3 CAJA DE CAMBIOS AUTOMATICA

Una transmisión automática es una caja de cambios que puede cambiar la relación de
cambio automáticamente a medida que el vehículo se mueve, liberando así al conductor
de la tarea de cambiar de marcha manualmente. La caja de cambios es la encargada de
transmitir el par motor y adaptarlo a las condiciones de carga y marcha del vehículo. En
las cajas de cambio automáticas esto se realiza sin necesidad de que el conductor actúe
directamente sobre los mecanismos del cambio, si bien el conductor puede intervenir,
con distintas actuaciones, en el funcionamiento de la caja de cambios automática.

Caja de cambios automática Mercedes Benz CLK

Caja de cambios “hidra-matic”

1. Conjunto regulador
2. Plato regulador almenado de bloqueo
3. Embrague de una vía
4. Freno de cinta anterior
5. Embrague anterior
6. Embrague posterior y toma directa
7. Freno de cinta posterior
8. Convertidor (formado por Impulsor (o bomba), reactor y turbina)
9. Bomba hidráulica
10. Servo del freno de cinta posterior
11. Caja comandada (válvulas limitadoras de presión, electro válvula de modulación,
válvula manual, válvula de progresividad, válvulas de secuencia, válvula de corte)
12. Membrana de presión
13. Servo del freno anterior

3.1 Convertidor de par (Convertidor hidráulico)

Las cajas de cambio automáticas se prescinden del embrague que se usa en las
manuales, y su función la realiza ahora un convertidor hidráulico. De este modo, como
se verá, el conductor no se encarga de embragar o desembragar como sucede en los
cambios manuales. La idea de funcionamiento de un convertidor hidráulico se entiende
muy bien si nos imaginamos dos ventiladores enfrentados, si conectamos uno de ellos,
produce viento que actúa sobre las palas del segundo ventilador y lo hace girar según el
sentido de inclinación de sus palas. En este caso se ha producido un acoplamiento fluido
entre los dos ventiladores y el fluido utilizado es el aire.

Si reducimos la distancia entre los dos elementos y los ponemos herméticamente

cerrados o muy juntos mejoramos la eficiencia de este tipo de acoplamiento.
Basándonos en esta idea cogemos dos elementos, como medias “rosquillas huecas”
partidas por la mitad, en cuyo interior haya unas aletas con la inclinación adecuada.
Las enfrentamos una con otra de forma que “hagan una rosquilla” y llenamos su interior
de aceite, al hacer girar una de las dos mitades, el aceite también gira transportado por
las aletas y al describir este movimiento de rotación, el aceite, por causa de la fuerza se
va hacia el exterior lejos del eje, es decir que el aceite se mueve según una banda
circular, como se ve en las flechas del dibujo.
De esta manera el aceite que está siendo arrastrado junto con el elemento motriz,
penetra en el elemento conducido, (la media rosquilla que tiene en frente) con un
ángulo que depende de la inclinación de las paletas, y de este modo el aceite al chocar
contra las aletas del conducido con un cierto ángulo de incidencia, le transmite un par.

