UNIVERSIDAD NACIONAL “DANIEL ALCIDES

CARRIÓN”
FACULTAD DE INGENIERIA
Escuela de Formación Profesional de Metalurgia

CURSO:
CORROSIÓN DE METALES

DOCENTE:
Ing. JONAS RAMOS MARTINEZ

TEMA:
CORROSIÓN SECA DE METALES.
CORROSIÓN A ALTAS TEMPERATURAS
CORROSIÓN MARINA
Cerro de Pasco, 19 de Mayo del 2007
 INTRODUCCIÓN

Se puede considerar que el concepto general de corrosión sé define como el

deterioro no deseado de un metal o aleación por reacción con el medio en que
se encuentra.

La corrosión de los metales no es otra cosa que el retorno al estado inicial en

que se encontraban antes de ser extraídos de la naturaleza por el hombre, por
ejemplo: el hierro se oxida en contacto con el aire o el subsuelo. Pero siendo
más concreto es la corrosión a alta temperatura o corrosión seca a la que nos
dedicamos en este tema como objeto de estudio.

Cuando un metal trabaja a temperatura elevada, salvo casos muy

excepcionales, no es posible la existencia de una película líquida conductora
sobre su superficie (electrólito) en estas condiciones la reacción de corrosión
tiene lugar a través de un mecanismo diferente al electroquímico, consistente
en una reacción química directa entre el metal y un gas agresivo que
normalmente es oxígeno. El resultado de esta reacción es la formación de
óxidos.
 CORROSIÓN SECA DE METALES
Corrosión seca, Se produce en los metales que tienen una energía libre de
formación de óxidos negativa.
Generalmente son reacciones metal/gas o metas/vapor donde intervienen
elementos no metálicos tales como el oxigeno, halógenos, sulfuro de
hidrógeno, vapores sulfurosos, etc.
Una de las características de este tipo de reacciones es que la oxidación inicial
del metal, reducción del no metal y la formación del producto de reacción, todas
ocurren en un mismo lugar es decir en la interfase Metal/ no metal.
Si el compuesto formado es volátil o es película discontinua, entonces, será
posible una mayor interacción en la interfase y la velocidad de reacción tenderá
a mantenerse constante con el mismo tiempo. En cambio si la película es
continua formará una barrera para los reactantes y para que pueda a ver mayor
interacción estos deberán introducirse a través de la película por difusión del no
metal o difusión migración de los iones reactantes.

CORROSIÓN SECA
METAL OXIDO ATMÓSFERA
Fe+2

O-2 O2

e-

 Formación de Mn+ en toda superficie.

 Difusión de Mn+ y de e-.
 Generación de O-2.
 Difusión de O-2 hacia el metal.

TENDENCIA A LA OXIDACIÓN.
La tendencia de un metal a reaccionar con el oxígeno viene indicada por el
cambio de energía libre que acompaña a la formación de su óxido.
La oxidación será posible, desde el punto de vista termodinámico, si viene
acompañada por una disminución de energía libre. Por el contrario, si la
energía libre de formación del óxido es positiva, el metal no se oxidará.
La mayoría de los metales presentan una energía libre de formación de sus
óxidos negativa, de ahí que puedan reaccionar con el oxígeno. Por eso se
suelen presentar como óxidos en la naturaleza y la mayoría de ellos se oxidan
más o menos fácilmente cuando se exponen al aire.
A título ilustrativo, se indican a continuación las energías libres de formación (por
átomo de oxígeno) en Kilocalorías de varios óxidos metálicos a 227ºC (500 K):

ELEMENTO ΔG
Magnesio - 130,8
Aluminio - 120,7
Cromo - 81,6
Cinc - 71,3
Hierro - 58,5
ELEMENTO G
Cobalto - 47,9
Níquel - 46,1
Cobre - 31,5
Plata + 0,6
Oro + 10,5

No obstante, cualquier proceso espontáneo es termodinámicamente posible si

la energía libre disminuye, sin embargo la velocidad de oxidación esta sujeta a
factores cinéticos.
La energía de formación de los óxidos de metales de interés industrial, están
favorecidas termodinámicamente, puesto que transcurren con cambios de
energía libre estándar (ΔG0) negativos a cualquier temperatura tal y como se
observa en el correspondiente diagrama de Hellinghan:

ΔG0 = ΔH0 - T"ΔS0

Al representar ΔG0 frente a T para la ecuación termodinámica: (ΔG0 = ΔH0 -

T*ΔS0 ) donde (ΔH0) y (ΔS0) representan, respectivamente, los cambios de
entalpía y entropía estándar originadas como consecuencia de la formación del
óxido, por reacción del metal con un mol de oxígeno y corresponden a la
ordenada en el origen y la pendiente de la línea de Hellinghan correspondiente.
Las rectas presentan pendiente positiva como consecuencia de que el cambio de
entropía en la formación del óxido es siempre negativo, al ser la entropía del oxígeno
(gas) muy superior a la de los productos sólidos (metal y óxido):

ΔS0 = S0 (Cu2O) - [ 2S0 (Cu) + ½ S0 (O2) ]

Como en el intervalo de temperatura comprendido entre la ambiente y la
correspondiente al punto de fusión del metal (ΔG0) es negativo para la mayor
parte de los metales de interés tecnológico, se puede concluir que la reacción
de corrosión a alta temperatura tiene siempre tendencia termodinámica natural
a producirse.

3. FORMACIÓN DE LA PELICULA INICIAL DE OXIDO.

El grado de protección del metal aportado por el óxido depende de una serie de
características como son: espesor de la película, naturaleza y el crecimiento de
la misma.
Ahora se describirán la etapa que conforman la formación de la película inicial
de óxido para un metal divalente (M = metal). El material en un principio se
encuentra en estado puro y a cierta temperatura.

En la primera etapa, una serie de átomos del material al recibir calor levanta
átomos y pasa a ser material gas (en proporciones pequeñas).A esta energía
absorbida por el material se le conoce como Calor de sublimación (Q1).
Posteriormente, el oxígeno molecular recibe calor (Q2 = Calor de disociación)
por el cual se disocian los átomos.
Al haber temperatura suficiente el M atómico se transforma en ion (M++). Al
calor aportado se le llama Calor de ionización (Q3).
El oxígeno recoge los electrones que antes desprendió el material, cuando
impactan en el átomo de oxígeno hay un desprendimiento de energía. Los
átomos de oxígeno aumentan de volumen. (Q4) es la afinidad electrónica.
Los iones del material y los de oxígeno se atraen por tener cargas opuestas, se
desprende gran cantidad de energía Q5 (energía de red), y se incrustan en el
material de forma ordenada.
Si hacemos el balance energético del proceso nos daría:

Q = Q1 - Q2 - Q3 + Q4 + Q5 > 0
Esto nos indica que el sistema cede calor.

TIPOS DE PELICULAS.
La razón entre el volumen de óxido producido y el volumen de metal consumido
en la reacción, se conoce como relación de Pilling-Bedworth (R).
Suponiendo que la reacción de oxidación sea:

nM + m02 ! MnO2m
La relación de Pilling-Bedworth es la siguiente:
Siendo:
 (Mox) y (Mm) las masas atómicas del óxido y del metal.
 (Δox) y (Δm) las densidades del óxido y metal.
 (n) y (m) los moles de metal y oxígeno respectivamente.
 El número de Avogadro (Na) no interviene en la relación.
Si la relación de Pilling-Bedworth es menor que la unidad, el óxido ocupa un
volumen menor que el metal del que se formó.
La película de óxido es porosa y cubre parcialmente la superficie del metal y
por tanto no protege.
Esta película es típica de metales como el Mg.
Si la relación es igual o próxima a la unidad, los volúmenes de óxido y de metal
son casi iguales, formándose una película no porosa y adherente que cubre en
su totalidad la superficie del metal, protegiéndolo. Es típica de metales como el
Al.

CARACTERISTICAS DE UNA PELICULA PROTECTORA

Como hemos visto en el apartado anterior, no basta con cumplir la relación de
N. Pilling y R. Bedworth para que una película sea protectora, además se debe
cumplir otra serie de características.
 La película de óxido debe tener baja conductividad eléctrica.
 El coeficiente de difusión para los iones metálicos y los iones oxígeno
debe ser bajo. De no cumplirse, se oxidaría más material.
 La película no debe ser porosa puesto que si lo fuera no protegería la
superficie del material.
 La película debe ser adherente ya que si no lo fuera podría separarse la
capa de óxido del material por efectos mecánicos y térmicos.
 La película debe tener buenas propiedades mecánicas de resistencia y
tenacidad.
 Debe ser resistente al choque térmico.
 No debe ser volátil, ya que si lo fuera no ofrecería ningún impedimento al
contacto entre la superficie del metal y el gas agresivo.
 Debe tener alto punto de fusión.
 No debe ser reactivo con su ambiente.

