Informe Pci, Iri, Eip

UNIVERSIDAD CESAR VALLEJO ESCUELA DE INGENIRIA CIVIL
"Año de la lucha contra la corrupción y la impunidad"
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
INFORME:
“EVALUACION DE LA CONDICION SUPERFICIAL DEL

PAVIMENTOS MEDIANTE LA DETERMINACION DEL IRI, PCI Y
EIP”
EXPERIENCIA:
Pavimentos
AUTORES (AS):
LINAREZ HERRERA, Jose Alexander
BAZAN GOMEZ, Jordan Noisap
ASESOR:
ING. Jorge Vásquez Silva
MOYOBAMBA-PERÚ
2019
CONDICION SUPERFICIAL DEL PAVIMENTOS- IRI, PCI Y EIP 1

I. INTRODUCCION
Los pavimentos en la actualidad, necesitan un mantenimiento programado,
deben brindar a la comunidad, un buen servicio, comodidad, cumplir con
todas las especificaciones necesarias, para que sean un apoyo al desarrollo
económico, a la buena movilización y a un menor costo para los usuarios.
Por lo tanto es de vital importancia, implementar o utilizar las herramientas de

evaluación de los pavimentos, para conocer, su estado e implementar
mantenimientos o rehabilitaciones, según sea la necesidad que se presente.
La Evaluación Superficial es la que define las diferentes obras a realizar
superficialmente (tratamientos de fisuras, parchados y sellados) y te da
indicios para una solución estructural de acuerdo a su magnitud, que va
complementado con las Evaluaciones estructurales (Recapados,
repotenciación de la Base Granular, etc).
Una de las herramientas necesarias para conocer el estado de un pavimento, es

la auscultación superficial o visual. Consiste en una técnica de fácil
aplicación, que realiza un levantamiento de daños, con el fin de darle una
calificación a la superficie o capa de rodadura y definir las necesidades que
requiere para reestablecer sus condiciones iniciales de servicio.

II. JUSTIFICACION
Para el desarrollo de una ciudad, es fundamental el buen funcionamiento de la
red vial, porque por medio de ella, se realizan todas las interconexiones
sociales, de sus habitantes, se transportan sus productos y demás necesidades
requeridas en su cotidianidad. Para poder mantener en buen estado, las vías,
calles y autopistas de una ciudad, es necesario evaluarlas, realizarles
mantenimientos para conservarlas en buen estado, facilitando su buen
servicio y funcionamiento.
La prioridad de mantener en buen estado las vías, crea la necesidad de aplicar
metodologías de evaluación de pavimentos. Estas metodologías serán de
apoyo y base en la aplicación de procedimientos de mejoramiento en las redes
viales de la ciudad.
El tramo de vía que se puede evaluar por los métodos PCI, IRI, EIP, mostrará
una guía confiable que presenta el estado actual del pavimento, comparando
los métodos y seleccionando el que mejores resultados dará, con su
aplicación, al momento de evaluar los pavimentos tanto flexibles como
rígidos de la ciudad.

III. OBJETIVOS DEL PROYECTO

 El presente estudio plantea el logro de las adecuadas condiciones de
transitabilidad peatonal, vehicular y habitabilidad de las obras en
cuestión pretendiendo integrar la Circulación vial de la Ciudad de
Moyobamba y el Mejoramiento del ornato, de tal manera sea una
mejora de calidad de vida de la población involucrada y dar un
servicio adecuado a los usuarios de la vía.
 Identificar los parámetros de evaluación según la metodología PCI,
IRI, IEP, para realizar la evaluación superficial.
 Determinar el estado en el que se encuentra el pavimento en términos
de su integridad estructural y del nivel de servicio que ofrece a los
beneficiados.

IV. ÍNDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTOS (PCI – PAVEMENT

CONDITION INDEX)
El Índice de Condición del Pavimento (PCI, por su sigla en inglés) se

constituye en la metodología más completa para la evaluación y calificación
objetiva de pavimentos, flexibles y rígidos, dentro de los modelos de Gestión
Vial disponibles en la actualidad.
La metodología es de fácil implementación y no requiere de herramientas

especializadas más allá de las que constituyen el sistema y las cuales son
mencionadas más adelante.
El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase de daño,

su severidad y cantidad o densidad del mismo. La formulación de un índice
que tuviese en cuenta los tres factores mencionados ha sido problemática
debido al gran número de posibles condiciones.
Para superar esta dificultad se introdujeron los “valores deducidos”, como un

arquetipo de factor de ponderación, con el fin de indicar el grado de afectación
que cada combinación de clase de daño, nivel de severidad y densidad tiene
sobre la condición del pavimento.
El PCI es un índice numérico que varía desde cero (0), para un pavimento
fallado o en mal estado, hasta cien (100) para un pavimento en perfecto estado
(Tabla 2).

Tabla 2: Rangos de Calificación del PCI
Rango Clasificación
100-85 Excelente
85-70 Muy Bueno
70-55 Bueno
55-40 Regular
40-25 Malo
25-10 Muy Malo
10-0 Fallado
Fuente: Pavement management for Airports, roads and parking lots M.Y.
Shahin 1994
El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un inventario visual

de la condición del pavimento en el cual se establecen CLASE,
SEVERIDAD y CANTIDAD que cada daño presenta.
El PCI se desarrolló para obtener un índice de la integridad estructural del

pavimento y de la condición operacional de la superficie.
La información de los daños obtenida como parte del inventario ofrece una
percepción clara de las causas de los daños y su relación con las cargas o
con el clima.

4.1.INDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTOS (PCI):
Como ya se ha mencionado, el PCI es un índice numérico que varía desde

cero (0), para un pavimento en mal estado, hasta cien (100) para un pavimento
en excelentes condiciones.
Existiendo rangos del PCI los cuales tienen su correspondiente descripción

cualitativa de la condición del pavimento tal como se muestra en la tabla 2
(Rangos de Calificación del PCI).
Este índice numérico, fue desarrollado para obtener el valor de la irregularidad

de la superficie del pavimento y la condición operacional de este.
El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un análisis visual de la

condición de pavimento en el cual se establecen su tipo, severidad y cantidad
que presenta cada daño.
4.2.FACTORES PARA LA EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DE UN

PAVIMENTO
El procedimiento para la evaluación de un pavimento comprende: una etapa

de trabajo de campo en el cual se identifican los daños teniendo en cuenta su
clase, severidad y extensión de cada uno de ellos y una segunda fase que será
el cálculo.
Para la evaluación de pavimentos según el PCI, la clase, está relacionada con

el tipo de degradación que se presenta en la superficie de un pavimento entre
las que tenemos piel de cocodrilo, exudación, agrietamiento en bloque,
abultamientos, entre otros, cada uno de ellos se describe en el capítulo VII
(Fallas de los pavimentos) subtitulo 6.2 (Fallas consideradas en los
pavimentos flexibles según el método PCI).