En principio, cuanto mas deprisa gira el elemento motriz respecto al conducido, más
fuerte es el impacto del aceite sobre las aletas y por lo tanto transmite un mayor par.
A medida que la velocidad del conducido se aproxima a la del elemento motriz
disminuye la fuerza efectiva del aceite sobre las aletas de aquél. Si los dos miembros se
mantiene a la misma velocidad no pasa aceite de uno a otro, y no se transmite energía
a través del acoplamiento, por lo que esta condición de igual velocidad de las dos partes
no se produce cuando el motor está en marcha.
Si la velocidad del motor se reduce de manera que sea el coche el que mueva el motor
sucede que habrá un punto en que ambos elementos giren a la vez y a partir de este
punto el conducido se convertirá temporalmente en el elemento motriz y el que
normalmente es el motriz pasa a ser conducido, con lo que se produce el efecto de freno
motor.
Este sistema a la hora de llevarlo a la práctica tiene el inconveniente de que las
turbulencias que se forman en el aceite en su interior provocarían un estado de
movimiento violento e irregular en ciertas condiciones y se formarían remolinos en
todas las direcciones, en especial en las secciones centrales con lo que se reduciría
notablemente su eficacia, para solucionar este problema se incorpora un anillo guía que
es como una rosquilla hueca que ocupa la parte central, está dividido en dos mitades,
una corresponde a la parte del elemento motriz, y otra al elemento conducido.
Con este sistema el aceite no puede hacer turbulencias y se encuentra mucho mejor
guiado.
La aletas en este sistema no son planas, sino que tienen unas aletas curvadas con un
diseño muy estudiado para optimizar la circulación de aceite y que permite que el aceite
cambie de dirección bastante gradualmente cuando pasa del miembro propulsor a
propulsado, y sobre todo evitar el efecto rebote que se puede producir cuando el
elemento motriz gira bastante más deprisa que el conducido y el aceite es impelido
sobre las aletas de este con un fuerza considerable, al chocar contra ellas rebota contra
e elemento motriz produciéndose una pérdida de par.
Con las aletas que utiliza el convertidor de par el resultado es que cuando existe una
gran diferencia de velocidad entre los elementos motriz y conducido, el par no
disminuye, sino que, por el contrario, en el convertidor de par el momento se multiplica.
Al elemento conductor se le llama impulsor o bomba, porque es el que recibe el
movimiento del motor, al que está unido, e impulsa el aceite contra el conducido.
El elemento conducido se llama turbina, y va acoplada a la caja de cambios.
Pero el convertidor de par incluye un tercer elemento que viene a mejorar las
condiciones de funcionamiento en la circulación del aceite, se trata del estator.
Está montado sobre un mecanismo de rueda libre que le permite desplazarse
libremente cuando los elementos del convertidor giran a una velocidad
aproximadamente igual.
Sin embargo, cuando tiene lugar un incremento del par, que conlleva una reducción de
la velocidad, el estator para y actúa como un elemento de reacción, es decir que el aceite
se desvía en los bordes de salida de la turbina a una dirección más favorable antes de
que se introduzca en la bomba. Gracias a esto el aumento máximo del para producido
es algo superior al doble. El aspecto final que presentaría un convertidor de par
hidráulico sería como este:

A medida que la velocidad de la turbina se aproxima a las de la bomba, el incremento

de par disminuye gradualmente hasta llegar a una relación de par de 1:1, cuando la
relación de velocidades entre turbina y bomba alcanza un valor aproximado de 9:10,
este es el momento en el que el aceite ya empieza a chocar contra las caras posteriores
de las aletas del estator haciendo que este se ponga a girar, y así el aceite se desvía de
su trayectoria y por lo tanto el convertidor de par actúa simplemente como un
acoplamiento fluido.
Esta forma de embrague proporciona un acoplamiento suave y sin vibraciones entre el
motor y la caja de cambios, resulta muy cómoda para los ocupantes, su mayor
rendimiento se produce cuando las velocidades de los dos elementos son cercanas, por
el contrario, cuando existe una gran diferencia de velocidades se pierde energía y el
rendimiento baja. Aunque en la práctica decimos que se transmite el 100% realmente
se transmite aproximadamente un 98%.
3.2 Funcionamiento del sistema planetario
El principio en que se basa la caja de cambios automática para obtener diferentes
relaciones de transmisión es un sistema planetario de engranajes.

Este sistema de engranaje planetario está formado por la rueda de dentado interior,
las ruedas planetarias, la rueda principal y el soporte de las ruedas planetarias. Las
ruedas planetarias giran en sus ejes montados en el soporte alrededor de la rueda de
dentado interior y a su vez engranan con la rueda principal. Todas las ruedas son
accionados por árboles.
Como las ruedas planetarias y la rueda de dentado interior están dispuestas
concéntricamente en torno a la rueda principal, todos los árboles de accionamiento se
encuentran en el mismo eje de rotación. Como consecuencia, los árboles de
accionamiento de la rueda de dentado interior y de las ruedas planetarias han de ser
huecos para que pase por ellos el árbol de la rueda principal. Por el lado de salida (lado
accionado) las ruedas planetarias están unidas al árbol de salida por medio de un
soporte. Otro árbol de salida, en forma de árbol hueco, esta unido a la rueda de dentado
interior.
Como todas las ruedas dentadas estan engranadas constantemente y la transmisión del
momento de giro se efectua siempre a traves de varios puntos de engrane, la carga de
los flancos de los dientes es menor; de ello resulta que la marcha es mas suave. Como
todas las ruedas dentadas estan en el mismo plano, es posible una construcción mas
compacta.
3.2.1 Velocidades de un engranaje planetario
Las distintas relaciones de transmisión en el engranaje planetarios se consiguen
accionando bien sea la rueda principal, las ruedas planetarias o la rueda de dentado
interior, o fijando o bloqueando entre si determinadas ruedas.

La rueda principal arrasta; la dentada interior está sujeta firmemente.

