Gerenciamento do motor DELPHI MT27E

Centro Tecnológico Automotivo – C. T. A.
GERENCIAMENTO DO MOTOR
DELPHI MT27E - MultiFuel
NOME:
DATA TURMA:
Gerenciamento Eletrônico do Motor – Sistema DELPHI MT27E 1

Maio 2005
INDICE
I. SISTEMA DELPHI MT27E - GENERALIDADES 4

1. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS 5
2. COMUNICAÇÃO COM A REDE CAN 5
3. SISTEMA CODE 6
4. CONTROLE DA ELETROBOMBA DE COMBUSTÍVEL 6
5. PARTIDA A FRIO 7
6. ESTRATÉGIA DE FASE VIA SOFTWARE 7
7. CONTROLE DE TORQUE 8
8. CONTROLE DO TEMPO DE INJEÇÃO – MALHA ABERTA 8
9. CONTROLE DO TEMPO DE INJEÇÃO – MALHA FECHADA 9
10. CONTROLE DA MARCHA LENTA 9
11. CONTROLE DO AVANÇO DE IGNIÇÃO 10
12. CONTROLE DA DETONAÇÃO 11
13. CONTROLE DE ENRIQUECIMENTO EM ACELERAÇÕES 11
14. CORTE DE COMBUSTÍVEL EM DESACELERAÇÕES – CUT OFF 12
15. RECUPERAÇÃO DOS VAPORES DE COMBUSTÍVEL 12
16. CONTROLE DE ROTAÇÃO MÁXIMA DO MOTOR 13
17. CONEXÕES COM O AR CONDICIONADO 13
18. CONTROLE DO ELETROVENTILADOR DO SISTEMA DE ARREFECIMENTO 14
19. DESATIVAÇÃO (POWER LATCH) 14
20. DIAGNÓSTICO 14
II. ESTEQUIOMETRIA E FATOR LÂMBDA 15
III. AUTOADAPTAÇÃO E AUTOAPRENDIZADO 16
IV. AUTODIAGNOSE E RECOVERY 18
V. SOFTWARE MULTIFUEL 19
VI. SENSORES E ATUADORES 21
1. SENSOR DE ROTAÇÃO 21
2. BOBINAS DE IGNIÇÃO 21
3. INTERRUPTOR DE EMBREAGEM 22
4. INTERRUPTOR DE FREIO 22
5. SENSOR DE PRESSÃO DE ÓLEO DO MOTOR 23
6. SENSOR DE NÍVEL DO TANQUE DE COMBUSTÍVEL 23
7. INTERRUPTOR INERCIAL 24
8. SONDA LÂMBDA 25
9. SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO 26
10. SENSOR DE PRESSÃO ABSOLUTA E TEMPERATURA DO AR 27
11. ELETROINJETOR DE COMBUSTÍVEL 28
12. SENSOR DE DETONAÇÃO 29
13. SENSOR DE VELOCIDADE 29
14. ELETROVÁLVULA DO CÂNISTER 30
15. ELETROVÁLVULA DE PARTIDA À FRIO 30
16. BOMBA AUXILIAR PARA PARTIDA À FRIO 31
17. SENSOR DE PRESSÃO LINEAR DO AC 31
18. SENSOR DE POSIÇÃO DO PEDAL ACELERADOR 32
19. BORBOLETA MOTORIZADA 33
VII. RECOVERY DO SISTEMA DRIVE BY WIRE 35
VIII. LISTA DOS CÓDIGOS DE FALHA 37
IX. DIAGRAMA E. DO S. DE GESTÃO DO MOTOR 1.8-8V – CONECTOR LADO MOTOR 43

X. DIAGRAMA E. DO S. DE GESTÃO DO MOTOR 1.8-8V – LADO MOTOR 44

XI. NCM - VISTA DOS CONECTORES 45
XII. NCM – DESCRIÇÃO DA PINAGEM CONECTOR LADO VEÍCULO 46
XIII. NCM – DESCRIÇÃO DA PINAGEM CONECTOR LADO MOTOR 47

I. SISTEMA DELPHI MT27E - GENERALIDADES

O sistema DELPHI MT27E é constituído de um conjunto integrado de ignição eletrônica digital com avanço
e distribuição estática e de um conjunto de injeção de combustível seqüencial fasado. O sistema é
conhecido como "TORQUE BASED" pois utiliza o método de medição indireta do ar do tipo "Speed-
Density", porém não mais baseado na posição de pedal do acelerador e sim no torque de motor desejado.
Esta estratégia facilita um melhor controle da operação do motor nas várias condições de combustão e
também permite uma implementação mais coerente do controle de torque por outros controladores do
veículo como controle de tração, piloto automático e controle de estabilidade do veículo.
A figura a seguir ilustra os componentes que fazem parte do sistema de gerenciamento do motor.
Legenda:
1 Eletrobomba de Combustível 12 Sensor de Detonação

2 Compressor do Sistema de Ar Condicionado 13 Sensor de Posição da Borboleta
3 Eletroventilador do Sistema de Arrefecimento 14 Sensor de Posição do Pedal
4 Sensor de Rotação 15 Key On
5 Sensor de Pressão Absoluta e Temp. do Ar 16 Atuador da Borboleta
6 Interruptor de Acionamento do AC 17 Bobina de Ignição
7 Sensor de Pressão Linear do AC 18 Eletroinjetores de Combustível
8 Sonda Lâmbda 19 Conexão com Body Computer (Rede CAN)
9 Sensor de temperatura do Motor 20 Eletroválvula do Canister
10 Interruptor de Pressão de Óleo 21 Sistema de Partida à Frio
11 Interruptor de Freio e de Embreagem 22 Tensão da Bateria

1. Características Técnicas
A unidade de controle Delphi MT27E é responsável pela injeção e ignição em motores de combustão de
ciclo Otto.
Também atua no monitoramento de sensores e no acionamento de alguns acessórios, bem como na troca
de informações entre outras unidades de controle e com o painel de instrumentos (via CAN):
Características básicas do sistema:
• Drive By wire
• Controle de torque via software
• Reconhecimento de fase via software
• Injeção seqüencial de combustível
• Ignição por centelha perdida
• Sistema de adaptação de mistura sem sensor de etanol
• Imobilizador via rede CAN de baixa velocidade
• Utiliza o padrão OBD de diagnóstico
• Controle dos eletroventiladores
• Controle do Ar Condicionado
2. Comunicação com a Rede CAN
O sistema Ve.N.I.C.E. Plus (Vehicle Network with Integrated Control Eletronics Plus - Rede Veicular com
Controle Eletrônico Plus) é a implementação de uma rede de comunicação entre centrais de comando. Este
sistema opera com protocolo CAN (BOSCH) de comunicação serial de baixa velocidade (50kbit/s) e
proporciona controle das funções distribuídas entre módulos eletrônicos.
As principais vantagens do sistema Ve.N.I.C.E. Plus são:
• Interligação de unidades eletrônicas, eliminando sensores redundantes;

• Redução de chicotes, terminais e conexões;
• Maior confiabilidade;
• Facilidade de implementação de novas funções.
As unidades eletrônicas interligadas por meio da Rede CAN são:
1. N.C.M.: Nó de Controle do Motor
2. N.B.C.: Nó da Plancia, composto por:
- Nó Body Computer
- Central de Fusíveis e Relés
- Conector de Serviço de Diagnose
3. N.Q.S.: Nó do Quadro de Instrumentos
4. N.R.R.: Nó do Autorádio

Cabe ao NCM disponibilizar no barramento CAN as seguintes informações:
• Rotação do motor;
• Temperatura do líquido de arrefecimento do motor;
• Sinalização de alerta da temperatura do líquido de arrefecimento do motor;
• Sinalização da pressão de óleo do motor;
• Solicitação de habilitação de partida com Imobilizador (CODE);
• Sinalização de avaria do sistema de gerenciamento do motor;
• Consumo de combustível;
As informações que o NCM recebe pelo barramento CAN são:
• Resposta à solicitação de habilitação de partida com imobilizador (CODE);

• Velocidade do veículo;
• Nível de combustível do tanque principal;
OBS.: O sistema CAN tolerante a falhas permite que mesmo que exista um circuito aberto em uma das
linhas CAN A ou CAN B; ou um curto circuito entre as linhas CAN A e CAN B ou entre uma delas em
relação à massa, ainda assim a comunicação da central de injeção com a central Imobilizador (CODE),
localizada no BODY COMPUTER continue sem interrupção.
3. Sistema CODE
O CODE é um sistema antifurto cuja função é dificultar um possível furto do automóvel, inibindo o
funcionamento do motor em caso de partida com chaves não programadas.
No momento que a chave de ignição é colocada em MARCHA, o NCM dialoga com o NBC a fim de obter o
código de liberação para funcionamento do motor. O NBC só libera o código para o funcionamento do motor
se reconhecer a chave utilizada na partida como uma chave programada.
Em caso de problemas no CODE o motor funciona por 2 segundos e depois morre.
4. Controle da Eletrobomba de Combustível
A eletrobomba de combustível será alimentada se a chave do veículo estiver em PARTIDA ou MARCHA. No

caso da chave em PARTIDA por alguns segundos sem acionamento do motor, a eletrobomba de
combustível será desenergizada.

