULO VII
CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DE LAS CALLES DE RODAJE
La principal función de las calles de rodaje es proporcionar acceso desde las pistas
hasta el área terminal y viceversa. Deben disponerse de tal manera que el avión que
aterriza no interfiera con el avión que está en rodaje o va a despegar.
• La capacidad de las pistas depende en gran medida de la rapidez con que los
aviones aterrizan y desalojar la pista, para que la siguiente aeronave pueda aterrizar
en ella.
• Cuando las calles de rodaje forman ángulos rectos con las pista, los aviones deben
acelerar para efectuar el giro con baja velocidad.
• Una calle de rodaje proyectada para permitir velocidades altas de giro reduce el
tiempo de ocupación de la pista para una aeronave que aterriza, lo cual permite
reducir el espaciamiento de los aviones que llegan, o intercalar un despegue entre
cada dos aterrizajes sucesivos.
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116
• El sistema de calles de rodaje debe tener la capacidad para acomodar, sin demoras
significativas, el volumen de tráfico de llegadas y salidas del mayor número.
PLATAFORMA PLATAFORMA
1 2
CALLEDE CALLEDE
RODAJE RODAJE
PISTA PISTA
PLATAFORMA
3 CALLE DE
4
RODAJE
PLATAFORMA
CALLE DE
RODAJE
PISTA PISTA
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117
Las calles de rodaje son más complejas mientras mas tráfico aéreo tenga el
aeropuerto.
PLATAFORMA
CALLE DE RODAJE
SECUNDARIAS
CALLE DE RODAJE 2
CALLE DE RODAJE 1
PISTA
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118
• En lo posible se deberán utilizar recorridos en línea recta,
cuando los cambios de dirección son necesarios se
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119
• Una cuidadosa planificación permitirá, de acuerdo al crecimiento del trasmito del
aeropuerto, ir construyendo progresivamente componentes suplementarios para
ampliar la capacidad del sistema de calles de rodaje. En las siguientes etapas.
PLATAFORMA
PISTA
1
Un sistema mínimo de calles de rodaje, para una reducida utilización de pistas;
puede consistir en puntos de regreso en ambos extremos de pista, y un tramo
corto desde la pista hasta la plataforma.
PLATAFORM A
P IST A
2
Un incremento del tráfico puede justificar la construcción parcial de una calle de
rodaje paralela para conectar un punto de regreso.
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120
PLATAFORM A
PISTA
PLATAFORM A
P IS T A
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121
PLATAFORMA
PISTA
PAVIMENTO
PAVIMENTO + MARGEN
3.5 C = 25 m 3.5
7.5 D = 38 m 7.5
10.5 E = 44 m 10.5
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122
• En la Figura 7.9 se muestran las anchuras mínimas de las calles de rodaje, basadas
en la suma del ancho del pavimento, según la letra de clave y el margen a ambos
lados del pavimento.
Tabla 7.1
Radio de curvatura
PAVIMENTO
ANCHO DE FRANJA
LETRA DE CLAVE : A = 27 m
B = 39 m
C = 57 m
D = 85 m
E = 93 m
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123
d. Distancia libre mínima
RUEDAS DEL
TREN DE
ATERRIZAJE
PRINCIPAL
6.90 m
A = 1.5 m
B = 2.25 m
C = 4.50 m
D = 4.50 m
E = 4.50 m
• Basado en la separación entre las ruedas exteriores y el borde del pavimento, esta
distancia esta de acuerdo a las diferentes letras de claves.
PISTA
Nº
• La separación entre los ejes de calle de rodaje y pista dependen del tipo de
operación de aterrizaje en la pista (instrumentales y visuales).
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124
Tabla 7.2
Separación ejes para aproximaciones
P IS T A
C A L L E D E R O D A JE P A R A L E L A S E P A R A C IÓ N
A = 2 3 .7 5 m
B = 3 0 .5 0 m
C = 4 4 .0 0 m
D = 6 6 .5 0 m
E = 8 0 .0 0 m
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125
g. Pendientes longitudinal y transversal de las calles de rodaje
Tabla 7.4
Pendiente longitudinal
1.5 a a 1.7a
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126
• Son entonces necesarios, en los referidos extremos, ensanchamientos que faciliten
la operación, que puede ser de forma circular, con diámetro de 1.5 a 1.7 veces la
anchura de la pista, o bien desarrollando el ensanchamiento por la parte derecha
del extremo (por ser más fácil el giro a izquierda para el tripulante).
• Este ensanchamiento debe estar sujeto a unas dimensiones mínimas especificadas
como se muestra en la figura 7.15.
0.25 α
α
0.60 α
1.40 α
α
1.60 α
1.5
0.80 α
0α
1.80 α
1.
50
α
1.5
0α
α
α
α
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127
7.6. CURVAS DE LAS CALLES DE RODAJE
• Los cambios de dirección de las calles de rodaje no deberán ser muy numerosos, ni
pronunciados en lo posible.
• Los radios de las curvas deberán ser compatibles con la capacidad de maniobra y
las velocidades de rodaje normales de los aviones para los que dicha calle de
rodaje esta prevista.
La figura 7.14 indica una forma de ensanchar las calles de rodaje para obtener la
distancia libre entre ruedas y borde especificadas.
Anchura
suplementaria
de la calle
de rodaje
suplementaria
de la calle
de rodaje
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128
• El diseño de la curva deberá ser tal que cuando el puesto de pilotaje del avión
permanezca sobre las señales de eje de calles de rodaje, la distancia libre entre las
ruedas principales exteriores y el borde de la calle de rodaje no sea inferior a las
especificaciones de la distancia libre mínima.
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129
CAPÍTULO VIII
DISEÑO DE PLATAFORMAS
a. Plataforma de terminal
b. Plataforma de carga
! "# $
130
c. Plataforma de estacionamiento
a. Seguridad
! "# $
131
b. Eficacia
c. Configuración geométrica
d. Flexibilidad
! "# $
132
• Variedad En El Tamaño De Las Aeronaves
El número y tamaño de los puestos de estacionamiento debe
ajustarse al número y dimensiones de los tipos de aeronaves
que se espera utilizarán la plataforma. Para conseguir una
solución equilibrada que compatibilice los requerimientos de
• Posibilidad De Ampliación
Para facilitar la ampliación de las plataformas que satisfagan
las necesidades futuras, evitando restricciones ante el posible
e. Pavimento
! "# $
133
• Se utiliza hormigón armado en los aeropuertos donde operan las aeronaves más
grandes, donde se precisa una mayor resistencia y duración, la mayoría de los
aeropuertos necesitan una superficie de hormigón simple o carpeta asfáltica para
satisfacer los requisitos de resistencia, drenaje y estabilización. La construcción
de hormigón armado es más cara que la de hormigón simple y asfalto, pero tiene
mayor duración y menor costo de mantenimiento.
• Hay que tener en cuenta que los efectos de los derrames de combustible de los
reactores son relativamente nulos en el hormigón, mientras que en las superficies
de asfalto ocasiona daños, incluso si el combustible permanece cortos periodos
de tiempo. Este problema puede superarse cubriendo el asfalto con substancias
especiales y lavando frecuentemente el pavimento.
• Las pendientes de la plataforma deben tener los valores mínimos suficientes para
impedir la acumulación de agua. El adecuado drenaje de las aguas pluviales en
grandes zonas pavimentadas de plataforma, se logra mediante una pendiente
pronunciada del pavimento y la instalación de números recolectores en la
superficie. Sin embargo, una pendiente demasiado pronunciada dificultará las
maniobras de las aeronaves, además el aprovisionamiento de combustible exige
una superficie casi horizontal para conseguir el equilibrio de la masa de
combustible en los depósitos de las aeronaves.
! "# $
134
8.3. TRAZADOS BÁSICOS DE PLATAFORMAS DE TERMINAL
! "# $
135
• Las características físicas de las aeronaves, sus dimensiones,
5 puntos de servicio y su relación con la terminal.
Tabla 8.1
Separaciones mínimas de puntas de ala
! "# $
136
b. El avión gira hasta que se coloca a 90º de la línea de estacionamiento, avanzando
luego hacia fuera
(Figura 8.2).
F = D sen A – (a + R)
a = Distancia desde el punto de giro a la paralela al eje del avión por el extremo de ala.
R = Radio de giro de la punta de ala.
• Para determinar el centro de giro se prolonga el eje de la rueda de nariz hasta que
corte la recta perpendicular al eje del avión trazada por el centro del tren de
aterrizaje principal.
• Cuando los aviones se estacionan con la nariz hacia adentro la profundidad del
estacionamiento debe incrementarse como mínimo en 9 m. para permitir la
maniobra del tractor.
! "# $
137
En la tabla 8.2 se muestra las dimensiones de estacionamiento que se
recomiendan para seis grupos de aviones en condiciones de maniobra autónoma y
remolcada:
Tabla 8.2
Dimensiones y áreas de estacionamiento con salida remolcada y salida autónoma
! "# $
138
Salida desde una posición de estacionamiento.
POSICION 1
estacionada
B
D
A
POSICION 2
en movimiento
POSICION 3
estacionada
! "# $
139
Posicion 1
estacionada
F
D
Posicion 2
en movimiento
Posicion 3
estacionada
(b)
! "# $
140
Equipo electrico
(Si no se utiliza el de abordo)
Furgoneta de limpieza
de cabina
Camión cirterna de agua potable
Aire acondicionado
(si no se utiliza el Cisterna de
equipo de abordo) combustible
Camion de equipaje
y mercancias
Caminoneta de
servicio de aseos
Cisterna de lubricantes
para motores y equipo
de abordo
Equipo de arranque
Entrada de pasajeros (Si no se usa el de abordo)
! "# $
141
CAPÍTULO IX
EDIFICIO TERMINAL
• Acompañantes
c. Características de • Visitantes
otros usuarios
• Empleados
!" #
142
• Demanda Horaria
d. Volumen de la • Problemas en los aeropuertos pequeños
demanda
• Hora del día para pasajeros de salida
Tabla 9.1
Niveles de servicio de la I.A.T.A
!" #
143
9.2. TIPOS DE CAPACIDAD
9.2.1. Capacidad estática
CE = AD / NO, donde
La capacidad estática será: CE = Capacidad Estática
AD = Superficie
NO = m2 por ocupante
CD = CS * NUS, donde
La capacidad dinámica será: CD = Capacidad Dinámica
CS = Capacidad de servicio
NUS = Número de unidades
!" #
144
9.2.3. Capacidad normativa
• En este caso no se trata de una capacidad específica, sino más bien del criterio o
norma que se aplica para determinar el espacio o número de elementos
requeridos para una función específica; por ejemplo el tipo y cantidad de muebles
en servicios sanitarios, o el espacio para oficinas en función del número de m2
por empleado.
!" #
145
• Elementos que no guardan relación directa con la
demanda y que por lo tanto no limitan la capacidad
!" #
146
• Son los elementos que permiten la circulación o
desplazamiento de los pasajeros de un elemento
c. Eslabones o sistema a otro, por lo tanto su capacidad es
dinámica.
• Se trata de los locales o elementos en los cuales se realiza los tramites de registro,
documentación y control de los pasajeros y sus equipajes, incluyen las áreas de
espera exclusivas para éstos, así como las unidades encargadas del control de
pasaportes, etc., algunas de estas áreas son de acceso restringido a los pasajeros.
!" #
147
Vestíbulo de comunicación
Área de documentación
Oficinas de apoyo de las aerolíneas
Áreas de control de aduanas y/o migración
La zona de salida consta de: Área para revisión de seguridad
Zonas de espera exclusiva de pasajeros
Áreas para manejo de equipaje de salida
Área para pago del derecho aeroportuario
Vestíbulo y zonas de intercambio
!" #
148
9.4.3. Áreas públicas de servicio
• Son las zonas donde se ubican los locales para servicios de diversa índole, que
pueden ser utilizados por pasajeros, visitantes y empleados del aeropuerto. Sus
dimensiones, ubicación y repetición dependen principalmente del volumen de la
demanda y de la magnitud del edificio terminal.
!" #
149
9.4.4. Áreas restringidas de servicio
• Se trata de los ambientes que generalmente no están a la vista del público y en los
que se desarrollan actividades de control aeronáutico o de apoyo para la
administración del aeropuerto; actividades específicas de las empresas aéreas o
de los concesionarios.
!" #
150
• Estacionamiento
• Documentación
• Derecho de aeropuerto
a. Proceso salida de
pasajeros • Equipaje de revisión de pasajeros y equipaje
• Sala de pre – embarque
• Avión
• Avión
• Migración y/o sanidad
b. Proceso de llegada de
pasajeros internacionales • Recepción de equipaje
• Aduana
• Espera de visitantes
• Estacionamiento
• Compra de artículos
• Información
• Autoridades
d. Actividades complementarias: • Administración y mantenimiento
operación y proceso interno
• Compañías aereas
!" #
151
9.6. ESQUEMAS DE ORGANIZACIÓN ESPACIAL
• El proceso de pasajeros puede ser organizado de acuerdo a uno de los tres tipos
fundamentales siguientes:
PLATAFORMA
RESTAURANT
ENTREGA DE ENTREGA DE
EQUIPAJE DOCUMENTACIÓN EQUIPAJE
NACIONAL INTERNACIO-
NAL
OFICINAS OFICINAS
COMPAÑIAS ADMINIS-
VESTÍBULO
TRACIÓN
ESTACIONAMIENTO
PLANTA BAJA PLANTA ALTA
CORTE
!" #
152
P LA TA FO R M A
A
SAL A
DE Ú L TIM A
E SO PE R A VE ST ÍB U LO
E NT R EG A D O CU M E N-
DE T A CIÓ N
E Q U IPA JE
O FICINA S R EST A U RA N T
V E STÍBU L O
A
EST A C IO NA M IE N TO PLA N TA B AJA PL AN T A AL T A
L LEG AD A SA LID A
CO R TE A -A
• El proceso sobre puesto puede ser en dos o más niveles, y los servicios y oficinas
pueden estar en cualquier nivel, así como la llegada y salida puede ser en planta
baja y alta figura, o sobre puesta figuras 9.3 y 9.4.
PLATAFORMA PLATAFORMA
MOVIMIENTO
SALA DE
Y
ULTIMA
SELECCIÓN ESPERA
DE
EQUIPAJE
CONCESIONES DOCUMENTACIÓN
OFICINAS SERVICIOS
ENTREGA DE ENTREGA DE ADMINISTRACIÓN
EQUIPAJE EQUIPAJE
RESTAURANT COMPAÑIAS
INTERANCIONAL VESTÍBULO NACIONAL VESTÍBULO
LLEGADA SALIDA
ESTACIONMIENTO ESTACIONMIENTO
PLANTA BAJA PLANTA ALTA
!" #
153
PLATAFORMA PLATAFORMA
SERVICIOS
DOCUMENTA- CONCESIONES
OFICINAS
CIÓN
SERVICIOS ADMINISTRACIÓN ENTREGA ENTREDA
DE DE
EQUIPAJE EQUIPÀJE
RESTAURANT COMPAÑÍAS INTERANCIONAL NACIONAL
VESTÍBULO VESTÍBULO
SALIDA
PLANTA ALTA PLANTA BAJA
ESTACIONAMIENTO ESTACIONAMIENTO
CORTE
9.7. NORMATIVIDAD
Nota: Pa = Pasajero
!" #
154
Área pública
Documentación
Migración
Sala de Pre-Embarque
!" #
155
Área de salida
(Documentación tradicional con o sin apoyo de banda)
Selección de equipaje
Plataforma
!" #
156
Torre de control
!" #
157
CAPITULO XI
JUNTAS
TIPO A
Figura 11.1: Junta de expansión tipo A
195
• Es usada cuando las condiciones excluyen el
uso de elementos de transferencia de cargas a
través de la junta.
Tipo B
• Estas juntas se construyen incrementando el
espesor del pavimento a lo largo del borde de la
placa sin barras de transferencia (figura 11.2).
3" 1"
T Te = 1.25 T
3 m.
TIPO B
196
T/2 1.4 m.
T 0.27 m.
TIPO C (Longitudinal)
Figura 11.3: Junta de construcción tipo C
d/2
T
d/2 = (+,-)T/2
TIPO D (Transversal)
3/4"(+,-)1/8
T/2
TIPO E
197
11.3. JUNTAS DE CONTRACCIÓN
VARILLA ENGRASADA
TIPO F (Transversal)
T/2
TIPO G
Figura 11.7: Junta de contracción tipo G
198
T
TIPO H
Tabla 11.1
Máximos espaciamientos de juntas recomendados para pavimentos rígidos sin subbase
estabilizada
199
11.4.2. Con subbase estabilizada
El radio de rigidez relativa está definido como la rigidez de la losa con relación a
la rigidez de la fundación, definida por la siguiente expresión.
3
Eh 3 4
I=
(
12 l − u 2 K )
Donde:
200
11.5. CONSIDERACIONES ESPECIALES EN JUNTAS
Las barras de unión pueden ser de acero deformado, las más utilizadas son de ¾
“y 30” (760 mm) de longitud, con un espaciamiento de 30” (760mm).
201
11.6.2. Clavijas
• Las clavijas son usadas para proveer la transferencia de carga y para prevenir el
desplazamiento vertical del borde de la losa adyacente. Las clavijas permiten el
movimiento horizontal de las losas adyacentes.
Tabla 11.2
Dimenciones y espaciamiento de las clavijas de acero
202
11.7. DISPOSICIÓN DE LAS JUNTAS
203
11.8. RELLENOS Y SELLOS DE JUNTAS
• Los sellos son usados en todas las juntas para prevenir el ingreso de agua y
materiales extraños. Los rellenos compresibles son usados en juntas de
expanción, para prevenir la expación de la losa. En áreas sujetas a derrames de
combustibles se debe usar sellantes resistentes a los combustibles.
TIPO G
MINIMO 1 1/4"
(32 mm.)
T/5+-1/4"
CORDON DE RETRACCIÓN
JUNTAS DE CONSTRUCCIÓN
JUNTAS DE CONSTRACCIÓN
204
TIPO H
MINIMO 1 1/4"
(32 mm.)
SELLO DE MATERIAL
ELASTICO (EPOXI BITUMINOSO) T/5+-1/4"
MATERIAL COMPRESIBLE
PRE MOLDEADO
3/4(+,-)3/8
JUNTAS DE EXPANCIÓN
205
Junta de Expanción Junta de Expanción
tipo A o B tipo A o B
Clavijas de
construcción tipo F
206
2" Espacio entre Juntas de
Juntas de construcción (0.61 m) construcción longitudinal tipo E
longitudinal tipo C o D Junta de
Expanción
Tablas impares
reforzadas en forma
de filetes 2"
(0.61 m)
EVALUACIÓN DE PAVIMENTOS
12.1. INTRODUCCIÓN
a. Evaluación Estructural
! " #$ %
207
a. Evaluación estructural
b. Evaluación superficial
! " #$ %
208
• Para los pavimentos de aeropuertos es necesario precisar algunas particularidades
en función de la magnitud de las cargas solicitantes, y la diversidad de soluciones
estructurales que se pueden dar, para las diferentes fallas que presenta el
pavimento en longitudes relativamente cortas, y los usos diferenciados que tienen
las áreas pavimentadas de un aeropuerto.
! " #$ %
209
Tabla 12.1
Índice de condición del pavimento y rating de condición del pavimento
• Un aspecto importante del método es el criterio con el cual se definen los sitios
de evaluación. Para este fin la norma establece que el pavimento debe dividirse
en “Áreas de Evaluación”, las cuales deben subdividirse en “Secciones de
Evaluación”, las que a su vez se subdividirán en “Unidades de Evaluación”.
! " #$ %
210
12.3.3. Unidad de evaluación
! " #$ %
211
N × s2
n=
e2
× ( N − 1) + s 2
4
Donde:
• e = Error de estimación del PCI de la sección = +- 5 PCI
• s = Desvío estándar del PCI de las unidades de una “Sección”
(Si no existe información de evaluaciones anteriores se adopta s = 10
Para pavimentos asfálticos y s = 15 para pavimentos de hormigón)
• N = Número total de unidades de la sección.
• Cada “Unidad de Evaluación debe ser recorrida a pie por el evaluador, quien
anotará en una planilla el tipo de falla observada, la severidad de la misma y el
número de repeticiones de esa falla, o la superficie afectada, según corresponda.
Cada tipo de falla es identificada por un código numérico, en tanto que la
severidad de la misma se identifica con una letra.
• Área
• Sección
• Tipo de superficie
• Unidad de evaluación y superficie, expresada en número de losas ó m2
• Tipo de deterioro
• Severidad
• Número de fallas
• Superficie afectada por cada deterioro
! " #$ %
212
12.6. CÁLCULO DEL ÍNDICE DE CONDICIÓN DEL PAVIMENTO (PCI)
• Una vez terminada la evaluación para todas las unidades de interés, se procesa
por separado cada una de ellas, pudiendo determinarse luego un valor del PCI
promedio, para el “Área” o la “Sección” de evaluación. El procedimiento
consiste en calcular la incidencia porcentual de las fallas, con respecto a la
superficie de la “unidad”, o al número de losas de ésta, según corresponda, y
aplicar estos valores porcentuales para cada tipo de falla en una serie de curvas
(Ver Anexo III).
