Compresor centrífugo

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Motor de reacción corte que muestra el compresor centrifugo y otras partes.

Los compresores centrífugos, son también llamados compresores radiales, son un tipo
especial de turbomaquinaria que incluye bombas, ventiladores, o compresores.1
Los modelos más primitivos de este tipo de máquina2 eran bombas y ventiladores. Lo que
diferencia a estos de los compresores es que el fluido de trabajo puede ser considerado
incompresible, permitiendo así un análisis preciso a través de la ecuación de Bernouilli.
Por contra, cualquier compresor moderno se mueve a altas velocidades por lo que su
análisis debe asumirse como de fluido compresible.
Si se le quiere dar una definición, se puede considerar que los compresores centrífugos
producen un incremento de densidad mayor que un 5 por ciento. Además, la velocidad
relativa del fluido puede alcanzar un número de Mach 0.3 si el fluido de trabajo es aire o
nitrógeno. Por otro lado, los ventiladores incrementan mucho menos la densidad y operan
a Mach mucho más bajo.
De forma ideal, un compresor dinámico aumenta la presión del fluido a base de
comunicarle energía cinética-energía/velocidad con el rotor. Esta energía cinética se
transforma en un incremento de presión estática cuando el fluido pasa por un difusor.

Ventajas[editar]
Los compresores centrífugos se usan industrialmente por varias razones: tienen menos
componentes a fricción, también relativamente eficientes, y proporcionan un caudal mayor
que los compresores alternativos (o de desplazamiento positivo) de tamaño similar. El
mayor inconveniente es que no llegan a la relación de compresión típica de los
compresores alternativos, a menos que se encadenen varios en serie. Los ventiladores
centrífugos son especialmente adecuados para aplicaciones donde se requiere un trabajo
continuo, como el caso de sistemas de ventilación, unidades de refrigeración, y otras que
requieran mover grandes volúmenes de aire aumentando su presión mínimamente. Por
otro lado, una serie de compresores alternativos típicamente llegan a conseguir presiones
de salida de 55 a 70 MPa. Un ejemplo de aplicación de compresores centrífugos es la
reinyección de gas natural en los pozos de petróleo para su extracción.
Muchos compresores centrífugos se usan también en pequeñas turbinas de gas como
APUs (generadores auxiliares) y motores turborreactores de pequeñas aeronaves
(turboejes de helicópteros y algunos turbohélices). Una razón significativa de ello es que
con la tecnología actual, un compresor axial que opere con estos volúmenes de aire sería
menos eficiente por las pérdidas en las tolerancias del rotor y el estátor. Hay muy pocos
compresores centrífugos de un sólo escalón capaces de entregar una relación de
compresión de 10 a 1, principalmente por las cargas mecánicas que soportan y que limitan
su seguridad, fiabilidad y vida del producto.
En el caso específico de los motores para aeronaves mencionados anteriormente, una
gran ventaja es la simplicidad de los compresores centrífugos y su precio relativamente
bajo. Requiere menos escalones que un compresor axial para conseguir el mismo
incremento de presión, ya que el cambio de radio desde la entrada al rotor al borde de
salida es tan acusado que la energía del aire aumenta mucho en un corto espacio.

Referencias
Los compresores centrífugos, también llamados compresores radiales, son un tipo especial
de turbomaquinaria que incluye bombas, ventiladores, o compresores. De forma ideal, un
compresor centrifugo aumenta la presión del fluido a base de comunicarle energía cinética-
energía/velocidad con el rotor. Esta energía cinética se transforma en un incremento de
presión estática cuando el fluido pasa por un difusor.
Los compresores centrífugos de IHI (Sullair) son sistemas de gran eficiencia que respetan el
medio ambiente para sus necesidades de refrigeracion.
La tecnología de los motores de aviones que mueve el mundo, es la tecnología avanzada
que IHI (Sullair) utiliza en sus compresores.
Compresores IHI (Sullair) SM Series es el mejor en el área de compresores centrífugos a
nivel mundial, al ser desarrollado por las tecnologías y la reputación de compresores IHI
(Sullair) que ha acumulado a través de la destacada actuación de los motores de los aviones
en el mercado global. Experimente el valor real de la serie SM en cualquier aplicación que
requiera un compresor de aire eficiente y confiable. La destacada actuación de la serie SM
se cumplen y exceden sus expectativas.