Coeficiente de
Óxidos típicos Espesor critico (mm)
Pilling-Bedworth
0.8 MgO 10-20
1.3 Al2O3 2-10
1.6 NiO, ZrO2, CuO2 4-50
2.1 Fe2O3, Cr2O3, SiO2 2-30
3.3 WO3 1-30
Otra causa importante de tensión en las películas es la derivada del choque
térmico y de la fatiga térmica.
Si el material metálico está sometido a ciclos térmicos reiterativos, la película
puede perder propiedades mecánicas por fatiga térmica y el efecto puede ser
más acusado que el derivado de choque térmico.

CORROSIÓN A ALTAS TEMPERATURAS

Algunos metales expuestos a gases oxidantes en condiciones de muy altas

temperaturas, pueden reaccionar directamente con ellos sin la necesaria
presencia de un electrolito. Este tipo de corrosión es conocida como
Empañamiento, Escamamiento o Corrosión por Altas Temperaturas.

Generalmente esta clase de corrosión depende directamente de la

temperatura. Actúa de la siguiente manera: al estar expuesto el metal al gas
oxidante, se forma una pequeña capa sobre el metal, producto de la
combinación entre el metal y el gas en esas condiciones de temperatura. Esta
capa o “empañamiento” actúa como un electrolito “sólido”, el que permite que
se produzca la corrosión de la pieza metálica mediante el movimiento iónico en
la superficie.

Algunas maneras de evitar esta clase de corrosión son las siguientes:

 Alta estabilidad termodinámica, para generar en lo posible otros

productos para reacciones distintas.
 Baja Presión de Vapor, de forma tal que los productos generados sean
sólidos y no gases que se mezclen con el ambiente.
La corrosión por Altas Temperaturas puede incluir otros tipos de corrosión,
como la Oxidación, la Sulfatación, la Carburización, los Efectos del Hidrógeno,
etc.

Localizada

La segunda forma de corrosión, en donde la pérdida de metal ocurre en áreas

discretas o localizadas.

Al igual que la General/Uniforme, la corrosión Localizada se subdivide en otros

tipos de corrosión. A continuación, veremos los más destacados.

Corrosión por Fisuras o “Crevice”

La corrosión por crevice o por fisuras es la que se produce en pequeñas

cavidades o huecos formados por el contacto entre una pieza de metal igual o
diferente a la primera, o más comúnmente con un elemento no- metálico. En
las fisuras de ambos metales, que también pueden ser espacios en la forma del
objeto, se deposita la solución que facilita la corrosión de la pieza. Se dice, en
estos casos, que es una corrosión con ánodo estancado, ya que esa solución,
a menos que sea removida, nunca podrá salir de la fisura. Además, esta
cavidad se puede generar de forma natural producto de la interacción iónica
entre las partes que constituyen la pieza.

 Fallas que se
produce en el comportamiento de materiales a alta temperatura como
consecuencia de su interacción con el medio.
 Se traduce en una pérdida de la protección y, consecuentemente, en una
degradación acelerada.
 En muchos casos los productos de corrosión a alta temperatura son
protectores. Si el recubrimiento falla, se produce corrosión acelerada del
material.
 La CAD se puede producir tanto en condiciones oxidantes como
protectoras.
 Tipo de corrosión a lata temperatura: Oxidación, Carbonización, ataque
por hidrógeno, sulfurización, ataque por haluros, descarburización.
 Oxidación: se produce por reacción del metal con oxígeno. Se suele
generar óxidos protectores.
 Para que óxido sea protector la relación entre el volumen de óxido y el
metal debe ser mayor que 1.
 Se l aire esta contaminado con el SO 2, CO2, o vapor de agua, la
velocidad de oxidación aumenta considerablemente.

Material: Acero de baja aleación.

 Medio.- Butileno a 535ºC.
 Sistema.- Componente de una Planta de fabricación de Plásticos.
 Apariencia: (Corrosión por Picaduras)
Causas.- Reacción con el Butileno que provoca la formación de Carburos
de Cromo, lo cual causa el debilitamiento del material.
Remedio.- Utilizar una aleación mas resistente (20 Cr, 15 Ni).

