APUNTES BIBLIOGRAFÍA TRABAJO DE GRADO

ESTUDIO Y ANÁLISIS DEL TRANSPORTE INFORMAL EN LA CIUDAD DE

BUCARAMANGA – JUAN CAMILO MARTÍNEZ AGUAS.

 Según el autor Eduardo Alcántara Vasconcellos [1] (Alcántara E., Análisis de la

movilidad urbana. Espacio, medio ambiente y equidad. Corporación Andina de
Fomento, Bogotá, Colombia. Septiembre 2010) las ciudades se configuran en los
lugares donde las personas viven, trabajan y desarrollan una serie de actividades, ya
sea dentro o fuera de los hogares.
 El incremento del parque automotor en el Área Metropolitana de Bucaramanga, trae
consigo consecuencias no solo en la congestión vehicular, sino también una
problemática social, afectando el nivel de satisfacción de los habitantes de la ciudad
que utilizan los medios públicos de transporte, ya que no se sienten a gusto con la
duración o tiempo de viaje que gastan en los trayectos que realizan diariamente,
motivo por el cual utilizan un sistema llamado “transporte informal” el cual es ilegal y
está conformado por moto, carro pirata, TAXI Colectivo y UBER.
 por el contrario, el servicio ofrecido por el transporte informal es casi “puerta a puerta”,
los pasajeros pueden abordar el sistema en cualquier parte de la ciudad y llegan
pronto al lugar del destino,
 Las personas que no tienen vehículo propio tienen la necesidad de tomar otro tipo de
transporte, acudiendo al sistema informal, aunque no signifique que sea su principal
medio.
 se han ubicado puntos o sitios específicos de la ciudad en donde se encuentran
generalmente gran flujo de personas, lo cual crea una necesidad de transporte y allí
está presente el informal. Cabe destacar que en muchos de estos puntos ya cuentan
con un grado de organización y administración del servicio.
◦ Se refiere a bahias o paraderos fijos en donde se puede tomar el servicio.
 El costo es diferencial dependiendo de la distancia del viaje.
 El transporte informal es un medio de transporte en el cual se logra movilizar los
habitantes de los barrios o lugares a los cuales el transporte público se les dificulta el
acceso para poder prestar el servicio [13] (Una mirada al transporte informal en
Bogotá, disponible en: http://hsbnoticias.com/noticias/bogot%C3%A1/una-
mirada-al-transporte-informal-en-bogot%C3%A1-48052.). Inicialmente el transporte
informal nació con esta ideología, pero al paso del tiempo se convirtió en un negocio y
una forma de trabajo para muchas personas.
 Se obtuvo que en todos los estratos de la ciudad se evidencia el uso de este medio de
transporte, pero siendo más fuerte en los 1, 2 y 3 debido a la carencia de ingresos en
este tipo de hogares y al difícil acceso de transporte en algunas zonas.

CAMBIOS URBANOS, TRANSPORTE MASIVO Y DESIGUALDADES SOCIO-

TERRITORIALES EN UNOS BARRIOS DEL OCCIDENTE DE BOGOTÁ - FRANÇOISE
DUREAU.

 Es así como los barrios populares han visto cambiar su entorno social, con la llegada
de personas de un estatus social superior, lo que ha tenido como efecto paradójico su
empobrecimiento (en términos relativos en comparación con el resto de la zona) y su
 estigmatización (son designados en todas las entrevistas como “barrios
problemáticos”), mientras al mismo tiempo se apreciaron sus viviendas y, sin lugar a
dudas, el estatus social ligado a su lugar de residencia se mejoró, ya que viven ahora
en una zona de clase media. Pag 54.
 La mejoría de las condiciones de movilidad cotidiana tiene un impacto en la movilidad
residencial: favorece la llegada de nuevos residentes a la zona y la permanencia de
los que ya vivían ahí. No obstante, hay que recordar otros aspectos ya mencionados:
la seguridad que ofrecen los conjuntos residenciales cerrados, la presencia de
equipamientos variados (tiendas, escuelas, centros de salud, instalaciones
recreativas, etc.), así como las consideraciones de tipo inmobiliario (asequibilidad
financiera al parque de viviendas, posibilidad de tener inquilinos, sobre todo en la
vivienda popular, rentabilidad de la inversión en unos barrios en reevaluación, etc.). La
evolución de la oferta de vivienda ha favorecido el arraigo tanto de la población
“tradicional”, que se benefició de la trayectoria social ascendente de la zona, como de
una población nueva, con más poder adquisitivo que la ya instalada. Pag 56.

TRANSPORTE Y DESARROLLO URBANO EN COLOMBIA: LOS TRANVIAS DE

BOGOTÁ Y MEDELLÍN – JUAN SANTIAGO CORREA.

 las relaciones sociales suponen la convivencia de poderes asimétricos que actúan a

través de las estructuras de poder.
 es alrededor del espacio que se articulan y organizan las posibles combinaciones de
interacciones sociales y cobran sentido los modelos culturales.
 el espacio no es solo un escenario de actuación sino que forma parte del intercambio
social siendo, por tanto, protagonista de las diferentes problemáticas que se tejen a su
alrededor, y parte vital en los procesos de negociación que resultan de la interacción
de los distintos grupos en la estructura social y en los que se armonizan los objetivos.
 proceso de suburbanización generado como consecuencia del incremento del valor
inmobiliario.
 la literatura plantea una relación entre el transporte como un dinamizador del proceso
de urbanización y como factor determinante en la localización y focalización de la
industria, la vivienda y el comercio.
 Se plantea, entonces, un análisis sobre las visiones de ciudad que se tejieron a partir
del desarrollo de los tranvías de Bogotá y Medellín, y que permite evidenciar en sus
resultados las razones por las cuales las dos ciudades siguen modelos de desarrollo
diferentes.

PRESENTE Y FUTURO DE LA MOVILIDAD URBANA EN BOGOTÁ: RETOS Y

REALIDADES. - VEEDURÍA DISTRITAL

1. PRIMERA PARTE: EL PASADO Ricardo Montezuma.

 Cuando la movilidad de los habitantes se dificulta, es la ciudad entera la que ve

afectado su funcionamiento, si el transporte urbano funciona mal, la productividad, los
intercambios económicos y sociales al interior de la ciudad, no pueden llevarse a cabo
 o se realizan con mucha dificultad. Pg 16 Comentario: En respuesta la opción mas
fácil es la exclusión de las comunidades.
 En efecto, en el imaginario colectivo, la urbanización era sinónimo de “civilización”, el
cual se oponía a la naturaleza, sinónimo de “barbarie”. Pg 23.
 La calle colonial como corredor estratégico de salida al puerto de Honda y conexión
con otras ciudades y poblaciones cercanas.
 La alameda fue la única innovación en el espacio público del periodo colonial. Ésta fue
esencialmente un elemento paisajístico, con plantaciones de árboles, flores y
elementos decorativos, caracterizada por ser un recorrido peatonal de esparcimiento y
localizado en los límites entre lo urbano y lo rural. Pg 23.
 El andén es introducido a la vez que el auto particular llega a la ciudad reduciendo el
espacio que tenían las personas sobre la calle, es decir, se da privilegio al auto
particular y el coche de tracción animal reduciendo sustancialmente el espacio para
las personas. El andén cambia radicalmente la apropiación del espacio público para la
sociedad de principios de siglo. Pg 23.
 Los ríos eran percibidos como límites, obstáculos para la urbanización y corredores de
pobreza y pestilencias. Comentario: Aún son percibidos de esa manera. Pg 25.
 Las canalizaciones son el comienzo de una forma de acción que va en detrimento del
lugar y el medio ambiente, son la negación de uno de los elementos naturales más
importantes para el ecosistema y el ordenamiento de una ciudad: el sistema hídrico.
Pg 25.
 La imagen de la urbe moderna se debe en parte a este nuevo medio de transporte (el
tranvía), el cual contribuyó a generar una dinámica diferente sobre el suelo periurbano.
ya que marca el comienzo de su transición de colectividad rural a urbana. El mejor
ejemplo de este cambio, es la aparición del mercado del suelo periurbano, ya que
desde la fundación, la actividad rural había sido mucho más importante que la urbana.
Pg 27.
 Durante los años cuarenta, fueron construidas numerosas vías perpendiculares a
carrera 7a o a la carretera del norte (calles 170, 161, 147, 138, 134, 129 y 127) para
comunicar los barrios populares. Estas vías son en gran parte resultado de la lógica
de los inversionistas privados y de la iniciativa de los habitantes, más que de un
proceso de planeación. Pg 29
 En conclusión, gran parte del esquema básico del sistema vial de la metrópoli actual
ha sido definido por el plan de 1961, y la creación de nuevos ejes o de puentes de
glorietas se ha limitado a dar respuestas coyunturales, ligadas a mejorar las
condiciones de circulación de los automóviles. Pg 31.
 La construcción de avenidas y calles en la ciudad ha tenido como común denominador
histórico la segregación socioeconómica y espacial: “por el contrario la mayoría de los
hogares se localizaban en asentamientos ilegales en alejados sectores del sur donde
las posibilidades de movilización han sido muy reducidas. Pg 31.
 Desde los años cincuenta, los planes viales y las infraestructuras favorecen
abiertamente al automóvil y se convierten en uno de los principales elementos
organizadores y propulsores de la búsqueda de una estructura urbana. Pg 32.
 La creación del espacio público se limitaba a la adecuación del sistema vial. Pg 32.
 La extensión desmesurada e incontrolada de la ciudad sobre diferentes frentes, así
como la construcción de barrios populares, alejados del trazado del ferrocarril urbano
–dos a cuatro kilómetros–, favorecieron la introducción en 1923, de los primeros
automotores privados los cuales eran bastante precarios: una carrocería en madera
 montada sobre un chasis de camión y al interior 4 o 5 bancas con capacidad para 20 a
30 personas. Durante los primeros años de funcionamiento, los improvisados
autobuses circularon sin ningún tipo de organización y con una gran flexibilidad. A
finales de los años veinte se crearon las primeras rutas, pero los conductores no
estaban obligados a seguir los recorridos. Comentario: Ver semejanza con el proceso
dado en el corredor Yomasa- Juan Rey. Pg 33.
 La forma tentacular y atomizada que fue adquiriendo la ciudad desde los años veinte
estaba estrechamente ligada a los caminos regionales, al trazado del ferrocarril, a los
nuevos barrios periféricos y a los límites de las haciendas. Pg 35.
 El origen del sistema privado de autobuses está estrechamente ligado a la creación
dispersa de barrios obreros construidos desde los años veinte, en su mayoría de
forma ilícita por fuera de la ciudad lineal. Comentario: Observar similitud con el
proceso de los barrios del corredor. Pg 35
 Página 36 primer párrafo.
 Gracias a la flexibilidad de la organización y gestión, a la adaptabilidad con la forma
predominante de urbanización acelerada y los reducidos costos, el precario sistema
de autobuses se convirtió en un elemento indispensable para el proceso de expansión
urbana de Bogotá. Pg 36
 La urbanización acelerada fue, de cierta forma, un motor para el sistema de transporte
colectivo, en la medida en que el crecimiento espacial aumentó la necesidad de
desplazamientos. De otra parte, tanto los promotores de las parcelaciones ilegales
como los responsables de las compañías de transporte urbano han estado directa o
indirectamente relacionados, ya que el éxito de las parcelaciones y de los barrios
periféricos se basaba, en parte, en la existencia de un servicio de transporte. Pg 36
 Un buen indicador para verificar la existencia del transporte urbano en este tipo de
barrios es el hecho de que entre las 250 manifestaciones urbanas realizadas entre
1958 y 1971, no existieron demandas de transporte colectivo, a pesar de que la
mayoría de estas protestas exigían servicios públicos para barrios periféricos de
origen ilegal. Pg 36
 En efecto, el espacio público para la movilidad es muy reducido en el sur y
suroccidente de la ciudad, ya que el automóvil ha motivado la construcción del sistema
vial de Bogotá y éste se encuentra mayoritariamente al norte y al occidente. Pg 37
 La otra ciudad al sur es la verdadera aglomeración del Tercer Mundo, hecha por la
población y para el autobús. Es la ciudad del transporte colectivo, de los tugurios, con
un entorno bastante degradado. Existen en definitiva, una ciudad para mostrar al norte
y una para esconder al sur. Pg 37. Comentarios:
◦ En el caso del corredor casi no hay heterogeneidad en el modelo de los
automóviles, sólo hasta ahora se está observando un incipiente cambio hacia
modelos más modernos pero que persiguen una homogeneidad en cuanto al
diseño y capacidad de pasajeros.
◦ La tasa de crecimiento del parque automotor del corredor es insuficiente a la
demanda de pasajeros en horas pico y fines de semana, de ahí que se esté
optando por modelos más nuevos y de mayor capacidad para dar solución a la
demanda, poder obtener mayor recaudo por recorrido y a la aparente
obsolescencia en la que está quedando el modelo de auto usado para el transporte
de pasajeros aunado al consumo de combustible.
 Los automóviles y las actividades ligadas a éstos son los que más invaden los
andenes, con actividades tales como talleres de mecánica, concesionarios, almacenes
de repuestos, etcétera. Pg 38.
 Las transformaciones en el parque automotor ha tenido diversas consecuencias: la
atomización de la oferta de transporte colectivo, el aumento del consumo de espacio
por parte de los vehículos de transporte urbano de pasajeros; el incremento del
espacio disponible para los desplazamientos (pasajeros/m 2 ), el crecimiento de la
inversión económica de los usuarios en transporte, el refuerzo de la segregación
socioeconómica y una "calidad" del vehículo que se ha supeditado al costo del
recorrido. Pg 39.
 Para reducir el tiempo de los trayectos los usuarios utilizan varios vehículos, esto se
deduce al analizar los gastos que realizan en transporte. La diversidad que existe en
la oferta de transporte colectivo en Bogotá –vehículos y tarifas– hace que cada unidad
móvil desempeñe un papel diferente en el sistema. Pg 40.
 El parque automotor ha mejorado y rejuvenecido un poco. Sin embargo, no se puede
hablar de renovación debido a que los vehículos viejos son reutilizados dentro de la
ciudad, pues el mercado de los vehículos usados es la única posibilidad de
motorización para un sector importante de la población. Pg 40. Comentario: ver el
proceso de renovación de los carros en el corredor y como se acude al mercado de
segunda mano para perpetuar el proceso de la informalidad.
 El espacio cotidiano de la movilidad de los hogares es muy discriminado y está
condicionado por las características socioeconómicas y espaciales. Las familias ricas
tienen una movilidad muy importante: se localizan prioritariamente en un área bien
definida, al norte de la ciudad. Por el contrario, las clases populares tienen una
movilidad más reducida –en número de desplazamientos– pero su espacio de
movilidad es mucho más grande que el de la población acomodada. Como las clases
populares no tienen la posibilidad de escoger un lugar de residencia cercano a las
áreas de empleo, el lugar de trabajo puede encontrarse en cualquier parte de la
ciudad. Para esta clase social, la movilidad es muy compleja, puesto que debe hacer
una inversión alta en tiempo y dinero; además utilizando un precario sistema de
transporte colectivo que dispone de una red exageradamente concentrada
espacialmente. Pg 42.
 Pero la flexibilidad del sistema que tanto ha favorecido la extensión desmedida de la
ciudad ha generado un costo muy elevado. Las diferentes administraciones no
intervinieron lo suficiente en los servicios de transporte como habría sido deseable,
pero debieron hacerlo después, ya que han tenido que desembolsar grandes sumas y
sobre costos para llevar servicios públicos e infraestructuras a lugares alejados, en
donde, normalmente, no debía haber habido urbanizaciones por ser terrenos no
adaptados —con riesgo de inundación, colinas muy pronunciadas, etcétera—. Pg 43

2. SEGUNDA PARTE: EL PRESENTE

Rolf Perea Cuervo

 En los últimos tres años se ha hecho más énfasis en el cumplimiento de las normas
contando con la vigilancia estricta de las autoridades. Así fue como vio la luz el Pico y
placa que ha tenido en las multas una forma de persuasión bastante eficiente. Sin
embargo, después de su lanzamiento sería miope no reconocer que hoy la restricción
por placas está más soportada en la colaboración ciudadana que en cualquier otra
 acción. Sondeos públicos y privados la muestran como una de las mejores medidas
de la Administración Peñalosa. Esto, a pesar de que sus resultados no son tan buenos
como al principio, principalmente por la ‘explosión’ de obras públicas en los cuatro
puntos cardinales de Bogotá. Pg 47.

Beatriz García Peña – Gustavo Calderón Herrera.

 los conductores priorizan sus ingresos, mientras que los pasajeros lo hacen en igual
proporción con su tiempo de viaje y su salud. Pg 50.

3. TERCERA PARTE: EL FUTURO

Jorge E. Acevedo – Apologista de Transmilenio.

 en términos netos, la población de Bogotá probablemente seguirá creciendo en una

cifra cercana a los 180 mil nuevos ciudadanos por año. Pg 62.
 una política seria y conjunta de vivienda popular permitiría el desarrollo de barrios y
viviendas en condiciones modestas pero muy superiores a las de los barrios piratas, y
a costos para la sociedad mucho menores que los que a la larga implican esos
desarrollos ilegales. En este contexto, tendríamos una Bogotá que crece en población
y en riqueza, que genera empleo productivo, que se descentraliza territorialmente
hacia subcentros en donde se localizan en forma creciente servicios, instituciones y
actividades productivas. Esta descentralización requiere que estos subcentros (o
centralidades, como las denomina el Plan de Ordenamiento Territorial) estén
conectados con el centro expandido de la ciudad mediante un sistema de transporte
razonablemente eficiente y confiable. Pg 63.
 Bogotá afrontará un problema en apariencia insoluble: un crecimiento acelerado de la
población de automóviles que no puede ser compensado, sino en una pequeña
porción, con la construcción de nueva infraestructura vial. El desbalance entre la oferta
y la demanda de vías será cada vez mayor. Pg 63.
 El funcionamiento actual del transporte público, como lo atestigua cualquier bogotano,
es enormemente deficiente, y ha llevado a la proliferación de rutas en los corredores
principales, a la sobreoferta y consiguiente ineficiencia en el uso del capital, y a
deficiencias en la prestación del servicio en muchos barrios de Bogotá y en horas de
baja demanda, lo que ha estimulado el surgimiento de transporte ilegal o pirata para
los más pobres, a costos muy superiores al del transporte legal. Comentario: No es
del todo cierta la afirmación. Pg 66.