Los compresores SM series cumplen con los requisitos de aplicación que van desde los 100
hasta 4.400 caballos de fuerza, con caudales que van desde 500 hasta los 27.000 pies
cúbicos por minuto.
SM series de compresores IHI (Sullair) es de los mejores compresores centrífugos del
mundo desarrollado para las aplicaciones que requieren un compresor eficiente y confiable.
Los compresores SM cuentan con un rendimiento excepcional que cumplen y exceden sus
expectativas.
Los compresores centrífugos IHI (Sullair) se usan industrialmente por varias razones: tienen
menos componentes a fricción, también relativamente eficientes, y proporcionan un caudal
mayor que los compresores reciprocantes (o de desplazamiento positivo) de tamaño similar.
Los ventiladores centrífugos son especialmente adecuados para aplicaciones donde se
requiere un trabajo continuo, como el caso de sistemas de ventilación, unidades de
refrigeración, y otras que requieran mover grandes volúmenes de aire aumentando su
presión mínimamente. Por otro lado, una serie de compresores alternativos típicamente
llegan a conseguir presiones de salida de 55 a 70 MPa.
Los compresores centrífugos de IHI (Sullair) ofrecen los siguientes beneficios:

 Gracias a su exclusiva capacidad tecnica y dinamica creada por IHI (Sullair), ofrecera
una mejor eficiencia.
 Minimiza el consumo de energia por unidad de flujo el cual permite impulsar una alta
eficiencia.
 Tiempo de mantenimiento reducido.
 Diseño de un solo cuerpo en el que cada componente esta montado en el bastidador de
la base.
 Poco ruido que emite la estructura.

SM Compresores de Serie engranajes integral

La serie de compresores centrífugos SM de compresores de engranajes integral de múltiples

etapas son diseñado específicamente con un alto rendimiento y la eficiencia en mente, para
cumplimiento de amplio alcance aire de la planta, y las aplicaciones de la industria de
procesos. Serie SM de IHI (Sullair) es mejor compresor centrífugo del mundo desarrollado
para las aplicaciones que requieren un eficiente y confiable compresor, tienen un
rendimiento excepcional que superar sus expectativas.

 Los sellos de aire y aceite son fabricados con estándares API

 Sistema de engranajes cilíndricos de precisión sencilla
 El engranaje de piñón: KS 1, AGMA 13.
 Diseño robusto de rotores
 Alta eficiencia hacia atrás magra Impulsor Diseño
 La larga vida de empuje
 Mantenimiento minimizado Drive Acoplamiento
 Enfriadores de fácil mantenimiento
 CHORUS Seria centrífugo Compresor de aire
 Presión máxima :

40[ kgf/cm2 ]

 Potencia accionada :

150-7500[ Kw ]

 Capacidad :

2300-600000[ m3/hr ]

Mandanos un mensaje

 Detalles de Producto
  Parámetros Técnicos

 Catálogo descarga

CHORUS Seria centrífugo Compresor de aire:

Medio: aire, nitrógeno, gas natural, dióxido de carbono, nitrógeno y gas natural a baja
temperatura, vapor y otros gases.

Etapa de compresión: engranaje monoetapa y multietapa (etapa 1-6)

Estándares: cumplir API 617/API 672/API614

Características innovadoras y diseño

1. El diseño general de la estructura del molde incluyendo cajas de engranajes,

refrigeradores y todas las tuberías de aire

 Diseño de bajo ruido, estructura compacta

2.100% libre de aceite

 Estructura de separación perfecta entre la parte de lubricante y la parte de

compresión de aire

3. Confiabley estable

 El último diseño de simulación por computadora

 Utilice las piezas de calidad superior
 4. Instalación rápida y simple

 Una nueva generación de la seria Chorus tiene una instalación simple, un diseño
compacto y peso ligero, que es fácil de mantener y mover.

Facil mantenimiento

 Caja de cambios , cojinetes y sello de aceite son horizontal.

 El enfriador de tubo recto facilita la descomposición rápida en el sitio para facilitar
el mantenimiento.
 Adoptar un diseño modular para facilitar la inspección y el mantenimiento,
reduciendo en gran medida el tiempo de mantenimiento.

Durable

 Todos los componentes del compresor garantizan un estricto control de calidad y

pruebas de durabilidad
 El sistema de garantía de calidad estable mejora el rendimiento , la durabilidad y la
estabilidad del compresor

Puntos de configuración: estándares y perzonalización

 Diseño de ingeniería de fluidos de última generación, compresor turbo en alta

efiencia
 Filtro de aire de alta precisión
 Inter cooler, enfriador de aceite, post enfriador
 Todos los niveles de dispositivo de detección de vibraciones
 Motor de alta eficiencia
 Drenaje de condensado automático
 Controlador PLC de configuración básica * Pantalla táctil a color de 10 pulgadas
 Sistema de lubricación
 Guía de entrada Vane [I.G.V]
 Válvula de purga [B.O.V] y silenciador
 Control de presión constante y control automático de carga y descarga

Elementos opcionales

 Doble filtros de aceite

 Armario de arranque de alta tensión
 Control de presión diferencial del filtro de inhalación
 Control centralizado / control remoto
 Sistema de monitoreo HMI
 Cubierta de aislamiento acústico

COMPRESOR CENTRÍFUGO
Publicado por Luigi en 11:30

Los aparatos centrífugos se crearon para obtener grandes capacidades de enfriamiento, y constan

principalmente de un compresor centrífugo, que da nombre al conjunto, impulsado por un motor eléctrico,

(aún cuando puede utilizarse también una turbina de vapor u otro tipo de motor de gas) un condensador y

un evaporador.