5. Partida a Frio
Nas condições de partida a frio do motor ocorrem:

• natural empobrecimento da mistura devido à baixa evaporação do combustível em função da baixa
temperatura e baixa turbulência das partículas de combustível;
• condensação do combustível nas paredes internas do coletor de admissão;
• maior viscosidade do óleo de lubrificação.
O NCM reconhece a condição de partida à frio e corrige o tempo de injeção com base nos seguintes
sensores:
• temperatura do líquido de arrefecimento;

• pressão absoluta do coletor de admissão;
Dependendo do valor da temperatura do motor, da tensão de bateria e do numero de rotações do motor, o

NCM pode ainda disparar o sistema de partida a frio. Neste caso o relé da bomba auxiliar de partida à frio é
acionado e após um tempo calibrável também o relé do solenoide do injetor de gasolina.
6. Estratégia de Fase via Software
A detecção de fase do motor via software é baseada em condições definidas por parâmetros calibrados.
Após o motor atingir a rotação de marcha lenta (função da temperatura do líquido de arrefecimento), a
central reduz o tempo de injeção de combustível no 1º cilindro por alguns ciclos (uma a cada 720°)
consecutivos a fim de verificar uma redução no torque do motor. A partir daí o mapa de injeção é mantido
na seqüência (1-3-4-2).

Obs.: Embora o sistema memoriza o último cilindro em fase de admissão quando é desligado o motor,
mesmo assim, a rotina de reconhecimento de fase é ativada toda vez que for dada a partida. A estrategia de
fase via software é ativada quando o sistema não possue Sensor de Fase.
7. Controle de Torque
O sistema de gerenciamento do motor controla a abertura da borboleta de aceleração do motor segundo

uma estratégia pré-definida de controle de torque:
1. Quando o acelerador é acionado, o sensor de posição do pedal acelerador informa ao NCM o quanto o
pedal foi deslocado. O NCM interpreta este movimento do acelerador como solicitação de torque.
2. Uma vez que o NCM detecta qual a variação de torque solicitado, ele determina qual deverá ser a nova
posição da borboleta aceleradora, tempo de injeção e o ângulo de ignição para que o valor de torque
seja atingido. Para isto, o NCM utiliza mapas de controle de torque armazenados em sua memória.
3. O NCM aciona então o motor elétrico do corpo de borboleta até que a borboleta atinja esta nova
posição, recalcule o tempo de injeção e o ângulo de ignição.
Este tipo de sistema proporciona vantagens como:
• Redução nos níveis de poluentes emitidos pelo motor;

• Melhoria na dirigibilidade do veículo;
• Melhor controle de aceleração e desaceleração;
• Melhor controle da rotação de marcha lenta;
• Facilidade de implementação de novas funções, como ESP, Cruise Control, Câmbio Automático e
Controle de Tração.
8. Controle do Tempo de Injeção – Malha Aberta
O NCM calcula o tempo base de injeção em função dos sinais gerados pelos sensores:
• de rotação;
• de pressão e temperatura do ar;

O tempo base de injeção é corrigido em função dos sinais gerados pelos sensores:
• de temperatura do líquido de arrefecimento;

• de tensão da bateria;
• de posição da borboleta.
Desta forma, o tempo final de injeção é obtido através da correção aplicada ao tempo base de injeção.
9. Controle do Tempo de Injeção – Malha Fechada
Quando o sistema opera em malha fechada, o NCM mede o teor de oxigênio nos gases de descarga e usa
este parâmetro para gerar o tempo de injeção.
10. Controle da Marcha Lenta
O NCM reconhece a condição de marcha lenta em função da posição de repouso do pedal acelerador e do
valor de rotações do motor.
O sistema controla o regime de marcha lenta atuando:
• no tempo de injeção;
• no avanço de ignição;
• na borboleta motorizada.

Esta atuação ocorre em função:
• da temperatura do motor e da temperatura do ar aspirado;

• dos consumidores elétricos ligados;
• dos sinais provenientes dos interruptores de freio e embreagem;
11. Controle do Avanço de Ignição
O NCM utiliza mapas para determinar o avanço de ignição em função de:
• carga no motor, determinada em função do sensor de rotação do motor e do sensor de pressão do

ar de admissão;
• temperatura do ar aspirado.
• temperatura do líquido de arrefecimento.

12. Controle da Detonação
Através do Sensor de Detonação, o NCM é capaz de reconhecer a presença de detonação. Para isto, ele
compara os valores de tensão recebidos do sensor com limites pré-definidos, compensando a rumorosidade
e envelhecimento do motor.
O NCM é capaz de reconhecer a detonação e corrigir o avanço da centelha de maneira independente para
cada um dos cilindros do motor.
A lógica de controle da detonação é dotada de função autoadaptativa, que adapta os mapas de ignição em
funções das condições do motor.
13. Controle de Enriquecimento em Acelerações
Nesta fase, o NCM aumenta a quantidade de combustível fornecida para o motor em função dos sinais
emitidos por:
• potenciômetro do pedal;
• sensor de rotação do motor.
O tempo base de injeção é corrigido multiplicando por coeficientes em função de:
• temperatura do motor;
• velocidade de abertura da borboleta;
• pressão do ar no coletor de admissão.
• O aumento de combustível visa aumentar o torque do motor neste regime de funcionamento.

14. Corte de Combustível em Desacelerações – CUT OFF
Quando a rotação do motor for maior que limites pré-determinados e o pedal do acelerador estiver em
repouso o NCM corta a injeção de combustível para o motor.
Os limites que determinam o fim do CUT OFF variam em função:
• da temperatura do motor;
• da velocidade do veículo;
• da rotação do motor;
• da marcha do veículo.
15. Recuperação dos Vapores de Combustível
Os vapores de combustível recolhidos no filtro de carvão ativado (canister) devem ser enviados para o
coletor de admissão a fim de serem queimados.
O fluxo de vapores é controlado pela eletroválvula do canister. Esta, por sua vez, é controlada pelo NCM
que compensa o acréscimo de combustível devido aos vapores reduzindo o tempo de injeção.

16. Controle de Rotação Máxima do Motor
Quando o limite de rotações pré-definido é atingido, o NCM diminui primeiramente a abertura da borboleta
motorizada e/ou corta a injeção de combustível a fim de evitar o excesso de giros do motor. Quando a
rotação abaixa, o NCM volta a aumentar a abertura da borboleta e/ou a injetar combustível.
17. Conexões com o Ar Condicionado
O Compressor do sistema de AC é gerido pelo NCM. Quando o AC é ligado, o circuito da caixa de ar envia
um sinal elétrico de solicitação de acoplamento do compressor ao NCM. Se as condições forem válidas, o
NCM comanda o relé do compressor e corrige os parâmetros necessários para compensar demanda de
torque.
O NCM interrompe a alimentação do compressor do AC:
• na fase de partida;
• quando o motor ultrapassar limites pré-determinados de rotação, tanto para o limite superior como
para o limite inferior;
• quando a temperatura do motor ultrapassar o limite pré-determinado ou houver falha no sensor de
temperatura do motor;
• em caso de aceleração rápida ou plena carga;
• quando o limite inferior ou superior de pressão do sistema for atingido;

18. Controle do Eletroventilador do Sistema de Arrefecimento
Em função da temperatura do líquido de arrefecimento o NCM comanda o acionamento do eletroventilador:
• 1ª Velocidade: liga a ≅ 96ºC e desliga a ≅ 93ºC;

• 2ª Velocidade: liga a ≅102ºC e desliga a ≅ 96ºC;
Em função da pressão da instalação do sistema de AC o NCM comanda o acionamento do eletroventilador

na:
• 1ª Velocidade: liga a ≅ 15bar e desliga a ≅ 11bar;

• 2ª Velocidade: liga a ≅ 18bar e desliga a ≅ 14bar;
19. Desativação ( Power Latch )
Durante o funcionamento do motor, o sistema memoriza as falhas ocorridas em uma memória RAM volátil.
Quando o motor é desligado, a centralina permanece ativada por um período (também denominado de
Power Latch) de ≅ 5 segundos onde, caso existam erros armazenados, estes são passados para uma
memória não volátil. Durante este tempo a central normalmente mantém os sensores alimentados e desliga
os atuadores. No caso em que a temperatura do líquido de arrefecimento do motor ultrapassar ≅101ºC, a
centralina entra em um processo de desligamento estendido, que prolongará o seu desligamento completo
por um tempo calibrado (≅ 40 segundos).
20. Diagnóstico
O diagnóstico é realizado via linha K, através do EDI (Estação de Diagnóstico Inteligente) que deve ser
conectado ao conector de serviço/diagnose, no Body Computer.

