Deterioro y Modos de Fallo en Engranajes

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Deterioro y modos de fallo en engranajes
Conference Paper · November 2014

DOI: 10.13140/RG.2.1.4579.3766
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10 authors, including:
Jorge Laureano Moya Rodríguez Msc Marcos Dantas

Universidade Federal da Bahia Universidade do Estado do Amazonas
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Constantina Alvarez Peña Angel Machado

University of Oviedo Universidad Central "Marta Abreu" de las Villas
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Deterioro y modos de fallo en engranajes.
Gear distress and failure modes
1
Dr. Ángel Silvio Machado Rodríguez
Dr. Jorge L. Moya Rodríguez 3
MSc. Marcos Dantas dos Santos 1
Dra. Constantina Álvarez Peña 2
Rameses da Silva Botelho 1
Fabio Junio França Cunha 1
Ing. Osmany Pallí Pérez 4
1
Universidade do Estado do Amazonas, UEA. Escola Superior de
Tecnologia (EST).
Angel S. Machado Rodríguez: asilviomr@gmail.com.
Marcos Dantas dos Santos: marcosdantas73@hotmail.com.
Rameses da Silva Botelho: ramesesbotelho@gmail.com.
Fabio Junio França Cunha: fabio.franca2012@yahoo.com.br
2
Universidad de Oviedo, tina@uniovi.es
3
Universidad Central “Marta Abreu” de Las Villas. Facultad de Ingeniería
Mecánica.,
Jorge L. Moya Rodríguez: jorgemoyar@uclv.edu.cu
4
Fábrica de Bujías Sagua La Grande
Osmany Pallí Pérez : opalli@uclv.cu
Se presenta un análisis de las fallas en las transmisiones por engranajes. Un

engranaje ha fallado, cuando no puede realizar el trabajo para el cual fue diseñado.
El modo de fallo más frecuente según los expertos es la fatiga, seguida del impacto y
el desgaste. Un análisis efectuado en más de 1500 casos estudiados, los tres modos
de fallos en los engranajes más frecuentes fueron: fatiga volumétrica del diente
(32%), impacto a flexión (12,5%) y desgaste abrasivo del diente (10%).
Palabras Claves: Engranajes, Fallos, Fatiga Volumétrica,
Desgaste.
In this work is presented an analysis of gear failures. A gear has failed when it can no
longer do efficiently the job for which it was designed. The most frequently mode of
failure is fatigue, followed by impact, and wear. In an analysis of over 1500 studies,
the three most frequent gear failure modes were: tooth bending fatigue (32%), tooth
bending impact (12%), and abrasive tooth wear (10%).
Key Words: Gears, Failures, Wear, Bending Fatigue .
Agradecimientos:
- Universidade do Estado do Amazonas, Esc. Sup. de Tecnologia UEA-EST.
- Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado do Amazonas – FAPEAM
Dirección: Carretera Camajuaní km 5 ½, Santa Clara Villa Clara. Cuba CP. 50100
Correos: yba@uclv.edu.cu; comec@uclv.edu.cu http://eventos.fim.uclv.edu.cu/comec
INTRODUCCIÓN
El fallo de un diente de un engranaje se puede producir a consecuencia de diversos
factores, entre los que se encuentran desde los inherentes a un trabajo correcto del
engranaje, con el consiguiente desgaste con el paso de las horas de funcionamiento,
hasta los determinados por un funcionamiento defectuoso, ya sea por un cálculo
erróneo de las características del diente, o por defectos de montaje, lubricación, y
otros. En las fallas volumétricas ocurre la fractura del diente, ya sea en la cabeza
como en la base del mismo, que es provocada por las tensiones de flexión, las
cuales reducen sobre todo la vida de los engranajes y pueden causar fallos
catastróficos bajo picos de carga. (1-3).