El compresor centrífugo se fundamenta

esencialmente en una o varias ruedas impulsoras, montadas sobre una flecha (eje) de acero y encerradas

en una cubierta de hierro fundido. El número de impulsores (turbinas) que se puede ensamblar depende

principalmente de la magnitud de la presión que queremos desarrollar durante el proceso de compresión.

Las ruedas impulsoras rotativas son esencialmente las únicas partes móviles del compresor centrífugo y por

tanto la fuente de toda la energía impartida al vapor durante el proceso de compresión.

La acción del impulsor es tal, que tanto la columna estática como la velocidad del vapor, aumentan por la

energía que se imparte al mismo.

La fuerza centrífuga aplicada al vapor confinado entre los álabes del impulsor y que gira con los mismos,

origina la autocomprensión del vapor en forma similar a la que se presenta con la fuerza de gravedad, que

hace que las capas superiores de una columna de gas compriman a las inferiores.
 Los compresores centrífugos son

turbo-máquinas o máquinas generadoras de flujo continuo, que transmiten la energía mecánica del motor

al que van acoplados. Las velocidades rotatorias comunes varían entre 3000 y 8000 rpm, usándose en

algunos casos velocidades más altas.

TURBO COMPREASOR

Turbocompresor (corte longitudinal). En rojo, estátor de fundición y rotor de la turbina. En azul

estátor de aluminio y rotor del compresor.

Un turbocompresor o también llamado turbo es un sistema de sobrealimentación que

usa una turbina centrífuga para accionar mediante un eje coaxial con ella,
un compresor centrífugo para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar
en motores de combustión interna alternativos, especialmente en los motores diésel.
En algunos países, la carga impositiva sobre los automóviles depende de la cilindrada del
motor. Como un motor con turbocompresor tiene una mayor potencia máxima que otro de
la misma cilindrada, un modelo turbocargado pagaría menos impuestos que un motor no
turbocargado de la misma potencia.

Cronología[editar]
Este artículo o sección necesita referencias que aparezcan en
una publicación acreditada.
Este aviso fue puesto el 25 de octubre de 2012.

 En 1936 Cliff Garrett funda The Garrett Corporation en California, Estados Unidos.
 En 1940 la tecnología del turbo es aplicada a instalaciones
marinas, industriales y locomotoras.
 En 1953 Caterpillar prueba el primer turboalimentador desarrollado por la compañía
Garrett.
 En 1962 el primer automóvil de producción en masa fabricado en EEUU en tener un
turbocargador de fábrica (el Oldsmobile Jetfire Turbo Rocket).
 En 1966 se utilizan por primera vez motores turbocargados en las 500 Millas de
Indianápolis.
 En 1977 se utilizan por primera vez motores turbocargados en la F1, los introducidos
por el equipo Renault. La primera victoria de un motor turbo fue dos años después.
Fueron prohibidos por el reglamento en 1989 y reintroducidos en el 2014.

Funcionamiento[editar]
En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor consiste en
una turbina accionada por los gases de escape del motor de explosión, en cuyo eje se fija
un compresor centrífugo que toma el aire a presión atmosférica después de pasar por el
filtro de aire y lo comprime para introducirlo en los cilindros a mayor presión que
la atmosférica.
Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente, después de
ceder gran parte de su energía interna (mecánica + térmica) a la misma.
El aire entra al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto secundario
negativo de un aumento de la temperatura más o menos considerable. Este efecto se
contrarresta en gran medida con un enfriador (intercooler).
Este aumento de la presión consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad
de oxígeno (masa) que la masa normal que el cilindro aspiraría a presión atmosférica,
obteniéndose más par motor en cada carrera útil (carrera de expansión) y por lo tanto
más potencia que un motor atmosférico de igual cilindrada, y con un incremento de
consumo proporcional al aumento de masa de aire en el motor de gasolina. En los diésel la
masa de aire no es proporcional al caudal de combustible, siempre entra aire en exceso al
ser por inyección el suministro de combustible al cilindro, por ello es en este tipo de
motores en donde se ha encontrado su máxima aplicación (motor turbodiésel).
Los turbocompresores más pequeños y de presión de soplado más baja ejercen una
presión máxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los más grandes alcanzan los 1,5
bar (21,75 psi). En motores de competición se llega a presiones de 3 y 8 bares
dependiendo de si el motor es gasolina o diésel.
Como la energía utilizada para comprimir el aire de admisión proviene de los gases de
escape, que se desecharía en un motor atmosférico, no resta potencia al motor cuando el
turbocompresor está trabajando, tampoco provoca pérdidas fuera del rango de trabajo del
turbo, a diferencia de otros compresores de admisión, como los sistemas con compresor
mecánico (volumétrico), en donde el compresor es accionado por una polea conectada
al cigüeñal.
Funcionamiento en distintos tipos de motores[editar]
Diésel[editar]

