Capitulo 6 de Transito y Transporte

Cátedra: Vías de Comunicación I -1- Universidad Tecnológica Nacional
Unidad 6: Señalización Facultad Regional Concordia
Dispositivos de regulación de transito

1-Instrucción
El omnipresente trinomio Hombre-Móvil- Vía que se utiliza para plantear las sucesivas etapas
del proceso de planificación y proyectos de vías carreteras, rurales y urbanas, no siempre
guarda el necesario equilibrio entre sus componentes para asegurar la función que debe
cumplir el transporte vial en le contexto general de las actividades de la comunidad, cual son
seguridad, conveniencia y economía.-De estos roles, por la trascendencia que tiene, la
seguridad debe constituir el objeto que gobierne prácticamente la totalidad de los actos que el
ingeniero realice para concretar una obra.-
Y es así como, pese a que la realidad demuestre al Hombre el causante de la mayoría de los
accidentes, no debe olvidarse que el error traducido en muertes y daños físicos, es el
resultado de una suma de circunstancias en la que el móvil, la vía y también el ambiente no
resultan ajenos.- Y si reconocemos al Hombre como destinatario de todo el esfuerzo
profesional, la utilización de las adecuadas técnicas de diseño, la honesta ejecución de las
obras y la necesaria regulación en el uso, proveerán un margen adicional de error para el
usuario; y con ello asegurarle un menor estado de tensión, menor concentración, la adecuada
información para ampliar el tiempo de decisión y aumentar las distancias para las maniobras,
etc.-
Esto conlleva a actuar en el diseño y dictado de leyes bajo una óptica que no se basa en meras
normas técnicas o jurídicas, en donde el hombre es solamente una variable al que se le exige
el cumplimiento de determinados patrones ligados a aspectos físicos, síquicos o sociales, en
un ejercicio abusivo del autoritarismo, sino por lo contrario tienda a corregir el error, en una
acción de convicción mediante la transmisión de información que lo PREVENGA, INFORME,
REGULE Y EDUQUE.-
El conjunto de actos necesarios para transmitir una información de una fuente que actúa como
emisora a un destino, receptor, individual o colectivo, es lo que se denomina el:
1.1 PROCESO DE LA COMUNICACIÓN

Aparte del Emisor y Receptor es necesario contar con un instrumento, canal, que mediante un
adecuado código ( lenguaje) posibilite interpretar el código del mensaje.-
Así se tiene, para distintos lenguajes (escritura, pictóricos, matemáticos , verbal, plásticos, etc)
que los instrumentos utilizados varían fundamentalmente en la capacidad o posibilidad del
receptor de utilizar algunos de sus sentidos organolépticos (visión, audición, tacto, olfato y
gusto) en forma simple o combinada.- Destacándose a la comunicación visual y auditiva por las
grandes posibilidades de los vehículos, canales, disponibles.-
En el primer caso, comunicación visual, el mensaje transmitido es interpretado a través de dos
formas: lectura o comprensión; diferenciándose en que la primera forma es un acto continuo
que demanda un esfuerzo volitivo e intelectivo previo a comprender.- EN cambio la segunda
forma la comprensión esta relacionada biunivocamente con la visión sin proceso intermedio,
por lo tanto sin consumo adicional de tiempo.-Esta clara diferencia es la base para la elección
de los criterios que se utilizan para el desarrollo de los canales de comunicación, como se vera
en los puntos siguientes.-
1.2 FORMAS Y MEDIOS DE COMUNICACIÓN

Por otro lado, en el transporte vial carretero, dadas las características de los mensajes en
cuanto a su oportunidad, ubicación, permanencia, destinatario, etc, la única forma de
comunicación segura y permanente con el Hombre( conductor o peatón), destinatario de los
mensajes generados por el Emisor, es a través de los estímulos visuales; y en una segunda
instancia, como complemento o refuerzo, suele recurrirse a los estímulos de tipo auditivo.-
.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

Los canales que utilizan el sentido visual como medio de comunicación en la vialidad, se
concretan a través del sistema de:
Luminosa : utilizada para regular el tiempo
SEÑALIZACIÓN Horizontal: utilizada para cuantificar la distancia
Vertical : usada para combinar las dos anteriores y dar la
idea de futuro, mediante el anticipo de los hechos
Ahora bien, lo que se intentaba con este análisis sintético es conocer el funcionamiento del
sistema de comunicación, para elegir los medios, canales, mediante los cuales se pueda
satisfacer el requerimiento de transmitir adecuadamente es la información necesaria; y además
ver cual es la
1.3 COMPETENCIA DE LA INGENIERIA DE TRANSITO
Cuando se inicio el estudio de la materia se había planteado el esquema ideal de la relación

entre los elementos participantes en el proceso de la planificación y diseño de la infraestructura
vial carretera.-En ese esquema se fue analizando como se daban las diferentes relaciones, e
que proveía cada elemento en una forma individual, o combinada con las demás.-
También se vio que todo el sistema convergía en la Ingeniería de Transito a la que le compete,
dentro de esas relaciones, funciones especificas tales como la siguiente:
-Regular el transito y el uso de las vías, la circulación de los vehículos, el estacionamiento;
solucionando las cuestiones generadas entre los vehículos, y estos con los peatones y con el
medio ambiente.
-Desarrollar, aplicar, promover y controlar las disposiciones normativas que mejoren las
condiciones de circulación y seguridad vial.
-Diseñar los dispositivos del regulación del transito que traduzcan adecuadamente las
disposiciones normativas establecidas.
A mas de las del planeamiento, diseño geométrico de calles y carreteras, diseños de elementos
de seguridad, ayuda al usuario, etc.-

De ello surge que la Ingeniería de Transito es el natural responsable de la emisión de los

mensajes que posibilitan esa adecuada relación, mediante el uso de un CANAL(señal), con
destino al usuario, RECEPTOR.-Siendo este quien recibe el servicio dentro de ciertas
limitaciones de diseño, funcionales, o légueles, de las que debe ser alertado en beneficio de su
seguridad y del resto de la comunidad.-
Ahora bien, que pasa cuando algunos de los componentes de este subsistema no cumple con
su función?; se produce una situación de disrupción y consecuentemente la posibilidad de un
accidente que afectara a los vehículos y sus ocupantes, a los peatones, o los bienes materiales
ubicados en la vía y en su entorno.
Las causas mas generalizadas de esa ruptura según los componentes, resultan ser
provocadas por:
EL EMISOR: -Falta de planificación

- Malos proyectos
-Incorrecta ejecución
-Inadecuada conservación
-Inexistencia o inadecuados medios de información
-Normas incorrectas o inadecuadas o inexistentes
-Ausencia de control
-Etc.
EL RECEPTOR: -Desconocimiento de las normas
-Violación voluntaria de las normas
EL ENTORNO: -Factores exógenos no informables por el Emisor(causas climáticas,
presencia de animales en estado salvaje)
-Etc.

EL CANAL: -Inexistencia del canal

-Inadecuada elección del lenguaje y medio físico
-Incorrecto diseño y ubicación
-Etc.
Por ultimo quedara preguntarse, ¿cómo interviene cada componente del transporte en la
problemática de los accidentes?, para, a través de ello, orientar la búsqueda de soluciones a
proponer.
Para tener una idea de la participación, o incidencia, relativa de cada elemento del trinomio
recurriremos a las conclusiones a que arribaran autoridades viales de los Estados Unidos de
Norteamérica que en base a investigaciones realizadas determinaron:
Si todos los vehículos que circulan por la rutas y carreteras fueran tan buenos como el
mejor de entre ellos, esto es, dotado de todos los adelantos modernos y disponiendo de
todos los dispositivos de seguridad inventados hasta ahora, el numero de accidentes se
reduciría en un 10%.
Si todas las carreteras y rutas fuesen tan buenas, como la mejor de entre ellas, eso es,
diseñadas y construidas de acuerdo con las ultimas normas técnicas y disponiendo de
una señalización adecuada, el numero de accidentes se reduciría en un 50 %.
Si todos los conductores fuesen tan buenos como el mejor de entre ellos, esto es, aquel
que es cuidadoso en el transito, conoce y respeta las leyes de transito y la señalización,
estando física y emocionalmente apto para conducir, el numero de accidentes se
reduciría en un 90 %.
Y a ello agregaremos, parafraseando las anteriores conclusiones, que
Si todos lo peatones que comparten el uso de la vía con los conductores fueran tan
buenos como el mejor de los peatones, es decir, aquel que es más cuidadoso en el transito,
conoce y respeta las leyes del transito y la señalización, el numero de accidentes se reduciría
hasta desaparecer
Es, entonces, el Hombre-Conductor o Peatón- el elemento mas sensible a provocar accidentes,
por lo tanto, y en base a la proporción detectada, por pequeño que sea el esfuerzo que se
realice para mejorar su participación en el transito el rédito a obtener será, en igual proporción,
mayor uno de los campos de acción para lograr estas mejoras es mediante la utilización de los
denominados Dispositivos del Transito.
2.- DISPOSITIVOS DE REGULACIÓN DEL TRANSITO

que pueden ser definidos como:
Medios físicos que se utilizan para definir detalladamente la forma correcta para circular por
una vía, respetando y asegurando el cumplimiento de las normas vigentes.
2.1- REQUISITOS DE LOS DISPOSITIVOS DE REGULACIÓN DEL TRANSITO

Teniendo en cuenta que el propósito de los dispositivos es transmitir mensajes, mediante
elemento físicos y lenguaje apropiado, referido a normas o disposiciones especificas, para
regular y dirigir la circulación en el uso correcto de las vía, tales elementos, incluyendo el léxico

adecuado, deberán cumplir con exigencias que eviten algunas de las causas de disrupción ya
indicadas para los canales. Tales requisitos son:
DESEMPEÑAR UNA FUNCION NECESARIA: es decir que no sea superflua, sino,

por el contrario que cumpla una necesidad concreta e importante.
La presencia de dispositivos innecesarios, a mas de constituir un derroche, resultan
contraproducentes porque van creando en el usuario una actitud que se opone al
siguiente propósito de
INFUNDIR RESPETO: el dispositivo debe transmitir al Receptor la sensación de que
el mensaje es necesario, de la manera que lo motive a cumplirlo. Además para
poder leer y comprender el mensaje es fundamental que el mismo resulte
CLARO Y CONCISO: a fin de reducir los tiempos de percepción y comprensión,
para lograr una interpretación rápida y eficiente.
Simultáneamente el dispositivo deberá
ATRER LA ATENCIÓN: a fin de que sea advertido con suficiente anticipación por el
destinatario, habida cuenta de la fuerte competencia que tienen estoa medios por la
presencia de carteles de propaganda(comerciales, políticos, etc)y otros motivos
(naturales o artificiales) dentro del campo de visión.
La visión anticipada tiene como objeto:
DAR TIEMPO Y ESPACIO PARA AMPLIAR: lo cual se obtiene localizando
correctamente el dispositivo, en forma longitudinal como transversal al sentido de
circulación.
INVARIABILIDAD DEL MENSAJE: el dispositivo debe asegurar que el mensaje
cumpla su función en forma permanente, independizándose de factores exógenos
que puedan ser previstos; tales como las alternancias de luz y oscuridad,
condiciones climáticas prevalecientes, etc.
SER SEGURO PARA LOS USUARIOS Y LA COMUNIDAD: los dispositivos a
utilizarse deben estar diseñados y localizados de manera tal que no constituyan
elementos de riesgos para las personas o bienes que utilicen las vías o estén dentro
de la zona de influencia de dichos elementos físicos.
TENER COSTOS RAZONABLES
2.2- ELEMENTOS A TENER ENCUENTA PARA SATISFACER LOS REQUISITOS

Para que los Dispositivos de Regulación del Transito cumplan con los criterios que satisfacen
los requisitos mínimos prefijados, será necesario regular aquellos factores que inciden en sus
componentes (Emisor, Canal, Receptor) desde el punto de vista del proceso de la
comunicación.
Habrá, por tanto, que definir el lenguaje que corresponda a las exigencias del entorno, los
materiales con que construirlos, que criterios prevalecerán en la ubicación, cuales serán las
normas de seguridad a respetar, etc.
Desde el punto de vista de la competencia de la Ingeniería del Transito, el análisis debe ser
enfocado teniendo en cuenta el siguiente esquema.

 ⇒ DISEÑAR → La tipología y mensajes a transmitir.

 
 ⇒ DEFINIR → La cantidad de mensajes necesarios.
⇒ EMISOR ⇒ ASEGURAR → La permanencia del mensaje inde -
 
 
pendientemente del tiempo, horario,
CANAL 
  condiciones climáticas, etc
 ⇒ CORRECTA → Posición y localización.
 