Las fallas superficiales afectan la capacidad y el rendimiento en la superficie del
diente del engranaje, (3) son fallas que pueden aparecer a largo plazo, es importante
conocer estas fallas para poder identificar la posible causa de su aparición y
desarrollo para corregirla a tiempo antes de que ocurran pérdidas importantes.
Dentro de este grupo se encuentran, las fallas por fatiga superficial, fallas por
desgaste, fallas por gripado y otras.
DESARROLLO
Los tipos de fallo en los engranajes se han clasificado de manera general en Fallas
Volumétricas y Fallas Superficiales. Abordaremos sus tipos y características a
continuación.
Características de las fallas volumétricas en los engranajes metálicos
Estas fallas son muy comunes en engranajes metálicos y se puede presentar de
maneras muy diversas, pero para comprobar su existencia es necesario comprender
su tipo clásico (4).
Las cinco condiciones que indican una fatiga volumétrica clásica son:
a) El origen está en la superficie del pie del diente, del lado cargado del mismo.
b) El origen se ubica en el centro, entre los extremos del diente, donde se debe
ubicar la carga normal.
c) Un diente falla primero, la fractura progresa lentamente desde el centro de la
raíz del diente hasta el extremo.
d) En la medida que progresa la fractura, el diente se deflecta en cada ciclo
hasta que la carga alcanza simultáneamente el extremo superior del próximo
diente, la sobrecarga o la fatiga por flexión del diente comenzó en la misma
área.
e) El material y sus características metalúrgicas no varían y el piñón debe
mantener sus condiciones de operación normal.
Si alguna de estas cinco condiciones cambia ya no estaremos en presencia del
ejemplo clásico de fatiga volumétrica por flexión.
Hay casos en que casi se produce la fatiga volumétrica clásica explicada, pero por
determinadas razones el origen se ubica en un extremo de la raíz del diente, puede
ser por una sobrecarga o impacto aplicado en el extremo del diente. Otro caso
puede ser que la fractura se origina fuera del centro del diente y continúa hacia el
extremo opuesto al cargado (4).
Tipos de fallas volumétricas en los engranajes metálicos
1. Falla por flexión.
Los esfuerzos a flexión que se generan en la raíz del diente en cada ciclo, originan
una grieta por fatiga que después de una cierta cantidad de ciclos provoca la falla
por rotura. La pequeña grieta inicial, tiene mucha dificultad para atravesar la frontera
del grano y a menudo, solo consigue propagarse a través de un grano. Sin embargo,
ante la presencia de sobrecargas periódicas, el mecanismo se transfiere al grano
adyacente y la grieta continúa avanzando hasta que la sección remanente del diente
no es capaz de soportar los esfuerzos a flexión y se produce la rotura total del diente
de forma inesperada. (5; 6)
Esta falla se puede presentar de la siguiente manera:
- Fatiga por flexión por bajo número de ciclos.
- Fatiga por flexión por alto número de ciclos
2. Falla por la fractura del diente.
Es la falla que causa la inutilización de la transmisión, y frecuentemente el deterioro
de otras piezas, al penetrar en éstas trozos de los dientes rotos.
La rotura del diente puede producirse por grandes sobrecargas de choque o
estáticas, sobrecargas reiteradas, que provocan la fatiga de ciclo corto, o bien por
cargas reiteradas muchas veces, las que provocan la fatiga del material.
La fatiga se debe frecuentemente a:
• concentración de carga a lo largo de los dientes por errores de fabricación y
montaje o por grandes deformaciones elásticas de los árboles;
• desgaste de dientes que provocan su debilitamiento y el aumento de la carga
dinámica;
• engrane en marcha de los piñones desplazables.
En caso de rotura por fatiga, la fractura tiene forma cóncava sobre el cuerpo de la
rueda, y forma convexa a consecuencia de la rotura por sobrecarga. (1; 2; 4; 7)
La rotura por sobrecarga, se produce de manera violenta en el pie del diente, debido
a cargas bruscas en la transmisión, como ocurre por ejemplo, en prensas, martillos u
otras clases de máquinas de acción similar, debido a causas que no pueden ser
consideradas como defecto de cálculo o de fabricación del engranaje.