Lado compresor, con entrada de aire por el lado de baja presión y conexión de alta presión a la
membrana de la "Waste-Gate".

En los motores diésel el turbocompresor está más difundido debido a que un motor diésel
trabaja con exceso de aire al no haber mariposa, por una parte; esto significa que a igual
cilindrada unitaria e igual régimen motor (rpm) entra mucho más aire en un cilindro diésel.
Por otra parte, y esto es lo más importante, las presiones alcanzadas al final de la carrera
de compresión y sobre todo durante la carrera de trabajo son mucho mayores (40 a 80
bares) que en el motor de ciclo Otto (motor de gasolina) (15-25 bares). Esta alta presión,
necesaria para alcanzar la alta temperatura requerida para la auto-inflamación o auto-
ignición del gasóleo, es el origen de que la fuerza de los gases de escape, a igual régimen,
cilindrada unitaria y carga requerida al motor sea mucho mayor en el diésel que en la
gasolina.

Gasolina[editar]
En épocas recientes la sobrealimentación en motores a gasolina se ha visto más difundida
como una técnica para sacar provecho de los motores de baja cilindrada. Esto con el fin de
no mermar el desempeño a raíz de las exigencias de consumos más reducidos. Casi
siempre es similar el funcionamiento que en los motores diésel, sin embargo aquí la
sobrealimentación juega un papel muy importante debido a que debe ser realizada de
manera precisa con cantidades exactas con márgenes de error de +/- 0.50 cm/3 , en este
caso al haber una mariposa en el múltiple de admisión de aire, se debe regular la
proporción de aire y combustible en el sistema de inyección, así como calcular el valor de
la relación de compresión con el fin de maximizar el desempeño y mejorar el consumo.
Indirectamente estos motores pueden funcionar a mayor altitud sin tener una merma
significativa de potencia.
Asimismo se requiere calibrar el momento de la actuación del turbocompresor debido al
retardo de este mismo (turbo-lag). Generalmente esto se da porque la actuación del mismo
depende de la velocidad a la que se expulsan los gases de escape, los cuales a su vez
dependen de las RPM del mismo motor, casi siempre el mismo tendrá un desempeño
óptimo en regímenes de rango medio (de 3000 a 5000 rpm), a su vez también esto
depende de la presión de soplado del mismo, que en automóviles comunes casi siempre
es calibrada en unos pocos bares o psi, mientras que en vehículos de competencia
siempre dependerán de más PSI o Bares debido a las exigencias mayores las cuales
pueden variar. Por ejemplo, los vehículos de rally en ocasiones deben depender de placas
restrictoras en el mismo turbo para mantener una cifra de potencia pareja, además de
mecanismos especiales que mantengan el mismo girando a tope sin importar el ralentí o la
carrera del acelerador, con el fin de que se tenga la potencia necesaria tanto en HP, como
en Torque (par) lo cual a su vez causa esas llamativas llamaradas y explosiones de los
mismos vehículos así como su tono característico de motor.
Su funcionamiento se percibe con un silbido agudo que indica que la misma parte principal
está girando de acuerdo a la velocidad de los gases de escape, a su vez en algunos
motores al dejar de acelerar se puede distinguir un siseo similar al de los frenos de aire de
un camión, indicación de que el turbo vuelve a un giro lento acorde al ralentí del motor.
Entre las primeras marcas que implementaron turbocompresores en motores de reducida
cilindrada de manera más frecuente al principio del siglo XXI fueron las pertenecientes al
Grupo Volkswagen posteriormente desarrollaron sistemas que implementarían la
combinación de la carga estratificada de combustible y a su vez una combinación de
turbocompresor y supercargador que permite obtener una potencia relativamente alta sin
sacrificar el consumo de combustible, pues el segundo puede funcionar al principio ya que
se impulsa por el mismo motor.
Posteriormente, más marcas automotrices se sumaron al concepto, entre ellas Ford,
quienes desarrollaron para la mayoría de sus motores tanto grandes como pequeños y en
casi todos sus modelos los llamados Motores Ecoboost esto con el mismo fin de obtener
más potencia sin gastar más combustible del necesario a la vez que se reducen las
emisiones.