La severidad, representa la criticidad del deterioro en términos de su

progresión; entre más severo sea el daño, más importantes deberán ser las
medidas para su corrección.
De esta manera, se deberá valorar la calidad del viaje, ósea, la percepción que
tiene el usuario al transitar en un vehículo a velocidad normal; es así que se
describe una guía general de ayuda para establecer el grado de severidad de la
calidad de transito:
1) BAJO: Las vibraciones o saltos en el vehículo se sienten, pero no es

necesario reducir la velocidad por razones de segu ridad y/o confort.
Los abultamientos y hundimientos individuales causan un ligero
rebote del vehículo pero no provoca incomodidad.
2) MEDIO: Se producen vibraciones o salto significativos, que hacen

necesario reducir la velocidad por seguridad y/o confort. Saltos
individuales o continuos que producen molestias.
3) ALTO: Excesivas vibraciones que hacen reducir considerablemente la

velocidad por razones de comodidad y seguridad. Saltos individuales
que producen gran molestia y peligro o daño severo vehicular.
La calidad del tránsito se determina recorriendo la sección de un pavimento en

un automóvil de tamaño estándar a la velocidad especificada por el límite
legal.
Las secciones del pavimento cercanas a las señales de detención deben

calificarse a la velocidad de desaceleración normal de aproximación a la señal.

El último factor que se debe considerar para calificar un pavimento es la

extensión, que se refiere al área o longitud que se encuentra afectada por cada
tipo de deterioro, en el caso de la evaluación de pavimentos de hormigón, la
calificación de la extensión estará representada por el número de veces que se
repita dicha falla en una losa o varias losas.
De acuerdo al tipo de pavimento del cual se esté realizando la evaluación, se

contará con el formato adecuado en el cual se registra los datos de campo.
Los formatos de evaluación se los puede encontrar en el Anexo B.
El PCI se desarrolló para obtener un índice de la integridad estructural del

pavimento y de la condición operacional de la superficie, un valor que
cuantifique el estado en que se encuentra el pavimento para su respectivo
tratamiento y mantenimiento.
La información de los daños obtenida como parte del inventario ofrece una
percepción clara de las causas de los daños y su relación con las cargas o con
el clima.
4.3.PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DE UN

PAVIMENTO:
La primera etapa corresponde al trabajo de campo en el cual se identifican los

daños teniendo en cuenta la clase, severidad y extensión de los mismos.
Esta información se registra en formatos adecuados para tal fin. Las figuras son
ilustrativas y en la práctica debe proveerse el espacio necesario para consignar
toda la información pertinente.
Se debe establecer el Inventario de Pavimentos; es decir, los pavimentos se

separan definiéndose los siguientes conceptos:

 Red: El conjunto de pavimentos a ser administrados (todas las calles

pavimentadas es una red).
 Rama: Parte fácilmente identificable de la red (p. ej.: las cuadras de una
calle).
 Sección: La menor unidad de administración con características
homogéneas (p. ej.: tipo de pavimento, estructura, historia de
construcción, condición actual, etc.).
 Unidad de muestra del pavimento: Es una subdivisión de unasección
del pavimento, el tamaño varía de 230m2 +/- 93m2 para pavimentos
flexibles.
 Muestra al azar: Unidad de muestra de la sección de pavimento,
seleccionada para la inspección mediante técnicas de muestreo aleatorio.
 Muestra adicional: Aquella unidad de muestra inspeccionada
adicionalmente, cuyo fin es incluir aquellas unidades de muestras no
representativas.Si todas las unidad muestra son inspeccionadas entonces
no existen unidades de muestras adicionales.
Una unidad de muestra es convenientemente definida por una porción de un

pavimento de sección elegida solamente para la inspección del pavimento.
El muestreo se llevará a cabo siguiendo el procedimiento detallado a

continuación:
1) Identificar tramos o áreas en el pavimento con diferentes usos en el plano

de distribución de la red, tales como caminos y estacionamientos.
2) Dividir cada tramo en secciones basándose en criterios como diseño del

pavimento, historia de construcción, tráfico y condición del mismo.
3) Dividir las secciones establecidas del pavimento en unidades de muestra.

4) Identificar las unidades de muestras individuales a ser inspeccionadas de

tal manera que permita a los inspectores, localizarlas fácilmente sobre la
superficie del pavimento.
Es necesario que las unidades de muestra sean fácilmente reubicables, a fin
de que sea posible la verificación de la información de fallas existentes, la
examinación de variaciones de la unidad de muestra con el tiempo y las
inspecciones futuras de la misma unidad de muestra si fuera necesario.
5) Seleccionar las unidades de muestra a ser inspeccionadas.
El número de unidades de muestra a inspeccionar puede variar de la siguiente

manera: considerando todas las unidades de muestra de la sección,
considerando un número de unidades de muestras que nos garantice un nivel de
confiabilidad del 95% o considerando un número menor de unidades de
muestra.
4.4.DETERMINACIÓN DE UNIDADES DE MUESTREO
Para el trabajo de campo la vía se debe dividir en secciones que varían de

acuerdo al tipo, pero en ningún caso debe exceder el rango de 230 m2 ± 93 m2
estas secciones deberán contemplar el tipo de rodadura con la que está
construida la vía.
4.5.DETERMINACIÓN DE UNIDADES DE MUESTREO PARA

EVALUACIÓN
Todas las unidades de muestra de la sección pueden ser inspeccionadas para

determinar el valor de PCI promedio en la sección.

Este tipo de análisis es ideal para una mejor estimación del mantenimiento y
reparaciones necesarias.
Sin embargo, debido a que su trabajo en campo requiere de tiempo y recursos,

no siempre es posible. Con este proceso se debe tomar un número aleatorio y
representativo de unidades de muestreo con una confiabilidad del 95%.
Para obtener un valor estadísticamente adecuado, el número mínimo de

unidades de muestra “n” a ser inspeccionadas en una sección dada, es calculado
empleando ecuación 1 y redondeando el valor obtenido de “n” al próximo
número entero mayor.
Ecuación 1:
n= 𝑒2
𝑒 (𝑒−1)+
2
Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.
Dónde:
n: Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.
N: Número total de unidades de muestreo en la sección del pavimento.
e: Error admisible en el estimativo del PCI de la sección (e=5%)
σ: Desviación estándar del PCI entre las unidades.
Para la desviación estándar se asume de PCI de 10 tratándose de la primera

inspección y en las siguientes se debe utilizar la desviación real tomada de la
anterior inspección.
Cuando el número de unidades de muestreo sea inferior a 5, se deben tomar la

totalidad de las unidades para ser evaluadas.