! " #$ %
213
12.7. CATÁLOGO DE FALLAS Y DETERIOROS
! " #$ %
214
Tabla 12.2
Deterioros y fallas de pavimentos asfálticos
No Denominación Nivel de severidad Observaciones
Bajo (L) Moderado (M) Alto (H)
1 Fisuración por Longitudinales finas, Interconectadas, leve Bordes
fatiga poco interconectadas, perdida de material redondeados con
(Piel de cocodrilo) sin perdida de material perdida de material
2 Exudación
3 Fisuración en Sin pérdida de Leve pérdida de Con pérdida de Bloques de
bloque material, sin sellado, material, sin sellado material 0,30x0,30m a
ancho<6mm. Buen o mal sellado, ancho 3m x 3m
sellado ancho>6mm mayor de 6 mm
4 Corrugación Altura menor de 6 mm Altura entre 6 mm Altura mayor de Pistas y Calles de
y 13 mm 13 mm Rodaje
Altura menor de Altura entre 13 mm y Altura mayor de Cabeceras
13 mm 25 mm 25 mm
5 Hundimiento Profundidad entre Profundidad entre Profundidad mayor Pistas y Calles de
(depresión) 3 y 13 mm 13 y 25 mm de 25 mm Rodaje
Profundidad entre Profundidad entre Profundidad mayor Cabeceras
13 y 25 mm 25 y 50 mm de 50 mm
6 Erosión por chorro Área oscura, prof.
de Jet aprox. 13mm
! " #$ %
215
Tabla 12.3
Deterioros y fallas de pavimentos de hormigón
No Denominación Nivel de severidad Observaciones
Bajo (L) Moderado (M) Alto (H)
1 Blow up Movimiento menor Movimiento entre 13 Movimiento mayor Pistas y Calles de
Hinchamiento a 13 mm y 25 mm a 25 mm Rodaje
Movimiento menor Movimiento entre 25 Movimiento mayor Cabeceras y
a 25 mm y 50 mm a 50 mm Plataformas
2 Rotura de esquina Baja Fisuración, Moderada fisuración, Alta fisuración, Hasta 0,6 m de la
poca o ninguna alguna pérdida de gran pérdida de esquina. Longitud
pérdida de material material material mayor de 75mm
3 Fisuración lineal Sin bordes rotos, sin Bordes algo rotos. Sin Bordes rotos Losas divididas en 2 ó 3
(longitudinal, sellado, con ancho sellado, ancho Ancho mayor de partes
transversal ó menor de 3 a 25 mm 25 mm
diagonal) 3mm.Buen sellado
4 Fisuración por Leve deterioro sin Mayor deterioro, Gran deterioro, Global
envejecimiento vegetación bombeo, vegetación Longitud mayor 10
(fisuras en D) % sin sellado
5 Rotura de bordes de Baja Fisuración, Moderada fisuración, Alta fisuración, Hasta 0, 6m de la junta.
juntas poca o ninguna alguna pérdida de gran pérdida de Longitud mayor de
pérdida de material material material 0,6m
6 Bacheo pequeño Sin deterioro Leve deterioro Gran deterioro Área menor a
0,5 m2
7 Bacheo (parches Idem 6 Idem 6 Idem 6 Área mayor a 0,5 M2
grandes)
8 Desprendimientos por Más de 3 desprendimientos por m2 en toda la losa Diámetro entre 25 y
disgregación de 100 mm y profundidad
áridos entre 13 y 50 mm
9 Bombeado
10 Fisuración en mapa, Solo fisuras sin Descascaramiento Descascaramiento Red de fisuras finas,
Descascaramiento descascaramiento menor al 5 % mayor al 5 % descascaramiento entre
6 y 13 mm
11 Asentamiento Pequeña área sin Mayor área con Gran área con Fisuras finas cerca de
desintegrar desintegración desintegración esquinas o bordes
! " #$ %
216
12 Cuarteamiento (Losa Idem 1 4 ó 5 partes y 15 % 4 o 5 partes y 15 % No calificar por otros
fracturada) ( 4 ó 5 partes) fisuras (M) fisuras (A) deterioros
6 ó más partes y 85 % 6 ó más partes y 15 Losas divididas en 4 ó
fisuras (B) % fisuras (M) más
13 Fisuras de Fisuras finas y cortas
contracción que no ocupan toda la
losa
14 Fisuración a lo largo Movimiento menor Movimiento entre 6 y Movimiento mayor Pistas y Calles de
de juntas a 6 mm 13 mm a 13 mm Rodaje
Movimiento menor Movimiento entre 13 Movimiento mayor Cabeceras y
a 13 mm y 25 mm a 25 mm Plataformas
15 Fisuración de Idem 1 Sin fisuras Idem 1 Fisuras leves Idem 1 Mayores Aumenta severidad si el
esquinas en la esquina en la esquina fisuras en esquina movimiento es mayor a
13mm
Ref: Pavement management for Airports, roads and parking lots M.Y. Shahin 1994
! " #$ %
217
Tabla 12.4
Problemas de identificación que ocurren con más frecuencia al identificar las fallas
en los pavimentos
! " #$ %
218
12.8. PROBLEMAS EN PAVIMENTOS FLEXIBLES
12.8.1. Fisuración por fatiga (Piel de Cocodrilo) – Problema Nº 1
a. Descripción
• Donde las tensiones y las distensiones son mucho mas altas bajo una carga de
rueda, las rajaduras se propagan a la superficie inicialmente con una serie de
rajaduras paralelas después de la carga de tráfico repetido. Las rajaduras se
conectan formando muchas piezas de muchos lados y de ángulos agudos que
desarrollan un modelo recordando la piel de un cocodrilo. Las piezas son
menores a 0.61 metros en el lado mas largo.
! " #$ %
219
b. Niveles de severidad
c. Procedimiento de medición
! " #$ %
220
12.8.2. Sangrado – Problema Nº 2
a. Descripción
• Esto ocurre cuando el asfaltó rellena los huecos de la mezcla durante el clima
calido y cuando se expande sobre la superficie del pavimento. Debido a que el
proceso del sangrado no es reversible durante el tiempo frió, el asfalto o alquitrán
se acumulara sobre la superficie.
b. Nivel de severidad
• Ningún grado de severidad está definido, el sangrado debe ser notado cuando es
suficientemente extensivo que puede causar una reducción en la resistencia al
patinaje.
c. Procedimiento de medición
! " #$ %
221
12.8.3. Fisuración en bloque – Problema Nº 3
a. Descripción
• La fisuración en bloque generalmente ocurre en una gran porción del área del
pavimento pero algunas veces puede ocurrir solo en áreas donde no existe
tráfico. Este tipo de distensión difiere de la rajadura del cocodrilo, en que la
rajadura de cocodrilo forma piezas de muchos lados muy pequeñas con ángulos
agudos. También al contrario que las rajaduras de bloque, las rajaduras de
cocodrilo son causadas por cargas de tráfico repetidas y son por lo tanto
localizadas en áreas de tráfico como por ejemplo en las huellas de las ruedas.
b. Niveles de severidad
! " #$ %
222
• Nivel de severidad media (M)
a. Las rajaduras rellenadas o no rellenadas que son
moderadamente astilladas con alguna pérdida de partículas.
c. Procedimiento de medición
• Las rajaduras de bloque son medidas en metros cuadrados del área de superficie
y solamente ocurre en un nivel de severidad en sección de pavimento dada.
Cualquier área de pavimento que tiene diferentes niveles de severidad, deben ser
medidas y registradas en forma separada.
! " #$ %
223
b. Nivel de severidad
c. Procedimiento de medida
! " #$ %
224
12.8.5. Hundimiento o depresión – Problema Nº 5
a. Descripción
b. Niveles de severidad
! " #$ %
225
• Nivel de severidad alta (A). La depresión puede ser
c. Procedimiento de medición
! " #$ %
226
b. Nivel de severidad
c. Procedimiento de medida
• Esta distensión ocurre solo en pavimentos que tienen una superficie de alquitrán
sobre losas de concreto de cemento Pórtland. (PCC). Esta categoría no incluye
las rajaduras de reflexión de algún otro tipo de base (por ejemplo cemento
estabilizado, cascajo estabilizado, etc.). Tales rajaduras son listadas en
longitudinales y transversales. En la rajadura de reflexión de unión es causada
principalmente por los movimientos de la losa PCC, debajo del concreto asfáltico
(CA) debido a cambios de humedad y térmicos. No está relacionado con el peso
sin embargo la carga de tráfico puede causar una rotura del concreto asfáltico,
cerca de la rajadura resultando en astillamiento. Si el pavimento es fragmentado
a lo largo de la rajadura, la rajadura se dice que está astillada, un conocimiento
de las dimensiones de la losa debajo de la superficie de concreto asfáltico
ayudará a identificar a estas rajaduras.
! " #$ %
227
b. Nivel de severidad
! " #$ %
228
c. Procedimiento de medición
• Por ejemplo una rajadura que es de 15,24 m. de largo puede tener 3.05 m. de una
rajadura de alta severidad, 6.1 m. de una rajadura de severidad media y 6.1 m. de
una rajadura de severidad ligera, esto debe ser registrado separadamente.
! " #$ %
229
b. Nivel de severidad
! " #$ %
230
c. Procedimiento de medición
b. Niveles de severidad
• Ningún grado de severidad esta definido, es suficiente indicar que existe derrame
de petróleo.
c. Procedimiento de medición
! " #$ %
231
b. Niveles de severidad
c. Procedimiento de medición
! " #$ %
232
b. Niveles de severidad
• No existen gradas de severidad definidos sin embargo el grado del pulido debe
ser significativo antes de ser incluido en el informe de condición y clasificada
como defecto.
c. Procedimiento de medición
a. Descripción
b. Niveles de severidad
1
aglutinante se han desgastado con poca cantidad de pérdida
de partículas. La textura de 1a superficie es áspera y posee
baches.
! " #$ %
233
• Nivel de severidad media (M). El agregado o la sustancia
2
aglutinante se han desgastado con alguna cantidad de
pérdida de partículas. La textura de superficie es
severamente áspera y llena de baches.
c. Procedimiento de medición
! " #$ %
234
b. Niveles de severidad
Criterio de profundidad media del surco
c. Procedimiento de medición
! " #$ %
235
b. Niveles de severidad
c. Procedimiento de medición
! " #$ %
236
b. Niveles de severidad
c. Procedimiento de medición
• Las protuberancias son caracterizadas por una hinchazón que se extiende hacia
arriba en la superficie del pavimento. Una protuberancia o hinchazón puede
ocurrir en forma aguda sobre una pequeña área o tan grande como una ola
gradual. Cualquier tipo de hinchazón puede ser acompañada por una rajadura de
superficie. Una hinchazón o protuberancia es normalmente causada por la acción
del frío o la helada en la rasante, pero una protuberancia pequeña puede también
ocurrir en la superficie del asfalto sobre PCC como el resultado de un estallido
en la losa de PCC.
b. Niveles de severidad
! " #$ %
237
• Hinchazones de baja severidad podrían ser no siempre
observables pero su existencia puede ser confirmada cuando
se conduce un vehículo sobre la sección a la velocidad
normal de un avión. Una aceleración hacia arriba puede
ocurrir si la hinchazón está presente.
c. Procedimiento de medición
! " #$ %
238
Severidad Diferencial de altura
L < 3/4 pulg (1,908 cm)
M 3/4 - 1 - 1/2 pulg (1,9 - 2,54 - 1,27 cm)
A > 1 - 1/2 pulg (2,54 - 1,27 cm)
Ref: Pavement management for Airports, roads and parking lots M.Y. Shahin 1994
! " #$ %
239
• El sistema de inventariación y evaluación de los pavimentos, ya sean rígidos o
flexibles propuestos por 1a F.A.A. en su documento especifico, es un sistema de
evaluación que contempla todos los tipos de fallas que pueden tener estos
pavimentos, desde el punto de vista superficial, pero que da todas las pautas
necesarias para definir las zonas que estarían en proceso de deterioro o con
problemas que deban ser solucionados a corto plazo. Asimismo se detecto las
zonas en progresivo deterioro, pudiendo de esta manera prever los estudios y
soluciones definitivas a largo plazo, sin causar mayores perjuicios a las
operaciones aéreas.
• Iniciándose el conteo del tipo de fallas por zona, donde se tiene un cuadro e
evaluación de la unidad relevada, de esta manera sé tuvo una visión general de
los resultados de la zona, pero aun no se tiene la condición que representa estas
fallas en el total relevado.
• Con estos resultados se calculó la densidad de éstas con relación a toda la pista
de aterrizaje estudiada, posteriormente con estos valores se ingreso a los gráficos
de evaluación presentados por la FAA. Hallándose así los valores de deducción
para cada tipo de falla.
! " #$ %
240
• De estos valores de disminución, afectados por un coeficiente de incidencia que
sirve de parámetro para cada tipo de fallas, se tuvo como resultado final el valor
corregido.
• Una vez corregidos los valores parciales se evaluó la condición de las partes
deseadas del área estudiada, calculando el promedio aritmético de los PCI. de
cada zona con este resultado se ingreso nuevamente en el cuadro de calificación
visual.
• Obteniéndose así como resultado final, el estado en que se encuentran las áreas
que fueron estudiadas y así dar recomendaciones de cómo deben ser tratadas
estas fallas.
! " #$ %
241
12.10. EJERCICIOS RESUELTOS Y PROPUESTOS
Ejercicio Resuelto 12.1.
• Ubicada el ÁREA A EVALUAR, en este caso la pista 04 – 22, que fue dividida
en tres secciones longitudinales de 15 m cada una teniendo un ancho total de 45
m que corresponde al ancho de pista y se denominaron como sector: "A", "B",
"C". respectivamente.
Sector A
15 m.
Sector B
15 m.
Sector C
15 m.
50 m.
2650 m.
N × s2
n=
e2
× ( N − 1) + s 2
4
! " #$ %
242
Remplazando:
Número total de unidades de la sección: N = 53
Desvío estándar del PCI en unidades de una sección para pavimentos asfálticos: s = 10
Error de estimación del PCI ± 5 PCI: e=5
• Se obtuvo un valor de n = 13, unidades a ser evaluadas por cada sección dando
un total de 39 unidades a evaluar para toda la pista.
! " #$ %
243
Pavimento Flexible
Hoja de Datos de condición para unidades de evaluación
Aeropuerto: Jorge W. Fecha: 09 - 2004
Área: 9750 m2 Sección: A Unidades de Muestra: 39
Inventariador: Área de unidad: 750 m2
Tipo de Falla Unidad
1. Piel de cocodrilo
2. Exudación
3. Fisuración en bloque
4. Corrugación o ondulación
5. Hundimiento o depresión
6. Por chorro de jet 15 m 750 m2
7. Fisuración por relleno de juntas
8. Fisuración lineal, longitudinal o transversal 50 m
9. Por vertido de combustible
10. bacheo
11. Áridos pulidos
12. Peladuras
13. Ahuellamiento
14. Desplazamiento por crecimiento losa de Hº
15. Fisuración por deslizamiento
16. Levantamientos por hinchamiento o por elevación
Tipos de fallas existentes
1 4 8 13
10 M 10 H 10 L 20 H
8M
Área afectada x Nivel de S.
Sever. L 10
Total M 18
H 10 20
Rating = POBRE
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244
Evaluación según fórmula
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245
Ejercicio Propuesto 12.2
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246
CAPITULO 13
PRACTICAS PARA PROYECTOS Y
EVALUACIÓN DE LOS PAVIMENTOS
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249
• La susceptibilidad de los terrenos de fundación a
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250
10−c2 t
S = ( ESWL) ⋅ (c 1 )
Donde:
• S = resistencia del terreno de fundación en (kN)
• ESWL = Carga equivalente de rueda simple de una aeronave de
cálculo en (kN)
• t = espesor granular equivalente del pavimento en (cm)
• c1, c2 = factores en función del área de contacto de la ESWL, que se
indica en la figura 13.3
! " !# $% &
251
• La curva de cálculo de un pavimento rígido para una aeronave dada es un gráfico
del espesor de la losa de hormigón, necesario para soportar la carga de la
aeronave como función del módulo de resistencia de la superficie sobre la cuales
se apoya la losa.
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252
Figura 13.5: Curvas de cálculo de pavimento flexible para cargas de un tren típico
Figura 13.6: Curvas de cálculo de pavimento rígido para cargas de tren típico
! " !# $% &
253
En base a este método de comparación, en la tabla 13.1 figuran aeronaves y las
cargas de tren típico equivalentes a las mismas.
Tabla 13.1
Coeficientes de cargas de las aeronaves
! " !# $% &
254
13.1.1.1. Requisitos de espesor de los pavimentos flexibles
• Las etapas que se siguen para determinar los requisitos de espesor de los
pavimentos asfálticos son los siguientes:
! " !# $% &
255
El espesor de las capas que componen el pavimento dependerá de las presiones
de los neumáticos que han de tenerse en cuenta, como se establece en la siguiente
tabla.
Tabla 13.2
Espesores de claculode las capas del pavimento en cm
• Los pasos que se siguen para determinar el espesor de los pavimentos rígidos son
los siguientes
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256
• Estimación del espesor de la losa de hormigón
c que se ha de requerir.
! " !# $% &
257
13.1.1.3. Materiales y especificaciones de construcción
• Se supone que el pavimento se construye según las normas estándar que rigen la
calidad de los materiales y de la mano de obra en la construcción del pavimento.
• Si no se cumpliera con los requisitos de las normas, pueden ser necesarios ciertos
ajustes de cálculo y de las practicas de evaluación citados, siguiendo un criterio
técnico.
En las tablas 13.2, 13.3 y 13.4 se indican ciertos requisitos de construcción que
se consideran indispensables para las prácticas normales de cálculo y evaluación.
Tabla 13.3
Requisitos de compactación
Compactación requerida
Densidad de % de la densidad
Capa refernecia de referencia
! " !# $% &
258
Tabla 13.4
Requisitos de mezcla del hormigón de cementoasfáltico y portland
HORMIGÓN ASFALTICO
HORMIGÓN DE CEMENTO
PORTLAND
280 310
Contenido de cemento (kg/m3) 0.45
Relación agua/cemento
Resistencia media a la flexión en 13.0
28 días (MPa) 10 40
Asentamiento (mm) 4 6
Contenido de aire arrastrado (%)
• La evaluación de las estructuras del pavimento para las cargas de las aeronaves
requiere información precisa sobre el espesor de las capas dentro de la estructura
y las propiedades físicas de los materiales que forman estas capas.
• Espesor granular equivalente es un termino que se aplica a las estructuras de
pavimentos flexibles y forma la base para comparar pavimentos construidos con
espesores de diferente distribución de carga.
! " !# $% &
259
El espesor granular equivalente se calcula utilizando los factores de equivalencia
granular para los materiales de construcción de pavimento que figuran en la tabla
13.5.
Tabla 13.5
Factores de equivalencia granular
Factor de
Material del pavimento equivalencia
granular
! " !# $% &
260
13.1.2.3. Resistencia del terreno de fundación
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261
13.1.2.5. Evaluación del estado de la superficie
! " !# $% &
262
Figura 13.8: Gráfico de performance de la rugosidad de la pista
! " !# $% &
263
13.2. PRÁCTICA DE FRANCIA
13.2.1. Generalidades
• Estructura flexible
b. Tipos de • Estructura rígida
estructuras
• Estructura semi rígida
! " !# $% &
264
• Periodo al cabo del cual la resistencia del
e. Vida útil del pavimento resulta insuficiente para soportar el
pavimento
mismo tráfico.
• Movimiento real
• Carga P real
• Tráfico real
• Carga P normal de cálculo
f. tráfico
• Tráfico normal
• Carga Po admisible
• Movimiento equivalente
• Tráfico equivalente
• Potencial
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265
13.2.2. Selección de la carga de cálculo
13.2.2.1. Caracteristicas de las aeronaves que afectan el cálculo
Las características de las patas típicas de tren de aterrizaje son las siguientes:
Tabla 13.6
Caracteristicas De Las Patas de Tren De Aterrizaje
Ruedas
gemelas 70 -- 0.9 MPa
Bogie de
cuatro ruedas 75 140 1.2 MPa
! " !# $% &
266
• La distribución general de la masa de la
c. Distribución de
la masa sobre las aeronave entre la pata de nariz y las patas del
patas del tren de tren de aterrizaje principal depende de la
aterrizaje
distribución de la carga de la aeronave.
! " !# $% &
267
• Espesor equivalente del pavimento
b. Cálculo del
espesor • Selección de una estructura de pavimento
Los valores que se indican en la tabla siguiente pueden utilizarse como referencia
en el caso de nuevos materiales.
Tabla 13.7
Valores De Coeficientes de Equivalencia Para Nuevos Materiales
Gravilla 0.75
Arena 0.5
Ref: Manual de proyecto de aeródromos
! " !# $% &
268
13.2.3.2. Selección de una estructura
! " !# $% &
269
Figura 13.10: Pavimentos flexibles: espesor óptimo de materiales tratados
13.2.4. Cálculo de pavimentos rígidos
! " !# $% &
270
El cálculo de pavimentos rígidos comprende las dos etapas siguientes:
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271
Figura 13.11: Resistencia del Terreno
13.2.4.3. Estructura Del Cimiento
• Es importante poseer un cimiento de alta calidad. Para lo cual deben aplicarse las
siguientes reglas.
! " !# $% &
272
• Se aconseja utilizar hormigón de áridos gruesos
2
! " !# $% &
273
Ejemplo de utilización de los métodos de cálculo general:
• Pavimentos rígidos
2
Datos Necesarios
Método Gráfico
Según el caso que se estudie, se utiliza el gráfico para el tren de aterrizaje típico;
figuras 13.12 a 13.24.
! " !# $% &
274
Figura 13.12: Pavimento flexible-para tren de aterrizaje típico-rueda simple
! " !# $% &
275
Figura 13.13: Pavimento flexible-para tren de aterrizaje típico-rueda gemela
! " !# $% &
276
Figura 13.14: Pavimento flexible-para tren de aterrizaje típico-bogie de cuatro ruedas
! " !# $% &
277
Figura 13.15: Pavimento flexible-para tren de aterrizaje típico-rueda simle aislada,
cargas inferioes a 10 t.
! " !# $% &
278
Figura 13.16: Pavimento flexible-para tren de aterrizaje típico-rueda simle aislada,
cargas de 10 a 15 t.
! " !# $% &
279
Figura 13.17: Pavimento flexible-para tren de aterrizaje típico-rueda simle aislada,
cargas superiores a 25 t.
! " !# $% &
280
Figura 13.18: Pavimento flexible-para tren de aterrizaje típico-ruedas gemelas, cargas
inferiores a 15 t.
! " !# $% &
281
Figura 13.19: Pavimento flexible-para tren de aterrizaje típico-ruedas gemelas, cargas
de 15 a 32.5 t.
! " !# $% &
282
Figura 13.20: Pavimento flexible-para tren de aterrizaje típico-ruedas gemelas, cargas
superiores a 32.5 t.
! " !# $% &
283
Figura 13.21: Pavimento flexible-para tren de aterrizaje típico-ruedas gemelas, cargas
de 15 a 30 t.
! " !# $% &
284
Figura 13.22: Pavimento flexible-para tren de aterrizaje típico-ruedas gemelas, cargas
de 30 a 55 t.
! " !# $% &
285
Figura 13.23: Pavimento flexible-para tren de aterrizaje típico-bogie de cuatro ruedas,
cargas de 55 a 75 t.
! " !# $% &
286
Figura 13.24: Pavimento flexible-para tren de aterrizaje típico-bogie de cuatro ruedas,
cargas superiores a 75 t.
! " !# $% &
287
13.2.6 Evaluación de pavimentos
! " !# $% &
288
Estas características son:
! " !# $% &
289
•
b
Estudio del emplazamiento del aeródromo.
•
d
Inspecciones visuales del estado del pavimento,
vigilancia del deterioro y examen del avenamiento.
! " !# $% &
290
• En los parámetros siguientes se trata únicamente de la evaluación de la
resistencia del pavimento.El objeto de esta evaluación consiste en asignar los
siguientes parámetros estructurales representativos a un pavimento existente para
representar su resistencia actual, que puede aplicarse directamente para
determinar la carga admisible y de refuerzos que se requieran:
! " !# $% &
291
13.3. PRACTICA DEL REINO UNIDO
13.3.1. Cálculo y evaluación de pavimentos
• Se aplica el método de cálculo del Reino Unido para el uso operacional ilimitado
de una aeronave dada, teniendo en cuenta la carga resultante de la interacción del
conjunto de ruedas del tren de aterrizaje adyacente, cuando corresponda.
! " !# $% &
292
13.3.2. Notificación de la resistencia del pavimento
! " !# $% &
293
CAPÍTULO XIV
SISTEMA DE DRENAJE
!
292
• Cuando el suelo es muy poroso, la evacuación de las aguas puede hacerse por
filtración natural en el terreno, y entonces los gastos son reducidos, pero en los
casos de terrenos compactos y en los que el nivel de aguas freáticas esta cerca de
la superficie, los gastos en el sistema de drenaje llegan a cifras considerable.
