Unita Carico Trasporto Movimentazione Parte B 15-16-171015

Università di Pisa - Polo Sistemi Logistici di Livorno –
Corso di Laurea in Economia e Legislazione dei Sistemi

Logistici
Anno Accademico: 2015/16
CORSO DI SISTEMI DI MOVIMENTAZIONE E

STOCCAGGIO
Docente: Marino Lupi
UNITA’ DI CARICO
UNITA’ DI TRASPORTO
UNITA’ DI MOVIMENTAZIONE
M.
Lupi
M.Lupi
Lupi
M.,"Sistemi
"Sistemi
"Sistemidi
di
diMovimentazione
Movimentazione PARTE B
MovimentazioneeeeStoccaggio"-
Stoccaggio
Stoccaggio",
- A.A.
A.A.2011/12
2013/14
2015/16,- Università
Univ. di
Pisa,
Pisa
diPolo
Pisa
- Polo
Sistemi
- Polo
Sistemi
della
Logistici
Logistici
Logistica
di Livorno.
didiLivorno
Livorno 1
UNITA’ DI TRASPORTO VIA MARE
Navi RO-RO
Queste navi sono caricate e scaricate con manovre orizzontali (roll on
– roll off ).
Questo tipo di navi
può trasportare: sia
veicoli completi,
autotreni,
autoarticolati, sia
semirimorchi (ma
possono anche
portare contenitori
che vengono
caricati o scaricati
“orizzontalmente”
con mezzi speciali)
Le navi ro-ro sono caratterizzate da
avere grandi portelloni, abbassabili,
che servono da ponti di comunicazione
fra la banchina e la nave. I mezzi si
imbarcano e sbarcano velocemente da
questi portelloni. 3
Nave Ro-Ro tutto
merci
Fonte: Crisalli U.,” Terminali per i trasporti e la
Nave
Logistica”., Università di Roma Tor Vergata.
Passeggeri –
merci (dette
Ro-Pax, ma
anche
semplicemente
traghetti
(ferries); sono
diffuse sulle
linee italiane.
4
Nave Portacontenitori
Sono navi di tipo LO-LO (lift on - lift off) in quanto il carico e lo
scarico avvengono verticalmente (tramite apposite gru di banchina)
5
Le stive delle navi portacontenitori sono progettate per
massimizzare il numero di contenitori trasportati e per permettere
un’agevole movimentazione (scarico,carico) dei contenitori stessi.
Le stive sono costituite da celle in cui vengono stivati i container
da 20 e da 40 piedi.
Fonte: Russo F. in Cantarella (a cura di), Sistemi

di trasporto: tecnica ed Economia, UTET,2007..
M.
Lupi
M.Lupi
Lupi
M.,"Sistemi
"Sistemi
"Sistemidi
di
diMovimentazione
Movimentazione
Stoccaggio
Stoccaggio",
- A.A.
A.A.2011/12
2013/14
Univ. di
Pisa,
Pisa
diPolo
Pisa
- Polo
Sistemi
- Polo
Sistemi
della
Logistici
Logistici
Logistica
di Livorno.
didiLivorno
Livorno 6
Fonte: Stopford M.,Maritime Economics, Routledge, 2009.
Tipi di navi portacontenitori: dimensioni della flotta e caratteristiche.

La tabella è però un po’ obsoleta: in particolare per quanto riguarda
questo dato.
Lupi M., "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio", A.A. 2015/16, Univ. Pisa, Polo Sistemi Logistici di Livorno. 7
Le prime due categorie sono utilizzate nel trasporto “feeder”. La
categoria “handy” (maneggevole) può essere utilizzata su rotte
interregionali dove le caratteristiche dei porti non permettono
dimensioni maggiori: per esempio sono di questo tipo, spesso, le
rotte, nord-sud, Europa-Africa.
La categoria sopra i 3000 TEU è utilizzata per il trasporto marittimo
di tipo “deep-sea” (trasporti marittimi transoceanici). Per la verità
con l’aumento delle dimensioni delle navi portacontenitori utilizzate
sulle rotte di tipo “deep sea” (fenomeno cosiddetto del “gigantismo
navale”) anche la capacità di quelle di tipo “feeder” sta
aumentando.
La tabella mette in evidenza tre tipologie, per questo tipo di navi,
per i commerci a lunga distanza: le “Panamax” (3000-4000 TEU),
le “Post Panamax” (4000-6000 TEU) e le “Very Large Box
Carrier”(VLBC) dette anche “Super Post Panamax” (sopra i 6000
TEU).
Nave “Panamax” ( Il canale però è in corso di adeguamento).
Valori limiti per il passaggio del canale:
lunghezza: 294,1 m; largezza max: 32,3 m; pescaggio max: 12m
Portata limite di una “Panamax” ≈ 4000 TEUS
La velocità è una caratteristica fondamentale delle navi