- Rotura del diente por fractura frágil.
- Rotura del diente por fractura dúctil.
- Rotura del diente por fractura mixta.
- Rotura del diente por deformaciones plásticas.
- Rotura del diente por fatiga interior del diente.
3. Falla por agrietamiento.
Consiste en la formación de grietas en los flancos de los dientes, cerca de la
circunferencia exterior, con lo que se pueden producir desmoronamientos locales
progresivos. Puede ser consecuencia de variaciones bruscas de temperatura, por
defecto de lubricación, dureza excesiva del material o variación de las condiciones
del esfuerzo transmitido. Cuando las grietas son varias y estrechamente agrupadas,
su origen puede ser debido a varias causas. La dirección y posición de las mismas
podrá dar idea de la posible causa (material, forja, tratamiento térmico, etc.).
Frecuentemente, estas grietas o fisuras solamente pueden ponerse en evidencia
mediante el uso de ensayos no destructivos por líquidos penetrantes y por partículas
magnéticas. (9)
- Falla por agrietamiento en el tratamiento térmico.
- Falla por agrietamiento en el esmerilado.
- Falla por agrietamiento en el alma o en la llanta.
- Falla por agrietamiento debido a la fatiga.
Características de las fallas superficiales en los dientes de los engranajes
metálicos.
Las fallas que van menguando la capacidad y el rendimiento del diente en la
superficie del engranaje, (3) son fallas que pueden aparecer a largo plazo.
Tipos de fallas superficiales en los dientes de los engranajes metálicos.
1. Falla por desgaste.
En el caso de la falla por desgaste puede aparecer en varias formas, cada una
responde a una o varias causas específicas, según su comportamiento. El desgaste
de las superficies de los dientes será tanto mayor, cuanto mayor deslizamiento
específico exista entre los dientes y mayor sea la tensión por contacto a la
compresión entre las superficies. Por cuanto el máximo deslizamiento específico
tiene lugar en los puntos iniciales y finales de contacto de los dientes, entonces el
máximo desgaste se produce en los pies y en las cabezas de los dientes. En el polo
no hay deslizamiento de los perfiles, por eso el desgaste en la zona circumpolar será
mínimo. (11-13).
1.2. Desgaste abrasivo.
El desgaste abrasivo es una de las principales causas de la inutilización de los
engranajes abiertos y cerrados en las máquinas que trabajan en ambientes
agresivos. El desgaste no es uniforme a lo largo del perfil del diente, debido a la
velocidad no uniforme de deslizamiento y a las tensiones irregulares de contacto por
presión. Sin embargo, debido al cambio de los radios de curvatura durante el
desgaste, éste se hace uniforme. Los dientes desgastados adquieren una forma
específica aguzada.
1.3. Desgaste adhesivo.
El desgaste adhesivo, ocurre en las superficies de deslizamiento, cuando la presión
entre las asperezas en contacto provoca deformaciones plásticas locales y la
adhesión. Ocurren deformaciones plásticas, la energía se absorbe en forma de calor.
El desgaste adhesivo puede presentarse por instantes y es un proceso que se repite
y que inevitablemente lleva a la destrucción. (2).
En esta falla se transfiere material entre las superficies de los dientes debido a
microsoldaduras y lagrimeo. La causa que la provoca es el desgaste normal de las
asperezas del flanco del diente durante el rodaje.
1.4. Desgaste por pulido.
El desgaste por pulido es un proceso muy lento de desgaste, en el cual las
asperezas de las superficies de contacto de los dientes, son progresivamente
pulidas hasta desarrollar superficies lisas y brillantes.
Si los aditivos de extrema presión en el lubricante son demasiado reactivos
químicamente, pueden causar pulido de las superficies de los dientes del engranaje.