4.6.SELECCIÓN DE LAS UNIDADES DE MUESTREO PARA

INSPECCIÓN
Una vez que el número de unidades de muestra a ser inspeccionadas esté

definido, se debe calcular el intervalo de espaciamiento de las unidades
utilizando el muestreo sistemático al azar. Las muestras deben ser igualmente
espaciadas a través de toda la sección seleccionando la primera muestra al azar.
El intervalo del espaciamiento “i” de las unidades a ser muestreadas debe ser
calculado mediante la siguiente formula redondeando el resultado al próximo
número entero menor:
𝑁
i=
𝑛
Ecuación 2: Intervalo de muestreo
Dónde:
N: Número total de unidades de muestreo disponible.
n: Número total de unidades para evaluar.
i: Intervalo de muestreo, redondeado al número inferior en todo caso.
Este intervalo da además el rango para escoger al azar la primera unidad de

muestreo, es decir si el intervalo = 4 quiere decir que se tiene la opción de
elegir entre 1 al 4 para la primera unidad. Una vez determinada la primera
unidad de manera sistemática se suma a la unidad anterior el intervalo de
muestreo.

4.7.SELECCIÓN DE UNIDADES DE MUESTREO ADICIONALES}
Las unidades de muestra adicionales deben ser inspeccionadas sólo cuando se

observan fallas no representativas. Estas unidades de muestra son escogidas por
el usuario.
Cabe mencionar que un inconveniente del método aleatorio es la exclusión del

proceso de inspección y evaluación de algunas unidades de muestreo en muy
mal estado. Puede suceder que unidades de muestreo que tienen daños que sólo
se presentan una vez queden incluidas de forma inapropiada en un muestreo
aleatorio.
Para evitarlo, la inspección deberá establecer cualquier unidad de muestreo

inusual e inspeccionarla como una “unidad adicional” en lugar de una “unidad
representativa” o aleatoria.
Cuando se incluyen unidades de muestreo adicionales, el cálculo del PCI es

ligeramente modificado para prevenir la extrapolación de las condiciones
inusuales en toda la sección.
4.8.EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN
A cada unidad de muestra seleccionada para la inspección, se la registra

individualmente, y se le detecta el tipo, severidad y cantidad de las fallas, las
cuales se deben registrar en el formato del Anexo B (Formatos de Evaluación
de Pavimentos).
Y se deberá repetir este procedimiento para cada unidad de muestra a ser
inspeccionada.

4.9.MATERIALES E INSTRUMENTOS
Para el trabajo de campo se necesitó de los implementos adecuados y

suficientes para medir y registrar de forma precisa la auscultación visual, que
fueron:
 Hoja de Registro de datos: o cualquier sistema de almacenamiento de
información en campo que permitió registrar: fecha, ubicación,
componente, sección, tamaño de la unidad de muestra, número y tamaño
de losa, tipos de falla, grado de severidad, cantidades, y nombre del
encargado de la inspección.
Figura 19: “Hoja de Registro del Índice de Condición Del Pavimento –

PCI” - (Fuente Propia)

 Odómetro Manual o Wincha Métrica: Instrumento utilizado para

medir distancias en calles, carreteras, caminos, otros. El cual nos ayudó
para determinar las áreas de las unidades de muestra.
Figura 20: “Wincha Métrica de 50 m” - (Fuente Propia)
Figura 21: “Wincha Métrica de 5 m”

 Regla o hilo para nivel: solo para pavimentos asfálticos (AC), con
una longitud de 1.20 m.
Figura 22: “Regla para Nivel de 1.20 m” - (Fuente Propia)
 Regla de medición: de 24 in. (600mm) con precisión de 1/8 in.

(3mm) o mayor para medir profundidades y longitudes.
Figura 23: “Regla de Medición de 0.60 m” - (Fuente Propia)

V. PROCEDIMIENTO DE CÁLCULO DEL PCI DE LAS UNIDADES DE

MUESTREO DE PAVIMENTOS CON CAPA DE RODADURA
ASFÁLTICA
Culminada la inspección de campo y con la información recolectada sobre las

fallas existentes, se procedió a calcular el PCI, el cual se basó en el término
de “Valores Deducidos” de cada daño de acuerdo con la cantidad y severidad
reportadas.
El proceso de cálculo se dividió en tres etapas, las cuales se detallan a

continuación:
5.1.ETAPA 1: CÁLCULO DE LOS VALORES DEDUCIDOS
Una vez realizado el procedimiento de campo, se totalizó por daño y

severidad en el mismo formato, de acuerdo a su unidad de medida.
Luego se debe sacar el porcentaje de afectación de la muestra para cada tipo

de daño de severidad baja, media o alta según sea el caso, esto se le conoce
como densidad del daño.
Con estos valores porcentuales y con la ayuda de las curvas de “Valor

deducido del daño” del Anexo C se logra obtener el Valor deducido (VD)
para cada tipo de daño, de acuerdo a la severidad del mismo.

5.2.ETAPA 2: CÁLCULO DEL NÚMERO MÁXIMO ADMISIBLE DE

VALORES DEDUCIDOS (M)
Existen 2 casos:
 Caso 1:
Si ninguno o solo uno de los valores deducidos en la Etapa 1 son

mayores a 2.0 se usa el Valor deducido Total y no el Valor
deducido corregido que se describe en la Etapa 3.
 Caso 2:
De no presentarse el caso 1, se debe ordenar de mayor a menor

los valores deducidos obtenidos en la Etapa 1 y determinar el
“Número máximo de valores deducidos” (m) de acuerdo a la
siguiente ecuación y será el nuevo número de valores deducido
𝑒
mi =1.00 + (100.00 – HDVi )
𝑒
𝑒
Ecuación 3: “Número máximo admisible de Valores deducidos”
Dónde:
m = Número máximo admisible de valores deducidos, incluyendo

fracción, para la unidad de muestreo.
HDVi = mayor valor deducido individual para la unidad de muestra.

Figura 27: “Relación del Número Máximo Admisible de Valores Deducidos”
Fuente: Pavement management for Airports, roads and parking lots M.Y. Shahin
1994
5.3.ETAPA 3: CÁLCULO DEL MÁXIMO VALOR DEDUCIDO

CORREGIDO, CDV
Este valor se determina mediante un proceso iterativo y consiste en

determinar el número de valores deducidos mayores que 2.0 que se denomina
“q” (cantidad de datos), luego se determina el Valor deducido total que
resulta de sumar todos los valores individuales y para obtener el valor del
CDV (Corrected Deduct Value) ó VDC (Valor Deducido Corregido) se debe
recurrir a la gráfica del Anexo C, se debe repetir el procedimiento de tal forma
en que cada iteración se reduzca a 2.0 el dato de menor valor de los que hayan
superado el valor deducido de 2.0 (condición inicial o anterior) que junto al
Valor deducido total que no cambiara de valor (siempre será el valor inicial)
se debe ingresar a la gráfica del Anexo C y tomar el valor correspondiente de
CDV y con la ayuda del formato de la figura 28.