• Por esta razón, es necesario efectuar estudios muy detallados sobre intensidades
de lluvia, corrientes de agua, permeabilidad del suelo, variación del nivel de
aguas subterráneas.
Por lo tanto puede dividirse la red de drenaje con arreglo a sus fines en:
!
293
• Por lo tanto el estudio del sistema de drenaje superficial consta de dos partes, una
relativa a la superficie del campo y otra que se refiere al establecimiento de la red
de evacuación.
• Para el diseño del sistema de drenaje se tiene que considerar los datos
correspondientes a las características de la zona como son:
a. Estudio topográfico
b. Estudios geotécnicos
!
294
c. Estudios hidrológicos
Q =C×I×A
Donde:
!
295
Para estimar el escurrimiento para los aeropuertos la F.A.A. recomienda
estimar precipitaciones máximas de un periodo de 5 años.
c· f m
I= n
t
Donde:
La Paz:
0.1055
48.9213· f
I=
t 0.2822
!
296
0.6655
113 .2362· f
I=
t 0.8371
El Alto:
0.2897
101 .3006· f
I=
t 0.6670
113· f 0.6655
I=
t 0.8371
Sucre:
Oruro:
813954 · f 0.31156
I=
t 0.6496
Trinidad:
0.504
209 .80· f
I=
t 0.637
!
297
Santa Cruz:
Cochabamba:
A
I=
(d + B )C
Donde:
• I : Intensidad (mm/h)
• d : Duración (min)
• T : Periodo de retorno (años)
Tabla 14.1
Parámetros A, B, C para la ecuación de Intensidad
T A B C R2
2 668,00 9,400 0,9000 0,9966
5 761,00 4,310 0,8709 0,9968
10 828,00 0,483 0,8584 0,9981
20 1016,77 -1,3066 0,8681 0,9990
50 1312,19 -3,3982 0,8840 0,9990
100 1523,37 -4,9508 0,8892 0,9980
Ref: Empresa de Electricidad, ENDE
!
298
1000
T = 100
100
Intensidad (mm/h)
T = 50
T = 20
T = 10
T=5
10
T=2
1
10 100 1000
Duración (minutos)
Figura 14.1: Curvas intensidad duración y frecuencia Cochabamba
!
299
Tabla 14.2
Coeficiente de Escurrimiento
Tabla 14.3
Frecuencia de Diseño
!
300
14.2.1.4. Duración de lluvia
a. Tiempo de concentración
Tc = Te + Tf
!
301
800
2.0
700 90
1.8(1.1-C) D
T= 3
S
1. 5
Of 800 Feet
1. 0
pe
5
0.7
S lo
Distancia D en pies
e-S
500 70
%
lo p
0. 5
%S
2.5
400 60
=0
C .1 0
300 =0 50
C 0
= 0 .2
C
.3 0
=0
200 C
0.40
40
C=
0.50
C=
100 C=
0.60 30
.70
C=0
0 C=0
.80 20
C = 0.90
C = 0.95
10
0
Figura 14.2: Curvas de tiempo de entrada
!
302
14.2.2. Recolección y disposición del escurrimiento
!
303
• Debe realizarse una especie de estanques alrededor de los
estanques, esto para que que3 sirva de almacenar
14.2.3. Estructuras
!
304
Tabla 14.4
Presión de neumáticos
Tipo de aeronave Peso máximo de despegue Presión del neumático Tipo de ruedas
(lb.) (p.s.i.)
Martin 202, 404, F-27, FH-227, 39,900 a 53,200 60a 95 Dual
Convairs 240, 340, 440
Viscount; BAC-111, DC-4 64,500 a 87,000 75 a 120 Dual
Constellations, DC-9, B-737, DC-7,
B-727 90,700 a 170,000 95 a 168 Dual
Caravelle 110,200 124 Dual tandem
Convair 880, 990, B-720, B-707 184,500 a 312,000 120 a 172 Dual tandem
DC-8 273,000 a 355,000 148 a 168 Dual tandem
Concorde 367,000 189 Dual tandem
DC-10, L-1011 411,000 a 518,000 170 a 175 DC-10 = Dual
tandem + 2
L-1011 = Dual
tandem
B-SST 750,000 220 12 wheel
B-747, L-500 713,000 a 861,500 185 a 210 Dual, dual tandem
Ref: Airport drainage department of transportation F.A.A.
• El agua del subsuelo es debida al agua de lluvia que penetra en el terreno a causa
de su permeabilidad en el terreno a causa de su permeabilidad, formándose
corrientes subterráneas que humedecen la base de los cimientos y perjudican la
estabilidad de los pavimentos.
• Esta agua pueden provenir de las lluvias sobre la superficie del aeropuerto, pero
en la mayor parte de los casos se deben a las aguas filtradas en las zonas
circundantes. Tanto unas como otras se encauzan a través de los estratos
permeables del terreno soportados por capas impermeables, y ascienden hasta las
bases de los firmes por aumento de nivel o por capilaridad.
!
305
• Por estas razones se debe realizar un estudio para determinar las características
del subsuelo, tanto en lo que afecta a su composición geológica como en lo que
se refiere a la compacidad, permeabilidad, tanto por 100 de aguas de lluvia que
penetran en el suelo; otro estudio que se debe realizar es de estudiar el nivel que
pueden alcanzar las aguas, pendientes de los estratos por los que circulan,
velocidad del agua en las corrientes subterráneas, caudales de las mismas y
variación de niveles en las diferentes épocas.
• Estas redes están constituidas por canales o zanjas que, rodeando al aeropuerto,
evitan que penetren las aguas del exterior al mismo tiempo que recogen las aguas
de las redes superficial y del subsuelo.
!
306
• También se construyen canales de circunvalación, con objeto de recoger
corrientes de aguas subterráneas, en cuyo caso la profundidad de los canales debe
ser la conveniente para que corten a la vena de agua en su mayor parte.
• Calcular el sistema de drenaje para los siguientes datos obtenidos del plano
topografico, sobre el cual se hace el trazado de la red de colectores, se enumeran
y se ubican las cámaras de inspección teniendo en cuenta la topografia del
terreno; ademas se puede observar las areas de aporte.
Datos de diseño
Tiempo de
Área Tributaria (acres) Distancia del punto entrada
más alejado a la
entrada (min)
Pavimento
Pavimento
Pavimento
Sub Total
entrada
Césped
Césped
Césped
ambos
Suma
Nº de
Total
Total
!
307
!
308
Interpretación de datos:
Solución
!
309
Área propia
C prom. = × Coef .Supef .
Ambos
Donde:
Área propia es la columna 2 y 3
Sumatoria Ambos es la columna 4
Coeficiente de superficie de la tabla 14.2
4.78
Para pavimento C prom. = × 0.90 = 0.29
14.69
9.91
Para césped C prom. = × 0.30 = 0.20
14.69
Cprom. = 0.49
!
310
16. La décimo sexta columna es la cota del terreno obtenidas del plano topográfico.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Caudal de escurrimiento
Capacidad de la tubería
Diámetro de tubería
Caudal acumulado
Velocidad de flujo
Tiempo de entrada
Área Tributaria
Tiempo de flujo
Observaciones
Pendiente %
Intensidad
Longitud
Entrada
Tramo
Cota
(pies) (min) (min) (min) (pulg/hr) (acres) (pie3/seg) (pie3/seg) (pies/seg) (pulg) (pie3/seg)
12 12-nov 510 52 3,4 52 0,49 1,98 14,69 14,25 14,25 2,8 30 0,0016 14,25 530,96 (n = 0,015)
11 852 53 5 55,4 0,53 1,9 14,72 14,82 29,07 2,8 48 0,0008 33 528,64 Vea nota
10 550 39 3,3 60,4 0,35 1,78 11,97 7,46 36,53 2,8 54 0,0007 45 527,46 Vea nota
13 730 62 3,9 62 0,35 1,76 21,5 13,24 13,24 3,1 30 0,0018 15 530,38
9 1145 42 4,2 65,9 0,35 1,7 16,05 9,55 59,32 3,3 60 0,0008 65 526,57
salida 525,65
!
311
BIBLIOGRAFÍA
PLAN GLOBAL
I. IDENTIFICACIÓN.
ASIGNATURA: Aeropuertos
SIGLA: CIV 327 COD_SIS: NIVEL(AÑO/SEMESTRE): Décimo
PRE-REQUISITOS:
1) Carreteras I - CIV 222
V. OBJETIVOS PARTICULARES.
• Al finalizar el curso el estudiante será capaz de :
1) Definir la configuración de un aeropuerto.
2) Elegir el emplazamiento de un aeropuerto y orientar las pistas, de acuerdo a las condiciones particulares de la zona.
3) Dibujar y dimensionar las superficies limitadoras de obstáculos de las zonas de aproximación de un aeropuerto, de
acuerdo a las normas de la O.A.C.I.
4) Determinar las características geométricas y físicas de las pistas, calles de rodaje y plataformas.
5) Calcular la longitud de pista para las condiciones particulares del sitio elegido
6) Diseñar y evaluar pavimentos flexibles, pavimentos de concreto y de concreto reforzado.
7) Distribuir y dimensionar espacios en el edificio terminal.
8) Establecer el plan director de un aeropuerto pequeño.
VI. ESTRUCTURACIÓN EN UNIDADES DIDÁCTICAS Y SU DESCRIPCIÓN.
NOMBRE DE LA UNIDAD (1): Introducción (Reseña histórica, Normas y organizaciones aeronáuticas)
DURACIÓN DE LA UNIDAD EN PERIODOS ACADÉMICOS: 4
OBJETIVOS DE LA UNIDAD:
1) Motivación
2) Familiarizar al estudiante con normas y recomendaciones que serán utilizadas en el transcurso del semestre
3) Conocer la organización y situación actual de la aeronáutica nacional y el funcionamiento de sus organizaciones
CONTENIDO:
EVALUACIÓN DE LA UNIDAD:
METODOLOGÍA
DE LA 1) Preguntas y respuestas
ENSEÑANZA: 2) Interpretación de las normas contenidas en el Anexo 14
3) Esquemas y organigramas de las organizaciones aeronáuticas nacionales
1) Texto de la materia
2) Planificación y diseño de Aeropuertos Horonjeff Madrid 1976
3) Datos estadísticos publicados por AASANA
4) Anexo 14 de la O.A.C.I., Manuales de diseño O.A.C.I.
1) Interpretar las normas de aviación civil, que definen el número de operaciones que puede atender cada sistema de pistas.
2) Identificar diferentes configuraciones de pistas, áreas terminales y relaciones pistas- área terminal
3) Evaluar relación número de operaciones con la configuración del aeropuerto
4) Evaluar influencia de direcciones y velocidades de viento predominante con la configuración de pistas
CONTENIDO:
ii
TÉCNICAS PREDOMINANTES PROPUESTAS PARA LAUNIDAD:
1) Exposición del docente
2) Interpretación de Manuales de la O.A.C.I. referentes al tema
3) Grupos de discusión
4) Ejercicios grupales en clases
CONTENIDO:
3.1. Introducción
3.3.1. Topografía
3.3.2. Condiciones Operacionales
3.3.3. Condiciones De Orden Social
3.3.4. Estudio Ambiental
3.3.5. Condiciones De Orden Económico
3.3.6. Condiciones Atmosféricas
3.3.7. Condiciones Metereológicas
3.2. Rosa De Vientos
3.3. Ejercicios Resueltos y Propuestos
iii
CONTENIDO:
CONTENIDO:
iv
TÉCNICAS PREDOMINANTES PROPUESTAS PARA LAUNIDAD:
1) Exposición del docente
2) Análisis y aplicación de normas para determinar las características físicas de la pista
3) Visita al aeropuerto Jorge Wilsterman, para visualizar las condiciones de operación de las
aeronaves, longitud de despegue, longitud de aterrizaje, existencia de obstáculos naturales.
4) Análisis del método de cálculo de la longitud de pista de la F.A.A.
5) Aplicación del programa computacional: C.L.P. 2004
6) Ejercicios individuales y en grupo
METODOLOGÍA
DE LA EVALUACIÓN DE LA UNIDAD:
ENSEÑANZA: 1) Interpretar las normas del manual de Diseño Parte 1 de la O.A.C.I.
2) Definir las características físicas de una pista para diferentes categorías de aeropuertos
3) Identificar los factores que determinan la longitud de pista
4) Calcular la longitud de pista para diferentes condiciones
CONTENIDO:
6.1. Aspectos generales
6.2. Principios para el diseño
6.3. Etapas en la aplicación de calles de rodaje
6.4. Características Físicas de las calles de rodaje
6.5. Cabeceras de viraje
6.6. Curvas de las calles de rodaje
v
CONTENIDO:
CONTENIDO:
vi
TÉCNICAS PREDOMINANTES PROPUESTAS PARA LAUNIDAD:
EVALUACIÓN DE LA UNIDAD:
1) Establecer el nivel de servicio de acuerdo a la importancia y tamaño del aeropuerto
METODOLOGÍA 2) Uso adecuado de las normas y recomendaciones de la I.A.T.A.
DE LA 3) Destreza del estudiante para visualizar y clasificar las funciones que se cumplen en el edificio
ENSEÑANZA: terminal
4) Distribuir y dimensionar los espacios en planta, organizando el movimiento de pasajeros y
equipajes
BIBLIOGRAFÍA ESPECIFICA DE LA UNIDAD:
1) Ingeniería de Aeropuertos Universidad autónoma de México
2) Manual de Planificación de la O.A.C.I
3) Airport Development Reference Manual I.A.T.A. (1995)
4) Texto de la materia
CONTENIDO:
vii
TÉCNICAS PREDOMINANTES PROPUESTAS PARA LAUNIDAD:
CONTENIDO:
10.1. Introducción
10.2. Índice de condición del pavimento (pci)
10.3. Definición de los sitios de evaluación
10.4. Área de evaluación
12.4.1. Sección de evaluación
12.4.2. Unidad de evaluación
10.5. Numero mínimo de unidades de evaluación
10.6. Procedimiento de evaluación
10.7. Calculo del índice de condición del pavimento (pci)
10.8. Catalogo de fallas y deterioros
10.9. Problemas en pavimentos flexibles
10.10. Calculo del estado del pavimento
12.10.1. Metodología y Movilización
10.11. Ejercicios resueltos y propuestos
viii
TÉCNICAS PREDOMINANTES PROPUESTAS PARA LAUNIDAD:
1) Exposición del docente
2) Descripción de diferentes tipos de fallas que se observan en el pavimento de las calles de la
ciudad de Cochabamba, a cargo de los estudiantes
3) Análisis del método propuesto por la F.A.A. Intercambio de criterios sobre su validez
4) Visita al aeropuerto Jorge Wilsterman, para evaluar el estado del pavimento de la plataforma
y las calles de rodaje antiguas
5) Ejercicios individuales y en grupo
VI. EVALUACIÓN
La evaluación se realizará desde un enfoque del modelo pedagógico conductista, debido a que los objetivos instruccionales
de la materia están claramente definidos, en términos observables, a través de las destrezas y competencias que los
alumnos deben adquirir al finalizar el semestre, las cuales necesariamente tienen que conducir a que el estudiante sea
capaz de diseñar y definir las características de los elementos de un aeropuerto, a partir de normas, recomendaciones y
métodos universalmente aceptados, cuya validez ha sido ampliamente desarrollada, experimentada y actualizada por los
países de mayor desarrollo.
Se utilizarán dos técnicas de evaluación: 2 pruebas escritas individuales
1 prueba práctica
En las pruebas escritas se plantearán cuestionarios individuales y la resolución de problemas de aplicación concretos.
La prueba práctica consistirá en la elaboración de un proyecto aeroportuario por grupos de tres alumnos, utilizando la
información del banco de proyectos de la Administración de Aeropuertos AASANA, que incluirá la aplicación de todos
los temas avanzados.
A la presentación del proyecto los miembros de cada grupo expondrán el desarrollo de su trabajo, se complementará la
exposición con preguntas de los alumnos presentes y del docente de la materia.
La valoración del proyecto se realizará considerando el alcance y profundidad del trabajo, la pertinencia de los métodos y
recursos utilizados, los resultados obtenidos en términos técnicos y económicos, y los medios y conocimientos expuestos
por los alumnos para defender su trabajo.
ix
IX. BIBLIOGRAFÍA GENERAL.
1) “Manual de Planificación de la O.A.C.I.”, partes 1 y 2 1984
2) “Anexo 14 de la O.A.C.I.” 1999
3) “Manual de Proyecto de Aeródromos partes1,2 y 3 O.A.C.I.”, 1991
4) Federal Aviation Administration, “Runway Length Requeriments for Airport Design”, 1999.
5) Federal Aviation Administration, “Airport Pavement Design and Evaluation”, 1995.
6) Federal Aviation Administration “Guidelines and Procedures for Maintenance of Airport Pavements”, 1982.
7) Lopez Pedraza Munera F., “Aeropuertos”, tercera edición 1970.
8) “Pavement Management for airports, roads and parking lots M.Y. Shahin”, 1994.
9) Jaime Ayllón Acosta “Guia para el analisis y diseño de Aeropuertos”, 2004.
10) Federal Aviation Administration “Airport Drainage”, 1970.
11) Braja M. Das “Principios de Ingeniería Geotécnica”, (cuarta edición), Universidad de Sacramento estado de
California.
12) Marcel Lebrun “Curso NTIC en la educación superior”, 2002.
13) Norma Boliviana NB 688 “Instalaciones Sanitarias – Alcantarillado Pluvial, Sanitario y Tratamiento de aguas
residuales”, 2001.