Carlos A. Trujillo Rey

 Así mismo, hay circulando más de 5 mil vehículos piratas que han sido supuestamente
restituidos por vehículos nuevos, sin que se sacara de circulación el automotor viejo,
que muy a la colombiana, sigue teniendo un uso alternativo, en horas y sectores
supuestamente vedados al servicio formal, o “colinchados” entre el desorden del
tráfico de la ciudad, sin que las autoridades distritales hagan nada para evitarlo.
Comentario: Caso del uso del tipo de vehículo que se usa para el transporte de
pasajeros en el corredor Yomasa-Juan Rey. Pg 72

Darío Hidalgo Guerrero

 ¿Cuenta el corredor del Metro con altos niveles de demanda actualmente?
Cometario: Pregunta que cabe hacerse para el corredor Yomasa – Juan Rey. Pg 79
 Israel Fainboim Yaker - Carlos Jorge Rodríguez

4. EPILOGO: NUEVAS APROXIMACIONES METODOLÓGICAS.

Ricardo Montezuma

 Se asume el concepto de movilidad urbana y no el de transporte (oferta) o

desplazamientos (demanda), porque desde esta perspectiva se puede abordar de
manera más amplia y detallada los individuos en su realidad socioeconómica y
espacial (edad, genero, categoría socio-ocupacional, etc.). Se entiende la movilidad
urbana como “la tendencia de un ser humano a desplazarse en una ciudad”. Mobilité:
Merlin, P. y Choay, F., Dictionnaire de l’urbanisme et de l’aménagement, PUF, París,
1988, pp. 414-415. Pg 90
 Centrar la problematica en las necesidades de movilidad del individuo y no los
desplazamientos que este realiza permitir comprender en qué medida las grandes
transformaciones que experimentan la sociedad y las urbes latinoamericanas, inducen
graves modificaciones en las condiciones de vida de los estratos populares. PP 90-91
◦ La poca movilidad o la inmovilidad de esta población aumenta el grado de pobreza
y exclusión de un grupo humano que se encuentra bastante discriminado.
 En efecto la crisis económica ha afectado la movilidad cotidiana de la población, ya
que en la medida en que los recursos son cada vez más limitados y los costos del
transporte más elevados, las familias buscan otros medios de transporte menos
costosos o reducen su movilidad cotidiana. Pg 91
 OJO: El concepto de movilidad permite ir más allá del análisis de los que desplazan,
ya que se puede abordar tambien a las personas económicamente activa que no lo
hacen por distintos motivos. A pesar de que esta es cada ves más numerosa es muy
poco tenida en cuenta, ya que se ha medido tradicionalmente la “movilidad cotidiana”
113 por el numero de desplazamientos. Efectivamente, la población económicamente
activa que no se desplaza cotidianamente parece estar incrementándose
considerablemente, por ejemplo una de cada cinco personas económicamente activas
de los barrios populares en Bogotá trabaja en su lugar de residencia. Al interior de
esta población existe una gran diferencia de genero, ya que esto concierne sobre todo
al sexo femenino, el 35% mujeres económicamente activas contra el 12% de los
hombres se encuentran en esta situación. Pg 91
◦ Esto es muy frecuente en los medios populares, ya que las pequeñas actividades
“informales” de producción, comercio y servicios son un paliativo para la crisis
económica. Se trata principalmente de producción artesanal, comercio al detal –
tiendas, pequeños almacenes– y servicios –talleres de reparación, confección o
transformación–.
◦ TENER EN CUENTA PARA EL ANALISIS DEL CORREDOR, HACE PARTE DE
LA DINÁMICA PROPIA DEL TRANSPORTE INFORMAL.
 El transporte colectivo en las ciudades de América Latina ha sido por lo general objeto
de estudios clásicos en los cuales poco o casi nada se ha tomado en cuenta las
particularidades socioeconómicas y espaciales. El grave error ha sido que muchos
estudios no fueron elaborados, para analizar la problemática del transporte o la
movilidad como tal, sino para vender una tecnología. Pg 93
 se está aportando a la reflexión teórica iniciada hace algunos años sobre la necesidad
de pasar del análisis del transporte al estudio de la movilidad. Pg 93
 La movilidad está condicionada también por las características socioeconómicas y
espaciales: “La movilidad difícilmente puede ser reducida a medir la cantidad, el costo
y el tiempo de los desplazamientos. Estas variables no tienen en cuenta
consideraciones básicas como los ingresos y el tamaño de los hogares, dejando
además la interpretación de las formas urbanas y las estructuras sociales al análisis
de los modos y motivos de los desplazamientos”: Henry, E., “Apports de l’analyse de
la mobilité à l’organisation des transports en Amérique Latine”, en Godard, X. (ed),
1986, op. cit., pp. 1-13. Pg 93
 Introducir el concepto de movilidad es clave para abordar las transformaciones de la
estructura socioeconómica y espacial y del transporte urbano. Esto nos obliga a definir
las determinantes estructurales de la población urbana y a tomar en cuenta la gran
segregación, que experimentan hoy en día las clases populares y sobre todo las
mujeres y los niños. En la medida en que se aborde la segregación socioeconómica y
espacial se estará involucrando una de las características urbanas que más
condiciona el funcionamiento de las ciudades latinoamericanas y que menos se ha
tenido en cuenta. Se estaría pasando así, del análisis de los desplazamientos a la
observación de los individuos en su contexto 124 , de acuerdo al estrato social, el
sexo, la edad y la categoría socio-ocupacional. Pg 94

Daniel A. Rodríguez Pinzón

 el transporte y el uso de suelo están íntimamente ligados, siendo causa y
consecuencia el uno del otro. Pg 95.
 OJO: El concepto de accesibilidad urbana ha sido recientemente reconsiderado por
algunos investigadores como la finalidad de la planeación de transporte. Pg 95
 OJO: Accesibilidad se entiende como la “intensidad de la posibilidad de interacción” .
Es decir, la accesibilidad mide la calidad, magnitud, facilidad y carácter de poder
acceder a cierta interacción en un espacio urbano. Un aspecto importante de la
definición de accesibilidad es la posibilidad de interacción. A más y mejores
posibilidades, mayor accesibilidad. Pg 96
 Para pocos es un secreto que el divorcio forzado que existe entre la planeación de
transporte y la planeación de uso de suelo tiene múltiples causas. El énfasis exclusivo
(y excluyente) en la movilidad, la complejidad del sistema urbano, la falta de claridad
teórica de las herramientas de planeación actualmente en uso, su limitada
aplicabilidad práctica, y la fragmentación disciplinaria de los practicantes de la
planeación hacen que el desarrollo de una política integral de uso de suelo y
transporte sea un reto descomunal. Pg 96
 La integración entre uso de suelo y transporte ocurre siempre y cuando existan
vínculos que capten el efecto de lo primero sobre lo segundo y el efecto
retroalimentador de lo segundo sobre lo primero. Pg 97

5. CONCLUSIONES

 El papel del transporte en la producción del espacio se transforma de acuerdo al

contexto social económico, político espacial y técnico. El transporte es un instrumento
para la transformación urbana, no hay efectos que le sean propios, más bien, éstos
varían de acuerdo a la coyuntura. El rol del transporte en el proceso de urbanización
 depende sobre todo de la importancia que le asignan los actores —administración,
planificadores, políticos (los que deciden), constructores, población y los medios de
comunicación, entre otros. Pg 105

LA AVENTURA DE UNA VIDA SIN CONTROL BOGOTA MOVILIDAD Y VIDA URBANA

1939 – 1953 - Leopoldo Prieto Páez 2005

 La ciudad como escenario en el que se materializan discursos de poder, va a ocupar

un papel central dentro de todo este proceso, y ello en parte porque “el ideal de la
modernidad no puede satisfacerse con la sola coherencia abstracta e intemporal de
sus valores e ideas, sino que para la prueba de su verdad tiene que convertirse en
experiencia y entonces terrenalizarse deviniendo por acción de los seres concretos, en
un mundo real objetivamente valido para todos y cada uno de ellos” 4 . Pg 9
 Ahora, el poseedor de un viejo modelo quería desecharlo para acceder a uno nuevo
que estuviera a la altura de las circunstancias. Pg 14
 Junto con los autos Ford, Chevrolet, Buick, Mercury, Crhysler y otras marcas., las
calles capitalinas se vieron invadidas por un número nada desdeñable de buses que
llegarían, provenientes de Estados Unidos y Canadá, a suplir las necesidades de
transporte que aquejaba a la ciudadanía, aquella que poco a poco arribaba a los
asentamientos de las afueras del entonces municipio de Bogotá y cuyas necesidades
el tranvía no había logrado suplir. Comentario: Ver a la luz del proceso de transporte
informal. Pg 14
 Al mismo tiempo hubo durante este periodo una transformación física de la ciudad que
repercutió de manera evidente en la vida cotidiana de sus habitantes. Pg 15
 A Brunner se le debe el trazado y la construcción de la Avenida Caracas, que si bien
es una avenida amplia y generosa en la dimensión de sus calzadas, esta concebida,
desde su diseño mismo, como una ruta de conexión con fines estéticos y recreativos.
No es la búsqueda de la velocidad el principio que guía el trazado de la vía, es más
bien una apuesta por el peatón, por el paseante que disfruta del entorno mientras se
dirige a su trabajo. El paseo Bolívar y el Park Way fueron otros ejemplos de obras que
siguieron fieles a esta concepción urbanística, de igual forma lo fueron el trazado vial
de algunos barrios como Palermo y Campin. En esta ciudad el tranvía aun no
constituye un estorbo para el planificador. Comentario: la concepción de la
autoconstrucción y edificación de barrios ilegales ha tenido entonces esa concepción
de la calle como lugar de circulación del automotor y no como lugar para el peatón. Pg
19
 OJO: Construir para darle un nuevo rostro a la localidad. Demoler la hacienda Bolonia
y talar sus bosques en aras de “organizar” el espacio rural que aún queda.
 El auto privado, en estas condiciones, se comenzó a erigir como un elemento
indispensable en la vida. Pg 28
 El número de gentes que arribaba comenzó a trastornar los hábitos de los que ya se
encontraban establecidos hace tiempo. Algunos notaron que las costumbres
empezaban a cambiar “comenzaron a aparecer viviendas precarias en terrenos
 baldíos que muy pronto constituyeron barrios, se hizo difícil tomar un tranvía o un
autobús. Pg 32
 OJO: No solo el proceso de transporte ha generado la urbanización legal e ilegal en el
corredor, sino también el incremento de los accidentes de transito y el ideal en el
conductor de desencadenar el motor del carro a velocidades vertiginosas por calles
empinadas que en algunos puntos superan el 20% de inclinación, aliciente que alienta
y justifica en ocasiones la actitud egoísta del conductor al peatón en aras de no perder
su turno en la guerra del centavo de la hora pico y el impulso que el auto viejo y en
ocasiones destartalado lleva por tan marcada pendiente a donde esperan llegar
rápidamente pasajeros y conductor.
 No eran, por tanto, los adelantos y los nuevos modelos de autos lo que más
impresionaba a un notable grupo de ciudadanos, lo que más asombro causaba era
que el obrero, el campesino, el recién llegado, el de ruana “ya no respetaba”, ya no
media las distancias, la masa era la culpable de esta epidemia de mala educación,
que en algunos casos conducía a la muerte; se volvió entonces urgente adquirir un
auto para no tener que compartir con el populacho más de lo necesario y entonces la
ciudad comenzó a transformarse en pro del “grandioso” artefacto, convertido de un
momento a otro en indispensable. Pg 34
 La cobertura como escenario que terminó por quebrar al tranvía y categoría de
análisis en el espacio del corredor Yomasa – Juan Rey.
 Pero si en el campo del transporte público los cambios y transformaciones estaban a
la orden del día, otro tanto ocurría con los propietarios de autos privados. El
crecimiento del parque de automóviles privados afectó sin duda el entorno urbano. Los
medios para adquirir autos se simplificaban cada vez más y dejaban abierta la
posibilidad para que el grupo que ostentaba la condición de propietario de carro
aumentara. Uno de los métodos más simples era la reventa. Pg 51
 el garaje seria siempre un factor determinante en la disposición espacial de las nuevas
viviendas de los residentes de la ciudad. Pg 53

CARACTERÍSTICAS DE LA INFORMALIDAD EN EL TRANSPORTE DE PASAJEROS EN

SANTIAGO – PATRICIO DE LA FUENTE LAFOY, EMILIO TORRES ROJAS

 la informalidad como forma que constituye una adaptación de las capas sociales más
pobres en aras de ganarse la vida al margen del marco legal que rige a una sociedad.
Pg 1
 La informalidad del transporte de pasajeros se define, según Armstrong (1987), como
un sistema paralelo al formal que tiene lugar a través del uso de pequeños vehículos
que funcionan de manera estructurada y que en ocasiones representa una alternativa
al transporte reglamentado en los países en vías de desarrollo. Pg 1
 El tipo de vehículo por modelos son muy diferentes en cada país al igual que su
estructura. Pg 1
 La gama de servicios es diversa al igual que las rutas y el tipo de vehículos que se
ofrecen para el mismo. Por otro lado, tienen flexibilidad para adaptarse a la demanda
alargando las rutas o creando nuevas. Pg 1
 Este servicio no sustituye el sistema forma, por el contrario es un complementario que
cubre cierta cantidad de pasajeros en hora pico. Pg 1
  El factor de la informalidad puede llegar a reemplazar casi en su totalidad el servicio
formal como en el caso de la ciudad de Lima hacia 1984. Pg 2
 Hay toda una normativa extralegal propia del gremio que regula su funcionamiento. Pg
2
 En la medida en que las rutas tienden a incrementarse, los imformales tienden a
organizarse, negociar, e incluso enfrentarse a las instituciones legales. Comentario: ¿
si eso es cierto por qué en este caso no sucede eso ? ¿ cuáles podrían ser los
elementos que no los movilizan como una organización ? Pg 2
◦ Tres niveles de organización de los transportadores ilegales:
▪ Comités: Reunen a los transportadores que operan en una misma ruta.
▪ Sindicatos: Agrupan diversos comités.
▪ Federaciones: Agrupan diferentes sindicatos de la ciudad.
 La burocracia y la demora para que el estado formalice incide a la hora de optar por la
vía ilegal o informal. Asimismo como el desincentivo de renovar el parque automotor.
Pg 2
 Las organizaciones tienden a mantener dimensiones reducidas, con la consiguiente
posibilidad de hacer economías de escala. Pg 2
 Para que exista un monopolio, deben considerarse tres factores:
◦ Numero de empresarios que fijen y respeten ciertos acuerdos.
◦ El producto o servicio debe ser homogéneo para reducir la probabilidad de que los
miembros de ese monopolio transgredan los acuerdos.
◦ Existencia de una demanda inelástica relativamente estable en el tiempo y la
generación de barreras que impidan el ingreso de nuevas empresas. Comentario:
o en el caso propio de nuevos personajes que con sus autos particulares quieran
hacer parte del negocio.
◦ Pg 4
 La salida de los microbuseros no tiene horario fijo, estableciendose cuando tienen
carga completa. Pg 9
 Las prácticas informales dentro del sector generan una especie de sub cultura
catecterizada por la generación de normas, pautas y valores de conducta que
configuran un espíritu orientado a burlar ciertas normas institucionales y generar
adhesión en el gremio. Pg 11
 Es importante abordar el tema y la articulación de los calibradores de ruta al gremio
del transporte informal, siempre diferenciando su labor y cómo se pueden ligar a esta
labor.
 El contrato entre dueño del carro y conductor es de palabra. Pg 14

INFORMAL TRANSIT: LEARNING FROM THE DEVELOPING WORLD (TRANSPORTE

INFORMAL: APRENDIENDO DEL MUNDO EN DESARROLLO) – ROBERT CERVERO

 El consumo o forma de ver el consumo en muchos países está dado por la forma y la
manera de hacerlo al estilo American Way. Pg 1
 Los sistemas de transporte informales se adaptan a nuevas tecnologías, son
notablemente versátiles y se acomodan a mercados emergentes. Los operadores de
tránsito son agudamente conscientes de los cambios más leves de condiciones de
mercado y se acomodan a los mismos. Pg 2
 Los trabajadores independientes poseen y manejan la mayor parte de los vehículos,
sirviendo a las poblaciones que son en gran parte pobres muchas de ellos muy
pobres. Y aún los operadores son capaces de ganar bastante para cubrir gastos y
ganarse la vida, cobrando (cargando) hasta donde sus clientes pueden permitirse. Pg
2
 Cervero afirma que el surgimiento de estos servicios en el tercer mundo no parte de la
planificación orquestada sino que por el contrario es un producto del mismo mercado
que permite controlar el curso y surgimiento de estos sistemas que no poseen una
regulación por parte del estado. Pg 2
 La desregularización del mercado en materia de transporte en la noción de la mano
invisible ha generado que se den unas dinámicas de quienes necesitan un servicio de
transporte y de quienes teniendo los medios necesarios lo proporcionan a un precio
fijo, muchos transportadores al no estar regulados poseen el carácter de informales.
Pg 2
 Los operadores no reciben ningunas subvenciones o la ayuda de capital. Entonces,
los operadores independientes son ultrasensibles a la aparición y el cambio de
tendencias del mercado. Pg 2
 La presencia de operadores privados junto a autobuses públicos y sistemas
ferroviarios pone presiones en movimiento competitivas sobre operadores formales.
Pg 2
 En los países del tercer mundo, el transporte informal llena los vacíos que no cubre el
servicio de transporte oficial que de por sí es obsoleto. Por otro lado, las fallas del
sistema de autobuses, que funciona como monopolio, tienen como objetivo reducir
costos de operación. En otros países donde el estado controla la operación su
funcionamiento se acomoda a las demandas del mercado y es mucho más eficiente
en operación y costos. Pg 2
 En algunos países las tarifas son subsidiadas para la población de escasos recursos,
pero a su vez esto genera pasivos y perdidas en el sistema, por lo cual la laxitud en
las regulaciones del transporte es lo que realmente permite la movilización de agentes
informales que cubren rutas donde antes los operadores legales se movían o donde
nunca han llegado. Pg 2
 En muchas megaciudades, el transportador informal es la única fuente de que los
empleados y personas que viven del rebusque puedan alcanzar destinos donde
puedan acceder al transporte formal y así llegar a sus trabajos a tiempo ante el déficit
de la cobertura en las áreas periféricas de las ciudades. Al igual que a altas horas de
la noche, la cobertura de transporte informal se convierte en el único medio para que
las personas puedan llegar a sus hogares. Pg 2
 Cada vez más, los transportadores informales satisfacen las necesidades de movilidad
de una incipiente clase media en ascendente. Pg 2
 En Bangkok y São Paulo, furgonetas informales comerciales hoy compiten cara a cara
con autobuses públicos. Como ellos ofrecen ahorros de tiempo, paseos refrigerados, y
asientos garantizados (a cambio de tarifas primas), ellos ganan la competencia en los
trayectos. Pg 2
 En algunas ciudades las deficiencias en el transporte hace que los informales suplan
parte de esa demanda o que las personas opten por medios alternativos como la
bicicleta para alcanzar sus destinos de forma más rápida y eficiente en tramos
congestionados y de poca cobertura. Pg 2
 En América y la mayor parte del mundo desarrollado, los conductores de tránsito
típicamente afrontan una sola ruta fija selecta, se fija el autobús de cincuenta
pasajeros que recoje cada treinta minutos. Para la mayor parte de la clase media, esto
no es una alternativa aceptable, entonces ellos conducen. Como América se hace
cada vez más diversa, entonces tiene ciertas necesidades de movilidad. El transito
monomodal es un total anacronismo. Pg 3
 El transporte informal en muchas ciudades, independientes de su tamaño y usos en
vías principales, tienen en común una función que es la de servir como servicio
alimentador de líneas de transporte principales generalmente legales. Pg 3
 Cervero afirma que el problema de fondo no es en si la dinámica del transporte
informal como reemplazo o sustituto del sector regulado por el estado, el problema de
fondo es que la dinámica de la informalidad en el sector transporte también obedece a
unos niveles muy altos de desempleo en las ciudades y por ende a unas formas de
generar ingresos produciendo dinámicas de competencia con las empresas de
transporte constituidas legalmente. Pg 4
 Se generan unas dinámicas de competencia predatorias alrededor de la informalidad
del transporte en aras de obtener la mayor ganancia y cantidad de pasajeros posible.
Pg 4
 Cervero afirma que el tema de la informalidad es un tema de mala administración del
ente público y la pobreza de los países del tercer mundo para ajustar las normas y
controlar el sector. Comentario: argumento muy superficial del verdadero problema.
Pg 4
 Los empresarios de tránsito son agudamente conscientes que la competencia
despiadada es en conjunto perjudicial y aquella supervivencia depende de algún grado
de autovigilancia y dominio de sí mismo. En contraste con las estructuras jerárquicas
de autoridades de tránsito regionales, el transporte informal se mantiene unido por las
alianzas de bases de conductores, agentes de bolsa, separación de proveedores,
acreedores, y a veces "parásitos" (p.ej., colados de la calle y los funcionarios
corruptos locales que rutinariamente exigen sobornos) Pg 5
 Las asociaciones de ruta son la base que sostiene el sector del transporte informal.
Existen para traer la orden a un entorno que genera la rivalidad implacable y la
anarquía en las calles. Ellos ponen las directrices y buscan un equilibrio razonable
entre la oferta y demanda, la duplicación mínima de autos que salen y planificación de
los turnos, el orden del turno del cliente que sube y del que baja, y algún nivel de
cortesía entre miembros. Pg 5
 Algunas asociaciones, aún controlan sus propios tribunales de tráfico, donde los
intrusos o cazadores furtivos de clientes van antes de sus propios pares y, de ser
declarado culpable, deben pagar las consecuencias (violencia o amenaza). En países
de ingresos medios, asociaciones proporcionan otros servicios, como el acceso para
acreditar descuentos de grupo sobre el seguro y el combustible, la información
relacionada con la radio sobre como evitar retenes de policía y embotellamientos.
Comentario: en el caso del corredor yomasa-juan rey, suele ser en el voz a voz. Pg 5
 Con el tiempo, algunas asociaciones de ruta pueden desarrollarse en cárteles de
fijación de precio, oligopolización a pequeña escala. Pg 5
 Conclusiones
◦ Competencia desequilibrada pg 5
▪ Mayor accesibilidad que con el transporte tradicional.
▪ Mayor eficiencia en términos de disminución del tiempo de viaje.
 ▪ Mayor comodidad al ir sentado.
◦ Regulación laxa pg 6
▪ La rígida regulación hace que se de la existencia de condiciones naturales de
monopolio. Cada vez más el sector de transporte urbano necesita de las
economías de alcance, es decir, una serie de servicios de tránsito y opciones
de precios - que los empresarios puedan proporcionar de la mejor manera para
poder competir, en vez de las economías de escala, que a menudo existen sólo
en los pasillos de las líneas principales que pueden apoyar el metro u otros
sistemas.
▪ En vez de enfrentarse con el tránsito informal, las autoridades públicas deben
decidir sobre un nivel apropiado de intervención. En la mayoría de los casos,
esto debería implicar una política de reconocimiento, más bien que la
regulación. La diferencia principal es que aquel reconocimiento permite al
mercado mediar niveles de suministro y precios; conforme a la regulación, la
entrada al mercado por fuera de esos cánones es controlada. El reconocimiento
implica la emisión y la ejecución de reglas y normas, principalmente
concerniendo las áreas de operaciones, seguridad, datos específicos de
vehículo, y prácticas de trabajo. Todos los portadores que encuentran normas
mínimas son entonces libres de controlar la gestión.
▪ El reconocimiento de estos actores pasa por integrarlos al mercado del
transporte donde puedan competir de forma libre y limpia con el sector formal
sin que esto genere disparidades o disputas entre uno y otro.
▪ La despenalización y criminalización del informal aliviaria en parte las cargas en
la movilidad de pasajeros.
◦ Se deberían reducir las distorsiones del mercado pg 7
▪ Hay que reducir las subvenciones del lado del que provee el servicio del
transporte y trasladar ese beneficio al usuario para que pueda tener un mejor
acceso y que con ello pueda haber una sola articulación entre diversos
sistemas o modos de transporte que permitan movilizar mejor a las personas.
◦ La promoción es necesaria
▪ Las subvenciones de impuestos también pueden ser manejadas en formalizar
el trabajo de los informales, creando zonas exclusivas y dotandolos de
capacitación y otros elementos necesarios para la formalización de su forma de
empleo.
▪ Modernización de la flota y formas de pago que incluya el dinero plástico.
 El análisis de Cervero apunta a observar las dinámicas del tercer mundo en aras de
proponer la desregularización en materia de transporte, esto evidentemente
desemboca en iniciativas tipo UBER o CABIFY en donde mas allá de formalizar la
informalidad, lo que se hace es generar mayor presión en el mercado automotor al
introducir en circulación mayor cantidad de autos y desincentivar el transporte público
frenando de tajo proyectos y propuestas para su mejoramiento, diversificación y
promoción sobre el uso del auto particular.