Una vez que el valor sea igual a 2 se detendrá la iteración. Una vez obtenidos
todos los valores de CDV se tomará el mayor y este será el Máximo valor
deducido corregido.
No Valores TOTAL q V. D.
. Deducidos C.
1 - -
2
3
4
5
6
MAX V.D. C.
Figura 28: “Formato para la obtención Máximo Valor Deducido Corregido”
5.4.ETAPA 4: CÁLCULO DE PCI:
El máximo valor deducido corregido CDV nos permitirá hallar el PCI

haciendo uso de la siguiente fórmula:
PCI = 100 – máx. CDV
Ecuación 4: Índice de Condición de Pavimento de Unidad de Muestra
Dónde
Máx. CDV = Máx. VDC = Máximo valor deducido corregido
PCI = Índice de condición de pavimento

6. CÁLCULO DEL PCI DE UNA SECCIÓN DE PAVIMENTO
Si todas las unidades de muestreo son inventariadas o si todas las unidades de

muestra inspeccionadas son escogidas en forma aleatoria, entonces el PCI de
la sección es calculado como el PCI ponderado del área en que se encuentran
las unidades de muestra inspeccionadas.
PCI s = PCI r =
Ecuación 5: PCI de la Sección
Dónde:
PCIr = PCI ponderado del área de las unidades de muestra

inspeccionadas en forma aleatoria.
PCIri = PCI de la unidad de muestra aleatoria “i”.
Ari = área de la unidad de muestra aleatoria “i”.
n = número de unidades de muestra aleatoria inspeccionadas.
Si hay unidades de muestra adicionales que han sido inspeccionadas, el PCI

ponderado de área de las unidades adicionales inspeccionadas es calculado
empleando la siguiente ecuación:

(𝑒𝑒𝑒𝑒𝑒
PCI a = 𝑒𝑒 )
Ecuación 6: PCI ponderado de área de las unidades adicionales
El PCI de la sección de pavimento es calculado empleando la siguiente

ecuación:
PCI s =
Ecuación 7: PCI ponderado del área de la sección de pavimento con unidades

adicionales.
Dónde:
PCIa = PCI ponderado del área de las unidades de muestra

adicionales.
PCIai = PCI de la unidad de muestra adicional “i”.

Aai = área de la unidad de muestra adicional “i”. A
= área de la sección.
m = número de unidades de muestra adicionales inspeccionadas.
PCIs = PCI ponderado del área de la sección de pavimento.

7. FALLAS CONSIDERADAS EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES
SEGÚN EL MÉTODO PCI
Entre las fallas consideradas en el método del PCI se consideran un total de
diecinueve (19) que involucran a todas aquellas que se hacen comunes en la
degradación del pavimento (Tabla 4). Estas fallas solo representan a las que se
encuentran en los pavimentos flexibles, ya que para los pavimentos rígidos se
consideran otras.
Tabla 4: Fallas consideradas en un Pavimento Flexible según el PCI
Nro. Descripción Unidades

1 Grieta Piel de cocodrilo m2
2 Exudación de Asfalto m2
3 Grietas de contracción (en bloque) m2
4 Elevaciones y Hundimiento M
5 Corrugaciones (encalaminado) m2
6 Depresiones m2
7 Grieta de borde M
8 Grietas de reflexión de juntas M
9 Desnivel calzada-Hombrillo M
10 Grietas longitudinales y transversales M
11 Baches y zanjas reparadas m2
12 Agregado Pulidos m2
13 Huecos No
14 Acceso y salidas a puentes, rejilla de drenaje, líneas férreas m2
15 Ahuellamientos m2
16 Deformación por empuje m2
17 Grietas de deslizamientos m2
18 Hinchamiento m2
19 Disgregación y desintegración m2
Fuente: Pavement management for Airports, roads and parking lots M.Y. Shahin
1994

8. INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL
8.1.DEFINICIÓN DE RUGOSIDAD
Se define como las irregularidades en la superficie del pavimento, la cual

tiene un efecto directo en el deterioro de las carreteras y en los usuarios,
además afecta adversamente a la calidad de rodado, seguridad y costo de
operación del vehículo.
El Banco Mundial propuso una medida de la rugosidad denominada el índice

de rugosidad internacional (IRI), cuyo rango va de 0 (un pavimento ideal, sin
ninguna imperfección) hasta 12 (una carretera completamente intransitable)
normalmente.
Este parámetro, ampliamente usado, permite medir la rugosidad superficial de

los pavimentos a partir de la sumatoria, en valor absoluto, de los
desplazamientos verticales a lo largo de un tramo, dividido entre la longitud
del mismo.
8.2.CAUSAS POSIBLES DE LA RUGOSIDAD
Las irregularidades en la capa de rodamiento de los pavimentos tanto nuevos

como existentes se pueden producir por falta de políticas de mantenimiento o
errores cometidos durante el procedimiento constructivo de la vía.
En la cual no se haya tomado las medidas de control correspondientes,

provocando como consecuencia las deformaciones.
Existen 10 causas posibles que dan origen a la rugosidad en la etapa de

construcción de la vía:

1. Variaciones en la superficie de la base o carpeta asfáltica existente sobre

la que se construye la nueva capa de desgaste: aunque la pavimentadora
pueda colocar una superficie suave, las secciones más gruesas de la
carpeta asfáltica se compactarán más que las delgadas, dando como
resultado una superficie final desigual y se puede resolver mediante una
capa nivelante o un fresado previo.
2. No verificar la superficie asfáltica con la regla inmediatamente después
de la compactación inicial para hacer las correcciones mientras que la
superficie asfáltica todavía se encuentra caliente.
3. Paradas y reinicios frecuentes de la pavimentadora: si no se puede evitar
una parada, se debe verificar con una regla antes y después de la
compactación.
4. Juntas de construcción de mala calidad: se deben verificar las juntas con
una regla inmediatamente después de su construcción y corregirlas de
ser necesario cuando el material está aún caliente.
5. Rastrillado excesivo del material colocado: la regla de la pavimentadora
debe estar ajustada de manera que se haga innecesario el rastrillado. De
ser empleado éste último, debe ser de una manera estrictamente
suficiente y no exagerada.
6. Rodillado irregular o dejar que el rodillo se detenga sobre el pavimento
caliente.
7. Mezcla no uniforme.
8. Operaciones impropias de los camiones: frenos muy duros o el camión
golpea a la pavimentadora.
9. Temperatura no uniforme del material: las cargas frías no se compactan
al mismo espesor que las calientes, se corrige verificando la temperatura
del material antes de vaciarlo.
10. Ajuste frecuentes a los controles de la regla de la pavimentadora.