⇒ RECEPTOR ⇒ UNIFORMIDAD → Del lenguaje, medios y elementos
 
  utilizados.
2.2.1- DISEÑO DE LA TIPOLOGÍA Y MENSAJES A TRANSMITIR.

Según el mensaje a transmitir, relacionándolo con la respuesta que debe dar el receptor, podrá
plantearse distintas opciones en cuanto al medio, lenguaje y forma de hacerlo. Ya se había
dicho que el medio mas utilizado era aquel que recurría al sentido de la vista, el que podía ser
complementado por el sentido de la audición.
Por otro lado hay una correlación entre el sentido y el lenguaje que mejor se adapta al mismo;
siendo, por ejemplo, el lenguaje mas adecuado para transmitir ideas en forma visual es el que
utiliza la escritura en forma de signos (letras y palabras), graficas(símbolos) o iconografías
(figuras humanas, animales, vehículos plantas). Su uso se vera condicionado por la forma en
que se lograra la comprensión, directa o mediante la lectura. La primera se utiliza para aquellos
menajes en donde debe prevalecer la rapidez y seguridad de la comprensión, por la
importancia de la función que desempeña, a fin de ampliar los tiempos de la respuesta;
concretamente, su uso se orienta a los mensajes de peligro, prevención o control.
En cambio la segunda forma, que incluye el acto volitivo previo y el intelectivo insume un
tiempo adicional que es función de la magnitud del mensaje, (medio en términos de palabras,
signos, etc) del nivel de conocimiento del lector sobre el lenguaje utilizado (asociado con el
idioma , nivel cultural, etc) y capacidad visual de lectura y es utilizado en aquellos casos en
que es necesario optar entre situaciones alternativas de igual valor; se dispone de tiempo y
espacio para realizar las maniobras indicadas o el mensaje es de una complejidad tal que es
imposible transmitirlo por el mecanismo visión-comprensión. Esta técnica es utilizada para
desarrollar aquellos mensajes que reglamentan, orientan y educan.
Hecha la anterior declaración, el resto del proceso del Diseño de dispositivos visuales suele
orientarse a definir las variables que se relacionan con:
- DIMENSIONES FÍSICAS DEL DISPOSITIVO Y SUS COMPONENTES (carteles y
soportes; letras y signos; etc)
- FORMAS GEOMÉTRICAS
- COLORES Y CONTRASTES ENTRE LAS MISMAS
- SEGURIDAD; DEL ELEMENTO CON RESPECTO A LOS USUARIOS Y ENTORNO
2.2.1.1- DIMENSION FÍSICAS

Las dimensiones físicas de los Dispositivos de Regulación del Transito vial carretero, se
relaciona con la Velocidad del Diseño Geométrico de la Vía (Velocidad Directriz), de la
Capacidad Fisiológica de lectura del Receptor, de la posición y localización del elemento, del
horario y condiciones climáticas y prevalecientes. Su análisis particularizado se hará mas
adelante.

2.2.1.2.- FORMAS GEOMÉTRICAS

La forma geométrica debe responder a los requisitos ya mencionados, debiéndose verificar que
los mismos sean:
- sencillos de identificar, optando por aquellas formas que relacionan superficie con el tipo de
mensaje. Por ejemplo, las señales de mayor exigencia en la respuesta del receptor, las que
reglamentan prohibiendo u obligando ciertas maniobras, recurren a las formas circulares ya
que estas son las que, a igual superficie, se ven a mayor distancia manteniendo su forma sin
distorsiones. La señal octogonal usada para indicar la orden de PARE, es una variante de la
forma circular, ya que a cierta distancia prácticamente se confunde con estas.
Las señales informativas, necesitan grandes superficies para desarrollar los mensajes; además
de esto, si recurren al lenguaje escrito, se desarrollan por líneas superpuestas; la elección de la
forma que asegure incluir el mensaje en la forma habitual de redacción, será la rectangular,
que es la forma que mejor aprovecha la superficie disponible.
- mínimo costo; si bien esta condición generalmente no se la considera en la bibliografía que
tratan estos temas, no es menos cierto que la administración recta y prudente de los recursos
debe ser siempre un objetivo del diseño. Si en la selección de las formas logramos el máximo
aprovechamiento de la superficie disponibles sin que existan desperdicios, y además se
establece una uniformidad de los dispositivos, tendiendo a obtener economía de escala, se
habrá logrado conciliar los objetivos funcionales con los económicos.
2.2.1.3 COLORES Y CONTRASTES

Los colores constituyen un elemento muy importante en la transmisión de información ya que
los mismos, sea por habito, convención o instintivamente, actúan predisponiendo al
RECEPTOR en una forma anticipada en la lectura y comprensión del mensaje. Por ejemplo el
color rojo, asociado con el fuego, es un indicador de peligro y por tanto es utilizado en aquellos
dispositivos que deben prevenir, o reglamentar, para evitar riesgos. El color amarillo, por
convención, es usado para llamar la atención en una forma menos repulsiva que el rojo y que
sirve como anticipo de ciertos hechos a modo de prevención.
Pero no solamente se debe analizar el color de manera individual sino también la combinación
de los mismos, ya que la asociación de colores tiene que ver con la legibilidad. De la
asociación, el contraste resulta ser el aspecto mas destacable ya que con ello se logra mejorar
sensiblemente la lectura.
Los estudios sobre el tema han establecido cuales son los colores con los que mayor contraste
se obtienen y cuales deben ser las combinaciones que deben utilizarse o desecharse. Este
análisis debe ser hecho, teniendo encuentra el horario en que se lo utiliza, medios auxiliares
de eliminación, etc . Y así se tiene que el mayor contraste se obtiene utilizando solo dos
colores, y que el blanco o amarillo combinado con el negro es el mas eficiente.
Si el mensaje debe ser observado de noche el mismo deberá tener una iluminación auxiliar o
bien ser ejecutada con materiales que emitan luz propia (fluorescencia o activa) o refleje la luz
de vehículos, (reflectancia) u otros elementos de iluminación.
2.2.1.4. - SEGURIDAD DEL ELEMENTO CON RESPECTO AL USUARIO Y ENTORNO

El problema de la seguridad de los dispositivos de regulación del transito pueden ser
desglosado desde dos puntos de vista.
- Referido al diseño de sus componentes; orientado a eliminar todo factor que implique una
posibilidad de riesgo como puede ser la eliminación de aristas vivas en carteles mediante el
redondeo de sus bordes; la eliminación de todo el elemento que sobresalga (tornillos), uso de
materiales no astillables, no resbaladizos o que modifiquen con el tiempo sus características,
etc.

- Referido a su posición y localización relativa con respecto a los usuarios de la via y a los que
se encuentren en zonas aledañas.
El primer aspecto es el que compete cuando se hace el análisis del Diseño. El segundo se
refiere al factor de posición y localización que se vera mas adelante.
2.2.2. - CANTIDAD DE MENSAJES NECESARIOS

El uso excesivo de dispositivos, sobre todo aquellos orientados a prevenir y reglamentar,
constituye una de las causas mas comunes en la perdida del respeto a los mismos. Además el
exceso de información obliga al Receptor a un proceso de volición e intelección que puede
superar su capacidad de comprensión provocando un efecto rebote de desinformación por
exceso contrario al objetivo buscado.
En esto habrá que definir prioridades en cuanto al tiempo de mensajes a transmitir;
suprimiendo cuando sea necesario, en beneficio de la cantidad, los mensajes de menor
importancia. En esta sentido, sin ser taxativo, el orden de preferencia suele ser: (ver grafico
N°1):
REGLAMENTAR (Controlando - Prohibiendo - Obligando)

PREVENIR
INFORMAR (Orientando - Confirmando - Localizando - Auxiliando - etc.)
EDUCAR
2.2.3. -PERMANENCIA DEL MENSAJE

El mensaje, a través del dispositivo utilizado debe ser siempre el mismo asegurando la
permanencia e independizándose de cualquier otro factor que no sea la propia voluntad del
Emisor. Para ello deberá tenerse en cuenta aspecto tales como:
- HORARIO: que actúe tanto en horas diurnas como nocturnas.

- CONDICIONES CLIMÁTICAS: para aquellos casos en que las condiciones climáticas
adversas se presentan en forma periódica y resulten, por su permanencia en
el tiempo, de importancia se deben prever recursos del diseño que aseguren
su efectividad.
- MÁXIMA VIDA UTIL FUNCIONAL: este aspecto, relacionado con la economía, esta
orientado a definir los criterios que se utilizaran para seleccionar los
materiales que sean mas confiables en su permanencia y aseguren la mayor
vida útil del dispositivo.
Lo ideal es que el dispositivo, elemento complementario de la vía, tenga la
misma vida útil que la vía propiamente dicha; siempre y cuando no varíen las
condiciones del transito que motivaron el mensaje.
- MANTENIMIENTO Y CONSERVACIÓN: que deberá ser no solo del punto de vista físico
sino también funcional.
Bajo el aspecto físico, los dispositivos deben ser proyectados para lograr un
mínimo esfuerzo en el mantenimiento que asegure la correcta percepción y
comprensión del mensaje; en este sentido la elección de materiales
adecuados facilitan las posteriores tareas de limpieza y conservación.

Analizando desde el punto de vista funcional, debe realizarse un adecuado

control de los dispositivos en cuanto al cumplimiento de los requisitos a
satisfacer; y de ser necesarios eliminarlos, sustituirlos y ampliarlos.
Grafico N° 1
2.2.4. - POSICIÓN Y LOCALIZACIÓN
Este conjunto de factores se refieren a las necesidades que el dispositivo, según el medio
utilizado, se ubique correctamente a objeto de poder transmitir adecuadamente el mensaje.
Si el medio es visual, la señal vial debe ubicarse según un sentido longitudinal, y otro
transversal.
Cuando se utilicen medios acústicos la posición del dispositivo Emisor, respecto al Receptor,
debe asegurar la percepción.
En términos generales estos factores son dependientes de las siguientes variables:

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- VELOCIDAD DE DISEÑO (Velocidad Directriz)

- TIPO DE VIA Y SU ENTORNO (Rural, Urbana)
- CAPACIDAD DE PERCEPCIÓN (Visual, Auditivo)
- HORARIO (Diurno, Nocturno)
- VOLUMEN DE TRÁNSITO
- ESTACIONAMIENTO LATERAL
2.2.4.1.- VELOCIDAD DE DISEÑO

La velocidad, relacionada con el tiempo de percepción, volición, intelección y reacción, es la
que fija la distancias necesarias para realizar las maniobras indicadas en los mensajes.
Asimismo es la variable que, conjuntamente con la capacitación de percepción, condiciona el
diseño de las dimensiones de los componentes del dispositivo.
2.2.4.2.- TIPO DE VIA Y SU ENTORNMO

La localización transversal de los dispositivos de regulación de tránsito, se ven fuertemente
condicionados por el tipo de vía y su entorno inmediato. En este sentido puede hacerse una
clasificación genérica de vías, en:
- Rurales: en donde el entorno inmediato a la vía no es ocupado mas que por elementos
propios del diseño vial (banquinas, cabezales de alcantarillas, mojones kilométricos, etc.)
teniéndose una cierta libertad para ubicar transversalmente las señales.
- Urbanas: se caracteriza porque las zonas aledañas a la vía, se destina especialmente al

transito peatonal, y a la localización de buena parte del mobiliario urbano (forestación,
columnas de alumbrado, bocas de incendios, kioscos de ventas, etc).
2.2.4.3.-CAPACIDAD DE PERCEPCIÓN
Se refiere a la capacidad de percepción que tiene el receptor de percibir el mensaje, de
acuerdo al medio organoléptico de transmisión utilizado.
Así, para los medios visuales, el problema esta centrado en:
- Ubicación dentro del cono de visión del receptor; en este caso se considera que el ángulo de
máxima divergencia aceptable sin necesidad de que el conductor mueva los ojos del sentido
de circulación es del orden de los 12°, como máximo, a ambos lados.
- Agudeza visual: como la capacidad fisiológica de distinguir y diferenciar los componentes del
mensaje, según el lenguaje utilizado.
Esta actitud física se mide a través de un denominado coeficiente de legibilidad, (K), adicional
que resulta ser “la máxima distancia desde la que una persona de vista normal puede distinguir
el símbolo o las palabras de una señal”.
El valor del coeficiente de legibilidad mas aceptado es de orden de :
K = 6m/1 cm de altura del símbolo o letra.