A PROPÓSITO DE LOS PROCESOS DE CONURBACIÓN EN EL SUR DE LA

METRÓPOLI BOGOTANA – OMAR ENRIQUE MORENO.

 En términos morfológicos en la década de 1980 se reveló una metrópoli cuando se

percibía continuidad en viviendas y barrios adosados en los recorridos cotidianos de
 los usuarios de la autopista al sur. Desdibujando así los planos oficiales de las oficinas
de planeación respectivas en donde la realidad aparentaba acabar en una línea
abstracta y cortante. Pg 1

¿Lo urbano y lo regional ?

 Se presentan criterios muy disímiles para el análisis que van desde la articulación de
una red de ciudades que conforman la región metropolitana hasta la jerarquización de
funciones en torno a una ciudad núcleo, que da origen al concepto de ciudad-región.
Pg 1
 La realidad sobre el conjunto geográfico de la Sabana de Bogotá no puede seguir
evadiendo y compartimentándose en las ciudades y el campo o en lo urbano y en lo
regional. Este trabajo avanzó constituyéndose en una investigación básica, de
carácter argumental y, por las técnicas de observación y verificación, empírica. La
evidencia encontrada fue rotunda: la periferia bogotana ya no son sus barrios más
alejados sino otros barrios de otras poblaciones inmediatas. Esta en discusión el
mantenimiento de las condiciones de dependencia o la superación de ellas. Pg 1
 Las necesidades de producción de la sociedad capitalista originadas en la primera
revolución industrial rebasaron los horizontes de crecimiento edificado. El cambio
significó la expansión de los centros tradicionales. La necesidad de mano de obra y de
cierto servicio complementario a la industria configuró crecimientos urbanos aledaños
que luego se conurbaron con las ciudades próximas. La particularidad bogotana, es
que ello ocurrió en los últimos 24 años (año 1980), la cuarta parte del tiempo que
tomó en las ciudades de los países actualmente industrializados. Pg 1
 En el sur de Bogotá, como en el conjunto de la metrópoli, se puede ubicar una red
previa de soporte, una preexistencia al proceso hoy conocido. Se originó en 1954
cuando fueron anexados al Bogotá de entonces los municipios de Usme, Bosa,
Engativá, Suba, Usaquén y una parte del área del Páramo de Sumapaz. Pg 2

La metrópoli: lo urbano regional

 El crecimiento urbano-regional como una realidad producto de la unidad del fenómeno
y la esencia. Pg 3
◦ El Fenomeno: es la materialización manifiesta en lo edificado y practicado por los
habitantes y agentes promotores: Los agentes constructores comerciales legales e
ilegales, los auto-constructores y el Estado a través de sus instituciones.
◦ La Esencia: es la estructura explicativa del funcionamiento necesario de las
ciudades capitalistas dependientes de capitales extranjeros, como es el caso que
nos ocupa.
 La explicación real está en la estructura social y urbana que construye la sociedad. La
realidad cambia según la voluntad de quienes la construyen: los seres humanos en
relaciones sociales que se mantienen, se reforman o cambian drásticamente. No hay
destino o misterio alguno. La pobreza, las viviendas deficientes, los barrios precarios
son producto y necesidad de las relaciones del sistema social, económico, político y
cultural dominante. Pg 4
◦ Esto reafirma la diferencia con posiciones teóricas de la marginalidad y/o la
espontaneidad urbana porque provienen de explicaciones del fenómeno en sí
mismo, negando el contexto del conjunto del asentamiento y la sociedad
 Por el contrario, los sectores sociales más pobres son parte de la sociedad actual, el
asunto es que están en la parte más baja de la pirámide social en donde los Derechos
 jurídicos y políticos no se garantizan. Por lo cual optan por ocupar y edificar en lugares
residuales de las grandes aglomeraciones. Pg 4
 En este proceso individualmente el trabajador o la organización social producen la
consolidación del barrio y de sus edificaciones, en primer lugar, originadas por los
salarios que ganan, y en segundo lugar, por alguna renta que obtienen por la
ubicación del barrio o de la edificación y la expansión del mismo. Pg 4
 se reconocen las preexistencias, las “marcas” de suelos con prácticas agropecuarias,
industria agrícola o minera. Esas preexistencias en la mayoría de los casos analizados
pasaron a ser obras infraestructurales incompletas, se refiere a caminos, acequias,
zanjas, explanadas usadas originalmente en formas productivas ajenas a la
producción de barrios o vivienda; estas son “recicladas o mutadas” para constituirse
en carreteras de acceso, canales de aguas negras y lluvias, etc., de carácter
“provisional” en la ocupación. Pg 4
◦ Las Piezas Urbanas y/o Regionales agruparon zonas de crecimiento que han
compartido características similares en su consolidación física y en el tiempo que
tomó su conformación; se han agregado otras características como la localización
geofísica y la accesibilidad.
 Otros conceptos que han probado su utilidad son. Pg 4
◦ Urbanización: entendida como el procedimiento de construcción de obras de
infraestructura con relación o a un barrio o a toda la periferia.
◦ Parcelación: como procedimiento físico de demarcación del predio, de la
manzana, de las vías de acceso o servidumbre al conjunto del asentamiento, y no
implica –al igual que el concepto anterior - que necesariamente exista un acabado
final en las demarcaciones.
◦ Edificación: es el procedimiento de construir el hecho edificado –acabado en su
totalidad o no–, ejecutado en tiempos simultáneos o separados entre sí.
 En términos generales podemos observar –con este “instrumental”– la re-utilización la
parcelación preexistente y el uso de asentamientos anteriores –con condiciones
precarias iniciales– como posibilidad de acceder a las redes o sistemas de
infraestructuras así estén incompletas. De ello se concluye que una particularidad de
la zona es que los suelos han sido y son sobre-explotados por los propietarios a través
de distintas formas productivas. Las ganancias de toda esta actividad no se revierten
en la construcción de obras de infraestructura de completa calidad, lo que
encontramos allí son obras apenas suficientes para que cumplan funcionalmente.
Para que los trabajadores subsistan, para que puedan ir y volver de cualquier lugar
que sea su trabajo. Pg 5
 la autopista Sur y la autopista al Llano constituyen dos ejes viales muy dinámicos que
estimulan el crecimiento de tejido urbano. Estos componentes del sistema vial
nacional facilitan la operatividad de las precarias redes de carreteras barriales. OJO.
Pg 5

De cuadricefalia o macrocefalia
 En las dos últimas décadas (desde 1980-1984) la importancia de Bogotá se ha
incrementado tanto que alcanzó la hegemonía sobre las restantes ciudades en
aspectos que antes no la caracterizaban. En esta revisión general de la situación de la
red de ciudades se encuentran los siguientes elementos que podían explicar el
desarrollo de la conurbación: Bogotá como metrópoli en función del crecimiento
demográfico, el desarrollo económico y la situación geográfica. Pg 5
 ◦ En “el 93 y el 94 tuvimos una expansión crediticia que subió los precios de la
propiedad raíz 10 veces más. En la Sabana de Bogotá, el precio de la tierra se
multiplicó por diez y los ricos de Colombia nos volvimos mucho más ricos”
[Garay:2000]. GARAY, Luis Jorge. “Entrevista a Hernán Echavarría Olózaga”. En :
la Revista de El Espectador, Bogotá, 17 de septiembre de 2000.
 En los últimos 24 años la dinámica de demanda de suelos para crecimientos
residenciales se produjo en la periferia de la ciudad central. Pg 5
◦ En efecto, los sistemas de transporte, basados en compañías privadas de
autobuses han desempeñado un papel muy importante en el proceso de
transformación de las metrópolis actuales y se han podido consolidar gracias a las
condiciones generadas por el crecimiento urbano acelerado. Proceso en el cual la
implantación de barrios populares, cada vez más alejados de los lugares de
trabajo, ha ocasionado que más de dos terceras partes de la población urbana se
convierta en cautiva del transporte colectivo”. [Montezuma:2000:3] MONTEZUMA,
Ricardo. “Proceso de urbanización y movilidad en Bogotá”. En : Ponencia III
Seminario ACIUR, Bogotá, abril de 2000. Pg 6
 Hoy el sistema vial del área conurbada está basado en los caminos que comunicaban
haciendas, veredas y canteras. Pg 6
 por un lado, se ocupan las partes bajas y medias de los cerros (ladera), en un
comienzo los cerros orientales y luego los sur-orientales de la última etapa en Bogotá
hasta Soacha; por otro, las áreas planas sujetas a mayores rentas se urbanizan para
recuperar ganancia de terrenos inundables. Pg 6

La precariedad edificada de ayer y de hoy

 En el área conurbada concurren tres factores principales: el crecimiento demográfico,
el uso del suelo (adquisición y ocupación) y el corredor urbano regional como tipología
de articulación por el acceso al transporte, a la provisión de agua y por la localización
de la industria. Pg 6
◦ El factor más importante para que una familia escoja lugar de vivienda es el precio
con el que se adquiere, es decir, la facilidad económica para la entrega y
ocupación del predio o casa-lote. Al usuario poco le interesa si tiene título notarial o
no, su interés es tener techo o resguardo que pueda reclamar para sí porque lo
ocupa. Por esta razón el valor de la “solución” de vivienda “informal” es bajo en
comparación con el valor de una “solución” en el mercado legal, sea de agentes
comerciales o estatales. Cuestión distinta es el costo de construcción que llega a
ser muy elevado por el valor agregado que el usuario debe pagar al intermediario
vendedor de materiales y por el trabajo individual o familiar que se invierte en la
vivienda “informal” a lo largo de la vida del núcleo familiar.
◦ la actividad constructora de los agentes “piratas” está asociada con los industriales
mineros. Ese suelo, una vez agotado, es frecuentemente ocupado por vivienda. El
suelo es sobre-explotado y no se invierte en las condiciones infraestructurales
suficientes para que sea urbanizado. Este hecho excluiría este tipo de suelos de la
oferta para vivienda pero las condiciones de pobreza de sus compradores lo
incluyen en el mercado.
◦ Los factores que más han incentivado el crecimiento en un corto periodo (20 años)
son las facilidades que ha prestado el corredor urbano y regional: transporte,
acceso al consumo de agua y la localización de actividades distintas a la vivienda,
en especial la industria minera. Este corredor urbano y regional es una
 preexistencia en el sentido en que articula caminos veredales y trazas que hoy
sirven de soporte para el sistema vial actual. Pg 7
◦ Lo anterior es parcialmente cierto; el Estado a través de sus instituciones también
ha sido responsable directo en la producción de la periferia pasando del fomento
de la autoconstrucción en décadas pasadas, a relegar responsabilidades en la
producción, el intercambio y el consumo actualmente. Allí convergen varias
condiciones sociales y económicas que el Estado –negando su “paternidad”–
produjo directa o indirectamente como las siguientes: fuerte demanda de vivienda
para grupos de bajos ingresos (inmigrantes empobrecidos o expulsados de sus
lugares de trabajo), escasez de oferta del Estado y privada (en suelo disponible, en
subsidios o en viviendas), bajos salarios (creciente pérdida de capacidad
adquisitiva y desempleo), y crecientes precios del suelo. Pg 7
◦ En el contexto histórico –50 años aproximadamente– los barrios y la vivienda se
construyen hoy con mayor precariedad, con tecnologías muy desiguales,
infraestructuras y redes de servicios incompletos a pesar de que algunas de ellas
son realizadas por las empresas de servicios domiciliarios. Al fin de cuentas es el
bolsillo de los trabajadores que allí habitan el que se ve reducido. Pg 7
◦ Del conjunto de la periferia metropolitana es en la del sur de Bogotá y en Soacha
donde se registra mayor dramatismo. Casi que toda observación empírica
realizada muestra un panorama incompleto: caminos que funcionan como
carreteras o tramas de mangueras que funcionan como redes de agua potable.
Incompletas las infraestructuras, los sistemas y las redes porque el crecimiento de
toda el área se repite a costa del mantenimiento de la deficiencia. Una metrópoli
incompleta como característica permanente. [M. Santos: 1973: 154]. Pg 7
◦ Los barrios de agentes constructores comerciales ilegales o “piratas” fueron objeto
de concertación con las empresas privadas de servicios domiciliarios para legalizar
la relación usuario – cliente. Pg 7
▪ Las familias que llegaron a partir de 1980 en adelante no conocieron Derechos.
A cambio de ello algunos han recibido subsidios o créditos en UPAC o UVR del
sector financiero. Para el resto queda la alternativa de ser arrendatario o
adquirir ilegalmente un predio o una “mejora”. Pg 8
◦ Entre 1960 y 1970 la escasez de vivienda era un hecho, ahora hay déficit pero
proporcionalmente puede ser menor por la disminución de la tasa de crecimiento
demográfica anual. En la década del setenta los barrios autoconstruidos apenas
estaban empezando a edificarse, hoy ya tienen disponibilidad de una pieza como
mínimo para la oferta de vivienda arrendada. Pg 8

Tesis del proceso de conurbación

 En la conurbación se corrobora que la población bogotana global está concentrada.
Sobre el perímetro Distrital las viviendas y barrios generados en las ultimas dos
décadas alojan a su propietarios y pueden tener como mínimo una pieza arrendada;
◦ la casa puede alcanzar una altura de dos pisos en algunas zonas.
▪ Es allí donde habitan los más pobres, los recién llegados,
 ellos han usado los mismos barrios aun sin consolidar (infraestructura
incompleta) para posibilitar los nuevos. El crecimiento es contiguo en toda el
área de ladera y plan, no se generan barrios nuevos que realicen
actividades autónomas para la resolución de sus necesidades
infraestructurales. Pg 8
 El proceso de conurbación es una primera etapa de crecimiento urbano y regional en
la metrópoli. Las formas de crecimiento del proceso de conurbación han
desestabilizado morfológicamente la ciudad central y el asentamiento vecino:
◦ Son producto y expresión de la crisis estructural del territorio (léase propiedad del
suelo).
◦ Son un producto desigual debido a los medios tecnológicos que se usan en su
producción, sean industriales o artesanales.
◦ El producto morfológico y tipológico combina el desarrollo progresivo permanente
de los autoconstructores con las viviendas que han sido “acabadas” con técnicas
industriales.
◦ El rápido crecimiento urbano lleva superpuestas la memoria colectiva rural de los
recién llegados y los modelos de consumo de la ciudad central. Pg 8
 Los patrones de comportamiento que han marcado la tendencia son:
◦ La repetición de condiciones topográficas en la ocupación sobre las pendientes de
los cerros colindantes.
◦ La habilitación de suelos potencialmente urbanizables (aunque estén degradados
en varias oportunidades) por las ventajas funcionales del corredor urbano y
regional en la oferta y venta para el futuro. Pg 8
 El factor más importante en las formas de ocupación y crecimiento ya no es el barrio
como morfología vecinal, más o menos equilibrada y solidaria en los procesos de
consolidación. Hoy la forma predominante de ocupación y crecimiento es la vivienda,
es el refugio, la mínima expresión de ocupación predio a predio. Ésta es también una
expresión del profundo desequilibrio de las formas infraestructurales. OJO. Pg 8
 La tendencia funcional de la metrópoli es la alta concentración en el centro expandido
de la ciudad central, es decir, existe un efecto centrípeto (que va hacia el centro
mismo) de las actividades más importantes para la metrópoli; el efecto es inverso en
la conurbación, es centrífugo (que va del centro a la periferia), la congestión y las
deficiencias funcionales son responsables de este efecto. El desequilibrio derivado de
las desigualdades infraestructurales es la primera de las particularidades de este
proceso de crecimiento, en esa medida es similar a la particularidad del crecimiento
nacional. OJO. Pg 8
 El proceso de conurbación de Soacha y Bogotá es un análisis en la coyuntura del
proceso de metrópolización de la ciudad central. Es el hallazgo de que las “nuevas
periferias” no son sólo los barrios “populares”, sino los asentamientos, las poblaciones
que son ahora el borde de un problema más estratégico, el tratamiento diferenciado
de las áreas conurbadas físicamente de las demás formas de crecimiento para poder
mantener una ciudad - región más concentrada que dispersa. Una ciudad - región que
actualice las obras infraestructurales, las renueve y no construya nuevas
infraestructuras en forma dispersa. Pg 9
 Tipologías o patrones de la expansión del suelo conurbado:
◦ uno de esos patrones es el conjunto de edificios, hecho urbano generalizado más o
menos simultáneo, en donde el producto está urbanizado y edificado, está
completo, está “acabado” así mismo, pero no en su contexto. Con menos parecido
a una isla el patrón tipológico de proyectos fragmentarios de ensanche como
hechos con urbanización y parcelación previos, luego vendidos por manzanas o
por parcelas para edificarlos. Pg 9
◦ El patrón tipológico que se origina en la traza parcelaria planteada por el agente
promotor está a nivel de manzana en la mayoría de los casos. Hecha de manera
 muy rústica, sin indicios claros de andenes o sardineles o nivel de diferenciación
en cada manzana. Finalmente, el patrón equivalente al básico y primigenio refugio
para muchos habitantes pobres, recién llegados a la ciudad e imposibilitados para
mantener un arriendo. Por un largo periodo de tiempo la familia debe mantenerse
así hasta que el ingreso familiar le permita adquirir materiales y “pisar el negocio“
de un predio. Esta situación de miseria no ha mermado, por el contrario, se
mantiene y aumenta. Pg 9