Intercooler[editar]
Artículo principal: Intercooler

El aire, al ser comprimido, se calienta y pierde densidad; es decir, en un mismo volumen

tenemos menos masa de aire, por lo que es capaz de quemar menos combustible y, en
consecuencia, se genera menos potencia. Además, al aumentar la temperatura de
admisión aumenta el peligro de detonación, picado, o autoencendido y se reduce la vida
útil de muchos componentes por exceso de temperatura, y sobreesfuerzos del grupo
térmico.
Para disminuir esta problemática se interpone entre el turbocompresor y la admisión un
"intercambiador de calor" o "intercooler". Este sistema reduce la temperatura del aire, con
lo que se aumenta la densidad de éste, que se introduce en la cámara de combustión.
En el lado negativo, los intercambiadores de calor provocan una caída de presión, por lo
que se disminuye la densidad del aire, aunque en muchos casos es necesario instalar uno
para evitar la detonación o autoignición.

 Existen tres tipos de intercoolers:

1. Aire/aire: en estos el aire comprimido intercambia su calor con aire externo.

2. Aire/agua: el aire comprimido intercambia su calor con un líquido que puede ser
refrigerado por un radiador o, en algunas aplicaciones, con hielo en un depósito
ubicado en el interior del coche.
3. Criogénicos: se enfría la mezcla mediante la evaporación de un gas sobre un
intercambiador aire/aire.

Tiempo de respuesta del turbo (turbolag)[editar]

Los motores provistos de turbocompresor padecen de una demora del tiempo de
respuesta del turbo (conocido como "turbolag" coloquialmente) mayor en la disposición de
la potencia que los motores atmosféricos (NA-Normal Aspiration o Aspiración Normal) o
con compresor mecánico, debido a que el rendimiento del turbocompresor depende de la
presión ejercida por éste. En esta demora influyen la inercia del grupo (su diámetro y peso)
y el volumen del colector entre la turbina y la salida de los gases de escape del cilindro.
Un turbocargador no funciona de igual manera en los distintos regímenes de motor. A
bajas revoluciones, el turbocargador no ejerce presión ya que la escasa cantidad de gases
no empuja con suficiente fuerza como para generar una cantidad de inercia considerable
que se considere como respuesta de turbocarga. Un turbocompresor más pequeño evita la
demora en la respuesta, pero ejerce menos fuerza a altas revoluciones. Distintos
fabricantes de motores han diseñado soluciones a este problema.

 Un "biturbo": es un sistema con dos turbocargadores de distinto tamaño. A bajas

revoluciones funciona solamente el pequeño, debido a su respuesta más rápida, y el
grande funciona únicamente a altas revoluciones, ya que ejerce mayor presión.
 Un "biturbo en paralelo" o "twin turbo": es un sistema con dos turbocargadores
pequeños de idéntico tamaño. Al ser más pequeños como si fuera un turbocargador
único, tienen una menor inercia rotacional, por lo que empiezan a generar presión a
revoluciones más bajas y se disminuye la demora de respuesta.
 Un "turbocargador asimétrico" consiste en poner un solo turbocargador pequeño en
una bancada (la delantera en el motor V6 colocado transversalmente) dejando la otra
libre. La idea no es conseguir una gran potencia, sino que la respuesta sea rápida.
Este sistema fue inventado por el fabricante sueco Saab y utilizado en el Saab 9-5 V6.
 Un "biturbo secuencial": se compone de dos turbocargadores idénticos. Cuando hay
poco volumen de gases de escape se envía todo este volumen a un turbocompresor, y
cuando este volumen aumenta, se reparte entre los dos turbocargadores para lograr
una mayor potencia y un menor tiempo de respuesta. Este sistema es utilizado en
el motor Wankel del Mazda RX-7.
 Un "turbocargador de geometría variable" (VTG): consiste en un turbocompresor
que tiene un mecanismo de "aletas" llamadas álabes móviles que se abren y cierran
haciendo variar la velocidad de los gases de escape al entrar en la turbina. A menor
caudal de gases de escape (bajas revoluciones) se cierra el paso entre
los álabesprovocando que los gases aumenten la velocidad al entrar en la turbina; a
mayor caudal (altas revoluciones) necesitamos más paso y estos se abren. Esto nos
permite tener una presión de trabajo muy lineal en todo el régimen de trabajo del
turbocargador. En motores diésel es muy común pero en motores de gasolina
solo Porsche ha desarrollado un turbo que soporta más de 1000 °C en el
modelo Porsche 911 turbo (2007).
También Mazda, tiene un prototipo de turbo eléctrico.1 El sistema eléctrico del coche no
puede dar suficiente caudal para el motor a altas revoluciones, pero sí a bajas; así ambos
se complementan. Con baja carga y revoluciones, la ayuda eléctrica permite un rápido
aumento de presión y después la turbina puede suministrar toda la potencia para
comprimir el aire. Este sistema ahorra mucha más energía que combinándolo con un
compresor mecánico movido por el motor.
Fiat Auto, S.P.A., anteriormente, Fiat Group Automobiles (FGA) creó y desarrolló el
sistema turbo + compresor mecánico durante la década de 1980. El vehículo en el cual se
desarrolló y se implantó fue en el Lancia Delta (MKI), fabricado entre los años 1985 y
1990. Alcanzando su máximo exponencial y desarrollo en el Lancia Delta Integrale WRC.