Este valor varia según las condiciones de iluminación (diurno, nocturno) y ambiental (polvo,
bruma, niebla, etc.).
Si en cambio el medio de transmisión es el auditivo, el estudio deberá ser planteado partiendo

de conceptos semejantes pero orientados a la capacidad de audición. (Frecuencia, intensidad).
2.2.4.4. HORARIO
Esta variable se relaciona muy directamente con la anterior, cuando se trata de medios
visuales.
Para obviar la perdida de legibilidad como consecuencia de la perdida de luz natural, se recurre
a la iluminación de la señal, pudiendo hacerse esta mediante dos técnicas:
- Iluminación directa del dispositivo por un elemento ad-hoc (reflectores, focos de luces,
etc.)
- Iluminación Pasiva, que utiliza la luz de los vehículos para que sean reflectados por la
señal y se ejecuta con materiales reflectivos. En este caso es importante la posición
relativa de la señal con respecto al haz luminoso, la señal deberá estar colocada en forma
normal a los rayos para posibilitar el mayor volumen de luz reflectada.
En el caso de señales auditivas, debe tenerse en cuenta que en horario diurno, las señales
deben competir con otros sonidos y señales de las múltiples actividades que se desarrollan en
la vía y entorno.
Por ello, contrario sentido a los mensajes visuales, las señales auditivas en horario nocturno
suelen ser percibidas mejor por los usuarios.
2.2.4.5.- VOLUMEN DE TRÁNSITO

A mas de los problemas que pueden originar la presencia de otros vehículos en la vía que
distraen u obligan a prestarles una atención que se debe parcialmente destinar a los
dispositivos, habrá que tener en cuenta la obstrucción visual provocada por esos vehículos.
Este es el caso de las vías con dos o más carriles en igual sentido de circulación cuya trocha
derecha se destina a los automotores más lentos y de mayor porte, lo que genera una especie
de barrera móvil entre las señales ubicadas lateralmente y los vehículos más veloces.
Cuando existen señales ubicadas en las calzadas propiamente dicha (demarcación horizontal)
un alto volumen de transito también impide visualmente este tipo de señalamiento.
2.2.4.6. - ESTACIONAMIENTO LATERAL

La presencia de vehículos que se estacionan lateralmente entre los móviles de circulación y los
dispositivos, actúan de forma semejante a lo visto anteriormente; en ambos casos habrá que
prever, una posición que obvie esta limitación y que puede solucionarse, ya sea:
-levantando la señal, hasta una altura que posibilite su visión
-colocando la señal en otra posición con respecto al Receptor; por ejemplo:
• Sobre la calzada
• En el otro costado lateral (izquierdo)

2.2.5. -UNIFORMIDAD DEL LENGUAJE, MEDIOS Y ELEMENTOS UTILIZADOS
En el proceso de la comunicación cuando se utilizan lenguajes convencionales la uniformidad

juega un papel muy importante ya que en base a ella se tiene asegurado el principio de tratar (
o expresar) situaciones iguales de la misma manera. Esta condición posibilita la interpretación y
comprensión de los diferentes mensajes en una forma mucho más rápida, por el menor
consumo de tiempo, que si fuera necesario codificarlo.
La uniformidad no solo se refiere a los distintos lenguajes que recurren a la escritura de
símbolos y signos, o la palabra oral, sino también a los otros aspectos del diseño que son
utilizadas como partes complementarias del lenguaje principal, como pueden ser las formas,
colores, intensidad y frecuencia de sonidos, etc, mas aun, la uniformidad también tiene
importancia en el orden o prevalencia con que se localizan los dispositivos de regulación de
transito.
Hoy día que los medios de transporte y su infraestructura posibilitan hombres desplazarse por
diferentes países con distintos idiomas, normas reguladoras de tránsito, pautas culturales, etc.,
la uniformidad de ciertos componentes del diseño, obteniendo mediante la voluntad
concertadora de los organismos internacionales, ha generado una especie de lenguaje
universal para los usuarios de las vías carreteras, facilitando enormemente la comunicación
para este modo de transporte. Ello se ha logrado mediante la elaboración de normas que
resultan ser el “conjunto de medidas, que facilitan un proceso, mediante la uniformidad de la
organización, funcionalidad, ejecución, competencia, etc.”
De la anterior definición se destacan dos aspectos adicionales a los ya tratados, y que merecen
un párrafo para cada uno, y que son:
- Uniformidad en la ejecución: las que se amplían con las referidas a la colocación y

conservación. Este aspecto reviste interés desde la óptica de reducción de costo, por
posibilitar recurrir a las economías de escala.
- Competencia: ya habíamos definido la competencia técnica que le cabía a la Ingeniería de

Transito. Corresponde ahora fijar la competencia legal y con esta la jurisdiccional. La ya
mencionada uniformidad funcional, únicamente se logra centralizando los estudios y
elaboración de la normativa jurídica en organismos supra-jurisdiccionales (de alcances
nacionales, regionales, continentales y aun mundial) en los que el ente adherente tiene
participación con iguales derechos de opinión y decisión.
2.3.-DESCRIPCION DE LOS DISPOSITIVOS DE REGULACIÓN DEL TRANSITO

El conjunto de los Dispositivos de Regulación del Transito utilizados en el modo vial carretero
define un sistema de señalización que, utilizando los criterios y requisitos ya analizados,
pueden clasificarse de los enfoques, complementarios, de Funcionalidad y Topología
Esta clasificación, que no es taxativa, sino más bien enumerativa, sirve como una primera
aproximación para establecer un cierto orden en la descripción de los numerosos dispositivos
existentes. Por lo tanto en la medida que el ingenio humano incorpore nuevos elementos,
adecue algunos existentes a la tecnología disponible, o deseche aquellos que no cumplan con
los requisitos, esta clasificación podrá recibir modificaciones en cuanto a su cantidad y
características.
En el cuadro adjunto se tiene encuenta las características mas sobresalientes de cada aspecto,
que son:

- Función (Prevención, Información, Reglamentación y Educación).

- Destino (Rural, Urbano).
- Formas, según destino.
- Ubicación relativa.
- Carácter del dispositivo (Estático y Dinámico).
- Sentido Organoléptico (o medio) utilizado.
- Tipo de señal (Horizontal, vertical o semáforo, etc.).
- Lenguaje (signo, grafico, icono, convencional).
2.3.1.- FUERA DE LA CALZADA

Son aquellos dispositivos que, localizados fuera de la superficie de rodamiento de los
vehículos, sirva a los conductores y peatones; según la variabilidad voluntaria del mensaje
transmitido pueden ser subclasificados en:
- ESTATICOS
Como aquellos que no modifican el sentido del mensaje, en el tiempo, por propia
voluntad del Emisor.
- DINAMICOS
Los que tienen la propiedad de variar el mensaje, con una cierto ritmo, de acuerdo a
las necesidades del transito.
2.3.1.1.- SENALES VERTICALES

Las señales verticales, que recurren a los estímulos visuales, constituyen el pilar fundamental
del sistema de señalización vial carretero, ya que a través de ellas se logra satisfacer la casi
totalidad de las funciones asignadas. Son, además, las que relacionan el tiempo y el espacio,
dando una información anticipada de hechos y posibilidades de acciones que se producirán en
un momento futuro.
La subclasificación que se puede hacer de ellas se relaciona por la función que desempeñan o
por el lenguaje que usan para transmitir el mensaje. Según estos dos indicadores se tienen:
1-SEÑALES VERTICALES DE PREVENCIÓN: que utilizan como lenguaje los signos (letras,
palabras o números ) (ver gráficos N° 2, p.18, p.19, p.33), grafías (símbolos convencionales)
(ver gráficos N°2, P.7, P.8, P.9, P.20, P.21, P.22, P.23, P.27, P.28, etc.)
Funcionalmente tienen por objetivo alertar sobre la existencia de un peligro cierto o

potencial, tanto en las vía como en la formas aledañas a la misma.
Tipologicamente responde a cuatro formas básicas:
-Cuadrados con la diagonal vertical
-Triangulares con su base horizontal
-Rectangular para cambio brusco de dirección o para adicionar un mensaje escrito
complementario.

CUADRO

Grafico N° 2

GRAFICO N°4
Posición y localización; en general su posición es lateral sobre el lado derecho del

sentido de circulación, aun cuando en algunos casos es aceptable posicionarlos en la
izquierda o en forma sobreelevado cuando los volúmenes de transito impiden su
correcta visión.
Posición lateral. Cuando se analice la posición de las señales verticales en forma lateral
se deberá tener encuenta (ver grafico N°4).
La señal se encuentra, transversalmente, separada del sentido de dirección del ojo del
conductor por una magnitud S1 compuesta de los siguientes segmentos:
Sb: distancia entre el sentido de dirección y el borde de la calzada; este valor que es función
del ancho de la trocha, velocidad, adiestramiento del conductor, etc. Oscila entre los 2,45 a
2,00 m.
Sc: separación entre el borde de la calzada y el borde del cartel. Las magnitudes de esta
separación varían en función de la velocidad, resistencia a la fricción lateral, disponibilidad de
espacio, seguridad, etc. Sintéticamente se analizaran dos situaciones:
a) Para mínima resistencia a la fricción lateral; de cuerdo al Manual de Capacidad (ver
puntos 4 y 17 y T.P N°1 y2) la distancia a la que deben ubicarse los obstáculos
transversales para que no exista resistencia es de :
Sc ≥ 1,80 m. Sc< a banquina
b) Los estudios realizados en los EE.UU. por Stonex, basados en el análisis estadístico
han determinado que un alto porcentaje (cercano al 80%) de los vehículos que por
alguna razón salen de la calzada, retornan a la trocha de circulación o se detienen o
son controlados, dentro de una faja de 30 pies de ancho; bajo esta hipótesis la

ubicación de elementos a una distancia lateral de Sc ≥ 9,64 m agregaría un margen

de seguridad mas aceptable.
Las normas vigentes en diferentes países adoptan valores que oscilan entre los
1,80m y 6,0 m. (La Dirección Nacional de Vialidad de la Republica Argentina, fija un
Sc = 4,00 m) para caminos rurales; y entre 0,30 a 0,50 m para vías urbanas de las
redes viales arteriales, colectoras y locales.
Ac = ancho del cartel; magnitud variable de acuerdo al tipo y mensaje a transmitir.

• La señal se debe colocar de forma tal que posibilite la máxima reflectancia de los
rayos de la luz de los focos del vehículo, cuando se tenga que leer en horas
nocturnas; esto ligado al ángulo de máxima divergencia aceptable establece una
posición de la señal (0° C) con respecto a las perpendiculares de los extremos del
ángulo que oscila entre los 0° y 12°.
• La señal se ubica, altimetricamente, con respecto al plano de la superficie de
rodamiento (hp) entre 1,50 m para zonas rurales y 2,10 m para zonas donde circulen
peatones, como mínimo; estos valores son de luz libre (ver grafico N°4). Por
seguridad Hp no debería ser inferior a 1,80 m.
s
BC =
tg α
i : gradiente de la vía
s : separación transversal de la señal (lateral o sobreelevada)
0°C :limites del cono de visión (0°C a 12°)
reemplazando:
2
V * t V S
AB = + −
3 ,6 254 (f ± i) tg α
Si se adoptan los valores de distancia de frenado consignados por la A.A.S.H.Q una

separación lateral (SL) de 6,25 m y un ángulo de 0°C = 11°, se tienen las siguientes
magnitudes de AB para posición lateral.
VELOCIDAD Distancia BC = S / tg 0 ° Cm AB m VALORES

frenado
Km/h Comúnmente
Usados m
40 43 36 7 40 a 75
60 73 36 37 75 a 150
80 111 36 75
100 160 36 124 150 a 225
120 220 36 184
Para el caso de posición sobreelevada, adoptando un Sv = 5,25m, a los valores

de AB hay que adicionar 6,00m ; lo que no resulta significativo.

