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LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

MOTORES DE COMBUSTION INTERNA - MN136
Estudio de las pérdidas mecánicas en los motores

de combustión interna
LIMA, 7 DE JUNIO DEL 2019
PERIDODO ACADEMICO 2019-I Página 1

El presente trabajo va dedicado a

nuestros padres quienes nos
brindan su apoyo moral y
económico a diario para llegar a
ser un buen profesional en el
futuro.

INDICE
I. RESUMEN ................................................................................................................................ 4
II. OBJETIVOS ............................................................................................................................... 5
III. FUNDAMENTO TEÓRICO ......................................................................................................... 5
IV. EQUIPOS E INSTRUMENTOS UTILIZADOS .............................................................................. 13
V. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL: ........................................................................................ 19
VI. CÁLCULOS Y RESULTADOS ..................................................................................................... 18
VII. CONCLUSIONES ..................................................................................................................... 22
VIII. OBSERVACIONES ................................................................................................................... 22
IX. RECOMENDACIONES ............................................................................................................. 22
X. BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................................ 23
XI. ANEXOS ................................................................................................................................. 23

I.RESUMEN
En el presente informe se realizó el estudio de las pérdidas mecánicas en los

motores de combustión interna (Petter), esta experiencia tiene el objetivo de
determinar la influencia sobre la magnitud de las pérdidas mecánicas en un
motor de combustión interna, y posteriormente al análisis a que factores se
debe.
La metodología emplear será la experimentación, ya que con ello se

determinará las pérdidas mecánicas en los motores de combustión interna
utilizando como método el arrastre.

II.OBJETIVOS
 Determinar las pérdidas mecánicas en los motores de combustión interna
 Estudiar la influencia sobre la magnitud de las pérdidas mecánicas de los

siguientes factores:
a) Régimen térmico del motor (temperatura de salida del agua de

refrigeración)
b) Régimen de velocidad del motor (velocidad de rotación del cigüeñal)
III.FUNDAMENTO TEÓRICO
CURVAS CARACTERÍSTICAS
Definen las características del motor seleccionado y representan la potencia y el par

para cada valor de la velocidad del motor. Permiten evaluar las prestaciones del
vehículo. Son: potencia en función de las revoluciones del motor y par en función
de las revoluciones del motor.
Los índices principales del motor de combustión interna no son constantes para
todo su rango de trabajo. El gráfico a continuación representa el comportamiento
genérico de alguno de ellos.
Aunque estos índices varían un tanto dependiendo del tipo y naturaleza del motor,
en reglas generales en los motores de combustión interna se comportan como se
indica en el gráfico.

El eje horizontal representa el crecimiento de la velocidad de rotación, mientras que

el vertical, el crecimiento de la potencia, par motor o torque y el consumo específico
de combustible.
Se entiende por consumo específico de combustible, la cantidad de combustible

que se consume para producir la unidad de potencia; por ejemplo: gramos/kilowatts-
hora.
Veamos el comportamiento de cada uno de los índices.
a) Curvas características externas de velocidad
Es la representación gráfica de la variación de los parámetros indicados y

efectivos en función del régimen de velocidad (RPM del cigüeñal),
manteniendo constante la T, trabajo del motor y el órgano de control al 100%.
b) Curvas características parciales de velocidad
Se llama así a la representación gráfica de la variación de los parámetros

indicados y efectivos en función de las RPM, manteniendo constante la
temperatura de trabajo del motor y el órgano de control no está al 100%, es
decir, menores aperturas
Potencia
La potencia en el motor de combustión interna crece todo el tiempo con el aumento
de la velocidad de rotación, hasta un máximo en el valor de la velocidad nominal, a
partir de la cual comienza a decrecer drásticamente, especialmente en el
motor Diesel.
Potencia indicada
Se entiende por potencia indicada (Pind) a la potencia desarrollada dentro de los