Aunque los engranajes pulidos pueden parecer buenos, el desgaste por pulido no es
deseable, dado que generalmente reduce la precisión del engranaje mediante
desgaste de los perfiles de los dientes más allá de las formas ideales. (14)
1.5. Rayado.
El rayado abrasivo (Scratching), ocurre cuando el desgaste del diente se produce de
manera rápida, es decir, hay excesiva pérdida de material en los flancos del diente,
debido a una inadecuada asociación de materiales, a insuficiente alisado de los
flancos o a escasez de lubricación, apareciendo unas rayas verticales en los flancos
del mismo. Estas rayas son siempre relativamente finas y distribuidas a lo largo de la
longitud del diente del engranaje formando grupos. Especialmente se observa este
fenómeno, en ruedas dentadas con módulo relativamente grande y escasa velocidad
tangencial, y en el caso de existir impurezas minerales en el lubricante con flancos
de dientes ásperos. (15)
1.6. Falla por desgaste por erosión.
El desgaste por erosión ocurre cuando se elimina material de la superficie del diente,
debido al impacto de pequeñas partículas sólidas, cráteres finos y longitudinales
cerca de los extremos de los dientes. La causa principal de esta falla es el
movimiento relativo entre las superficies de los dientes y la existencia de partículas
duras en el flujo de la película de lubricante. Para evitar esta falla se recomienda la
eliminación de los abrasivos del lubricante.
1.7. Falla por desgaste debido a descargas eléctricas.
Esta falla se caracteriza por el daño que reciben los flancos de los dientes activos
por descargas eléctricas a través de la película de lubricante, este daño se
manifiesta como una superficie picada, en la microscopía electrónica de barrido se
observan pequeños cráteres hemisféricos y esferas de metal fundido. La causa de
esta falla es producto del alcance de la corriente eléctrica al mecanismo de
engranajes, se puede evitar utilizando aislamiento eléctrico o de conexión a tierra.
1.8. Falla por desgaste debido a la cavitación.
Esta falla es producto de la deformación y el desprendimiento de fragmentos de la
superficie del diente, debido al colapso e implosión de burbujas de vapor o
lubricante. En esta falla se observan picaduras, como si se hubiesen hecho con
arena a presión, si se observa en la microscopía electrónica de barrido, se ven como
profundos cráteres, ásperos y limpios en forma de panal. Esta falla se puede evitar
disminuyendo la velocidad y evitando las vibraciones. (4)
1.9. Falla por desgaste debido a la corrosión.
La falla por desgaste debido a la corrosión se manifiesta cuando existe reacción
química o electroquímica entre los engranajes y su entorno; se observan superficies
manchadas u óxido con depósitos color marrón rojizos. Esta falla es debido a la
contaminación del lubricante con agua u ácido.
1.10. Falla por desgaste debido a la adhesión y transferencia de metal
La falla consiste en la adhesión severa y transferencia de metal entre los dientes,
debido al desgarramiento por soldadura. La superficie de los dientes se vuelve
áspera, con rayas color mate a lo largo de la dirección del deslizamiento en la
cabeza, el pie del diente o en ambas. Esta falla se origina cuando la temperatura de
contacto del diente, supera la temperatura al desgaste abrasivo del lubricante.
2. Falla del diente debido a la fatiga por contacto.
Producto a la carga aplicada en la superficie del diente se generan grietas que se
extienden por debajo de ésta, hasta provocar el desprendimiento de pequeñas
partículas de material. La principal propiedad mecánica que ofrece resistencia a este
tipo de falla es la dureza superficial del material.
2.1. Falla debido a la fatiga por contacto, picadura.
La falla por picadura es producto a la fatiga en la superficie de los dientes del
engranaje, consiste en la aparición sobre la superficie de pequeños hoyos,
semejantes a cavidades alveolares que crecen, convirtiéndose luego en oquedades.
La picadura puede ser inicial (limitada) o progresiva.