Dimensiones
En el esquema utilizado para el punto anterior se había visto que durante el recorrido de
la distancia CD, la señal tenia que ser percibida en forma clara, leída y comprendida.
Es decir:
V * T En donde V es la velocidad directriz y T el tiempo
DC = insumido en la percepción, lectura y comprensión del
3 ,6 mensaje. El tiempo de lectura es función directa de la
cantidad de signos o símbolos que es necesario percibir y leer, el que sumado al tiempo
de comprensión, permite plantear la siguiente igualdad:
T = N°x tp + tv Reemplazando y operando se tiene:
V ( N ° * tp + tc )
DC =
3 ,6
En el punto D, momento en que se inicia la lectura, el mensaje se encuentra a una

distancia:
BD = BC + CD
Que debe ser menor que la máxima distancia fisiológica de lectura ( DFisiol.); por otro
lado esta ultima se mide en base del coeficiente de legibilidad (K) ya visto en el punto
2.2.4.3. Replanteando la anterior expresión se obtendrá:
BC + CD ≤ dfisiol = K .H
Siendo h la altura del signo o
símbolo del mensaje.
Operando y reemplazando
BC + CD V ( N ° . tp + tc ) S
h ≥ = +
K 3 ,6 K . tg α
Respecto a los valores asignados al tiempo T, la Transportation Road Research

Laboratory de Inglaterra, propone dos valores:
• Para la expresión T= N°.tp+tc

Tp= 0,31 seg/signo-símbolo
Tc= 1,94 seg/bloque de mensaje
2
T = N ° ( seg ) Esta propuesta supone que el conductor puede leer dos
3
veces la señal y la que le interesa es la ultima.
Si bien la primera formula es la mas usual, a efectos de la comparación de las

magnitudes de la altura de los segundos, se adjunta el siguiente cuadro:

CUADRO N° 2 ALTURA DE SIGNOS O SÍMBOLOS EN mm.
k = 6,00 m a = 10° Zona Rural - Suburbana
tp tc Número de signos
Vel km/h Separación (m)
T (seg) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
4,05 84 90 96 102 107 113 119 124 130 136
0,31 1,94 6,25 107 113 119 125 130 136 142 148 153 159
9,64 143 149 155 160 166 172 178 183 189 195
40
4,05 55 67 80 92 104 117 129 141 154 166
0,667 6,25 78 90 103 115 128 140 152 165 177 189
9,64 114 126 139 151 163 176 187 200 213 225
4,05 105 114 122 131 140 148 157 165 174 183
0,31 1,94 6,25 128 137 145 154 163 171 180 189 197 206
9,64 164 173 181 190 198 207 216 224 233 241
60
4,05 61 80 98 117 135 153 172 191 209 228
0,667 6,25 84 103 121 140 158 177 195 214 232 251
9,64 120 138 157 176 194 213 231 250 208 287
4,05 126 137 149 160 172 183 195 206 218 229
0,31 1,94 6,25 149 161 172 184 195 207 218 230 241 252
9,64 185 196 208 219 231 242 254 265 277 288
80
4,05 67 92 117 141 166 191 216 240 265 290
0,667 6,25 90 115 140 165 189 214 249 263 288 312
9,64 126 161 176 200 225 250 274 299 324 349
4,05 147 161 176 190 204 219 233 247 262 276
0,31 1,94 6,25 170 184 199 213 227 242 256 270 285 299
9,64 206 220 234 249 263 277 292 306 320 335
100
4,05 73 104 135 166 197 228 259 290 320 351
0,667 6,25 97 128 158 189 220 251 282 312 344 375
9,64 132 163 194 225 256 287 318 349 379 410

GRAFICOS 5 Y 6
Las dimensiones mas usadas, en Argentina, por las reparticiones viales, se indican en
los graficaos correspondientes a cada señal (ver gráficos N° 7,8,9,10,11y 12).
Colores y contrastes. Los colores utilizados en las señales de prevención se

detalla en los gráficos indicados para el punto anterior.
II- SEÑALES VERTICALES DE INFORMACIÓN

Bajo el objetivo genérico de informar estas señales se subclasifican en :
_Informativas de Localización
_ Informativas de Orientación
_Informativas de Confirmación
_Informativas de Rutas o Calles
_Informativas por servicios Auxiliares
_Informativas Históricas
_Informativas Especiales
II. A -SEÑALES INFORMATICAS DE LOCALIZACIÓN

Utilizan como lenguaje los signos de la escritura (letras y palabras)
Funcionalmente su objetivo es identificar hitos naturales (ríos, lagunas, parajes, etc.),
limites de jurisdicciones políticas (Provinciales, Departamentos, Partidos, Poblaciones),
equipamientos públicos (aduana, puestos policiales, campamentos viales), etc.

Tipologicamente responden a una única forma, rectangular.

Posición y localización, la posición es lateral, con iguales condiciones que las indicadas
en el punto anterior.
En cuanto a su localización longitudinal, de acuerdo a lo identificable se tiene:
Para hitos naturales; en el inicio mismo o a una distancia no mayor a los 30 m.
Para equipamientos; ídem.
Para limites jurisdiccionales; 50 metros antes y después del limite.
Dimensiones; función del tipo y altura de letra seleccionado, en base a la velocidad y

separación transversal.
Diagramación; este tipo de señal no llevan indicación de distancias, ni flechas
indicadoras de sentido. Como máximo se aceptan hasta dos renglones de leyenda.
Color y contraste; (ver grafico N° 13)
II. B - SEÑALES INFORMATIVAS DE ORIENTACIÓN

El lenguaje es el mismo que las localizaciones, a la que se agregan grafías (flechas, figuras,
gráficos, etc).
Funcionalmente cumplen con el objetivo de orientar mediante el nombre de la

población, paraje, etc. Y un vector indicado por una flecha y una magnitud numérica de
la distancia al sitio señalado.
Tipologicamente son similares a los de confirmación.
Posición y localización; la posición puede ser lateral o sobreelevada, en las ↑En cuanto
a su localización longitudinal se tienen que ubicar en forma anticipada a la intersección,
bifurcación u otro tipo de obra que presenten alternativas de dirección.

GRAFICO 7 Y 8: SEÑALES PREVENTIVAS Y DE INFORMACIÓN


GRAFICO 9 Y 10: SEÑALES REGLAMENTARIAS


GRAFICO 11 Y 12:
SEÑALES REGLAMENTARIAS DE CONTROL Y DE EDUCACIÓN VIAL


GRAFICO 13 Y 14: INFORMATIVAS

La distancia de anticipos estaría relacionada con la altura del signo (letras o números),
a fin de posibilitar la maniobra que asegure la correcta decisión; y también habrá que tener en
cuenta que los mensajes transmitidos no son de la importancia que tienen las señales de
Prevención y que además las maniobras a seleccionar se realizan en , la mayoría de los casos,
a una cierta velocidad.
E general se recomienda una distancia de anticipo no menor a los 50 metros.
Dimensión: función de tipo y altura de la letra seleccionada en base a la
velocidad y separación transversal.
Diagramación: estas señales siempre llevan la flecha indicativa de los sentidos
para cada alternativa posible, con el aditamento optativo de la distancia. Por lo
que resulta conveniente unas tres líneas de leyenda. El orden en que se colocan
los mensajes responden a la siguiente secuencia:
↑ Localidad más cercana en el mismo sentido

Localidad más cercana si gira a la derecha →
←localidad más cercana si gira a la izquierda
En el cuadro N°3 se indican valores de separación entre letras, palabras, renglones, etc.

Existen múltiples excepciones y variantes a las anteriores condiciones, entre las que merecen
destacarse:
_La ubicación de las flechas para destinos que están en el mismo sentido de la dirección; pude
estar a la derecha de la distancia(ver grafico N°8) o a la izquierda de la población.
COSTERO 20 ↑ ↑ COSTERO 20
TINOCO 34 ↑ ↑ TINOCO 34
PORTICO 1 ↑ CERES 150
_Si todos los mensajes tienen el mismo sentido puede optarse por :
• Colocar una única flecha que abarque los mensajes (3 como máximo)
COSTERO 20
TINOCO 34
CERES 150
• Suprimir un mensaje, el ultimo, y reemplazarlo por la Flecha

COSTERO 20
TINICO 34
_En zonas urbanas o cuando las obras existentes presentan múltiples alternativas que exijan
una información mas completa se puede recurrir a la combinación de signos y gráficos
ilustrativos. (ver gráficos; caso de sentido de circulación para giro a la izquierda )
Color y contraste; los colores mas utilizados son:

_Fondo verde
_Orla, signos y grafías blanco.
En algunos países se suele utilizar como fondo el color azul (España, Brasil, ,etc).
II. C - SEÑALES INFORMATIVAS DE CONFIRMACIÓN

El lenguaje es similar a las anteriores señales informativas.
Funcionalmente están destinadas a confirmar el sentido de circulación seleccionado,
inmediatamente de superada la zona de opción.
Topología, posición, dimensión, color y contraste. Tienen igual tratamiento que las
anteriores señales de información.
Localización; se ubican inmediatamente de superada la zona de opción; entre los 100 y
150 metros.
También deben colocarse pasando el limite de la zona urbanizada y se deben reiterar
cada 10 Km. Como mínimo, entre puntos extremos importantes,

Diagramación; sigue igual tratamiento que los señales informativas de orientación. No

necesitan llevar flechas indicadoras; y el orden de colocación de los mensajes
responden, en general al siguiente esquema:
• El renglón suprior se destina a la primera población, pasaje o hito significativo.
• El segundo renglón se destina a la población de mayor jerarquía regional, que
se encuentra sobre la misma ruta.(Por ejemplo ciudades de mas de 100.000
habitantes).
• El tercer renglón, es para indicar la siguiente población de mayor jerarquía a
nivel provincial o nacional (Por ejemplo capitales de provincias o Capital
Federal).
II. D - SEÑALES INFORMATIVAS DE RUTAS O CALLES
El lenguaje en uso es similar a los informativos de orientación con signos (letras, palabras o
números) y gráficos (flechas).
Funcionalmente, tienen como objetivo identificar la vía en base a la denominación

numérica, alfabética o nombre, asignada.
Tipologicamente; según el destino rural o urbano, son:
_Rurales para Rutas; formas de escudos, (para rutas de jurisdicción nacional),
rectangulares simples (para jurisdicciones provinciales), especiales (sistema
interamericano), rectangulares compuestas ( con inclusión de las señales simples
anteriores).
_Urbana para calles; rectangulares.
Posición y Localización. Posicionalmente se reconocen dos formas de ubicación en el
uso rural:
_Independiente; en donde la señal tiene su propia estructura soporte. Son el caso de
las señales del sistema interamericano, sistema nacional, y las compuestas de dos señales
simples.
_Asociadas; se colocan sobre la estructura soporte de otra señal; las más comunes
son: a) en que se adiciona en uno de los parantes de la Informativa de Confirmación; b) las
compuestas que se adicionan a la Informativa de Orientación.
En el uso urbano van siempre en forma independiente.
Su localización, si es asociada, esta relacionada con la de la señal sobre la que se apoya.
Si es independiente, como su función es informar identificándola, se ubicara en aquellos
lugares en que se inicia o finaliza un sistema vial, cambia de jurisdicción política, o modifica su
identidad.
A las señales compuestas, utilizadas en forma independiente, puede asignársele

supletoriamente funciones de orientación y confirmación; en ese caso la localización debe
responder a iguales criterios que los indicados en II.b y II.c.
Dimensiones, colores y contraste; son los que figuran en los gráficos N°13 y N°14.
II.E-SEÑALES INFORMATIVAS DE SERVICIOS AUXLIARES
Recurren, para transmitir los mensajes, al mismo lenguaje que para las señales Preventivas.

Funcionalmente; brinda información sobre aquellos servicios que resulten útiles a los
usuarios y al esto de la comunidad.
Tipologicamente; para las zonas rurales corresponden formas rectangulares con el lado
mayor vertical. En la zona urbana son cuadradas y tienen adicionado, inferiormente,
señales informativas especiales, a fin de complementarlas mediante mensajes escritos.
Posición y Localización. La posición y localización longitudinal de estas señales siguen
similares criterios que para la informativa de localización.
Dimensiones; son función de la velocidad de diseño de la vía; los valores mas usados,
en Argentina, son los que se indican en el grafico N°9.
Diagramación, color y contraste; para zonas rurales, dentro del rectángulo de fondo
azul, se inscribe un cuadrado de color blanco en donde se incluye el símbolo, grafía o
icono grafía que corresponde al mensaje de color negro, con la sola excepción de la
cruz, que es de color rojo. En la parte inferior se puede incluir flecha s direccionales y
distancia a la que se encuentra el servicio.
En zonas urbanas, el mismo tipo de diagramación salvo que, en la parte inferior se agrega una
señal informativa especial de fondo azul, en donde se incluye la leyenda explicativa de color
blanco.
III-SEÑALES VERTICALES REGLAMENTARIAS

Las señales reglamentarias constituyen un conjunto de dispositivos que tienen como función
transmitir a los usuarios, conductores y peatones, disposiciones normativas como
consecuencia de limitaciones físicas o funcionales de la vía, para regular su adecuado uso.
Reconocen tres grandes grupos, que responde a las siguientes acciones.
_PROHIBICIÓN:
• Al movimiento (a lo largo del camino y ciertos giros, sobrepasaos, etc.)
• Al uso (Estacionamiento, Y /o detención, circulación de vehículos, peatones, etc.)
• Diversas (hacer fuego, tocar bocina, etc.)
_OBLIGACIÓN:
• Al movimiento ( sentido de circulación, direcciones obligatorias, ubicación relativa en las
vías, contramano, etc.)
• Al uso (peso, ancho, altura, longitud velocidad, máximas o mínimas).
• Diversas (control de carga, censo, etc.)
_Control:
• Al derecho de paso.