cilindros. Se mide utilizando un aparato llamado indicador, que es un dispositivo que
traza una gráfica de la presión en el interior de un cilindro en cada punto de la carrera
del pistón.
Para aplicaciones prácticas no es frecuente emplear diagramas. En la práctica,
interesa más la potencia realmente disponible en el cigüeñal, que se denomina
potencia al freno o potencia efectiva. Son útiles los diagramas para ensayos
científicos para conocer y mejorar el comportamiento operativo de los motores.
.
Ni = NT − Nref
Ni : potencia indicada
NT : potencia total
Nref : potencia por perdidaspor refrigeracions
Potencia efectiva
Es la potencia que el motor puede proporcionar a la salida del cigüeñal, es decir la
que tendríamos disponible para mover una máquina si se acoplase directamente al
cigüeñal. Es menor que la indicada, ya que el propio motor consume potencia en el
rozamiento del pistón y para mover sus propios órganos y sistemas auxiliares, como
el ventilador, alternador, bombas diversas etc., de tal forma que potencia
Ne = Ni − Nm
Ne : potencia efectiva
Ni : potencia indicada
Nm : potencia perdidas mecanicas
Par motor
Los motores de combustión interna tienen muy bajo torque a bajas y altas
velocidades de rotación, según se muestra en la curva azul del gráfico.
Los valores altos del par motor se obtienen a las velocidades medias con un máximo
en un punto que depende del tipo y naturaleza del motor, cuando un motor tiene el
par máximo a bajas velocidades de rotación, se dice que es un motor elástico, ya
que puede adaptarse mejor a los cambios de carga bajando la velocidad y
aumentando el torque; por ejemplo: subiendo una colina.
En forma general este punto de par máximo responde a las reglas generales
siguientes:
 Los motores Diesel tienen el punto de velocidad de par máximo en un

valor más alto del rango de trabajo que los motores a gasolina.
 Los motores Diesel de inyección directa, tienen el punto de par máximo a
más alta velocidad de rotación, mientras que los de inyección indirecta y
de cámara MAN a más bajas (son más elásticos).
Consumo específico de combustible

Los motores Diesel tienen su punto de menor consumo específico a velocidades de
rotación más altas, por lo que en este caso, lo más conveniente, es utilizarlo cerca
de la potencia máxima.
PÉRDIDAS MECÁNICAS

Por pérdidas mecánicas se entiende las pérdidas originadas por la fricción de las
piezas, el intercambio de gases, el accionamiento de mecanismos auxiliares
(bombas de agua, de aceite, de combustible, ventilador, generador) y el
accionamiento del compresor (soplador).
 Las mayores pérdidas mecánicas se deben a las pérdidas por fricción pfr,
que constituyen hasta un 80% del total.
 La mayor parte de las pérdidas por fricción corresponde a las piezas del
grupo cilindro-émbolo y anillos (del 45% al 55% en total de las pérdidas
internas).
 Las pérdidas por fricción en los cojinetes constituyen aproximadamente el

20% del total de las pérdidas mecánicas.
Tipos de Pérdidas Mecánicas:

Por fricción
Son debidas al rozamiento entre los diversos órganos móviles del motor.
Cojinetes
 Esfuerzos
 Las deformaciones aumentan la fricción
 20-30% de las pérdidas
Pistón
 Cojinete oscilante
Anillos
 Funcionamiento crítico en PMI y PMS

 50-70% de las pérdidas
De bombeo
Son las pérdidas que tienen lugar durante el proceso de renovación de la carga, es
decir, el trabajo realizado por el émbolo contra los gases para realizar los procesos
de escape y admisión.
Plena carga:
 Optimización de los conductos de admisión y escape.
 Incremento de la sección de paso de válvulas.
Carga Parcial:
 Control de la carga mediante distribución variable.
 Reducción de la carrera del pistón.
 Inyección directa de gasolina.
De accionamiento de auxiliares y otros