8.3.VENTAJAS DE UN PAVIMENTO SIN RUGOSIDAD
Los pavimentos sin rugosidades brindan al usuario la comodidad al

transitar y a su vez un pavimento sin irregularidades trae como
consecuencia positiva en comparación con un pavimento con superficie
irregular:
Un pavimento sin rugosidad se conserva por más tiempo.

La vida de servicio aumenta.
Disminuye el consumo de combustible y el costo de mantenimiento
del vehículo.
Disminuye el costo de mantenimiento del pavimento.
Disminución de las cargas dinámicas en los pavimentos.
8.4.FACTORES QUE AFECTAN LA RUGOSIDAD DE LOS PAVIMENTO
Las investigaciones han demostrado que existen muchos factores que

afectan la regularidad superficial del pavimento de estos lo más relevantes
son:
Edad del pavimento.

Niveles de tráfico vehicular.
Espesores del pavimento.
El numero estructural.
Las propiedades del concreto asfaltico utilizado: vacíos con aire,
gravedad específica y el contenido de asfalto.
Las características del medio ambiente: Temperatura promedio,
precipitaciones pluviales (días de lluvia), índice de congelamiento,
días con temperatura superior a 32°C.
Propiedades de la base granular como el contenido de humedad y el
porcentaje de material que pasa la malla 200.

Propiedades de la sub rasante como el índice de plasticidad,

contenido de humedad, contenido de limos y arcillas, y porcentaje
de material que pasa la malla 200.
Extensión y severidad de las fallas en el pavimento.
8.5.IMPORTANCIA DE LA RUGOSIDAD EN LA SUPERFICIE DE

RODADURA EN PAVIMENTOS PARA LA CIRCULACIÓN DE
VEHÍCULOS.
La regularidad de la superficie de rodadura para la circulación de los

vehículos tiene importancia en varios aspectos que se describen a
continuación:
a. Seguridad y comodidad: Una buena regularidad superficial permite

ofrecer condiciones de seguridad y comodidad para los usuarios de las
vías.
b. Costos de operación vehicular: Tiene incidencia en los costos de
operación de los vehículos, puesto que, dependiendo de la magnitud
de las irregularidades superficiales, la velocidad de circulación puede
verse afectada negativamente, lo cual puede reflejarse por un mayor
desgaste en llantas y componentes mecánicos de los vehículos y
mayor consumo de combustible.
c. Efectos dinámicos: Los efectos dinámicos producidos por las
irregularidades de las vías, pueden reflejarse no solo en los vehículos,
sino también en modificaciones de estado de esfuerzos y
deformaciones en la estructura del pavimento, lo que puede
incrementar los costos en las actividades de conservación
(mantenimiento, rehabilitación o reconstrucción).
d. Acciones de conservación de las vías: La rugosidad inicial de los
pavimentos es un indicador de la calidad de la construcción de las vías.
Si el pavimento es construido con buena regularidad superficial se

espera que su vida útil sea mayor que otro que tenga mayores
deformaciones; sin embargo, debe tenerse en cuenta que el progreso
de las irregularidades depende de muchos otros factores como las
cargas impuestas por el tráfico, el clima, la variabilidad de los
materiales de construcción, el estado de la subrasante, variaciones de
topografía, presencia de estructuras en la vía, entre otros aspectos, por
lo tanto es de suma importancia conocer la regularidad superficial del
pavimento en cualquier momento desde el inicio de su periodo de
servicio o de la vida útil, para definir las acciones de conservación
(mantenimiento, rehabilitación o reconstrucción) necesarias en el
momento pertinente.
9. ÍNDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI)
9.1.ANTECEDENTES
En los años setenta el Banco mundial empleaba el ISA para evaluar el

estado de los pavimentos, sin embargo presentaba la gran desventaja de
que era un parámetro subjetivo. Es por ello que se vio en la necesidad de
establecer un índice único, en 1982, a partir del proyecto International
Road Roughness Experiment (IRRE). Ese año, un equipo designado por el
Banco Mundial trabajó en Brasil y con la ayuda de equipos de
investigación de países como Inglaterra, Francia, Estados Unidos y
Bélgica se realizaron mediciones de la regularidad superficial de tramos de
carretera con diferentes condiciones y con diferentes equipos y métodos. A
partir de este proyecto el Banco Mundial adoptó al IRI como la medida
estándar para determinar la regularidad superficial de un camino.

9.2.DEFINICIÓN
La sociedad americana de ensayos y materiales (ASTM) en la norma E-

867 define la rugosidad como la desviación de la superficie del pavimento
respecto a una superficie plana que afecta la dinámica de los vehículos, la
calidad de los viajes, las cargas dinámicas y el drenaje. La rugosidad
también puede ser definida como la distorsión de la superficie de la vía
que causa aceleraciones verticales indeseables contribuyendo a la
incomodidad del viaje (Perera & Kohn, 2002).
El IRI es una escala de la regularidad superficial de una vía, propuesta por

el Banco Mundial como estadística estándar de la rugosidad que determina
la influencia del perfil longitudinal de la carretera en la calidad de la
rodadura, se expresa en metros por kilómetros (Sayers y Karamihas,
1996).
El cálculo del índice de rugosidad internacional IRI está basado en el

comportamiento del modelo matemático “Quarter Car”, que simula la
función y las masas de la cuarta parte de un vehículo que circula por la vía
a una velocidad promedio de 80 Km/h, la acumulación de los
desplazamientos de vertical de la masas dividido entre la distancia
recorrida, da como resultado el IRI en dimensiones de pendiente. (m/Km)
y su medición consiste esencialmente de los siguientes pasos:
a. La medición física de un perfil longitudinal simple

b. Dicho perfil se filtra empleando la media móvil sobre una base de 250
mm de largo. Este filtrado simula el efecto suavizante de la deformación
del neumático.
c. El perfil resultante se vuelve a filtrar mediante la simulación del cuarto
de auto Esta simulación registra la respuesta física de un auto “ideal” que
transita sobre el perfil a una velocidad de 80 km/h.