II. ESTEQUIOMETRIA E FATOR LÂMBDA
Estequiometria
Para que um combustível seja inflamado, é necessário que ele forme uma mistura com oxigênio dentro de
determinados limites de proporção. Excesso ou falta de combustível pode provocar uma queima incompleta
ou até mesmo falha total da queima. Sendo assim o sistema se encarrega de injetar a quantidade exata de
combustível para formação de uma mistura homogênea com o ar e em proporções corretas.
A proporção de mistura ar/combustível que proporciona uma queima total do combustível e que produza
gases não tóxicos é chamada de MISTURA ESTEQUIOMÉTRICA. Cada combustível possui uma proporção
ou relação estequiométrica:
• Gasolina pura – 14,6:1 (são 14,6 gramas de ar para cada grama de combustível)
• Álcool etílico anidro – 9,0:1 (são 9,0 gramas de ar para cada grama de combustível)
• Álcool etílico hidratado – 8,5 (são 8,5 gramas de ar para cada grama de combustível)
• Gasohol – 13,3:1 (são 13,3 gramas de ar para cada grama de combustível)
Fator Lâmbda
O fator lâmbda é um parâmetro que mostra se a mistura é estequiométrica, pobre ou rica. Ele é
determinado pela relação entre a mistura real e a estequiométrica:
Re lação Ar / Combustível Re al
λ=
Re lação Ar / Combustível Estequiométrica
• Se λ = 1, a mistura real é igual à estequiométrica;

• Se λ > 1, a mistura real possui excesso de ar, ou seja, é mistura POBRE;
• Se λ < 1, a mistura real possui pouco ar, ou seja, é mistura RICA;
Assim, as condições essenciais que devem sempre ser satisfeitas na preparação da mistura ar/combustível
para o bom funcionamento do motor com ignição por centelha são:
• A “dosagem” (relação ar/combustível) deve ser mantida a mais constante possível próxima do valor
estequiométrico, de modo a assegurar a qualidade da combustão, evitando consumo desnecessário de
combustível e emissões fora dos limites;
• A mistura deve ser homogênea, composta de vapores de combustível difusos no ar o mais

uniformemente possível.
Exemplo: Em um motor a Gasohol, o NCM dosa uma mistura de 13:1 em um determinado regime de
funcionamento do motor. Qual é o Fator Lâmbda? A mistura é rica ou pobre?
Re lação Ar / Combustível Re al
λ=
Re lação Ar / Combustível Estequiométrica
13
λ= 1 → λ = 0,98 
 → Mistura RICA
13,3
1

III. AUTOADAPTAÇÃO E AUTOAPRENDIAZADO
Autoadaptação
É a capacidade que a unidade eletrônica possui de se ajustar a pequenas tolerâncias de fabricação e ao

envelhecimento dos componentes do motor.
Tipos de Autoadaptação
Autoadaptação da Mistura: Visa compensar variações nas características de componentes do motor

devido às tolerâncias de fabricação/envelhecimento, bem como pequenas variações no tipo de combustível
usado. A compensação é feita individualmente para várias condições de operação do motor.
Este tipo de controle que opera em função dos gases de

escape é camado de controle em malha fechada. A figura
ao lado ilustra este tipo de controle.
“Closed loop” (circuito fechado): a quantidade de

combustível é determinada em função do teor de Oxigênio
residual no gás de escape. Este método é adotado para
garantir a máxima eficiência do conversor catalítico e o
menor consumo possível de combustível.
“Open loop” (circuito aberto): a quantidade de

combustível é determinada experimentalmente em
laboratório, onde a melhor dosagem é gravada na memória
do sistema. Este método é adotado para garantir o máximo
desempenho do motor em condições de plena carga e
regime transitório.
Autoadaptação do Avanço de Ignição: Visa compensar variações devido a tolerâncias de fabricação do

motor, diferenças na temperatura de operação entre cilindros e tipo de combustível usado.
Em caso de substituição de qualquer componente avariado do sistema devemos:
• Substituir o componente avariado;

• Limpar a memória autoadaptativa do NCM;
• Partir com o veículo frio e dirigir por no mínimo 30 minutos.
OBS.: O procedimento de limpeza dos parâmetros autoadaptativos só poderá ser realizado com o
equipamento de diagnóstico homologado pela FIAT Automóveis (EDI).

Autoaprendizado
É a capacidade que a central eletrônica possui de reconhecer diferentes tipos de combustíveis e de

reconhecer as tolerâncias de fabricação da borboleta motorizada e a posição de Limp Home (faixa de
abertura da borboleta).
Tipos de Autoaprendizado
Autoaprendizado da Razão Ar/Combustível (Air/Fuel): O programa do NCM que possibilita esta ação de
autoaprendizado é chamado pela Delphi de MultiFuel . Este software possibilita o reconhecimento do AF
(abreviatura do termo “Air/Fuel”, que significa ar/combustível) através da interpretação dos dados enviados
pela sonda lâmbda. Desta forma, o NCM aprende qual é a relação ar/combustível mais adequada para o
combustível presente no tanque.
Autoaprendizado da Borboleta Motorizada: Este autoaprendizado tem como objetivo efetuar a calibração
da borboleta motorizada, ou seja, é por meio desta função que o NCM reconhece diferenças de fabricação
entre um corpo de borboleta e outro.

IV. AUTODIAGNOSE E RECOVERY
Autodiagnose
É a capacidade que a central eletrônica possui de detectar problemas no sistema.
Tipos de Autodiagnose
Diagnóstico elétrico: O diagnóstico elétrico de um sensor se baseia no fato de que em condições de

funcionamento normal o sensor deve estar dentro de sua faixa nominal de operação. A verificação de um
sinal fora desta faixa permite após um oportuno tempo de filtragem e de confirmação, diagnosticar o defeito
do sensor. A presença de sinais fora da faixa nominal, nos estágios de entrada do NCM, permite avaliar
uma possível não plausibilidade de sinal do sensor por motivos de:
• circuito aberto;
• curto circuito à massa;
• curto circuito ao positivo.
Diagnóstico funcional: Os três modos de defeito acima citados são aqueles estatisticamente mais
freqüentes no âmbito dos sensores dos sistemas de controle, mas não são os únicos possíveis. Na
realidade, podem ocorrer também travamentos mecânicos em sensores móveis. Se o travamento ocorrer
dentro da faixa nominal (0 à 5v) o sistema também o reconhecerá como uma não plausibilidade de sinal.
Outros modos de defeitos usam os valores de vários sensores e através de cálculos matemáticos
determinam se o funcionamento global do motor está coerente. Se não estiver, o NCM adota valores padrão
chamados valores de "recovery" para o sensor com defeito e, em alguns casos, inibem o funcionamento de
alguns atuadores.
Recovery
É a capacidade que a central eletrônica possui de funcionar mesmo com alguns tipos de defeitos no
sistema. De acordo com o defeito detectado, o sistema toma uma ação de emergência pré-definida em sua
memória.

V. SOFTWARE MULTIFUEL
O SW MultiFuel consiste em um sistema capaz de reconhecer o tipo de combustível utilizado (gasolina,

álcool ou qualquer proporção de mistura entre eles) através da análise dos gases de escape feita pela
sonda lâmbda. Desta forma, o sistema é capaz de controlar eficazmente a quantidade de combustível
injetada e o avanço de ignição.
Autoaprendizado do Percentual de Álcool na Mistura
O sistema habilita a estratégia de autoaprendizado para o reconhecimento do percentual de álcool na

mistura do combustível em condições determinadas. As condições para o reconhecimento do combustível
presente no tanque são as seguintes:
1- Variação do nível do tanque de combustível / reabastecimento;

2- Falha no sensor de nível de combustível FLS (P0460);
3- Desbandamento da Sonda Lâmbda;
Quando, na condição de reabastecimento, o voluma do tanque variar mais de 30%, ocorrerá um

autoaprendizado rápido seguido de um autoaprendizado lento. Se o volume do tanque de combustível variar
menos de 30% ocorre apenas o autoaprendizado lento.
O autoaprendizado começa e é indicado pelo SCANER somente quando certas condições de

reabastecimento, ausência de erros e tempo de funcionamento do motor são satisfeitas.
O tempo máximo do autoaprendizado é de aproximadamente 15 minutos em marcha lenta, que é a pior

condição. Este é o tempo necessário para esgotar o combustível na linha, reconhecer a nova mistura e
validá-la.
Vejamos um exemplo:
Se o veículo funcionava apenas com gasolina comum (razão A/F de 13,2:1 e 25% de álcool na mistura) e
abastecemos o tanque apenas com álcool (razão A/F é 9,0:1 e 100% alcool), ocorrerá:
1. A estratégia de autoaprendizado do percentual de álcool no combustível é disparada devido a detecção

da diferença de nível de combustível pelo sensor de nível FLS (recebido da NBC via CAN).
2. Através do sinal da sonda lâmbda, o NCM corrige a mistura até que o fator lâmbda seja igual a 1.
Assim, o NCM aprende o novo percentual de álcool no combustível, indicado através de um dos
parâmetros internos do NCM, onde teremos o percentual de alcool que compõe a mistura presente no
tanque.
3. O NCM memoriza o novo valor do percentual de alcool no tanque.