Son las debidas a la potencia absorbida para accionar los diversos elementos
auxiliares del motor, como son:
 Bomba de agua
 Bomba de aceite
 Alternador
 Aire acondicionado
 Sistema de frenos
 Accionamiento de compresor de sobrealimentación
Métodos para hallar las pérdidas mecánicas

La determinación de las pérdidas mecánicas se puede efectuar por los siguientes
métodos:
- Método por arrastre (motoreo)
- Método por diagrama Indicado
- Método de desconexión de cilindros
- Método de deceleración libre
- Método empírico
Método por Arrastre

Consisten en arrastrar el motor con un medio externo o un motor eléctrico, bajo

condiciones de operación lo más parecidas posibles a cuando hay combustión. Es
necesario llevar primero la temperatura del aceite y del refrigerante del motor. Otro
método consiste en llevar el motor a las condiciones de operación normales y a
partir de allí retirar, rápidamente y por unos segundos, el sistema de encendido de
aquel cilindro donde se encuentre el captador de presión (la bujía o la inyección de
combustible e). El resto de cilindros arrastran al cilindro en cuestión. Es importante
tener en cuenta que las pérdidas de fricción calculadas de esta manera incluyen las
pérdidas de bombeo.
Método de Diagrama Indicado
Consiste en medir directamente a partir de la potencia indicada determinada

mediante análisis de los datos de presión en cámara de combustión provenientes
de un captador de presión piezoeléctrico. Teniendo ahora la potencia indicada sólo
basta restar la potencia efectiva para obtener entonces la potencia de fricción global
del motor.
Método de Desconexión de Cilindros
Este método se realiza en un motor multicilíndrico de tal forma que se pueda

desconectar cada uno de ellos por separado para así hacer mediciones de
potencias parciales, obteniendo de esta forma, por relaciones de sumatoria un valor
aproximado de las pérdidas mecánicas.
Cabe resaltar que mediante este método los valores obtenidos tienen un porcentaje
de error, dependiendo éste de varios factores del motor en estudio, como son: tipo
de motor, sistema de encendido, grado de desgaste, sistema de alimentación de
combustible, etc.
Este porcentaje de error, se debe al descenso de las revoluciones al desconectar

un cilindro, sabiendo que de estas depende directamente la potencia, con lo cual
no-cabria una relación matemática directa, entre la potencia del motor con n
cilindros funcionando y, con n-1 cilindros funcionando.
Si las condicione del motor en estudio, son las mejores del caso las relaciones se
podrán efectuar y los valores de las perdidas mecánicas obtenidas serán bastante
aproximadas.
Método de deceleración libre

Este método consiste en poner el funcionamiento el motor hasta una velocidad

determinada luego quitar el consumo de combustible, por consiguiente el motor
pasara a apagarse pero seguirá girando es ahí donde se le coloca un volante y ese
momento que ejerce desde que se cortó el consumo de combustible hasta que se
detenga el movimiento son las perdidas mecánicas.
Método empírico
Este método consiste en hallar la presión media de perdidas mecánicas utilizando

una relación empírica
𝑃𝑚 = 𝐴 + 𝐵𝑉𝑝
Donde A, B son coeficientes empíricos que dependen del tipo del motor y Vp es la
velocidad media del piston
Donde S es distancia que recorre el pistón y D diámetro del cilindro
 DEFINICIONES IMPORTANTES PARA EL CÁLCULO DE RESULTADOS EN

EL LABORATORIO DE PROCESO DE ADMISION
 Potencia de pérdidas mecánicas (Nm)
𝑴𝒎 . 𝒏
𝑵𝒎 = (𝒌𝑾)
𝟗𝟓𝟓𝟎
Donde:
𝑴𝒎 = 𝑭. 𝑳 (𝑵. 𝒎)
F: Fuerza en el dinamómetro (N).

L: Brazo de freno (m).
N: RPM.