La Perspectiva
 La precariedad en la conformación de ciudades incompletas en el país es el resultado
de relaciones de producción amarradas a las formas tradicionales de reproducción de
rentas. En donde el precio de la tierra es acicate de la carencia o el déficit de
equipamientos e infraestructuras para el alojamiento de la población. Pg 10
 El Estado se ha declarado tácitamente imposibilitado para resolver el problema de
vivienda, no plantea otra salida que mantener programas asistenciales de subsidio,
mejoramiento, etc. Es decir, seguirá apoyándose en el trabajo y el ingreso familiar de
los autoconstructores. Contradictoriamente se presenta como mejora la legalización
de la tenencia de la tierra, su pago comercial, el pago de impuestos y tarifas que a la
larga pueden agravar las ya frágiles condiciones de vida de las familias. Comentario:
Lo que deja ver cómo en realidad las condiciones económicas del país hacia la vía
rentista se reproducen en las prácticas y formas de construir la ciudad y administrarla.
Pg 10

ACTUACIÓN DE LOS AGENTES ESTATALES, PRIVADOS Y COMUNITARIOS EN LA

CONSTRUCCIÓN DE LA CIUDAD Y DE LAS LOCALIDADES - CARLOS A. TORRES

 Por ello, la construcción de ciudad no se puede entender como la suma de fragmentos

físico-espaciales, sino como la construcción dinámica de tejido social a través de los
diferentes agentes que actúan y se superponen en la ciudad, siendo estos la
expresión y el reflejo de la dinámica económica, social, política e ideológica que en
ella se desenvuelve. La ciudad es un organismo vivo en permanente proceso de
construcción, reflejando una ciudad inacabada y en constante transformación, la cual
requiere de la activa participación de los diferentes agentes sociales que en ella
interactúan para su adecuado desarrollo y consolidación. Pg 1
La Ciudad Colombiana Hoy
 la característica espacial de las ciudades consiste en que la vida útil de sus
estructuras físicas es mucho mayor que la vigencia de las estructuras sociales y
urbanas. Es ésta la dificultad principal para adecuarlas a la evolución de la sociedad.
Pg 2
 La actual ciudad colombiana es producto del acomodamiento constante al modelo
capitalista, cuya evidencia es el acelerado crecimiento, siendo está la expresión del
individualismo y la competencia que impone la dinámica del mercado, profundizando y
marcando cada vez mas las diferencias sociales, económicas y políticas, reflejadas en
la concentración poblacional, el desorden urbano, la segregación espacial en
oposición a los conceptos de armonía, unidad, integración, solidaridad, convivencia
entre otros. Pg 2
 en la época moderna se produce sin duda el fenómeno social más importante de este
siglo en Colombia; la urbanización acelerada y el crecimiento demográfico explicado
por diversas causas, entre ellas la violencia política y el crecimiento de la natalidad.
Los efectos en las ciudades son claros: áreas periféricas de urbanización clandestina,
invasiones de terrenos fiscales, traslado a las urbanizaciones de moda en lugares
alejados de la ciudad de las familias de ingresos medios y altos, deterioro de las áreas
centrales antiguas y aparición de los inquilinatos -como rasgos físico-espaciales-.
Desigualdad, desempleo, miseria urbana, alta demanda de servicios públicos,
desorden urbanístico y extensión antieconómica de las principales ciudades a costa
de tierras de alto potencial agrícola. Las ciudades crecen a saltos dejando vacíos,
lotes de engorde que no cumplen la función social de la propiedad. Pg 2

Desarrollo Físico y Crecimiento Demográfico en Santafe de Bogotá D.C.

 Algunos rasgos de la evolución urbanística de Bogotá en el último siglo
◦ Bogotá es hoy el escenario de la expresión de los más agudos conflictos en el
orden económico, político, social y físico espacial. Pg 2
◦ Primer momento de crecimiento de la ciudad.
▪ El perímetro urbano de Bogotá en el año 1843 es casi coincidente con el del
año 1791 "y como tal se mantiene hasta comienzos del presente siglo. El
desarrollo en términos económicos y el inicio del proceso de industrialización
solo se dará veinte años después -1930-, existiendo un desfase continuo que
se reflejara en la forma que asume la ciudad a través de un cambio de perfil,
dándose un aumento en la densidad del casco antiguo, iniciándose una presión
sobre las antiguas haciendas y ejidos, desarrollándose a su vez las primeras
operaciones especulativas sobre el suelo urbano, a ello se suma un cambio
significativo en las tasa de crecimiento demográfico, la cual varia del 1% al 5%
en el primer cuarto de siglo."... aparecieron formas de hábitat como los
inquilinatos o los asentamientos marginales (Subnormales) y periféricos,
ubicados en las faldas de los cerros y en el sur. Pg 2 y 3
◦ Segundo momento de crecimiento de la ciudad.
▪ se presenta después de 1940, cuando se expresa que la formación espacial
agraria ya no es la predominante -en 1930 el 29% de la población es urbana y
el 71% es rural'1-, dándose un aumento cuantitativo de la población en la
ciudad y empezando a crecer de manera no controlada, presentándose gran
acumulación de demandas de suelo urbano, servicios e infraestructura por el
aumento del tamaño de la población, ello es mas fuerte en el periodo 50-60 en
donde los procesos migratorios campo ciudad son mas fuertes, por efectos del
denominado fenómeno de la violencia. En este periodo se evidencia la
necesidad de modernizar la ciudad y para ello el Estado crea el Distrito
Especial (Decreto 17 de 1.954), integrando varios municipios -entre ellos Usme-
y creando las empresas de servicios públicos (EAAB, EEEB, EDIS, ETB,
EDTU). Pg 3
◦ Tercer momento de crecimiento de la ciudad.
▪ En los años 60 el proceso de urbanización presenta como característica la
elevación de los costos del suelo urbano; así mismo, se toman decisiones
institucionales de empezar a enfrentar los problemas a partir de tecnologías y
normativas expresadas en leyes y reglamentos. Para los años 70, con la
aparición del Sistema UPAC, se establece una acción físico espacial fuerte del
capital financiero, sumado a varios intentos de regularización de la ciudad. Pg 3
 ◦ Cuarto momento de crecimiento de la ciudad.
▪ Los años 80' s y 90' s marcan el aceleramiento del proceso de urbanización,
ligado a la continuidad de procesos migratorios, aumento vegetativo de la
población, continuidad en la transformación de la estructura productiva de
agrícola a industrial, presencia de mejores condiciones de calidad de vida en la
ciudad entre otros. Pg 3
◦ Cuatro factores de la magnitud del crecimiento de la ciudad:
▪ Un crecimiento poblacional elevado hasta 1964 y una desaceleración de este
crecimiento a partir del año 1973.
▪ Un proceso de transformación demográfica, causado por la reducción de las
tasas de fecundidad y mortalidad.
▪ La continua inmigración desde los departamentos vecinos.
▪ La creciente participación femenina en el mercado laboral. Pg 3
◦ El tamaño poblacional
▪ El rango promedio de crecimiento de la ciudad oscila entre 110.000 y 130.000,
es decir en Bogotá para 1998 crece una ciudad como Pereira anualmente, en
tamaño más no en equipamientos, infraestructura empleo y otras necesidades
básicas. Pg 4
▪ La migración interregional e intraurbana, por oportunidades de empleo y
estudio, por expulsión económica de áreas agrícolas y por efectos de la
confrontación armada en las áreas rurales de manera principal continúan
atrayendo volúmenes importantes de población a la ciudad. Pg 4
◦ Factores detonantes del crecimiento urbano
▪ Migración campo ciudad en busca de nuevas oportunidades. Pg 4
▪ Fortalecimiento del modelo neoliberal, propiciando el acceso de productos
agrícolas a mas bajos costos que los producidos nacionales. Pg 4
▪ Incremento de los factores de violencia en áreas rurales, primordialmente por
los agentes generadores de factores de violencia. Pg 4
▪ Concentración del capital y la actividad productiva en las ciudades. Pg 5
▪ Aumento de la expectativas de vida de la población por los avances
tecnológicos. Pg 5
▪ Mejores expectativas de calidad de vida en la ciudad que en el campo y
pequeños municipios. Pg 5

Surgimiento de las localidades.

 Bogotá desde mediados de siglo ha sido considerada con un tratamiento jurídico
atípico que le ha marcado un derrotero diferente a los otros municipios, ya desde
1.954 cuando se le considero Distrito Especial, pasando por el decreto 3133 de 1.968,
el Acuerdo 7 de 1.979, el Acuerdo 6 de 1.990, hasta llegar a la Constitución Política
de 1.991 y la definición última como Distrito Capital. Pg 5
 1986 primera elección de alcaldes. De cambia el apelativo de alcaldías menores por
alcaldias locales. Pg 5
 El Proceso de descentralización ha estado marcado por la conformación de
Administraciones Locales en cabeza del alcalde Local, la definición de la Juntas
Administradoras Locales -JAL- y la constitución de los Fondos de Desarrollo Local,
constituyéndose en un nuevo régimen político-fiscal para SantaFe de Bogotá. Pg 5
 la descentralización es fundamentalmente de funciones mas no de recursos, dejando
en manos de las Localidades el prever su futuro mediato y amarrando los recursos a
nivel central. Pg 5

Quiénes Construyen Ciudad

 Son los grados de legitimidad traducidos en la acción concreta lo que permite
establecer en manos de quien está el reconocimiento social. Pg 6
 Agentes Sociales: son los actores dinámicos del proceso de construcción y
transformación de la ciudad; como gestores directos de la intervención del espacio, de
la sociedad y de la naturaleza, intervienen a través de diferentes mecanismos de
apropiación del suelo y la formación y consolidación de la estructura urbana, los
cuales asumen tres formas de manera general: La Comunidad, El Estado y La
Iniciativa Privada. Pg 6
o La Comunidad: está compuesta por la población organizada que se encuentra
presente como actor fundamental a lo largo de todo el proceso de construcción
de la ciudad, generando alrededor suyo una estructura social y urbana,
producto de la consolidación de las Unidades Urbanas (Barrios).
o El Estado: es la estructura jurídico-política o la suma de las organizaciones del
país, que para el caso de Colombia la Constitución lo define como ..."Un Estado
Social de Derecho, organizado en forma de República Unitaria,
descentralizada, con autonomía participativa y pluralista, fundada en el respeto
a la dignidad humana, en el trabajo y la solidaridad de las personas que la
integran y en la prevalencia del interés general" y que actúa con políticas
urbanas y de vivienda en todos los sectores de la Sociedad, incidiendo en el
que hacer en todos los aspectos de la vida social.
o La Iniciativa Privada: es la acción llevada a cabo por agentes sociales de
manera particular, no vinculados al Estado los cuales ejercen un derecho
reconocido constitucionalmente y asumen diversas formas, de propiedad
privada y empresas en los diferentes sectores de la economía o como
Instituciones sin ánimo de lucro.
 El estado, la comunidad y la Iniciativa privada, principales agentes sociales en la
formación y consolidación de la ciudad y los barrios. Pg 7
 La comunidad
o En el caso de la denominada Ciudad Informal, la Comunidad está constituida
de manera más frecuente por los sectores más pobres de la población,
caracterizada por tener ingresos de uno a dos salarios mínimos legales en
promedio, con inestabilidad ocupacional y dedicación por lo general a
actividades de tipo informal, empleados de bajo rango o subempleados. Pg 7
o Este Agente Social aporta su fuerza de trabajo y sus ingresos económicos,
constituidos por sus ahorros o excedentes, para asegurarse el
aprovisionamiento de un lugar en el suelo urbano, con el cual solucionar su
necesidad de hábitat y cuya localización es la periferia de la ciudad, por los
menores costos que ello representa. Pg 7
o la solución al problema del hábitat se da a través de la adquisición de vivienda
ya construida, la cual aparece en la oferta del mercado inmobiliario y es
denominada como Vivienda de Interés Social. Pg 7
o El Agente Social más permanente es la Comunidad lo cual se expresa a través
de las formas organizativas que han ido estructurando desde las Unidades
 Urbanas en torno a los conflictos y necesidades centrales a los cuales no se les
ha dado una solución adecuada; estos Agentes Sociales operan bajo formas
organizativas institucionales y no institucionales e incluso bajo la característica
de la clandestinidad (caso comités de defensa, milicias populares). Pg 7
o Por otra parte, la estructura misma de la ciudad no ha permitido el desarrollo de
mecanismos efectivos de participación de la Comunidad en la toma de las
decisiones que la afectan, ya que el Estado concentra su acción y gestión de
manera diferenciada dependiendo del tipo de interés que tenga para las
distintas áreas de la ciudad, en correspondencia con los intereses de la
administración central y de la institución. En otras palabras, no puede haber
democratización política sin un cierto grado de democratización económica y
social. Pg 7 y 8
o no se puede entender el ejercicio de la democracia en términos del número de
votantes electorales, como genéricamente se quiere mostrar, sino en los
marcos de una acción gestada mancomunadamente entre estos Agentes
Sociales para el desarrollo integral de las Unidades Urbanas. Pg 8
o El estado como agente regulador de la dinámica urbana. Pg 8
 Desarrolla mecanismos de acción a espaldas de la comunidad.
 Actúa como contenedor de la protesta social.
 Desarrolla en momentos álgidos mecanismos de concertación ante la
explosión social.
o La Comunidad entiende y anhela la democracia en términos de poder ejercer
una participación real en todas las fases de la toma de decisiones y en la
gestión del desarrollo, pero ante todo en la acción directa que se efectúa en la
superación concreta de las necesidades más sentidas. Pg 8
 Desarrollo de múltiples canales de participación solidaria de la
Comunidad y sus expresiones sectoriales en torno a sus necesidades e
intereses
 Cuatro tipos de participación solidaria de la comunidad:
 Participación subordinada: La cual es controlada y tutelada por
el Estado, regulándola y creando formas de participación a su
interior. Busca llenar el vacío de participación real y parte de
aprobar lo aprobado, haciendo aparecer los actos de gobierno,
como un significado de libertad.
 Participación delegatoria: Las responsabilidades se delegan a la
Comunidad, para gerenciar los vacíos dejados por la no acción
del Estado, privilegiando la denominada gerencia de la pobreza
(Administra los recursos apropiados). La participación delegataria
es la modalidad más frecuente que se encuentra en la Ciudad,
aunque las otras modalidades tienen desarrollos al interior de las
comunidades.
 Participación sustitutiva: Es la sustitución radical y excluyente
del Estado. La Comunidad no quiere saber nada del Estado.
 Participación emancipadora: Se busca una resocialización de la
Comunidad y el Estado. (Ej.: Las Comunidades indígenas,
administran recursos colectivos y del Estado).
 El estado
o El Estado es un Agente Social fundamental que aparece en el proceso de
construcción de la ciudad y de sus unidades urbanas, produciendo
infraestructura y equipamiento urbano, en la construcción estatal de vivienda a
través de sus entidades especializadas (FNA, CVP), subsidiando recursos
destinados a la vivienda (INURBE); produciendo espacio construido para las
funciones y actividades del aparato administrativo (Equipamiento Institucional a
través del mecanismo de Licitación Pública); así como apoyo o patrocinador de
acciones de gran envergadura a través de planes, programas y proyectos,
como el caso del Programa Ciudad Bolívar (B.I.D. - Alcaldía Mayor) o las
declaratorias de emergencia social y económica para áreas de la Ciudad en los
marcos de la política urbana y la política general que se haya trazado. Pg 9
o Acción del estado:
 resolver problemas de índole coyuntural ante la escasa apropiación de
recursos frente al tamaño de las necesidades.
 mitigar las carencias más sentidas y controlar la explosividad social que
genera la ausencia de los elementos básicos del proceso de
consolidación (infraestructura, servicios públicos, equipamiento
comunitario, accesibilidad).
 política para la vivienda de interés social, mediante el otorgamiento de
subsidios
 política social con los programas de Madres Comunitarias
 política de descentralización en Salud y Participación Comunitaria, las
políticas de legalización y extensión de servicios públicos domiciliarios.
Pg 9
 Sus acciones no están encaminadas a cumplir con la obligación de ser
un Estado Social de Derecho, ya que en los actuales momentos el
proceso de modernización del Estado lo define dentro de la sociedad de
mercado, como regulador de ésta; por tanto la rentabilidad y
acumulación, superan el marco del Estado Benefactor y por ello sus
propósitos sociales se ven limitados y se hacen más precarios. Pg 9
 regular la producción del espacio construido en la ciudad, tanto en su
división técnica (delimitación de los sectores de actividad) como social
(localización de áreas para el uso residencial de acuerdo a la
estratificación social) y con ello desarrollar una estrategia que permita la
reproducción de la fuerza de trabajo para la producción, con su mínima
intervención. Esta labor se adelanta por el Departamento Administrativo
de Planeación y demás instituciones del Estado garantes de la
formulación y ejecución de sus políticas generales. En el caso del Distrito
Capital, el Estado, interviene directamente a través de sus distintas
instituciones agrupadas en Secretarias, Departamentos Administrativos y
Entidades Descentralizadas. En la ciudad periférica informal, las que se
encuentran con más frecuencia son las Secretarias de Educación y
Obras Públicas; los Departamentos Administrativos de Planeación
Distrital, Acción Comunal y Bienestar Social del Distrito; en las Entidades
Descentralizadas las de mayor presencia son las Empresas de Servicios
Públicos (Acueducto y Alcantarillado, Energía, Telecomunicaciones y
Recolección de Basuras – a través de los consorcios privados-). Pg 9
o Las realizaciones del Estado en la Ciudad son discontinuas y dependen de la
capacidad de inversión del gasto de la nación, pero fundamentalmente se
 deben a las acciones que realiza para controlar el conflicto social que allí se
presenta. Pg 9
o El Estado aparece entonces bajo múltiples formas como constructor de ciudad,
Como Constructor de Ciudad Informal y Como Productor de Infraestructura y/o
Equipamiento. Pg 10
 La iniciativa privada
o Agente social dividido en dos categorías:
 Empresa capitalista privada
 la acumulación es su objeto de ser, y sus productos (mercancías)
son el soporte de su acción. Pg 10
 Asume las formas propias del mercado a través de sociedades en
comandita, limitadas, anónimas y otras. Pg 10
 Se rigen por la oferta y la demanda en el marco del libre mercado,
siguiendo la regulación estatal. Pg 10
 Este agente social en la medida de su acción, aparece cuando
hay rentabilidad en los hechos y obras que ejecuta, aprovechando
los momentos coyunturales y las condiciones favorables del
mercado. Con relación al suelo urbano y debido a las actuales
políticas estatales emanadas de la Ley de Reforma Urbana o Ley
9a de 1989, Ley de Vivienda de Interés Social o Ley 3a de 199127
y complementarias, éste ha incrementado sus inversiones y
esfuerzos en este renglón de la economía. Pg 10
 Sus actividades se dirigen a un mercado que demanda vivienda
construida de bajo rango o interés social. Pg 10
 Este opera a través del mercado financiero, como constructor de
vivienda, adaptador de terrenos, entre otras. Su acción es puntual
y no esta ligada a necesidades de tipo general sino a intereses de
tipo particular. Pg 10
 La empresa capitalista privada asume como Agente Social otras
formas de acuerdo a los diversos sectores económicos urbanos
en los cuales opera:
o Los Constructores y Urbanizadores Privados.
 Urbanizadores Ilegales
 Compañías constructoras
o La industria de materiales de construcción.
o Industria del transporte.
o Comercio e industria. Pg 10
 Organizaciones No Gubernamentales -ONG's
 aparecen en Colombia desde los años 70's.
 opera con la característica general de ser Entidades sin ánimo de
lucro (corporaciones o fundaciones), que promueven el desarrollo
social-cultural, económico y político de la Comunidad en la cual
intervienen.
 Estas dirigen sus acciones a sectores pobres y sectores
organizados de la Comunidad, con el propósito de generar un
impacto real. Es decir, sus acciones apuntan a generar
realizaciones concretas al interior de la Comunidad, las cuales
sean tangibles y reproducibles.
  en el ámbito de las Unidades Urbanas y su proceso de
consolidación, han adelantado acciones concretas, ya sea a
través de mecanismos de solidaridad, apoyo a la actividad
económica, educación, etc., entre otras labores; han brindado
asesoría técnica, adopción de recursos para el impulso a
procesos comunitarios, acompañamiento a sus acciones y
capacitación para la organización comunitaria, económica y
financiera, técnica constructiva, jurídica y legal.
 actúan como puente entre el Estado o la Iniciativa Privada con la
comunidad.
 se constituyen en apoyo al proceso de incorporación de estos
sectores poblacionales a la dinámica urbana, contando con la
ventaja de tener libertad de acción, en tanto no asuman
compromisos políticos con los auspiciadores económicos, de
acuerdo al tamaño de los recursos que manejan tienen una
capacidad limitada de impacto.
 Sin embargo estas no solo median con el Estado, ya que también
llegan a mediar en la acción capitalista privada al interior de las
Unidades Urbanas. Pg 11
 en la década de los años 80's, las ONG's como herramientas de
acción, son retomadas por la empresa privada, planteándolas
como propósitos sociales, pero constituyéndose como
mecanismos para el manejo y canalización de recursos
económicos de libre inversión. Pg 11
 Al igual que la ciudad, los Agentes Sociales han continuado en un proceso
permanente de transformación y acomodamiento a las nuevas dinámicas y
particularidades del desarrollo y el conflicto urbano. Un ejemplo claro es el "Nuevo
Urbanizador Pirata", el cual entrega "infraestructura y Servicios Públicos en lotes con
servicios. Es el caso de las nuevas unidades urbanas en Suba, Bosa, Ciudad Bolívar,
Usme desde el año 1995. Pg 11

La Planificación como Articulación de Desarrollo Local.