portacontenitori: inoltre quelle di portata maggiore operano con
velocità maggiori. Dalla tabella si vede che la velocità massima
(media nella classe) per quelle denominate “feeder” è di circa 14
nodi, mentre le velocità della categoria maggiore (VLBC) supera i
25 nodi.
Questo si verifica perché le navi più grandi sono utilizzate sulle
rotte più lunghe. Su queste rotte le navi spendono un’alta porzione
del tempo di viaggio in navigazione: risulta perciò produttivo
aumentare la velocità, e quindi diminuire il tempo per “fare un
giro”, e di conseguenza diminuire il numero di navi che sono
necessarie per eseguire un certo servizio (che ha determinata
frequenza: per esempio settimanale).
Le navi piccole invece spendono gran parte del loro tempo nei porti,
in quanto operano su rotte corte, e perciò, in proporzione, non sia ha
una diminuzione percentuale di tempo, con l’aumentare della
velocità, pari al caso delle navi grandi.
In realtà, proprio negli ultimi anni, questa strategia (ossia operare
con velocità considerevole) di utilizzo delle navi di maggiore
dimensioni sulle rotte più lunghe, ed importanti, sta cambiando: in
conseguenza dell’aumento dei prezzi del combustibile, della crisi
economica-finanziari e di un sovracapacità offerta sulle rotte
mondiali più importanti.
Comunque deve essere sottolineato che il trasporto in container è

nato proprio per diminuire il tempo in cui le navi stavano nei porti:
tempo durante il quale una nave non produce, ma costa. Il trasporto
con container inoltre diminuisce i costi di carico e scarico delle
navi: grazie ad una diminuzione dei tempi (di carico e scarico) ed
ad una maggiore possibilità di automatizzare la movimentazione dei
carichi.
Esempio di nave
Fonte: Stopford M.,Maritime Economics, Routledge, 2009.

portacontenitori
(“Super Post
Pamamax” o VBLC.
Portatata: 8200
TEU)
12
Nave Portacontenitori (schema)
Fonte: Sciutto G. e Galaverna M. Tecnologie dei

Trasporti e territorio, Edizioni Sciro, 2000.
In una nave portacontenitori la posizione delle celle è identificata
attraverso tre coordinate:
- Bay (“baia”): identifica la posizione delle celle rispetto alla sezione
trasversale, si conta nel senso prora-poppa.
- Row (“pila”, detta anche “ fila verticale”): si conta dal centro della
nave verso sinistra e destra;
- Tier (“tiro” detto anche “ fila orizzontale”, “strato”): si conta dal
basso verso l’alto.
- La “bay” si conta da prora verso poppa con numeri dispari per le
celle dei contenitori da 20’; quando invece due celle da 20’ sono
utilizzate per un contenitore da 40’, la baia è individuata dal numero
pari compreso fra i due numeri dispari indicanti le celle da 20’, una
verso prora e l’altra verso poppa. Per esempio la baia 2 è costituita
dalle baie 1 e 3, la baia 4 non esiste e la successiva baia pari è la 6
che è costituita dalle baie 5 e 7 (vedi figure “slide” 6 e 15).
Bay 26
Fonte: http://www.containerhandbuch.de/chb_e/stra/index.html?/chb_e/stra/stra_01_03_03.html
Bay 27 Bay 25
- La “row” (“pila”, detta anche “fila verticale”): si conta dal centro
della nave verso destra e verso sinistra. Si indica con numeri dispari
verso destra e con numeri pari verso sinistra (vedere successiva figura
relativa alla sezione trasversale che si intende vista dalla poppa della
nave). La sezione centrale è indicata con il numero 00; se le ”row”
sono in numero pari, la sezione centrale non viene indicata e la
numerazione inizierà, rispettivamente verso destra e verso sinistra,
con i numeri 01 e 02.
- Il “tier” (“tiro” , detto anche “fila orizzontale”, “strato”): si conta
dal basso verso l’alto. Inizia con il numero 02, che rappresenta un
contenitore stivato nella parte più bassa, e prosegue con i numeri pari
verso l’alto. La numerazione del tiro (fila orizzontale) in coperta
parte dal numero 82 e prosegue con i numeri 84,86,88.
La numerazione 230004, per la nave della slide 6, indicherà un
contenitore da 20’ stivato nella baia 23, nella pila di centro, nel
secondo tiro (fila orizzontale) dal basso. Per un contenitore da 40’
l’analoga posizione sarà: 240004.
L’attività portuale, Compagnia Portuale di Li vorno,
Fonte: Angeletti P. e Costaglioli M.( a cura di),
Belforte Editore Librario,1995.
Deve essere tenuto presente che comunque nella tipologia di

