DIAGNÓSTICO DO SISTEMA VIÁRIO DO TRASPORTE PÚBLICO COLETIVO, NA

MODALIDADE ÔNIBUS, DO MUNICÍPIO DE BOA VISTA, RORAIMA

Caio Avelino de Azevedo1; Daniel Fernando Jimeno Carta2; Denison Naino Moreira Gandra3;
Francisco Franklin Fontinele de Albuquerque4; Francisco Gefferson Silva Oliveira5;
Lisameyre Rocha da Fonseca6; Lucas Matheus Gomes Santiago7; Luiz Carlos Pereira Junior8;
Mateus André Lima Rodrigues9; Milton Maia Carvalho de Souza10; Nelson Poerschke11;
Wellisson Gomes de Sousa12; Ma. Márcia Severino da Costa13 (orientadora).

RESUMO
Atender à necessidade da população com um transporte público de qualidade passa inicialmente
pelo estado das vias por onde ele trafega. A proposta deste trabalho foi realizar um diagnóstico,
por meio de levantamento qualitativo, das condições de trafegabilidade das vias que recebem o
tráfego de ônibus. Considerou-se que os procedimentos adotados foram uma ferramenta válida
para a avaliação das condições do estado das vias, tempo de viagem, segurança e confiabilidade,
fatores indispensáveis a um transporte coletivo urbano eficiente e de qualidade. O trabalho foi
desenvolvido a partir de um levantamento qualitativo, utilizando metodologia de coleta de
dados, identificando todos os corredores tráfego por onde trafegam as linhas de ônibus. As
variáveis estudadas foram o comprimento total da malha, tipo de pavimentação, estado do
pavimento, vias de mão única e mão dupla com e sem canteiro central, faixa exclusiva para
ônibus, presença de ciclovias e sua interferência, quantidade e distribuição de semáforos e
lombadas e ocorrência de obras que obrigam a mudanças de trajeto. O trabalho de campo foi
executado percorrendo-se os itinerários de todas as dezesseis linhas de ônibus regulares,
perfazendo 580,5 quilômetros. Os dados do formulário foram observados, anotados, tratados e
analisados individualmente e em casos de interação entre eles e apresentados por meio de
quadros e gráficos. A conclusão que se chegou a partir deste estudo é que as linhas 301, 104 e
314 não oferecem qualidade igual ao restante da malha e necessitam prioridade na aplicação de
recursos para reparos. No restante da malha, isto é 96,0% da extensão total, Boa Vista possui
ruas e avenidas que oferecem trafegabilidade com adequada segurança, elevado índice de
pavimentação com boa manutenção, conforto e confiabilidade ao transporte público.

Palavras-chave: Tráfego. Estado das vias. Malha viária de Boa Vista. Ciclovia. Faixa exclusiva
para ônibus.

1
Acadêmico de Engenharia Civil; caioavelinoaz@hotmail.com.
2
Acadêmico de Engenharia Civil; d.carta31@gmail.com.
3
Acadêmico de Engenharia Civil; denison.naino@yahoo.com.br.
4
Acadêmico de Engenharia Civil; albuquerquefranklin@hotmail.com.
5
Acadêmico de Engenharia Civil; geffesilva13@gmail.com.
6
Acadêmica de Engenharia Civil; lisameyre30@gmail.com.
7
Acadêmico de Engenharia Civil; lucassantiagorr@hotmail.com.
8
Acadêmico de Engenharia Civil; luizcpjgr@gmail.com.
9
Acadêmico de Engenharia Civil; andress__rr@hotmail.com.
10
Acadêmico de Engenharia Civil; miltonvini11@live.com.
11
Acadêmico de Engenharia Civil; nelsonpoer@hotmail.com.
12
Acadêmico de Engenharia Civil; gomes.wellisson@gmail.com.
13
Mestre em Recursos Naturais; marciaengciv@gmail.com.
1 INTRODUÇÃO