Primera Velocidad. (1.a) La rueda principal es rueda de accionamiento; la rueda de

dentado interior esta sujeta por las mordazas de freno. En este caso el soporte de las
ruedas planetarias y con él, el árbol arrastrado, a él firmemente unido, tienen que girar
en el mismo sentido de rotación que la rueda principal. Al mismo tiempo ruedan las
ruedas planetarias dentro de la rueda con dentado interior, con lo cual se produce una
gran reducción en cuanto a velocidad. El árbol arrastrado (árbol de salida) se mueve con
una velocidad notablemente más lenta que la rueda motriz.

La rueda con dentado interior arrastra; la principal queda sujeta.

Segunda Velocidad (2.a) La rueda de accionamiento es la del dentado interior y la rueda

principal queda sujeta. De este modo gira el soporte de las ruedas planetarias y el árbol
arrastrado en el mismo sentido que la rueda de dentado interior. Las ruedas planetarias
ruedan sobre la principal, con lo cual se tiene nuevamente una reducción de velocidad.
Esta reducción es, sin embargo, menor que la de primera velocidad porque el numero
de dientes de la rueda principal es menor que el de la con dentado interior.

La rueda principal, la de dentado interior y el portaplanetarios tienen el mismo numero de rpms.

Tercera Velocidad (3.a) Se bloquean las ruedas planetarias con lo que la rueda principal
y la rueda con dentado interior tienen el mismo sentido de giro y el mismo numero de
revoluciones. Las ruedas planetarias no giran y solo sirven como dispositivos de arrastre.
El soporte de las ruedas planetarias tiene que girar con el mismo número de
revoluciones alrededor de la rueda principal, es decir, con el mismo numero de
revoluciones del motor. Así pues la 3era velocidad es la directa.

Marcha Atrás (R) Soporte de ruedas planetarias fijo; inversión del sentido de rotación.

Marcha atrás ® El portaplanetarios queda fijo, la rueda principal es rueda motriz. Por
consiguiente, las ruedas planetarias actúan únicamente como rueda intermediarias e
intervienen el sentido de giro de la con dentado interior. El árbol unido a esta gira ahora
en sentido contrario al de la rueda principal y por lo tanto, en sentido contrario que el
árbol de accionamiento. Además se produce una transmisión con reducción.
Caja de cambios automática Hidramatic
Esta caja cuenta con cuatro velocidades y marcha atrás, esta formada por un embrague
hidráulico o convertidor de par y tres trenes de engranajes epicicloidales (I - II - III), que
comunican movimiento del motor al árbol de transmisión de forma automática y
progresiva según la velocidad del vehículo.
La corona (C1) del tren de epicicloidal (I) es solidaria al volante de inercia (4) y recibe,
por tanto, el movimiento directamente del motor. Los satélites (B1) van unidos a la
bomba (P) del embrague hidráulico y a la corona (C2) del segundo tren de engranajes
(II) por medio del embrague (E2). El planetario (A1) puede ser frenado por la cinta de
freno (F1) o hacerse solidario a los satélites (B1) por medio del embrague (E1).
La corona (C2) del tren (II), puede ser frenada por la cinta de freno (F2) o hacerse
solidaria a los satélites (B1) por medio del embrague (E2). Los satélites (B2) se unen
directamente al eje de transmisión (3) y son los encargados de transmitir el movimiento
de la caja de cambios en cualquier velocidad. El planetario (A2) recibe el movimiento
directamente de la turbina (T) a través del árbol (2)..
El tren de engranajes (III) sólo funciona para la marcha atrás y tiene la misión de invertir
el giro de los satélites (B2) y del árbol de transmisión. La corona (C3) gira libremente y
sólo es bloqueada por un mando mecánico de la palanca de cambios para obtener la
inversión de giro. Los satélites (B3) se unen directamente a los satélites (B2) a través del
árbol de transmisión. El planetario (A3) va unido a la corona (C2) de donde recibe
movimiento.
Los satélites de todos los trenes de engranajes pueden girar libremente en sus ejes o
sufrir movimiento de translación cuando se lo comunican cualquiera de los demás
componentes de los trenes epicicloidales.
Funcionamiento y relaciones de transmisión
Las distintas velocidades en la caja de cambios se obtienen automáticamente de la
siguiente forma:
 Primera velocidad
Los mecanismos de mando hidráulico de la caja de cambios (fig. inferior)
accionan los frenos (F1 y F2) dejando libres los embragues (E1 y E2), con lo que
el giro que llega del volante de inercia (4) a la corona (C1) del primer tren de
engranajes (I) se transmite a los satélites (B1), que son arrastrados por ella al
estar el planeta (A1) bloqueado.
El movimiento de estos satélites se transmite a la bomba (P) del embrague
hidráulico, que arrastra a la turbina (T), comunicando su giro al planeta (A2) del
segundo tren de engranajes (II). El giro del planeta (A2) se transmite a los
satélites (B2) que giran desplazándose sobre la corona (E2) al estar frenada.
El movimiento de los satélites (B2) se transmite al árbol de transmisión (3),
obteniendose una reducción de movimiento a través (I y II).