IV.EQUIPOS E INSTRUMENTOS UTILIZADOS
EQUIPOS
BANCO DE PRUEBAS PARA UN

MOTOR DIESEL PETTER
TABLERO GENERAL:
Rango Voltaje: 0-999 V
Rango Corriente: 0-99.9 A
Error voltaje: 1 V
Error corriente: 0.1 A
Servirá para manipular (variar) los

rpm del rotor y campo, y así obtener
un voltaje y la corriente de rotor y
campo, a determinadas
condiciones.

GENERADOR
ELECTRICO
REVERSIBLE
PLACA CARACTERÍSTICA DE LA ELECTROBOMBA UTILIZADA
INSTRUMENTOS
DINAMÓMETRO:
Marca: salter
Rango: 0-150 N
Error: 0.1 N
Este aparato medirá la fuerza de las

pesas para hallar luego el torque y
posteriores análisis.
TERMEMTRO DE DILATACION DE LIQUIDO
Marca: no especifica
Rango:0-100°C y 40-200 F
Error: 1°C
Mide la temperatura de salida del refrigerante

TEMOMETTRO BIMETÁLICO
Marca: Marshall
Rango: 0-150°c
Error: 1°C
Mide la temperatura entrada del
refrigerante (H2O)
JUEGO DE PESAS
PESOS:
1 kg ,2 kg, 4.4kg,4.1 y 9kg

V.PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL:
Método de arrastre (motor Petter)
1. Comprobar el funcionamiento de los equipos que conforman el banco de
pruebas.
2. Arrancar el motor y calentar hasta que alcance su temperatura normal de
funcionamiento (TH2O = 70ºC).
Para obtener los datos de las características externas de velocidad:
3. Establecer el régimen de velocidad mínima (nmín.=100 a 1000 RPM) con la
posición de la cremallera en su máximo suministro, mediante la aplicación de
carga al motor.
4. Variando la carga, establecer diferentes regímenes de velocidad (10
velocidades).
5. Tomamos los datos de las Fuerzas indicadas en el dinamómetro.
Para obtener los datos en regimen de temperatura:
6. Establecer el régimen nominal de funcionamiento.
7. Posteriormente mantenemos la velocidad constante y variamos la temperatura
del agua.
8. Tomamos los datos de las Fuerzas indicadas en el dinamómetro.

FIG . ESQUEMA DE LA INSTALACION
VI.CÁLCULOS Y RESULTADOS
HOJA DE DATOS
N° n(rpm) F(N) F2(N) Te(°C)

1 500 58 128 20
2 500 70 128 31
3 500 73 128 40
4 500 75 128 50
5 500 78 128 60
6 500 79 128 70
Tabla 1: Hoja de datos de ensayo de pérdidas a n=500RPM, motor Petter
N° n(rpm) F(N) F2(N) Te(°C)

1 100 115 128 69
2 200 103 128 69
3 300 90 128 68
4 400 85 128 68
5 500 77 128 68
6 600 73 128 67
7 700 70 128 67
8 800 67 128 67
9 900 65 128 67
10 1000 63 128 67
Tabla 2: Hoja de datos de ensayo de pérdidas a n=variable T=68°C, motor Petter
 Especificaciones técnicas del motor DIESEL PETTER:
Marca Petter
Número de cilindros 1
Diámetro del cilindro 87.3 mm.
Carrera del pistón 110 mm.
Cilindrada 659 cm3.
Relación de compresión 16.5 /1
Potencia nominal 6kW (2000 rpm)
Tabla 3: Especificaciones técnicas del motor DIESEL PETTER
RESULTADOS
PÉRDIDAS MECÁNICAS
 Potencia efectiva
𝑀𝑒 ∗ 𝑛 𝐹𝑒 ∗ 𝐿 ∗ 𝑛
𝑁𝑒 = = (𝑘𝑤)
9550 9550
𝑁𝑒 = 𝑁𝑖 − 𝑁𝑚
Donde:
Ne: Potencia efectiva

