TURBINA LAVAL

HISTORIA

Carl Gustaf Patrik De Laval en 1883 inventó la turbina de vapor, De Laval construyó una fábrica
en Estocolmo en el que para la fabricación de incandescente, y lámparas de arco voltaico, planeó
construir la maquinaria, al utilizar la energía del agua que es tan abundante, en Suecia, mientras
De Laval dedicado la mayor parte de su tiempo y todos sus recursos a las invenciones, él también
estaba interesado en los asuntos públicos.

La turbina De Laval es una turbina de acción, axial y parcial. Los distribuidores, que tienen el
característico perfil ideado para el caso por De Laval y sólo más tarde estudiado teóricamente,
son de sección circular y están dispuestos simétricamente respecto á la rueda y de un lado de
ella, como indica en esquema la figura 200 a y en perspectiva la 200 b. La necesidad de limitar
el trabajo y de tener ruedas ligeras, con el objeto que más adelante diremos, han llevado al
constructor a ruedas de pequeño diámetro que dan un número elevadísimo de vueltas, reducido
de 1/13 a 1/8, según la potencia de la turbina, mediante un tren de engranajes.

El tren de engranajes está formado por un piñón y, generalmente, dos ruedas dentadas que
tienen una dentadura helicoidal (inclinación 45°), dividida en dos partes y con los respectivos
dientes simétricos respecto al plano medio, con objeto de evitar empujes axiales. El piñón es del
mejor acero y las ruedas del mejor bronce.

En el siguiente cuadro se recogen las velocidades periféricas, los números de vueltas y el

diámetro de las ruedas para diversas potencias en caballos:

La forma del distribuidor y cómo tiene lugar la admisión del vapor en él está indicado bastante
claramente en la figura 201. La longitud de los tubos de inyección depende de la relación entre
las dos secciones extremas: el de la turbina de 300 caballos tiene los diámetros extremos de 8 y
32 milímetros y su longitud de cerca de 150 milímetros.

La figura 202 representa la sección de la rueda móvil de la turbina de 100 a 150 caballos; es un
disco de acero del más resistente (acero al cromo o al níquel), cuyo perfil está determinado
siguiendo las ideas que ahora diremos y sobre cuya periferia a hay hechas (Fig. 203)
acanaladuras b dentro de las que entran forzadas las paletitas c de acero.
Las paletas, estampadas y cuidadosamente repasadas con el fresado antes de montarse, tienen
una altura (dimensión en el sentido del eje de la turbina) constante de 10 milímetros, cualquiera
que sea el diámetro de la rueda; una longitud que depende de este diámetro y que, en función
de él, puede con gran aproximación expresarse como D/20 + 8 mm. Su distancia (paso) medida
sobre el borde de la rueda varía de 8 á 10 milímetros. La rueda de 5 caballos tiene 40 paletas y
200 la de 100 á 150.

El sistema de unión ideado por De Laval es uno de los poquísimos, si no el único posible, dada la
facilidad con que se puede recambiar eventualmente cualquier paleta, ante la fuerza centrífuga
que solicita á éstas en el sentido del radio.

Si suponemos que una paleta de la rueda D° 500 pesa 15 gramos, y recordamos que la velocidad
de máximo rendimiento de tal rueda es de 340 metros por segundo, podemos calcular la fuerza
centrífuga que tiende a arrancar esta paleta de la rueda. Será, en kilogramos:

0,015/9,81 x 340/0,25 = 710 kilogramos.

En estas turbinas, el ángulo α es de unos 20°.

Veamos la ventaja del árbol flexible en tal caso. Sea A B (fig. 205) un eje flexible, sujeto en sus
extremos A y B, y G el centro de gravedad del sistema giratorio. La mecánica, acerca de esto,
enseña: 1.° En la rotación de un cuerpo alrededor de un eje no hay sacudidas si dicho eje es el
principal dé inercia del sistema. 2.° Existe una velocidad, llamada por el profesor Föppl velocidad
crítica, bajo la cual el centro de gravedad G del sistema coincide con el punto C. 3.° Si la velocidad
angular del eje es superior á la crítica, cuanto mayor es la relación entre estas dos velocidades
tanto más se acerca el centro de gravedad G al eje de rotación A O B, que resulta eje principal
de inercia del sistema giratorio.
Como ya se ha visto en la figura 201, cada distribuidor está provisto de una válvula, con la cual
se puede variar o cerrar su sección mínima, efectuándose la regularización á mano.
Automáticamente se hace siguiendo el segundo de los métodos generales, esto es,
estrangulando más o menos el vapor de admisión.

El regulador está montado en la extremidad del eje accionado por la turbina, y las partes que lo
componen están representadas en la figura 208 en vista y en la 209 en sección, juntamente con
los órganos que transmiten sus variaciones á la válvula de contracción.
VÁLVULA DE ADMISIÓN

En los modelos americanos de la turbina De Laval, provista de condensador, el regulador actúa

también, por medio del dado Q, sobre una válvula de aire T. El objeto de ésta es variar el vacío
en la cámara donde gira la rueda. El aire que entra por P opone una mayor resistencia á la
rotación de la rueda y hace variar rápidamente la velocidad de salida del vapor.