Correção devido ao Blow By
Dependendo do percentual de álcool na mistura a ser queimada a estratégia de autoaprendizagem deve

sofrer modificações.
Durante o funcionamento a frio do motor, uma parte do combustível condensado nas paredes dos cilindros
vai para o cárter e deve ser eliminada através do Blow by. A gasolina, por possuir frações mais leves de
hidrocarbonetos, evapora-se gradualmente com o aquecimento do motor e não influencia no
autoaprendizado do percentual de álcool na mistura.
O álcool, por ser menos volátil que a gasolina e não possuir frações mais leves em sua composição, ao
atingir determinada temperatura evapora do cárter subitamente e gera uma grande quantidade de vapor de
álcool pelo blow by. Este vapor de álcool, se introduzido ao cilindro no momento da autoaprendizagem,
pode mascarar o autoaprendizado. Para que isto não ocorra, existe uma estratégia que habilita o
autoaprendizado em função da temperatura do motor e do percentual de álcool na mistura.
Sistema de Partida a Frio
Todo combustível, álcool ou gasolina, deve estar na fase gasosa para que possam inflamar-se. Como o
combustível é injetado na fase líquida, é necessário que o mesmo mude de fase (líquido para gás) antes de
receber a ignição.
A gasolina possui uma maior facilidade para evaporar-se porque é formada de vários componentes, leves e
pesados. Os componentes leves da gasolina evaporam-se à baixas temperaturas e facilitam o
funcionamento do motor na fase fria.
Já o álcool, como não possui componentes mais leves, oferece uma dificuldade para evaporar-se, o que
dificulta o funcionamento à frio. Além disto, o fato do álcool possuir maior calor de vaporização que a
gasolina o torna um combustível crítico para uso em baixas temperaturas.
Sendo assim, quanto maior o percentual de álcool no combustível, maior será a dificuldade de partida e
funcionamento à frio. Por isto, motores que operam com álcool exigem sistemas de injeção de gasolina na
fase de partida à frio.
O sistema de partida a frio não entra em funcionamento se a porcentagem de álcool na mistura for menor
que 85% e temperatura do motor superior a 20°C.

VI. SENSORES E ATUADORES
1. SENSOR DE ROTAÇÃO
Está montado no bloco do motor próximo à roda fônica instalada na polia da árvore de manivelas. É do tipo
indutivo, ou seja, funciona mediante a variação do campo magnético gerada pela passagem dos dentes.
1 – Sinal Positivo
2 – Sinal Negativo
3 – Terra
O sinal elétrico gerado é utilizado para
• determinar a rotação do motor;

• determinar a posição angular da árvore de manivelas.
Características Elétricas
Resistência elétrica: 504 – 616 Ω

Distância entre o sensor e a roda fônica: 0.3 – 1.7 mm
Recovery:
Em caso de falhas do sensor (P0335) o motor pára de funcionar. As estratégias de reconhecimento de fase
via software e de adaptação de combustível são desabilitadas.
2. BOBINAS DE IGNIÇÃO
O circuito de ignição é de descarga indutiva do tipo estático com centelha perdida, com módulo de potência
incorporado na unidade eletrônica.
A. Sinal negativo (CIL 2 e 3)

B. Positivo 12 V
C. Sinal negativo (CIL 1 e 4)
A unidade eletrônica gerencia o avanço base por meio do mapa base de ignição em função do:
• regime de rotação do motor;

• valor da pressão de ar absoluta no coletor de admissão.

O valor do avanço base é corrigido em função:
• da temperatura do líquido de arrefecimento ;

• da temperatura do ar aspirado;
• da posição da borboleta;
• do sensor de detonação.
Resistência do Primário = 0.63 +/- 0.005 Ω

Resistência do Secundário = 5.1 +/- 0.300 KΩ
Recovery:
Não possui recovery;
3. INTERRUPTOR DE EMBREAGEM
O interruptor de embreagem possui a função de informar o acionamento do pedal da embreagem. Para isto,
ele envia um sinal negativo para o NCM quando o pedal estiver acionado. Na condição de repouso, o
excêntrico do eixo aciona o interruptor mantendo-o aberto (NA).
Esta informação é utilizada pelo NCM para o controle de desaceleração (Dash-pot)
1. Entrada de negativo
2. Saída de sinal negativo
4. INTERRUPTOR DE FREIO
O interruptor de freio possui a função de informar o acionamento do pedal de freio. Para isto, ele envia dois
sinais positivos para o NCM:
• um sinal para informar o acionamento das lâmpadas de freio, enviado pelo contato NA;
• um sinal para informar que o pedal foi acionado, enviado pelo contato NF.
Esta informação também é utilizada pelo NCM para o controle de desaceleração (Dash-pot)
1-3. Contato NF
2-4. Contato NA
Recovery:
Em caso de detecção de falha no sensor (P0571 e P1571), se houver o opcional Cruise Control, o mesmo
será desabilitado.

5. SENSOR DE PRESSÃO DE ÓLEO DO MOTOR
O sensor de pressão do óleo do motor é um interruptor do tipo NF. Sob a ação da pressão do óleo do motor
este interruptor se abre. Na ausência de pressão de óleo o interruptor fecha seu contato elétrico.
1. Saída de sinal negativo
O sistema detecta falha no sensor se, com o motor parado e chave em MARCHA, o sensor indicar alta
pressão de óleo.
Recovery:
Em caso de detecção de falha (P0520) a lâmpada spia de pressão de óleo é mantida ligada.
6. SENSOR DO NÍVEL DO TANQUE DE COMBUSTÍVEL
O sensor de nível do tanque de combustível é constituído por um resistor variável acoplado a uma bóia. De
acordo com o nível de combustível no tanque e da posição correspondente da bóia é gerado um valor de
resistência elétrica. O NBC monitora o valor de resistência do sensor e o converte em valor percentual de
nível. Este valor é disponibilizado no barramento CAN.
1. Eletrobomba de Combustível
2. Sensor de Nível do Tanque
3. Sensor de Nível do Tanque
4. Eletrobomba de Combustível
Recovery:
Se em condições de motor girando por mais de ≅ 3seg em rotação acima de ≅ 450rpm, uma vez recebido a
mensagem de falha do sensor via rede CAN, o reconhecimento de falha do sensor (P0460) é setado e o
valor considerado passa a ser o último valor de nível plausível.

7. INTERRUPTOR INERCIAL
O interruptor inercial é um dispositivo de segurança cuja função é inibir o funcionamento da eletrobomba de

combustível caso o veículo sofra um impacto. O NCM não possue interface para o interruptor inercial.
1. Negativo
2. Saída do Contato (NA)
3. Saída do Contato (NF)
A entrada do contado (pino 1) recebe alimentação negativa direta.

A saída do contato NF (pino 3) está conectada à eletrobomba de combustível.
A saída do contato NA (pino 2) está conectada ao Body Computer.
Em caso de impacto, o interruptor inercial corta o negativo da eletrobomba de combustível e aplica negativo
no Body Computer.
Nestas condições, a eletrobomba de combustível pára de funcionar e o Body Computer aciona as seguintes
ações:
• Destrava as portas;
• Acende a plafonieira por 15 minutos;
• Informa ao quadro de instrumentos, por meio da rede CAN, que o interruptor inercial foi acionado. O
quadro de instrumentos sinaliza então a condição FPS ON, que significa que o sistema FPS (Fire
Prevention System – Sistema de Prevenção de Incêndios) está ativo.
Para desativar o interruptor inercial basta regatilhá-lo pressionando o botão no topo de seu corpo.
Recovery:
Não existe recovery para este componente.

8. SONDA LÂMBDA
O sistema MT27E utiliza uma sonda lâmbda do tipo planar com resistor de aquecimento (heater) integrado,
instalada antes do catalisador.
A. Negativo (Referência)
B. Sinal da Sonda
C. Negativo para aquecedor
D. Positivo do aquecedor
A sonda possui a função de medir o teor de O2 nos gases de descarga. Em função da quantidade de O2 na
descarga a sonda gera uma tensão cujos valores variam entre 0V e 1V.
Quando a mistura está RICA, o teor de oxigênio na

descarga diminui. Assim, a diferença entre a concentração
de O2 da descarga e da atmosfera se eleva. Como a
tensão gerada pela sonda depende da diferença de
concentração de O2, sua tensão se eleva.
Quando a mistura está POBRE, o teor de oxigênio na

descarga é elevado. Assim, a diferença entre a
concentração de O2 da descarga e da atmosfera diminui.
Então, a tensão gerada pela sonda também diminui.
De acordo com o nível de tensão gerado pela sonda lâmbda o NCM identifica a necessidade de correção da
mistura ar/combustível.
Comando do aquecedor
1. Alimentação fixa durante todo funcionamento do motor. Resistência do aquecedor do tipo PTC.
Valor do resistor de aquecimento: 9.6 +/- 1.5 Ω a 21 °C

Valor da tensão gerada pela sonda: 0 a 1 Volt
Recovery:
Em caso de falhas no circuito da sonda (P0130), ocorre desativação da regulagem lâmbda e desativação do
diagnóstico da resposta da sonda durante o ciclo de ignição.
Em caso de falhas no aquecedor da sonda (P0135), o estágio de saída de controle do aquecedor é

desligado e a diagnose da sonda lâmbda é desativada.
Obs.: Após corrigir o inconveniente (P0135), o sistema só reconhece a ausência de falha após um ciclo de
chave desligada e religada novamente.