Ni: Potencia indicada
Nm: Potencia de perdidas mecánicas
Basados en las fórmulas explicadas previamente se procede a hacer los cálculos y
se muestran los resultados en las siguientes gráficas
Este ensayo se realizó manteniendo la velocidad constante en 500 rpm

MOTOR
DIESEL
Mlpm
N° F (N) Npm (kW)
(N.m)
1 70 21.350 1.118
2 58 17.690 0.926
3 55 16.775 0.878
4 53 16.165 0.846
5 50 15.250 0.798
6 49 14.945 0.782
Pérdidas mecánicas del motor Diesel Petter

con velocidad de rotacion n=500 rpm
1.6
1.6
Perdidas mecánicas (kW)
1.6
1.6
y = 0.0002x2 - 0.0203x + 1.441
0.6 R² = 0.9652
0.6
0.6
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Temperatura del refrigerante (°C)
Gráfica1: Se muestra la aproximación a una curva en Excel de las pérdidas mecánicas del motor
Diesel Petter a 500rpm

MOTOR
DIESEL
Mlpm
N° n (rpm) F (N) Npm (kW)
(N.m)
1 100 13.000 3.965 0.042
2 200 25.000 7.625 0.160
3 300 38.000 11.590 0.364
4 400 43.000 13.115 0.549
5 500 51.000 15.555 0.814
6 600 55.000 16.775 1.054
7 700 58.000 17.690 1.297
8 800 61.000 18.605 1.559
9 900 63.000 19.215 1.811
10 1000 65.000 19.825 2.076
Pérdidas mecánicas del motor Diesel Petter a

Temperatura del liquido refrigerante 68°C
2.500
2.000
Perdidas mecánicas (kW)
1.500
1.000
0.500
y = 6E-07x2 + 0.0016x - 0.1622

0.000 R² = 0.9989
0 200 400 600 800 1000 1200
n (rpm)
Gráfica 2: Se muestra la aproximación a una curva en Excel de las pérdidas mecánicas del motor
Diesel Petter variando las revoluciones de 100 a 1000rpm

VII.CONCLUSIONES
 Las pérdidas mecánicas van en aumento con la velocidad, debido al
incremento de la fricción, a la disminución de la viscosidad del aceite
lubricante y al aumento de las pérdidas por intercambio de gases (las cuales
también aumentan con las RPM del motor debido a que la presión al final de
la admisión es cada vez menor).
 Si se reducen las pérdidas mecánicas se aprovechara mejor la potencia del
motor y en particular reducir las pérdidas por fricción reduce el desgaste de
las principales piezas frotantes y por ello se incrementa la vida útil del motor
 En la primera gráfica a medida que la temperatura del refrigerante aumenta
las pérdidas decrecen y en el segundo a medida que aumentamos la
velocidad del motor aumentan las pérdidas.
 En la segunda gráfica a medida que la velocidad del motor aumenta las
pérdidas mecánicas aumentan.
 A velocidad constante del cigüeñal la temperatura de salida de refrigeración
aumenta en cambio cuando se varía la velocidad en forma ascendente la
temperatura del refrigerante se mantiene constante.
VIII.OBSERVACIONES
 La fuerza en el dinamómetro disminuye conforme aumentamos las RPM del
cigüeñal; esto se debe a que conforme las RPM son elevadas es menor el
impacto de la inercia.
IX.RECOMENDACIONES
 Que la variación de los parámetros de control sea gradual, a fin de que las
otras variables tengan un comportamiento similar y se pueda observar mejor
su desarrollo en la experiencia evitando los cambios bruscos.
 Verificar siempre el valor de temperatura del refrigerante.
 Para disminuir las perdidas mecánicas por rozamiento se deben utilizar aceites
lubricantes multigrados; los cuales son recomendables para cualquier temperatura,
ya que su viscosidad no cambia con el aumento o disminución de ésta, también
mejorando el accionamiento de los elementos auxiliares como accionar el
ventilador solo cuando se necesite enfriar el motor.