 Segunda velocidad
Al llegar a una determinada velocidad, el mecanismo de mando hidráulico
acciona automáticamente el embrague (E1) y el freno (F2), dejando libres (F1 y
E2), con lo cual el giro transmitido por el volante (4) a la corona (C1) (fig.
inferior) se transmite integro a la bomba del embrague (P) por estar enclavados
(A1 y B1) a través del embrague (E1). La bomba, en este caso, se mueve a la
misma velocidad que el motor, arrastrando a la turbina (T) que da movimiento
al planeta (A2) sin reducción alguna.
El giro de este planetario (A2) mueve a los satélites (B2), que como en el caso
anterior, al estar frenada la corona (C2), ruedan sobre ella comunicando el
movimiento al árbol de transmisión de salida (3).
 La reducción de velocidad en este caso sólo se efectúa a través del tren de
engranajes (II).

 Tercera velocidad
A la velocidad correspondiente para que entre la tercera velocidad, el
mecanismo de mando hidráulico acciona el freno (F1) y el embrague (E2),
dejando libres (F2 y E1). El giro del árbol motor (1), a través de la corona (C1), se
transmite a los satélites (B1), por estar el planeta (A1) frenado y, a su vez, a la
corona (C2) por la acción del embrague (E2).
Por otro lado, el movimiento de los satélites (B1) se transmite a la bomba (P) del
embrague hidráulico, que arrastra a la turbina (T) dando movimiento al planeta
(A2). Al girar el planeta y la corona del tren (II) a la misma velocidad, se efectúa
una acción de enclavamiento en el segundo tren de engranajes y sus satélites
(B2) se desplazan a la misma velocidad que el conjunto, comunicando su
movimiento al árbol de salida de transmisión (3).
La reducción de velocidad en este caso, sólo se efectúa, por tanto, en el primer
tren de engranajes.
 Cuarta velocidad
Con el vehículo circulando a la velocidad correspondiente para que entre la
cuarta velocidad, los mecanismos de mando hidráulicos accionan los embragues
(E1 y E2) dejando libres los frenos (F1 y F2). El giro motor que llega a la corona
(C1) se transmite integro a la bomba (M), por estar enclavadas (A1 y B1) por el
embrague (E1). Este giro motor se transmite a su vez integro a la corona (C2) del
segundo tren de engranajes (II) por la acción del embrague (E2) y como el
movimiento de la bomba (P) se transmite integro a través de la turbina (T) al
planetario (A2), se produce el enclavamiento del segundo tren que arrastra a los
satélites (B2) y al árbol de salida (3) en la caja de cambios a la misma velocidad
del motor sin reducción alguna. Por lo tanto no hay reducción, se puede
denominar a esta marcha "directa".

 Marcha atrás
Al accionar la palanca de cambios en posición de marcha atrás, se enclava
mecánicamente la corona (C3) accionandose a su vez el freno (F1) y quedando
libres (F2, E1 y E2). En esta posición, el giro del motor (1), a través de la corona
(C1), se transmite a los satélites (B1) y a la bomba del embrague hidráulico (P),
arrastrando a la turbina (T) que da movimiento (A2).
El movimiento del planeta (A2) hace girar a los satélites (B2) que arrastran a la
corona (C2) en sentido contrario y está, a su vez, al planeta (A3), que hace rodar
los satélites (B3) sobre la corona (C3), que esta enclavada, en sentido contrario
al giro motor. Como los satélites (B2 y B3) van unidos al árbol de transmisión,
comunican el movimiento al mismo, con la reducción correspondiente a los
trenes (I y II), pero en marcha atrás.
3.2.2 Construcción de los engranejes planetarios
Para un cambio de velocidades planetario con tres velocidades hacia delante y una atrás,
con solo un eje de accionamiento y un eje de salida, existen distintas posibilidades de
juegos de ruedas planetarias:
Cambio Wilson se compone de 3 trenes epicicloidales. La primera corona, el segundo
portasatélites y la tercera corona están fijamente unidos entre sí Además, hay un
segundo y tercer piñón central fijamente unidos entre sí. La impulsión en las marchas
adelante se efectúa mediante este piñón central doble.
Cambio Simpson se compone de 2 trenes epicicloidales con un piñón central común. El
portasatélites de un tren, la corona del otro y el árbol primario están fijamente unidos
entre sí. La impulsión de las marchas adelante se efectúa siempre mediante las coronas.
Este tipo se utilizó frecuentemente en el tiempo de los cambios automáticos de tres
marchas.
Cambio Ravigneaux se compone de 2 trenes epicicloidales con un portasatélites común.
El portasatélites lleva dos juegos de satélites:

 satélites cortos de diámetro grande, queengranan en un piñón central pequeño.

 satélites largos de diámetro pequeño, que engranan en un piñón central grande
y en los satélites cortos.
El cambio Ravigneaux posee sólo una corona, que comprende los satélites cortos.
Mediante la corona tiene lugar siempre la salida de fuerza.
Con los cambios Ravigneaux se pueden diseñar 4 marchas adelante y una marcha atrás.
Por razón de su tipo se construcción compacto, es especialmente apropiado para
vehículos de tracción delantera.
El árbol de la rueda principal secundario es hueco y en el se mueve el eje de la rueda
solar. De esta manera la rueda secundaria puede girar libremente sobre el árbol de la
primaria. La rueda solar primaria engrana constantemente con las ruedas planetarias
primarias, a su vez, engranan constantemente con las ruedas planetarias secundarias.

Estas engranan tanto en la rueda principal secundaria como la rueda de dentado

interior. Todas las ruedas planetarias van montadas en un mismo soporte. La rueda de
dentado interior esta unida al árbol de salida de la caja de cambios.
3.3 Sistema hidráulico
El engranaje, colocado a continuación del convertidor de par hidrodinámico se acciona
por medio de discos de embrague (acoplamientos) y cintas de freno. La conexión de
velocidades se efectúa por medio de un mando hidráulico.
El sistema de mando hidráulico tiene la misión de mandar el paso automático a una
velocidad superior o inferior en el momento oportuno. La presión de aceite necesaria
para ello la produce una bomba de aceite que, al mismo tiempo, envía el aceite
necesario para lubricación y refrigeración del engranaje planetario y llena el convertidor
de par.
3.3.1 COMPONESTES
Bomba de Aceite.- Se encuentra a la entrada de la caja de cambios y es accionada por el
cubo del convertidor de par. Tiene la misión de llenar de aceite el convertidor, asegurar
la lubricación del engranaje planetario y establecer la presión de trabajo (presión
principal). Con esta presión de trabajo se accionan los embragues y las cintas de freno.
Corredera de acción Manual (Palanca de cambios).- Se encuentra en la caja de mando
y se acciona por medio de la palanca selectora. Determina cual es la velocidad deseada
o el intervalo de marcha de la caja de cambios. Mediante la posición de la palanca
selectora puede intervenirse en la admisión del líquido hidráulico a las válvulas de
conexión variando la plena presión de modulación; para ello se permite por ejemplo la
plena presión de trabajo y esta llega a los embragues y cintas de freno correspondientes.
Regulador centrífugo.- Es accionado por el árbol de salida de la caja de cambios y
suministra la presión del regulador que depende de la velocidad de marcha del vehiculo.
Esta presión aumenta con el número de revoluciones del árbol de salida, se lleva a un
lado de las válvulas de conexión cargadas por resorte (corredera de mando). En el otro
lado de las válvulas de conexión actúa la presión de modulación o presión de mando.
Las superficies de los émbolos de las válvulas de conexión son mayores por el lado de la
presión del regulador que por el lado de la presión de modulación.
Válvula de estrangulación.- Esta unida por medio de una varilla a la caja de depresión.
Por medio de una tubería del sistema de aspiración del motor, la depresión que hay,
actúa sobre la membrana y también por la válvula de estrangulación. La presión de
trabajo de estrangulación se modifica de tal modo, a causa de la depresión del motor,
que se produce una presión que depende de la magnitud de carga del motor, esta
presión se denomina presión de modulación.
Conmutador Kick down.- por medio de un válvula kick-down, accionada eléctrica o
mecánicamente al pisar al fono el pedal de acelerador, en determinados intervalos de
velocidad, una conexión forzada a la velocidad inmediata inferior. Al accionar la válvula
kick-down se aumenta bruscamente la presión de modulación.