x
TABLA 1 AIRCRAFT PERFORMANCE, LANDING (BOEING 707 - 300C SERIES)
JT3D - 3B ENGINE, 50º FLAPS
160 5.15 5.24 5.33 5.43 5.53 5.64 5.75 5.87 5.99
170 5.36 5.46 5.56 5.66 5.77 5.88 6.00 6.11 6.23
180 5.57 5.68 5.79 5.90 6.02 6.14 6.26 6.38 6.49
190 5.80 5.91 6.03 6.15 6.27 6.40 6.53 6.65 6.78
200 6.03 6.15 6.27 6.40 6.53 6.67 6.80 6.94 7.07
210 626 6.39 6.52 6.66 6.80 6.94 7.09 7.24 7.39
220 6.50 6.64 6.77 6.92 7.07 7.22 7.38 7.54 7.70
230 6.75 6.89 7.03 7.19 7.34 7.50 7.67 7.84 8.02
240 6.99 7.14 7.30 7.45 7.62 7.79 7.96 8.15 8.34
250 7.24 7.40 7.56 7.73 7.90 8.07 8.25 8.45 8.65
160 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.00 4.25 4.53 4.72
170 4.00 4.00 4.00 4.00 4.04 4.44 4.83 5.17 5.45
180 4.00 4.00 4.00 4.13 4.56 5.00 5.44 5.84 6.21
190 4.00 4.00 4.15 4.62 5.11 5.60 6.08 6.55 7.00
200 4.00 4.08 4.61 5.14 5.68 6.22 6.76 7.30 7.83
210 4.00 4.49 5.09 5.69 6.29 6.89 7.49 8.09 8.70
220 4.25 4.93 5.60 6.27 6.94 7.60 8.27 8.94 9.62
230 4.66 5.40 6.15 6.88 7.62 8.36 9.10 9.85 10.60
240 5.10 5.91 6.72 7.54 8.36 9.18 10.00 10.82 11.65
250 5.58 6.45 7.33 8.23 9.14 10.05 10.96 11.87 12.76
260 6.09 7.02 7.98 8.97 9.98 10.99 12.00 12.99 13.95
270 6.64 7.62 8.66 9.75 10.88 12.00 13.12 14.20 15.22
280 7.23 8.25 9.39 10.59 11.84 13.09 14.32 15.49
290 7.84 8.92 10.15 11.48 12.86 14.25
300 8.49 9.63 10.96 12.43 13.96
310 9.16 10.37 11.82 13.43 15.13
320 9.87 11.14 12.72 14.50
330 10.59 11.95 13.67
340 11.35 12.79 14.67
TABLA 3 AIRCRAFT PERFORMANCE, LANDING (BOEING 727 - 100 SERIES)
JT8D - 3 ENGINE, 40º FLAPS
105 4.00 4.07 4.15 4.25 4.34 4.45 4.55 4.65 4.75
110 4.14 4.22 4.30 4.40 4.50 4.60 4.71 4.82 4.92
115 4.29 4.37 4.46 4.55 4.65 4.76 4.87 4.98 5.10
120 4.43 4.52 4.61 4.71 4.82 4.93 5.04 5.16 5.28
125 4.58 4.68 4.78 4.88 4.99 5.10 5.22 5.34 5.46
130 4.73 4.84 4.94 5.06 5.17 5.29 5.41 5.53 5.65
135 4.89 5.00 5.12 5.23 5.35 5.48 5.60 5.72 5.85
140 5.05 5.17 5.29 5.42 5.55 5.67 5.80 5.93 5.95
105 4.39 4.50 4.59 4.68 4.77 4.85 4.94 5.04 5.15
110 4.54 4.63 4.72 4.82 4.92 5.02 5.13 5.24 5.35
115 4.69 4.77 4.86 4.97 5.08 5.20 5.32 5.44 5.55
120 4.84 4.91 5.01 5.12 5.25 5.38 5.51 5.64 5.75
125 4.99 5.07 5.17 5.29 5.42 5.56 5.70 5.83 5.95
130 5.15 5.23 5.34 5.46 5.60 5.74 5.88 6.02 6.15
135 5.30 5.40 5.51 5.64 5.78 5.93 6.07 6.21 6.34
140 5.46 5.58 5.70 5.84 5.97 6.11 6.26 6.40 6.54
145 5.62 5.76 5.90 6.04 6.17 6.30 6.44 6.59 6.65
TABLA 5 AIRCRAFT PERFORMANCE, TAKEOFF (BOEING 727 - 100C SERIES)
JT8D - 7 ENGINE, 25º FLAPS
100 3.10 3.70 4.25 4.77 5.27 5.75 6.24 6.75 7.28
105 3.46 4.10 4.70 5.27 5.83 6.38 6.94 7.50 8.09
110 3.83 4.51 5.17 5.81 6.43 7.05 7.67 8.30 8.95
115 4.23 4.96 5.68 6.38 7.07 7.76 8.45 9.15 9.86
120 4.64 5.43 6.21 6.98 7.75 8.51 9.28 10.04 10.82
125 5.08 5.93 6.78 7.62 8.46 9.30 10.14 10.98 11.83
130 5.53 6.46 7.38 8.30 9.21 10.13 11.05 11.97 12.89
135 6.01 7.01 8.01 9.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00
140 6.51 7.59 8.67 9.75 10.83 11.91 12.99 14.08
145 7.02 8.19 9.36 10.53 11.69 12.86 14.03
150 7.56 8.82 10.08 11.34 12.60 13.85
155 8.12 9.48 10.83 12.19 13.53 14.88
160 8.70 10.16 11.62 13.07 14.51
165 9.30 10.87 12.43 13.98
170 9.92 11.61 13.28 14.94
TABLA 8 AIRCRAFT PERFORMANCE, LANDING (BOEING 727 - 200 SERIES)
JT8D - 7 ENGINE, 40º FLAPS
110 4.01 4.09 4.17 4.26 4.36 4.46 4.56 4.66 4.75
115 4.15 4.23 4.31 4.40 4.50 4.60 4.70 4.81 4.92
120 4.29 4.38 4.47 4.56 4.66 4.76 4.87 4.98 5.10
125 4.43 4.54 4.64 4.73 4.83 4.94 5.05 5.17 5.30
130 4.59 4.70 4.81 4.91 5.02 5.13 5.24 5.37 5.51
135 4.74 4.86 4.98 5.09 5.20 5.32 5.44 5.57 5.72
140 4.91 5.03 5.14 5.26 5.38 5.50 5.63 5.77 5.92
145 5.08 5.19 5.30 5.42 5.55 5.68 5.82 5.96 6.11
150 5.25 5.34 5.44 5.56 5.69 5.83 5.98 6.14 6.30
110 4.43 4.52 4.62 4.72 4.82 4.93 5.04 5.15 5.27
115 4.58 4.67 4.78 4.88 4.99 5.10 5.21 5.33 5.46
120 4.73 4.83 4.94 5.05 5.16 5.28 5.40 5.52 5.66
125 4.88 4.99 5.10 5.22 5.33 5.46 5.59 5.72 5.86
130 5.04 5.15 5.27 5.39 5.52 5.64 5.78 5.92 6.06
135 5.20 5.32 5.44 5.57 5.70 5.83 5.97 6.12 6.27
140 5.37 5.49 5.62 5.75 5.88 6.02 6.17 6.32 6.47
145 5.53 5.66 5.79 5.93 6.07 6.21 6.36 6.52 6.67
150 5.70 5.83 5.97 6.11 6.25 6.40 6.56 6.71 6.86
TABLA 10 AIRCRAFT PERFORMANCE, TAKEOFF (BOEING 727 - 200 SERIES)
JT8D - 7 ENGINE, 25º FLAPS
110 3.42 3.55 3.80 4.12 4.51 4.94 5.38 5.80 6.19 6.51
115 3.41 3.74 4.12 4.55 5.01 5.47 5.94 6.38 6.79 7.15
120 3.51 4.00 4.50 5.00 5.50 6.01 6.50 6.99 7.46 7.92
125 3.70 4.32 4.91 5.47 6.02 6.56 7.10 7.66 8.25 8.87
130 3.97 4.70 5.35 5.96 6.55 7.14 7.76 8.44 9.19
135 4.30 5.12 5.83 6.48 7.11 7.78 8.50
140 4.69 5.57 6.33 7.02 7.72 8.47
145 5.11 6.04 6.85 7.59 8.37
150 5.55 6.53 7.38 8.19 9.08
155 5.99 7.03 7.93 8.83
160 6.42 7.51 8.48
165 6.83 7.98 9.04
TABLA 11 AIRCRAFT PERFORMANCE, TAKEOFF (BOEING 727 - 200 SERIES)
JT8D - 7 ENGINE, 15º FLAPS
110 3.38 3.78 4.19 4.61 5.03 5.45 5.87 6.28 6.68 7.06 7.44
115 3.69 4.14 4.59 5.05 5.51 5.96 6.42 6.87 7.31 7.75 8.17
120 4.01 4.51 5.01 5.51 6.00 6.50 7.00 7.50 8.00 8.49 8.99
125 4.34 4.89 5.44 5.98 6.53 7.07 7.62 8.18 8.74 9.32 9.91
130 4.69 5.29 5.89 6.48 7.08 7.68 8.29 8.92 9.57 10.25 10.95
135 5.04 5.71 6.36 7.01 7.66 8.33 9.02 9.74 10.50 11.3 12.15
140 5.42 6.14 6.86 7.57 8.29 9.04 9.82 10.65 11.53 12.48
145 5.81 6.60 7.38 8.17 8.97 9.81 10.70 11.66
150 6.22 7.09 7.94 8.81 9.71 10.65 11.67
155 6.66 7.60 8.54 9.50 10.50 11.57
160 7.12 8.15 9.18 10.24 11.37 12.58
165 7.61 8.73 9.86 11.04 12.30
170 8.12 9.34 10.59 11.90
175 8.67 10.00 11.37
TABLA 12 AIRCRAFT PERFORMANCE, TAKEOFF (BOEING 727 - 200 SERIES)
JT8D - 7 ENGINE, 5º FLAPS
110 5.50 5.50 5.50 5.50 5.71 6.35 6.99 7.62 8.24
115 5.50 5.50 5.50 5.61 6.31 7.01 7.70 8.39 9.07
120 5.50 5.50 5.50 6.16 6.93 7.70 8.46 9.21 9.96
125 5.50 5.50 5.90 6.75 7.59 8.43 9.26 10.09 10.91
130 5.50 5.51 6.43 7.36 8.28 9.19 10.11 11.02 11.92
135 5.50 5.98 6.99 8.00 9.00 10.00 11.01 12.01 13.00
140 5.50 6.48 7.58 8.67 9.76 10.86 11.96 13.05 14.16
145 5.81 7.00 8.19 9.37 10.56 11.76 12.96 14.17 15.39
150 6.26 7.54 8.82 10.11 11.40 12.71 14.02 15.35
155 6.72 8.10 9.49 10.88 12.29 13.70 15.14
160 7.20 8.69 10.19 11.69 13.21 14.76
165 7.71 9.30 10.91 12.54 14.19 15.86
170 8.23 9.94 11.67 13.42 15.21
175 8.77 10.61 12.47 14.35
TABLA 13 AIRCRAFT PERFORMANCE, LANDING (BOEING 727 - 200 SERIES)
JT8D - 9 ENGINE, 40º
110 4.01 4.09 4.17 4.26 4.36 4.46 4.56 4.66 4.75
115 4.15 4.23 4.31 4.40 4.50 4.60 4.70 4.81 4.92
120 4.29 4.38 4.47 4.56 4.66 4.76 4.87 4.98 5.10
125 4.43 4.54 4.64 4.73 4.83 4.94 5.05 5.17 5.30
130 4.59 4.70 4.81 4.91 5.02 5.13 5.24 5.37 5.51
135 4.74 4.86 4.98 5.09 5.20 5.32 5.44 5.57 5.72
140 4.91 5.03 5.14 5.26 5.38 5.50 5.63 5.77 5.92
145 5.08 5.19 5.30 5.42 5.55 5.68 5.82 5.96 6.11
150 5.25 5.34 5.44 5.56 5.69 5.83 5.98 6.14 6.30
110 4.43 4.52 4.62 4.72 4.82 4.93 5.04 5.15 5.27
115 4.58 4.67 4.78 4.88 4.99 5.10 5.21 5.33 5.46
120 4.73 4.83 4.94 5.05 5.16 5.28 5.40 5.52 5.66
125 4.88 4.99 5.10 5.22 5.33 5.46 5.59 5.72 5.86
130 5.04 5.15 5.27 5.39 5.52 5.64 5.78 5.92 6.06
135 5.20 5.32 5.44 5.57 5.70 5.83 5.97 6.12 6.27
140 5.37 5.49 5.62 5.75 5.88 6.02 6.17 6.32 6.47
145 5.53 5.66 5.79 5.93 6.07 6.21 6.36 6.52 6.67
150 5.70 5.83 5.97 6.11 6.25 6.40 6.56 6.71 6.86
TABLA 15 AIRCRAFT PERFORMANCE, TAKEOFF (BOEING 727 - 200 SERIES)
JT8D - 9 ENGINE, 25º FLAPS
110 3.50 3.50 3.77 4.16 4.55 4.95 5.36 5.77 6.20 6.63
115 3.50 3.68 4.13 4.57 5.01 5.46 5.91 6.36 6.82 7.28
120 3.50 4.00 4.51 5.01 5.50 6.00 6.50 7.00 7.50 8.02
125 3.76 4.35 4.91 5.47 6.02 6.57 7.12 7.67 8.23 8.81
130 4.06 4.71 5.35 5.96 6.57 7.16 7.76 8.37 8.99
135 4.37 5.11 5.81 6.48 7.13 7.77 8.42 9.07
140 4.70 5.53 6.29 7.02 7.71 8.39 9.07
145 5.05 5.97 6.81 7.58 8.31 9.10
150 5.43 6.44 7.34 8.15 8.91
155 5.82 6.93 7.90 8.75
160 6.23 7.45 8.48
165 6.67 7.99 9.08
170 7.12 8.56
175 7.6 9.15
180 8.09
TABLA 16 AIRCRAFT PERFORMANCE, TAKEOFF (BOEING 727 - 200 SERIES)
JT8D - 9 ENGINE, 15º FLAPS
110 4.00 4.00 4.00 4.24 4.62 5.00 5.38 5.75 6.12 6.48 6.84 7.19
115 4.00 4.00 4.22 4.65 5.07 5.48 5.39 6.30 6.71 7.11 7.51 7.90
120 4.00 4.14 4.61 5.07 5.52 5.98 6.43 6.88 7.33 7.78 8.23 8.67
125 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00 6.50 7.00 7.50 8.00 8.50 9.01 9.52
130 4.33 4.87 5.42 5.96 6.50 7.05 7.60 8.15 8.71 9.28 9.86 10.45
135 4.67 5.26 5.85 6.44 7.03 7.63 8.23 8.85 9.48 10.13 10.80 11.49
140 5.02 5.66 6.30 6.94 7.59 8.25 8.92 9.61 10.32 11.06 11.83 12.64
145 5.39 6.09 6.78 7.48 8.19 8.91 9.66 10.43 11.24 12.08
150 5.77 6.53 7.28 8.05 8.82 9.63 10.46 11.33 12.24
155 6.17 6.99 7.81 8.65 9.50 10.39 11.32 12.30
160 6.57 7.47 8.37 9.29 10.23 11.22 12.26
165 7.00 7.98 8.96 9.97 11.02 12.11
170 7.44 8.51 9.59 10.70 11.86
175 7.89 9.06 10.25 11.47
180 8.37 9.64 10.95 12.3
185 8.85 10.25 11.69
190 9.36 10.90 12.47
TABLA 17 AIRCRAFT PERFORMANCE, TAKEOFF (BOEING 727 - 200 SERIES)
JT8D - 9 ENGINE, 5º FLAPS
110 5.50 5.50 5.50 5.50 5.50 5.95 6.50 7.03 7.53
115 5.50 5.50 5.50 5.50 5.97 6.59 7.18 7.76 8.31
120 5.50 5.50 5.50 5.91 6.58 7.24 7.90 8.53 9.14
125 5.50 5.50 5.75 6.40 7.21 7.93 8.64 9.33 10.01
130 5.50 5.50 6.28 7.07 7.86 8.65 9.42 10.18 10.93
135 5.50 5.98 6.83 7.69 8.54 9.39 10.24 11.08 11.91
140 5.55 6.48 7.41 8.33 9.26 10.18 11.10 12.02 12.93
145 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00 11.00 12.00 13.01 14.02
150 6.47 7.55 8.62 9.70 10.78 11.86 12.95 14.05 15.16
155 6.95 8.11 9.27 10.43 11.60 12.77 13.95 15.15
160 7.45 8.70 9.95 11.20 12.45 13.72 15.01
165 7.97 9.32 10.66 12.00 13.36 14.73
170 8.51 9.95 11.40 12.84 14.30 15.78
175 9.07 10.62 12.17 13.73 15.3
180 9.65 11.31 12.97 14.65
185 10.24 12.03 13.82 15.62
190 10.85 12.77 14.70
TABLA 18 AIRCRAFT PERFORMANCE, LANDING (BOEING 727 - 200 SERIES)
JT8D - 15 ENGINE, 40º FLAPS
110 4.00 4.10 4.19 4.27 4.35 4.44 4.53 4.64 4.77
115 4.15 4.24 4.33 4.42 4.51 4.61 4.71 4.82 4.95
120 4.30 4.39 4.49 4.58 4.68 4.78 4.88 5.00 5.13
125 4.45 4.55 4.64 4.74 4.85 4.95 5.07 5.19 5.32
130 4.61 4.71 4.81 4.91 5.02 5.13 5.25 5.38 5.51
135 4.76 4.87 4.98 5.09 5.20 5.32 5.44 5.57 5.70
140 4.92 5.04 5.15 5.27 5.39 5.51 5.64 5.76 5.90
145 5.03 5.21 5.33 5.46 5.58 5.71 5.83 5.96 6.10
110 4.14 4.20 4.27 4.34 4.42 4.51 4.60 4.70 4.30
115 4.24 4.31 4.38 4.46 4.54 4.64 4.73 4.83 4.93
120 4.35 4.42 4.50 4.58 4.67 4.77 4.86 4.96 5.06
125 4.46 4.54 4.63 4.71 4.81 4.90 5.00 5.10 5.21
130 4.58 4.67 4.76 4.85 4.95 5.05 5.15 5.25 5.36
135 4.71 4.80 4.90 4.99 5.09 5.19 5.30 5.41 5.52
140 4.84 4.94 5.04 5.14 5.25 5.35 5.46 5.57 5.69
145 4.97 5.09 5.20 5.30 5.4 5.51 5.62 5.74 5.87
150 5.12 5.24 5.36 5.46 5.57 5.68 5.79 5.91 6.05
155 5.26 5.4 5.52 5.63 5.74 5.85 5.96 6.09 6.25
160 5.42 5.57 5.7 5.81 5.92 6.03 6.15 6.23 6.45
TABLA 20 AIRCRAFT PERFORMANCE, TAKEOFF (BOEING 727 - 200 SERIES)
JT8D - 15 ENGINE, 25º FLAPS
130 3.61 4.31 4.95 5.55 6.13 6.69 7.25 7.82 8.40
135 3.90 4.62 5.31 5.97 6.60 7.23 7.86 8.49 9.15
140 4.19 4.96 5.70 6.41 7.11 7.81 8.50 9.21 9.94
145 4.50 5.32 6.11 6.89 7.66 8.42 9.19 9.97 10.77
150 4.82 5.69 6.55 7.40 8.24 9.07 9.92 10.77 11.64
155 5.15 6.09 7.01 7.93 8.85 9.77 10.69 11.61 12.55
160 5.49 6.50 7.50 8.50 9.50 10.50 11.49 12.49
165 5.85 6.93 8.01 9.10 10.18 11.27 12.35
170 6.22 7.38 8.55 9.73 10.90 12.08 13.24
175 6.60 7.85 9.12 10.39 11.66 12.92
180 6.99 8.34 9.70 11.08 12.45
185 7.40 8.84 10.31 11.80 13.28
190 7.82 9.37 10.95 12.55
195 8.25 9.91 11.61 13.33
TABLA 21 AIRCRAFT PERFORMANCE, TAKEOFF (BOEING 727 - 200 SERIES)
JT8D - 15 ENGINE, 20º FLAPS
130 3.71 4.39 5.02 5.62 6.20 6.75 7.30 7.85 8.41
135 3.97 4.69 5.37 6.02 6.66 7.28 7.89 8.50 9.12
140 4.25 5.01 5.74 6.46 7.16 7.85 8.53 9.20 9.89
145 4.54 5.35 6.14 6.92 7.69 8.45 9.20 9.95 10.71
150 4.84 5.71 6.57 7.42 8.26 9.09 9.92 10.75 11.58
155 5.16 6.10 7.02 7.94 8.86 9.78 10.69 11.60 12.51
160 5.50 6.50 7.50 8.50 9.50 10.50 11.50 12.50 13.49
165 5.84 6.92 8.00 9.09 10.17 11.26 12.35 13.44
170 6.20 7.36 8.53 9.70 10.88 12.06 13.25
175 6.58 7.83 9.09 10.35 11.63 12.90
180 6.67 8.31 9.67 11.03 12.40 13.79
185 7.37 8.81 10.27 11.74 13.22
190 7.78 9.34 10.90 12.48
195 8.21 9.88 11.56 13.25
TABLA 22 AIRCRAFT PERFORMANCE, TAKEOFF (BOEING 727 - 200 SERIES)
JT8D - 15 ENGINE, 15º FLAPS
130 3.96 4.55 5.20 5.90 6.61 7.28 7.88 8.39 8.75
135 4.23 4.89 5.59 6.30 7.00 7.66 8.28 8.82 9.27
140 4.51 5.25 5.99 6.73 7.44 8.13 8.78 9.39 9.94
145 4.81 5.63 6.42 7.19 7.94 8.67 9.38 10.08 10.76
150 5.13 6.02 6.87 7.69 8.49 9.29 10.09 10.90 11.74
155 5.46 6.44 7.32 8.23 9.10 9.98 10.89 11.85 12.88
160 5.82 6.86 7.85 8.81 9.77 10.76 11.80 12.93 14.17
165 6.18 7.31 8.38 9.42 10.49 11.61 12.81 14.13
170 6.57 7.77 8.92 10.08 11.26 12.53 13.92
175 6.97 8.25 9.49 10.76 12.10 13.54
180 7.39 8.74 10.09 11.49 12.98
185 7.83 9.25 10.71 12.25 13.92
190 8.28 9.78 11.35 13.05
195 8.75 10.32 12.02 13.88
TABLA 23 AIRCRAFT PERFORMANCE, TAKEOFF (BOEING 727 - 200 SERIES)
JT8D - 15 ENGINE, 5º FLAPS
130 4.67 5.32 5.95 6.56 7.15 7.73 8.30 8.85 9.40
135 5.01 5.70 6.37 7.03 7.67 8.31 8.93 9.56 10.13
140 5.37 6.11 6.83 7.54 8.25 8.94 9.63 10.32 11.02
145 5.75 6.54 7.32 8.10 8.86 9.63 10.39 11.15 11.92
150 6.14 7.00 7.85 8.69 9.53 10.36 11.20 12.04 12.83
155 6.56 7.49 8.41 9.33 10.24 11.16 12.07 12.99 13.91
160 7.00 8.00 9.00 10.00 11.00 12.00 13.00 14.00
165 7.45 8.53 9.62 10.71 11.81 12.90 13.99
170 7.93 9.10 10.28 11.47 12.66 13.86
175 8.42 9.69 10.97 12.27 13.57
180 8.93 10.30 11.69 13.10
185 9.46 10.94 12.45 13.98
190 10.01 11.61 13.24
195 10.58 12.30 14.06
TABLA 24 AIRCRAFT PERFORMANCE, LANDING (BOEING 737 - 200 SERIES)
JT8D - 9 ENGINE, 40º FLAPS
70 2.50 2.78 3.11 3.44 3.78 4.11 4.44 4.76 5.07 5.36 5.63
75 2.81 3.18 7.57 3.95 4.34 4.72 5.10 5.48 5.85 6.20 6.54
80 3.18 3.62 4.07 4.51 4.96 5.41 5.85 6.29 6.73 7.15 7.57
85 3.59 4.10 4.61 5.13 5.65 6.16 6.68 7.20 7.71 8.22 8.73
90 4.03 4.62 5.21 5.81 6.40 7.00 7.60 8.20 8.80 9.40
95 4.51 5.19 5.87 6.55 7.23 7.92 8.61 9.30
100 5.04 5.82 6.59 7.36 8.14 8.92
TABLA 28 AIRCRAFT PERFORMANCE, LANDING (BOEING 737 - 200 SERIES)
JT8D - 9 ENGINE, 5º FLAPS
50 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 625.0
55 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 620.5
60 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 611.5
65 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 626.0 603.3
70 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 617.4 595.0
75 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 608.7 586.6
80 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 622.3 599.8 578.0
85 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 612.9 590.6 569.3
90 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 622.5 625.7 603.2 581.2 560.2
95 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 611.2 615.5 593.2 571.6 550.8
100 630.0 630.0 630.0 630.0 622.3 599.8 605.0 582.9 561.6 541.0
105 630.0 630.0 630.0 630.0 610.6 588.5 594.0 572.2 551.2 530.8
110 630.0 630.0 630.0 622.0 599.5 577.5 582.5 561.1 540.5 520.0
460 6.37 6.53 6.69 6.85 7.03 7.20 7.38 7.57 7.76
470 6.48 6.65 9.81 6.98 7.16 7.34 7.52 7.71 7.90
480 6.60 6.77 6.94 7.11 7.29 7.47 7.66 7.85 8.04
490 6.71 6.88 7.06 7.24 7.42 7.61 7.79 7.98 8.18
500 6.82 7.00 7.19 7.37 7.55 7.74 7.93 8.12 8.33
510 6.94 7.12 7.31 7.50 7.68 7.87 8.06 8.27 8.48
520 7.05 7.24 7.43 7.62 7.81 7.99 8.20 8.41 8.63
530 7.17 7.36 7.56 7.74 7.93 8.13 8.34 8.56 8.77