9. SENSOR DE TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO
O sensor de temperatura do motor é um termistor do tipo NTC (Coeficiente de Temperatura Negativo). Isto
significa que a sua resistência elétrica diminui quando a temperatura aumenta.
A. Sinal
B. Negativo de referência
O sensor recebe uma tensão de referência de 5V da unidade eletrônica de comando e está instalado em
série com um resistor fixo, instalado dentro da própria unidade. O resistor fixo assume 2 valores distintos
dependendo da temperatura do líquido de arrefecimento. Assim, o termistor faz parte de um divisor de
tensão. Desta forma, o NCM tem a capacidade de avaliar as mudanças de resistência do sensor por meio
da queda de tensão do próprio sensor.
A resistência elétrica pode ser medida desligando o conector do sensor e instalando um ohmímetro entre
seus terminais. Os valores de resistência variam de acordo com a temperatura:
Resistor pull-up: 348 Ω
Temperatura (ºC) 20 30 40 50 60 70
Ω)
Resistência (Ω 3520 2136 1410 982 672 469
Temperatura (ºC) 80 90 100 110 120

Ω)
Resistência (Ω 342 238 182 136 98
Resistor pull-up: 4K Ω
Temperatura (ºC) -30 -20 -10 0 10 20

Ω)
Resistência (Ω 54802 28816 16631 9322 5634 3524
Temperatura (ºC) 30 40 50 60 70 80
Ω)
Resistência (Ω 2170 1404 972 665 433 330
Recovery:
Em caso de detecção de falha (P0115), o valor da temperatura do motor é setado em valor de recovery pré-
determinado, o eletroventilador do sistema de arrefecimento é ligado (2ª velocidade), a adaptação de
lâmbda é interrompida, a estratégia de reconhecimento de fase via software é desabilitada.

10. SENSOR DE PRESSÃO ABSOLUTA E TEMPERATURA DO AR
O sensor de pressão e temperatura do ar aspirado é um componente que tem como função medir a pressão
e a temperatura do ar no interior do coletor de admissão. As duas informações são utilizadas para
determinar o tempo de injeção e o avanço de ignição.
1. Negativo
2. Sinal de temperatura do ar
3. 5V para o sensor de pressão
4. Sinal do sensor de pressão
Características Elétricas do Sensor de Pressão Absoluta
Durante o funcionamento do motor, o efeito da depressão do ar na membrana instalada no sensor provoca

uma deformação na mesma. A deformação da membrana provoca variação da resistência elétrica do
elemento piezoresistivo. A variação da resistência elétrica deste elemento é convertida em variação de
tensão pela ponte de Wheatstone. Esta variação de tensão é amplificada por um circuito eletrônico instalado
dentro do próprio sensor sendo então esta informação disponível para a unidade de controle eletrônico.
O valor de tensão no terminal de saída do sensor

de pressão absoluta varia de em função do valor
da pressão absoluta do ar no coletor de admissão.
O gráfico ao lado mostra a curva de resposta de

sensor.
Recovery do Sensor de Pressão Absoluta:
Em caso de falha no sensor (P0105), o valor da pressão absoluta é calculado em função do valor da
rotação do motor e do ângulo de abertura da borboleta aceleradora.
Características Elétricas do Sensor de Temperatura do Ar
O sensor de temperatura do ar é um termistor do tipo NTC (Coeficiente de Temperatura Negativo). Isto

significa que a sua resistência elétrica diminui quando a temperatura aumenta.
O sensor recebe uma tensão de referência de 5V da unidade eletrônica de comando e está instalado em
série com um resistor fixo, instalado dentro da própria unidade. Assim, o termistor faz parte de um divisor de
tensão. Desta forma, o NCM tem a capacidade de avaliar as mudanças de resistência do sensor por meio
da queda de tensão do próprio sensor.

Temperatura (ºC) -40 -30 -20 -10 0 10 20 25 30

Ω)
Resistência (Ω 45309 25705 15124 9200 5769 3720 2461 2020 1667
Temperatura (ºC) 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Ω)
Resistência (Ω 1154 815 586 429 319 240 184 142 112
Temperatura (ºC) 130 140 150

Ω)
Resistência (Ω 88 71 57
Recovery do Sensor de Temperatura do Ar:
Em caso de falhas no sensor (P0110), o valor da temperatura do ar é setado 20,3ºC.
Em caso de falha simultânea no Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento (P0115), o valor inicial
de temperatura do motor será 20,3ºC. Nestas condições, ocorre a desativação da autoadaptação de
regulagem de Lâmbda, desativação do monitoramento do envelhecimento da sonda e desativação da
diagnose de rotação de marcha lenta.
11. ELETROINJETOR DE COMBUSTÍVEL
O eletroinjetor é do tipo TOP FEED, que significa alimentação de combustível na parte superior do seu
corpo. No eletroinjetor está alojada a bobina elétrica, cuja função é gerar o campo magnético responsável
pelo movimento do obturador.
1. Alimentação (12V)
2. Sinal de comando
Valor da Resistência: 12.2 ± 0.4 Ω
Recovery:
Em caso de falha em um dos eletroinjetores (P0201, P0202, P0203 ou P0204), o estágio final de saída de
comando do injetor é desligado, é interrompida a regulação lâmbda e é interrompida a autoadaptação.

12. SENSOR DE DETONAÇÃO
O sensor de detonação, do tipo piezoelétrico, está instalado no bloco do motor e registra a intensidade das
vibrações provocadas pela detonação na câmara de combustão.
Com a ocorrência da detonação o NCM atrasa o avanço de ignição até que o fenômeno desapareça. Em
seguida, avanço de ignição é restabelecido até atingir o limiar que a detonação ocorre novamente.
1. Sinal
2. Sinal
Recovery:
Em caso de detecção de falhas (P0325), o avanço de ignição é atrasado para valores pré-determinados.
13. SENSOR DE VELOCIDADE
O sensor de velocidade do veículo é um sensor Hall que gera pulsos elétricos de 12V cuja freqüência
depende da velocidade do veículo. Está instalado na saída do diferencial.
Este sensor transmite ao Body Computer a informação relativa à velocidade do veículo. Via rede CAN, o
Body Computer transmite o valor da velocidade para o Quadro de Instrumentos e para o Sistema de
Gerenciamento do Motor.
1. Negativo
2. Sinal
3. Positivo (12V)
Recovery:
Em caso de falha no sensor (P0500) ocorre desativação do monitoramento da sonda, desativação da

detecção de rotação reversa, desativação do diagnóstico de controle da marcha lenta, mudança no limite de
rotação do motor para valor pré-determinado.
Obs.: As falhas no sensor de velocidade são detectadas durante a fase de freio motor.

14. ELETROVÁLVULA DO CANISTER
Os vapores de combustível recolhidos no filtro de carvão ativado (canister) são enviados para o coletor de
admissão para serem queimados. A eletroválvula do canister possui a função de controlar o fluxo destes
vapores em função do comando elétrico recebido do NCM, que atua na eletroválvula apenas em
determinadas condições de funcionamento do motor.
A. Sinal de comando
B. Positivo 12V
Resistência Elétrica: ≅ 33.25 +/- 3.25 Ω;
Recovery:
Em caso de falha na eletroválvula do canister (P0443) ocorre a desativação do estágio de comando da

válvula, desativação da autoadaptação lâmbda, desativação da estratégia de reconhecimento de falha de
plausibilidade do sinal da sonda, desativação do controle de marcha lenta, desativação do monitoramento
de envelhecimento da sonda.
15. SOLENÓIDE DE INJEÇÃO DE GASOLINA PARA PARTIDA À FRIO
1. Positivo 12V
2. Sinal de comando
Resistência Elétrica: ≅ 26.7 +/- 0.4 Ω
Recovery:
Em caso de falha no solenóide de injeção de gasolina para partida à frio (P0213) ocorrerá a desativação do
estágio de comando.

16. BOMBA AUXILIAR PARA PARTIDA À FRIO
1. Positivo 12V
2. Sinal de comando
Resistência Elétrica: ≅ 72 +/- 10 Ω
Recovery:
Em caso de falha na eletroválvula de partida à frio (P0231) ocorrerá a desativação do estágio de comando.
17. SENSOR DE PRESSÃO LINEAR DO AC
O sensor de pressão linear do sistema de ar condicionado possui a função de medir a pressão do fluido
refrigerante no sistema.
A. Alimentação Negativa
B. Alimentação positiva (5V)
C. Sinal
Em função dos valores de pressão o NCM intervém no funcionamento do compressor do sistema ou no

eletroventilador do sistema de arrefecimento, como ilustrado a seguir:
PRESSÃO AÇÃO
≅ 1,2 bar Desliga a embreagem eletromagnética do compressor por falta de refrigerante.
≅ 15 bar Liga o eletroventilador do sistema de arrefecimento na 1ª Velocidade.
≅ 18 bar Liga o eletroventilador do sistema de arrefecimento na 2ª Velocidade.
≅ 30 bar Desliga a embreagem eletromagnética do compressor por excesso de pressão.