 Es claro que las políticas urbanas hacia la Ciudad se ejercen desde la administración
del Estado a través de la planificación centralizada, en la cual la participación de la
Comunidad en el diagnóstico, la búsqueda de alternativas, la priorización de
necesidades y la formulación de políticas desde espacios diferentes al Estado poco
interesan. Por ello se observa la disociación entre la respuesta estatal y las demandas
de la Comunidad, presentándose la profundización de la problemática social. Pg 11
 Analizar la incidencia de los distintos niveles de la planeación estatal en el desarrollo
local, permite observar la no correspondencia entre la realidad social de la localidad y
la coherencia técnica de los planes y programas previstos. No ha existido un criterio
de planeación integral que contribuya efectivamente a la redistribución del ingreso
social. Pg 11

ACCESO AL TRANSPORTE PÚBLICO PARA PERSONAS CON DISCAPACIDAD EN

BOGOTÁ: CASO SITP – ÁLVARO FABIÁN CARREÑO ORDÓÑEZ
  El derecho de acceso en condiciones de igualdad de las personas con
discapacidad al transporte público colectivo urbano constituye un ejemplo de
esta exclusión histórica, discreta y sistemática, en tanto que en lugar de ser la
herramienta material de garantía de sus derechos constitucionales, es negado por las
autoridades administrativas en la operación de este servicio. Pg 7
 El Decreto 170 de 2001 en el artículo define el servicio público de transporte terrestre
automotor colectivo de pasajeros como “aquél que se presta bajo la responsabilidad
de una empresa de transporte legalmente constituida y debidamente habilitada en
esta modalidad, a través de un contrato celebrado entre la empresa y cada una de las
personas que han de utilizar el vehículo de servicio público a ésta vinculado, para
recorrer total o parcialmente una o más rutas legalmente autorizadas.” pg 21
 La ciudad está diseñada en la funcionalidad de los espacios construidos, más no en
términos del acceso a los mismos. Pg 22
 Amartya Sen plantea que se debe garantizar el acceso a los bienes y a las
oportunidades a las comunidades e individuos, teniendo en cuenta sus diferencias y
necesidades particulares. Asimismo, se debe entender que partiendo de esas
diferencias se tienen también distintas capacidades que cada persona debe poder
ejercer en función de su bienestar y del de su comunidad. Amartya Sen: Desarrollo y
libertad Pg 24
 El acceso al transporte público garantiza de forma directa la libertad de locomoción en
condiciones de igualdad. Pg 46

ESTRATEGIA DE TRATAMIENTO DE BORDE URBANO EN USME - DIANA CAROLINA

LOPEZ CORTES

 Los bordes deben ser vistos como espacios de transición y articulación, ofrecen
amplias potencialidades y oportunidades que permiten intervenciones articuladas en
términos sociales, ecológicos y funcionales, más aún en ámbitos tan diversos como
los que presenta Bogotá. Pg 17
 Definición Borde:
◦ (POT) Franja en suelo rural, paralela al perímetro urbano, dispuesta para el
corredor ecológico de borde.
◦ Contener procesos de conurbación de la ciudad.
◦ Función articulada de la ciudad-región.
◦ Afianzamiento del valor paisajístico. Pg 18
 Borde:
◦ Franja territorial que denota una transición de los aspectos urbanos
predominantes: densidad de ocupación, morfología, usos urbanos, dinámicas
socio-culturales hacia el uso de suelos rurales. Pg 18
 Periferia urbana:
◦ Generada a partir de la tendencia a reproducir patrones socio-espaciales, en
diferentes escalas.
◦ Afectándose a partir del desarrollo espacial acelerado y descontrolado,
principalmente en ciudades en desarrollo, con dificultades socioeconómicas que
obstaculizan las políticas públicas urbanas que regulan el crecimiento. Pg 18
 Importancia del Borde Urbano:
◦ Fuente de recursos naturales que mantienen en movimiento la ciudad y el campo.
◦ Presenta espacios de oportunidades y cambios.
◦ Recibe todo tipo de población:
▪ *Población urbana en búsqueda de menores costos de vida.
▪ *Población rural en búsqueda de nuevas oportunidades de trabajo. Pg 19
 Oportunidades del borde urbano:
◦ Las regulaciones políticas y de planeación están usualmente diseñadas para áreas
urbanas y rurales, no para la interacción de las dos, generando:
▪ Bajos niveles de exigencia ambiental
▪ Inseguridad en la tenencia de la tierra
▪ Disminución áreas rurales. Pg 19
 Alrededor de un 70% del suelo urbano de Bogotá es de origen informal. Pg 19
 Borde Sur:
◦ Se encuentra la mayor parte de asentamientos informales de estrato 1 y 2, existe
el mayor déficit de infraestructura, equipamientos y áreas de recreación, lo que
genera un impacto en las rondas de ríos, quebradas y humedales. Se localiza el
Relleno Sanitario Doña Juana, teniendo un alto impacto ambiental en ríos como el
Tunjuelo y quebradas circundantes. En este borde se encuentra una importante
singularidad: El crecimiento del centro histórico de la localidad de Usme, localizado
en la periferia rural de la ciudad, al contrario de otros centros históricos de
localidades como Usaquén, Fontibón y Suba, este asentamiento se ha
desarrollado fuera de la demanda de urbanizaciones, y asentamientos informales
que se encuentran en la localidad. Pg 20
 IMPACTO DE LA ACELERACIÓN DE CRECIMIENTO URBANO EN ZONAS
RURALES
◦ Impacto ambiental
▪ *Alteración de la estructura ambiental y paisaje del territorio
▪ *Contaminación del suelo y cuerpos de agua, derivado de la carencia de
sistemas de servicios públicos domiciliarios que son propios de las áreas
urbanas. Pg 21
◦ Impacto urbano
 ▪ *Asentamientos en áreas de riesgo y en áreas no urbanizables
▪ *Estructura urbana desarticulada
▪ *Falta de espacio publica y espacio verde, construcciones inseguras,
hacinamiento e inseguridad, lo cual genera una inestabilidad en el desarrollo de
la ciudad y condiciones de habitabilidad deficiente. Pg 21
◦ Impacto social
▪ *Disminución de la economía campesina. Pg 21
◦ Impacto en la economía regional
▪ *Incremento en el valor del suelo que produce desplazamiento de la economía
campesina y pérdida de competitividad de la agricultura comercial. Pg 21

ANÁLISIS BRECHA DE LA EXPANSION URBANA EN LA LOCALIDAD DE USME,

ESTRATEGIA REALIZADA POR LA CORPORACIÓN AMBIENTAL MACONDO. - ANA
MARIA GONZALEZ SANCHEZ; JEISSON LEONARDO MONTOYA BRIÑEZ

 La ciudad de Bogotá está sufriendo expansión urbana descontrolada que es el

resultado de cambios en el estilo de vida y en las pautas de consumo más que de un
aumento de la población, una mayor demanda de vivienda, comida, transporte y
turismo supone un aumento en la demanda de suelo. (Agencia Europea del Medio
Ambiente, 2006) pg 7
 Debido a los múltiples enfoques con los cuales se ha observado esta zona, se han
creado dinámicas de apropiación territorial por parte de campesinos y personas que
llegan desplazadas de las regiones del país, y acciones de regulación por parte del
estado que en su disyuntiva trae consigo conflictos sociales y no han existido
mecanismos eficientes que solucione el norte del desarrollo de estas zona. Pg 7
 Las organizaciones y procesos sociales campesinos y urbanos del sur de Bogotá
manifiestan que han habitado y defendido este territorio y por lo tanto tienen el
legítimo derecho a incidir en las decisiones de gobierno y hacerse cargo de orientar
las vidas, cultura y economía. Pg 9
 En la Localidad de Usme la estructura ecológica principal compuesta por el Sistema
de Áreas Protegidas del Distrito Capital de que trata el capítulo IV del acuerdo 19 de
1996 del Concejo de Bogotá.Está compuesta por tres categorías del sistema de áreas
protegidas del orden distrital, correspondientes a: Área Forestal Distrital [AFD], Parque
Ecológico Distrital de Montaña [PEDM] y Santuario Distrital de Fauna y Flora y dos
categorías del orden regional y nacional concernientes al Parque Nacional Natural
Sumapáz y Reserva Forestal Protectora Bosque Oriental de Bogotá que ocupan
8.932,97 ha.(Acuerdo 19, 1996). pg 11
 La urbanización no planificada de las zonas de reserva que limitan con el casco
urbano, representa un factor de deterioro de la calidad de vida de la población, debido
a que en ella se han desarrollado procesos de expansión urbana no regulada, lo cual
se refleja en deficiencias en el equipamiento urbano, representado principalmente en
sistemas viales, servicios de transporte y cobertura de servicios públicos. De acuerdo
a la actividad económica desarrollada, se encuentra para la localidad de Usme se
concentra la explotación de minas y canteras. Pg 12
 Según el artículo 145 del decreto 190 de 2004:
 ◦ - Suelo Urbano: Está constituido por las áreas del territorio distrital destinadas a
usos urbanos, que cuentan con infraestructura vial, redes primarias de energía,
acueducto y alcantarillado, posibilitándose su urbanización y edificación, según sea
el caso. Pertenecen a esta categoría aquellas zonas con procesos de urbanización
incompletos, comprendidos en áreas consolidadas con edificación al igual que en
las áreas del suelo de expansión que sean incorporadas. (Alcalde mayor de
Bogotá, 2004.)
◦ - Suelo Rural:Está constituido por los terrenos no aptos para el uso urbano, por
razones de oportunidad, o por su destinación a usos agrícolas, ganaderos,
forestales, de explotación de recursos naturales y actividades análogas. Pg 12
◦ Uso de la tierra: esta perspectiva lleva al análisis de las dinámicas que condicionan
el cambio de uso de la tierra, desde actividades primarias hacia actividades
productivas relacionadas con aglomeración de la población y la correspondiente
urbanización. En este caso las situaciones extremas son: lo rural como sinónimo
de uso de la tierra en actividades primarias y lo urbano como sinónimo de uso de la
tierra en actividades fundamentalmente de servicios para una población altamente
aglomerada. Pg 13
 Concepto de borde: Entender los bordes urbanos como espacio de estudio y
laboratorio de experimentación implica reconocer su doble condición como espacio
abstracto de decisiones políticas y espacio físico de manifestación de las mismas.
Esta doble condición implica además la comprensión y consideración de condiciones
sociales, económicas, culturales, políticas y ambientales que configuran la vida diaria
en estos territorios generando situaciones de apropiación y conflicto que, desde
disciplinas como la arquitectura y la planificación, requieren ser incorporadas a los
momentos de análisis y proyectación de estos territorios( Instituto de Estudios
Ambientales IDEA, 2013) pg 13
◦ El Protocolo Distrital de Pacto de Borde (2004), define los bordes urbanos como
territorios de retos y oportunidades, por su sistémico incumplimiento de la norma
urbanística, cambios y conflictos en el uso del suelo, situaciones de riesgo,
degradación de la Estructura Ecológica principal y procesos de conurbación no
planificados; espacio donde se juegan el ordenamiento de la ciudad. Pg 14
 Periurbano o Áreas urbanas con espacios discontinuos: con situaciones
degradadas en lo urbano y residuales en lo agrario. Se caracteriza por situaciones de
especulación, marginalidad del uso del suelo y por el desarrollo del hábitat disperso
frecuentemente carente de los servicios y equipamientos necesarios. (García, 1995).
pg 14
 Espacio semirural urbanizado: pueblos – mercado que han desarrollado
enormemente su área urbana, residencial e industrial, manteniendo aun la importancia
de las actividades agrarias. (García, 1995). pg 14
 Factores tecnológicos, urbanísticos, de movilidad, etc.: extensión de servicios
urbanos e infraestructura a espacios rurales (como luz eléctrica, agua potable,internet,
telefonía, etc.), nuevas vías rápidas de circulación, mayor accesibilidad de uso masivo
del coche particular. Pg 16
 La ley 388 de 1997, que ordena que todos los municipios del País realizaran el Plan
de Ordenamiento Territorial (POT), con el objetivo de establecer los mecanismos que
permitan al municipio a promover el ordenamiento de su territorio, el uso equitativo y
racional Del suelo, la preservación y defensa del patrimonio ecológico y cultural, la
 prevención de desastres en asentamientos de alto riesgo y la ejecución de acciones
urbanísticas eficientes (Congreso de la república, 1997). pg 17
 El decreto 619 de 2000, en el cual se reglamenta a los suelos de Usme como suelos
potenciales de urbanización en el plan de ordenamiento de Bogotá. (Alcalde mayor de
Bogotá, 2000). pg 17
 En cabeza del Departamento Nacional de Planeación, el Distrito Capital de Bogotá·, el
Departamento de Cundinamarca y la CAR, de crear un espacio de concertación para
aborda conjuntamente la problemática regional. A partir de un acuerdo de voluntades,
suscrito en febrero de 2001, se creó la Mesa de Planificación Regional Bogotá·-
Cundinamarca que en su inicio establece las bases operativas y económicas para
iniciar el proyecto Construcción de capacidad técnica e institucional para el
planeamiento y gestión del desarrollo integrado de la región (Mesa de Planificación
Regional Bogotá·-Cundinamarca, 2005). pg 19
◦ Con base en el consenso alcanzado por sus integrantes, el foco conceptual de la
Mesa es el ordenamiento territorial a partir de la productividad, la competitividad y
su relación con el entorno territorial en términos ambientales, sociales e
institucionales. Pg 19

UNAS MONTAÑAS AL SERVICIO DE BOGOTÁ IMAGINARIOS DE NATURALEZA EN LA

REFORESTACIÓN DE LOS CERROS ORIENTALES, 1899-1924 - LUIS MIGUEL JIMÉNEZ
RAMOS. 2011

 En la implementación de la política de reforestación primaron también otros tipos de

nociones de naturaleza complementarios con la idea de la “prestación de servicios”.
Los argumentos higiniestas que se encontraban en pleno auge incidieron incluso en
recomendaciones específicas sobre la siembra de especies particulares. Algunos
ingenieros y agrónomos mencionaban que los eucaliptos poseían funciones higiénicas
muy importantes para la ciudad. Asimismo, se tendió a pensar que cuando estos
árboles se hubieran desarrollado completamente, podrían servir como reservas
madereras listas para la explotación (en especial los pinos y los eucaliptos). Esta
visión de la naturaleza en términos utilitarios, no sería tan fuerte como aquella de los
“servicios” y estaría trazada más que todo a mediano y largo plazo, escenario en el
que supuestamente ya se tendrían otras fuentes de agua para abastecer a la ciudad.
Pg 4
 La historia ambiental urbana y la necesidad de indagar sobre los imaginarios de
naturaleza alrededor del proyecto de reforestación.
◦ Como lo señala la historiadora ambiental brasileña Regina Horta Duarte (2004), el
objetivo de la historia ambiental es abandonar la clásica división epistemológica
entre sociedad y naturaleza, resaltando la importancia de la investigación tanto de
los simbolismos que se construyen sobre la naturaleza, como de la manera en que
las sociedades responden al medio y lo modifican. En otras palabras, lo que se
quiere destacar es que la naturaleza no corresponde a una simple fabricación
mental de la sociedad, sino más bien a “una realidad innegable, que es también
‘terreno de debate’ en el que se enfrentan concepciones diversas, cada una de
ellas presentándose como universal y más verdadera” (Duarte, 2004, p. 154,
traducción mía). En este sentido, la historia ambiental puede responder a la
pregunta sobre cómo se han conformado socialmente los conceptos de naturaleza
 y cómo han variado históricamente según las sociedades y las regiones
particulares que ocupan. Pg 5
 Algunas aproximaciones teóricas y conceptuales sobre imaginarios y naturaleza
◦ Juan Camilo Escobar al hablar de imaginario se está haciendo referencia a “un
conjunto real y complejo de imágenes mentales, independientes de los criterios
científicos de verdad y producidas en una sociedad a partir de herencias,
creaciones y transferencias relativamente conscientes” (Escobar, 2000, p. 113).
Esto quiere decir que un imaginario no es algo dado, sino que antes tiene diversos
usos que se transforman en el tiempo y en el espacio, además de un estatus
particular de verdad. Ello lo logra sirviéndose precisamente de “producciones
estéticas, literarias y morales, pero también políticas, científicas y otras […] para
sobrevivir y ser transmitido” (Escobar, 2000, p. 113). Dicha definición de imaginario
es útil en la medida en que no sólo incluye la parte de producción social de
representaciones, sino también la manera en la que se legitiman y se posicionan
en una sociedad determinada. Pg 6 y 7
◦ Hay que decir que el concepto de naturaleza se define en torno a la idea de que es
un terreno de debate en el que se enfrentan distintas visiones culturales e
ideológicas que varían conforme al tiempo y el espacio (Arnold, 1996, p. 5, Ulloa,
2002a, p. 140). Para el caso específico de las sociedades occidentalizadas, la
naturaleza representa lo que se encuentra separado ontológica y
epistemológicamente del ser humano y de la civilización. En otras palabras,
cuando se habla de naturaleza en las sociedades colonizadas por Europa, se está
haciendo referencia a un “ámbito material y objetivo que existe en sí de manera
exterior a lo humano e independientemente de todo conocimiento” (Serje, 1998, p.
8). Se la ve como un ámbito diferenciado y externo que se puede racionalizar y
controlar a través de leyes, instituciones y estructuras organizativas y cognitivas
científicas (Ulloa, 2002a, p. 141-142). pg 7
◦ Autores como David Arnold (1996) señalan que diversas corrientes de
pensamiento muy influyentes han introducido desde hace más de 200 años la idea
de que estos dos dominios están mutuamente interrelacionados. Estos
‘paradigmas ambientalistas’ destacan de diversas maneras cómo la naturaleza
tiene influencia sobre el ser humano, o viceversa (Arnold, 1996, p. 11). Así pues,
fue bastante común a lo largo de los siglos XVIII, XIX y principios del XX –por
ejemplo- la idea de que la naturaleza podía tener una influencia negativa en la
civilización humana, al ser portadora de miasmas o esencias putrefactas que se
creía dañaban la limpieza y buen desarrollo de los centros poblacionales humanos.
Dichos miasmas desaparecían al destruirse o drenarse las fuentes de las que
emanaban (pantanos, ciénagas, marismas) y se convertían con frecuencia en
“indicadores” del progreso de las sociedades humanas. No obstante, existía
también la posibilidad de que se dieran “influjos positivos”. Se relacionaban con la
limpieza, el embellecimiento o la prestación de “servicios” a los conglomerados
urbanos. Pg 7
 Las élites bogotanas en el proyecto de reforestación a través de cuatro tipos de
fuentes
◦ Las élites de la ciudad desempeñaban múltiples ocupaciones, de tal suerte que un
mismo personaje podía hacer parte de la élite política y la económica
simultáneamente. Por ejemplo, uno de los “hombres de ciencia” más relevantes
para este periodo fue el Hermano Apolinar María, un sacerdote y naturalista que
fundó el Instituto de la Salle a principios del siglo XX y se convirtió en uno de los
 principales críticos de la reforestación con eucaliptos. Este individuo no sólo
publicaba artículos en revistas de ingeniería o de agricultura, sino que también era
“consultor” de los funcionarios públicos y tenía ingresos considerables derivados
de su instituto científico. Asimismo, Antonio Izquierdo, uno de los hacendados que
vendió sus terrenos de los cerros al Municipio, publicaba además artículos en una
revista del Estado, en donde recomendaba la plantación de eucaliptos. Esta
capacidad para estar en diferentes ámbitos sería una ventaja que las élites
bogotanas aprovecharían y usarían a su favor para lograr sus objetivos, incluyendo
el posicionamiento de sus ideas particulares sobre la reforestación de los cerros
orientales. Pg 8 y 9