Overboost[editar]
Se conoce como Overboost2 el periodo durante el cual el sistema produce a plena carga
una presión de sobrealimentación mayor a la normal, con objetivo de aumentar el par
motor.
Actualmente este sistema, con el control electrónico adecuado, puede tener en cuenta
diferentes aplicaciones.

Evolución del turbocompresor[editar]

La filosofía de aplicación de los turbocompresores ha ido cambiando: desde priorizar la
potencia a altas revoluciones a priorizar que el coche responda bien en todo el régimen de
giro de uso.
La válvula llamada waste-gate evita presiones excesivas que dañen el motor. La waste-
gate o válvula de descarga es la que regula que cantidad de gases de escape que se
fugan del caracol de escape del turbo directamente hacia el escape del vehículo mediante
la apertura de la válvula, de esa forma a más gases fugados menos presión de turbo, con
la válvula cerrada se alcanza la máxima presión del turbo al pasar todos los gases de
escape por el caracol.
La dump valve o válvula de alivio (también llamada blow off) abre una fuga en el conducto
de admisión cuando se deja de acelerar para que la presión generada por la
enorme inercia del turbo no sature estos conductos, evitando al mismo tiempo la brusca
des-aceleración de la turbina, alargando su vida útil.

Refrigeración[editar]
Normalmente el turbocompresor suele estar refrigerado con un sistema propio
por aceite que circula mientras el motor está en marcha. Si se apaga bruscamente el motor
después de un uso intensivo y el turbocompresor está muy caliente, el aceite que refrigera
los cojinetes del turbocompresor se queda estancado y su temperatura aumenta, con lo
que se puede empezar a carbonizar, disminuyendo su capacidad lubricante y acortando la
vida útil del turbocompresor.
El turbo timer es un sistema que mantiene circulando el aceite en el turbocompresor
durante un lapso de tiempo después del apagado del motor. Algunos modelos funcionan
con sensores que detectan la intensidad en el uso del turbocompresor para permitir la
lubricación forzada del mismo por un tiempo prudencial después del apagado del motor.

Ventajas de usar un turbocompresor[editar]

 Permite aumentar la potencia de un motor, sin la necesidad de hacer mayores
cambios.
 Contribuye a la recuperación de energía, ya que usa como medio propulsor los gases
de escape del motor.
 Añade poco volumen y peso al motor, lo que permite encajarlo en un vehículo
existente sin grandes modificaciones externas.
 Debido a que depende de la presión entre los gases de escape y el medio ambiente se
auto-ajusta a cualquier altitud sobre el nivel del mar.
 Permite reducir el consumo de combustible empleado (esto obteniendo más energía
por litro de combustible).

El Turbocompresor
Este blog esta dedicado a las personas amantes de la mecanica y el automovilismo.
A continuacion conoceremos y aprenderemos sobre El Turbocargador, sistema
mecanico que nos ayuda a darle esa potencia extra a nuestro motor.
lunes, 24 de agosto de 2015
Definición.

Partes del turbocargador de geometría variable.

Un turbocompresor o también llamado turbo es un sistema de sobrealimentación que usa

una turbina centrífuga para accionar mediante un eje coaxial con ella,
un compresor centrífugo para comprimir gases. Este tipo de sistemas se suele utilizar
en motores de combustión interna alternativos, especialmente en los motores diésel.
En algunos países, la carga impositiva sobre los automóviles depende de la cilindrada del
motor. Como un motor con turbocompresor tiene una mayor potencia máxima para una
cilindrada dada, un modelo turbocargado pagaría menos impuestos que un motor no
turbocargado de la misma potencia.