numerazione ci possono essere delle differenze rispetto a quella qui
indicata (per esempio le coordinate possono essere nella sequenza 17
:
row-bay-tier).
Fonte: http://marinebusiness.blogfa.com/cat-15.aspx.
According to the bay-row-tier

system, the colored containers
were given the following
stowage space numbers:
a 20' container in the red-colored slot: 531212
a 40' container in the blue-colored slot: 540788
a 20' container in the green-colored slot: 551184
18
Dal 1996 al 2012, come si può veder dalla figura , la flotta mondiale
delle navi portacontainer è più che quintuplicata.
Fonte: UNCTAD, “Review_of_Maritime_Transport_2011”
Fonte: http://www.alphaliner.com/top100/index.php
Today, there are 5,985 ships active on liner trades, for 15,696,360 TEU and
204,663,268 TDW. Including 4,921 fully cellular ships for 15,196,882 TEU
M. Lupi "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio - A.A. 2013/14 - Univ. di Pisa - Polo Sistemi Logistici di Livorno 20
Today, there are 5,960 ships active on liner trades, for 16,697,155 TEU
and 215,155,950 TDW. Including 4,949 fully cellular ships for 21
16,218,591 TEU
Today, there are 5,972 ships active on liner trades,
for 17,693,976 TEU and 225,650,806 TDW. Including 4,989 fully 22
cellular ships for 17,224,205 TEU
and 234,644,696 TDW. Including 5,012 fully cellular ships 23
for 18,090,994 TEU
and 252,276,029 TDW . Including 5,151 fully cellular ships 24
for 19,739,203 TEU

World container fleet by size - 2010
Fonte: http://www.worldshipping.org/about-the-industry/liner-ships/container-cargo-capacity 25
World container fleet by size - 2012
Fonte: http://www.worldshipping.org/about-the-industry/liner-ships/container-cargo-capacity
26
Fonte:http://www.worldshipping.org/about-the-industry/liner-ships/container-vessel-fleet
Because most container ship services operate on a weekly basis and call at the same ports every week, each
27
service uses several container ships (generally anywhere from four to twelve) of a similar size. There are
approximately 400 container ship services operating around the world.
Fonte: http://www.alphaliner.com/liner2/research_files/liner_studies/nofleet/Alphaliner-FleetForecast-2014-06.pdf 28
29
31
Come si può vedere dalle precedenti tabelle, il numero di navi
appartenenti alle categorie maggiori è fortemente aumentato negli
ultimi anni. I dati del 2014 mettono in evidenza la previsione di un
ulteriore incremento nei prossimi anni, in particolare per la classe
13300- 19000 TEUs. I dati del 2015 ribadiscono questo incremento e
mettono in evidenza che è la classe 18000- 20000 quella per la quale,
nei prossimi anni, è previsto il maggiore incremento percentuale: 49,3
%.
Parliamo ora delle rotte delle grandi navi portacontenitori

di tipo “deep-sea” e di come si è affermato il cosiddetto
“gigantismo navale”.
Trasporto via mare di “transhipment” (ciclo
monomodale complesso) che cosa è:
Porti feeder: “alimentano” Porti feeder:“ sono alimentati
l’Hub ” dall’ l’Hub
Nave “mother”
Hub1 Hub2
Fonte: Evergreen Website.
Rotte “Round the world”
Fra le prime rotte in cui veniva eseguito il “transhipment” vi sono