540 7.28 7.48 7.68 7.87 8.05 8.26 8.48 8.70 8.92
550 7.40 7.60 7.80 7.99 8.19 8.40 8.62 8.84 9.07
560 7.52 7.72 7.92 8.11 8.32 8.54 8.76 8.99 9.22
570 7.64 7.84 8.03 8.24 8.46 8.67 8.90 9.13 9.36
580 7.76 7.96 8.16 8.37 8.59 8.81 9.04 9.27 9.51
590 7.88 8.08 8.29 8.50 8.72 8.94 9.17 9.41 9.66
600 8.00 8.21 8.42 8.63 8.85 9.08 9.31 9.55 9.80
610 8.13 8.33 8.54 8.76 8.98 9.21 9.45 9.70 9.95
620 8.25 8.46 8.67 8.89 9.12 9.35 9.59 9.84 10.10
630 8.37 8.58 8.80 9.02 9.25 9.48 9.73 9.98 10.25
TABLA 39 AIRCRAFT PERFORMANCE, LANDING (BOEING 747 SERIES)
JT9D - 7A ENGINE, 25º FLAPS
50 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0
55 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0
60 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 621.6
65 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 612.4
70 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 626.4 603.3
75 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 617.1 594.3
80 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 607.6 585.2
85 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 621.0 597.9 575.9
90 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 628.0 630.0 610.7 588.1 566.4
95 630.0 630.0 630.0 630.0 630.0 616.6 623.0 600.2 577.9 556.7
100 630.0 630.0 630.0 630.0 629.0 605.0 611.6 589.3 567.3 546.6
105 630.0 630.0 630.0 630.0 617.0 593.4 599.7 578.1 556.4 536.0
110 630.0 630.0 630.0 627.5 605.0 582.0 587.5 566.5 545.0 525.0
460 6.77 6.93 7.10 7.27 7.44 7.63 7.81 8.01 8.22
470 6.90 7.06 7.24 7.41 7.59 7.78 7.96 8.17 8.39
480 7.03 7.20 7.38 7.56 7.74 7.93 8.13 8.34 8.56
490 7.17 7.34 7.52 7.70 7.89 8.08 8.29 8.51 8.73
500 7.30 7.47 7.66 7.85 8.04 8.24 8.46 8.68 8.90
510 7.43 7.61 7.80 7.99 8.18 8.40 8.62 8.85 9.07
520 7.57 7.75 7.94 8.13 8.33 8.55 8.78 9.01 9.24
530 7.70 7.88 8.07 8.27 8.48 8.71 8.94 9.18 9.41
540 7.84 8.02 8.21 8.42 8.64 8.87 9.10 9.34 9.59
550 7.97 8.15 8.35 8.57 8.79 9.02 9.26 9.51 9.76
560 8.10 8.30 8.50 8.72 8.94 9.18 9.42 9.67 9.93
570 8.24 8.44 8.65 8.87 9.10 9.34 9.58 9.84 10.10
580 8.39 8.60 8.81 9.03 9.26 9.49 9.74 10.00 10.28
590 8.54 8.75 8.97 9.18 9.41 9.65 9.90 10.17 10.45
600 8.69 8.91 9.12 9.34 9.57 9.81 10.06 10.33 10.62
610 8.84 9.06 9.27 9.50 9.73 9.97 10.23 10.50 10.79
620 8.98 9.20 9.42 9.65 9.88 10.13 10.39 10.67 10.96
630 9.11 9.34 9.57 9.80 10.04 10.29 10.56 10.84 11.13
TABLA 40 AIRCRAFT PERFORMANCE, TAKEOFF (BOEING 747 - 200 SERIES)
JT9D - 7A ENGINE, 20º FLAPS
530 4.34 4.93 5.53 6.15 6.77 7.40 8.01 8.61 9.18
550 4.58 5.27 5.96 6.65 7.34 8.02 8.69 9.36 10.01
570 4.86 5.65 6.43 7.19 7.94 8.69 9.43 10.17 10.91
590 5.18 6.06 6.92 7.76 8.59 9.41 10.23 11.05 11.88
610 5.55 6.51 7.44 8.36 9.27 10.17 11.08 11.98 12.90
630 5.95 6.98 8.00 9.01 10.00 10.99 11.98 12.98 13.98
650 6.39 7.49 8.59 9.69 10.78 11.87 12.95 14.03 15.10
670 6.86 8.03 9.22 10.41 11.61 12.80 13.97 15.13
690 7.35 8.6 9.89 11.19 12.49 13.79 15.06
710 7.88 9.21 10.59 12.01 13.43 14.84
730 8.42 9.84 11.34 12.88 14.43 15.95
750 8.99 10.51 12.13 13.81 15.49
770 9.57 11.2 12.96 14.79
790 10.17 11.93 13.85 15.84
TABLA 41 AIRCRAFT PERFORMANCE, TAKEOFF (BOEING 747 - 200 SERIES)
JT9D - 7A ENGINE, 10º FLAPS
550 4.43 5.15 5.85 6.52 7.18 7.82 8.46 9.09 9.72 10.36
570 4.73 5.51 6.27 7.02 7.74 8.46 9.17 9.87 10.58 11.29
590 5.04 5.90 6.73 7.55 8.35 9.14 9.92 10.70 11.48 12.27
610 5.39 6.31 7.22 8.11 8.99 9.86 10.72 11.58 12.45 13.31
630 5.76 6.76 7.74 8.71 9.67 10.62 11.57 12.52 13.47 14.43
650 6.15 7.23 8.29 9.34 10.39 11.44 12.48 13.52 14.57 15.61
670 6.57 7.73 8.87 10.02 11.17 12.31 13.45 14.60 15.74
690 7.01 8.25 9.50 10.74 11.99 13.24 14.49 15.75
710 7.47 8.81 10.16 11.51 12.87 14.24 15.61
730 7.96 9.40 10.86 12.33 13.81 15.3
750 8.46 10.01 11.59 13.2 14.81 16.44
770 8.98 10.66 12.37 14.12 15.88
790 9.52 11.34 13.20 15.09
TABLA 42 AIRCRAFT PERFORMANCE, LANDING (BOEING 757 - 232 SERIES)
PW 2037 ENGINE, 30º FLAPS
MAXIMUM DESIGN TAKEOFF WEIGHT POUNDS 220.000 220.000 230.000 240.000 240.000
MAXIMUM DESIGN LANDING WEIGHT POUNDS 198.000 198.000 198.000 198.000 198.000
140 3.4 3.9 4.4 4.8 5.3 5.8 6.3 7.0 7.8
150 3.9 4.4 5.0 5.6 6.2 6.9 7.6 8.5 9.4
160 4.3 5.0 5.6 6.3 7.0 7.7 8.5 9.4 10.2
170 4.8 5.6 6.3 7.1 7.8 8.6 9.4 10.2 11.0
180 5.4 6.2 7.1 7.9 8.8 9.7 10.6 11.6 12.6
190 6.0 7.0 8.0 9.0 10.1 11.3 12.6 14.0 15.7
200 6.6 7.8 8.9 10.3 11.8 13.6 15.6
210 7.3 8.6 10.1 11.9 14.0
220 8.1 9.6 11.4 13.8
230 8.9 10.6 13.0
240 9.7 11.8 14.7
TABLA 45 AIRCRAFT PERFORMANCE, TAKEOFF (BOEING 757 - 232 SERIES)
PW 2037 ENGINE, 15º FLAPS
140 3.5 4.0 4.4 4.8 5.3 5.8 6.3 7.0 7.9
150 3.9 4.5 5.0 5.5 6.1 6.6 7.2 7.9 8.6
160 4.4 5.0 5.7 6.3 6.9 7.5 8.1 8.8 9.5
170 4.9 5.6 6.4 7.1 7.8 8.5 9.2 9.8 10.4
180 5.4 6.3 7.2 8.0 8.9 9.7 10.4 11.0 11.6
190 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 10.9 11.7 12.4 12.9
200 6.6 7.8 9.0 10.2 11.3 12.3 13.3 14.0 14.5
210 7.3 8.6 10.0 11.4 12.7 13.9 15.0
220 8.0 9.5 11.1 12.7 14.3
230 8.8 10.6 12.4 14.3
240 9.7 11.7 13.8
TABLA 46 AIRCRAFT PERFORMANCE, TAKEOFF (BOEING 757 - 232 SERIES)
PW 2037 ENGINE, 5º FLAPS
140 3.4 4.0 4.5 5.0 5.4 5.8 6.2 6.5 6.6
150 3.9 4.5 5.0 5.6 6.1 6.6 7.1 7.6 8.1
160 4.4 5.0 5.7 6.3 6.9 7.5 8.1 8.7 9.4
170 4.9 5.6 6.4 7.1 7.8 8.5 9.2 9.9 10.6
180 5.4 6.3 7.2 8.1 8.9 9.8 10.5 11.2 11.8
190 6.0 7.0 8.0 9.1 10.1 11.1 11.9 12.6 13.1
200 6.6 7.7 9.0 10.2 11.4 12.5 13.4 14.1 14.6
210 7.3 8.6 10.0 11.4 12.8 14.0 15.0 15.8
220 8.0 9.5 11.1 12.6 14.1 15.5
230 8.9 10.6 12.4 13.9 15.6
240 9.8 11.7 13.5 15.2
TABLA 47 AIRCRAFT PERFORMANCE, TAKEOFF (BOEING 757 - 232 SERIES)
PW 2037 ENGINE, 1º FLAPS
140 3.6 4.0 4.5 4.9 5.4 5.9 6.3 6.7 7.1
150 4.0 4.5 5.1 5.7 6.2 6.8 7.3 7.8 8.3
160 4.4 5.1 5.7 6.4 7.1 7.7 8.3 8.9 9.5
170 4.8 5.6 6.4 7.2 8.0 8.7 9.4 10.0 10.6
180 5.4 6.3 7.2 8.1 8.9 9.8 10.6 11.3 12.0
190 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 11.9 12.8 13.6
200 6.7 7.8 8.9 10.1 11.3 12.4 13.6 14.7 15.7
210 7.4 8.7 10.0 11.3 12.6 14.0 15.5 16.9
220 8.2 9.7 11.2 12.7 14.2 15.9
230 9.0 10.8 12.5 14.2 16.0
240 9.9 12.1 14.0 16.0
TABLA 48 AIRCRAFT PERFORMANCE, LANDING (DC-8-61)
JT3D-3D ENGINE, FULL FLAPS
140 4.52 4.62 4.73 4.85 4.99 5.16 5.38 5.65 5.98
150 4.77 4.88 4.99 5.12 5.28 5.46 5.69 5.96 6.29
160 5.02 5.13 5.25 5.40 5.57 5.77 6.00 6.28 6.61
170 5.27 5.39 5.52 5.67 5.86 6.07 6.32 6.61 6.94
180 5.52 5.64 5.79 5.95 6.15 6.37 6.63 6.93 7.27
190 5.77 5.90 6.05 6.23 6.44 6.68 6.95 7.26 7.61
200 6.03 6.16 6.32 6.51 6.73 6.98 7.27 7.59 7.96
210 6.28 6.43 6.59 6.79 7.02 7.28 7.58 7.92 8.31
220 6.54 6.69 6.87 7.07 7.31 7.58 7.90 8.25 8.66
230 6.80 6.95 7.14 7.35 7.60 7.88 8.21 8.58 9.01
240 7.05 7.22 7.41 7.63 7.89 8.18 5.52 8.91 9.36
250 7.31 7.49 7.69 7.91 8.17 8.47 8.82 9.23 9.70
260 7.56 7.76 7.96 8.19 8.45 8.76 9.12 9.55 10.05
70 2.99 3.39 3.79 4.19 4.60 5.02 5.43 5.83 6.24 6.63
75 3.35 3.81 4.28 4.75 5.23 5.70 6.18 6.65 7.12 7.58
80 3.74 4.27 4.82 5.37 5.92 6.47 7.03 7.58 8.12 8.66
85 4.16 4.77 5.39 6.03 6.67 7.32 7.96 8.61 9.2
90 4.60 5.29 6.01 6.74 7.48 8.23 8.98 9.73
95 5.06 5.85 6.66 7.49 8.35 9.21
100 5.55 6.43 7.34 8.29 9.26
105 6.07 7.03 8.05 9.11
110 6.61 7.66 8.78
TABLA 55 AIRCRAFT PERFORMANCE, TAKEOFF (DC - 9 - 30 SERIES)
JT8D - 9 ENGINE, 5º FLAPS, 5% SPEED INCREASE
240 4.81 4.93 5.04 5.16 5.29 5.42 5.56 5.70 5.85
250 4.97 5.09 5.21 5.34 5.47 5.61 5.57 5.89 6.04
260 5.13 5.25 5.38 5.51 5.65 5.79 5.94 6.09 6.24
270 5.28 5.41 5.54 5.68 5.82 5.97 6.12 6.28 6.43
280 5.44 5.57 5.71 5.85 6.00 6.15 6.31 6.47 6.63
290 5.59 5.73 5.87 6.02 6.17 6.33 6.49 6.66 6.83
300 5.75 5.89 6.04 6.19 6.35 6.51 6.68 6.85 7.03
310 5.90 6.05 6.20 6.36 6.52 6.69 6.86 7.04 7.22
320 6.06 6.21 6.37 6.53 6.70 6.87 7.05 7.23 7.42
330 6.21 6.37 6.54 6.70 6.87 7.05 7.23 7.42 7.62
340 6.37 6.53 6.69 6.86 7.03 7.21 7.40 7.59 7.79
350 6.51 6.66 6.83 7.00 7.19 7.37 7.57 7.78 7.99
360 6.64 6.81 6.98 7.16 7.35 7.54 7.75 7.96 8.18
370 6.77 6.96 7.14 7.33 7.52 7.71 7.92 8.13 8.37
240 5.44 5.56 5.69 5.82 5.96 6.10 6.25 6.40 6.56
250 5.61 5.73 5.86 6.00 6.14 6.29 6.45 6.61 6.78
260 5.78 5.90 6.04 6.18 6.33 6.49 6.65 6.82 7.00
270 5.95 6.08 6.22 6.37 6.52 6.69 6.86 7.04 7.22
280 6.12 6.26 6.40 6.55 6.72 6.89 7.06 7.25 7.43
290 6.30 6.43 6.58 6.74 6.91 7.09 7.27 7.46 7.65
300 6.47 6.61 6.76 6.93 7.10 7.28 7.47 7.66 7.86
310 6.64 6.78 6.94 7.11 7.29 7.48 7.68 7.87 8.07
320 6.81 6.96 7.12 7.30 7.49 7.68 7.88 8.08 8.28
330 6.97 7.13 7.30 7.48 7.67 7.87 8.08 8.29 8.49
340 7.11 7.30 7.48 7.67 7.86 8.05 8.26 8.47 8.70
350 7.29 7.47 7.65 7.83 8.02 8.22 8.44 8.67 8.92
360 7.45 7.62 7.80 7.99 8.19 8.40 8.63 8.86 9.11
370 7.57 7.76 7.96 8.17 8.38 8.60 8.82 9.05 9.29
TABLA 66 AIRCRAFT PERFORMANCE, TAKEOFF (DC - 10 - 10)
CF6 - 6D ENGINE, 25º FLAPS
280 4.00 4.00 4.19 4.59 4.98 5.36 5.74 6.11 6.46
290 4.00 4.02 4.45 4.88 5.31 5.73 6.14 6.55 6.96
300 4.00 4.26 4.72 5.18 5.65 6.11 6.56 7.02 7.48
310 4.00 4.50 5.00 5.50 6.00 6.50 7.00 7.51 8.03
320 4.21 4.75 5.29 5.83 6.36 6.91 7.46 8.02 8.61
330 4.43 5.01 5.59 6.16 6.74 7.33 7.93 8.55
340 4.66 5.29 5.90 6.52 7.13 7.76 8.41
350 4.89 5.57 6.23 6.88 7.53 8.21
360 5.17 5.87 6.57 7.26 7.95 8.66
370 5.41 6.19 6.93 7.65 8.38
380 5.69 6.52 7.3 8.06 8.82
390 5.98 6.87 7.69 8.48
400 6.3 7.24 8.1 8.92
410 6.63 7.63 8.53
420 6.99 8.04 8.98
430 7.36 8.47
TABLA 67 AIRCRAFT PERFORMANCE, TAKEOFF (DC - 10 - 10)
CF6 - 6D ENGINE, 20º FLAPS
280 4.00 4.00 4.21 4.62 5.02 5.40 5.77 6.13 6.48 6.82
290 4.00 4.02 4.46 4.90 5.33 5.75 6.16 6.56 6.95 7.33
300 4.00 4.26 4.72 5.19 5.65 6.11 6.57 7.02 7.46 7.88
310 4.03 4.50 4.99 5.49 5.99 6.50 7.01 7.51 8.00 8.48
320 4.26 4.75 5.27 5.80 6.35 6.91 7.47 8.03 8.59 9.13
330 4.49 5.01 5.56 6.14 6.74 7.35 7.97 8.59 9.12
340 4.72 5.27 5.87 6.49 7.15 7.82 8.50 9.19
350 4.95 5.55 6.19 6.87 7.58 8.32 9.07
360 5.18 5.83 6.53 7.27 8.05 8.85
370 5.43 6.13 6.9 7.71 8.55 9.43
380 5.67 6.45 7.29 8.17 9.09
390 5.93 6.79 7.71 8.67 9.67
400 6.19 7.14 8.15 9.78
410 6.46 7.52 8.63 9.78
420 6.74 7.92 9.15
430 7.03 8.35 9.70
TABLA 68 AIRCRAFT PERFORMANCE, TAKEOFF (DC - 10 - 10)
CF6 - 6D ENGINE, 15º FLAPS
280 4.23 5.00 5.78 6.58 7.38 8.17 8.95 9.70 10.42
290 4.49 5.32 6.17 7.03 7.90 8.76 9.60 10.42 11.21
300 4.76 5.65 6.57 7.51 8.45 9.38 10.30 11.19 12.06
310 5.03 6.00 6.99 8.00 9.02 10.03 11.03 12.01 12.96
320 5.31 6.36 7.43 8.52 9.62 10.71 11.80 12.87 13.92
330 5.60 6.74 7.89 9.06 10.24 11.42 12.61 13.79 14.96
340 5.90 7.12 8.37 9.62 10.89 12.17 13.46 14.76 16.06
350 6.21 7.53 8.86 10.20 11.56 12.95 14.35 15.78 17.24
360 6.53 7.94 9.36 10.80 12.27 13.76 15.29 16.87
370 6.86 8.37 9.89 11.42 12.99 14.60 16.28
380 721 8.81 10.43 12.06 13.74 15.48 17.30
390 7.57 9.27 10.98 12.72 14.52 16.40
400 7.94 9.74 11.55 13.40 15.32 17.35
410 8.33 10.23 12.14 14.09 16.15
420 8.74 10.73 12.74 14.81 17.00
430 9.16 11.24 13.35 15.54 17.87
TABLA 72 AIRCRAFT PERFORMANCE, LANDING (L - 1011 - 385 - 1)
RB. 211 - 22B ENGINE, 42º FLAPS
260 5.20 5.31 5.44 5.57 5.70 5.84 5.98 6.12 6.25
270 5.37 5.48 5.60 5.73 5.86 6.00 6.17 6.30 6.44
280 5.52 5.63 5.76 5.89 6.02 6.17 6.32 6.47 6.63
290 5.67 5.79 5.91 6.05 6.19 6.34 6.49 6.65 6.81
300 5.81 5.93 6.07 6.21 6.35 6.50 6.66 6.82 6.99
310 5.94 6.08 6.22 6.36 6.51 6.67 6.83 6.99 7.17
320 6.07 6.22 6.37 6.52 6.67 6.83 6.99 7.16 7.34
330 6.20 6.35 6.51 6.66 6.82 6.98 7.15 7.32 7.50
340 6.33 6.49 6.65 6.81 6.97 7.13 7.30 7.48 7.66
350 6.45 6.62 6.78 6.94 7.10 7.27 7.44 7.62 7.82
360 6.58 6.75 6.90 7.06 7.23 7.40 7.57 7.77 7.97
260 4.00 4.00 4.00 4.00 4.27 4.74 5.22 5.70 6.16
270 4.00 4.00 4.00 4.11 4.61 5.14 5.66 6.18 6.69
280 4.00 4.00 4.00 4.41 4.97 5.55 6.12 6.69 7.25
290 4.00 4.00 4.12 4.72 5.35 5.98 6.61 7.23 7.38
300 4.00 4.00 4.39 5.06 5.74 6.43 7.11 7.78 8.44
310 4.00 4.00 4.68 5.41 6.15 6.90 7.64 8.37 9.09
320 4.00 4.19 4.98 5.78 6.58 7.39 8.19 8.98 9.76
330 4.00 4.45 5.31 6.17 7.04 7.90 8.76 9.62 10.47
340 4.00 4.72 5.65 6.58 7.51 8.44 9.36 10.29 11.21
350 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 9.99 10.99 11.99
360 4.21 5.30 6.38 7.45 8.51 9.58 10.65 11.73 12.82
370 4.44 5.61 6.77 7.91 9.05 10.19 11.34 12.50 13.68
380 4.68 5.93 7.17 8.39 9.61 10.83 12.06 13.31 14.59
390 4.92 6.27 7.59 8.89 10.19 11.49 12.81 14.16
400 5.18 6.62 8.02 9.41 10.79 12.18 13.59
410 5.44 6.98 8.47 9.95 11.42 12.90 14.41
420 5.71 7.35 8.94 10.50 12.07 13.65
430 5.98 7.73 9.42 11.08 12.74 14.43
TABLA 74 AIRCRAFT PERFORMANCE, TAKEOFF (L - 1011 - 385 - 1)
RB. 211 - 22B ENGINE, 22º FLAPS
260 4.50 4.50 4.50 4.50 4.85 5.31 5.78 6.24 6.71
270 4.50 4.50 4.50 4.70 5.21 5.73 6.24 6.75 7.27
280 4.50 4.50 4.50 5.04 5.60 6.17 6.73 7.30 7.87
290 4.50 4.50 4.78 5.40 6.01 6.63 7.25 7.88 8.50
300 4.50 4.50 5.10 5.78 6.45 7.13 7.81 8.49 9.17
310 4.50 4.71 5.45 6.18 6.92 7.65 8.39 9.13 9.87
320 4.50 5.01 5.81 6.60 7.40 8.20 9.00 9.80 10.60
330 4.50 5.32 6.19 7.05 7.91 8.78 9.64 10.51 11.37
340 4.72 5.56 6.59 7.52 8.45 9.38 10.31 11.24 12.17
350 5.00 6.00 7.00 8.01 9.01 10.01 11.01 12.01 13.00
360 5.29 6.36 7.44 8.52 9.59 10.66 11.73 12.80 13.86
370 5.59 6.74 7.89 9.05 10.20 11.34 12.49 13.62 14.75
380 5.9 7.13 8.37 9.60 10.82 12.05 13.27 14.48
390 6.23 7.55 8.86 10.17 11.48 12.78 14.07
400 6.57 7.97 9.37 10.76 12.15 13.53 14.90
410 6.93 8.41 9.89 11.37 12.84 14.31
420 7.3 8.87 10.44 12.00 13.56
430 7.68 9.34 11.00 12.66 10.30
TABLA 75 AIRCRAFT PERFORMANCE, TAKEOFF (L - 1011 - 385 - 1)
RB. 211 - 22B ENGINE, 18º FLAPS
260 4.50 4.50 4.50 4.50 4.65 5.16 5.65 6.13 6.63
270 4.50 4.50 4.50 4.70 4.98 5.53 6.07 6.62 7.18
280 4.50 4.50 4.50 4.72 5.34 5.94 6.54 7.14 7.77
290 4.50 4.50 4.50 5.05 5.72 6.38 7.03 7.70 8.40
300 4.50 4.50 4.66 5.40 6.13 6.85 7.57 8.31 9.07
310 4.50 4.50 4.97 5.77 6.56 7.34 8.13 8.94 9.78
320 4.50 4.50 5.30 6.16 7.01 7.87 8.73 9.61 10.51
330 4.50 4.70 5.64 6.57 7.49 8.42 9.35 10.30 11.28
340 4.50 4.99 5.99 6.99 7.99 8.99 10.01 11.03 12.06
350 4.50 5.29 6.36 7.43 8.51 9.60 10.68 11.77 12.86
360 4.50 5.60 6.74 7.90 9.06 10.22 11.39 12.54 13.68
370 4.73 5.92 7.14 8.38 9.63 10.87 12.11 13.33 14.51
380 4.99 6.26 7.56 8.89 10.22 11.55 12.86 14.13
390 5.26 6.61 8.00 9.41 10.83 12.24 13.62 14.94
400 5.54 6.97 8.45 9.96 11.47 12.96 14.40
410 5.84 7.35 8.92 10.53 12.13 13.70
420 6.14 7.74 9.41 11.11 12.81 14.45
430 6.46 8.16 9.93 11.73 13.51
TABLA 76 AIRCRAFT PERFORMANCE, TAKEOFF (L - 1011 - 385 - 1)
RB. 211 - 22B ENGINE, 10º FLAPS
260 4.50 4.50 4.50 4.66 5.17 5.67 6.17 6.67 7.16
270 4.50 4.50 4.50 5.00 5.56 6.11 6.67 7.21 7.76
280 4.50 4.50 4.75 5.37 5.98 6.59 7.19 7.80 8.39
290 4.50 4.50 5.08 5.75 6.42 7.09 7.75 8.41 9.07
300 4.50 4.69 5.42 6.16 6.89 7.61 8.34 9.06 9.78
310 4.50 4.99 5.79 6.58 7.38 8.17 8.96 9.75 10.53
320 4.50 5.31 6.17 7.03 7.89 8.75 9.61 10.47 11.32
330 4.71 5.64 6.58 7.51 8.44 9.37 10.30 11.23 12.16
340 4.99 5.99 7.00 8.00 9.00 10.01 11.01 12.02 13.03
350 5.28 6.36 7.44 8.52 9.60 10.68 11.76 12.85 13.94
360 5.58 6.75 7.90 9.06 10.22 11.38 12.54 13.71 14.89
370 5.9 7.15 8.39 9.62 10.86 12.10 13.35 14.61 15.89
380 6.23 7.56 8.89 10.21 11.53 12.86 14.20 15.55 16.93
390 6.57 8.00 9.41 10.82 12.23 13.65 15.08 16.53
400 6.93 8.45 9.95 11.45 12.96 14.47 16.00
410 7.3 8.91 10.52 12.11 13.71 15.32 16.95
420 7.68 9.4 11.10 12.79 14.49 16.20
430 8.07 9.9 11.70 13.50 15.30 17.11
CBR
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
P
AE ESO
RO BR
75. NA UTO
000 VE
, L
B
60.