GRAFICO 15
SEÑALES REGLAMENTARIAS

GRAFICO 16
SEÑALES INFORMATIVAS DE RUTA

III. A -SEÑALES REGLAMENTARIAS DE PROHIBICIÓN Y OBLIGACIÓN

Estas señales utilizan el mismo lenguaje que las de Prevención e Información Auxiliar.
Tipologicamente, se diferencian según el destino en:
• Rural: forma rectangular con el lado mayor de forma vertical
• Urbano: por economía recurren a la forma que tiene la parte central de la señal rural,
sección circular; a la que se adiciona, en la parte inferior, una señal informativa
especial, como complemento, mediante mensajes escritos.
Posición y localización; la posición de estas señales pueden ser, laterales, a ambos
lados, y sobreelevadas para casos especiales.
En cuanto a la localización longitudinal, se los debe ubicar en al sitio donde se inicia
la limitación u obligatoriedad.
Dimensiones; se desarrollan en función de la velocidad de diseño. Los valores mas
usuales se indican en el grafico N° 10.
Diagramación, color y contraste (ver grafico N° 15).
Estas señales de fondo blanco, tienen inscritas una corona de circulación de color
rojo, en cuyo interior se encuentra el signo, grafo o iconografía de la memoria
prohibida u obligada.
Las señales prohibitivas tienen además una diagonal, de color rojo, a 45 ° de igual
ancho que la corona. Las excepciones son:
• Prohibido estacionar o detenerse, que tiene doble diagonal cruzada, de color rojo a
45°.
• Contramano; en que todo el circulo es de color rojo, cruzado por una franja blanca
ubicada sobre la diagonal horizontal.
• Velocidad mínima; en la que el circulo central, encerrado por la corona roja, es de
color azul.
III. B - REGLAMENTARIAS DE CONTROL DE DERECHO DE PASO

Son las señales obligatorias que funcionalmente actúan indicando la forma de circular en
un determinado cruce, bifurcación o empalme de vías.
Tipologicamente, se diferencia de las restantes señales reglamentarias, ya que tienen la
siguiente forma:
_Señales de Pare; que indica la obligación de detener totalmente la marcha y, reiniciarla
una vez asegurada la pasibilidad de realizarla sin riesgo.
Forma octogonal.
_Señales de Ceda el Paso; la que establece la obligación de Ceder el derecho de paso
a los vehículos que circulan por la vía a la que se intercepta o accede.
Forma triangular con el lado horizontal sobre la parte superior.
Recomendaciones en el uso;
_No deben ir asociadas, son señales excluyentes
_Es preferible optar por la de menos exigencia
_En zonas rurales sobre accesos o caminos vecinales, no es recomendable el uso de la
señal de PARE.

Posición y localización, similar a las restantes reglamentarias.

Dimensiones; ver grafico N ° 11
Diagramación, color y contraste
• Señal de Pare: Fondo rojo, filete perimetral y mensaje escrito (PARE) color
blanco.
• Señal de Ceda el Paso: Fondo blanco, franja perimetral roja y mensaje escrito,
escrito en color negro.
IV- SEÑALES VERTICALES DE EDUCACIÓN
Tiene como lenguaje la escritura, mediante el desarrollo de frases compuestas, a fin de
que:
Funcionalmente transmitan normas de convivencia, conducción y uso que mejore el

transito, evite maniobras riesgosas, etc.
Tipologicamente, son de forma cuadrada.
Posición y localización; se ubican lateralmente con semejantes criterios que para las
señales preventivas. Longitudinalmente, por ser la señal de menor importancia, deben
colocarse en aquellos tramos en donde no interfieran a resto de los dispositivos de
regulación.
Dimensión, diagramación, color y contraste; ver gráficos N° 12 y N° 16.
2.3.1.2. INDICADORES VERTICALES

Bajo este nombre genérico se agrupan un conjunto de señales que tienen desarrollo
vertical y que funcionalmente responden a los siguientes objetivos:
I.- INDICADORES DE PELIGRO

Son pantallas que mediante un lenguaje convencional en base a colores (blanco y rojo)
transmiten mensaje de peligro. Se ubican frente, o sobre, los obstáculos, en puntos donde hay
cambios de dirección (bifurcaciones) muy agudas, etc.
Su forma es rectangular, con el lado mayor sobre la vertical; en general deben asegurar
iguales tiempo de maniobra que las señales preventivas. En algunos casos este tipo de
señales se combina con otras complementarias de prevención dando lugar a señales tales
como la indicada en la figura.

II. - INDICADORES DE ALINEAMIENTOS

También designados como Delineadores o Fantasmas.
Elementos verticales, que se utilizan especialmente para delinear el borde de la vía, cuando
hay cambios de alineamiento horizontal; o para señalar elementos físicos laterales que puedan
constituir riesgos, como ser muros de alcantarillas, inicio de obras de arte; también para marcar
estrechamientos de las calzadas, etc.
Tipologicamente son elementos cilíndricos de 10 cm a 15 cm de diámetro y entre 0,60 m a 1,20
m de altura; se ejecutan de materiales varios, hormigones, madera, plástico o goma.
Su posición es lateral entre 0,60 m a 1,80 m, siendo un alineamiento paralelo al del borde de la
calzada. Su localización longitudinal es función de la velocidad y del ángulo de la externa de las
tangentes a la curva y del radio, variando esta separación entre 3,00 m y 60,00 m. (ver grafico
N° 17 y cuadro N° 4 ).
Los colores utilizados, a fin de aprovechar la máxima reflexión de la luz de los vehículos es
fondo blanco con ribetes de color amarillo, o blanco, de materiales reflectantes.
III- INDICADORES DE CONTORNO

Cuando las obras, o elementos transversales a la vía , resultan de una envergadura tal que los
indicadores de peligro resultan insuficientes suele recurrirse a la colocación de delineadores de
contorno de tales obras; actuando como un enmarcado de las obras físicas que representen
un riesgo. Es el caso de las pilas, estribos de puentes, muros de sostenimientos, de cruces a
diferentes nivel, la embocadura de túneles, arcos conmemorativos, etc.
IV- INDICADORES KILOMETRICOS

También denominados mojones kilométricos, son elementos, ejecutados en materiales varios
que se colocan lateralmente a la vía, para informar la progresiva, con respecto a un punto de
arranque se encuentra en un monolito frente al Congreso Nacional en la Capital Federal.
La posición se realiza en forma lateral, manteniendo las separaciones ya establecidas para las
señales verticales.
La localización es alterada ubicándose las magnitudes pares a la derecha del avance de las
progresivas, y la impares a la izquierda.

Tipologicamente son de sección triangular, con la cara menor paralela al eje del camino y
mirando hacia la parte externa; las otras dos caras ubicadas de manera tal para que el
mensaje (numérico) pueda ser revisto por los usuarios, independientemente del sentido de
circulación.
La altura del segmento a la vista varia entre 0,60 m o 1,00 m.
Los colores utilizados son el blanco como fondo y el negro para los números.
(* grabado en ambas caras).
2.3.1.3.OTRAS SEÑALES VERTICALES ESTATICAS
Agruparemos en este rubro a dispositivos verticales que utilizan los estímulos visuales o
acústicos, y cuyos mensajes mantienen una cierta inalterabilidad en el tiempo, es decir que son
estáticos.
Entre estos, se encuentran:
_ Las balizas; tanto de luz propia o reflectiva, que se ubican lateralmente para indicar
posibilidad de riesgo. Por ejemplo las balizas que se ubican en los corredores de vuelo
que atraviesan vías carreteras.
_Semáforos de destello
_Sirenas, chicharras, etc.
_etc.
2.3.1.4.OTRAS SEÑALES VERTICALES DINAMICAS
Se agrupan en este punto aquellas señales que se desarrollan verticalmente, y tienen la
propiedad de variar el mensaje sea por acción del hombre o por acción de la naturaleza.
Pueden diferenciarse por el estimulo utilizado para desarrollar el mensaje, en :
_Visuales; entre los que merecen destacarse los siguientes dispositivos.
• Paneles verticales variables.
Los paneles verticales variables, son señales verticales que se ubican en forma lateral o
sobreelevada a fin de cumplir funciones de Prevención, Información o Reglamentación.
Su uso aun no esta extendido, por los costo de implementación de esos dispositivos,
generalmente ligados a sistemas de ordenamientos de transito centralizado.
Se reconocen dos grandes grupos:
a) Aquellos en que los mensajes están ya impresos, y van apareciendo en una
determinada secuencia (ver figura 1) , b) aquellos que pueden ser creados mediante la
activación de células o lámparas eléctricas a voluntad (ver figura 2). De estas ultimas
hay algunas experiencias en Argentina, como son los paneles de velocidad variable
para onda verde (Ciudad de Córdoba, Av. Colon_ Olmos).
I _ MANGAS Y VELAS. Utilizados en ciertas zonas en donde la vía cruza corredores con
corriente de aire que pueden constituir un riesgo para la circulación de vehículos.
II _ SEMÁFOROS. Dispositivos que regulan el tiempo del derecho de paso, de vehículos o
peatones.
Conforman, a la fecha, otro de los pilares del sistema de señalización utilizados para
regular y ordenar el flujo de transito de los usuarios de la vía.
El lenguaje que utilizan responde a la combinación de códigos tales como los signos (
letras, palabras) grafos (flechas), iconografías (figuras) y convencionales (tales como el
color)

Funcionalmente, cumplen con los tres objetivos básicos de Prevenir, informar y

Reglamentar; reconociendo la siguiente clasificación según el destinatario de los
mensajes:
_ Para vehículos:
• De tiempos fijos, automáticos.
• Accionados para terceros:
Totalmente por el transito
Parcialmente por el transito
Por control central.
_Para peatones
• De tiempos fijos, automáticos, independientes o sincronizados con los
vehículos
• Accionado por el peatón.
_Para otros usos:
• De control de circulación de trochas
• De control de acceso o cruces especiales, como ser:
Puentes levadizos, ferry boats, etc.
Para cruces ferroviarios (combinados con chicharras)
Tipologicamente, se conforman con una batería de lentes dispuestos verticalmente,
sobre montajes metálicos, que son iluminados interiormente por lámparas eléctricas.
Posición y localización; su posición puede ser lateral o sobre la calzada, en base a
disponibilidad de espacio, volúmenes de transito y números de carriles a los que sirve.
La magnitud de esta separación son:
_Para posición lateral; a) separación lateral entre 0,30 m a 3,60 m del borde de la
calzada para zonas urbanizadas; en zonas rurales suburbanas deben estudiarse a
objeto de determinar la mínima separación que de máxima seguridad b) altura mínima
2,40 m; máxima 4,50 m.
_Para posición sobreelevada; a) separación lateral de los elementos soportes, ídem
caso anterior; b) altura minina 4,50 m; máxima 5,20 m.
Referente a la localización longitudinal se los ubica en forma inmediata al punto de
aplicación.
Diagramación, color y contraste
Los semáforos para vehículos, generalmente tienen tres lentes que se colocan en sentido
vertical y en el siguiente orden, de arriba abajo: ROJO-AMARILLO-(o ámbar)VERDE.
En el caso de existir posibilidades de giro, se adicionan lentes con flechas direccionales según
el sentido autorizado. Estas lentes se ubican en forma lateral a la de color verde.
El tamaño de las lentes, circulares, son de 20 cm y de 30 cm; su elección es función de la
velocidad de acercamiento al punto de aplicación, lugares en donde se desee dar énfasis e un
determinado mensaje (por ejemplo. PARE), sitios en que el semáforo debe competir con otros
elementos que pueden confundir o distraer, etc.
La diagramación de los tipos de semáforos, ciclos de tiempo, controles, etc., constituyen temas
que escapan a esta etapa de la formación profesional y son una especialización de la
Ingeniería de Transito.