O valor de tensão no terminal de saída do sensor de

pressão linear varia de em função do valor da
pressão na linha de alta pressão da instalação de ar
condicionado.
O gráfico ao lado mostra a curva de resposta do

sensor.
Recovery:
Em caso de detecção de falha no sensor (P0530), o compressor do sistema de AC é desligado.
18. SENSOR DE POSIÇÃO DO PEDAL ACELERADOR
O sensor de posição do pedal acelerador é composto de dois potenciômetros instalados no próprio pedal
acelerador. O uso de dois potenciômetros eleva o nível de segurança da informação gerada.
1. 5V para P2
2. 5V para P1
3. Negativo P1
4. Sinal P1
5. Negativo P2
6. Sinal P2
A tensão de saída do potenciômetro P1 varia de 0V

a 5V, dependendo do valor do curso do pedal do
acelerador.
Já o valor de tensão de saída do potenciômetro P2,

que também varia em função do curso do pedal,
tem o valor instantâneo igual à metade do valor da
tensão de saída do potenciômetro P1.
É esta característica especial que aumenta o nível

de confiabilidade da informação gerada pelos
potenciômetros.

Recovery:
Em caso de falha em um dos potenciômetros (P1220 ou P1222), será utilizado o valor de backup para limp
home, ocorrerá limitação de valor e de velocidade de aceleração e ocorrerá alteração de marcha lenta
durante frenagem.
Obs: Após a correção da falha, se o erro não for apagado a spia só apagará após a próxima partida do
motor.
19. BORBOLETA MOTORIZADA
O sistema MT27E controla a borboleta motorizada em função da posição do pedal acelerador e das
condições de funcionamento do motor, seguindo mapas de acionamento gravados em sua memória.
A. Negativo para P1 e P2
B. Sinal de P1
C. Sinal de P2
D. Positivo 5V para P1 e P2
E. Alimentação Motor CC ( + )
H. Alimentação Motor CC ( -- )
Atenção: Nunca tente abrir a borboleta com as mãos com a chave na posição MARCHA, isto pode danificar
a borboleta motorizada de forma irreversível.
Autoaprendizado do Corpo de Borboleta
O autoaprendizado da borboleta motorizada serve para possibilitar o reconhecimento dos limites de

abertura e fechamento da borboleta, a fim de compensar as variações entre peças devido a tolerâncias de
fabricação.
O autoaprendizado deve ser efetuado em caso de substituição do corpo de borboleta ou do NCM.
Para que o autoaprendizado seja efetuado as condições abaixo devem ser satisfeitas:
• a chave deve ser colocada em MARCHA e o motor parado;

• a temperatura do ar deve ser maior que 5,3°C;
• a temperatura do motor deve estar entre 5,3° e 100,0°C;
• o pedal do acelerador deve estar na posição de repouso;
• a tensão da bateria deve ser maior que 10V;
• o veículo deve estar parado;
O processo é finalizado após um tempo de 29seg.

A tensão de saída do potenciômetro P1 varia de 0V

a 5V quando a borboleta é aberta.
Já o valor de tensão de saída do potenciômetro P2

varia de 5V a 0V quando a borboleta é aberta.
A qualquer instante se o valor da tensão de P1 for

somado ao valor da tensão P2, o resultado será 5V.
É esta característica especial que aumenta o nível

de confiabilidade da informação gerada pelos
potenciômetros.
Recovery:
Veja o ítem VII – Recovery do Sistema com ETC (drive by wire)
Obs.: Após corrigir os inconvenientes, o acelerador volta a funcionar normalmente somente se o motor for
desligado e ligado novamente.

VII. RECOVERY DO SISTEMA com ETC (drive by wire)

O recovery do ETC (Borboleta Motorizada) descrito na tabela 2 depende do status da falha detectada nos
potenciômetros TPS1 e TPS2 do ETC. (tabela 1):
Tabela 1: Status dos potenciômetros do ETC (Borboleta Motorizada):
Status de Falha no Atuador da Borboleta Motorizada

Status de falha dos potenciômetros Erro de Fluxo de Erro de Retorno
Sem Erro
da Borboleta Motorizada Ar ou de Atuação da Borboleta ***
Sem Erro Normal Falha Grave Falha Operacional
TPS2 fora de faixa ou falha na
Falha Leve Falha Grave Falha Leve
validação do conversor AD de TPS2
Erro de correlação entre TPS1 e TPS2 Falha Grave Falha Grave Falha Grave
Erro de correlação entre TPS1 e TPS2,
TPS2 fora de faixa
TPS1 fora de faixa ou falha na
validação do conversor AD de TPS1
TPS1 e TPS2 fora de faixa Falha Grave Falha Grave Falha Grave
TPS1 fora de faixa ou falha na validação Falha Leve Falha Grave Falha Leve
do conversor AD de TPS1 e TPS2
Falha Grave Falha Grave Falha Grave
TPS1 e TPS2 fora de Faixa
Erro do MicroControlador (watchdog) Falha Grave Falha Grave Falha Grave
Tabela 2: Modo de Recovery do ETC (Borboleta Motorizada)
Status de falha Existe Falha Existe Falha Existe Falha

da Borboleta no Sensor de no Interruptor de Fluxo de Ar Modo de Recovery
Motorizada Velocidade? de Freio? Alto (Obs. 1)
Normal X X X → Normal
Falha
X X X → Normal
Operacional
Não Não X → * Performance Limitada
Não Sim Não → *** Gerenciamento de Potência
Falha Leve Não Sim Sim → **** Apagamento Forçado
Sim X Não → *** Gerenciamento de Potência
Sim X Sim → **** Apagamento Forçado
Não → *** Gerenciamento de Potência

Falha Grave X X
Sim → **** Apagamento Forçado
X: Não importa

Recovery do Sensor do Pedal do Acelerador:
O recovery do Pedal do Acelerador descrito na tabela 4 depende do status da falha detectada nos
potenciomêtros PPS1 e PPS2 do pedal (tabela 1):
Tabela 1: Status dos potenciômetros do Pedal Acelerador:
Status de falha de Status de falha PPS fora de faixa

Correlação entre PPS1&PPS2 fora de
os Potenciômetros PPS1 fora da faixa PPS2 fora da faixa
Sem Erro faixa ou PPS1&PPS2
PPS ou A/D valid. error ou A/D valid. error
A/D error
Sem Erro Presente Normal Falha Leve Falha Leve Falha Grave
Erro de Correlação
Falha Leve Falha Leve Falha Leve Falha Grave
entre PPS1 e PPS2
Tabela 2: Modo de Recovery do Pedal Acelerador
Existe Falha no Existe Falha no

Status de falha do
Sensor de Interruptor de Modo de Recovery
Pedal Acelerador
Velocidade? Freio?
Normal X X → Normal
Não Não → * Performance Limitada
Falha Leve Sim X → ** Marcha Lenta Forçada
X Sim → ** Marcha Lenta Forçada
Falha Grave X X → ** Marcha Lenta Forçada
X: Não importa
Modos de Funcionamento em RECOVERY da Borboleta Motorizada e Pedal Acelerador:
* Performance Limitada: A borboleta de aceleração terá sua abertura limitada por mapas específicos para
este modo de funcionamento (limitação de torque). Se o pedal de freio for acionado será considerada uma
carga de 0% no pedal do acelerador.
** Marcha Lenta Forçada: O valor objetivo da rotação de marcha lenta será 1200rpm e o torque de saída é
controlado em função das necessidades na marcha lenta.
*** Gerenciamento de Potência: O sistema passa a operar em malha aberta, o motor elétrico da borboleta
é desligado, a rotação objetivo do motor é mantida em 1500rpm por meio do sistema de ignição e injeção.
**** Apagamento Forçado: O motor elétrico da borboleta, injetores de combustível e o relé da eletrobomba
de combustível são desligados.

VIII. LISTA DOS CÓDIGOS DE FALHAS
TIPOS DE
DTC COMPONENTE POSSÍVEL CAUSA DETECÇÃO SPIA
FALHA
Partida
01 - Acima do
CC Vbat; Motor Funcionando
Limite Máximo
Veículo em movimento
Pressão Absoluta
do Ar de 02 - Abaixo do Partida
P0105 Limite Mínimo / Cc Gnd;CA Motor Funcionando ON
Admissão
Sem Sinal Veículo em movimento
[ MAP ]
Partida
08 - Sinal Inválido Motor Funcionando
02 - Acima do Motor Funcionando
CC Gnd
Temperatura do Limite Máximo Veículo em movimento
P0110 Ar de Admissão 01 - Abaixo do ON
[ IAT ] Motor Funcionando
Limite Mínimo / CC Vbat; CC 5V; CA
Sem Sinal
CC Gnd
Limite Máximo Veículo em movimento
Temperatura do
Fluido de 01 - Abaixo do
P0115 Motor Funcionando ON
Arrefecimento Limite Mínimo / CC Vbat; CC 5V; CA
[ CTS ] Sem Sinal
Motor Funcionando
08 - Sinal inválido
Chave em MARCHA
01 - Acima do
Partida
Limite Máximo / CC Vbat; CA
Motor Funcionando
Sem Sinal
Chave em MARCHA
Posição da
02 - Abaixo do Partida
P0120 Borboleta 1 CC Gnd ON
Limite Mínimo Motor Funcionando
[ TPS 1 ]
Chave em MARCHA
08 - Erro
Partida
Correlação
Motor Funcionando
TPS1xTPS2
CC Vbat; CC 5V;
Limite Máximo Veículo em movimento
Sonda Lâmbda 02 - Abaixo do Motor Funcionando
P0130 CC Gnd. ON
[ O2S ] Limite Mínimo Veículo em movimento
CA; Motor Funcionando
04 - Sem Sinal
P0135 Veículo em movimento
Circuito do
00 – Erro na
aquecedor da Motor Funcionando
P0135 Resposta ao ON
Sonda Lâmbda Veículo em movimento
Comando.
[ O2H ]
Circuito do 00 – Erro na
Motor Funcionando
P0201 Eletroinjetor 1 Resposta ao ON
[ INJ 1 ] Comando.