stati i cosiddetti servizi “Round the World” (Giramondo). Questi
prevedevano un servizio “tuttomare” con navi che completavano la
circumnavigazione terrestre utilizzando il Canale di Panama ed il
Canale di Suez. Furono iniziate nel 1984 dalla compagnia Evergreen
(di Taiwan). La dimensione delle navi, per queste rotte, è limitata
dall’attraversamento del canale di Panama. Ancora nel 2005 la “China34
Lupi
M.
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"Sistemi
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Logistica
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didiLivorno
Livorno
Shipping Line” (AMAX) eseguiva un servizio di questo tipo.
Negli anni 90 si affermarono le rotte cosiddette “pendulum”. In esse,
per esempio, il Far East viene collegato con il Nord America,
transitando per il Mediterraneo. La costa pacifica viene poi raggiunta
attraverso un servizio terrestre ferroviario della durata di 4/5 giorni
(Landbridge).
Fonte: Costa S. Le Nuove frontiere della logistica
dei terminali per i contenitori,TBRIGE, Cagliari
HUB
LINEE FEEDER (SPOKE)
LINEA MOTHER
2006.
Esempio di rotta “pendulum” della OOCL (Orient Overseas
Container Line).
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Logistici
Logistica Livorno 36
di Livorno.
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L’affermarsi delle rotte “Pendulum”, rispetto alle iniziali “Round The
World”, per le quali non esisteva il vincolo del passaggio dal Canale di
Panama (che però è attualmente in corso di adeguamento), ha aperto la
strada, per le navi “mother”, alla crescita dimensionale : fenomeno
cosiddetto del “gigantismo navale”.
Le compagnie armatoriali hanno ordinato navi dalla capacità sempre
più elevata con costi operativi/teu minori. Queste, comunque, si sono
affermate anche su rotte per le quali non esiste una aliquota,
consistente, di “transhipment”.
Si sono prima sviluppate le portacontainer “Super post panamax” che
prima arrivavano a circa 13000- 15000 TEUS.
Classe “Emma
Maersk” (2006):
≈13000TEUS
(pescaggio ≈ 15,5 m)
Fonte: http://rotterdamhaven.web-
log.nl/photos/uncategorized/2008/09/30/emma_maersk.jpg
38
Classe “MSC Daniela”
Fonte:http://www.marinetraffic.com/
Prima della crisi mondiale, finanziaria-economica, si aspettava una

ulteriore evoluzione verso navi portacontainer di 18000-20000 TEUS,
cosiddette Malaccamax (limitate dal passaggio per lo stretto della
Malacca, fra la Penisola della Malesia e l’isola di Sumatra: pescaggio
max ≈ 20m ).C’erano comunque dei dubbi a proposito di questo ulteriore
sviluppo. Poi è intervenuta la crisi mondiale finanziaria-economica del
2008 (fine) -2009 che ha determinato un eccesso di offerta ed ha arresto
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la crescita dimensionale..
Fonte:
http://limes.espresso.repubblica.it/pop_stam
pa_articolo1c36.html?artID=492
Stretto della
Malacca
Negli ultimi anni, come abbiamo visto, la corsa al gigantismo navale
è ripresa. Nel mese di febbraio 2011 la Maersk ha ordinato ai cantieri
coreani Daewoo 10 navi portacontenitori da 18000 TEU (con opzione
per altre 20). Le navi sono incominciate ad entrare in servizio
nell’estate del 2013. L’aumento di capacità non ha però comportato un
Fonte: http://www.portgdansk.pl/events/dct-the-port-of-gdansks-container-brand
aumento di pescaggio grazie ad un diverso progetto.
Called the
‘Triple-E’ class
for the three main
purposes behind
their creation —
Economy of
scale, Energy
efficient and
Environmentally
improved
41
“The Triple-E will produce 20 percent less CO2 per container moved
compared to Emma Mærsk and 50 percent less than the industry
average on the Asia-Europe trade lane. In addition, it will consume
approximately 35 percent less fuel per container than the 13,100 TEU
vessels being delivered to other container shipping lines in the next
few years, also for Asia-Europe service” (Fonte: Maersk Line, 2013).
Triple E
Fonte:http://www.worldslargestship.com/the-ship/#page/efficiency
Emma Maersk
Furthermore : Triple E has 23 rows across its width, compared to 22