2.1.1 Falla por fatiga superficial, picadura inicial.
La picadura inicial es debida a la concentración de la carga en la longitud de los
dientes. En las ruedas de materiales de buena adaptación funcional la picadura
puede cesar, y prácticamente no influye sobre el trabajo de la transmisión por
engranajes, ya que las cavidades formadas desaparecen poco a poco por laminado,
tornándose la carga más uniforme. La picadura aparece cerca de la línea polar,
sobre los pies de los dientes, donde, debido a las pequeñas velocidades de
desplazamiento, se originan grandes esfuerzos de fricción.
2.1.2 Falla por fatiga superficial, picadura progresiva.
La picadura progresiva es peligrosa, ya que se extiende a toda o una parte de la
longitud de los dientes. La picadura lleva al aumento de la presión sobre las partes
aún no desmenuzadas de la superficie, a la expulsión del lubricante a las cavidades
y finalmente, al aplastamiento plástico o bien al agrietamiento y desprendimiento de
las asperezas superficiales.
2.1.3 Falla por fatiga superficial, picadura por desconchado.
Este tipo de picadura progresiva causa la separación del flanco del diente de finas
capas de material en forma de abanicos o escamas. A simple vista se puede
apreciar cerca de la línea de contacto grandes hoyos poco profundos que se
extienden en toda la zona de contacto.
2.1.4 Falla por fatiga superficial, picadura por descostrado.
En esta falla como continuación a la picadura progresiva, las cavidades se funden
formando cráteres irregulares que cubren un área significativa de la superficie del
diente activo.
2.2 Falla por fatiga superficial, micropicadura
La micropicadura es un tipo de fatiga de contacto que aparece como un esmerilado o
mancha gris bajo condiciones de una capa fina. La superficie adquiere un acabado
como de grabado al aguafuerte, con un patrón que se asemeja a arrugas o crestas
ligeramente más altas salidas de las huellas del corte u otras superficies irregulares.
3. Falla superficial por agarramiento.
Se define como un daño localizado, causado por la soldadura de la fase sólida entre
superficies que se deslizan. Es acompañado por la transferencia de metal de una
superficie a la otra debido a la soldadura, esto puede ocurrir en cualquier contacto
por deslizamiento o rodadura, donde la película del lubricante no tiene el espesor
suficiente para separar las superficies.
3.1 Escoriación de 1er Grado
La escoriación de 1er grado, aparece cuando el esfuerzo es excesivo o la lubricación
deficiente. Se produce incluso en engranajes diseñados correctamente, cuando no
se puede conseguir mantener una película de lubricante entre flancos conjugados.
Se producen pequeñas zonas ásperas, rugosas, con formación de surcos y zonas de
corrosión en todos los dientes del engranaje, situadas siempre en la misma posición
relativa.
3.2 Escoriación de 2do Grado
La escoriación de 2do grado, causada por la violencia del llamado "contacto
metálico" entre flancos, que origina una zona estriada en la región de rodadura,
producida por el desgarro o arranque de pequeñas partículas metálicas del flanco, y
la soldadura o agarramiento de las mismas sobre el mismo flanco. (15)
4. Fallas superficiales por deformaciones plásticas
Las deformaciones plásticas tienen lugar en los dientes muy cargados de las ruedas
dentadas de acero, bajo la acción de las fuerzas de rozamiento. En estas fallas, la
superficie de los flancos puede entrar en fluencia arrastrando material por la acción
del deslizamiento, apareciendo estrías o rebabas en la cabeza. Las partículas de
metal de la capa superficial de los dientes de la rueda conductora, se alejan del polo
y en los dientes de la rueda conducida se acercan al polo; como resultado, sobre los
dientes impulsores se forman surcos a lo largo de la línea polar, y en los dientes
impulsados, crestas. Estas deformaciones plásticas aparecen con más intensidad en
los dientes de acero con dureza poco elevada, particularmente con insuficiencia de
lubricación y en las transmisiones de pequeña velocidad. (2; 11; 18; 19)
4.1 Aplastamiento
El aplastamiento, consiste en la formación de rebabas en la cabeza del diente, u
otras deformaciones plásticas que indican la insuficiente dureza del material en
relación con la carga. Es el mismo efecto que se conseguiría por la acción de un
aplastamiento del flanco, por medio de una prensa o martillo. Puede ir acompañado
de escoriación. En esta falla se crean surcos en las líneas de paso y rebabas en las
puntas o raíces de los piñones, o se forman crestas en las líneas de paso.