Funcionamiento.
Diésel:
En los motores sobrealimentados mediante este sistema, el turbocompresor consiste en
una turbina accionada por los gases de escape del motor de explosión, en cuyo eje se fija
un compresor centrífugo que toma el aire a presión atmosférica después de pasar por el
filtro de aire y luego lo comprime para introducirlo en los cilindros a mayor presión.

Los gases de escape inciden radialmente en la turbina, saliendo axialmente, después de

ceder gran parte de su energía interna (mecánica + térmica) a la misma.

El aire entra al compresor axialmente, saliendo radialmente, con el efecto secundario

negativo de un aumento de la temperatura más o menos considerable. Este efecto se
contrarresta en gran medida con un enfriador (intercooler).

Este aumento de la presión consigue introducir en el cilindro una mayor cantidad

de oxígeno (masa) que la masa normal que el cilindro aspiraría a presión atmosférica,
obteniéndose más par motor en cada carrera útil (carrera de expansión) y por lo tanto
más potencia que un motor atmosférico de cilindrada equivalente, y con un incremento de
consumo proporcional al aumento de masa de aire en el motor de gasolina. En los diésel la
masa de aire no es proporcional al caudal de combustible, siempre entra aire en exceso al
ser por inyección el suministro de combustible al cilindro, por ello es en este tipo de motores
en donde se ha encontrado su máxima aplicación (motor turbodiésel).

Los turbocompresores más pequeños y de presión de soplado más baja ejercen una presión
máxima de 0,25 bar (3,625 psi), mientras que los más grandes alcanzan los 1,5 bar (21,75
psi). En motores de competición se llega a presiones de 3 y 8 bares dependiendo de si el
motor es gasolina o diésel.

Como la energía utilizada para comprimir el aire de admisión proviene de los gases de
escape, que se desecharía en un motor atmosférico, no resta potencia al motor cuando el
turbocompresor está trabajando, tampoco provoca pérdidas fuera del rango de trabajo del
turbo, a diferencia de otros compresores de admisión, como los sistemas con compresor
mecánico (volumétrico), en donde el compresor es accionado por una polea conectada
al cigüeñal.

Funcionamientos en distintos tipos de motores.

En los motores diésel el turbocompresor está más difundido debido a que un motor diésel
trabaja con exceso de aire al no haber mariposa, por una parte; esto significa que a igual
cilindrada unitaria e igual régimen motor (rpm) entra mucho más aire en un cilindro diésel.

Por otra parte, y esto es lo más importante, las presiones alcanzadas al final de la carrera
de compresión y sobre todo durante la carrera de trabajo son mucho mayores (40 a 55
bares) que en el motor de ciclo Otto (motor de gasolina) (15-25 bares). Esta alta presión,
necesaria para alcanzar la alta temperatura requerida para la auto-inflamación o auto-
ignición del gasóleo, es el origen de que la fuerza de los gases de escape, a igual régimen,
cilindrada unitaria y carga requerida al motor sea mucho mayor en el diésel que en la
gasolina.

Gasolina:

En épocas recientes la sobrealimentacion en motores a gasolina se ha visto mas difundida

como una técnica para sacar provecho de los motores de baja cilindrada.esto con el fin de
no mermar el desempeño a raíz de las exigencias de consumos mas reducidos. casi siempre
es similar el funcionamiento que en los motores diésel,sin embargo aquí la
sobrealimentacion juega un papel muy importante debido a que debe ser realizada de
manera precisa con cantidades exactas con margenes de error de +/- 0.50 cm/3 ,en este
caso al haber una mariposa en el múltiple de admisión de aire se debe regular la proporción
de aire y combustible en el sistema de inyección así como calcular el valor de la relación de
compresión con el fin de maximizar el desempeño y mejorar el consumo. indirectamente
estos motores pueden funcionar a mayor altitud sin tener una merma significativa de
potencia.

asimismo se requiere calibrar el momento de la actuación del turbocompresor debido al

retardo de este mismo(Turbo-Lag) generalmente esto se da por que la actuación del mismo
depende de la velocidad a la que se expulsan los gases de escape los cuales a su vez
dependen de las RPM del mismo motor,casi siempre el mismo tendrá un desempeño optimo
en regímenes de rango medio (de 3000 a 5500 rpm) a su vez también esto depende de la
presión de soplado del mismo que en automóviles comunes casi siempre es calibrada en
unos pocos bares o psi,mientras que en vehículos de competencia siempre dependerán de
mas PSI o Bares debido a las exigencias mayores las cuales pueden variar,los vehículos de
Rally por ejemplo en ocasiones deben depender de placas restrictoras en el mismo turbo
para mantener una cifra de potencia pareja,ademas de mecanismos especiales que
mantengan el mismo girando a tope sin importar el ralenti o la carrera del acelerador esto
con el fin de que se tenga la potencia necesaria tanto en HP. Como en Torque lo cual a su
vez causa esas llamativas llamaradas y explosiones de los mismos vehículos asi como su
tono característico de motor.