En los tipos modernos se procura accionar automáticamente la válvula de cada una de las bocas
del distribuidor por medio de un pequeño servomotor de vapor, como indica la figura 211. El
vapor entra bajo el émbolo empujado en sentido opuesto por un muelle cilíndrico y mueve el
vastago hasta que abre más ó menos la sección mínima del tubo de inyección, según la presión
del vapor admitido en el servomotor.
La figura 212 representa la sección hecha en una turbina De Laval de pequeña potencia por un
plano vertical que pase por el eje de la rueda móvil. El vapor, antes de llegar al distribuidor, pasa
á través de un filtro G y luego por la válvula de admisión (fig. 210). R indica la rueda móvil y P es
el piñón montado sobre su eje. Después cambia la sección y puede verse la polea montada sobre
el eje accionado por el engranaje y su correspondiente soporte.

La limitación de la velocidad hace que el rendimiento relativo sea bueno cuando es imperfecto
el rendimiento térmico, esto es, cuando la turbina trabaja con vapor á baja presión y con un
vacío normal, y sea malo si la presión es elevada, el vapor recalentado y el vacío muy avanzado,
por dos causas:

1ª. Porque es elevada la pérdida dentro de la rueda móvil.

2ª. Porque es grande el valor de la energía perdida en el escape.

La pérdida dentro de la rueda es elevada por muchas razones. La forma de los conductos
distribuidores hace que resulten infinidad de valores para el ángulo α (fig. 216), á los que
corresponden otros tantos valores de β mientras que las paletas no tienen más qué un único
valor de este ángulo, que estará determinado por el máximo de α, con α1, y la velocidad v1,
mínima que corresponde á los puntos de la paleta más próximos al eje de la rueda.

TURBINAS CURTIS

La turbina Curtis es una turbina de acción con escalonamientos de velocidad, y cuando por
primera vez fue construida, presentaba como características principales una disposición vertical
y un número reducido de escalonamientos de presión, inferior a cinco, cada uno de los cuales
estaba subdividido en dos o tres escalonamientos de velocidad, constituyendo así una turbina
mixta. La disposición vertical ocupaba un espacio mínimo, presentando algunas ventajas desde
el punto de vista de desgaste de cojinetes, equilibrado, etc., pero la disposición actual es
horizontal, y los escalonamientos de velocidad se limitan a la primera rueda de alta presión, ya
que en las turbinas de vapor de acción de pequeña y media potencia, como el salto entálpico
asignado al primer escalonamiento de acción resulta excesivo, se sustituye por un doble
escalonamiento Curtis que permite la admisión parcial de vapor; a esta corona Curtis se la
conoce como corona de regulación, ya que en ella se verifica la regulación cuantitativa de la
turbina.
La turbina Curtis es una turbina de acción con escalonamientos de velocidad, y cuando por
primera vez fue construida, presentaba como características principales una disposición vertical
y un número reducido de escalonamientos de presión, inferior a cinco, cada uno de los cuales
estaba subdividido en dos o tres escalonamientos de velocidad, constituyendo así una turbina
mixta. La disposición vertical ocupaba un espacio mínimo, presentando algunas ventajas desde
el punto de vista de desgaste de cojinetes, equilibrado, etc, pero la disposición actual es
horizontal, y los escalonamientos de velocidad se limitan a la primera rueda de alta presión, ya
que en las turbinas de vapor de acción de pequeña y media potencia, como el salto entálpico
asignado al primer escalonamiento de acción resulta excesivo, se sustituye por un doble
escalonamiento Curtis que permite la admisión parcial de vapor; a esta corona Curtis se la
conoce como corona de regulación, ya que en ella se verifica la regulación cuantitativa del flujo
de vapor de la turbina.
En las turbinas de vapor de gran potencia, que disponen de regulación por admisión parcial, se
instala un escalón en cabeza que cuenta con una rueda Curtis con 2 ó más etapas de velocidad.
Originalmente, las 2 etapas habituales de álabes de acción se disponían sobre un único disco y,
entre ellas, un distribuidor siempre de álabes cilíndricos, que sólo orientaba la vena de vapor.
Posteriormente se pasó de los primitivos álabes simétricos a los álabes asimétricos con igual
ángulo de salida.
En la actualidad el efecto de la rueda Curtis se puede reducir a una simple rueda de acción, (una
sola etapa de velocidad). El objetivo actual de la rueda Curtis de corona única, radica en facilitar
la regulación por admisión parcial, acortando la expansión a completar por los escalones
siguientes (abaratando su coste) El mayor inconveniente de la rueda Curtis es la erosión, que se
minimiza con una adecuada tecnología constructiva; otros inconvenientes que plantea la Curtis
aguas abajo de su propio escalonamiento, son las estelas de vapor que producen los álabes de
la rueda tras sus bordes de fuga, debido a que la velocidad del vapor, en la Curtis, es ligeramente
inferior a la velocidad del sonido en ese medio.
Si en la turbina de vapor no se prevé tras la Curtis un espacio amplio bien diseñado (cámara de
homogeneización o mezcla), las estelas llegan a incidir en el primer escalonamiento de reacción,
induciendo así vibraciones en el cuerpo de AP, que pueden ser muy peligrosas. De hecho, se han
registrado averías graves durante la puesta en servicio de grupos de gran potencia, con
regulación por admisión parcial, destacando entre las más recientes la rotura de la soldadura
entre el cuerpo del álabe y su corona de punta, originándose deterioros adicionales en otros
puntos de la unidad.
Este escalonamiento está constituido por un conjunto circunferencial de toberas, en el estator,
y por una rueda de acción (actualmente de una etapa) en el rotor, que se agrupan normalmente
en varios bloques unidos entre sí por soldadura. Los escalones posteriores, sean de acción o de
reacción, se componen con elementos distribuidores de un amplio rango de tipos, que se
reducen a álabes fijados en ranuras previstas en los portaálabes o en la propia carcasa.