O aumento da população e a elevação das condições econômicas dos brasileiros foram

responsáveis, nos primeiros anos desta década, pelo expressivo aumento de veículos nas ruas.
Segundo o Instituto Brasileiro de Planejamento e Tributação - IBPT (2018), há, no Brasil, 65,8
milhões de veículos dos mais diversos tipos, entre leves, ônibus, caminhões e motocicletas,
todos esses em efetiva utilização. Desse total, 41,2 milhões são automóveis (62,65%), 7,0
milhões são comerciais leves (10,67%), 2 milhões são caminhões (3,09%), 376,5 mil são ônibus
(0,57%) e 15,1 milhões são motocicletas (23,01%). Esses dados não só explicam como
determinam imperativa necessidade de manutenção e ampliação da malha viária brasileira.
De acordo com Baria (2009), o transporte público gera grandes benefícios para a sociedade,
como redução do tráfego, empregabilidade, oferta de mobilidade para a população de baixa
renda, além da redução do consumo de energia, da poluição sonora e atmosférica, melhorando
a qualidade de vida das pessoas.
Um transporte coletivo urbano eficiente e de qualidade é caracterizado por fatores, entre outros,
como renovação da frota, tempo de viagem, segurança e confiabilidade (FERRAZ; TORRES,
2004). Porém, esses fatores são diretamente afetados por outro fator de qualidade que é o estado
das vias. Uma via em mau estado provoca desgaste antecipado da frota, aumenta o tempo de
viagem por força da irregularidade do pavimento, aumenta o risco de acidentes no deslocamento
e diminui a confiabilidade do transporte em virtude da maior probabilidade de atrasos.
A cidade Boa Vista possui 580,5 km de malha viária utilizada pelo transporte público. Apenas
uma empresa possui a concessão para exploração do negócio, oferecendo 16 linhas de ônibus,
em horários e frequências diferenciados nos feriados e finais de semana.
O presente estudo teve por objetivo reunir informações para diagnosticar a trafegabilidade do
sistema viário utilizado pelos ônibus coletivos urbanos do município de Boa Vista, Roraima.
Para isso foi feita a identificação das vias utilizadas pelos veículos de transporte coletivo e a
caracterização das mesmas no que diz respeito ao estado da superfície de rolamento nos
aspectos tipo de pavimentação, estado de conservação, faixa exclusiva para ônibus,
interferência de ciclovias, lombadas e semáforos.
Com base nas informações obtidas foi possível avaliar a qualidade e a eficiência do serviço de
transporte público realizado pelo modal ônibus, bem como sua possível utilização para
elaboração de planos de melhoria do sistema de transporte público urbano, envolvendo
sugestões sobre pavimentação de vias, recuperação de pavimentos existentes, eliminação de
lombadas e alteração nos percursos.
2 METODOLOGIA

Realizar um estudo em corredores de tráfego exige uma sequência de levantamentos e coleta

de dados em campo que precisam ser devidamente coordenados de forma a se obter um
diagnóstico preciso para a escolha correta das intervenções a serem propostas (MOREIRA;
PEREIRA NETO, 2006).
Antes de partir para a atividade de campo foi necessário identificar os dados já existentes, como
rotas e horários, e definir quais os dados a serem levantados e seus critérios. Na Figura 1 é
apresentado o fluxograma do estudo em pauta.
Figura 1 – Fluxograma das atividades

Legenda:
MDCCC: Mão dupla com canteiro central
MDSCC: Mão dupla sem canteiro central

Fonte: Autores (2019)

2.1 MÉTODOS DE COLETA DE DADOS

O ambiente de coleta de dados foi definido pelas rotas de ônibus coletivo urbano do município
de Boa Vista, Roraima.
No levantamento, o pesquisador deverá descrever detalhadamente o método que usará para
coletar seus dados. Basicamente, ele pode adotar como método de coleta de dados a utilização
de documentos, a observação, a informação obtida por meio de entrevista ou questionário. A
qualidade dos dados pode ser medida por meio da acurácia posicional e dos atributos, da
consistência lógica, da completude das informações e do meio de obtenção dos dados (FILHO;
IOCHPE, 1996 apud ARONOF, 1989).
Foi utilizado o método da pesquisa qualitativa, uma vez que apenas as vias por onde trafegam
ônibus coletivo foram estudadas. Foi empregado o método da observação, onde o pesquisador
percorreu as rotas de ônibus verificando as variáveis pré-definidas e tomando notas dos dados
por ele observados, dentro de critérios pré-determinados para impedir a discricionariedade. As
distâncias foram medidas com a utilização do aplicativo Google Maps.