TIPOS DE
FALHA
Motor Funcionando
[ INJ 2 ] Comando.
Motor Funcionando
[ INJ 3 ] Comando.
Motor Funcionando
[ INJ 4 ] Comando.
Partida
01 - Acima do
Solenóide Injeção CC Vbat; Motor Funcionando
Limite Máximo
para Partida à Veículo em movimento
P0213 OFF
Frio 02 - Abaixo do
[ CSIS ] Limite Mínimo / CC Gnd; CA Chave em MARCHA
Sem Sinal
Chave em MARCHA
01 - Acima do
CC Vbat; Motor Funcionando
Posição da Limite Máximo
P0220 Borboleta 2 ON
[ TPS 2 ] 02 - Abaixo do Chave em MARCHA
Limite Mínimo / CC Gnd; CA Motor Funcionando
Sem Sinal Veículo em movimento
Partida
01 - Acima do
Relé da CC Vbat Motor Funcionando
Limite Máximo
Eletrobomba de Veículo em Movimento
P0230 ON
Combustível 02 - Abaixo do
[ FPR ] Limite Mínimo / CC Gnd; CA Chave em MARCHA
Sem Sinal
Relé da bomba
00 – Erro na
auxiliar de
P0231 Resposta ao Chave em MARCHA OFF
Partida à Frio
Comando
[ CSFPR ]
Circuito do
00 – Circuito Não
Sensor de Motor Funcionando
P0325 Operando OFF
Detonação Veículo em Movimento
Corretamente
[ KNOCK ]
00 – Circuito Não Partida
Operando Motor Funcionando
Corretamente Veículo em movimento
Sensor de
P0335 Rotação Partida ON
04 - Sem Sinal CA;
[ 58 X ]
Partida
08 – Variação
Motor Funcionando
não aprendida
Sensor de Fase
(CAM)
(vehicle optional) 00 – Circuito Não Partida
P0340 Operando Motor Funcionando OFF
(Aplicado apenas Corretamente Veículo em movimento
para veículos COM
Sensor de Fase)

TIPOS DE
FALHA
Bobina de 00 – Erro na Partida

P0351 Ignição A (1 e 4) Resposta ao Motor Funcionando ON
[ COIL A ] Comando Veículo em movimento
Bobina de 00 – Erro na Partida

P0353 Ignição B (2 e 3) Resposta ao Motor Funcionando ON
[ COIL B] Comando Veículo em movimento
(Partida)
01 - Acima do
Circuito da CC Vbat Motor Funcionando
Limite Máximo
Eletroválvula de Veículo em Movimento
P0443 OFF
purga do Canister 02 - Abaixo do (Partida)
[ CANISTER ] Limite Mínimo / CC Gnd; CA Motor Funcionando
Sem Sinal Veículo em Movimento
Sinal não válido do
Sensor de nível
00 - Circuito nível do tanque
do tanque de Motor Funcionando
P0460 Não Operando disponível em ON
combustível Veículo em Movimento
Corretamente mensagem via rede
[ FLS ]
CAN.
Chave em MARCHA
01 - Acima do Partida
Controle de CC Vbat
Limite Máximo Motor Funcionando
Arrefecimento do
Veículo em Movimento
P0480 motor ON
(1ªVelocidade) Chave em MARCHA
[ FAN 1 ] 02 - Abaixo do Partida
CC Gnd; CA
Chave em MARCHA
Circuito do CC Vbat
Arrefecimento do
P0481 motor ON
(2ª Velocidade) Chave em MARCHA
[ FAN 2 ] 02 - Abaixo do Partida
CC Gnd; CA
Sinal não válido de
Sensor de
00 - Circuito velocidade de veículo
Velocidade do
P0500 Não Operando disponível em Veículo em movimento OFF
Veículo
Corretamente mensagem via rede
[ VSS ]
CAN.
Controle de 00 - Circuito
Entrada de Ar com Motor Funcionando
P0505 Marcha Lenta Não Operando ON
vazamentos Veículo em Movimento
[ IDLE ] Corretamente
Sensor de
00 - Circuito Chave em MARCHA
Pressão de Óleo
P0520 Não Operando CC Vbat; CA Motor Funcionando OFF
do motor
Corretamente
[ OILP ]
Chave em MARCHA
Sensor de
P0530 Pressão do AC CC Vbat OFF
[ ACPRES ]

TIPOS DE
FALHA
Chave em MARCHA
02 - Abaixo do
Partida
Limite Mínimo / CC Gnd; CA
Motor Funcionando
Sem Sinal
Partida
01 - Acima do
Alta tensão da bateria Motor Funcionando
Tensão do Limite Máximo
P0560 Sistema OFF
[ VOLT ] 02 - Abaixo do Partida
Baixa tensão da
Limite Mínimo / Motor Funcionando
bateria
Sem Sinal Veículo em Movimento
Lâmpada da luz 00 – Erro na
P0571 de freio Resposta ao Veículo em Movimento OFF
[ BRAKE LAMP ] Comando
Sensor de 00 – Erro na
P0704 Embreagem Resposta ao Veículo em Movimento OFF
[ CLUTCH ] Comando
Chave em MARCHA
01 - Acima do CCVbat; CC 5V Partida
Sensor de Chave em MARCHA
02 - Abaixo do
Posição do Pedal Partida
P1120 Limite Mínimo / CCGnd; CA ON
Acelerador Motor Funcionando
Sem Sinal
[ PPS 1 ] Veículo em Movimento
Chave em MARCHA
08 - Erro
Partida
Correlação
Motor Funcionando
TPS1xTPS2
Chave em MARCHA
Sensor de Veículo em Movimento
Posição do Pedal
P1122 ON
Acelerador Chave em MARCHA
[ PPS 2 ] 02 - Abaixo do CCGnd; CA
Partida
Limite Mínimo /
Motor Funcionando
Sem Sinal
Chave em MARCHA
P1230 Relé Principal ON
Chave em MARCHA
02 - Abaixo do CCGnd; CA
Partida
Limite Mínimo /
Motor Funcionando
Sem Sinal
Reconhecimento
de Fase via SW
[ CAM DELETE ] 00 – Falha Chave em MARCHA
P1341 OFF
Sincronização Motor Funcionando
(Aplicado apenas
para veículos SEM
Sensor de Fase)

TIPOS DE
FALHA
Chave em MARCHA
Motor controle 00 – Erro na
Partida
P1500 Borboleta Resposta ao ON
Motor Funcionando
[ ETC ] Comando
Partida
01 - Acima do CCVbat;
Motor Funcionando
Limite Máximo
Relé Compressor Veículo em Movimento
P1530 Ar Condicionado OFF
[ ARCOND ] Chave em MARCHA
02 - Abaixo do CCGnd; CA
Partida
Limite Mínimo /
Motor Funcionando
Sem Sinal
01 - Acima do Pressão acima da Motor Funcionando

Pressão Sistema Limite Máximo máxima Veículo em Movimento
P1540 Ar Condicionado OFF
[ ACPSYS ] 02 - Abaixo do Pressão abaixo da
Motor Funcionando
Limite Mínimo / mínima
Sem Sinal
Chave em MARCHA
08 - Performance Partida
Limitada Motor Funcionando
Chave em MARCHA
08 -
Partida
Gerenciamento
Modo BackUp Motor Funcionando
de Potência
Borboleta Veículo em Movimento
P1550 OFF
Motorizada Chave em MARCHA
[ ETC BKP ] 08 - Marcha Partida
Lenta Forçada Motor Funcionando
Chave em MARCHA
08 - Apagamento Partida
Forçado Motor Funcionando
Alavanca Piloto
08 - Sinal
P1565 Automático Chave em MARCHA OFF
Inválido
[ CC ]
Interruptor de 00 – Erro na
P1571 Freio Resposta ao Veículo em Movimento OFF
[ BRAKE SW ] Comando
Erro de Memória 00 – Erro de
P1600 da ECU Checksum Chave em MARCHA ON
[ MEM ERR ] Memoria Flash
Chave em MARCHA
01 – Falha do
Partida
Microcontrolador
Motor Funcionando
(WatchDog)

TIPOS DE
FALHA
04 – Erro de Chave em MARCHA
Comunicação Partida
SPI com Motor Funcionando
WatchDog Veículo em Movimento
Supervisão de
08 – Sinal
P1606 Torque Motor Funcionando ON
Inválido
[ TORQ ]
Chave em MARCHA
Circuito 5V
08 – Sinal Partida
P1620 Referência 1 OFF
Inválido Motor Funcionando
[ 5VREF 1 ]
Chave em MARCHA
Circuito 5V
08 – Sinal Partida
P1621 Referência 2 OFF
Inválido Motor Funcionando
[ 5VREF 2 ]
Sem comunicação Chave em MARCHA
Imobilizador 08 – Sinal com imobilizador ou Partida
U1600 OFF
[ IMMO ] Inválido código errado Motor Funcionando
transmitido Veículo em Movimento
Chave em MARCHA
Nó B-CAN Barramento sem sinal
U1602 00 – Sem Sinal Motor funcionando ON
[ CAN ] ou desconectado
Comunicação
Chave em MARCHA
entre NCM e Barramento sem sinal
U1700 04 – Sem Sinal Motor funcionando OFF
NBC ou desconectado
[ NCM Comm ]

IX. DIAGRAMA ELETRÔNICO DO SISTEMA DE GESTÃO DO MOTOR 1.8-8V– CONECTOR LADO VEÍCULO

DIAGRAMA ELETRÔNICO DO SISTEMA DE GESTÃO DO MOTOR 1.8-8V – CONECTOR LADO MOTOR
X.