000
46.
30. 000
000
S
ALE
U
AN 1.200
S 3.000
IDA
L 6.000
SA 15.000
25.000 ESPESOR DE SUPERCIE DE LA
EZCLA ASFALTICA CALIENTE
4-pulg. AREA CRITICA
3-pulg. AREA NO CRITICA
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
0793
ESPESOR, pulg.
! "# $
77
CBR
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
RUEDA GEMELA
P
AE ESO
RO BR
NA UT
VE O
, L
B
LES
UA
AN 1.200
S
IDA 3.000
L
SA 6.000
15.000
25.000 ESPESOR DE SUPERCIE DE LA
MEZCLA ASFALTICA CALIENTE
4-pulg. AREA CRITICA
3-pulg. AREA NO CRITICA
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
0793
ESPESOR, pulg.
FIGURA 10.3: CURVAS DE DISEÑO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE, RUEDA GEMELA
! "# $
78
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
BOOGIE DOBLE
P
AE ESO
RO BR
NA UT
VE O
,L
B
S
ALE
U
AN 1.200
S
IDA 3.000
L
SA 6.000
15.000
25.000
ESPESOR DE SUPERCIE DE LA
MEZCLA ASFALTICA CALIENTE
4-pulg. AREA CRITICA
3-pulg. AREA NO CRITICA
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
0793
ESPESOR, pulg.
FIGURA 10.4: CURVAS DE DISEÑO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE, SINGLE WHEEL GEAR
! "# $
79
CBR
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
P
AE ES
RO O B
NA RU
VE TO
,L
B
L ES
UA
AN
1.200
S
DA
3.000
LI
6.000
SA
15.000
ESPESOR DE SUPERCIE DE LA
MEZCLA ASFALTICA CALIENTE
4-pulg. AREA CRITICA
3-pulg. AREA NO CRITICA
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
0793
ESPESOR, pulg.
FIGURA 10.5: CURVAS DE DISEÑO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE, A-300 MODELO B2
! "# $
80
CBR
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
S
LE
UA
AN
S
DA
LI
SA
ESPESOR DE SUPERCIE DE LA
MEZCLA ASFALTICA CALIENTE
4-pulg. AREA CRITICA
3-pulg. AREA NO CRITICA
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
0793
ESPESOR, pulg.
FIGURA 10.6: CURVAS DE DISEÑO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE, A-300 MODELO B4
! "# $
81
CBR
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
P
AE ESO
RO B
NA RU
VE TO
, L
B
LES
UA
AN 1.200
AS 3.000
L ID
6.000
SA
15.000
25.000 ESPESOR DE SUPERCIE DE LA
MEZCLA ASFALTICA CALIENTE
5-pulg. AREA CRITICA
4-pulg. AREA NO CRITICA
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
0793
ESPESOR, pulg.
FIGURA 10.7: CURVAS DE DISEÑO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE, B-747-100, SR, 200 B, C, F
! "# $
82
CBR
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
MODELO: B - 747 - SP
AREA DE CONTACTO = 210 SQ. pulg.
ESPACIO DOBLE = 43.25 pulg.
ESPACIO EN TANDEM = 54 pulg.
P
AE ESO
RO B
NA RU
VE TO
, L
B
LES
UA
AN 1.200
S 3.000
IDA
L 6.000
SA 15.000
25.000 ESPESOR DE SUPERCIE DE LA
MEZCLA ASFALTICA CALIENTE
5-pulg. AREA CRITICA
4-pulg. AREA NO CRITICA
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
0793
ESPESOR, pulg.
FIGURA 10.8: CURVAS DE DISEÑO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE, B - 747 - SP
! "# $
83
CBR
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
MODELO: B - 757
AREA DE CONTACTO = 168.35 SQ. pulg.
ESPACIO DOBLE = 34 pulg.
ESPACIO EN TANDEM = 45 pulg.
P
AE ES
RO O B
NA RU
VE TO
,L
B
S
LE
UA
AN
1.200
S
DA
3.000
LI
6.000
SA
15.000
25.000 ESPESOR DE SUPERCIE DE LA
MEZCLA ASFALTICA CALIENTE
4-pulg. AREA CRITICA
3-pulg. AREA NO CRITICA
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
ESPESOR, pulg.
FIGURA 10.9: CURVAS DE DISEÑO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE, B - 757
! "# $
84
CBR
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
MODELO: B - 757
AREA DE CONTACTO = 202.46 SQ. pulg.
ESPACIO DOBLE = 45 pulg.
ESPACIO EN TANDEM = 56.00 pulg.
P
AE ES
RO O B
NA RU
VE TO
,L
B
ESPESOR DE SUPERCIE DE LA
MEZCLA ASFALTICA CALIENTE
4-pulg. AREA CRITICA
3-pulg. AREA NO CRITICA
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
0793
ESPESOR, pulg.
FIGURA 10.10: CURVAS DE DISEÑO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE, B - 767
! "# $
85
CBR
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
MODELO: B - 130
AREA DE CONTACTO = 440 SQ. pulg.
ESPACIO EN TANDEM = 60.00 pulg.
P
AE ES
RO O B
NA RU
VE TO
,L
B
ESPESOR DE SUPERCIE DE LA
MEZCLA ASFALTICA CALIENTE
4-pulg. AREA CRITICA
3-pulg. AREA NO CRITICA
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
ESPESOR, pulg.
FIGURA 10.11: CURVAS DE DISEÑO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE, C - 130
! "# $
86
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
P
A E ES O
RO B
NA RU
V E TO
,L
B
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
ESPESOR, pulg.
FIGURA 10.12: CURVAS DE DISEÑO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE, DC 10 - 10, 10 CF
! "# $
87
CBR
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
P
AE ESO
RO B
NA RU
VE TO
,L
B
1.200
3.000
6.000
15.000
25.000 ESPESOR DE SUPERCIE DE LA
MEZCLA ASFALTICA CALIENTE
5-pulg. AREA CRITICA
4-pulg. AREA NO CRITICA
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
0793
ESPESOR, pulg.
FIGURA 10.13: CURVAS DE DISEÑO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE, DC 10-30, 30CF, 40, 40CF
! "# $
88
CBR
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
P
AE ESO
RO BR
NA UT
VE O
, L
B
1.200
3.000
6.000
15.000
25.000 ESPESOR DE SUPERCIE DE LA
MEZCLA ASFALTICA CALIENTE
5-pulg. AREA CRITICA
4-pulg. AREA NO CRITICA
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
ESPESOR, pulg.
FIGURA 10.14: CURVAS DE DISEÑO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE, 1, -1011 - 1, 100
! "# $
89
CBR
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
P
AE ESO
RO B
NA RU
VE TO
,L
B
1.200
3.000
6.000
15.000
25.000 ESPESOR DE SUPERCIE DE LA
MEZCLA ASFALTICA CALIENTE
5-pulg. AREA CRITICA
4-pulg. AREA NO CRITICA
3 4 5 6 7 8 9 10 15 20 30 40 50
ESPESOR, pulg.
FIGURA 10.15: CURVAS DE DISEÑO PARA PAVIMENTO FLEXIBLE, L-1011, -100, 200
! "# $
90
( cm )
12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34
500
125
400
100
300
75
3
200
50
40
30
100
20
15
50
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
( cm )
12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34
500
125
400
100
300
75
200
3
50
40
30
100
20
50 15
4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
! "# $
91
(mm)
120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
K EN LA PARTE SUPERIOR DE LA SUBBASE, LB/IN
3
500
120
400
100
500
300 80
70
60
200
50
3
40
35
30
100
90 25
80
70 20
60
15
50 0793
4 5 6 7 8 9 10 11 12
! "# $
92
NOTA:
7 0793E
7 6 500
7
8 8 7
7
8
9 8
9
8
9 600
!
10 10 9
10 9
11
93
11 10
00
12 11 10 0.0
12 3 700
11
13
00
12 11
.0
13
4 5
12
0
14 13
.00
K
14 12
0
800
6
=
s.
13
500
15
14
200
15
50
13
300
.00
14
100
16
75
pci
16 15
14
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi
15.000 3.000
900
25.000 6.000 1.200
"#
SALIDAS ANUALES RUEDA SIMPLE
$
NOTA:
0793E
8
7 7
500
8 7
9 8
9 8
9 8
10 10 9 550
11 10 9
11 10
12 11 10
12 11 600
13 12 11
!
13 12
14 13 0
14 12 .00
15 13 650
14 50
15
94
14 13
16
16 15
17 15 14 0
17 16 . 00 700
18 16 15 75
18 17
19 17 16 00
19 18 0.0 750
20 10
20 19 18 17
21
0
19 18
.00
21 20
0
22 800
15
22 20
K =
21 19
s.
23
1b
23 21
24 22
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi
20
100
00
500
200
24 850
0.0
22
50 pc
25 23
i
21
20
26 25
24 23
22
27 26
900
"#
15.000 3.000
25.000 6.000 1.200
RUEDA DOBLE
$
SALIDAS ANUALES
NOTA:
0793E
7 500
8 7
8 7
9 8
9 8
9 8 550
10 9
10
11 10 9
11 10
12 11 10 600
12 11
13 12 11
13 12
!
14 13
14 13 12 650
15 14
15 13
14
95
16 15
16 14 0
17 16 15 0 .00 700
17 10
18 16 15
18 17
19 0
17 16 .00
0
19 18 750
20 15
0
19 18 17
20
.00
21
0
19
20
21 20 18
22 800
0
22 21 20 19
23
500
0 0.0
200
23
K =
22 21
1b
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi
24 20
0
850
300
25 24 23 22
100
.00
21
00
25
50 pc
23
i
26 24 22
27 26 900
"#
15.000 3.000
25.000 6.000 1.200
$
SALIDAS ANUALES RUEDAS DE TANDEM DOBLE
NOTA:
0793E
7 6 500
7 7
8 8 7
9 8
9 8
9 8 550
10 10 9
11 10 9
11 10
12 11 10
12 11 600
13 12 11
13 12
14 13
14 12
!
15 13 650
15 14
14 13
16 15
16
96
17 15 14 700
17 16
18 16 15
18 17
19 17 16
00
19 18
.0
750
0
20
0
0
2
20 19 18 17
.00
21
50
0
21
2
19
0
20 18
0
0
22
5.
22
22
800
00
21 20
0
19
.
30
23
5
200
23
1b 0.00
27
K = 5
22 21
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi
24 20
0
300
24 850
.00
25 23 22
5
100
0 pc i
21
32
25 24
26 23
26 22
AREA DE CONTACTO = 207.47 SQ.
900
15.000 3.000
pulg
"#
25.000 6.000 1.200
ESPACIO DOBLE = 34.99 pulg
SALIDAS ANUALES ESPACIO EN TANDEM = 55.00 pulg
$
MODELO: A - 300 MODELO B2
NOTA: 0793E
7 6 500
7
8 7
8 7
9 8
9 8
9 8
10 9
550
10
11 10 9
11 10
12 11 10
12 11 600
13 12 11
13 12
14 13
14 12
15 13 650
!
15 14
14 13
16 15
16
17 15 14
97
17 16 700
18 16 15
18 17
19 16
19 18 17
750
000
20
20 18 17
25.
19
000
0
21
75.
0
.00
21 19
2
20 18
22
.00
0
325
22
800
21 20
200
.00
19
.
200
23
250
K = 5
1b
24 22 21 20
300
0
300
24 850
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi
23 22
.00
25
100
21
0 pci
25
350
26 24 23
26 22
AREA DE CONTACTO = 217.08 SQ. pulg
900
15.000 3.000
25.000 6.000 1.200 ESPACIO DOBLE = 36.17 pulg
ESPACIO EN TANDEM = 55.00 pulg
"#
SALIDAS ANUALES MODELO: A - 300 MODELO B4
$
NOTA:
7 7
500
8
8 7
9 8
9 8
9 8
10 9 550
10
11 10 9
11 10
12 11 10
12 11 600
13 12 11
13 12
14 13
14 13 12
15 650
!
15 14
14 13
16
16 15 0
17 15 14 . 00
98
17 16 00 700
18 15
3
16
18 17
0
19 16
00
18 17
0.
19 750
20
40
20 19 18 17
21 00
.0
21 20 19 18 00
5
00
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0.0
22 21 20 19
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00
23
6
500
K =
0.0
200
24 22 20
1b
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RESISTENCIA DE CONCRETO, psi
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850
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0
21
.
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25
i
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22
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900
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"#
ESPACIO EN TANDEM = 58 pulg
SALIDAS ANUALES
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$
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8
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9 8
9 8
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12 11 600
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13 12
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14 13 12
15
!
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16 15
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.00
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20 19 0
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21 19 18
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800
00
500
22 20
K =
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200
00.0
6
23 21
1b
300
24 22 20
100
24
0
50 pc
22 850
i
25 23 21
0.0
25
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26 24 23
26 22
27 900
15.000 3.000 AREA DE CONTACTO = 210 SQ. pulg
25.000 6.000 1.200 ESPACIO DOBLE = 43.25 pulg
ESPACIO EN TANDEM = 54 pulg
"#
SALIDAS ANUALES
MODELO: B - 747 SP
$
NOTA: 0793E
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7
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8 7
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9 8
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11 10 9
11 10
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13
12
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14 12
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!
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.0 0
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21 20 19 18
.0 0
22 800
b
00
22 20
2
21 19
23
0 1
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K = 5
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23
0
22 21
24 20
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi
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100
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25
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26 22
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"#
ESPACIO DOBLE = 34.00 pulg
SALIDAS ANUALES ESPACIO EN TANDEM = 45.00 pulg
$
MODELO: B - 757
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7 7
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8
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9 8 550
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11 10 9
11 10
12 11 10
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12
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00
0.
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19
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00
00
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21
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1
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00.
00
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22
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21 20
00
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22
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5 .0
1
23 22 21
K = 50
27
20
0
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi
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24
.00
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100
25 21
pci
325
25
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26 22
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25.000 6.000 1.200 ESPACIO DOBLE = 45.00 pulg
"#
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SALIDAS ANUALES
$
MODELO: B - 767
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9
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13
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15
200
14
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1b
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0
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13
50 p
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100
. 00
14
ci
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17
15
16
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17 15
15.000 3.000
"#
AREA DE CONTACTO = 440 SQ. pulg
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ESPACIO EN TANDEM = 60 pulg
SALIDAS ANUALES
$
MODELO: C - 130
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8 7
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9 8
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14 13 12
650
!
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19
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20
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500
21
200
23
00
23 21
0.0
22
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi
24 20
1b
0
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100
22
00
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25 23
i
21
0 .
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24
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22
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"#
SALIDAS ANUALES
MODELO: DC - 10 - 10, 10CF
$
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9 8
9 8
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13 12
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14 13 12
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!
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00.0
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23
0.0
200
21
50
24 22
1b
20
500 00
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi
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00
100
25 23 22
50 pc
i
21
0.0
25
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26 22
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15.000 3.000 AREA DE CONTACTO = 331 SQ. pulg
25.000 6.000 1.200 ESPACIO DOBLE = 54 pulg
ESPACIO EN TANDEM = 64 pulg
"#
SALIDAS ANUALES ESPACIO DE MECANISMO CENTRAL = 37.5 pulg
MODELO: DC - 10 - 30, 30CF, 40, 40CF
$
NOTA:
0793E
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9 8
9 8
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13 12
14 13
14 13 12
!
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16 14
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18 17
19 17 16
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20
20 19 18 17 00
21 0 0.0
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22 20
22
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20
00
500
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23
0
21
1b
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00
100
24
50 pc
22 850
i
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi
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0.0
25
45
26 24 23
26 22
27 900
15.000 3.000 AREA DE CONTACTO = 285.00 SQ. pulg
25.000 6.000 1.200 ESPACIO DOBLE = 52.00 pulg
ESPACIO EN TANDEM = 70 pulg
"#
SALIDAS ANUALES 50 x 20 = TIRES
MODELO: L - 1011 - 1, 100
$
NOTA: 0793E
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8 7
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9
9 8
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11 10 9
11 10
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12 11 600
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13 11
12
14 13
14 12
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14
!
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16 15
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16 15
18 17
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17 0 .0
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21
21 20 19
22 18
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00
23 22 21 20 19
30
24 23 22 21
00
K =
20
1b
0.0
25 24 22 850
23
00
40
200
500
.0
25 21
50 pc
26
300
100
i
24 23
500
27 26 22
900
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"#
25.000 6.000 1.200 ESPACIO DOBLE = 52 pulg
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SALIDAS ANUALES
$
MODELO: L -1011 - 100, 200
NOTA:
0793E
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9 8
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10 9
10 9
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15 14 13
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17 16
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.00
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00
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0.0
500
24
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22
.00
25 23 21
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi
00
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100
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i
26
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26 25
"#
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$
SALIDAS ANUALES MECANISMO DE TANDEM DOBLE
NOTA:
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7
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8 7
9 8
9 8
9 8
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13 12
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14 12
13
!
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16
17 15 14
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18 17
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19 18 17
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0 750
.0
0
20 19 18 17 00
2
.00
21
0
21 19
25
.00
20 18
0
22 800
00
30
22
K =
21 20 19
5.0
500
23
00
23
5 .0
22 21
7
1b
24
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi
20
2
300
0
50 p
24 850
100
22
ci
25 23
.00
21
0
25
85
26 24 23
26 22
900
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"#
25.000 6.000 1.200 ESPACIO DOBLE = 36.17 pulg
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SALIDAS ANUALES
$
MODELO: A - 300 MODELO B2
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9 8
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10 9 550
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11 10
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13 12 11
13 12
14 13
14 12
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!
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14 13
16
16 15
17 15 14
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17 3
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0
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00
19
0.0
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0
22 20
5
00
22 20 19
800
0.0
23 21
0
00
24 23 21 20
0.0
200
22
1b
.0
70
K = 5
24
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi
25 22 850
800
300
23 21
. 000 00
25
100
26 23
0 pci
85
24 22
27 26
15.000 3.000 AREA DE CONTACTO = 245 SQ. pulg
900
25.000 6.000 1.200 ESPACIO DOBLE = 44 pulg
"#
SALIDAS ANUALES ESPACIO EN TANDEM = 58 pulg
$
NOTA:
0793RE
7 500
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8 7
9 8
9 8
9 8
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10
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11 10
12 11 10
12 11 600
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13 12
14 13
14 13 12
!
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16 15
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22 0.0
0
22 20
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500
23
K =
0
200
1b
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20
300
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi
00
24 850
50 p
100
25 23 22
0.0
21
ci
7 0
26 25 23
24
22
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15.000 3.000 AREA DE CONTACTO = 210 SQ. pulg
25.000 6.000 1.200 ESPACIO DOBLE = 43.25 pulg
"#
ESPCIO EN TANDEM = 54 pulg
SALIDAS ANUALES
$
MODELO: B - 747 SP
NOTA:
7 0793RE
7 6 500
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8 7
9 9 8
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11 10
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12 11
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13 12
!
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15
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21
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00
2
0
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20
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5
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0
21
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0.0
200
23
25
24 22 21
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi
20
0.0
1b
300
24
30
850
100
23 22
00
25
0 pci
21
25
0.0
26 24 23
35
26 22
900
15.000 3.000 AREA DE CONATCTO = 217.08 SQ. pulg
25.000 6.000 1.200 ESPACIO DOBLE = 36.17 pulg
"#
ESPACIO EN TANDEM = 55.00 pulg
SALIDAS ANUALES
$
MODELO: A - 300 MODEL B4
NOTA: 0793RE
7 6 500
7
8 7
8 7
9 8
9 8
9 8
10 9
550
10
11 10 9
11 10
12 11 10
12 11 600
13 12 11
13 12
14 13
14 12
15 13 650
14
!
15
14 13
16 15
16
17 15 14
17 16 700
112
18 16 15
00
18 17
5 .0
19
2
16
1
19 18 17
00 750
20 5.0
20 19 18 17 7
00
1
21
00
0 .0
21 19
5
20
5.0
18
1
2
22
2
800
0
22
21 19
200
K = 5
23
0 .00
b
23
1
22 21
20
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi
300
24 20
0
100
24
0 pci
850
.00
25 23 22
0
21
5
25
2
26 24 23
26 22
900
15.000 3.000 AREA DE CONATCTO = 168.35 SQ. pulg
25.000 6.000 1.200 ESPACIO DOBLE = 34.00 pulg
"#
SALIDAS ANUALES ESPACIO EN TANDEM = 45.00 pulg
$
MODELO: B - 757
NOTA:
0793RE
7 6 500
7
8 7
8 7
9 8
9 8
9 8
10 9
550
10
11 10 9
11 10
12 11 10
12 11 600
13 12 11
13 12
14 13
14 12
!
15 13 650
15 14
14 13
16 15
16
14
113
17 15 700
17 16
18 16 15
18 17
00
.0
19 16
17
50
19 18
1
20 0 750
20 19 18 17 0 .00
0
00
21 2
0
00
0.0
21 20 19 18
5
.0 0
22
2
5.0
800
7
0
23
0
500
0
200
23
b 300
225
K = 5
22 21
.0
24
1
20
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi
24
275
850
300
25 23 22
100
.00
21
0 pc i
25 24
250
26 23
26 22
900
15.000 3.000 AREA DE CONTACTO = 202.46 SQ. pulg
"#
25.000 6.000 1.200 ESPACIO DOBLE = 45.00 pulg
ESPACIO EN TANDEM = 56.00 pulg
SALIDAS ANUALES
$
MODELO: B - 767
NOTA: 0793RE
8 500
9 9 8
8
10 9
10 9
9
11 10 550
11 10
12 11 10
12 11
13 12 11
13 12 600
14 13 12
14
15 13
15 14 13
16 14 650
!
16 15 14
17 15
17 16
15
18 16
17 700
114
18
19 16
19 18 17
20 17
20 19 18
21 18
750
00
21 20 19
0 .0
22
20
22 20 19
23 21
00
800
.0
23 20
0
22 21
.0 0
200
1b
25 24 23 22 21
K = 5
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi
400
00
25 850
.0
26 24 23 22
300
100
0 pci
450
27 26
25 24 23
28 27
26 900
15.000 3.000 AREA DE CONTACTO = 294 SQ. pulg
25.000 6.000 1.200 ESPACIO DOBLE = 54 pulg
"#
ESPACIO EN TANDEM = 64 pulg
SALIDAS ANUALES
$
MODELO: DC - 10 - 10, 10CF
NOTA:
0793RE
7 7
500
8
8 7
9 8
9 8
9 8 550
10 9
10
11 10 9
11 10
12 11 10
12 11 600
13 12 11
13 12
14 13
14 13 12
15 0
650
14
!