 Capítulo 1: Los cerros orientales y la naturaleza al servicio del ser humano

◦ Estas montañas se articularon a la vida de los habitantes de la ciudad a través de
la extracción de leña, la explotación minera y el suministro de agua de sus ríos.
Desde el primer momento en que se estableció el poblado español de Santafé, los
ríos San Agustín y San Francisco marcaron no sólo los límites de la ciudad
colonial, sino también las principales fuentes de abastecimiento de agua de todos
los habitantes. Conforme la urbe crecía, más ríos se iban agregando para el
abastecimiento de la ciudad, de tal forma que aparte de estos dos mencionados,
los capitalinos contaban con los siguientes ríos y quebradas para la tercera década
del siglo XX: las quebradas La Vieja y Las Delicias, localizadas al norte de la
ciudad, en el sector de Chapinero; la quebrada El Arzobispo, al norte del río San
Francisco y al sur de las quebradas antes mencionadas; y el río San Cristóbal (hoy
conocido como Fucha), al sur de la ciudad. Pg 14
◦ La escasez y los problemas percibidos de salubridad en la Bogotá de comienzos
del siglo XX
▪ Por varios siglos, los dos ríos que se alcanzan a ver en el mapa (El San Agustín
y el San Francisco) sirvieron para el suministro de agua de la ciudad, como
vertedero de toda clase de desechos y sobre todo como referentes, junto con
los cerros y la sabana, de lo que era la naturaleza que rodeaba a la ciudad. Pg
19
▪ Conforme se consolidaban estos procesos históricos, la ciudad se
independizaba de su entorno natural, lo domesticaba y lo transformaba (Mejía,
1999, p. 29). En otras palabras, buscaba diferenciarse de los cerros y de la
sabana, espacios de los que había dependido por largas décadas, pero que al
mismo tiempo deseaba comprender, dominar y aprovechar. Pg 20
▪ En todo este periodo (1884 a 1914) se dio un claro reconocimiento de las
autoridades y de la misma Empresa de Acueducto de que los ríos eran de vital
importancia para la ciudad, por cuanto brindaban el suministro de agua a la
ciudad y a todos sus habitantes. Con el fin de mejorar el servicio, la
administración municipal, a través del Acueducto, llevó a cabo medidas como la
clorificación de las aguas o la canalización de los ríos de la ciudad. En ambos
casos el objetivo primordial era “higienizar” las aguas, pero también separarlas
y diferenciarlas de la urbe, de suerte que la gente no hiciera uso directo de las
mismas. Se trataba entonces de una domesticación de las aguas que venían de
los cerros (es decir de un espacio natural) y que pretendían utilizar los
habitantes de Bogotá en sus distintas actividades diarias. Aun así, no hay que
dejar de lado que el servicio de acueducto era en sí muy irregular, de baja
 calidad y además de baja cobertura, pues en 1914 llegaba apenas a un 4% de
la población de la ciudad (Osorio, 2009, p. 22). pg 20 y 21
▪ parece que la naturaleza que imaginaba externa a la ciudad, tenía incidencia
directa sobre las necesidades de los habitantes, lo que en este caso significaba
reconocer que de la naturaleza viene el agua y del desmonte la disminución de
la misma. Pg 21
◦ podemos afirmar que había un debate central en torno a lo que se podía decir o no
de las propiedades de la naturaleza. Bien sea que se supiera si había o no
escasez, si los tipos de “servicios” que prestaba la naturaleza estaban bien
medidos o si existía una relación entre agua y árboles, la idea central fue siempre
debatir el lugar de la naturaleza con respecto al ser humano y las maneras en que
podía ser controlada y racionalizada. Como menciona Arnold (1996, p. 5), las ideas
constituyentes de lo que es la naturaleza, antes que ser arquetipos fijos o visiones
compartidas en toda la sociedad, son nociones discutidas y debatidas por los
distintos integrantes de los grupos humanos. Para nuestro caso, vemos que uno de
los terrenos específicos que se están discutiendo con más vigor es el de la
naturaleza descrita en términos científicos. Pg 35

 Capítulo 2: Naturaleza diferenciada y vigilada: la política de compra y

reforestación de las “hoyas hidrográficas”
◦ La visión de la élite política fue la de una naturaleza de los “servicios” y beneficios
diversos, que tenía que ser cuidada para atender a una necesidad apremiante
inmediata, pero que podría potencialmente servir para la explotación maderera en
un futuro. El espacio de lo natural adquiría de esta forma un carácter perentorio,
pero a la vez derogable en un futuro incierto para las élites. Pg 49
 Así pues, podemos hablar de que el higienismo de principios del siglo XX tiene sin
duda un efecto directo y palpable en una realidad ambiental que aún nos afecta hoy
día, pues fue una ideología que motivó las siembras de eucaliptos que comenzaron en
el período de estudio analizado. No ocurre lo mismo con los pinos, género de árboles
que fue ampliamente aceptado por varios miembros de las élites, no obstante que sus
razones de siembra nunca estuvieron muy claras. Pg 60
 Al respecto, es importante mencionar que el imaginario de la diferenciación espacial
se manifestó en el Acuerdo 30 de 1976 del Instituto Nacional de Recursos Naturales -
Inderena-, política mediante la cual se declaraba a los cerros orientales como la
“Reserva Forestal Protectora el Bosque Oriental de Bogotá”, un espacio que desde
entonces se destinaba a la protección y la conservación (Alcaldía Mayor de Bogotá,
2006, p. 8). Al año siguiente, la máxima autoridad ambiental de la época, el Ministerio
de Agricultura (al cual estaba adscrito el Inderena), reforzó esta política pública y
expidió la Resolución 76 de 1977, mediante la cual no sólo declaraba el área de los
cerros como de reserva forestal, sino que prohibía actividades como la expansión
urbana, el manejo de vertimientos, la minería, el ordenamiento del comercio, los
corredores viales y la creación ilegal de barrios, entre otras (Camargo, 2001, p. 130).
A pesar de que para dicha década ya se tenían diversos conceptos que para
principios de siglo no existían -medio ambiente, ecosistema, etc.-, permanecía la idea
de la diferenciación espacial, esta vez de forma más reglamentada que con las
políticas públicas de principios de siglo. Esta legislación reforzó el imaginario de los
cerros como “telón de fondo de la ciudad” (y no como parte integral de ella) y el de la
extrema vigilancia y protección de igual manera que a principios de siglo, cuando se
compraron los predios de las “hoyas hidrográficas”. Pg 61
  Es en principio ridículo que sigamos hablando de los cerros orientales como si fueran
un “telón de fondo” o como si no pertenecieran a la ciudad. La misma jurisdicción
espacial del Distrito Capital los incluye y los integra a la vida misma de la capital. Por
tanto, tenemos que buscar nuevos mecanismos para no sólo romper esta idea de la
diferenciación, que contradice cualquier relación real de los bogotanos con su medio
ambiente inmediato, sino promover nuevas formas de integración que nos ayuden a
combatir las problemáticas que actualmente padecen. Tal vez es bueno sugerir que
una buena forma de hacerlo sería patrocinando un proyecto educativo que haga
conocer a la totalidad de ciudadanos la complejidad de este espacio. Tal vez si
sabemos un poco más de su historia, de su ecología y de su estructura biológica,
podremos comprender a fondo de qué manera estos cerros están integrados a nuestra
vida diaria y cómo podemos buscarles soluciones conjuntas a sus problemáticas. Pg
61

21 MONOGRAFIAS DE LAS LOCALIDADES DISTRITO CAPITAL 2011: LOCALIDAD # 5

USME – SECRETARIA DISTRITAL DE PLANEACIÓN

 En la Reserva Forestal Nacional Protectora Bosque Oriental de Bogotá, declarada

mediante Resolución 76 de 1977 por el Ministerio de Agricultura y Desarrollo Rural,
“está prohibida la construcción de viviendas o la ampliación de las existentes y el
desarrollo de actividades mineras, industriales que impliquen, en forma definitiva, el
cambio en el uso del suelo y por lo tanto de su vocación forestal” (Resolución 1141 de
2006 de la CAR); no obstante los conflictos por la ocupación indebida del suelo y el
ejercicio de usos del suelo no permitidos continúa hasta ahora. Pg 8
 El POT del Distrito Capital de Bogotá (Decreto 190 de 2004) establece los objetivos
relacionados con planear el ordenamiento territorial a largo plazo, establecer un
modelo abierto de ordenamiento territorial con perspectiva regional, controlar la
expansión urbana de Bogotá, alcanzar un modelo de ciudad-región diversificado,
asegurar el equilibrio y equidad territorial para el beneficio social, entre otros. Pg 9
 La superficie total de Usme es de 21.506,7 hectáreas (ha), de estas 2120,7 ha
corresponden a suelo urbano, 902,1 se clasifican como suelo de expansión urbana y
las restantes 18.483,9 ha constituyen suelo rural. Usme ocupa el segundo lugar entre
las localidades con mayor superficie dentro del Distrito Capital, en primer lugar está la
localidad de Sumapaz. Pg 10
 Como una categoría especial de suelo el POT configura el suelo de protección. Este
suelo puede estar presente en cualquiera de las tres clases de suelo mencionadas
anteriormente y está constituido por la Estructura Ecológica Principal, las zonas
declaradas como de alto riesgo no mitigable por remoción en masa e inundación, las
áreas reservadas para la construcción de plantas de tratamiento de aguas residuales y
el área definida para la expansión del relleno sanitario de Doña Juana. Pg 10
 En el área urbana de Usme hay 3.478 manzanas que ocupan 1.649,9 ha. Pg 12
 De acuerdo con el documento técnico soporte del Decreto 619 del 2000 por el cual se
adoptó el Plan de Ordenamiento Territorial, las UPZ se clasificaron, según sus
características predominantes, en ocho grupos. Usme contiene siete UPZ, de las
cuales cinco son de tipo residencial de urbanización incompleta, una de tipo
predominantemete dotacional y una de desarrollo.
 ◦ Unidades tipo 1, residencial de urbanización incompleta: son sectores
periféricos no consolidados, en estratos 1 y 2, de uso residencial predominante con
deficiencias en su infraestructura, accesibilidad, equipamientos y espacio público.
◦ Unidades tipo 4, desarrollo: son sectores poco desarrollados, con grandes
predios desocupados.
◦ Unidades tipo 8, de predominio dotacional: son grandes áreas destinadas a la
producción de equipamientos urbanos y metropolitanos que, por su magnitud
dentro de la estructura urbana, se deben manejar bajo condiciones especiales.
Ppg 13 y 14
 C
uadro
3
Usme
.
Clasif
icació
n,
exten
sión, cantidad y superficie de manzanas según UPZ
◦ ha: hectáreas
◦ Fuente: SDP, Decreto 619 del 2000, Decreto 190 del 2004 y Decreto 544 de 2009,
Bogotá D. C.
 La UPZ Gran Yomasa se localiza al noroccidente de la localidad de Usme. Tiene una
extensión de 535,8 hectáreas. Esta UPZ limita, por el norte con la UPZ Danubio; por el
oriente con el Parque Entrenubes, Cuchilla Juan Rey; por el sur con la localidad UPZ
Gran Yomasa; y por el occidente, con la UPZ El Mochuelo (con el Río Tunjuelo de por
medio). Pg 14
 Sistema de equipamientos: Es el conjunto de espacios y edificios destinados a
proveer a los ciudadanos del Distrito Capital de los servicios sociales de cultura,
seguridad y justicia, educación, salud, culto, deportivos, recreativos y de bienestar
social, para mejorar los índices de seguridad humana a las distintas escalas de
atención, en la perspectiva de consolidar la ciudad como centro de una red regional de
ciudades, buscando desconcentrar servicios que pueden ser prestados a menores
costos en las otras ciudades de la región. Este sistema busca organizar los servicios
sociales atendidos por entidades públicas, privadas o mixtas. Los equipamientos se
clasifican, según la naturaleza de sus funciones, en tres grupos: equipamiento
colectivo, equipamiento deportivo y recreativo y servicios urbanos básicos. Pg 22
 De las 99.215 viviendas que se encuentran en la localidad de Usme el 50,9% son
apartamentos, el 42% son casas y el porcentaje restante corresponde a otro tipo de
vivienda para el año 2011. pg 128
 Del total de hogares residentes en Bogotá (2.185.874) el 11,8% es estos (258.057)
tienen déficit de vivienda, las localidades con mayor déficit de vivienda son: Ciudad
Bolívar (27,3%), Usme (22,1%) y San Cristóbal (20,3%) y las que presentan menor
déficit son Chapinero (2,7%), Teusaquillo (3,9%) y Usaquén (5,8%). Pg 131
 Usme cuenta con 102.380 hogares, de los cuales el 22,1% (22.602 hogares) tienen
déficit de vivienda; al desagregarlos por tipo de déficit, 13.074 hogares tienen déficit
cualitativo, correspondiendo al 12,8% del total de hogares de la localidad y 9.528
hogares con déficit cuantitativo representando el 9,3%. Pg 131
  De los 9.528 hogares con déficit de vivienda cuantitativo en la localidad de Usme, el
53,9% presenta carencias de hacinamiento no mitigable, correspondiendo a 5.133
hogares; Igualmente presenta el 26,5% (2.525) con carencia de estructura y el 19,6%
(1.870) con carencias en la cohabitación. Pg 132
 Déficit Cualitativo de Vivienda: Bogotá presenta 141.524 hogares con déficit
cualitativo, correspondiendo al 6,5% del total de los hogares. Las localidades de Usme
con el 12,8%, Tunjuelito con el 11,1% y Bosa con el 10,5%, presentan las mayores
proporciones de éste tipo de déficit. Cuantifica el número de viviendas que no cumplen
con estándares mínimos de calidad y por ende no ofrecen una calidad de vida
adecuada a sus habitantes. Pg 134
 La Población Económicamente Activa en Usme fue de 181.320 personas. La
población ocupada en la localidad de Usme fue de 161.353 personas frente a 19.968
personas desocupadas. El número de ocupados en Usme representa el 4,6% del total
ocupados en la ciudad y los desocupados representan el 6,1% del total en la ciudad.
Pg 193

RECORRIENDO USME: DIAGNÓSTICO FÍSICO Y SOCIOECONÓMICO DE LAS

LOCALIDADES DE BOGOTÁ D.C. - SECRETARIA DE HACIENDA

 Las centralidades son núcleos urbanos localizados alrededor del Centro Metropolitano
y en la periferia de la ciudad, que hacen parte de la estructura urbana y tienen como
fin ordenar funcionalmente las áreas residenciales, permitiendo la descentralización de
actividades y la generación de nuevos subcentros. Las centralidades se caracterizan
por concentrar actividades urbanas de soporte, como el comercio, los servicios y los
equipamientos regionales, urbanos o zonales complementarios a la vivienda,
convirtiéndose en espacios representativos y de referencia urbana para los
ciudadanos. La clasificación por escala obedece a la cobertura de atención que
prestan las centralidades. Pg 21
 Suelo de expansión urbana: Está constituido por la porción del territorio Distrital que
se habilitará para el uso urbano durante la vigencia del POT. Este territorio sólo podrá
incorporarse al perímetro urbano mediante planes parciales. Pg 25
 Invasiones: Las invasiones por asentamientos humanos se presentan, en su mayoría,
a lo largo del río Tunjuelito y de la quebrada Chiguaza (donde adicionalmente se
presentan colectores de aguas negras sin existir el servicio de basuras), así como en
las rondas de las quebradas Santa Librada, Bolonia y Yomasa. Las rondas de las
quebradas Chiguaza, Yomasa, Bolonia, Santa Librada y la Olla del Ramo son
invadidas para vivienda, comercio y usos institucionales. Además, hay invasión de
antiguas zonas rurales, de vocación forestal o de alta inestabilidad geotécnica, por
asentamientos ilegales principalmente en la comuna Alfonso López y en el sector del
Danubio Azul y La Fiscala. Dichas invasiones han sido promovidas básicamente por
los urbanizadores piratas que actúan en la localidad. Pg 36

 Transporte
◦ El sistema vial está constituido por cuatro mallas jerarquizadas y relacionadas
funcionalmente (la malla arterial principal, la complementaria, la intermedia y la
local), así como por las intersecciones generadas entre ellas.
La malla arterial principal es la red de vías de mayor jerarquía, que actúa como soporte de la
movilidad y accesibilidad metropolitana y regional. La componen tres subsistemas:
▪ El Centro tradicional y la Ciudad central
▪ El Metropolitano
▪ El de Integración Ciudad – Región
 Las vías se clasifican según sus características físicas, siendo las más importantes de
ellas las Avenidas Boyacá y Caracas de tipo V-1 que presentan un ancho mínimo de
60 metros; la Avenida Darío Echandía es de tipo V-2, con un ancho mínimo de 40
metros. Estas tres vías hacen parte del subsistema metropolitano, que garantiza la
conexión del centro metropolitano con las áreas de vivienda en suelo urbano y con las
áreas de expansión. La Avenida Boyacá comunica a Usme con el sector occidental de
la ciudad hasta la localidad de Suba; la Avenida Caracas comunica a Usme con la
zona central de la ciudad, y de ahí con la Avenida Paseo de los Libertadores hasta la
zona norte de la ciudad; la Avenida Darío Echandía desemboca en la avenida
Fernando Mazuera, que comunica a Usme con la zona central y nororiental de la
ciudad a través de la carrera 7. a , la Avenida Circunvalar del Sur, de tipo V-1, y la
Autopista al Llano, de tipo V-2 hacen parte del subsistema vial de Integración Ciudad -
Región, que está conformado por vías de alta especificación que conectan los
municipios aledaños con la avenida Longitudinal de Occidente y con la Avenida
Circunvalar del Sur. La autopista al Llano comunica a la ciudad y a Usme con la zona
oriental del país. Pg 77
 La malla arterial complementaria articula operacionalmente la malla vial principal y la
malla vial intermedia; permite la fluidez del tráfico interior de los sectores conformados
por la malla vial principal y determina la dimensión y forma de la malla vial intermedia,
que se desarrolla en su interior. Esta malla es de soporte básico para el transporte
privado y para las rutas alimentadoras de los sistemas de transporte masivo. Como lo
señala el cuadro 62, la Avenida Perimetral de Usme es de tipo V-2 y las Avenidas
Ustminia, Páramo, de los Alisos, del Uval, Xue y Sumapaz son de tipo V-3, con un
ancho mínimo de 30 metros; estas siete vías hacen parte de la malla arterial
complementaria. La malla vial intermedia está constituida por una serie de tramos
viales que se tejen dentro de la retícula conformada por las mallas arterial principal y
complementaria, sirviendo como alternativa de circulación a éstas, facilitando el
acceso y la fluidez de la ciudad a escala zonal. La malla vial local está conformada por
los tramos viales cuya principal función es la de permitir el acceso a las unidades de
vivienda
. Pg 78
  La localidad de Usme abarca una superficie total de 11.904 hectáreas y sus
principales vías son la calle 48 sur, la Av. Boyacá, la autopista a Villavicencio, la
Troncal de la Caracas y la carretera a Usme. La localidad cuenta con 576 kilómetros
de carriles que corresponden al 4% de la malla vial de Bogotá. El 57% de las vías de
Usme se encuentran en afirmado, el 22% están construidas en pavimento rígido, el
21% en pavimento flexible y el 1% restante en otros materiales. La condición actual de
las vías de la localidad, calificada con el Índice de Condición de Pavimento de los
segmentos que la conforman, muestra que tan sólo el 13% de ellas se encuentran en
buen estado mientras que el 63% son de difícil tránsito. Pg 78