2.2 DEFINIÇÃO DAS VARIÁVEIS DE OBSERVAÇÃO

“A definição operacional das variáveis se faz através da indicação pormenorizada dos

procedimentos necessários para medir a variável. Trata-se, portanto, de especificar como cada
variável será medida.” (BANDEIRA, 201?, p. 1).
 Comprimento total da rota: extensão total da rota nos dois sentidos, centro-bairro e
bairro centro.
 Comprimento pavimentado e não pavimentado: intercalados ou contínuos, os trechos
pavimentado e não pavimentado foram medidos e somados obtendo-se um
comprimentos total pavimentado e outro não pavimentado.
 Comprimento de via de mão dupla com canteiro central, sem canteiro central e mão
única: intercalados ou contínuos os trechos foram medidos e somados obtendo-se um
comprimentos total de mão dupla com canteiro central, sem canteiro central e mão
única.
 Comprimento com pavimento recapeado e com pavimento deteriorado: O trecho
pavimentado foi classificado como recapeado quando o pavimento existente estiver em
boas condições de trafegabilidade e não incorrer nos parâmetros definidos para
pavimento deteriorado. O trecho do pavimento foi classificado como deteriorado
 quando houver nele a presença de defeitos (panela14, afundamento15 ou remendos16
excessivos) que obrigam a redução da velocidade de cruzeiro e/ou a mudança brusca de
direção para serem desviados17.
 Comprimento de faixa exclusiva de ônibus: medição da extensão dos trechos de faixa
exclusiva para ônibus.
 Comprimento de ciclovia que prejudica no tráfego do ônibus: foi observado se a
implantação da ciclovia causou estreitamento da faixa de rolamento e se esse
estreitamento causa retardamento significativo no tráfego. Para evitar a
discricionariedade do pesquisador, os autores sugeriram o seguinte critério: se a faixa
foi instalada sobre o canteiro central, não há que se considerar que cause estreitamento
da via. Se a ciclovia foi instalada na lateral de uma via de mão dupla sem canteiro
central, fazendo com que essa via permita a circulação de apenas um veículo por sentido,
obrigatoriamente deverá ser considerada causadora de estreitamento prejudicial ao
tráfego. Apenas nas situações em que a ciclovia causa prejuízo ao tráfego os trechos
terão suas extensões quantificadas.
 Quantidade de semáforos existentes na rota: os semáforos foram quantificados em todo
o trecho da rota. Deverá ser observado que uma rota pode passar mais de uma vez pelo
mesmo semáforo, logo ele deverá ser quantificado novamente a cada passagem.
 Número de obras que prejudicam o tráfego: a ocorrência de obras, tanto de
infraestrutura, manutenção ou saneamento pode ocorrer frequentemente no percurso de
uma via de trânsito. Serão quantificadas as obras impeçam o fluxo normal do tráfego e
obrigam uma mudança de trajeto e que sejam de longa duração. Por sugestão dos autores
foi adotado como critério para período de longa duração, o tempo maior que 30 dias.
 Quantidade de lombadas existentes na rota: embora no escopo do presente trabalho não
esteja contido o estudo sobre a correta disposição das lombadas, seu dimensionamento
errado pode interferir na velocidade que se espera para sua transposição. As lombadas
foram quantificados em todo o trecho da rota. Foi observado, ainda, que uma rota pode
passar pela mesma lombada mais de uma vez, logo ela deverá ser quantificada

14
Cavidade que se forma no revestimento por diversas causas (inclusive por falta de aderência entre camadas
superpostas, causando o desplacamento das camadas), podendo alcançar as camadas inferiores do pavimento,
provocando a desagregação dessas camadas. (NORMA DNIT 005/2003-TER, item 3.7).
15
Deformação permanente caracterizada por depressão da superfície do pavimento, acompanhada, ou não, de
solevamento, podendo apresentar-se sob a forma de afundamento plástico ou de consolidação. (NORMA DNIT
005/2003-TER, item 3.2).
16
Panela preenchida com uma ou mais camadas de pavimento na operação denominada de “tapa-buraco”.
(NORMA DNIT 005/2003-TER, item 3.8).
17
Critério sugerido pelos autores.
 novamente. De acordo com o Art. 3º da Resolução nº 600, do Conselho Nacional de
Trânsito (CONTRAN), de 27 de maio de 2016:
A ondulação transversal pode ser do TIPO A ou do TIPO B e deve atender às
características constantes do ANEXO II da presente Resolução.[...]
TIPO A:
a) L (Largura) igual à da pista, mantendo-se as condições de drenagem
superficial;
b) C (Comprimento): 3,70 m;
c) H (Altura): 0,08m < ≤ h ≤ 0,10m [...]
TIPO B:
a) L (largura): igual à da pista, mantendo-se as condições de drenagem
superficial;
b) C (Comprimento): 1,50m;
c) H (altura): 0,06m ≤ h ≤ 0,08m. (CONTRAN, 2016, p. 1).