2.3.2. EN LA CALZADA
Constituye aquel grupo de dispositivo que se encuentran en directo contacto con la superficie
de rodamiento, adherido a la misma y que puede o no , sobresalir del plano horizontal.
En base a la capacidad de variación del mensaje, se subclasifican- lo mismo que la señales
verticales- en: a) Estáticas y b) Dinámicas. El primer subconjunto agrupa a alas denominadas:
2.3.2.1.MARCAS EN EL PAVIMENTO
Las que se conforman mediante la impresión de signos (letras, palabras, números) o grafías
(flechas, líneas, cruces, triángulos, etc) con el propósito de regular, guiar, canalizar y facilitar el
uso de las vías, por parte de loa usuarios, en condiciones de adecuada seguridad.
Funcionalmente este tipo de señal tiene asignado dos objetivos:
a) Conformar parte independiente, o complementaria, del sistema de señalización vial,
satisfaciendo los objetivos a través de los requisitos indicados en el inicio del tema.
b) Delimitar y resaltar las áreas de uso de cada tipo de usuario (vehículos y peatones).
De acuerdo al lenguaje utilizado se puede hacer la siguiente clasificación:
Grafías, consistentes en :
_líneas o rayas (continuas o cortadas ) cuya ubicación, es:
• Centro de calzada
• Separadora de trochas
• Borde de pavimento
• Canalizadora
• De aproximación a obstáculos
• Transversales de parada
• Transversales de cruce de peatones
• Transversales de cruce ferroviario
• Transversales de zona de estacionamiento
_flechas, simples o compuestas, direccionales.
_cruces para paso a nivel de ferroviario
_triangulo de ceda el paso
Signos convencionales de la escritura, conformado:
_letras del alfabeto (FC, KM/ h, etc).
_palabras (PARE, TAXI, etc).
_números (20,30, 40, etc).
Pasando a analizar particularmente cada una de ellas y siguiendo un esquema de análisis
similar al de las señales verticales, se tiene:
I- LINEA CENTRO DE CALZADA
_Su función es separar los flujos de transito en calzadas con doble sentido de circulación; no
necesariamente estarán ubicadas en el centro geométrico de la superficie de rodamiento, sino
en el eje de separación de los sentidos.
_Su topología y colores son:

• Discontinua; separando las dos trochas de circulación cuando geométricamente hay

visibilidad para el sobrepaso.
Actúan también, como guía de orientación del conductor.
• Continua; separadora de dos trochas de circulación cuando hay limitación física, de
diseño, o funcionales de invadir la trocha opuesta por lo que fija una prohibición de
rebasarla. Esta línea puede tener una doble combinación:
GRAFICO N° 18
GRAFICO N° 19

GRAFICO N° 20
GRAFICO N° 20B

GRAFICO N° 20C

GRAFICO N° 20D
Con otra línea continua; que indica la prohibición de rebasarla para los usuarios de
ambos sentidos (máxima restricción).
Con otra línea discontinua; establece la restricción para el sentido del flujo que esta mas
cercano a la línea continua y la posibilidad de invadir la trocha contraria para el transito
que esta cercano a la línea cortado.
En algunos países se utiliza la doble línea discontinua, para el caso de carriles centrales
que pueden ser reversibles para formar una 2da. Trocha con las externas.
En cuanto al color se observan dos tendencias:
_La de utilizar siempre el color blanco para todas las marcas que se inscriban sobre el
pavimento, con excepción de las zonas en que esta prohibido el estacionamiento que es
de color amarillo. Este criterio es el sustentado por el Manual Internacional de Dispositivo
para el control de transito, y algunos países europeos.
_Utilizar colores tales como el blanco, amarillo y rojo, de acuerdo a aquellas circunstancias
que necesiten anunciar:

• Peligros o restricción que sea necesario resaltar de forma muy manifiesta. Su uso es
excepcional, y limitado a áreas urbanas, reservadas por el color ROJO.
• Restricción a ciertas maniobras que implican la certeza de un riesgo (sobrepaso,
estacionamiento, presencia de obstáculos, etc.) de color AMARILLO.
• Indicaciones, u orientación y guía, al uso de las vías por parte de los usuarios
(delimitación de las trochas de circulación, de vehículos y de peatones, información
general) para lo cual se utiliza el color BLANCO.
Estos principios son los patrocinados por la Federal Highway Administration , en la mayoría
de los países europeos y americanos, entre ellos Argentina.
Por lo tanto, en el país, las líneas centro de calzada continuas son amarillas y las
discontinuas blancas; las dobles discontinuas que separan la tercera trocha central, color
amarillo, (ver grafico N° 18 y 19 ) cuando son reversibles.
_Diagramación y dimensiones
Como ya se ha dicho las líneas de centro de calzada son para prohibir la invasión de las
trochas destinada al flujo de transito encontrado, y ello como consecuencia de las limitaciones
que puede tener el diseño, o como imposición de una norma. En el primer caso, tal situación se
plantea cuando no existe la adecuada posibilidad para el sobrepaso, tanto desde el punto de
vista plani como altimétrico.
En los gráficos N° 19 y 20, se analizan cada una de las situaciones planteadas.
En cuanto a las dimensiones del desarrollo longitudinal de las líneas continuas, las mismas se
relacionan con la Velocidad Directriz, y de esta la distancia de sobrepaso que las normas fijan
para cada caso.
Para las líneas cortadas o discontinuas, la relación entre segmento pintado es también en
función de la velocidad directriz; ello a fin de mantener un ritmo que, a través de la habitualidad
o educación, sirva como patrón para regular la velocidad de circulación e induzca al usuario a
mantener lo mas aproximada a la velocidad directriz. Las relaciones mas usadas, según los
estudios realizados en la materia, resultan ser:
p p : segmento pintado
0,33 〈 〈 1,000 en donde
p+b b : segmento no pintado
Para este tipo de líneas, un ancho de orden de los 10 cm a 15 cm es suficiente; la separación

entre dos líneas centrales también es de 10 cm a 15 cm.
En el siguiente cuadro se indican algunos valores de la relación pintado, no pintado, utilizado
en diferentes países.

LINEAS DISCONTINUAS
PAIS Veloc. ó Pintado No pintado Relac. Ancho m OBSERVACION
Destin. p/m b/m p
p+b
ARGENTINA 〉 80 4,50 7,50 0,375 0,100 Como puntos
≤ 80 3,00 5,00 0,375 0,100
puntos 1,00 1,65 0,375 0,100
BRASIL 〉 80 4,00 8,00 0,333 0,125 Zona llana u

≤ 80 ondulada
4,00 4,00 1,000 0,125
Zona montaña o
con niebla
COSTA Rural 4,50 7,50 0,375 0,100 P/ pavim.> 5,50
RICA m.
3,00 5,00 0,375 0,100
P/ pavim.< 5,50
m.
ESTADOS Rural 4,50 7,50 0,375 0,100 Como puntos

UNIDOS
Urbano Vari Vari 0,375 0,100
Puntos 0,60 1,20 0,375 0,100
ESPAÑA ≥ 70 4,50 8,00 0,36 0,100
= 50 3,00 4,50 0,40 0,100
〈 50 1,50 2,00 0,43 0,100
3,00 6,00 0,333 0,100 P /ingreso
trocha desceler
P /egreso
4,50 4,50 0,500 0,100
trocha aceler
_ Recomendación en el uso.
A titulo indicativo las líneas centrales de calzada se deben utilizar como mínimo, en :
• Calzadas con mas de 3 trochas, que no cuenten con separadores centrales.
• Caminos pavimentados de la red con volúmenes superiores a los 500 vehiculos/dia,
con anchos de trochas de 3,30 m o mas.
• Caminos pavimentados con volúmenes superiores a los 150 vehiculos/dia, con anchos
de trocha 2,50 m a 3,30 m.
• En todos aquellos lugares en que los estudios de transito indiquen la conveniencia de
desarrollarlas a fin de :
Reducir accidentes
Aumentar la capacidad
• No se usan en : a) calzadas de transito bidireccional con ancho igual o inferior a 5,00 m
; b) Puentes u otros tipos de obras con anchos inferiores a 6,00 m.

II- LINEAS SEPARADORAS DE TROCHAS

-Estas líneas tienen asignada la función de delimitar las trochas de circulación a fin de ordenar
el transito mediante el adecuado aprovechamiento de la superficie de la calzada.
.Tipologicamente pueden ser continuas o discontinuas, según que sea conveniente restringir el
cambio o no de trocha.
Las líneas continuas son de aplicación en aquellos sectores en que, por restricciones en el
diseño físico ( ancho de calzada, ausencia de banquinas, etc.) el cambio de carril produce una
restricción al flujo, o una mayor probabilidad de riesgo; también son utilizadas para definir los
carriles de uso exclusivo de : a) maniobras (giros a izquierda o derecha) ; b) vehículos
(transporte publico de pasajeros, bomberos, transporte de carga de baja velocidad, etc)
Las líneas discontinuas, actúan como debilitadoras de las trochas de circulación cuando se
trata de calzadas multitrochas; posibilitándose el cambio de condiciones aceptables de transito.
El color de estas líneas es, siempre, blancas.
_Diagramación y dimensiones
Responde a iguales criterios que para las líneas centrales (ver cuadro del punto anterior)
_Recomendaciones en el uso.
Se recomienda el uso en los siguientes casos:
• En vías carreteras de calzadas indivisa, con dos o mas trochas unidireccionales.
• En las aproximaciones e intersecciones o empalmes con otras vías, en cruces para
peatones, y zonas que resultan peligrosas.
• En zonas en que por el alto volumen de transito, a consecuencias de las maniobras
erráticas, o de otro tipo, no haya un adecuado aprovechamiento de la vía
_En aquellos lugares que sea conveniente separar los flujos que realicen maniobras
determinadas, o a los vehículos según su requerimiento (mayor velocidad, paradas, etc.) o
limitaciones ( vehículos de carga de baja velocidad; ciclistas, etc.)
III_ LINEAS DE BORDE DE PAVIMENTO

_Fundamentalmente se les asigna las funciones de :
• Servir de guía continua al conductor durante las horas nocturnas o cuando existan
condiciones atmosféricas adversas con visibilidad deficiente.
• Evita el desplazamiento lateral del transito por el borde por banquinas o sobre áreas
de menor resistencia estructural.
• Ayudar al conductor a percibir condiciones particulares de a) obras de arte
angostas; b) presencia de vados, accesos, etc.;
• Normalizar el ancho de las trochas que sean mucho mayores que las habituales.
_Tipologicamente es conveniente que sean continuas; aunque en algunos países europeos

(por ej. Francia) se suelen observar líneas discontinuas.

GRAFICO N° 21 y 22
_ Diagramación, dimensión y color.
Se desarrollan longitudinalmente, en forma paralela al borde del pavimento, delimitando el
borde externo del mismo, de manera tal de tener un ancho normalizado en función de la
velocidad de diseño.

Deben interrumpirse en aquellos sectores en donde existan accesos a propiedades, población,

zonas de servicios a los usuarios (estaciones de servicios, campamentos, etc.) e
intersecciones, o empalmes, con otras vías no pavimentadas.
En el caso de que existan banquinas laterales pavimentadas, con el objeto de evitar confundir
al conductor, es necesario marcar estas banquinas con líneas de igual ancho y color que las
del borde, con un ángulo a 45° con respecto al eje de la calzada principal, cada 30 m. (ver
grafico N°18) . El ancho de las líneas de borde de calzada es de 10 cm. Y el color, blanco.
-Recomendaciones en el uso
Basándose en motivos económicos, se recomienda, como mínimo, colocar este tipo de marcas
en :
• Caminos pavimentados de la red con volúmenes de transito superior a los 1500

vehiculos/dia. Para volúmenes menores cuando exista niebla, u otras condiciones
atmosféricas adversas que por la repetición del fenómeno así lo justifique.
• En forma anticipada en puntos en donde existan puentes, túneles, vados u otros tipos
de obras que por su ancho provoquen una resistencia física, o sicológica, lateral; en
estos casos los tramos de Líneas de Borde serán del orden de los 300 m a ambos lados
del punto de conflicto.
• En forma anticipada a acceso a poblaciones, intersecciones o empalmes con otras vías,
en segmentos de 1000 m. Antes y después de los mismos.
IV- LINEAS CANALIZADORAS

Tienen como objetivo guiar a los vehículos en las maniobras de giro separando los
movimientos secundarios de los principales; accesoriamente se utilizan para remarcar las
isletas de transito.
_ Su tipología es lineal y continua de color blanco y un ancho entre los 20 cm y los 30 cm de

acuerdo a la importancia de la maniobra a realizar o isletas a destacar (ver grafico N° 21 y 22 ).
V-LINEAS DE APROXIMACIÓN A OBSTÁCULOS

La presencia de obstáculos físicos fijos en la calzada deben ser indicados con suficiente
antelación al conductor a fin de que, con la adecuada maniobra de desplazamiento lateral,
evite chocarlos. Por otro lado maniobra debe realizarse de una manera ordenada y gradual a
fin de no provocar confusión en el resto de los usuarios.
Ello se logra mediante el trazado de una línea continua amarilla que, arrancando desde una
línea central o línea separadora de trocha, terminan en un punto ubicado entre 30 y 60 cm. Del
borde de obstáculo.
El tramo oblicuo, al fin de proceder al cambio gradual del sentido de circulación, debe tener una
longitud mínima de :
L = 0,62 V.a ≥ 06 m en donde
L(m): longitud del tramo oblicuo
V(km/h): Velocidad
A(m): desplazamiento transversal de la línea (ancho obstáculo + 0,30 m o 0,60 m) .