X.BIBLIOGRAFIA
•Motores diesel y de gas de alta compresión Edgar J. Kates, William E. Luck.
•‘‘Experimentación y cálculo de motores de combustión interna’’ - Luis Lastra,

Guillermo Lira, Andrés Valderrama, Elizabet Vera, Fidel Amesquita.
•‘‘Motores de combustión interna’’ – Obert E.
•“Motores de automóvil” - Jóvaj, M. S., Edit. Mir, Moscú
•https://www.energiaadebate.com/blog/2072/
XI.ANEXOS

Datos obtenidos de laboratorio para su posterior análisis con las fórmulas

Se muestra los datos tecnicos del motor diesel Petter, para luego compararlos con
los datos teoricos.

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El presente trabajo va dedicado a

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II. OBJETIVOS ............................................................................................................................... 5

III. FUNDAMENTO TEÓRICO ......................................................................................................... 5

IV. EQUIPOS E INSTRUMENTOS UTILIZADOS .............................................................................. 13

V. PROCEDIMIENTO EXPERIMENTAL: ........................................................................................ 19

VI. CÁLCULOS Y RESULTADOS ..................................................................................................... 18

VII. CONCLUSIONES ..................................................................................................................... 22

VIII. OBSERVACIONES ................................................................................................................... 22

IX. RECOMENDACIONES ............................................................................................................. 22

XI. ANEXOS ................................................................................................................................. 23

PERIDODO ACADEMICO 2019-I Página 3

En el presente informe se realizó el estudio de las pérdidas mecánicas en los

La metodología emplear será la experimentación, ya que con ello se

PERIDODO ACADEMICO 2019-I Página 4

 Determinar las pérdidas mecánicas en los motores de combustión interna

 Estudiar la influencia sobre la magnitud de las pérdidas mecánicas de los

a) Régimen térmico del motor (temperatura de salida del agua de

Definen las características del motor seleccionado y representan la potencia y el par

PERIDODO ACADEMICO 2019-I Página 5

El eje horizontal representa el crecimiento de la velocidad de rotación, mientras que

Se entiende por consumo específico de combustible, la cantidad de combustible

a) Curvas características externas de velocidad

Es la representación gráfica de la variación de los parámetros indicados y

b) Curvas características parciales de velocidad

Se llama así a la representación gráfica de la variación de los parámetros

Se entiende por potencia indicada (Pind) a la potencia desarrollada dentro de los

 Los motores Diesel tienen el punto de velocidad de par máximo en un

Consumo específico de combustible

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 Las pérdidas por fricción en los cojinetes constituyen aproximadamente el

Tipos de Pérdidas Mecánicas:

 Funcionamiento crítico en PMI y PMS

De accionamiento de auxiliares y otros

Métodos para hallar las pérdidas mecánicas

- Método por arrastre (motoreo)

- Método por diagrama Indicado

- Método de desconexión de cilindros

- Método de deceleración libre

Método por Arrastre

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Consisten en arrastrar el motor con un medio externo o un motor eléctrico, bajo

Método de Diagrama Indicado

Consiste en medir directamente a partir de la potencia indicada determinada

Método de Desconexión de Cilindros

Este método se realiza en un motor multicilíndrico de tal forma que se pueda

Este porcentaje de error, se debe al descenso de las revoluciones al desconectar

Método de deceleración libre

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Este método consiste en poner el funcionamiento el motor hasta una velocidad

Este método consiste en hallar la presión media de perdidas mecánicas utilizando

Donde S es distancia que recorre el pistón y D diámetro del cilindro

 DEFINICIONES IMPORTANTES PARA EL CÁLCULO DE RESULTADOS EN

 Potencia de pérdidas mecánicas (Nm)

F: Fuerza en el dinamómetro (N).

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IV.EQUIPOS E INSTRUMENTOS UTILIZADOS

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