2.3 TRATAMENTO DOS DADOS

Para o tratamento dos dados será utilizado o programa Microsoft Excel 2013. Por meio desse
programa os dados coletados serão apresentados em quadros e interpretados em gráficos. Os
resultados obtidos por meio do levantamento de dados serão analisados à luz da literatura
existente na área da pesquisa para proporcionar meios de compreensão dos resultados que
poderão subsidiar a elaboração do relatório do estado da malha viária utilizado pelo transporte
coletivo urbano em Boa Vista, Roraima.

3 ANÁLISE E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS

Participaram do levantamento todas as 16 linhas regulares de ônibus coletivo urbano de Boa

Vista, Roraima, resultando, portanto, que 100% da malha viária utilizado por esse meio de
transporte teve seus dados levantados.

3.1 TIPO DE PAVIMENTO

Nas vias estudadas existe apenas um tipo de pavimento, concreto betuminoso, nas modalidades
CBUQ18 e PMF19. Apenas 0,2% da malha viária não possui qualquer tipo de pavimentação
(Quadro 1).

18
Concreto Betuminoso Usinado a Quente.
19
Concreto Betuminoso Pré-misturado a Frio.
 Quadro 1 – Tipo de pavimento

Pavimento (km) Percentual

Comprimento total
Linha pavimentado
(km) Asfalto Nenhum (%)
104 43,8 43,8 0 100
112 44,0 44,0 0 100
206 39,9 39,9 0 100
211 27,3 27,3 0 100
215 39,2 39,2 0 100
251 37,0 37,0 0 100
252 41,9 41,9 0 100
301 46,8 46,6 0,2 100
305 34,4 34,4 0 100
308 36,5 36,5 0 100
310 25,9 25,9 0 100
313 32,5 32,5 0 100
314 36,0 35,0 1,0 97,2
315 37,7 37,7 0 100
401 40,9 40,7 0,2 99,5
402 16,7 16,7 0 100
Totais 580,5 579,1 1,4 99,8
Fonte: Autores (2019).
O percentual de pavimentação asfáltica, considerando-se a totalidade das vias utilizados pelo
ônibus, é de 99,8%. O Gráfico 1 permite identificar a extensão total da malha viária, a extensão
das vias pavimentadas e a extensão do trecho sem pavimentação.
Gráfico 1 – Extensão total da malha, trechos pavimentado e sem pavimento

Fonte: Autores (2019)

3.2 ESTADO DE CONSERVAÇÃO DO PAVIMENTO

O Quadro 2 apresenta os dados referentes ao estado de conservação do pavimento,

classificando-o como recapeado ou deteriorado, de acordo com os critérios de avaliação
descritos em 2.2.
Quadro 2 – Estado de conservação do pavimento

Comprimento Estado de conservação (km) Recapeado Deteriorado

Linha
pavimentado (km) Recapeado Deteriorado (%) (%)
104 43,8 37,2 6,6 84,9 15,1
112 44,0 44,0 0 100 0
206 39,9 39,0 0,9 98,0 2,0
211 27,3 25,2 2,1 92,3 7,7
215 39,2 39,2 0 100 0
251 37,0 37,0 0 100 0
252 41,9 38,0 3,9 90,7 9,3
301 46,6 31,6 15 67,8 32,2
305 34,4 34,4 0 100 0
308 36,5 36,5 0 100 0
310 25,9 23,7 2,2 91,5 8,5
313 32,5 32,4 0,1 99,7 0,3
314 35,0 31,0 4,0 88,6 11,4
315 37,7 3737 0 100 0
401 40,7 40,7 0 100 0
402 16,7 16,7 0 100 0
Totais 579,1 544,4 34,8 94,0 6,0
Fonte: Autores (2019).