Selección de Materiales
 No se necesita propiedades mecánicas especiales, los aceros al
carbono pueden ser utilizados hasta 550ºC.
 Aceros de CrMo de baja aleación presenta un mejor comportamiento
hasta 650ºC.
 Si el rango de trabajo es entre 950 y 1100ºC, es aconsejable utilizar
aceros inoxidables Austeníticos.
 Para trabajar a temperaturas superiores es necesario utilizar
aleaciones de tántano, Molibdeno, Wolframio, Niobio, pero presentan
males propiedades mecánicas.
 Para trabajar a temperaturas superiores a 1700ºCm, se utilizan
carburos, Nitruros, óxidos o Boruros; que presentan buenas propiedades
frente a la oxidación.

Material: Aleación de Cobalto.

 Medio.- Gases de Combustión entre 1100 y 1200ºC.
 Sistema.- Turbina de un avión.
 Apariencia Picaduras.
 Causa: El combustible estaba contaminado con V y S. El V disminuye
el punto de fisión del sulfato y funde y ataca la aleación.
 Remedio: Utilizar combustible no contaminado.

Material.- Acero de baja aleación.

 Medio: Gases de Combustión entre 600 y 1000ºC.
 Sistema.- Tubería de un recuperador de calor
 Apariencia Adelgazamiento de la pared con formación de una capa
amarillenta de productos de corrosión.
 Causa: Pérdida de la Protección por reacción del cromo con el cloro
contenido en los gases de combustión dando lugar a Cromatos de color
amarillo.
 CORROSION MARINA

Su campo de estudio abarca el deterioro por corrosión de estructuras ubicadas

mar adentro. Las investigaciones son enfocadas a la caracterización de las
condiciones marinas y su efecto sobre los materiales, siendo de gran
relevancia los ensayos de nuevos materiales, propuestos para mitigar el grado
de daño sobre instalaciones marinas (nuevas aleaciones resistentes a la
corrosión, recubrimientos orgánicos, tales como pinturas e inorgánicos o
metalizados).

Los recubrimientos protectores es uno de los métodos anticorrosivos más

utilizados para el control de la corrosión.

Su eficacia depende del grado de preparación y limpieza que se pueda dar a la

superficie metálica. Para tal efecto, el método considerado óptimo es el de
limpieza con chorro de abrasivos secos a presión. Este proceso de limpieza
que se inició con el uso de arena, cambió a otros abrasivos minerales, a fin de
evitar los problemas respiratorios que provocaban.

Para reducir los costos de material bruto, acarreo, almacenamiento y manejo,

se dio preferencia a materiales de alta dureza que pudieran ser utilizados
varias veces. También se fue descubriendo toda una gama de abrasivos
naturales, orgánicos e inorgánicos, así como otros sintéticos de alta eficiencia.
Cuando el polvo generado dejó de ser una consecuencia para convertirse en
un problema, se desarrollaron técnicas de contención mediante mallas,
ventilación forzada conjuntamente con colectores de polvo. Para la remoción
de pinturas con plomo y otros metales pesados, se desarrolló la tecnología de
limpieza al vacío, el cual succiona tanto el abrasivo como la pintura removida.
Para mejorar la visibilidad del operador, se optó por el uso de abrasivos que
generan menos polvo, o tecnologías de abrasivos en chorro de agua, con o sin
inhibidores químicos, para prevenir la corrosión instantánea.

La presión para realizar la remoción selectiva de capas de pintura. Por ejemplo,

en el caso de pintura de cascos de barcos, puede removerse la pintura anti-
incrustante para luego aplicar nueva pintura anti-incrustante sobre la pintura
anticorrosiva existente aún intacta.

También la necesidad creó nuevas tecnologías, como el uso de abrasivos

solubles en agua; es el caso del bicarbonato de sodio o de los abrasivos de
hielo seco, los cuales se subliman al impacto con la superficie. Para los aviones
se han utilizado también abrasivos plásticos reciclables, que dejan intactas las
superficies del aluminio. Los problemas asociados al uso de limpieza con
chorro de arena o chorro de agua en áreas de producción activa, o pobladas,
ha fomentado el uso de herramientas mecánicas para la preparación de
superficie. Sin embargo, este método de limpieza no dejaba de generar
cantidades de polvo, que en trabajos de remoción de pinturas con plomo
resultaron inclusive peligrosas para los trabajadores. Por lo tanto, fue necesario
el desarrollo de aditamentos de vacío para muchas de las herramientas de
limpieza mecánica.