XI. NCM - VISTA DOS CONECTORES

XII. NCM – DESCRIÇÃO DA PINAGEM CONECTOR LADO VEÍCULO
PIN CONECTOR LADO VEÍCULO

02 Entrada de alimentação positiva (Potência)
03 Saída de alimentação positiva estabilizada (5V) para o sensor de pressão do A/C
04 Entrada de sinal do sensor de pressão linear do AC
05 Entrada de sinal do interruptor de luzes de freio
07 Saída de comando para relé do compressor do AC
11 CAN Hi
13 Entrada de sinal do interruptor de freio
16 Saída de comando para relé principal
19 Entrada de alimentação positiva
20 Saída de alimentação positiva estabilizada (5V) para o pedal do acelerador – PPS 2
23 Saída de comando para o relé da eletrobomba de combustível
24 FAN 2
25 Entrada de sinal do interruptor de embreagem
29 Comando para Cruise Control (setacc+)
30 Linha serial W
33 Saída de alimentação negativa para o sensor de posição do pedal acelerador – PPS 2
35 Saída de alimentação positiva estabilizada (5V) para o pedal do acelerador – PPS 1
36 Entrada de sinal do sensor de posição do pedal acelerador – PPS 2
37 Entrada de sinal do sensor de posição do pedal acelerador – PPS 1
39 FAN 1
43 CAN Lo
44 Comando para Cruise Control (resume)
45 Entrada de solicitação do acionamento do compressor do AC
49 Saída de alimentação negativa para o sensor de pressão do A/C
50 Saída de alimentação negativa para o sensor de posição do pedal acelerador – Pista 1
51 Saída de comando para a eletrobomba do sistema de partida à frio
52 Entrada de sinal de chave de ignição ligada
54 Linha serial K de diagnose
61 Comando para Cruise Control (setdec-)
62 Comando Cruise Control (on/off)

XIII. NCM – DESCRIÇÃO DA PINAGEM CONECTOR LADO MOTOR
PIN CONECTOR LADO MOTOR

01 Saída de comando para bobina de ignição – cilindros 2-3
03 Saída de comando para eletrovávula do canister
05 Entrada de sinal do sensor de rotação
09 Entrada de sinal do sensor de posição da borboleta – TPS 1
10 Entrada de sinal do sensor de temperatura da água do motor
12 Entrada de sinal do sensor de posição da borboleta – TPS 2
13 Saída de negativo de referência para sensor de posição da borboleta
15 Saída de comando para motor de acionamento da borboleta motorizada
22 Entrada de sinal do sensor de rotação
23 Entrada de sinal de fase (opcional de veículo)
26 Entrada de sinal do sensor de pressão absoluta
30 Saída de alimentação positiva do sensor de fase
37 Saída de negativo de referência para malha do sensor de rotação
39 Entrada de sinal do sensor de detonação
40 Saída de comando para solenóide de injeção do sistema de partida à frio
42 Entrada negativa do sinal da sonda lambda
43 Entrada do sinal do sensor de temperatura do ar
44 Entrada do sinal da sonda lambda
45 Saída de negativo de referência para sensor de pressão e temperatura do ar
46 Saída de alimentação positiva dos TPS 1 e TPS 2
47 Entrada de alimentação da bateria
52 Saída de comando para o aquecedor da sonda lambda
56 Entrada do sinal do sensor de pressão do óleo do motor
57 Saída de comando para eletroinjetor 1
62 Saída de alimentação negativa dos circuitos eletrônivos
63 Saída da alimentação positiva (5V) para o sensor de pressão absoluta e temperatura do ar

Gerenciamento do motor DELPHI MT27E

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Centro Tecnológico Automotivo – C. T. A.

DELPHI MT27E - MultiFuel

Gerenciamento Eletrônico do Motor – Sistema DELPHI MT27E 1

I. SISTEMA DELPHI MT27E - GENERALIDADES 4

Gerenciamento Eletrônico do Motor – Sistema DELPHI MT27E 2

X. DIAGRAMA E. DO S. DE GESTÃO DO MOTOR 1.8-8V – LADO MOTOR 44

Gerenciamento Eletrônico do Motor – Sistema DELPHI MT27E 3

I. SISTEMA DELPHI MT27E - GENERALIDADES

1 Eletrobomba de Combustível 12 Sensor de Detonação

Gerenciamento Eletrônico do Motor – Sistema DELPHI MT27E 4

Características básicas do sistema:

2. Comunicação com a Rede CAN

As principais vantagens do sistema Ve.N.I.C.E. Plus são:

• Interligação de unidades eletrônicas, eliminando sensores redundantes;

As unidades eletrônicas interligadas por meio da Rede CAN são:

1. N.C.M.: Nó de Controle do Motor

2. N.B.C.: Nó da Plancia, composto por:

3. N.Q.S.: Nó do Quadro de Instrumentos

Gerenciamento Eletrônico do Motor – Sistema DELPHI MT27E 5

Cabe ao NCM disponibilizar no barramento CAN as seguintes informações:

As informações que o NCM recebe pelo barramento CAN são:

• Resposta à solicitação de habilitação de partida com imobilizador (CODE);

Em caso de problemas no CODE o motor funciona por 2 segundos e depois morre.

4. Controle da Eletrobomba de Combustível

A eletrobomba de combustível será alimentada se a chave do veículo estiver em PARTIDA ou MARCHA. No

Gerenciamento Eletrônico do Motor – Sistema DELPHI MT27E 6

Nas condições de partida a frio do motor ocorrem:

• temperatura do líquido de arrefecimento;

Dependendo do valor da temperatura do motor, da tensão de bateria e do numero de rotações do motor, o

6. Estratégia de Fase via Software

Gerenciamento Eletrônico do Motor – Sistema DELPHI MT27E 7

O sistema de gerenciamento do motor controla a abertura da borboleta de aceleração do motor segundo

Este tipo de sistema proporciona vantagens como:

• Redução nos níveis de poluentes emitidos pelo motor;

8. Controle do Tempo de Injeção – Malha Aberta

Gerenciamento Eletrônico do Motor – Sistema DELPHI MT27E 8

• de temperatura do líquido de arrefecimento;

9. Controle do Tempo de Injeção – Malha Fechada

10. Controle da Marcha Lenta

O sistema controla o regime de marcha lenta atuando:

Gerenciamento Eletrônico do Motor – Sistema DELPHI MT27E 9

Esta atuação ocorre em função:

• da temperatura do motor e da temperatura do ar aspirado;

11. Controle do Avanço de Ignição

O NCM utiliza mapas para determinar o avanço de ignição em função de:

• carga no motor, determinada em função do sensor de rotação do motor e do sensor de pressão do

Gerenciamento Eletrônico do Motor – Sistema DELPHI MT27E 10

12. Controle da Detonação

13. Controle de Enriquecimento em Acelerações

O tempo base de injeção é corrigido multiplicando por coeficientes em função de:

Gerenciamento Eletrônico do Motor – Sistema DELPHI MT27E 11

14. Corte de Combustível em Desacelerações – CUT OFF

Os limites que determinam o fim do CUT OFF variam em função:

15. Recuperação dos Vapores de Combustível

Gerenciamento Eletrônico do Motor – Sistema DELPHI MT27E 12

16. Controle de Rotação Máxima do Motor

17. Conexões com o Ar Condicionado

O NCM interrompe a alimentação do compressor do AC:

Gerenciamento Eletrônico do Motor – Sistema DELPHI MT27E 13

18. Controle do Eletroventilador do Sistema de Arrefecimento

Em função da temperatura do líquido de arrefecimento o NCM comanda o acionamento do eletroventilador:

• 1ª Velocidade: liga a ≅ 96ºC e desliga a ≅ 93ºC;

Em função da pressão da instalação do sistema de AC o NCM comanda o acionamento do eletroventilador