O Gráfico 2 permite visualizar o estado de conservação do pavimento, mostrando a extensão

de vias em boas condições de trafegabilidade e a extensão dos trechos de vias deteriorados.
 Gráfico 2 – Estado de conservação do pavimento

Fonte: Autores (2019)

3.3 COMPRIMENTO DE VIA DE MÃO DUPLA COM OU SEM CANTEIRO CENTRAL E

MÃO ÚNICA

A malha viária que recebe o tráfego do transporte público na cidade de Boa Vista classifica-se
em vias de mão única e em vias de mão dupla com e sem canteiro central. A separação física
entre aos sentidos de uma via de mão dupla pode ser feita por meio de canterios centrais,
barreiras de concreto ou defensas metálicas.
O canteiro central é o espaço utilizado para manter uma separação física, operacional,
psicológica e estética entre pistas de sentidos de tráfego opostos [...]. Também serve para
separar fisicamente o tráfego em sentidos opostos,minimizando as interações e a probabilidade
de acidentes mais graves. (LEAL, 2007. p. 57 apud GAO, 2003).
De acordo com a AASHTO (2011), é possível obter a eliminação quase total das colisões
frontais com o emprego de seções com canteiro central amplo ou [...]. (MISSATO, 2013, p.
30).
Quadro 3 – Vias de mão única e vias de mão dupla com e sem canteiro central
Mão dupla
Comprimento Mão única
Com canteiro Sem canteiro
Linha total da via
central central
(km)
km % km % km %
104 43,8 21,2 48,4 22,6 51,6 0 0
112 44,0 15,0 34,1 10,0 22,7 19,0 43,2
206 39,9 7,9 19,8 10,0 25,1 22,0 55,1
211 27,3 13,2 48,4 14,1 51,6 0,0 0,0
 Mão dupla
Comprimento Mão única
Com canteiro Sem canteiro
Linha total da via
central central
(km)
km % km % km %
215 39,2 18,2 46,4 21,0 53,6 0,0 0,0
251 37,0 6,9 18,6 18,0 48,6 12,1 32,7
252 41,9 14,0 33,4 22,2 53,0 5,7 13,6
301 46,8 8,7 18,7 10,0 21,4 28,1 60,0
305 34,4 17,6 51,2 16,8 48,8 0,0 0,0
308 36,5 5,2 14,2 5,2 14,2 26,1 71,5
310 25,9 4,0 15,4 4,0 15,4 17,9 69,1
313 32,5 11,1 34,2 19,5 60,0 1,9 5,8
314 36,0 22,4 62,2 10,0 27,8 3,6 10,0
315 37,7 17,6 46,7 20,1 53,3 0,0 0,0
401 40,9 1,0 2,4 7,9 19,3 32,0 78,2
402 16,7 14,8 88,6 1,9 11,4 0,0 0,0
Totais 580,5 198,8 34,2 213,3 36,8 168,4 29,0
Fonte: Autores (2019).
Embasado nos dados disponíveis no Quadro 3, o Gráfico 3 permite visualizar o equilíbrio no
que tange à extensão das vias de mão dupla com a presença ou não de canteiro central e as vias
de mão única.

Gráfico 3 – Vias de mão dupla, com e sem canteiro central e vias de mão única

Fonte: Autores (2019).