2) Tipo de corrosión en el casco del buque:

La corrosión en el casco del buque es un proceso de naturaleza

electroquímica.

Hay un flujo de electricidad de unas áreas a otras de la superficie metálica a

través del electrólito, que es el agua de mar, capaz de conducir la corriente.
Debido a esto, es muy importante tener claro el concepto de potencial de
equilibrio que tienen los metales. A nivel práctico se usan las series galvánicas,
para determinar quien va a actuar como cátodo y quien como ánodo.

Serie galvánica en agua de mar

El proceso anódico de disolución metálica en agua de mar se hace según la

relación

Velocidad de corrosión del metal:

t / x = Vc = (eq-gr / 96500) . I

x : Cantidad de metal que se va a corroer

I : Intensidad de corriente

Vc : Velocidad de corrosión

t : tiempo

Todos los tipos básicos de corrosión pueden ocurrir en el agua de mar. Lo que
se encuentra frecuentemente en la corrosión del casco del buque es el ataque
localizado en determinadas zonas del componente metálico, permaneciendo
inalteradas las restantes.

Los fallos más abundantes ocurren por la formación de picaduras, corrosión en

resquicios, corrosión galvánica, corrosión bajo tensión, corrosión por fatiga,
ataque por cavitación, ataque por choque y corrosión selectiva.

Dentro de éste apartado vamos a hacer mención de los tipos de corrosión que
mas frecuentemente se presentan en la obra viva del buque:

Corrosión uniforme:

Se da fundamentalmente cuando el ataque se extiende casi por igual por toda

la superficie metálica, siendo éste de carácter superficial. El remedio más
recurrido para éste tipo de corrosión es mediante un recubrimiento apropiado o
bien mediante la protección catódica.
Corrosión galvánica o bimetálica:

Siempre que se unen dos metales o aleaciones diversas tiende a la corrosión el

más electro-negativo de los dos y tanto más intensamente cuanto más
distanciados se encuentran ambos metales en la serie galvánica. Este es el
caso generalizado del par galvánico hélice (bronce) y casco (acero); y el
existente antiguamente en buques con remaches.

Corrosión localizada

Consiste en un ataque muy localizado y profundo, frecuentemente es difícil de

descubrir, dado el pequeño diámetro de las perforaciones y porque las bocas
de éstas perforaciones de estas perforaciones están recubiertas con productos
de corrosión.

Se requieren meses e incluso años para que los agujeros lleguen a perforar el
metal.

Corrosión intergranular:

Los bordes del grano son más propensos al ataque electro-químico, no solo
porque en ellos los átomos metálicos están más débilmente empaquetados en
la red cristalina, sino también por las impurezas y segregaciones que allí se
acumulan.

Las áreas inmediatamente contiguas a la soldadura quedan empobrecidas en

elementos aleantes por lo que se vuelven activas frente al resto del metal. En
las soldaduras se da en paralelo el fenómeno de unión bimetálica, ya que el
electrodo de soldadura introduce un compuesto de distintas características
electro-químicas.

Corrosión selectiva:

La corrosión selectiva se presenta en aleaciones en los que los aleantes

difirieren bastante entre sí por sus potenciales electro-químicos. El elemento
más electro-negativo (activo) se disuelve, quedando una estructura esponjosa
de malas propiedades metálicas.
Cuando se eligen por razones de economía hélices de elevado porcentaje de
zinc, puede tener lugar el fenómeno conocido como descinzificación.

3) Factores controlantes de los mecanismos de la corrosión del casco de

buque:

Salinidad:

De unos mares a otros, las variaciones en la salinidad no son muy acusadas.

La salinidad del mar está comprendida entre 33 - 37 %, dependiendo del lugar
geográfico y de las condiciones climatológicas.

Después de estudios realizados a este respecto podemos concluir diciendo que

débiles variaciones en la salinidad del agua de mar no parecen producir
cambios apreciables en la corrosión del acero sumergido en este medio.