Su funcionamiento se percibe con un silbido agudo que indica que la misma parte principal
esta girando de acuerdo a la velocidad de los gases de escape,a su vez en algunos motores
al dejar de acelerar se puede distinguir un siseo similar al de los frenos de aire de un camion
simbolo de que el turbo vuelve a un giro lento acorde al Ralenti del motor.

Las marcas que implemento turbocompresores en motores de reducida cilindrada en

manera mas frecuente al principio del Siglo XXI fueron las pertenecientes al Grupo
Volkswagen posteriormente desarrollaron sistemas que implementarían la combinación de
la carga estratificada de combustible y a su vez una combinación de Turbocompresor y
supercargador que permite obtener una potencia relativamente alta sin sacrificar el consumo
de combustible pues el segundo puede funcionar al principio ya que se impulsa por el mismo
motor.
 Posteriormente mas marcas automotrices se sumaron al concepto,entre ellas Ford quienes
desarrollaron para la mayoria de sus motores tanto grandes como pequeños y en casi todos
sus modelos los llamados Motores Ecoboost esto con el mismo fin de obtener mas potencia
sin gastar mas combustible del necesario a la vez que se reducen las emisiones.

Compresores de gas natural

Un compresor de gas natural aumenta la presión de un gas reduciendo su
volumen. El gas natural entra en el cilindro a través de las válvulas de admisión,
donde es comprimido y expulsado a través de las válvulas de descarga. Un
compresor de aire de gas es una forma de compresor de gas natural que se utiliza
en una amplia gama de aplicaciones industriales en los que se requieren alta
presión o volúmenes de gas más bajos. Ejemplos incluyen:
 Refinerías de petróleo, plantas de procesamiento de gas natural e
instalaciones químicas: Utilizadas para la compresión de gases intermedios y
productos finales
 Fabricación y construcción industrial: Proporciona aire comprimido que
alimenta varias herramientas y equipos neumáticos
 Tuberías: Transporte de gas natural desde el lugar de producción hasta el usuario
final

 Compresor de gas de tornillo

rotativo QSG
 Un compresor de gas rotativo también funciona por desplazamiento
positivo. Contiene un par de tornillos helicoidales que conducen el gas a
una cámara. Los tornillos simultáneamente contraen la cámara, lo que
obliga a la compresión. Los compresores de tornillo rotativo son conocidos
por su diseño compacto pero robusto y su construcción, así como por su
fiabilidad. Sin embargo, los compresores de tornillo rotativo no son
adecuados para un entorno operativo sucio, y la expectativa de vida del
compresor rotativo es típicamente más corta que la de un modelo
alternativo.
 Características
 16 modelos a 600 hp
Flujos a 4.0 MMSCFD
130.000 horas de vida de diseño
 

 Compresor de gas
alternativo QRNG
 Un compresor de gas alternativo utiliza pistones accionados por cigüeñal
para proporcionar compresión. El empuje es proporcionado por una bomba
de desplazamiento positivo que mueve el gas a través del sistema y
aumenta la presión y densidad del gas. Los beneficios de los compresores
de gas alternativos incluyen su capacidad para producir gas comprimido de
alta potencia y alta presión, así como la ausencia de un problema de
transporte de petróleo. Los compresores alternativos también requieren
generalmente una inversión inicial más baja que otros tipos de
compresores.
Características
2-34 CV
Individual y de dos etapas
400 psig máx descarga

Compresor de Quincy: La compañía

principal del compresor de aire del
gas
Como un experimentado e innovador fabricante y proveedor de compresores de
gas, Quincy Compressor es su mejor opción para modelos de compresores de gas
alternativos y rotatorios confiables y de alto rendimiento. Nuestra línea de
productos alternativos de compresores de gas es el QRNG, que está diseñado y
diseñado exclusivamente para aplicaciones de gas natural. Nueve modelos QRNG
están disponibles, incluyendo versiones de una sola etapa y dos etapas que
proporcionan compresión de gas rentable, mantenimiento rápido y fácil y
construcción de hierro fundido resistente.
Nuestras opciones de tornillo rotatorio incluyen la línea QSG con un sistema de
cojinetes triplex, una bomba lubricante engranada y un sello mecánico
reemplazable. Los rotores de gran diámetro y de giro lento están diseñados para
maximizar la eficiencia de la compresión. Y con una esperanza de vida de 130 mil
horas, el QSG está construido para durar más tiempo que la mayoría de los
compresores competidores en el mercado.