DINÁMICA DE LA CONSTRUCCIÓN POR USOS LOCALIDAD USME 2002-2012 - RAUL

HUMBERTO TRUJILLO CORREDOR BOGOTÁ 2013

 En la localidad de Usme se desarrollan diferentes usos del suelo: residencial, y

comercial, principalmente. En la Reserva Forestal Nacional Protectora Bosque
Oriental de Bogotá, declarada mediante Resolución 76 de 1977 por el Ministerio de
Agricultura y Desarrollo Rural, “está prohibida la construcción de viviendas o la
ampliación de las existentes y el desarrollo de actividades mineras, industriales que
impliquen, en forma definitiva, el cambio en el uso del suelo y por lo tanto de su
vocación forestal” (Resolución 1141 de 2006 de la CAR); no obstante, los conflictos
por la ocupación indebida del suelo y el ejercicio de usos del suelo no permitidos
continúa hasta ahora. En el sur de la localidad, en la zona rural, predominan los usos
agrícolas y pecuarios. Pg 9
 De lo anterior, se concluye que en la década, la UPZ que tuvo el mayor número de
desenglobes en terreno y en unidades sometidas al régimen de propiedad horizontal
es la UPZ - 57 Gran Yomasa, la cual también es la que mayor dinámica presenta con
relación al incremento en usos construidos al pasar de 23.671 unidades de uso en el
2002 a 28.233 unidades en el año 2012. pg 10
 Con respecto a la vivienda sometida al régimen de propiedad horizontal –PH-, para el
año 2002 se destaca el estrato 2, por presentar la única participación, con 44.454 m 2
de construcción para un 100% dentro de la localidad que corresponden a 910
unidades de uso, dentro de esta categoría vivienda en altura en PH, el estrato 1 no
muestra representación. Para el año 2012 la vivienda PH, el estrato 1 registra una
representación incipiente con 4 unidades de uso que equivalen a 153 m 2 de
construcción con un porcentaje mínimo de participación en la localidad del 0,04%; de
otra parte, el estrato 2 se ratifica al figurar con 417.898 m 2 de construcción para un
99,96% de participación dentro de la localidad que corresponden a 9.051 unidades de
uso. Bajo este contexto, se concluye que en la década en estudio se presentó un gran
crecimiento de la vivienda en altura localizada en el estrato 2 en la localidad 5 – Usme.
Pg 12
 Vivienda NPH: casa de varios pisos
 El uso predominante en la UPZ 57 - Gran Yomasa para los años 2002 y 2012, es el
uso de vivienda NPH, seguido por un marcado incremento en los usos de comercio en
corredor comercial el cual se evidencia en los corredores comerciales sobre la carrera
14 o avenida Caracas, sobre la calle 78 sur y sobre la calle 81 sur y en tercer lugar se
muestra en los mapas el uso de vivienda en PH .
  Lo anterior, caracteriza a esta UPZ como densificada en el uso residencial con un alto
número de viviendas unifamiliares desarrollas por auto construcción con una
tendencia a la edificación de unidades sometidas al régimen de propiedad horizontal
hasta tres pisos. Lo expuesto permite ratificar lo normado con respecto a definir la
UPZ 57 – Gran Yomasa como una UPZ prioritaria de intervención del Subprograma de
Mejoramiento Integral, por estar conformada con asentamientos humanos de origen
ilegal, con uso residencial predominante de estrato 1 y 2. pg 41
 La UPZ No. 57 Gran yomasa, hace parte del área de influencia de la Operación
Estratégica Nuevo Usme – Eje de integración – Llanos, Centralidad Eje de integración
Llanos Nuevo Usme, tiene como directrices generales programar el desarrollo de usos
urbanos y consolidar el sistema de áreas protegidas y de las áreas rurales, desarrollar
un área de servicios y de actividades productivas, ligadas al intercambio con el oriente
del país a lo largo de la Autopista al Llano, equilibrada con nuevas áreas de vivienda.
Gran yomasa, se rige por el Tratamiento de Mejoramiento Integral como consecuencia
de su origen informal no planificado y por lo tanto, requieren acciones dirigidas a
complementar su urbanismo y mejorar la calidad de vida de sus habitantes, con
barrios periféricos no consolidados, en estratos 1 y 2, de uso residencial
predominante. Pg 41 OJO

PLAN DISTRITAL DE DESARROLLO 2016 - 2020

 El proceso de ocupación informal del suelo (o enajenación ilegal del suelo) es una
dinámica que se manifiesta, principalmente: 1) en áreas periféricas de la ciudad; y 2)
en aquellas zonas que se encuentran aledañas a los bordes de ciudad y que reciben
la presión urbana ejercida por los desarrollos urbanos de origen formal. Con esta
consigna, los polígonos de monitoreo que se comenzaron a identificar en el año 2003
se ubicaban, principalmente, en las áreas sin desarrollar de las localidades de Bosa,
Kennedy, Ciudad Bolívar y Usme. Pg 201

CAMBIOS EN LAS PRÁCTICAS DE LA ACCIÓN COLECTIVA EN LAS

ORGANIZACIONES COMUNITARIAS, DEBIDOS A LA CONSOLIDACIÓN URBANA EN
LOS ESPACIOS BARRIALES DE ORIGEN ILEGAL EN BOGOTÁ - JESÚS ANTONIO
VILLALOBOS RUBIANO 2011

 El origen ilegal e informal de algunos barrios de la periferia de la ciudad dificulta al

Estado reconocer el papel protagónico en el desarrollo urbano, cultural, social y
económico de la ciudad, de las organizaciones comunitarias que adelantan acciones
tendientes a producir un hábitat digno y a gozar de la propiedad del suelo urbano. Así,
la acción colectiva es el medio o lugar, dentro del proceso de participación en la
definición de lo público, que garantiza a las organizaciones comunitarias,
generalmente como representantes de los intereses de los habitantes de la periferia,
la posibilidad de disfrutar de los derechos que les otorga el vivir en una ciudad. Pg 18
 El origen ilegal e informal de algunos barrios de la periferia de la ciudad dificulta el
acceso a la distribución y a ciertos derechos, como ostentar la condición de
 ciudadanía a partir del reconocimiento como actores estratégicos en la producción
social del hábitat, la intervención en instancias democráticas de participación política y
el disfrute de la propiedad del suelo urbano. Pg 27
 el Estado, al permitir la vulneración de derechos de los ciudadanos, como el derecho a
la ciudad, permite la gestación de inconformidad. Cuando encuentran una oportunidad
para manifestarla, las personas miembros de organizaciones por un hábitat digno en
barrios ilegales ven una oportunidad de lucha política como medio para el logro de sus
objetivos. Pg 30
 La violencia no es la única forma de acción que plantea un desafío; sin embargo, la
mayor parte de la gente intuitivamente hace tal asociación. La violencia es el rostro
más visible de la acción grupal, tanto por la cobertura que los medios contemporáneos
le ofrecen como por el registro histórico. Para los grupos pequeños, la violencia es el
tipo de acción colectiva más fácil de iniciar sin incurrir en grandes costes de
coordinación y control (Tarrow, 2004, p. 180). Pg 31
 se puede decir que la acción colectiva es un medio de manifestación, pacífico o
violento, de un grupo de individuos organizados o espontáneos, motivados por
intereses y objetivos, ya sean individuales o comunes, en procura de mejorar sus
condiciones de vida, y que generalmente tiene como contraparte al Estado. Pg 32
 se podría decir que la participación comunitaria es entendida como el proceso de
generación planificada de iniciativas en el engranaje del desarrollo comunitario,
tendientes a la solución de problemas del entorno físico (vías, equipamientos,
vivienda, servicios públicos) que afectan a comunidades con un desarrollo precario o
limitado en su calidad de vida (Cunill, 1991, p. 48). pg 34
 Uno de los estudios más serios en el campo de la sociología de las organizaciones es
el realizado por la socióloga Renate Mayntz, quien plantea que las organizaciones
son, en primer lugar, formaciones sociales, de conjuntos articulados con un círculo
determinado de miembros y una diferenciación interna de funciones. En segundo
lugar, tienen en común el estar orientadas de una manera consciente hacia fines y
objetivos específicos. En tercer lugar, están configuradas racionalmente, al menos en
su intención, con vistas al cumplimiento de estos fines u objetivos. En la medida en
que se cumplan estas tres características de la definición, es decir, el tratarse de
formaciones sociales, estar orientadas hacia fines específicos y ser entes
organizados, puede hablarse de una organización (Mayntz, 1972, p. 47). pg 35
 La racionalidad en una organización está definida por la forma como se persigue su
objetivo y no por el contenido de éste, el cual puede ser completamente “irracional”, e
incluso inmoral o antisocial (Mayntz, 1972, p. 26). Por su parte, la formalización
depende del desempeño de las actividades y relaciones determinadas por reglas
firmemente establecidas (Mayntz, 1972, p. 112). pg 35
 La organización comunitaria se define en el presente estudio como una entidad que
tiene por objetivo alcanzar condiciones dignas en el hábitat en barrios de origen ilegal.
Su campo de acción son los espacios periféricos de la ciudad, que a partir de la acción
colectiva logran invadir terrenos ociosos, disfrutar de servicios públicos y gozar de un
espacio público y equipamientos, entre otros. Pg 36
 Ojo, páginas 37, 38 y 39 sobre el derecho a la ciudad: Jordi Borja y Henry Lefrevbre.
 En Colombia se comienza a hablar sobre el concepto de hábitat a partir de su
participación en la conferencia de Vancouver, Canadá, en 1976. Esta conferencia fue
el preámbulo al diseño posterior de políticas públicas en temas urbanos.
 La ecología, desarrollada como ciencia a partir del siglo XX, definió los conceptos de
hábitat y ecosistema. El concepto de hábitat pronto evolucionaría con la intervención
de las ciencias sociales en el avance de la ecología como ciencia, después de 1930;
al concepto de hábitat se le agrega el de entorno humano.
A partir de 1970 se incrementan los estudios y trabajos desde la ecología con
referencia al concepto de hábitat. Se incluye la cultura como parte del medio natural y
del ser humano, y se estructura una definición más clara de este concepto. El hábitat,
entonces, es más que la ocupación física de un territorio conformado por viviendas y
el entorno. Constituye el referente simbólico y social en el que se localiza el ser
humano de manera multidimensional (política, económico-social y estético-ambiental),
el cual actúa complejamente en una cultura determinada. El hábitat significa, así, algo
más que un techo bajo el cual protegerse, y se constituye en el espacio físico e
imaginario en el que tiene lugar la vida humana (Giraldo, García, Ferrari & Bateman,
2009, p. 87, nota 66). pg 40 – 41
 Según la organización Habitat International Coalition, la producción social del
hábitat es el proceso de ocupación del territorio y de construcción y gestión del
hábitat popular como concreción material de los derechos humanos a la tierra, la
vivienda y la ciudad. Este proceso generalmente se concreta en condiciones
económicas y sociales desfavorables, ya que los individuos y organizaciones
protagonistas no cuentan con instrumentos jurídicos, administrativos, financieros y
tecnológicos disponibles para esta tarea. Pg 41
 La razón de ser de la producción social del hábitat está definida por las siguientes
características:
◦ Primera, la generación de identidad y autoestima de quienes adelantan estos
procesos, teniendo en cuenta que las entidades oficiales califican tal actividad
como ilegal, irracional o subnormal.
◦ Segunda, el reconocimiento de la experiencia, que en su mayoría ha sido racional
y exitosa dentro del proceso de desarrollo progresivo de la vivienda y el hábitat.
◦ Tercera, la medición del fenómeno permite entender que la capacidad de
producción y volumen en la generación de vivienda popular en zonas urbanas
(metros cuadrados, inversión y fuerza de trabajo) supera ampliamente procesos
similares emprendidos por el Estado o entidades privadas.
◦ Cuarta, el alto nivel de complejidad, costo económico y social que implica para el
Estado la regularización o rehabilitación de barrios.
◦ Quinta, la reivindicación del suelo urbano como un bien público colectivo, de
manera que el Estado garantice la distribución equitativa y social del suelo urbano,
privilegiando la localización de la población menos favorecida. Aquí cabe aclarar
que el Estado ha permitido que el suelo urbano tenga una categoría de mercancía,
y ha beneficiado así los intereses del sector inmobiliario. Pg 41 y 42
 La práctica del modelo neoliberal en la vivienda, mediante la generación de subsidios
y la entrega a los constructores privados del desarrollo de proyectos de vivienda
social, no permite construir un concepto del suelo urbano como un derecho
fundamental social y colectivo. Pg 42
 La producción social del hábitat se entiende desde la capacidad de liderar procesos de
gestión del suelo urbanizado con iniciativa del Estado. Comprender la importancia en
la gestión del suelo en la ciudad implica la sostenibilidad de manera equitativa bajo
una visión colectiva, así como la puesta en marcha de instrumentos que permitan el
acceso igualitario y equilibrado al suelo. Además, esta gestión del suelo debe llevarse
 a cabo bajo el concepto de equidad socioespacial, de modo que permita satisfacer las
necesidades en infraestructura vial, espacio público, equipamientos y servicios
públicos. Pg 42
 El concepto de consolidación urbanística se entiende como el proceso por el cual,
partiendo de una situación desfavorable y carente de condiciones de una vida digna
para sus habitantes, el barrio alcanza un nivel de satisfacción de las necesidades
básicas gracias a la gestión realizada por la organización comunitaria que lidera estas
transformaciones ante organismos externos al barrio. Pg 43
 La creación de las juntas de acción comunal como freno a la creciente organización
social popular de vivienda en las principales ciudades del país. Pg 49
 Durante los años posteriores a 1970 se llevó a cabo la segunda parte de la Fase I del
Estudio de Transporte y Desarrollo Urbano. En ella se recomendó, por primera vez,
apostarle a un modelo policéntrico que desarrollara centros satélites localizados en
zonas estratégicas de la ciudad y que permitiera localizar a 8.500.000 personas,
población estimada para el año 1990. Los resultados de las fases I y II se
concentraron en el Decreto Distrital 159 de 1974, en el que se incluyó un nuevo plano
de zonificación de la ciudad y un estudio del plan vial. Pg 50 OJO: de acá vienen los
planes viales de conectividad futura entre usme y la ciudad.
 Algunas cifras estiman el problema creciente de las urbanizaciones piratas; para 1970,
el 43,3% de las familias bogotanas vivían en barrios piratas; en 1977, el 45% de las
urbanizaciones eran ilegales; en ese mismo año, en la localidad de Kennedy vivían
400.000 personas en barrios piratas y del total de barrios de Bogotá, 230 eran piratas.
Esto condujo al Gobierno a adoptar la Ley 66 de 1968 para frenar las innumerables
estafas a que estaban sometidas las personas que buscaban un techo. Entre las
urbanizaciones piratas de esta época se distinguían las siguientes: Yomasa (Usme);
Horizontes, Canadá, Libertadores (San Cristóbal); Olarte, Los Molinos (Rafael Uribe);
Bellavista (Barrios Unidos); Batavia, Atahualpa, Bahía Solano (Fontibón); Alquería de
la Fragua, Luna Park (Antonio Nariño); Rincón de Modelia, Villa Gladys (Engativá);
Paraíso, Nuevo Perdomo, Monte Blanco (Ciudad Bolívar); Pedregal (Usaquén); Los
Naranjos (Puente Aranda); Nueva Zelandia (Bosa); entre otras (Arango, 1981, p. 280).
pg 50
 Cuando se habla de planeación, se está haciendo referencia a un proceso temporal, y
es necesario saber de qué manera, con quiénes y cómo se va a llevar a cabo la
intervención en el territorio. Pg 53
 Las cifras de déficit de vivienda aumentan, lo cual implica que las políticas de vivienda
no han sido efectivas para cubrir las necesidades de la población. Por tanto, las
posibilidades de acceso a una vivienda en estratos 1 y 2 son cada vez más difíciles, lo
que tiene como consecuencia que los “urbanizadores ilegales” sean la única opción. El
déficit de vivienda social para el año 2009 en Bogotá, según datos de la Secretaría
Distrital de Planeación, fue de 420.644 viviendas. Bogotá en 2001 tenía 7.127
hectáreas de origen ilegal, según datos de la Secretaría Distrital de Ambiente. Para
2009, la Contraloría de Bogotá determinó que 3.033 hectáreas son de origen ilegal,
principalmente en las localidades de Usaquén, Suba, Ciudad Bolívar y Usme. Pg 54
 La ciudad ha presentado un proceso de expansión que se puede denominar
“formación periférica en las periferias”, tal como se afirma en el documento técnico de
soporte del Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá (POT), Decreto 619 de 2000.
En éste se plantea que el desarrollo informal, como proceso de urbanización por fuera
de las condiciones y requisitos legales de la entidad ordenadora del territorio urbano,
 ha sido una constante en el desarrollo de Bogotá en las últimas décadas (Secretaría
Distrital de Planeación, Documento Técnico de Soporte, 2000, p. 157). pg 54
 Reforma Administrativa del Distrito en el año de 2006:
 Creación de la Secretaría Distrital de Hábitat
 Política Integral del Hábitat en Bogotá, se destacan 4 tendencias en la actual
estructura de la ciudad:
 La primera se define la gran influencia en el crecimiento de la ciudad de
la urbanización ilegal
 En segundo lugar, caracterizó la inequidad y segregación como factores
presentes en la producción de la ciudad, y destacó la falta de acceso a
oportunidades como los recursos físicos y simbólicos disponibles, lo cual
consolida una polarización entre la ciudad productiva, competitiva y
central, y una ciudad periférica con deficiencias en su estructura urbana.
 En tercer lugar, estableció como prioritaria la acción de los gobiernos
locales de emprender la formalización de una ciudad región como base
de la integración entre los municipios aledaños a Bogotá.
 En cuarto lugar, señaló la necesidad de facilitar el acceso a la propiedad
de la tierra para el mejoramiento del hábitat y de las condiciones de vida
de los ciudadanos. Pg 56 - 57
 Acuerdo 257 de 2006, con vigencia hasta 2017: Política Integral del Hábitat. Pg 57
◦ Los objetivos de dicha política consisten en definir políticas, planes y proyectos
enfocados a garantizar el ordenado desarrollo de asentamientos humanos en la
ciudad bajo los aspectos de vivienda, mejoramiento integral y adecuada prestación
de los servicios públicos domiciliarios. Además, al incluir el concepto de derecho a
la ciudad, les permite a los ciudadanos obtener las condiciones básicas y
suficientes para acceder a un hábitat digno, con un sentido de pertenencia al
territorio, lo que fomenta la libre asociación para el bien común y propicia un
diálogo armónico con las autoridades públicas.
◦ Entre otros aspectos que esta política incluye, están la función pública del
urbanismo y la garantía de participación de la ciudadanía bajo un Estado social de
derecho. Para ello se parte del presupuesto de que la Política Integral del Hábitat
debe vincular a todos los actores e integrar intereses bajo el concepto de
desarrollo sostenible.
◦ El proceso de formulación de la Política Integral del Hábitat se encargó de incluir la
noción de hábitat entendida como el territorio y el conjunto de atributos que lo
cualifican, donde se localiza y vive el ser humano. Su desarrollo armónico
contribuye a mejorar la calidad de vida, la productividad de la ciudad, la inclusión
social de toda la población y el reconocimiento de la identidad individual y
colectiva. La función del hábitat es facilitar la reproducción biológica, económica,
social y cultural de las personas y los grupos que lo producen y hacen uso de él
(Alcaldía Mayor de Bogotá, 2007, p. 45).
 Decreto Distrital 190 de 2004, antes Decreto Distrital 619 de 2000, define el
procedimiento de legalización de barrios:
◦ Se concibe desde la Secretaría Distrital de Planeación, como: “El instrumento
mediante el cual se pretende hacer el ordenamiento de estas áreas que crecieron
informalmente, mediante la coordinación interinstitucional de dotación de servicios,
las áreas de reserva y las áreas de riesgo no mitigable como suelo de protección.
Este proceso tiene en cuenta la consolidación como parte del desarrollo del barrio.
 ◦ La regulación de este procedimiento se definió en el artículo 458 del Plan de
Ordenamiento Territorial, establecido en el Decreto 367 del 4 de octubre de 2005,
“por el cual se reglamenta el procedimiento y demás requisitos para la legalización
de los desarrollos humanos realizados clandestinamente”. En síntesis, este decreto
determina las acciones a realizar dentro del proceso de legalización de un barrio o
parte de él, a partir del cumplimiento de los procedimientos definidos a
continuación.
◦ Artículo 459: establece que la regularización es un instrumento de planeamiento
por el cual se realizan los ajustes urbanísticos y normativos a los desarrollos de
origen ilegal que fueron sometidos a procesos de legalización y cuentan con plano
aprobado y acto administrativo de reconocimiento, en los cuales hay alteraciones
en sus espacios públicos originalmente determinados (Alcaldía Mayor de Bogotá,
2004). Pg 58
 Pasos para legalización de un barrio en Bogotá. Pg 58
◦ El primer paso para legalizar un barrio consiste en hacer la respectiva solicitud, y
el procedimiento será efectuado por el urbanizador, gestor, promotor o propietario
del terreno. En este caso, las organizaciones comunitarias pueden fomentar el
proceso de legalización mediante el nombramiento de un titular o apoderado
responsable, momento a partir del cual se inicia el trámite para llevar a cabo el
estudio preliminar de factibilidad técnica y jurídica. Este estudio se formaliza
mediante la publicación de un acto administrativo de iniciación del trámite.
◦ El segundo paso define que la Caja de la Vivienda Popular, facultada mediante el
Decreto 124 de 2002, entidad adscrita a la Secretaría Distrital del Hábitat,
acompañará el proceso desde su inicio hasta la expedición del acto administrativo.
Esta entidad, en conjunto con las empresas de servicios públicos, realizará los
estudios técnicos y establecerá las obligaciones urbanísticas.
◦ El tercer paso es el acto administrativo mediante resolución de legalización, en
donde se reconoce el barrio, se aprueban los planos urbanos y se expiden las
normas urbanísticas.
◦ El cuarto paso: Una vez superado el proceso de legalización, se realiza el tránsito
para adelantar la regularización del barrio. El proceso de regularización es
necesario cuando se deben realizar intervenciones en el espacio público, tal y
como se define en el artículo 459 del Decreto 190 de 2004.
 La legalización se define, desde la Administración Pública, como una respuesta del
Estado a un problema social en los desarrollos ilegales, que permite a la ciudad un
avance en el ordenamiento futuro del territorio. Pg 58
 En los planes de regularización, la ejecución de acciones que propendan por la
generación de espacio público adicional al existente, o de cambios de uso, se
adelantarán mediante el sistema de reparto de cargas y beneficios entre la
Administración y los responsables del desarrollo. Este procedimiento se llevará a cabo
de conformidad con lo dispuesto en el plan de regularización y en los instrumentos
que lo desarrollen. Pg 58
 Problemas burocráticos del proceso de legalización de un barrio: La dificultad en
el proceso de legalización y regularización radica, según Glenda Luna, directora de
Legalización de la Secretaría Distrital de Planeación, en los altos costos en los que
tiene que incurrir la ciudad para adelantar este trámite y en la convocatoria del
urbanizador, trabajo que implica el rastreo por folios de matrícula inmobiliaria,
publicación en periódicos y el envío de cartas. Esta tarea tiene como objetivo generar
 y legalizar los espacios públicos mediante el pago al Distrito, en tanto es
responsabilidad del propietario del terreno que permitió el desarrollo de manera ilegal.
La funcionaria afirma que la legalización debe ser acompañada de procesos
educativos, mediante campañas de socialización a la ciudadanía, teniendo en cuenta
que el proceso de demanda de vivienda generalmente no se detiene. La legalización
sirve para atender la problemática actual, pero no es efectiva para detener el problema
a futuro. Pg 59
 Entre los años 1997 y 2000, el número de barrios legalizados fue alto debido a la
puesta en marcha de programas por parte de la Administración Distrital, durante los
años 1994 a 2000, a través de proyectos de desmarginalización de barrios. De igual
modo, se formularon instrumentos normativos que permitieron agilizar este tipo de
tareas. Pg 60
 Cenaprov
◦ Hacia el año 1959, un grupo de inquilinos de diversas regiones del país formó en
Bogotá la Central Nacional Provivienda (Cenaprov). Esta organización defendía los
intereses de inquilinos y grupos de familias sin techo, como heredera de la anterior
Central de Provivienda de Colombia. Llegó a convertirse en una organización
capaz de liderar la toma de tierras en varios sitios de la ciudad. Además,
desarrollaba procesos metodológicos que servirían en la formación e impulso de
barrios espontáneos en varias partes del país. Pg 72
 Posesión por compra: se formaliza mediante el contrato de cesión de una posesión.
Esto quiere decir que los urbanizadores ilegales, al tener la posesión del terreno, le
vendían los derechos de un lote a otra persona. A quien comprara estos derechos se
le respetaba la tenencia del lote, así no lo habitara inmediatamente. La toma de
posesión generalmente es efectiva mediante la realización de mejoras al lote, la
construcción provisional de una vivienda, el reconocimiento de los vecinos y la
obtención del documento de compra. Pg 98
 Posesión por celaduría: lo que corresponde al uso o usufructo del terreno. Este tipo
de propiedad se hace efectiva como pago en especie de un trabajo específico, en este
caso, eran los celadores de los lotes o terrenos de los urbanizadores. A su vez, éstos
eran intermediarios en el proceso de venta de los mismos. A ellos se les abonaba una
comisión por lote vendido. Pg 98 – 99
 Posesión por invasión: como ya se dijo, este tipo de propiedad se generó en el
sector La Pradera, en donde un grupo de familias se tomó las tierras de las que tenían
posesión los “urbanizadores”. A su vez, estas familias reprodujeron documentos de
propiedad, y entre ellos se reconocía la propiedad. Pg 99
 Los elementos que definen el carácter “objetivo-legal” están relacionados con
pruebas tangibles en las que se pueda demostrar la posesión, en este caso mediante
un contrato de compraventa, así como la real posesión del predio o usufructo. Esto
quiere decir, realizar mejoras al lote mediante la construcción de una vivienda y no
necesariamente el hecho de estar habitada. En el caso de realizar el pago por cuotas
del lote, se establece como un documento complementario de los hechos antes
mencionados. Pg 99
 El carácter subjetivo-social está dado por acciones que demuestran la posesión, de
las cuales las pruebas son conceptos o valoraciones, es decir, el reconocimiento de
vecinos en el hecho de respetar y reconocer la propiedad del otro. Este tipo de
 reconocimiento de la propiedad se fundamenta en la solidaridad de las personas, ya
que el reconocimiento de la propiedad del otro, en últimas, es el reconocimiento de la
propia. Pg 99
 El proceso de urbanización pirata genera mayores egresos a la sociedad y al Estado y
sólo unos pocos obtienen beneficios, como los urbanizadores, los propietarios de los
lotes, los funcionarios corruptos, las empresas contratistas en obra pública y los
concesionarios del Estado en servicios públicos, entre otros. Se evidencia una relación
desigual con la población más vulnerable a nivel socioeconómico, representada en los
propietarios de los lotes. A ellos, el costo para acceder a la vivienda y el mejoramiento
de su entorno sólo les genera más egresos, lo que significa que, en gran medida, toda
la sociedad y, en menor medida, los habitantes, son los que finalmente financian las
obras y servicios sociales en los barrios desarrollados por los urbanizadores piratas.
Pg 106