Expresión valida para zonas rurales con velocidades iguales o mayores a los 70 km/h.
En caso de velocidades inferiores a 70 km/h, y generalmente dentro de zonas urbanas, la
magnitud de L es sensiblemente menor, del orden de los 30 m.
En el caso de que el obstáculo pueda ser rebasado por ambos lados, la línea oblicua se repite,
en forma simétrica, divergente y con igual longitud. La isla conformada por las líneas
divergentes y el obstáculo se cruzan con las líneas diagonales a 45° de color blanco (ver
grafico N° 23).
El ancho de las líneas descriptas es de 10 cm. A 15 cm.
_Recomendaciones en el uso
• Por el riesgo que estos obstáculos representan SIEMPRE deben indicárselos; asimismo
es conveniente complementarlos con otros dispositivos (señales verticales, semáforos
fijos, etc)
VI_ LINEAS TRANSVERSALES DE PARADA

_Tienen como función indicar donde deben detenerse los vehículos cuando, a través de otros
dispositivos (señales verticales, semáforos, marcas, o norma legal) así lo indique.
_Tipologicamente son líneas continuas colocadas transversalmente a los ejes de las trochas
que tengan esa restricción.
_El ancho de los mismos es variable, función de la velocidad y de la altura del ojo del conductor
con respecto al plano de rodamiento; varían entre 30 cm y 60 cm. De ancho, y son de color
blanco. /ver grafico N° 24).
_Diagramación. Estas líneas deben complementarse con algunos de los siguientes
dispositivos, independientes o combinados, según necesidades:
• Señales verticales de reglamentación de control (PARE)
• Señales verticales de prevención
• Semáforos con lentes de color rojo
• Marcas en el pavimento con la palabra PARE
Como toda señal restrictiva, en este caso a la circulación, debe asegurarse el cumplimiento de
los requisitos que gobiernan su utilización; siendo las mas sensibles aquellas que se refieren al
“cumplimiento de una función necesaria” y la de “infundir respeto”. Por lo tanto a igual que las
señales verticales de PARE, únicamente se las utilizara cuando los estudios de transito así lo
recomienden. En esos casos se debe tener encuenta:
• Si la línea va asociada a una señal vertical de PARE, esta debe ubicarse en la misma
alineación transversal; si ello no es posible, se deberá anticipar la señal vertical,
manteniéndose la línea de parada en su lugar de aplicación.
• Si la línea va asociada a demarcaciones de cruces de peatones (ver punto siguiente),
se coloca paralela a la misma y en forma anticipada a 1,20 m.
• Por el caso de intersecciones a nivel con otras vías ( carreteras o ferroviarias), en donde
no exista una demanda de paso peatonal razonable, las líneas de parada se colocaran,
en forma paralela al eje de la vía interceptada, a una distancia que no represente una
fricción lateral (sicológica) sensible al transito transversal. Tomando como referencia el
Manual de Capacidad ( op.cit.) la distancia mínima debería ser de 1,80 m.; como
máximo, en general, se recomienda un anticipo no mayor a los 12,00 m.

GRAFICO N° 23 y 24
VII- LINEAS TRANSVERSALES DE CRUCE DE PEATONES
-Como solía decir un mensaje en las campañas de educación vial de la Municipalidad de
Córdoba, son “su calle (del peatón) en la calle”; es decir que la función es delimitar el
espacio, en la vía, en que el peatón tiene prioridad de circulación.
-Se materializa mediante el trazado de dos líneas continuas, blancas, paralelas entre si y al
sentido de desplazamiento de los peatones.

Cuando razones fundadas exijan este sendero peatonal, se suele rellenar el espacio entre
líneas mediante rejas longitudinales o a 45° simétricamente colocados tal como se indica en
el grafico N° 25.
-Dimensiones y color
La separación entre dos líneas delimitadoras de la senda se debe calcular en base a la
demanda del movimiento peatonal. Se considera suficiente asignar una capacidad de
desplazamiento peatonal, para corredores de 0,55 m. De ancho, de 1100 a 1200 personas /
horas-sentido.
No obstante, en las áreas urbanas se suele adoptar como criterio, para definir este ancho,
la prolongación de las aceras que conecta.
Las líneas extremas tienen un ancho que varia entre15 cm. Y 30 cm. En el caso de que no
exista una línea de parada ( ver punto VI) se pude utilizar valores de hasta 60 cm para
mejorar la visibilidad; igual criterio se seguirá cuando las velocidades sean mayor a los 40
km/h, o para aquellos puntos en que los estudios lo aconsejen.
-Recomendaciones en el uso
Independientemente de las razones de índole técnica, basadas en los estudios cuantitativos
de la demanda para la justificación del uso de las sendas peatonales, hay una circunstancia
en que se impone la obligatoriedad de su ejecución: la presencia de una escuela, en
proximidades de una vía , cualquiera sea el tipo de urbanización aledaña.
Gran cantidad de escuelas primarias de zonas rurales se localizan a la vera de los caminos
de la red vial, con el fin de aprovechar sus ventajas relativas, tanto por parte de los alumnos
como de los docentes. Constituyen, por lo tanto, un punto de conflicto que es necesario
salvar. La combinación de las marcas ya analizadas, (líneas de parada, líneas de centro de
calzada, sendas peatonales) con la señalización vertical lateral (Preventiva y
reglamentaria), proveen un medio idóneo y de bajo costo para la solución buscada, tal
como se indican en el grafico N° 26.
VIII-LINEAS TRANSVERSALES DE CRUCES FERROVIARIOS.
Cumplen con la función de indicar la presencia de un cruce ferroviario a nivel.
Se conforma mediante líneas transversales, y longitudinales si no existen líneas de centro,
que enmarcan una cruz de San Andrés (x) y las siglas del Ferrocarril FC (Ver punto XIII).
Las líneas transversales, la cruz y las siglas son de color blanco; en cambio las
longitudinales en el centro de la calzada es de color amarillo, como corresponde a líneas
centrales.
Este tipo de marcas generalmente están asociadas a otro tipo de dispositivo de regulación
del transito, tanto de uso vial como ferroviario; entre los que merecen destacarse:
- Dispositivos de uso vial
•
Señales verticales laterales de prevención o Peligro.
•
Señales verticales sobreelevadas de Prevención (Cruz de San
Andrés)
• Señales verticales de Peligro
• Señales verticales de Reglamentación (Prohibición u
Obligatoriedad)
• Semáforos de destellos, o de tiempos automáticos
• Rugosidades en el pavimento
• Cordones separadores de trocha.
_Dispositivos de uso ferroviario

• Señales verticales laterales de Prevención (Cruz de San Andrés , Pare-

Mire-Escuche)
• Chicharras y otras señales acústicas asociadas a semáforos
• Barreras de control, manual o automáticas.
La elección y combinación de estos dispositivos normalmente están relacionados con los
volúmenes de transito de cada uno de los medios de transporte, el uso del suelo aledaño (rural,
urbano) , las características del trafico ferroviario ( pasajeros, carga, mixto), las distancias de
visibilidad (triangulo de visibilidad) y las distancias a las estaciones, cabinas u otros
equipamientos ferroviarios.
Las dimensiones y disposiciones de las líneas y otros componentes se indican en el grafico
N°27
GRAFICO N° 25 y 25b

46 - SENDA DE SEGURIDAD- Indica el lugar de circulación de los peatones en la calzada.

En ella el peatón tiene la prioridad de paso, excepto los caso en los cuales transito esta
dirigido por agentes o señales luminosas.
47 - BANDA DE DETENCIÓN- En encrucijada indica el lugar de detención de los vehículos,
cuando esta cerrado el sentido de circulación en la misma vía.
48- DOBLE BANDA AMARILLA- No debe ser cruzada ni pisada en ningún caso.
49-BANDA CONTINUA BLANCA- Limita los carriles de circulación. Esta prohibido cruzarla
para cambiar de carril.
50- BANDA DISCONTINUA BLANCA- Limita los carriles de circulación. Puede ser cruzada
para cambiar de carril previo aviso con las luces indicadoras de giro.
51- FLECHA SOBRE CALZADA- Al llegar a una encrucijada indica la posibilidad de
maniobras licitas en cada carril.
52-LUGAR PARA ESTACIONAR ( BOXES)- El estacionamiento para vehículos deberá
hacerse en el sector entre las franjas limites, exclusivamente.
53- BANDA BLANCA ANCHA CONTINUA- Indica el limite de las áreas de uso.
54- CEBRA DE DEMARCACION- Limita las zonas vedadas a todo uso.

GRAFICO N° 26 y 27
De dispositivos de regulación del transito, tanto de uso vial como ferroviario; entre los que
merecen destacarse:
_Dispositivos de uso vial:
• Señales verticales laterales de Prevención o Peligro.
• Señales verticales sobreelevadas de Prevención (Cruz de San Andrés)
• Señales verticales de Peligro

• Señales verticales de Reglamentación (Prohibición u obligatoriedad)

• Semáforos de destello, o de tiempos automáticos
• Rugosidades en el pavimento
• Cordones separadores de trochas.
_Dispositivos de uso ferroviario

• Señales verticales laterales de Prevención (Cruz de San Andrés, Pare-Mire-
Escuche)
• Chicharras y otras señales acústicas asociadas a semáforos
• Barreras de control, manual o automáticas.
La elección y combinación de estos dispositivos están normalmente relacionados con los

volúmenes de transito de cada uno de los medios de transporte, el uso del suelo aledaño (
rural, urbano), las características del trafico ferroviario (pasajeros, carga, mixtos), las distancias
de visibilidad (triangulo de visibilidad) y la distancia a las estaciones, cabinas u otros
equipamientos ferroviarios.
Las dimensiones y disposiciones de las líneas y otros componentes se indican el grafico N° 27.
IX_ LINEAS DE ZONA DE ESTACIONAMIENTO

_Responde al objetivo de delimitar las áreas destinadas al estacionamiento de vehículos, o
colocación de elementos removibles, dentro de la vía propiamente dicha, a fin de ordenar las
funciones contrapuestas: A) la movilidad de los vehículos pasantes, B) las maniobras de
acceso, o egreso, al estacionamiento.
Estas áreas se materializan mediante el uso de unas líneas longitudinales continua, de color
blanco, paralela al borde del pavimento, y líneas transversales_tambien en blanco-, entre las
líneas longitudinales y el limite de la calzada.
El color amarillo, sea en la forma de islas, o sobre los cordones laterales se utiliza para indicar
la prohibición de estacionamiento.
_La diagramación del área de estacionamiento puede responder a diferentes criterios.
• Dejar el área con la sola delimitación de su perímetro, permitiendo que los vehículos se
acomoden según sus necesidades.
• Subdividir el área en boxes rectangulares de medidas fijas de acuerdo al vehículo tipo
autorizado a estacionar, pudiendo darse dos variantes (ver grafico N° 28).
Estacionamiento paralelo al sentido de circulación; utilizado cuando el ancho de

la vía es limitado.
Estacionamiento oblicuo al sentido de circulación; generalmente seleccionado
para calzadas con bajo volumen de transito y anchos superiores a los 15 m.

GRAFICO N° 28 y 29 a1
_Dimensiones; en los gráficos ya citados se indican las dimensiones mas usuales utilizadas en
el país.

Además de los necesarios estudios sobre la demandas de estacionamiento y su

compatibilizacion con la oferta de espacio, se deben tener encuenta:
• El estacionamiento no debe interferir en la visualización del resto de los dispositivos de
transito existente, sobre todo en señalización vertical lateral.
• La diagramación de las áreas de estacionamiento deberá prever que los triángulos de
visibilidad estén libres de cualquier obstáculo visual.
X - FLECHAS SIMPLE O COMPUESTAS DIRECCIONALES
Constituyen elementos complementarios que orientan sobre la alternativas de los movimientos.