9.3.METODOS PARA EL CÁLCULO DE LA RUGOSIDAD
Los diversos métodos para medir la rugosidad que existen en el mundo pueden
agruparse de acuerdo a la clasificación dada por el Banco Mundial en cuatro
clases genéricas, en base a tan directa sea la correlación que emplean para
relacionar sus medidas con el Índice Internacional de Rugosidad (IRI).
9.4.MÉTODOS CLASE 1: PERFILES DE ALTA PRECISIÓN
Basados en la medición de perfiles topográficos de gran precisión, estos métodos

son los más exactos que existen para la determinación del IRI.
Los métodos de la clase 1 establecen la rugosidad a través de la determinación
muy exacta del perfil longitudinal de un pavimento, con medidas espaciadas
cada 0.25 m y cotas con una precisión de 0.5 mm. A esta clase pertenecen los
métodos basados en la medición del perfil del pavimento con el perfilómetro
TRRL Beam y con mira y nivel de precisión (Rod and Level).
9.4.1. LEVANTAMIENTO CON MIRA Y NIVEL
 El método más conocido para medir perfiles es el que emplea el equipo

tradicional de topografía.
 Consiste en una mira de precisión marcada en unidades métricas y un nivel
de anteojo.
 Es un equipo que determina el perfil real del perfil del pavimento; se
consigue fácilmente y a bajo costo pero el procedimiento de trabajo es muy
lento.
 Es mejor emplearlo cuando se requiere medir longitudes reducidas
 Los valores obtenidos en el levantamiento se convierten a unidades IRI
mediante la aplicación de un programa elemental de cómputo.

Figura N° 9 – Medición de los perfiles con nivel y mira.
9.4.2. FACE DIPSTICK
 Originalmente fue desarrollado para medir irregularidades particulares en losas de

edificios, consiste en un acelerómetro montado en una estructura con pequeños
apoyos separados 300 mm. Posee un mango que permite hacer "caminar" al
Dipstick a lo largo de la huella a medida que pivotea en cada uno de sus pequeños
apoyos y va rotando en 180 grados.
 Un microcomputador incorporado al Dipstick graba y permite calcular resúmenes
estadísticos de la rugosidad. Un acelerómetro mide la inclinación del aparato.
Conociendo la inclinación y la separación entre los apoyos, es posible determinar
la diferencia de altura entre ellos.
 El rendimiento de las mediciones del Dipstick puede, sobrepasar los 250 m por hora
en una sola huella. Las ventajas de este dispositivo son su bajo costo inicial y su
simplicidad de operación. Aunque es más rápido que medir con mira y nivel, la
principal desventaja sigue siendo la lentitud.

FIGURA N° 10 – Empleo del Face Dipstick en la medición de rugosidad.
9.5.MÉTODOS CLASE 2: OTROS MÉTODOS PERFILOMÉTRICOS
Esta clase incluye todos los otros métodos en los cuales la rugosidad se
determina sobre la base de la medición del perfil longitudinal, pero con una
exactitud menor que los de la Clase 1.
Estos métodos recurren al uso de perfilómetros de alta velocidad o
mediciones estáticas con equipos similares a los de Clase 1, pero con niveles
inferiores de exactitud.
Tanto los métodos Clase 1, como los Clase 2, establecen la rugosidad en
unidades IRI haciendo uso de programas de cómputo, los cuales se basan en
algoritmos matemáticos que simulan la respuesta dinámica que experimenta
el sistema de suspensión de un vehículo modelo, al “transitar” por el perfil
medido.
Dicha respuesta se sintetiza finalmente en la cantidad de movimiento relativo
vertical acumulado por unidad de longitud, expresado en m/Km. y que recibe
el nombre de IRI.

9.5.1. PERFILÓMETRO INERCIAL APL
 El analizador de perfiles longitudinales APL, ha sido concebido para

hacer evaluaciones continuas con gran velocidad
 Rendimiento de 100-300 km de carretera al día
 Mide los desplazamientos verticales de una rueda respecto de un
péndulo inercial
 El equipo se encuentra en un remolque de medición el cual es arrastrado
por un vehículo que se desplaza a velocidad constante
FIGURA N° 11 – Representación gráfica del perfilometro inercial APL.

9.5.2. PERFILÓMETROS LÁSER
Principio de medida.-
El principio de medida se basa en la medición de la distancia entre el
pavimento y un sensor láser colocado en una barra en la parte anterior o
posterior de un vehículo:
 Con el desplazamiento del vehículo, la barra tiene un movimiento
vertical que debe ser descontado para que el resultado sea
exclusivamente la variación de cotas de la carretera
 Ello se consigue con un sistema de referencia inercial (acelerómetro)
que permite conocer la distancia entre la barra y el piso en cada
instante
 El proceso continúa integrando dos veces la señal de aceleración
vertical obtenida con el acelerómetro y, de esa manera, se determina
la distancia entre un plano inercial (constante) de referencia y el sensor
laser
 Como se conoce la distancia del láser al piso, se puede conocer la
variación de cota de la carretera en cada instante de medida
9.5.3. PERFILÓMETRO DEL TIPO RSP
FIGURA N° 12 – Perfilómetro del tipo RSP, para la medicion del IRI.

FIGURA N° 13 – Partes que conforman un perfilómetro del tipo RSP.

Elementos principales que lo componen:
Láser.-
Registra diferencias de altura entre éste y la superficie del pavimento
cuando se recorre la vía.
Acelerómetro.-
Es un péndulo inercial que da la línea de referencia horizontal del vehículo
Lector de distancia.-
Registra la distancia recorrida por el vehículo
Interfaces.-
Convierten los registros analógicos del láser y del acelerómetro en valores
digitales para el computador y viceversa
Computador.-
Registra los valores medidos por el acelerómetro, el láser y el medidor de
distancia, estableciendo el perfil longitudinal y determinando la rugosidad en
términos de IRI

9.6.MÉTODO CLASE 3: ESTIMACIONES MEDIANTE CORRELACIONES.
Las mediciones efectuadas mediante los métodos Clase 3 dependen de las

características dinámicas de un vehículo, para proporcionar parámetros de
rugosidad que puedan correlacionarse con el Índice de Rugosidad Internacional
(IRI). Sin embargo, las propiedades dinámicas de cada vehículo son
particulares y cambien con el tiempo, por lo que las mediciones directas deben
ser correlacionadas con el IRI mediante una ecuación de calibración, que debe
ser obtenida experimentalmente y específicamente para el vehículo empleado.
Entonces, un método para medir rugosidad califica como Clase 3 si emplea
algún tipo de ecuación de correlación, indistintamente del tipo de
instrumentación o vehículo que se utilice para la obtención de la medida de
rugosidad básica. En particular, un equipo tipo respuesta no califica como
Clase 3, si es que no ha sido adecuadamente calibrado para la obtención de una
correlación con el IRI.
Los métodos clase 3 emplean diversos tipos de equipos tales como el Mays
Meter (Norteamericano), Bump Integrator (Inglés), NAASRA Meter
(Autraliano), etc., todos ellos producidos comercialmente.
9.6.1. PERFILOGRAFO CALIFORNIA
Marco metálico de 7.62 m (25 pies) de longitud, soportado por ruedas

en sus extremos, el cual registra el perfil del pavimento a partir del
movimiento vertical de una rueda sensora instalada en la parte media
del marco.