3.4 FAIXAS EXCLUSIVAS PARA ÔNIBUS, CICLOVIAS, SEMÁFOROS, LOMBADAS E
OBRAS NA VIA

Faixas exclusivas são faixas de tráfego reservadas para o uso exclusivo de veículos de transporte
coletivo, separadas das faixas de tráfego geral por meio de pintura e/ou tachões no pavimento.
Estes dispositivos de separação não segregam totalmente a faixa em relação ao fluxo de tráfego
geral e, portanto, elas podem ser temporariamente compartilhadas com outros veículos para
acesso a propriedades lindeiras, movimentos de conversão permitidos, etc. (SEDU/PR, 2002.
p. 15).
As interferências longitudinais são causadas por outros veículos (e, mais raramente, por
pessoas) que se movimentam ou estão estacionados na mesma direção em que trafega o veículo
de transpor te coletivo, ao longo da via. [...] As interferências transversais são provocadas pelos
fluxos de veículos ou pessoas que circulam em passagens ou vias oblíquas àquela em que
circula o transporte coletivo. Esses dois tipos de interferências contribuem para reduzir a
velocidade do transporte coletivo, além de provocar desconforto e insegurança, e, por isso, as
medidas de prioridade se destinam a eliminar ou atenuar os conflitos que decorrem de ambos.
(SEDU/PR, 2002. p. 14).
Na cidade de Boa Vista as faixas exclusivas implantadas não a segregam completamente do
fluxo de tráfego geral. A exclusividade somente é válida em horários pré-definidos. Elas são
compartilhadas com outros veículos para acesso a propriedades lindeiras e movimentos de
conversão.
Os critérios para estudo das ciclovias que compartilham as vias de Boa Vista com os demais
veículos estão descritos no item 2.2.
Quadro 4 – Faixas exclusivas para ônibus e ciclovias

Comprimento Faixa exclusiva

Ciclovia
Linha total da via para ônibus
(km)
km % km %
104 43,8 0,6 1,4 0 0
112 44,0 1,5 3,4 0 0
206 39,9 0,6 1,5 0 0
211 27,3 0,6 2,2 0,7 2,6
215 39,2 0,6 1,5 0 0
251 37,0 1,8 4,9 0 0
252 41,9 1,0 2,4 4,0 9,5
301 46,8 0,6 1,3 0 0
 Comprimento Faixa exclusiva
Ciclovia
Linha total da via para ônibus
(km)
km % km %
305 34,4 0,6 1,7 0 0
308 36,5 0,6 1,6 0 0
310 25,9 1,2 4,6 0,5 1,9
313 32,5 0,6 1,8 0 0
314 36,0 2,7 7,5 0 0
315 37,7 0,6 1,6 0 0
401 40,9 0,6 1,5 0 0
402 16,7 0,6 3,6 0 0
Totais 580,5 14,8 2,5 5,2 0,9
Fonte: Autores (2019).
A extensão das faixas exclusivas para ônibus, 14,8 km (2,5% da extensão total da malha viária)
e das ciclovias que causam interferência na circulação, 5,2 km (0,9% da extensão total malha
viária) podem ser visualizados no Gráfico 4.
Gráfico 4 – Faixas exclusivas para ônibus e ciclovias

Fonte: Autores (2019).

3.5 SEMÁFOROS, LOMBADAS E OBRAS NA VIA

De acordo com Vilanova (2014), a implantação de um semáforo é uma decisão que acarreta
impactos consideráveis, que podem vir a ser tanto positivos como negativos.
Instalado corretamente, o semáforo propicia a diminuição de acidentes e o maior conforto de
veículos e pedestres. Entretanto, se for instalado em local cuja presença é inadequada, causa
aumento no número de paradas, do tempo de espera dos veículos e pedestres, do número de
acidentes, além de implicar em gastos desnecessários de instalação, operação e manutenção.
De acordo com o CONTRAN (2016) a lombada pode ser utilizada onde se necessite reduzir a
velocidade do veículo de forma imperativa, nos casos em que estudo técnico de engenharia de
tráfego demonstre índice significativo ou risco potencial de acidentes cujo fator determinante é
o excesso de velocidade praticado no local e onde outras alternativas de engenharia de tráfego
são ineficazes.
Os semáforos, lombadas e obras foram quantificados em unidades por quilômetro de via
(Quadro 5).
Quadro 5 – Semáforos, lombadas e obras na via

Comprimento Semáforos Lombadas Obras

Linha total da via
(km) Un Un/km
Un Un/km Un Un/km
104 43,8 10 0,23 4 0,09 0 0
112 44,0 25 0,57 9 0,20 0 0
206 39,9 4 0,10 10 0,25 0 0
211 27,3 15 0,55 9 0,33 0 0
215 39,2 20 0,51 6 0,15 0 0
251 37,0 30 0,81 19 0,51 1,0 0,03
252 41,9 21 0,50 20 0,48 0 0
301 46,8 14 0,30 6 0,13 0 0
305 34,4 18 0,52 6 0,17 0 0
308 36,5 15 0,41 4 0,11 0 0
310 25,9 21 0,81 7 0,27 1,0 0,04
313 32,5 8 0,25 0 0 1,0 0,03
314 36,0 24 0,67 4 0,11 0 0
315 37,7 18 0,48 6 0,16 0 0
401 40,9 16 0,39 1 0,02 0 0
402 16,7 18 1,08 4 0,24 0 0
Totais 580,5 277 0,48 115 0,20 3,0 0,01
Fonte: Autores (2019).
O Gráfico 5 permite a visualização do número de semáforos, lombadas e obras por quilômetro
de via urbana.