rows onboard Emma Maersk. 42
The first vessel in series triple E, Mærsk Mc-Kinney Møller, a
Bremhaven , agosto 2013 43
Per la verità, in passato, hanno costruito navi anche più lunghe (e più
alte)
(Questa nave è stata disarmata)
44
Fonte: http://commons.wikimedia.org/wiki/File%3ABateaux_comparaison2_with_Allure.svg (accesso novembre 2013)
Fonte: James T., “ Cruise ships: is bigger, better?”,vol. 7, issue 3, march 2012
Il Titanic non sembra molto grande rispetto a questi ultimi

tipi di nave !
(Tipo Emma Maersk)
46
Fonte : Jean-Paul Rodrigue , The Geography of Transport Systems, Third Edition, Routledge, New York, 2013..
Economie di scala rispetto
alle dimensioni del mezzo per
le navi portacontenitori
Costi di spostamento di un
contenitore al variare della
capacità della nave
portacontenitori
Fonte: Drewry; Martin Stopford in Costa S., “Le

Nuove frontiere della logistica dei terminali per i
contenitori”,TBRIGE, Cagliari 2006.
47
Riassumendo le rotte operate dalle compagni di trasporto marittimo di
contenitori (in particolare quelle est-ovest) si possono dividere in :
1) End to end routes 2)Pendulum routes
3) Round the world routes
Fonte: Shubham Gawade, North Atlantic ocean route and round the world trade
route concept., slideshare.
48
Nel caso delle rotte end to end, la nave “va avanti e indietro”, con
servizio schedulato, fra due continenti.
Nel caso delle rotte pendulum la nave “va avanti e indietro” fra tre
continenti, con il continente situato nel mezzo che agisce come
fulcro: esso è direttamente collegato agli altri due, mentre questi
ultimi sono collegati solo indirettamente.
Nel caso delle rotta round the world il servizio esegue la

circumnavigazione del globo terrestre passando per i canali di Suez
e di Panama .
Rotta di tipo “end
to end ” : un’unica
fermata nel
Fonte: https://www.maerskline.com
Mediterraneo,
Gioia Tauro.
11 porti “toccati”
Con un round trip voyage
di 56 ci vogliono 8 navi
per realizzare la
frequenza “usuale” di un
passaggio ogni settimana:
8/56=1/7 (un passaggio
ogni sette giorni) 50
Rotta di tipo
“pendulum” :
Fonte: https://www.maerskline.com
un’unica fermata nel
Meditterraneo,
Algeciras.
Vi è una forte
competizione per il
ruolo di “Hub” di
transhppment fra
diversi porti del
Mediterraneo
51
Porti Hub del Mediterraneo (in rosso). Sono però in forte sviluppo i porti
Hub nel Nord Africa, in particolare: Port Said (Egitto) e Tanger Med
Port (Marocco).
VENEZIA
GENOVA TRIESTE
RAVENNA
LA SPEZIA
LIVORNO
SALONICCO
MARSIGLIA
HAYDARPASA
BARCELLONA
TARANTO
BALEARI IZMIR
MERSIN
VALENCIA LATAKIA
ALGECIRAS LIMASSOL
CAGLIARI
NAPOLI BEIRUT
ALGERI HAIFA
SALERNO ASHOD
PORT SAID
PIREO
GIOIA TAURO DAMIETTA
MALTA
Porti Hub italiani: Gioia Tauro, Taranto, Cagliari. Questi porti
O/D HUB (TRANSHIPMENT)
ALESSANDRIA
principalmente trasferiscono i contenitori dalla nave madre a quelle