Son de color blanco y pueden utilizarse en forma individual o combinados.
Las dimensiones son variables según la velocidad de diseño y la altura, adoptada, del ojo del
conductor. En los gráficos N°29, a, b, c, se indican algunas de las flechas mas utilizadas en
diferentes países.
XI_ TRIANGULO DE CEDA EL PASO

Cumple igual función que su homónima vertical, de la que resultan complementaria y no
sustitutiva.
Según su ubicación relativa sirve tanto para toda la calzada o para la trocha en la que se
localiza.
El color es blanco y las dimensiones se regulan en base a la velocidad de diseño y altura del
ojo del conductor. En el grafico N°30 se indican las medidas mas utilizadas.
XII_ ISLETAS O ZONAS NEUTRAS

Las isletas constituyen superficies que se generan en las intersecciones, o empalmes, de vías,
como consecuencia del diseño geométrico y se destinan a facilitar el movimiento del transito de
vehículos, o como refugio transitorio de peatones. Estas isletas se pueden materializar con
cordones que sobresalen de la superficie de rodamiento, y se remarcan con líneas
canalizadoras o bien mediante el uso de marcas sobre el pavimento.
Según la función que cumplan se pueden reconocer los siguientes tipos:
_Isletas canalizadoras de transito,; encauzan el transito en el sentido adecuado.
_Isletas separadoras de sentido de transito; pudiendo darse dos situaciones, según que sean
de:
• Sentido opuesto
• Igual sentido; que a su vez se subdivide en :
Divergentes
Convergentes
_Isletas para protección a los peatones; que le sirven de refugio para maniobras tales como :
• Cruces de vías
• Ascenso y descenso del transporte publico.

GRAFICO N° 29 a2 y 29 a3

GRAFICO N° 29 b y 29 c

GRAFICO N° 30, 31 y 32
_Isletas de zonas de prohibición de circulación, bordes de áreas de estacionamiento, para usos
especiales no relacionados con el transito de vehículos y peatones ni con el estacionamiento.
La diagramación de estas isletas se hace bajo los indicadores del diseño geométrico, y para su
materialización se recurre a los elementos de demarcación descriptos en los puntos anteriores.
Una síntesis de formas generales, dimensiones y colores se transcriben en los gráficos N° 31 y
32.
XIII_ LETRAS, PALABRAS Y NUMEROS DEL ALFABETO
_Bajo estas designaciones se agrupan aquellos signos convencionales de la escritura que
posibilitan transmitir mensajes escritos cuya función sea:

PREVENIR
INFORMAR
REGLAMENTAR
_Son de color blanco y sus dimensiones se calculan en función de la velocidad de diseño y la

altura del ojo del conductor.
_La diagramación debe responder a los requisitos básicos de: “claros y concisos” y “atre la
atención”; en base a ello debe relacionarse adecuadamente las letras, siglas, palabras o
números que mejor la relacionen con la función.
A titulo de ilustración se indican algunas letras y palabras que son aceptadas, en la lengua
castellana, como mas convenientes a usar.
FUNCION LETRAS, SIGLAS O PALABRAS
PREVENIR ESCUELA _FC
ORIENTAR RN 9 ó RUTA 9_ TAXI _Palabras cortas de poblaciones (BS.AS -
CORDOBA - ROSARIO)
REGLMENTAR PARE – SOLO - GIRO IZQ (DRE) _ 20 KMH_PEAJE
_Recomendaciones en el uso
• No utilizar lenguas foráneas, salvo que por su habitualidad se hayan incorporado

masiva y definitivamente al lenguaje vulgar.
• No transmitir mas de tres palabras, grupos de letras y números juntos, y en lo posible
única línea transversal.
• No deben sustituir a la señalización vertical, sino que la debe complementar reforzando
el mensaje.

BIBLIOGRAFIA
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_LUMICOT SAICAFI; folletos y documentación varia
_MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS, DIRECCIÓN GENERAL DE CARRETERAS Y
CAMINOS VECINALES; Recomendaciones para el Proyecto de Intersecciones; Madrid 1975;
108pp.
_MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS, DIRECCIÓN GENERAL DE CARRETERAS Y
CAMINOS VECINALES; Recomendaciones para el Proyecto de Enlaces; Madrid 1968; 142pp.
_MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS, DIRECCIÓN NACIONAL DE VIALIDAD; Normas de
Orden General Sobre Señalización Vertical y Horizontal; Buenos Aires _ 1972; 120pp.
_MUNICIPALIDAD DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES; Sistema de Señales Urbanas;
Buenos Aires 1972; 87 pp.
_MUNICIPALIDAD DE LA CIUDAD DE CORDOBA (ARGENTINA) ; folletos y documentaciones
varias.
_RADELAT GUIDO (con la colaboración de José Joaquín Acosta P. ); Manual de Ingeniería
de Transito; The Ruben N. Donnelly Co; Chicago 1964; 526 pp.
_SECRETARIA DE OBRAS PUBLICAS DE LOS ESTADOS UNIDOS MEXICANOS; Manual de
Dispositivos para el Control del Transito de Calles y Carreteras; México D.F_ 1972; 299 pp.
_3 M ARGENTINA; folletos y documentación varia.
VALDEZ, ANTONIO; Ingeniería del Trafico; Editorial Dossat, Barcelona 1971.

TEMA: DISPOSITIVO DE REGULACIÓN DEL TRANSITO

Docente: URIBARREN, Alberto Julio
Tiempo: 6 clases de 45´ + 2 clases de 45´ practicas.
CUESTIONARIO:
1._ Cual es el objetivo de los Dispositivos de Regulación de Transito (DRT) ?.

2._ Cual es la diferencia, en la comunicación, entre la lectura y comprensión; y que se le
utiliza?.
3._ Como se concretan los canales que utilizan el sentido de la visión, en la vialidad. ?
4._ Cuales son las causas mas generales de la inadecuada relación entre los componentes,
imputables al Emisor y Entorno ?.
5._ Ídem, imputable al Receptor y Canal?.
6._ Como intervienen cada componente del transporte en la problemática de los accidentes?
7._ Como se pueden definir los Dispositivos de Regulación de Transito (DRT) ?.
8._ Enumeren los Requisitos que deben satisfacer los DRT y detalles en particular el de
Desempeñar Función Necesaria
9._ Ídem para infundir respeto
10._ Ídem para Ser Claro y Preciso
11._ Ídem para Atraer la Atención
12._ Ídem para Invariabilidad del Mensaje
13._ Ídem para Ser Seguros para el Usuario y la Comunidad
14._ Esquematice como se enfoca el análisis de la comunicación entre Emisor y Receptor en
vialidad
15._ Cuales son la variables que se deben tener encuenta para el Diseño de la Tipología y
Mensaje a transmitir?.
16._ Las dimensiones físicas de los DRT viales, en función de que variables se los analiza?.
17._ Que condiciones deben verificarse cuando se analiza la forma Geométrica?.
18._ Cuales son la manera en que los Colores y el Contraste actúan sobre el Receptor de un
mensaje, en vialidad?.
19.-Bajo que punto de vista se debe analizar el problema de la seguridad de los DRT con
respecto al Usuario y al Entorno?.
20._ Cual es el orden de preferencia de las señales viales, en cuanto a su ubicación
longitudinal?.
21._ Que aspectos se deben tener encuenta para asegurarla permanencia de los mensajes?.
22.- De que variables depende la posición y localización de los DRT?.
23._ Que conceptos se manejan en los análisis de la variable Capacidad de Recepción?.
24.- Cuando se plantean problemas, por el volumen de transito, en la ubicación de los DRT?.
25._ Describa cual es la función, forma, color y contraste de las señales Preventivas;
esquematice una señal con todos sus elementos.

26._ Describa y enumere los elementos que se utilizan para posicionar lateralmente una señal
vertical.
27._ Describa, enumere y desarrolle los principios que regulan la localización longitudinal de
las señales verticales.
28._ Clasifique las señales informativas.
29._ Describa cual es la función, forma, color y contraste de las señales informativas de
localización; esquematice una señal con todos sus elementos.
30._ Ídem para señales de Orientación
31._ Ídem para señales de Confirmación
32._ Ídem para señales de Ruta
33._ Ídem para señales de Servicios Auxiliares
34._ Enumere y subclasifique las señales verticales Reglamentarias
35._ Describa cual es la función, forma , color y contraste de las señales Reglamentarias de
Obligación; esquematice una señal con todos sus elementos.
36._ Ídem para señales de Prohibición.
37.- Ídem para señales de Control al Derecho de Paso
38.- Describa cual es la función, forma , color y contraste de las señales de Educación Vial;
39._ Cuales son los objetivos de los Indicadores Verticales?.
40.- Describa cual es la función, forma, color y contraste de los Indicadores de p}Peligro;
41._ Ídem para los Indicadores de Alineamiento
42.- Ídem para los Indicadores de Contorno.
43._ Ídem para los Indicadores kilométricos.
44._ Cuales son los objetivos de las Marcas en el pavimento?.
45._ Como se clasifican y subdividen las Marcas en el pavimento?.
46.- Describa cual es la función, tipología y color de las Líneas de Centro de Calzada, en la R.
Argentina.
47._ Ídem para las Separadoras de Trocha
48._ Ídem para las Líneas de Borde
49._ Ídem para las Líneas Canalizadoras
50._ Ídem para las Líneas Transversales de Parada de vehículos
51._ Ídem para las Líneas Transversales para Cruces de Peatones; dibuje por lo menos dos
ejemplos.
52.- Ídem para las Líneas Transversales de Cruces Ferroviarios.

Capitulo 6 de Transito y Transporte

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Cátedra: Vías de Comunicación I -1- Universidad Tecnológica Nacional

Unidad 6: Señalización Facultad Regional Concordia

Dispositivos de regulación de transito

1.1 PROCESO DE LA COMUNICACIÓN

1.2 FORMAS Y MEDIOS DE COMUNICACIÓN

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

1.3 COMPETENCIA DE LA INGENIERIA DE TRANSITO

Cuando se inicio el estudio de la materia se había planteado el esquema ideal de la relación

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

De ello surge que la Ingeniería de Transito es el natural responsable de la emisión de los

EL EMISOR: -Falta de planificación

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

EL CANAL: -Inexistencia del canal

Y a ello agregaremos, parafraseando las anteriores conclusiones, que

2.- DISPOSITIVOS DE REGULACIÓN DEL TRANSITO

2.1- REQUISITOS DE LOS DISPOSITIVOS DE REGULACIÓN DEL TRANSITO

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

DESEMPEÑAR UNA FUNCION NECESARIA: es decir que no sea superflua, sino,

2.2- ELEMENTOS A TENER ENCUENTA PARA SATISFACER LOS REQUISITOS

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

 ⇒ DISEÑAR → La tipología y mensajes a transmitir.

2.2.1- DISEÑO DE LA TIPOLOGÍA Y MENSAJES A TRANSMITIR.

2.2.1.1- DIMENSION FÍSICAS

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

2.2.1.2.- FORMAS GEOMÉTRICAS

2.2.1.3 COLORES Y CONTRASTES

2.2.1.4. - SEGURIDAD DEL ELEMENTO CON RESPECTO AL USUARIO Y ENTORNO

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

2.2.2. - CANTIDAD DE MENSAJES NECESARIOS

REGLAMENTAR (Controlando - Prohibiendo - Obligando)

2.2.3. -PERMANENCIA DEL MENSAJE

- HORARIO: que actúe tanto en horas diurnas como nocturnas.

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

Analizando desde el punto de vista funcional, debe realizarse un adecuado

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

- VELOCIDAD DE DISEÑO (Velocidad Directriz)

2.2.4.1.- VELOCIDAD DE DISEÑO

2.2.4.2.- TIPO DE VIA Y SU ENTORNMO

- Urbanas: se caracteriza porque las zonas aledañas a la vía, se destina especialmente al

K = 6m/1 cm de altura del símbolo o letra.

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

Si en cambio el medio de transmisión es el auditivo, el estudio deberá ser planteado partiendo

2.2.4.5.- VOLUMEN DE TRÁNSITO

2.2.4.6. - ESTACIONAMIENTO LATERAL

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

2.2.5. -UNIFORMIDAD DEL LENGUAJE, MEDIOS Y ELEMENTOS UTILIZADOS

En el proceso de la comunicación cuando se utilizan lenguajes convencionales la uniformidad

- Uniformidad en la ejecución: las que se amplían con las referidas a la colocación y

- Competencia: ya habíamos definido la competencia técnica que le cabía a la Ingeniería de

2.3.-DESCRIPCION DE LOS DISPOSITIVOS DE REGULACIÓN DEL TRANSITO

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

- Función (Prevención, Información, Reglamentación y Educación).

2.3.1.- FUERA DE LA CALZADA

2.3.1.1.- SENALES VERTICALES

Funcionalmente tienen por objetivo alertar sobre la existencia de un peligro cierto o

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

Posición y localización; en general su posición es lateral sobre el lado derecho del

.....Ing. Guillermo Bevilacqua / Ing. Eduardo Bevilacqua.....

ubicación de elementos a una distancia lateral de Sc ≥ 9,64 m agregaría un margen

Ac = ancho del cartel; magnitud variable de acuerdo al tipo y mensaje a transmitir.

Si se adoptan los valores de distancia de frenado consignados por la A.A.S.H.Q una

VELOCIDAD Distancia BC = S / tg 0 ° Cm AB m VALORES