15 13 .00
16 14 0
15 20
16 14
17 15 700
17 16
115
18 16 15
18 17
19
0
17 16
00
19 18
.
20
750
00
18
3
20 19 17
21 00
21 20 19 18 0.0
22
0
20
4
800
00
23 22 21 19
23 21
500
1b
24 22 20
200
0
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi
25 24 23 22
850
.00
300
21
25
100
50 pc
600
i
26 24 23
26 22
27 900
15.000 3.000 AREA DE CONTACTO = 331 SQ. pulg
25.000 6.000 1.200 ESPACIO DOBLE = 54 pulg
ESPACIO EN TANDEM = 64 pulg
"#
SALIDAS ANUALES ESPACIO DE MECANISMO CENTRAL = 37.5 pulg
$
MODELO: DC - 30, 30CF, 40, 40CF
NOTA:
0793RE
7 500
8 7
8 7
9 8
9 8
9 8
10 9 550
10
11 10 9
11 10
12 11 10
12 11 600
13 12
13 11
12
14 13
14 12
15 13
!
15 14 650
14 13
16
16 15
17 15 14
116
17 16 700
18 16 15
18 17
00
19 17 16
0.0
19 18
20
20 750
20 19 18 17
21
00
21 20 19 18
.0
22
00
800
3
23 22 21 20 19
00
500
23 21
K = 5
22
0.0
24
1b
20
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi
40
0
300
25 24 22 850
23
100
.00
21
0 pci
25
5
26 24 23
4
26 22
27 900
15.000 3.000 AREA DE CONTACTO = 285 SQ. pulg
25.000 6.000 1.200 ESPACIO DOBLE = 52 pulg
"#
ESPACIO EN TANDEM = 70 pulg
SALIDAS ANUALES 50 x 20 = TIRES
$
MODELO: L - 1011 - 1, 100
NOTA:
0793RE
8 7 7
500
9 8 7
8
9 8
10 8
9
11 10 9 550
10 9
12 11 10
11 10
13 12 11 600
14 12 11
13 12
15 13 12
14 13
!
16 14
650
15 13
17 14
16 15
18 15 14
117
17 16 700
19 16 15 00
18 17 0.0
20 17 16 20
19 18 750
21
19 18 17
22 20 0
21 20 19 18 0.00
23 30 800
0
24 22 21 20 19
.00
25 21
400
22 20
1b
200
K = 5
RESISTENCIA DE CONCRETO, psi
26 24 22
850
00
23
300
21
.0
27
100
25
0 pci
24 23
500
28 26 22
900
15.000 3.000 AREA DE CONATCTO = 337 SQ. pulg
25.000 6.000 1.200 ESPACIO DOBLE = 52 pulg
"#
ESPACIO EN TANDEM = 70 pulg
SALIDAS ANUALES
$
MODELO: L - 1011 - 100, 200
DEDUCCIÓN DE VALORES PARA PAVIMENTO RÍGIDO
VENTANA DE STARTUP
Introducción
! "# $
150
Ventana de Startup
BOTONES DE COMANDO
Nuevo Trabajo
• Los Nuevos trabajos son creados pulsando el botón Nuevo Trabajo. Una caja del
diálogo aparecerá pidiendo un nombre para el nuevo trabajo. El nombre puede
tener de 0 a 36 caracteres. Pulsando el botón OK o apretando Enter en el teclado
aceptará el nombre, creará el archivo, y cerrará la caja del diálogo. Pulsando el
botón Cancelación cerrarán la caja del diálogo sin crear un nuevo archivo.
Cuando primero creó, los archivos del trabajo están completamente vacíos. No
pueden crearse Nuevas secciones desde el principio. En cambio, se mueven
secciones viejas y se renombran usando Dup. Sección o Sección de la Copia.
! "# $
151
Anule Trabajo
• Para anular un archivo del trabajo, primero seleccione el trabajo a ser anulado
pulsando el botón el nombre del trabajo en la caja de lista de mano izquierda.
Entonces pulse el botón Anule Trabajo. Una caja del mensaje que pregunta se
desplegará si usted quiere continuar. Pulse el botón Sí anular el archivo y cerrar
la caja del mensaje. Pulse el botón Ningún para cerrar la caja del mensaje sin
anular el trabajo. Anulando un trabajo causarán toda la información en un
archivo del trabajo a ser anulado del disco. El anule el funcionamiento también
puede ser empezado resaltando el archivo del trabajo a ser anulado y apretando el
Anule llave en el teclado.
• Nota: Siempre que, como en este caso, la información puede ser destruida por
una acción, una caja del mensaje con un No o la opción de la Cancelación se
despliega para reducir el riesgo de accidentalmente destruir la información.
Copie Sección
1. Nuevo Flexible.
2. CA en Flexible (cubierta del asfalto en un pavimento flexible existiendo).
3. Nuevo Regido.
4. CA en Rígido (cubierta del asfalto en un pavimento rígido existiendo).
! "# $
152
5. Unbonded en Rígido (unbonded la cubierta concreta en un pavimento rígido
existiendo).
6. La parte Unió adelante Rígido (cubierta concreta parcialmente garantizada en un
pavimento rígido existiendo).
• Seleccione el trabajo a ser copiado pulsando el botón el nombre del trabajo. Una
caja del diálogo que le pide que entrara en el nombre de la nueva sección se
desplegará. El nombre puede tener 0 a 12 caracteres, consistiendo de
alfanumérico. El nombre viejo puede guardarse con tal de que ya no existe en el
trabajo que la sección está copiándose.
• Repita copiar más secciones o pulsar el botón Copia del Extremo para acabar
copiando.
• Copiando pueden detenerse en cualquier momento pulsando el botón Copia del
Extremo.
• Pasos 1 a través de 3 sobre puede reemplazarse por un arrastre y deje caer
funcionamiento. Pulse el botón en la sección a ser copiada con el botón del ratón
izquierdo y sujetar el botón del ratón. Con el botón del ratón todavía abajo,
arrastre el cursor por la pantalla y déjelo caer hacia el nombre del trabajo
designado. La copia sección diálogo caja aparecerá entonces. Sólo un archivo
puede copiarse de esta manera en un momento.
! "# $
153
Duplicado de Sección
Anule Sección
Ayuda
Demostración
! "# $
154
terminarse de cualquiera de la demostración que el mensaje específico embala
pulsando el botón Cancelación.
Sobre
Estructura
Notas
Salida
VENTANA ESTRUCTURA
Introducción
! "# $
155
desplegaron. Pulsando el botón un nuevo nombre de la sección en la lista cambia
la estructura desplegada al del nuevo nombre.
BOTONES DE COMANDO
Modifique Estructura
! "# $
156
la estructura desplegada) y el pulsando el botón doble el cuadro de la estructura
(también las salidas una sucesión de la modificación asociada).
! "# $
157
• Pulsando el botón en el cuadro en la columna de tipo de capa despliega la caja de
la selección mostrada. Para cambiar el tipo de la capa, pulse el botón el tipo que
usted quiere seleccionar seguido por OK. Ciertas combinaciones de capas no se
permiten en una estructura (agregado en la cima, por ejemplo). Sin embargo, la
estructura no se verifica durante la selección y capas puede cambiarse a algo
hasta el Extremo Modifique se pulsa el botón. Un cheque completo de la
estructura se hace entonces y un mensaje desplegó si la estructura no es válida
para el plan. La razón por desaprobar la estructura se da en el mensaje. Usted no
puede salir modifique modo hasta la estructura es válido para el plan.
• Cuando el valor desplegado de un espesor de la capa o módulo de la capa se
pulsa el botón, una caja de la entrada que da instrucciones en cambiar el valor se
despliega. En algunos casos, el valor del módulo no puede cambiarse por mano y
una descripción se da de cómo el programa asigna el valor automáticamente.
• Nota: Se asume que el espesor de la capa del fondo es infinito y no puede
asignarse un valor. La columna del despliegue gruesa en la capa del fondo o usa
despliega el CBR por consiguiente o los k valoran correspondiendo al valor del
módulo de la capa del fondo; CBR para los pavimentos flexibles y k valoran para
los pavimentos rígidos. Se dan los factores de la conversión usados en los Tipos
! "# $
158
de Capa de sección. Si el valor en cualquiera de las dos columnas se cambia, el
valor en la otra columna cambia automáticamente.
• Diseñe vida, en años, se despliega a la cima del cuadro de la estructura y puede
darse algún valor dentro del rango 1 a 50 años. Sin embargo, la vida del plan
normal es 20 años. Si la vida del plan de una sección es diferente que 20 años el
mensaje “la Vida No-normal” se despliega. Pulsando el botón en los despliegues
del mensaje un mensaje más largo que explica por qué la vida es no-normal. Un
mensaje de la advertencia también está impreso en el Plan la Info texto caja en la
ventana de las NOTAS.
• El datos de la entrada para la cubierta también estructura incluye el índice de la
condición estructural (SCI) del pavimento existiendo antes de la cubierta y, bajo
algunas condiciones, el Factor de Daño Cumulativo Usó (CDFU) del pavimento
existiendo. (CDFU se relaciona a la vida restante del pavimento existiendo.) se
dan Recomendaciones por seleccionar valores apropiados de SCI y CDFU en la
discusión de capas concretas en la sección de Tipos de Capa.
• La flecha pequeña en el margen izquierdo del cuadro de la estructura indica la
capa que se ajustará durante el plan (vea debajo bajo la Estructura del Plan). La
posición de la flecha sólo puede cambiarse cuando la estructura es un nuevo
pavimento flexible. Pulsando el botón en el margen a la izquierda de cualquier
capa salvo la cima o las capas del fondo seleccionarán esa capa como la capa de
ajuste para el plan.
Add/Delete
! "# $
159
FIN Modifica
• Termina el modifique modo. Pueden ejecutarse ninguna función otra cosa que
modificaciones de la estructura mientras el modifique el modo es activo.
• Pulsando el botón este botón ajusta el espesor de uno de las capas (el “la capa de
la iteración”) de la estructura para que el criterio del plan para el tipo particular
de estructura esté satisfecho. El tipo de la estructura es automáticamente
determinado de la cima que dos capas y el procedimiento del plan correcto
ejecutaron. La capa de la iteración es indicada por la flecha pequeña en el
margen izquierdo del cuadro de la estructura. Salvo los nuevos pavimentos
flexibles, la capa de la iteración no puede cambiarse. Durante el plan la capa de
la iteración es resaltada cambiando su color del despliegue. En algunos casos, si
un nuevo espesor de la capa computado es irrazonable (como negativo), el
espesor de una capa adyacente se cambia. Esto sólo es incluido para prevenir
thicknesses de la capa irrazonable y no se piensa que intenta perfeccionar el plan.
Si ocurre, la estructura debe inspeccionarse y debe cambiarse si necesario, siguió
por un rediseñe.
• Se despliega información sobre el estado del plan al fondo del cuadro de la
estructura.
• Se dan los detalles de los procedimientos del plan ejecutados por Estructura del
Plan para las estructuras del pavimento diferentes en la Pavimento Espesor Plan
sección.
Plan de la interrupción
• Cuando un plan es empezado pulsando el botón Estructura del Plan, Excepto los
cambios de la Estructura para Interrumpir Plan. Pulsando el botón este botón
durante el plan detiene los cálculos del plan y hojas el espesor de la capa a
! "# $
160
ajustándose a su valor en el momento de detener el plan. El plan puede
reiniciarse con la estructura cuando existió en el momento de interrupción
pulsando el botón Estructura del Plan de nuevo. O la estructura puede cambiarse
y un nuevo plan empezó de la condición cambiada. Durante el plan, la estructura
no se pone permanente en el trabajo hasta la estructura se ahorra (vea Excepto la
Estructura).
Excepto la Estructura
Vida
! "# $
161
• CDF y por ciento que se computan CDFU para nuevo plan del pavimento basado
en la escena actual de vida del plan.
Avión
Atrás
Introducción
• La ventana del AVION permite la creación y modificación de una lista del avión
para la sección actualmente seleccionada en el trabajo actualmente seleccionado.
No pueden seleccionarse otras secciones o trabajos de la ventana del AVION. Si
usted quiere cambiar a otra sección, devuelva a la ventana de la ESTRUCTURA.
Si usted quiere cambiar a otro trabajo, devuelva a la ventana de STARTUP.
• El avión se selecciona de una biblioteca y se pone en una lista de avión del plan.
Salvo la carga de totalidad, salidas anuales, y por ciento el crecimiento anual
(definió debajo), se guarda toda la información del avión necesaria para el plan
internamente como parte de la biblioteca y no puede cambiarse. En la cima salida
de la ventana una lista de grupos de avión de biblioteca está. Seleccionando uno
de estos grupos desplegarán todos los aviones en ese grupo en la caja de la lista
localizada debajo de la caja de grupo de avión.
! "# $
162
Ventana del avión
• En el derecho de la cima de la ventana una mesa que lista el avión del plan para
la sección actualmente seleccionada, con datos asociados, está. El avión se
transfiere de la lista de la biblioteca a la lista del plan seleccionando un avión en
la lista de la biblioteca (pulsando el botón el nombre una vez) y pulsando el
botón Agregan, o pulsando el botón doble el nombre del avión en la lista de la
biblioteca. El avión está alejado de la lista del plan seleccionando un avión en la
lista del plan (pulsando el botón el nombre una vez) y pulsando el botón Quitan,
o pulsando el botón doble el nombre del avión en la lista del plan.
• Valores en las primeras tres columnas de los datos de la plan avión lista mesa
(carga gruesa, salidas anuales, y por ciento el crecimiento anual) puede ser
cambiado pulsando el botón en el valor a ser cambiado. Una caja de la entrada se
despliega qué da instrucciones y los rangos permitidos para la entrada de los
datos. Desfilando las columnas de la mesa al izquierdo muestra columnas para:
total las salidas perpetuas, presión del neumático, el por ciento la carga gruesa en
el vestido del plan, dual-rueda espaciando, tándem-rueda espaciando, anchura de
! "# $
163
contacto de neumático, y longitud de contacto de neumático. Ninguno de éstos
puede cambiarse.
• Para todo el avión en la biblioteca, el fragmento de la carga gruesa llevado por el
vestido principal ha estado fijo en 95 por ciento hacer a los LEDFAA diseñar
procedimientos compatible con aquéllos de CA 150/5320-6D. Las longitudes de
contacto de neumático y anchuras son aquéllos usados en el cálculo de
proporción del paso-a-fondos para el avión. Un parche del contacto elíptico es
supuesto, con su área igual a la carga del neumático dividida por la presión del
neumático. (En contraste, se usan parches de contacto de neumático redondos en
Hoja porque el layered el modelo elástico es asimétrico.)
• Avión con vestido de barriga de dual-rueda (DC-10-30, MD-11, y A-340) se
trata como dos avión para el plan; un avión de dual-tándem de dos-vestido y un
avión de dual-rueda de solo-vestido. Por ejemplo, agregando un DC-10-30
automáticamente a los lugares de lista de plan el dos avión para el plan en la
lista, y quitando uno del dos avión de la lista del plan quita el otro
automáticamente. El datos para el dos avión también se ata - cambiando los datos
para uno cambia los datos para el otro automáticamente.
• Un máximo de 20 aviones puede ser incluido en la lista del plan.
• La lista de la biblioteca contiene a representante del avión del anuncio más
común y avión del ejército. No pueden hacerse substituciones para el avión en la
lista, o por un avión similar o del “Genérico” la lista de grupo. El datos para el
grupo Genérico es de CA 150/5320-6D.
• Se definen salidas anuales como la proporción de salida de avión en salidas por
año. El valor desplegado está las salidas anuales para el avión seleccionado en la
salida de la vida del plan del pavimento. Por ciento que se define crecimiento
anual como el cambio del por ciento en salidas anuales por año encima de la vida
del plan del pavimento. Los valores del negativo representan una disminución en
salidas anuales. El número total de salidas para el avión seleccionado encima de
la vida del plan del pavimento es dado por la ecuación:
! "# $
164
• Porcentaje negativo que el crecimiento anual puede producir salidas del avión
negativas antes del extremo de la vida del plan se ha alcanzado. El programa
descubre esta condición automáticamente si ocurre, y asume ceras salidas para
del tiempo el avión al que la proporción de la salida se vuelve cero al extremo de
la vida del plan.
• Si la lista de avión de plan contiene sólo un avión, el mensaje “la Lista del Avión
No-normal” se despliega. Pulsando el botón en los despliegues del mensaje un
mensaje más largo que explica por qué la lista es no-normal. El mensaje largo
también se despliega en el Plan la Info texto caja en la ventana de las NOTAS.
No-normal en este caso se refiere al uso de LEDFAA para hacer solas
comparaciones del avión, como discutió en la INTRODUCCION.
! "# $
165
BOTONES DE COMANDOS
Agregue
Quite
• Un avión está alejado de la lista del plan seleccionando el nombre del avión y
pulsando el botón Quite, o pulsando el botón doble el nombre del avión en la
lista del plan.
Lista clara
Excepto la Lista
• Ahorra los datos para todos los aviones en la lista del plan en el registro de los
datos para la sección actualmente seleccionada en el trabajo actualmente
seleccionado. Deben ahorrarse todos los cambios hechos a una lista del plan, o
desechó, antes de devolver a la ventana de la ESTRUCTURA. El Ahorre
funcionamiento permanentemente cambios que los datos del avión guardaron en
el registro de datos de sección.
! "# $
166
permanecerá disponible hasta el próximo Ahorre para Flotar funcionamiento o el
programa se termina. La lista flotante se despliega en la caja de la lista al derecho
del fondo de la ventana y siempre está vacío cuando las salidas del programa.
Agregue Flotador
Vestido de vista
Atrás
VENTAN DE NOTAS
Introducción
! "# $
167
• En la izquierda de la ventana una lista de las secciones está en el trabajo
actualmente seleccionado. En el derecho de la ventana una caja del texto que
contiene la información del plan o las notas para la sección actualmente
seleccionada está. La información del plan es fija y se toma del registro de datos
de sección. En las notas son entradas por el usuario y pueden contener a 30,000
caracteres para cada sección (5 a 20 páginas). en Texto se entra y revisó cuando
estaría en el Windows Cuaderno texto editor.
BOTONES DE COMANDO
Información de diseño
Notas
! "# $
168
Copia
Impresión
Ahorre
! "# $
169
evaluación en los datos del rendimiento archiva (vea después bajo los Archivos
de los Datos).
CDF
! "# $
170
Cuando CDF = 1, el pavimento habrá usado a todos su vida de fatiga.
Cuando CDF <1, el pavimento tendrá algún vida permaneciendo, y el valor de CDF dará
el fragmento de la vida usado.
Cuando CDF> 1, todos la vida de fatiga se habrán usado a y el pavimento habrá fallado.
• Donde CDFI es el CDF para cada tipo del avión en la mezcla y N es el número
de tipos del avión en la mezcla.
• Nota: El mismo modelo del avión con dos cargas gruesas diferentes representa
dos tipos del avión diferentes. Esto es porque una carga del pavimento diferente
será aplicada por cada carga gruesa.
• Cada modo de fracaso incluido en el procedimiento del plan tendrá un CDF
separados. Por ejemplo, en plan del pavimento flexible, el espesor se ajusta para
hacer los CDF para el fracaso del subgrade igual a 1. Un cómputo adicional se
hace encontrar el CDF por el asfalto superficie crujir entonces. Si el asfalto que
CDF está menos de 1, el asfalto se predice para no fallar crujiendo antes de las
faltas del subgrade. Pero si el asfalto CDF es mayor que 1, el asfalto se predice
para fallar antes del subgrade, y deben hacerse ajustes basar y capas del subbase
para que asfalto que CDF está menos de 1 en el plan final.
! "# $
171
• CDF se calcula para cada 10 pulgada la tira ancha a lo largo del pavimento
encima de una anchura total de 820 pulgadas en la aplicación del programa. La
proporción del paso-a-fondos se computa para cada tira basada en un avión
normalmente distribuido vague modelo con desviación normal de 30.5 pulgadas
(equivalente al funcionamiento del avión en un taxiway) y usó en la ecuación
anterior para la regla de Minero. El CDF para el plan se toma para ser el máximo
encima de todas las 82 tiras. Incluso con la misma geometría del vestido, por
consiguiente, el avión con anchuras de huella de vestido principales diferentes
tendrá proporciones del paso-a-fondos diferentes en cada uno de las 10 tiras de la
pulgada y puede mostrar efecto cumulativo pequeño en el máximo CDF.
Quitando el avión con la tensión más baja o la tensión puede tener efecto
pequeño entonces en el espesor del plan, dependiendo adelante cómo íntimo las
huellas del vestido son a nosotros.
DESIG EJEMPLO
Introducción
• Se dan cuatro ejemplos del plan: nueva cubierta rígida, concreta flexible, nueva
en rígido, y cubierta del asfalto en rígido. En los primeros 2 ejemplos, es
supuesto que no se han creado archivos del trabajo externos y los planes se
empiezan del trabajo de las Muestras interior. También se dan ejemplos para
ilustrar plan de la cubierta en los pavimentos compuestos y los efectos de
subbase en capas agregado.
• Todos los ejemplos del plan tienen la misma mezcla de tráfico, representando un
pavimento muy cargado como se encontrarían a un puerto mayor:
! "# $
172
Avión Peso grueso, lbs Salidas anuales
B-737-400 150,000 360
B-747-400 873,000 4,200
B-757 250,000 360
B-767-200 335,000 720
B-777-200 B 634,500 720
MD-82/88 150,000 600
DC-10-30 583,000 360
MD-11 621,000 700
L-1011 496,000 320
• Por ciento se asume crecimiento anual para ser cero en todos los ejemplos.
También, capa los resultados gruesos son todos dados a 1 lugar decimal.
Redondeando se harían antes de escribir las especificaciones del plan finales.
! "# $
173
• Cuando LEDFAA se empieza primero, la ventana de STARTUP se despliega y,
si hay que ningún trabajo externo archiva, un mensaje que declara eso se
despliega hay ningún trabajo archiva en el directorio del funcionamiento.
! "# $
174
2. Pulse el botón Lista Clara y respuesta Sí en la caja del mensaje desplegada. Todo el
avión guardado en la nueva sección flexible del trabajo de las Muestras se anulará de la
mesa de avión del plan.
3. Seleccione uno de los grupos del avión en la cima dejó caja de lista de mano para
desplegar el avión contenido en ese grupo en la mano Biblioteca lista caja izquierda más
baja.
4. Seleccione el primer avión en el grupo a ser agregado a la mesa de avión del plan
pulsando el botón en su nombre en la lista de la biblioteca. Transfiera el avión a la mesa
pulsando el botón Agregue. (Pulsando el botón doble el nombre también transferirá el
avión.)