feeder. Gli altri porti italiani sono porti con servizi diretti o feeder (porti
gateway): i contenitori arrivano (o ripartono) via terra (in questi 52porti52il
M. Lupi "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio - A.A. 2013/14 - Univ. di Pisa - Polo Sistemi Logistici di Livorno
“valore” di un contenitore è però superiore a quello nei porti hub).
Parentesi a proposito dei porti di transhipment (porti
hub) e porti gateway
Per quanto riguarda il traffico di contenitori, che viene misurato in
throughput, ossia contenitori imbarcati più sbarcati, i porti si
possono classificare come porti gateway o porti di transhipment (detti
anche porti hub).
- Il traffico gateway è costituito dai quei contenitori che hanno origine
(per i contenitori imbarcati) o hanno destinazione (per i contenitori
sbarcati) nel retroterra (hinterland, o bacino di traffico) del porto.
-Il traffico di trasbordo o di transhipment è costituito dal movimento
dei contenitori sbarcati, da una nave, e successivamente imbarcati, su
un’altra nave, verso il porto di destinazione finale.
Molti porti hanno sia un consistente traffico “gateway” sia un
consistente traffico di tranhipment.
Un porto è considerato di prevalente transhipment (un porto hub)
quando l’incidenza delle traffico di transhipment è superiore al 75%
(questa è da intendersi comunque come una semplice regola pratica).
Fonte: https://www.maerskline.com (accesso novembre 2013)
19 porti “toccati”
Negli ultimi anni, i tempi sulle rotte delle grandi navi portacontenitori
sono cambiati.
Con un round trip voyage di 84 giorni ci vogliono 12 navi per realizzare
la frequenza “usuale” di un passaggio ogni settimana: 12/84=1/7 (un
passaggio ogni sette giorni). 54
Formula cosiddetta dell’”ammiragliato” (in Italia):
Dal peso della nave, espresso dal suo dislocamento, dalla resistenza
al moto della carena, che dipende dalle proprietà del fluido, dalle
dimensioni e dalla forma della nave (resistenza che varia,
approssimativamente, con il quadrato della velocità della nave),
posso ricavare la potenza necessaria a muovere la nave ad una certa
velocità (valida in prima approssimazione):
P=D2/3*V3/C
D: dislocamento V: velocità C: coefficiente di forma
Questo significa che le potenze assorbite stanno in rapporto come il

rapporto del cubo delle velocità.
P1 V13
= 3
P2 V2
Se passo da 23 a 18 nodi
3
 18 
3
V
P2 = P1 = P1   = 0,48 P1
2
3
V 1  23 
Quindi diminuendo la velocità del 18-23/23 = 22% la potenza
assorbita si è più che dimezzata.
Posso scegliere, per assicurare un certo servizio settimanale, di usare
meno navi, facendole girare più velocemente, o più navi facendole
andare più piano.
Questa tecnica, di diminuire i costi a scapito della velocità, è detta,
nel trasporto marittimo, dello “slow steaming”.
Fonte: Notteboom T. E., Vernimmen B., “The effect of high fuel costs on liner service configuration in
container shipping ”, Journal of Transport Geography, 17, 2009, 325-337.
Naturalmente parliamo di potenza assorbita, ossia di energia

assorbita nell’unità di tempo, la nave più veloce “gira”, appunto, più
velocemente e quindi impiega meno tempo nel coprire la rotta . Le
energie assorbite, sull’intera rotta, e quindi i consumi, staranno nel
rapporto dei quadrati delle velocità (sempre in prima
approssimazione).
D’altra parte il maggior numero di “toccate” esprime la tendenza
delle compagnie marittime ad esplorare nuovi mercati: per cercare
di compensare le perdita di traffico nelle nazioni in crisi economica,
e per cercare di fare viaggiare le navi con maggiori coefficienti di
riempimento
Inoltre deve tenersi conto del problema della sovracapacità: le
compagnie hanno navi ordinate in un periodo di maggiore prosperità
dei mercati: piuttosto che tenerle ferme è meglio farle “girare”
(altrimenti le devo disarmare).
Con la recente diminuzione dei prezzi del petrolio, questa strategia

può però subire delle ulteriori evoluzioni.
Vediamo infine, come tipologia di navi, le navi FLO –
FLO (Float on e Float off)
Sono navi in grado di trasportare container nella parte
superiore ( che sono movimentati con gli usuali metodi) e
delle chiatte nella parte inferiore. Le chiatte vengono fatte
entrare nella stiva che viene appositamente allagata. Quindi
la stiva viene prosciugata e le chiatte fissate (operano
soprattutto nei porti del nord Europa).
Fonte: www.baco-liner.de
Lupi
M.
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Lupi
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"Sistemi
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di
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Movimentazione
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Logistici
di Livorno.
didiLivorno
UNITA’ DI TRASPORTO nel trasporto AEREO
– Aerei “ALL CARGO”
Fonte: www.alitaliacargo.com
Disposizione interna degli spazi per le merci: MD11freighter
Unità di trasporto nel trasporto aereo – Aerei All
cargo
Fonte: http://www.ups.com/.
Compartment Load Capacity