Gráfico 5 – Número de semáforos, lombadas e obras por km de via

Fonte: Autores (2019).
3 CONCLUSÃO

A proposta deste trabalho foi realizar um diagnóstico, por meio de levantamento qualitativo,
das condições de trafegabilidade das vias que recebem o tráfego de ônibus coletivo urbano na
cidade de Boa Vista, Roraima.
O conhecimento das inter-relações entre a superfície de deslocamento e os veículos de um
sistema de transporte público permitiu a identificação dos problemas existentes nas vias e a
elaboração de sugestões para aperfeiçoamento desse sistema.
Considerou-se que os procedimentos adotados foram uma ferramenta válida para a avaliação
das condições do estado das vias, tempo de viagem, segurança e confiabilidade, fatores
indispensáveis a um transporte coletivo urbano eficiente e de qualidade.
A malha viária utilizada pelas linhas de ônibus apresenta 99,8% de pavimentação asfáltica e
esse pavimento por sua vez possui 94,0% de sua extensão com boa qualidade no que tange ao
estado de conservação, porém, foi identificado que as linhas 301, com 32% de sua extensão
está com trechos deteriorados, a 104, com 15,1% e a 314, com 11,4%, requerem prioridade na
aplicação dos recursos para o reparo.
O grau de segurança em relação a acidentes está diretamente relacionado ao percentual de vias
de mão única e as vias de mão dupla com canteiro central. As vias de mão dupla sem canteiro
central oferecem maior risco a acidentes frontais. Com um percentual de apenas 29,0% de vias
sem canteiro central, é possível concluir pela boa segurança da malha viária.
Por falta de recursos ou falha de projeto, as faixas exclusivas implantadas em Boa Vista
resolvem apenas os problemas das interferências longitudinais, ignorando fluxos transversos
frequentes, o que reduz consideravelmente a sua eficácia. Há necessidade de rever os projetos,
identificar os pontos de maior interferência transversal e prever a aplicação de meios que
orientem o trânsito no sentido de garantir a prioridade para o transporte público. Da forma como
está implantada aliado a sua pequena extensão, apenas 5,2 % da malha total, sua contribuição
para a qualidade do transporte público é insignificante.
As ciclovias foram implantadas em sua grande maioria sobre os canteiros centrais. Apenas 0,9%
da extensão total da malha viária foi estreitada pela ciclovia a ponto de causar prejuízo ao fluxo,
permitindo apenas a circulação de um veículo por sentido naquele trecho da via. Desta forma
conclui-se que a interferência da ciclovia na qualidade do transporte público é insignificante.
Embora demandem, algumas vezes, a mudança da rota do transporte coletivo, as obras de
manutenção, infraestrutura e saneamento são extremamente importante para o desenvolvimento
de uma cidade. Essa mudança de rota deve ser estudada de forma a causar o menor impacto
possível no deslocamento dos usuários.
Na construção das lombadas observadas ao longo das vias não foram seguidas especificações
contidas na Resolução nº 600, de 24 de maio 2016, Conselho Nacional de Trânsito, quanto às
medidas de largura e altura.
Os semáforos estão instalados dentro da razoabilidade em relação à quantidade e distância entre
eles, porém foi verificado defeitos em sua programação quanto à sequência de abertura ao longo
de uma via.
É frequente ouvirmos reclamações em relação a um quesito ou outro relacionado com o estado
das vias, o que é justificável ao usuário comum cujo universo de observação é restrito, porém
o presente estudo mostrou que ao se observarmos a malha viária como um todo, é possível
concluir pela trafegabilidade com adequada segurança, elevado índice de pavimentação com
boa manutenção, oferecendo conforto e confiabilidade ao transporte público de Boa Vista,
Roraima.
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