5. “El valor por defecto” los valores de peso grueso, salidas anuales, y por ciento que se
desplegará crecimiento anual en la mesa. Cualquiera de estos valores puede cambiarse
dentro de un rango especificado pulsando el botón en el número en la mesa. Una caja de
la entrada se despliega qué también da el valor predefinido y el rango dentro de los que
en un nuevo valor puede entrarse. Entre en el nuevo valor y pulse el botón OK.
6. Seleccione el resto del avión ser agregado a la mesa de avión de plan del grupo uno
en un momento y cambiar los datos predefinidos valora como requirió. Si un error se
comete y el avión malo agregó a la mesa, el avión puede ser quitado seleccionando su
nombre y pulsando el botón Quite (o pulsando el botón doble su nombre).
7. Repita el proceso para cada grupo hasta todo el avión en la mezcla de tráfico se ha
agregado a la mesa. Nota que se contienen los L-1011 en este ejemplo en el Otro grupo
Comercial.
8. Pulse el botón Excepto la Lista y respuesta OK al mensaje desplegado.
9. Pulse el botón para devolver a la ventana de la ESTRUCTURA Atrás.
! "# $
175
Capítulo 7 de CA 150/5320-6D para el servicio del triple-dual-tándem y ejecuta
un plan:
• El segundo que limita caso es asumir que el curso bajo debe proteger un subbase
que tienen un CBR de 20. Para hacer esto:
! "# $
176
• Un espesor bajo de 8 pulgadas no es por consiguiente bastante suficiente para el
plan. Pero aumentando las disminuciones gruesas bajas el espesor del pavimento
total para un subgrade CBR de 1, y pueden hacerse ajustes al espesor del curso
bajo al juicio del ingeniero con tal de que los requisitos mínimos están
satisfechos.
• Para este ejemplo, un espesor bajo de 10 pulgadas se seleccionó finalmente.
Dando, después de una carrera del plan final, un espesor del subbase de 15.8
pulgadas y un espesor del pavimento total de 30.8 pulgadas. De la ventana de las
NOTAS, Plan que Info abrochan, la información del plan para el plan final es:
! "# $
177
Información del avión
No. Nombre Peso. Crecimiento % de Salidas de
lbs Anual Anual
1 B-737-400 150,000 360 0.00
2 B-747-400 873,000 4,200 0.00
3 B-757 250,000 360 0.00
4 B-767-200 335,000 720 0.00
5 B-777-200 B 634,500 720 0.00
6 MD-82/88 150,000 600 0.00
7 DC-10-30 583,000 360 0.00
8 DC-10-30 barriga 583,000 360 0.00
9 MD-11 621,000 700 0.00
10 MD-11 barriga 621,000 700 0.00
11 L-1011 496,000 320 0.00
• Nota que el vestido del ala y la barriga engrana para los DC-10-30 y MD-11 se
trata como avión separado en el procedimiento del plan. También, el espesor del
subgrade se da como 0.00 pulgadas, considerando que la asunción en el layered
la representación elástica de la estructura es que el subgrade es infinitamente
espeso.
• El nuevo ejemplo del plan rígido usa la misma mezcla de tráfico como el nuevo
ejemplo del plan flexible, y el pavimento para el nuevo ejemplo del plan rígido
debe tener un curso del subbase estabilizado por consiguiente para satisfacer los
requisitos de CA 150/5320-6D. UN 2-layer subbase se ha seleccionado con
Artículo P-304, el Cemento Trató Base, a la cima y Artículo P-209, el Agregado
Aplastado el Curso Bajo debajo de. Subgrade el valor de k es 120 pci y la
superficie es Artículo P-501, Cemento de Portland el Pavimento Concreto, con
una fuerza de flexural de plan de 725 psi. La vida del plan es 20 años.
! "# $
178
• El plan puede ser empezado copiando la sección de NewRigid en el trabajo de
las Muestras al mismo archivo del trabajo como usó en el nuevo ejemplo
flexible. Puesto que la mezcla del avión es igual que en el ejemplo flexible, algún
tiempo puede ser ahorrado usando la lista del avión flotante:
! "# $
179
• El subgrade k valoran y la PCC flexural fuerza es los dos cambiados pulsando el
botón en sus cajas respectivas y entrando en los nuevos valores en las cajas de la
entrada.
• El Extremo pulsando el botón Modifica, seguido por causas de Estructura de
Plan el espesor de la capa de la cima ser cambiado hasta el CDF para tensión
tensor al fondo de la capa de la superficie tiene un valor de 1. En este caso el
espesor de la superficie es 16.0 pulgadas para un CDF de 1.
• Pueden probarse varias opciones del plan para el thicknesses del subbase, con la
función de Estructura de Plan ejecutada después de cada cambio. El plan en este
caso se finalizó con un Cemento Trató el espesor de la capa Bajo de 8 pulgadas,
un espesor del subbase más bajo de 6 pulgadas, y un espesor de la superficie de
15.8 pulgadas. La información del plan final de la ventana de las NOTAS, Plan
que Info abrochan, sólo se da debajo para la estructura (la información del avión
es igual que en el nuevo ejemplo flexible).
! "# $
180
TUTORIAL
Esta hoja de balance fue diseñada para producir gruesos del diseño del pavimento rígido
de acuerdo con la CA consultiva 150/5320-6D de la circular de FAA , el diseño del
pavimento del aeropuerto y la evaluación.
! "# $
181
Paso 1. Información General De Airport/Project
Paso 2. Información De la Ayuda Del Subsuelo
Paso 3. Características Concretas
Paso 4. Incorpore Los Datos Del Avión
Paso 5. Calcule el grueso para cada avión
Paso 6. Acepte El Avión Crítico
Paso 7. Diseño Del Recubrimiento
Paso 8. Vaya A diseñar Resumen
! "# $
182
Paso 2. Información De la Ayuda Del Subsuelo del
! "# $
183
Código De la Helada K-valor reducido del
subsuelo
F-1 50
F2 35
F-3 25
F-4 No aplicable
! "# $
184
Penetración De la
Helada (Pulgadas)
Peso de unidad del suelo
lb/cf
Días Del
100 115 125 150
Grado
200 20,5 21,5 23,8 25,5
400 27,5 30,5 35 38,5
600 34 38 44,5 49
800 40 44,5 54 59
1000 45 51 62 69
2000 69,5 79 102 113
3000 92 105 140 156
4000 115 130 177 205
4500 125 145 197 225
! "# $
185
• El usuario entonces selecciona el código de la helada del suelo del subsuelo. El
código de la helada determina el valor mínimo de la ayuda del subsuelo según lo
demostrado arriba y según lo detallado en la tabla 3-1 de la CA 150/5320-6D.
• Puesto que el uso del método reducido de la ayuda del subsuelo es no más largo
permitido con los suelos F-4, la hoja de balance no permitirá RSS para los suelos
F-4. Si el usuario desea verificar diseños anteriores, después puede hacer así que
diseñando una sección de la no-helada con un valor manualmente reducido de la
ayuda del subsuelo.
! "# $
186
• Para terminar la entrada de datos del subsuelo, el usuario debe incorporar el valor
del subsuelo k y el grueso de todas las capas estabilizadas y no estabilizadas. Se
introduce el k-valor mejorado, aparecerá en el grueso de cada capa. Si el diseño
utiliza el método de RSS para el diseño de la helada, el k-valor omitirá el k-valor
determinado por el código de la helada del suelo.
• El usuario debe también entrar el grueso de cualquier capa del subbase. El grueso
del agregado desatado o de capas estabilizadas se debe determinar por el usuario.
Los requisitos mínimos del grueso se proporcionan en la CA 150/5320-6D,
párrafos 326 y 327. Otros factores tales como constructability pueden determinar
los requisitos mínimos del subbase.
! "# $
187
Paso 3. Características concretas
! "# $
188
Paso 4 Incorpora datos del avión
! "# $
189
• El programa pedirá al usuario el peso de avión y las operaciones anuales. Puesto
que cada tipo del engranaje se basa sobre un peso anticipado razonable para la
configuración del engranaje, el programa limitará la gama permitida del peso. Si
está deseado, el usuario puede sobreescribir estos valores directamente en la hoja
de balance. Se advierte al usuario que observe las limitaciones del peso y
seleccione configuraciones del engranaje apropiadamente. Mayores requisitos
del grueso resultarán de sobrecargar un engranaje pequeño contra el cargamento
inferior un engranaje más grande. Por ejemplo, un avión de rueda dual que
pesaba 125.000 libras se podía entrar como un DUAL100 o avión DUAL150.
• El usuario puede asignar un nombre local a un avión para la facilidad de la
identificación. Los nombres locales se pueden incorporar directamente en la hoja
de balance. Esto es particularmente útil cuando el avión es de una configuración
común del engranaje pero varía en peso.
! "# $
190
Paso 5 Calcula el grueso para cada avión
• El paso 5 calcula y exhibe el grueso requerido del pavimento para cada avión en
la lista y determina el avión (crítico) más exigente.
• Este paso se proporciona para la información del usuario y se puede saltar ya que
es repetido en el paso 6.
• Este paso es particularmente útil al analizar el impacto de una variable de diseño.
Suponga que el usuario desea ver el impacto del peso de aumento mientras
mantiene salidas anuales constantes. Incorporando los mismos tiempos múltiples
del avión y variando el peso, el usuario puede ver inmediatamente el cambio en
el grueso requerido para cada cambio en peso. Asimismo, la variable puede ser
cambiada mientras que lleva a cabo otras variables constantes.
! "# $
191
Paso 6 Acepta el avión crítico (Vuelta)
• Este paso repite el paso 5 y acepta los datos del avión incorporados. Vuelven al
usuario a la pantalla inicial de la entrada del programa.
! "# $
192
• El diseño de la helada del subsuelo reaparecerá y se debe contestar como
apropiado.
! "# $
193
• Mucha de la información presentada en el paso #2 se repite para que los usuarios
vean y/o verifiquen si son apropiados. Además de la información del subsuelo,
piden al usuario información respecto a las características y a la condición del
pavimento existente.
! "# $
194
! "# $
195
• Para preparar la carta del grueso para el avión del diseño el programa pedirá al
usuario el número mínimo y máximo de salidas anuales. Estos valores
determinarán los límites de la carta del grueso.
! "# $
196
• Para preparar el grueso contra fuerza flexural planee el programa pedirá al
usuario valores de la resistencia a la flexión, estos valores determinarán los
límites de la carta.
! "# $
197
TUTORIAL
Esta hoja de balance fue diseñada para producir gruesos del diseño de revestimiento
flexible de acuerdo con la CA consultiva 150/5320-6D de la circular de FAA , el diseño
del pavimento del aeropuerto y la evaluación.
! "# $
198
Paso 1. Información General De Airport/Project
Paso 2. Subsuelo CBR
Paso 3. Número de Subbases
Paso 4. Materia prima De Aggreate Del Defecto
Paso 5. Penetración De la Helada
Paso 6. Incorpore Los Datos Del Avión
Paso 7. Grueso requerido hallazgo para cada avión
Paso 8. Acepte El Avión Crítico
Paso 9. Cálculo para las capas estabilizadas
Paso 10. Vaya a diseñar resumen
• Proporciona los datos generales del proyecto que se exhibe con el resumen del
diseño. Esta información es opcional y no afecta cálculos numéricos.
! "# $
199
Paso 2. Subsuelo CBR
NOTA: El método reducido de la ayuda del subsuelo no se permite para los suelos
Fg-4 con la publicación de la CA 150/5320-6D
! "# $
200
• Si el usuario desea verificar por que produce diseños bajo CA 150/5320-6C, lo
puede hacer manualmente reduciendo el CBR del subsuelo y seleccionando no
condiciones de la helada.
! "# $
201
capas subsecuentes se resta del grueso restante. Por ejemplo si un grueso total de
35 pulgadas se requiere sobre el subsuelo y un grueso de 15 pulgadas se requiere
sobre un subbase con CBR=20, después la capa del subbase sería 35-15 = 20
pulgadas de grueso. Esto deja solamente 15 pulgadas que se distribuirán a
cualquier capa restante. Debido a los sentidos prácticos de la construcción y a la
viabilidad del costo, los diseños más típicos incorporan solamente una capa del
subbase.
! "# $
202
• Vea la figura en el programa para la orden de subbases (# 1 es la tapa la mayoría
de la capa)
• Las capas de Subbase deben aumentar de fuerza mientras que usted se levanta en
la estructura del pavimento.
• El artículo P209 es el material del defecto para la base granular. Se asume que el
material P-209 puede alcanzar un valor mayor de 80 del mínimo CBR. Este valor
prefijado no se puede alterar en la hoja de balance.
• Otras materias primas, cuando están permitidas, aumentarán el grueso del
mínimo del curso superficial del asfalto. Si el artículo P-209 no es la materia
prima del defecto, el grueso mínimo de la capa superficial del asfalto se aumenta
automáticamente a 5 pulgadas.
• Se permite el artículo P-208 cuando no se espera que el avión exceda un peso
bruto de 60.000 libras.
! "# $
203
Paso 5 Penetración De la Helada
• Incorpore los días ºF/day del grado y el peso de unidad del subsuelo lb/ft
• Esto es un paso opcional y no afecta cálculos del grueso del pavimento. El
usuario debe comparar la profundidad de la helada a la profundidad requerida de
la protección. El cómputo de la profundidad de la helada no es necesario cuando
el diseño del pavimento se basa sobre el método reducido de la ayuda del
subsuelo de diseño de la helada.
• La información de la profundidad de la helada está en forma tabular en la manera
prevista por el Corp de ingenieros en 1986. Los valores de la profundidad de la
helada son interpolaciones simples de los datos tabulares.
! "# $
204
Penetración De la
Helada (Pulgadas)
Peso de unidad del suelo
lb/cf
Días Del
100 115 125 150
Grado
200 20,5 21,5 23,8 25,5
400 27,5 30,5 35 38,5
600 34 38 44,5 49
800 40 44,5 54 59
1000 45 51 62 69
2000 69,5 79 102 113
3000 92 105 140 156
4000 115 130 177 205
4500 125 145 197 225
! "# $
205
• El usuario puede asignar un nombre local a un avión para la facilidad de la
identificación. Los nombres locales se pueden incorporar directamente en la hoja
de balance. Esto es particularmente útil cuando el avión numeroso es de una
configuración común del engranaje pero varía en peso.
• El programa incitará a usuario para el peso de avión y las operaciones anuales.
Puesto que cada tipo del engranaje se basa sobre un peso anticipado razonable
para la configuración del engranaje, el programa limitará la gama permitida del
peso. Si está deseado, el usuario puede sobreescribir estos valores directamente
en la hoja de balance. Se advierte al usuario que observe las limitaciones del peso
y seleccione configuraciones del engranaje apropiadamente. Mayores requisitos
del grueso resultarán de sobrecargar un engranaje pequeño contra el cargamento
inferior un engranaje más grande. Por ejemplo, un avión dual de la rueda que
pesaba 125.000 libras se podía entrar como un DUAL100 o avión DUAL150.
• El paso 7 encuentra y exhibe el grueso requerido del pavimento para cada avión
en la mezcla y determina el avión (crítico) más exigente.
! "# $
206
• Este paso se proporciona para la información del usuario y se puede saltar como
él es repetido por el paso 8.
• Este paso es particularmente útil al analizar el impacto de una variable del
diseño. Suponga que el usuario desea ver el impacto del peso de aumento
mientras que mantiene salidas anuales constantes. Incorporando los mismos
tiempos múltiples del avión y variando el peso, el usuario puede ver
inmediatamente el cambio en el grueso requerido para cada cambio en peso.
Asimismo, la variable puede ser cambiada mientras que lleva a cabo otras
variables constantes.
! "# $
207
• Este paso permite que el usuario especifique los factores de la equivalencia para
las capas estabilizadas. Se proporcionan las gamas aceptables del factor de la
equivalencia.
• Las conversiones se restringen a la base y a la primera capa del subbase. Dentro
del programa, las conversiones están para la capa entera. El usuario puede elegir
para hacer conversiones parciales a mano.
• Los factores de la conversión han limitado gamas de acuerdo con la CA
150/53320-6D.
! "# $
208
! "# $
209
• De la hoja sumaria, permiten al usuario para imprimir el resumen y/o la mezcla
del avión.
• El usuario puede también elegir para visión un diagrama de salidas anuales
contra grueso total requerido o un diagrama de CBR contra el grueso total
requerido para el avión del diseño. Estos diagramas proporcionan una indicación
en de cómo es sensible el diseño está a los cambios CBR o las salidas anuales.
! "# $
210
! "# $
211
!"
I. INTRODUCCIÓN
1. GUAYARAMERÍN
• Por las razones expuestas y con ayuda del plano correspondiente al sitio elegido para
el nuevo aeropuerto de Guayaramerín, se proyectara este aeropuerto, efectuando el
siguiente trabajo:
# $ % # $&# # ' (
222
!"
• Historia: El Boeing 727 apareció en diciembre de 1960, cinco años después de que la
compañía empezase a estudiar un reactor de corto y medio alcance. Eastern y United
Airlines encargaron 40 ejemplares cada una. El prototipo del 727 voló en febrero de
1.963 y el avión realizó su primer servicio comercial en 1.964. Propulsado en
principio por tres turbosoplantes Pratt & Whitney JT8D-1 de 6.300 kg. de empuje, el
Boeing 727-100 acomodaba 131 pasajeros y se ofrecía en variantes de carga y
pasaje.
# $ % # $&# # ' (
223
!"
Envergadura: 32,91 m
Longitud: 46,68 m
Altura: 10,36 m
# $ % # $&# # ' (
224
!"
# $ % # $&# # ' (
225
!"
II. DISEÑO
1. CONFIGURACIÓN DEL AEROPUERTO
1.1. PISTA ÚNICA
• Como se realizará una pista única con características simples, entonces adoptaremos
un área terminal de concepto lineal.
# $ % # $&# # ' (
226
!"
• El esquema I presenta un aeropuerto con una sola pista, donde se ha supuesto que el
número de aterrizajes y despegues será el mismo en cada dirección. Las distancias a
recorrer en las calles de rodaje son iguales sin tener en cuenta cuál de las cabeceras
se utiliza para el despegue. De igual manera el área terminal está ubicada
estratégicamente para facilitar los movimientos desde cualquiera de las direcciones.
ESQUEMA I
PISTA PRINCIPAL
A
D
Calles
de
rodaje
Área
terminal
# $ % # $&# # ' (
227
!"
# $ % # $&# # ' (
228
!"
• El mayor valor se registra en la dirección 16 - 34, con una sumatoria total de 104.78,
pero existen varios de ellos que se encuentran muy cerca tal el caso de la dirección
17 – 35 que tiene un total de 104.74 con el que se tiene una variación de centésimas.
# $ % # $&# # ' (
229
!"
Interpolar
0 524.93 1000
140 5.37 5.49
141.5 5.503
145 5.53 5.79
# $ % # $&# # ' (
230
!"
• Para FLAPS = 5°
• Peso máximo de operación = 179800[lb].
• Determinación del factor R:
Interpolar
0 524.93 1000
85 64.9 70.3
86 68.205
90 67.2 72.7
R = 68.205
• Longitud de la pista:
W = 179800 Lb
R = 68.205
Interpolar
60 68.205 70
175 9.07 10.62
179.8 10.985
180 9.65 11.31
# $ % # $&# # ' (
231
!"
ANCHO DE LA PISTA
Letra Clave: C
Número de clave: 4
Pendiente transversal: 1. %
Ancho de la pista: 45 m
Pendiente Longitudinal: 1.5 %
Pendiente transversal: 2.5 %
Margen de pista:
60 − 45
= 7 .5
2
Franja:
Para un número de clave 4, Franja = 150 m
# $ % # $&# # ' (
232
!"
Fokker F28
Longitud = Por diseño asumimos la del Boing = 46.86 m
Envergadura = 25.1 m
d2 = 0.25 m
# $ % # $&# # ' (
233
!"
• Al no tener mayor información sobre la separación entre los extremos de las alas de
avión se recurrió a la tabla que fue proporcionada por el docente de la materia, de la
cual se obtuvo el siguiente dato:
Turbo reactores trí y cuatrimotores = 9 m
# $ % # $&# # ' (
234
!"
Carpeta
asfáltica
4"
Capa
base
3"
15
Sub – base
CBR = 60 % 8"
Terreno de
fundación
CBR = 20 %
Espesor súbbase = 8”
CORRECCIÓN
Carpeta
asfáltica
4"
Capa
base 8"
15
"
Sub – base
CBR = 60 % 3"
# $ % # $&# # ' (
235
!"
Datos:
Aeronave de diseño : B-727-200
Peso : 190000 [lb]
Salidas Anuales Equivalentes: 378
Terreno de fundación: K=200 lb/plg3
Resistencia a la flexión del hormigón = 650 lb/plg2
Subbase: Material granular natural
1er Tanteo
Espesor subbase = 6“
K’ = 250 lb/plg3
Espesor del Hº = 15 “ (según lo tanteado)
2º Tanteo
Espesor subbase = 8“
K’ = 270 lb/plg3
Espesor del Hº = 14.75 “ (según lo tanteado)
# $ % # $&# # ' (
236
!"
3er Tanteo
Espesor subbase = 10“
K’ = 275 lb/plg3
Espesor del Hº = 14.65 “ (según lo tanteado)
4º Tanteo
Espesor subbase = 12“
K’ = 290 lb/plg3
Espesor del Hº = 14.6 “ (según lo tanteado)
5º Tanteo
Espesor subbase = 14“
K’ = 300 lb/plg3
Espesor del Hº = 14.5 “ (según lo tanteado)
1ª Alternativa
14.5”
Capa de Hº
Sub – base
CBR = 60 % 14"
# $ % # $&# # ' (
237
!"
2ª Alternativa
Capa elegida
14.75
Capa de Hº ”
Sub – base
CBR = 60 % 8"
3ª Alternativa
# $ % # $&# # ' (
238
!"
Capa elegida
14.75
Capa de Hº ”
Sub – base
CBR = 60 % 8"
Conclusión:
• De las tres alternativas mostradas anteriormente podemos observar que la más
conveniente económicamente es la siguiente:
Capa Final
14.75
Capa de Hº ”
Sub – base
CBR = 60 % 8"
Capa Final
# $ % # $&# # ' (
239
!"
# $ % # $&# # ' (
240
CONCLUSIONES
Por eso el estudiante no puede considerar que el texto sea suficiente; ya que dada la
amplitud de estudio de esta asignatura. La selección de los capítulos resulto complicada
y limitar su extensión fue un problema; sin embargo se ha procurado limitar el alcance
de cada capitulo a lo necesario, para proporcionar al estudiante un información
suficiente, sin llegar a una extensión excesiva del texto.
Pero no hay que olvidar que todos estos recursos deben verse como medios y no como
fines, por lo que el docente debe ser libre desde el punto de vista metodológico, a fin de
observar, comparar e investigar de modo mas conciente, para lograr que la enseñanza
sea mas adecuada a los alumnos y mas eficiente en sus resultados.
Es preciso aclarar que en ningún momento se ha pensado presentar “el modelo didáctico
ideal” siendo este un sistema dinámico, perfectible e incluso susceptible a renovación.