4.2 Flujo en frío
La deformación plástica ocurre a temperatura más baja que la temperatura de
recristalización. En esta falla, se observan permanentemente deformados los dientes
de los engranajes, Para evitar esta falla se recomienda reducir la carga, aumentar la
resistencia a la fluencia y mejorar la lubricación.
4.3 Flujo en caliente
En esta falla los dientes del engranaje permanecen permanentemente deformados
pero cubiertos con óxido negro ferroso, ocurre a temperatura superior que la
temperatura de recristalización. Esta falla ocurre producto al sobrecalentamiento y la
falta de lubricación.
CONCLUSIONES
1. La clasificación de las fallas en los engranajes es muy amplia y existen varias
clasificaciones según las normas vigentes para su cálculo y diseño.
2. De forma general las fallas se pueden dividir en dos grandes grupos, Fallas
Volumétricas y Fallas Superficiales.
3. Es difícil diferenciar o separar el modo o tipo de fallo, de las causas que los
originan, pero esta distinción se debe hacer.
BIBLIOGRAFIA
1. Alban, L.E., Systematic Analysis of Gear Failures, American Society for Metals,
Ohio, 1990.
2. ANSI/AGMA 1010-E95, Appearance or Gear Teeth-Terminology of Wear and
Failure, AGMA, Alexandria, VA, 1995.
3. Dambaugh, P. E. Fatigue Considerations of High Strength Rolling Bearing Steels,
2006.
4. Espinosa, J. E. P. Análisis de la falla de fatiga por flexión en la raíz de un diente
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5. Farshid Sadeghi, B. J., A Review of Rolling Contact Fatigue, Journal of Tribology,
2009.
6. Fernández, P. J. L. Tooth bending fatigue failures in gears, In. Great Britain,
1996, p. 219-225.
7. Fuentes, Aznar A., Modelo de Cálculo a Flexión de Engranajes Cilíndricos de
Perfil de Evolvente, Tesis Doctoral, U.N.E.D., Madrid, 1996.
8. Henriot, G., Traité Théorique et Pratique des Engrenages, Villars, París, 1991.
9. Lafont, P., Cálculo de Engranajes Paralelos, Sección de Publicaciones de la
E.T.S.I.I., Madrid, 1993.
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Cilíndricos de dientes rectos de los molinos de caña de azúcar, Centro Azúcar,
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11. Mackaldener, M. Tooth Interior Fatigue Fracture & Robustness of Gears, 2001,
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12. Michal Hajzman, P. P. Sensitivity analysis of gearbox torsional vibrations, 2012.
13. Normas ISO.6336-3:1996, I. S. Calculation of load capacity of spur and helical
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14. Rodríguez, Á. S. M. Consideraciones acerca del Diseño de los Engranajes
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15. Rechetov, D. Elementos de máquina. Edition ed. Moscú, 1981
16. Ruano Abreu G., J. L. M. R. Máquinas y Equipos para el ensayo de transmisiones
por engranajes, Tesis de maestría, UCLV, 2010.
17. Shigley, J. E. Mechanical Engineering, ed. México, 2008.
18. Snidle R. W., Understanding Scuffing and Micropitting of Gears 2003.
19. Wei, Z. Stresses and deformations in involute spur gears by finite element
method, University of Saskatchewan, 2004.
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