Temperatura:

La temperatura del agua de mar varía en función de la estación del año y de la

posición geográfica del lugar. Los valores oscilan entre -2ºC y 35ºC.
Las velocidades de corrosión, previsiblemente más elevadas en aguas
calientes tropicales, se van amortiguando por la existencia en este tipo de
aguas de abundante crecimiento de organismos marinos, lo que lleva consigo
una reducción del oxigeno en la superficie metálica.

Oxigeno:

Debido al alto pH del agua de mar, el agente oxidante es por excelencia el

oxigeno disuelto.

La reducción del oxigeno disuelto está directamente relacionado con el proceso

de oxidación del metal, y por lo tanto, todos los factores que influyen en la
relación de oxígeno con la superficie del metal, influirán en el comportamiento
de la corrosión.

Las velocidades de corrosión para los aceros de los buques son más severas
cuando el sistema tiene oxígeno en abundancia.

Azufre:

Para una aleación ferrea y en una zona donde actúe una colonia bacterial,
como es el casco de un buque, la picadura que está formándose se cubre con
FeS como producto de corrosión.

En la zona de la picadura, la reacción anódica genera iones ferrosos:

Fe Fe2+ +2e-

Y estos iones reaccionan después con iones de sulfuro de hidrogeno:

Fe2+ + H S-1 Fe S + H+

El resultado es que se forma más FeS, junto con iones H +, que hace descender
el pH. Todo esto hace que la picadura siga creciendo.

Se ha estudiado que la presencia de sulfuro de hidrógeno H2S, en el

electrolito, promueve el crecimiento de grietas en los cascos debido a la
aparición de picaduras.
Cloruros: Un alto contenido de cloruros pude bajar el potencial del metal y, de
este modo, incrementar la posible reacción de corrosión.

Para el caso de aleaciones férreas, el mecanismo de disolución del hierro en

soluciones concentradas de iones cloruro, obedece a la siguiente secuencia de
ecuaciones:

Fe + H2O = Fe OH + H+ + e

Fe OH + Cl- = Fe Cl + OH-

Fe Cl = Fe2+ + Cl- + e

El movimiento del agua de mar al afectar al transporte de oxigeno a las zonas

catódicas, y a la eliminación de los productos de corrosión, puede contribuir en
la magnitud del proceso corrosivo.

-Velocidad de Corrosión.- Conforme aumenta la velocidad, aumenta la

probabilidad de que aparezcan fenómenos de la corrosión-erosión por
turbulencias que aceleran notablemente el proceso corrosivo.

Peligro a la corrosión por picaduras.

Profundidad.- La velocidad máxima de corrosión del casco del buque se

presenta en la zona de salpicaduras. Esto es debido a que el metal en esta
zona, está continuamente mojado por una delgada capa de agua de mar,
altamente aireada.

Las burbujas de aire disuelto en el agua de mar tiende a hacerla mas

destructiva, al eliminar las películas de protección y recubrimientos.
 CONCLUSIONES

 Corrosión es el deterioro no deseado de un metal o aleación por

reacción con el medio en que se encuentra.
 Corrosión seca se produce en los metales que tienen una energía libre
de formación de óxidos negativa.
 La oxidación será posible, desde el punto de vista termodinámico, si
viene acompañada por una disminución de energía libre.

 El grado de protección del metal aportado por el óxido depende de una

serie de características como son: espesor de la película, naturaleza y el
crecimiento de la misma.
 La corrosión a altas temperaturas es conocida como Empañamiento y
Escamamiento.

 La corrosión a altas temperaturas es al estar expuesto el metal al gas

oxidante, se forma una pequeña capa sobre el metal, producto de la
combinación entre el metal y el gas en esas condiciones de temperatura.

 La corrosión por Altas Temperaturas puede incluir otros tipos de

corrosión, como la Oxidación, la Sulfatación, la Carburización, los Efectos
del Hidrógeno, etc.
 BIBLIOGRAFÍA

 FUNDAMENTOS DE CIENCIAS DE LOS MATERIALES.; Coca Cebollero

 CORROSIÓN Y DEGRADACIÓN DE MATERIALES; Enrique Otero Huerta.

 CORROSIÓN Y CONTROL DE CORROSIÓN; Herbert H.Uhlig.

 CORROSION ENGINEERING; Mars G. Fontana

 CORROSIÓN, EFECTOS DE CONTROL; francisco Tudela.

 Internet, Encarta.