Main: 22 - 88" x 125" positions
Belly A: 5-88" x 125" x 64" positions
Belly B: 3-88" x 125" x 64" positions
Compartment Main: 22 - 88" x 125" positions

Load Capacity Main: 11 - 96" x 125" positions
Belly A: 4 -88" x 125" x 64" positions

96" x 125" x 64" positions
Belly B: 3 -88" x 125" x 64" positions
96" x 125" x 64" positions
Compartment Main: 29 - 96" x 125"

Load Capacity Position 1: 1 - 88" x 125"
Lower: 9 -88" x 125"
Fonte: Fabiani C.”Il trasporto aereo di merci:il
ruolo degli integrators e degli aeroporti
regionali”. Tesi in Economia e Legislazione dei
Sistemi Logistici”, Univ. di Pisa, 2011, Polo
Sistemi Logistici di Livorno (Foto tratta dal sito:
http://pichars.org/F1T7p)
Trasporto di
contenitori nella stiva
(“freight hold”) di un
aereo passeggeri
(Airbus 300)
Ponte principale di una

aereo all cargo (tutto
merci) Boeing 747-8 F
64
Boeing 747 Combi
Fonte: http://www.atlanticskies.com/images/747combi.gif
Fonte: http://www.atlanticskies.com/images/747combi.gif
Lupi
M. Lupi
M.,"Sistemi
"Sistemidi
diMovimentazione
MovimentazioneeeStoccaggio
Stoccaggio",
- A.A.
A.A.2013/14
2015/16,- Univ. di
Pisa,
Pisa
Polo
- Polo
Sistemi
Sistemi
Logistici
Logistici
di Livorno.
di Livorno 65
UNITA’ DI TRASPORTO AEREE: aereo all cargo
Boeing 747-
400F
fonte:
http://cargoluxitalia.com/
UNITA’ DI TRASPORTO AEREE: aereo all cargo
Confronto tra i principali aeromobili all
cargo
Boeing 747-8F- Vista del ponte principale
fonte:
http://www.boeingcapital.com/p2p/archive/03.2006/747_8_Freighter.htm
67

Unita Carico Trasporto Movimentazione Parte B 15-16-171015

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Università di Pisa - Polo Sistemi Logistici di Livorno –

Corso di Laurea in Economia e Legislazione dei Sistemi

CORSO DI SISTEMI DI MOVIMENTAZIONE E

Docente: Marino Lupi

Fonte: Russo F. in Cantarella (a cura di), Sistemi

Tipi di navi portacontenitori: dimensioni della flotta e caratteristiche.

La velocità è una caratteristica fondamentale delle navi

Comunque deve essere sottolineato che il trasporto in container è

Fonte: Stopford M.,Maritime Economics, Routledge, 2009.

Fonte: Sciutto G. e Galaverna M. Tecnologie dei

Belforte Editore Librario,1995.

Deve essere tenuto presente che comunque nella tipologia di

According to the bay-row-tier

Fonte: UNCTAD, “Review_of_Maritime_Transport_2011”

for 19,739,203 TEU

Parliamo ora delle rotte delle grandi navi portacontenitori

Fra le prime rotte in cui veniva eseguito il “transhipment” vi sono

LINEE FEEDER (SPOKE)

Prima della crisi mondiale, finanziaria-economica, si aspettava una

aumento di pescaggio grazie ad un diverso progetto.

Furthermore : Triple E has 23 rows across its width, compared to 22

(Questa nave è stata disarmata)

Il Titanic non sembra molto grande rispetto a questi ultimi

Fonte: Drewry; Martin Stopford in Costa S., “Le

Nel caso delle rotta round the world il servizio esegue la

principalmente trasferiscono i contenitori dalla nave madre a quelle

Questo significa che le potenze assorbite stanno in rapporto come il

Naturalmente parliamo di potenza assorbita, ossia di energia

Con la recente diminuzione dei prezzi del petrolio, questa strategia

Disposizione interna degli spazi per le merci: MD11freighter

Compartment Load Capacity

Compartment Main: 22 - 88" x 125" positions

Belly A: 4 -88" x 125" x 64" positions

Compartment Main: 29 - 96" x 125"

Ponte principale di una

Boeing 747-8F- Vista del ponte principale

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