FIGURA N° 14 – Representación gráfica de un perfilógrafo california
FIGURA N° 15 – Funcionamiento del instrumento en campo
Principio de medición y cálculo

Las irregularidades del pavimento se calculan sumando las amplitudes
(alturas) de todas las protuberancias y depresiones que sobresalgan de
una banda de referencia (blanking band), y dividiendo por la longitud de
la sección de ensayo.
El ancho de la banda está especificado por la agencia y suele
variar entre 0 mm y 5 mm
El Índice de Perfil (IP) se determina promediando las tasas de regularidad
en ambas rodadas en la sección de ensayo (ejemplo: ―mm por 0.1 km,
en exceso de la banda de referencial.
Perfilograma y cálculo del IP

FIGURA N° 16 – Perfilograma y cálculo del IP
TIPO DE CLIMA BANDA DE ECUACIÓN*

PAVIMENTO REFERENCI
ASFÁLTICO TODOS 0.0 A IRI=2.66543*IP + 213.01
ASFÁLTICO TODOS 5.0 IRI=3.78601*IP + 887.51
RÍGIDO HÚMEDO** 0.0 IRI=2.35820*IP + 317.19
RÍGIDO HÚMEDO** 5.0 IRI=2.87407*IP + 1229.63
TABLA N° 2 – Determinación del IRI
9.7.MÉTODOS CLASE 4: VALORACIONES SUBJETIVAS
Hay situaciones en las que se requieren datos de rugosidad sin necesidad de

una gran precisión o simplemente no es posible obtener datos precisos; sin
embargo se hace deseable relacionar las medidas a la escala del IRI. En tales
casos se puede recurrir a una evaluación subjetiva, ya sea mediante
experiencia previa recorriendo caminos o en base a una inspección visual.
* Los valores de IP e IRI se encuentran en mm/km
** Se considera que el clima es húmedo, si la precipitación anual excede 508
mm.
9.7.1. MERLIN (Machine for Evaluating Roughness using Low-cost

Instrumentation)
Aparato constituido por una armazón metálica, una llanta que sirve
como apoyo y como elemento de movilización y, en la parte central,
un brazo móvil cuyo extremo inferior está en contacto con el piso
mediante un patín ajustable que se adecúa a las irregularidades de la
superficie, mientras su extremo superior termina en un indicador que
se desliza sobre un tablero, de acuerdo con la posición que adopte el
patín al entrar en contacto con el pavimento.

Principio de medición y cálculo

Cada vez que la rueda da una vuelta completa, se marca la posición del
indicador sobre el tablero, hasta completar 200 mediciones,
conformando un segmento de aproximadamente 400 metros de
longitud.
Se determina en la gráfica de registro un parámetro que es la distancia,
en mm, entre los extremos del histograma dibujado, exceptuando las 10
observaciones que queden a cada lado del mismo.
FIGURA N° 17 – Detalles del Instrumento Merlín

Histograma de la distribución de frecuencias de una muestra de 200

desviaciones medidas en forma consecutiva.
Figura N° 18 – Histograma resultado de la medición con el medidor de Merlín
Determinación del IRI a partir del parámetro “D”

Pavimento con capas asfálticas extendidas con terminadora:
IRI (m/km) = 0.592 + 0.0471*D
 Pavimentos asfálticos nuevos:
IRI (m/km) = 0.0485*D (IRI < 2.4 m/km)
 Macadam de penetración:
IRI (m/km) = 1.913 + 0.049*D (97<D<202)

9.8.CLASE IV – EVALUACIONES SUBJETIVAS Y MEDIDAS SIN

CALIBRACIÓN
 Emplean evaluaciones subjetivas de la superficie al circular sobre ella o por

inspección visual.

Figura N° 19 – Escala de medición de IRI
10. MÉTODOS UTILIZADOS EN EL PERÚ
La mayor experiencia en el Perú está relacionada con el método basado en el uso

del rugosímetro denominado MERLIN, acrónimo de la terminología inglesa
Machine for Evaluatig Roughness using Lowcost Instrumentation.
Si bien en el Perú existen también equipos tipo respuesta (Bump Integrator), su
uso ha sido bastante limitado; tanto en cantidad de proyectos, como también en
calidad de resultados, debido fundamentalmente a la falta de exactitud de las
calibraciones efectuadas para dichos equipos o a la imposibilidad de mantener las
condiciones con las inicialmente fueron calibrados, lo que ha incidido
mayoritariamente en la obtención de resultados inconsistentes con el estado de los
pavimentos evaluados. De acuerdo a la clasificación del Banco Mundial, estos
resultados corresponden de hecho a un método de Clase 4.
Otro método empleado también frecuentemente en el Perú, es el método de
evaluación subjetiva, al que ha formado parte de la metodología elaborada
alrededor del MERLIN.
Entre los métodos usados en el Perú podemos encontrar el método de Merlín.

10.1. RUGOSIMETRO MERLÍN: METODOLOGIA PARA LA

DETERMINACION DE LA RUGOSIDAD DE LOS PAVIMENTOS CON
EQUIPO DE BAJO COSTO Y GRAN PRECISION.
Figura N°20 – Metodología para la determinación de la rugosidad, uso del Rugosimetro

Merlín
10.1.1. DEFINICIÓN
Aparato constituido por una armazón metálica, una llanta que sirve
como apoyo y como elemento de movilización y, en la parte central,
un brazo móvil cuyo extremo inferior está en contacto con el piso
mediante un patín ajustable que se adecúa a las irregularidades de la
superficie, mientras su extremo superior termina en un indicador que
se desliza sobre un tablero, de acuerdo con la posición que adopte el
patín al entrar en contacto con el pavimento.Como se indica en la
siguiente figura:

Figura N°21 – Detalles del instrumento Merlín

Es un instrumento versátil, sencillo y económico, pensado

especialmente para uso en países en vías de desarrollo. Fue
introducido en el Perú en 1993, existiendo para Junio 1999) más de 15
unidades pertenecientes a otras tantas empresas constructoras y
consultoras.
El método de medición que utiliza el MERLIN, por haber sido
diseñado este equipo como una variación de un perfilómetro estático y
debido a la gran exactitud de sus resultados, califica como un método
Clase 1. La correlación de los resultados obtenidos con el MERLIN,
con la escala del IRI, tiene un coeficiente de determinación
prácticamente igual a la unidad (R2=0.98). Por su gran exactitud, sólo
superado por el método topográfico (mira y nivel), algunos fabricantes
de equipos tipo respuesta (Bump Integrator, Mays Meter, etc.) lo
recomiendan para la calibración de sus rugosímetros.
10.1.2. VENTAJAS DEL RUGOSIMETRO DE MERLIN
Sus ventajas son:

Facilidad para su construcción; pueden ser fabricados por los
artesanos locales con partes que sean fácilmente disponibles.
Los planos pueden ser obtenidos del TRRL.
Robusto; no requiere un cuidado especial en el manejo, aunque
evidentemente no debe abusarse por esto.
Fácilmente calibrado; utilizando un procedimiento sencillo.
Fácilmente utilizado; el procedimiento de medición es sencillo
y un operador puede rápidamente ser entrenado.
Fácil mantenimiento; uno de sus atributos más importantes.
El MERLÍN mide el desplazamiento vertical entre la superficie del
camino y el punto medio de una línea imaginaria de longitud
constante. El desplazamiento es conocido como “la desviación con
respecto a la cuerda promedio”. El MERLÍN tiene dos pies, separados
uno de otro una distancia de 1.8m, el cual se apoya en la superficie del
camino cuya rugosidad será medida a lo largo de la wheeltrack (marca
hecha por las ruedas). Un patín de prueba móvil se pone a media-vía
sobre la superficie de camino entre los dos pies y el MERLÍN mide la
distancia vertical “y” entre la superficie del camino y el punto medio
de una línea imaginaria de longitud constante que une la base de los
dos pies. El resultado se registra en un formato montado sobre la
máquina, tomando medidas repetidas a lo largo de la huella de la
rueda cuando se han completado las observaciones, se remueve el
formato, en el cual se habrá generado un histograma. El “ancho” del

histograma (D), expresado en milímetros representa la rugosidad en la

escala de MERLÍN.
FIGURA N° 22 - Medición de las desviaciones de la superficie del pavimento respecto de

la curda promedio AB.
Aproximadamente en la parte central del elemento horizontal, se

proyecta hacia abajo una barra vertical que no llega al piso, en cuyo
extremo inferior pivotea un brazo móvil. El extremo inferior del brazo
móvil está en contacto directo con el piso, mediante un patín
empernado y ajustable, el cual se adecua a las imperfecciones del
terreno, mientras que el extremo superior termina en un puntero o
indicador que se desliza sobre el borde de un tablero, de acuerdo a la
posición que adopta el extremo inferior del patín móvil al entrar en
contacto con el pavimento.
La relación de brazos entre los segmentos extremo inferior del patín
móvil-pivote y pivote-puntero es 1 a 10, de manera tal que un
movimiento vertical de 1 mm, en el extremo inferior del patín móvil,
produce un desplazamiento de 1 cm del puntero. Para registrar los
movimientos del puntero, se utiliza una escala gráfica con 50
divisiones, de 5 mm de espesor cada una, que va adherida en el borde
del tablero sobre el cuál se desliza el puntero.

FIGURA N° 23 – Escala para determinar la dispersión de las desviaciones de la

superficie de pavimento respecto del nivel de referencia o cuerda promedio.

Informe Pci, Iri, Eip

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Por lo tanto es de vital importancia, implementar o utilizar las herramientas de

Una de las herramientas necesarias para conocer el estado de un pavimento, es

CONDICION SUPERFICIAL DEL PAVIMENTOS- IRI, PCI Y EIP 2

CONDICION SUPERFICIAL DEL PAVIMENTOS- IRI, PCI Y EIP 3

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CONDICION SUPERFICIAL DEL PAVIMENTOS- IRI, PCI Y EIP 4

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El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase de daño,

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CONDICION SUPERFICIAL DEL PAVIMENTOS- IRI, PCI Y EIP 5

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CONDICION SUPERFICIAL DEL PAVIMENTOS- IRI, PCI Y EIP 6

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Como ya se ha mencionado, el PCI es un índice numérico que varía desde

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El cálculo del PCI se fundamenta en los resultados de un análisis visual de la

4.2.FACTORES PARA LA EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DE UN

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CONDICION SUPERFICIAL DEL PAVIMENTOS- IRI, PCI Y EIP 7

La severidad, representa la criticidad del deterioro en términos de su

1) BAJO: Las vibraciones o saltos en el vehículo se sienten, pero no es

2) MEDIO: Se producen vibraciones o salto significativos, que hacen

3) ALTO: Excesivas vibraciones que hacen reducir considerablemente la

La calidad del tránsito se determina recorriendo la sección de un pavimento en

Las secciones del pavimento cercanas a las señales de detención deben

CONDICION SUPERFICIAL DEL PAVIMENTOS- IRI, PCI Y EIP 8

El último factor que se debe considerar para calificar un pavimento es la

De acuerdo al tipo de pavimento del cual se esté realizando la evaluación, se

Los formatos de evaluación se los puede encontrar en el Anexo B.

El PCI se desarrolló para obtener un índice de la integridad estructural del

4.3.PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DE UN

La primera etapa corresponde al trabajo de campo en el cual se identifican los

Se debe establecer el Inventario de Pavimentos; es decir, los pavimentos se

CONDICION SUPERFICIAL DEL PAVIMENTOS- IRI, PCI Y EIP 9

 Red: El conjunto de pavimentos a ser administrados (todas las calles

Una unidad de muestra es convenientemente definida por una porción de un

El muestreo se llevará a cabo siguiendo el procedimiento detallado a

1) Identificar tramos o áreas en el pavimento con diferentes usos en el plano

2) Dividir cada tramo en secciones basándose en criterios como diseño del

3) Dividir las secciones establecidas del pavimento en unidades de muestra.

CONDICION SUPERFICIAL DEL PAVIMENTOS- IRI, PCI Y EIP 10

4) Identificar las unidades de muestras individuales a ser inspeccionadas de

5) Seleccionar las unidades de muestra a ser inspeccionadas.

El número de unidades de muestra a inspeccionar puede variar de la siguiente

4.4.DETERMINACIÓN DE UNIDADES DE MUESTREO

Para el trabajo de campo la vía se debe dividir en secciones que varían de

4.5.DETERMINACIÓN DE UNIDADES DE MUESTREO PARA

Todas las unidades de muestra de la sección pueden ser inspeccionadas para

CONDICION SUPERFICIAL DEL PAVIMENTOS- IRI, PCI Y EIP 11