COMERCIO Y TRANSPORTE TRANSFRONTERIZO INFORMAL ENTRE LAS

LOCALIDADES DE CIUDAD HIDALGO (MÉXICO) Y TECÚN UMÁN (GUATEMALA) -
JEAN CLOT

 Ojo con la descripción que hace el autor acerca de los procesos de informalidad en la
frontera entre méxico y guatemala. Observar bien la estructura que usa para
caracterizar el proceso que se da en esta zona.

ANÁLISIS DE LA INFORMALIDAD EN EL TRANSPORTE PUBLICO AUTOMOTOR EN LA

CIUDAD DE PASTO (NARIÑO) – HERIBERTO ROJAS RODRÍGUEZ 2013

 Ojo. Poner especial atención al tema de la encuesta y la forma como el autor describe
el panorama local que posibilita el funcionamiento del sistema informal de transporte.

TRANSPORTE PUBLICO Y EXCLUSION SOCIAL. REFLEXIONES PARA UNA

DISCUSION EN LATINOAMERICA TRAS LA DECADA DEL ’90. - ANDREA GUTIÉRREZ.

 En este trabajo se ditinguen dos modelos básicos de gestión del autotransporte

urbano de pasajeros. Uno denominado convencional (o tradicional), caracterizado por
 la producción de servicios regulares y frecuentes sobre recorridos fijos mediante
tecnologías uniformes de alta capacidad a cargo de empresas mercantiles (públicas o
privadas) de medianas a grandes con derechos de operación monopólicos a nivel de
ruta. Otro denominado alternativo, caracterizado por la producción de servicios con
una amplia varidad (tanto en recorrido como en condiciones operativas), mediante
tecnologías diversas y generalmente de pequeña y media capacidad, a cargo de
prestadores individuales (choferes dueños) o pequeñas empresas mercantiles
artesanales reglamentadas o no por el estado, y con un grado variable de legalidad.
Pg 1
 La movilidad urbana remite a cuestiones como ciudadanía y gobernabilidad, que no
son de índole económica pero que tampoco son ajenas a ella. Pg 2
 Hipótesis: La hipótesis que se coloca es que en la actualidad hay nuevos
requerimientos de movilidad que no pueden ser satisfechos sólo con modelos “viejos”
de transporte público (de empresas, de regulación, de gestión). Estos presentan una
vigencia relativa (para cierto mercado de pasajeros urbanos) y una obsolescencia
relativa (para otros mercados de pasajeros, y grupos de viajeros). Aunque los
lineamientos genéricos del trabajo son aplicables al transporte público, se hace
especial referencia al auto transporte colectivo, modo predominante en Latinoamérica.
Pg 2
 Las grandes ciudades pueden entenderse como enormes lugares de viajes. Todos sus
habitantes son “viajeros”. Realizan viajes de diferente tipo y por distintos medios, y no
todos son “pasajeros” del transporte público ni del autotransporte en particular (sea de
los servicios “convencionales” o de los “alternativos”). Esto es, no toda la demanda de
viajes urbanos es capaz de manifestarse como tal en un mercado, ni constituye un
mercado. Pg 2
◦ No obstante, la producción mercantil del transporte de personas (por empresas
públicas o privadas) lleva a concebir los viajes urbanos como un mercado. En
estos términos, las metrópolis son enormes mercados de viajes cuyas necesidades
están mejor o peor satisfechas en un gradiente de posibilidades que va desde la
caminata hasta el auto particular. Siendo un mercado, su alcance está definido por
la capacidad de pago de los viajeros. Pg 2 – 3
◦ La distinción entre viajeros y pasajeros es útil también desde un punto de vista
microeconómico. El tamaño del “mercado” para empresas mercantiles de
transporte urbano se mide en dinero, no en personas transportadas. Las empresas
pueden tener mercado (ingresos) aún sin una cantidad expansiva de pasajeros. Y
los pasajeros pueden ser “consumidores intensivos” en precio, y no
necesariamente en viajes. Pg 3
◦ Considerar que el transporte público está en crisis porque pierde pasajeros, no
significa que necesariamente lo estén las empresas mercantiles (públicas o
privadas) que prestan el servicio. Esta distinción es básica, pero pertinente para
orientar una discusión sobre contenidos y no sobre enunciados respecto a la
defensa del transporte público latinoamericano. Pg 4
◦ Las grandes ciudades son el principal territorio de la reciente transformación
económica y social definida como globalización. Esto es, son el lugar donde se
realiza la globalización. La ciudad territorialmente expandida, como una región
 urbanizada con límites difusos e internamente discontinua, es un patrón extendido
por todo el mundo, y también compartido por las grandes ciudades
latinoamericanas. Pg 4
▪ Los estudios sobre los cambios territoriales registrados a partir de los ’80 en las
grandes metrópolis del mundo (ricas y pobres), coinciden en señalar dos
fenómenos simultáneos:
 uno, la difusión de actividades en la periferia urbana, una periferia más
lejana y de menor densidad pero perteneciente a la región urbanizada.
 dos, la revalorización del espacio central histórico, mediante la instalación
de actividades del terciario avanzado, financieras, y procesos de
gentrificación, entre otros (Castells, 1995; Borja et al., 1997; Sassen, 2002;
Fernández Durán, 1993; de Mattos, 1997; Veltz, 1999; Torres, 2001; Cariola
y Lacabana, 2003; Taschner et al., 2001; Barrios, 2001; Méndez, 2001;
Rodríguez et al., 2001). Pg 4
▪ La consideración de los cambios en la estructura urbana habilita
interpretaciones sobre la pérdida de pasajeros del transporte público. El primer
fenómeno aporta a sostener su obselecencia, en especial la del auto transporte
convencional, destinado a desplazamientos masivos y de tipo troncal. El
segundo, en cambio, aporta a sostener su vigencia. Pg 4
 El debate sobre la pérdida de pasajeros del transporte público considerando los
cambios territoriales restringidos a la estructura urbana, podría agotarse rápidamente
pues, al parecer, nada cambio demasiado desde los ’70. La matriz básica de viajes
porgrandes corredores “centro – periferia” con motivo trabajo, que estructura la
movilidad de las regiones urbanas y que es atendida por el transporte masivo
convencional, aún perdura. Subyace a esta consideración un enfoque todavía
“subsocializado” de la movilidad. Pg 4 – 5
 En sociedades que acentúan situaciones de desigualdad (socioeconómica y espacial),
el consumo o uso de la ciudad define requerimientos diferentes de movilidad, que
trascienden la dirección de los viajes (en función de la localización de sus orígenes y
destinos). Pg 5
 El crecimiento de la riqueza apareja un crecimiento de la movilidad. Este crecimiento
puede ser en cantidad de viajes y no de viajeros. El crecimiento de la pobreza apareja
un decrecimiento de la movilidad. Este decrecimiento puede ser en cantidad de
viajeros y de viajes. En una sociedad polarizada ambas tendencias pueden conjugar
un decrecimiento o estancamiento global de la movilidad (los ricos pueden ser menos
pero viajar más, y los pobres pueden ser más pero viajar menos). Pg 5
 La ampliación de la brecha social se asocia con una movilidad que se fragmenta, se
hace más compleja, menos homogénea, y que no alcanza a ser satisfecha por el
transporte mercantil de pasajeros, gestado por el capitalismo industrial y consolidado
por el capitalismo monopolista como un transporte generalizado y estandarizado. El
mercado del transporte público se altera, aún permanenciendo el requerimiento de
una movilidad masiva. Masiva, pero no generalizada ni estandarizada. Pg 5
 La producción mercantil del transporte urbano de pasajeros tiene restricciones para
resolver la tensión generada entre pobreza y rentabilidad. Una fundamental es el
 precio. Un precio de equilibrio entre la capacidad de pago de los viajeros (viajeros
desempleados, o con empleos discontinuos y precarios, o con salarios que no
alcanzan a cubrir los gastos para la supervivencia del grupo familiar), por un lado; y la
rentabilidad necesaria para prestar un servicio bajo una gestión comercial, por el otro.
Pg 6
◦ Desde el punto de vista de la rentabilidad, la conservación del mercado de las
empresas de transporte público convencional mediante un “consumo intensivo”
tiene un alcance limitado, pues la subida de la tarifa del transporte aumenta la
competencia.
◦ Una tarifa más elevada para el autotransporte convencional aumenta la
competencia del transporte alternativo, pues hace más atractivo el mercado para
competidores dispuestos a operar con menores niveles de rentabilidad.
◦ También aumenta la competencia del automóvil, pues hace menos atractivo el
mercado para pasajeros con capacidad de pago (suficiente o insuficiente) y
mejores condiciones de movilidad.
◦ Y también aumenta la competencia de los viajes a pie o en bicicleta, pues excluye
del mercado a pasajeros con insuficiente capacidad de pago y peores condiciones
de movilidad. En este caso los “pasajeros” son convertidos en “viajeros”. El alza de
tarifas de autotransporte público convencional lleva a la perdida de pasajeros en
favor del automóvil, del transporte alternativo, y de la caminata o la bicicleta.
◦ Desde el punto de vista de la inclusión social, si la capacidad de pago de los
viajeros (o la densidad de tráfico) no es suficiente para producir servicios de
autotransporte con niveles de rentabilidad iguales o superiores a los del mercado
de pasajeros atendido (sea de autotransporte convencional o alternativo), es muy
probable que no haya empresas mercantiles interesadas en ellos, aún si el
mercado está en contracción.
 El problema del autotransporte público no es de demanda sino de oferta. Pg 6
 Ampliar el mercado del autotransporte subiendo su techo no plantea restricciones de
 precio (ni de rentabilidad), pero implica una tarea difícil pues apunta a capturar
viajeros con necesidades de movilidad mejor satisfechas. Esto requiere mejorar la
oferta en precio, calidad y/o cantidad, y generalmente inversiones. En América Latina
las inversiones suelen ser promesas de calidad y certezas de gasto público (y muy
posiblemente, endeudamiento). Sólo el costo de los estudios es millonario. Las
políticas recientes de transporte de la ciudad latinoamericana apuntan a ampliar el
mercado “levantando su techo” (integración física y operacional, por ejemplo). Pg 7
◦ Ampliar el mercado del autotransporte bajando su piso es una tarea más fácil pues
apunta a capturar viajeros con necesidades de movilidad peor satisfechas, pero
plantea restricciones de precio y de rentabilidad. El piso del mercado de
autotransporte convencional lo define su precio. Debajo del mismo quedan viajeros
con necesidades de movilidad peor satisfechas, que son pasajeros potenciales de
mercados con diferentes niveles de rentabilidad.
◦ Si se apunta a la inclusión social es necesario bajar el piso del mercado de
autotransporte. Esto incumbe a las empresas mercantiles de gestión convencional
 y de transporte alternativo, pues ambas atienden segmentos diferentes de un
mismo mercado, el de los "pasajeros" con una cierta capacidad de pago.
 Fuera del mercado hay otra economía cuyo fin es el consumo, un consumo de
supervivencia, no la acumulación (es decir, el lucro). En esta economía la inversión
(doméstica) no entra en competencia con el consumo pues está destinada a sustituir
el salario. Es posible sostener que la población excluida lo está del mercado y del
sistema económico, pero no del sistema productivo. Pg 8
 El transporte puede ser un ámbito de acumulación y también un ámbito de producción
para la supervivencia económica y social. Esto abre posibilidades para el
autotransporte urbano: empresas mercantiles y empresas sociales para satisfacer
necesidades de desplazamiento (Gutiérrez, 2005a). Pg 8
◦ El objetivo de las empresas sociales es construir un sistema productivo más allá
del sistema económico (Coraggio, 1998). Pg 8
 El problema del autotransporte urbano es más de oferta que de demanda. Es
necesario crear un abanico de servicios capaz de atender mercados de viajes con
diferentes niveles de rentabilidad, e incluso con ausencia de lucro. Esto permite
ampliar el mercado de autotransporte bajando su piso, esto es, apuntado a la inclusión
de viajeros con necesidades de movilidad peor satisfechas. Pg 9
 Una nueva hipótesis es que las actividades económicas populares pueden resultar
una vía de superación de la exclusión social de la ciudad “post industrial”. La exlusión
refiere a la existencia meramente contingencial de un individuo en una sociedad. Esto
es, refiere a una capacidad de elección minima en relación a las condiciones de
producción (materiales) y reproducción de su vida (calidad). Pg 9
 La movilidad es una performance en el espacio, y también una capacidad que
garantiza el derecho a la ciudad. La movilidad fisica es una posibilidad de movilidad
social (ascendente o descendente), aún en situaciones de restricción económica. Pg 9