José Luis Gutiérrez Molina

La industria
que cambió una ciudad
125 años del astillero de Cádiz y la moderna
construcción naval en el sur de España (1891-2016)

NAVANTIA, S.A.
© Navantia, S.A. - 2016
Edición no comercial
Depósito legal: M-26531-2016

Maquetación: Artes Gráficas Contreras S.A.

Impresión: Artes Gráficas Contreras S.A.

Depósito legal:
 José Luis Gutiérrez Molina

La industria
que cambió una ciudad
125 años del astillero de cádiz y la moderna
construcción naval en el sur de españa (1891-2015)
 Agradecimientos
Este libro no hubiera sido posible sin las personas que me han ayudado en el transcurso de la
investigación. En primer lugar por la confianza que depositó en mí Navantia, a través de Pablo
Peiro Riesco, encargándome su redacción. En Navantia Carenas Cádiz su director Juan Macías Ruiz,
Silvia Cano Sánchez y María del Carmen Marín Justo me ofrecieron toda clase de facilidades y su
inestimable ayuda. También José María Molina Martínez, director del Archivo Histórico El Dique del
Astillero de Puerto Real, se puso a mi disposición y me facilitó la consulta y búsqueda de parte de las
ilustraciones que adornan la publicación.

José María Martínez Rekalde y José Luis Lliro Araluce me facilitaron las fotografías que ayudaron
a completar las ilustraciones. En este sentido Juan Gargallo, lamentablemente fallecido en diciembre
del 2009, que tuvo la enorme generosidad de darme acceso, y permitirme utilizar, el ingente material
que ha ido recopilando a lo largo de estos años sobre el astillero de Cádiz.

Los archiveros y bibliotecarios de los centros consultados me han ayudado siempre que los he
necesitado. Son los casos de los del Archivo Histórico Nacional, en Salamanca, el Archivo General de
la Administración en Alcalá de Henares (Madrid), el Museo Naval de Madrid, el Archivo Álvaro de
Bazán en Ciudad Real y, en especial, a Elena Laruelo, del Archivo del SEPI en Madrid.

Reitero mi agradecimiento a Navantia para que el libro viera la luz. Es un trabajo que ilustra los
125 años desde la creación del astillero gaditano. Una factoría sin la que la historia de este último
siglo de la Bahía gaditana no sería la misma.

José Luis Gutiérrez Molina

5
 ÍNDICE
INTRODUCCIÓN.......................................................................................................................................................... 9

CÁDIZ, LA CONSTRUCCIÓN NAVAL Y LA INDUSTRIALIZACIÓN ANDALUZA................................. 9

El nacimiento de la industria naval en la bahía de Cádiz......................................................................................... 10
La recuperación de los años de entreguerras.............................................................................................................. 14
La acción estatal en la bahía.......................................................................................................................................... 17
Historia gráfica del Astillero de Cádiz......................................................................................................................... 20

PARTE PRIMERA: DEL ASTILLERO VEA-MURGUÍA A LA CONSTRUCTORA NAVAL (1891-1904).25

CAPÍTULO I - LOS HOMBRES DE LA INDUSTRIA: LOS EMPRESARIOS Y LA MAESTRANZA........ 27

Los Capitanes de la empresa......................................................................................................................................... 31
Los Forjadores................................................................................................................................................................. 36
La Maestranza: el nacimiento de la clase obrera gaditana........................................................................................ 39

CAPÍTULO II - LA EMPRESA Y LA FACTORÍA. DE SOCIEDAD REGULAR COLECTIVA A

SOCIEDAD ANÓNIMA. LAS INSTALACIONES: PROYECTOS Y REALIDADES...................................... 45
La etapa gaditana (1891-1894)..................................................................................................................................... 47
Los años de la familia Noriega (1894-1898)............................................................................................................... 50
La Constructora Naval (1898-1903)............................................................................................................................ 52
Proyectos y realidades de unas instalaciones.............................................................................................................. 54

CAPÍTULO III - LOS PRIMEROS FRUTOS DE LA INDUSTRIA: EL CRUCERO CARLOS V Y EL

VAPOR UDALA............................................................................................................................................................ 59
El orgullo de la ciudad: el Crucero Carlos V............................................................................................................... 60
El Udala, el mayor mercante español........................................................................................................................... 69
Historia gráfica del Astillero de Cádiz - Etapa Vea Murguía (1891-1904)............................................................. 72

PARTE SEGUNDA: EL ASTILLERO ECHEVARRIETALARRINAGA (1917-1952)................................... 85

CAPÍTULO IV - HORACIO ECHEVARRIETA Y CÁDIZ. LA COMPRA DEL ASTILLERO

Y LA DÉCADA DE LOS AÑOS VEINTE................................................................................................................. 87
Horacio Echevarrieta, industrial y hombre público.................................................................................................. 88
La compra del Astillero gaditano................................................................................................................................. 90
Primo de Rivera y el nacionalismo económico.......................................................................................................... 95

CAPÍTULO V - DE LOS CONFLICTIVOS AÑOS TREINTA AL FIN DE UNA ETAPA: SEGUNDA

REPÚBLICA, MILITARIZACIÓN Y CATÁSTROFE (1931-1948)..................................................................... 99
La crisis económica y social en Cádiz.......................................................................................................................... 99
El astillero y la segunda república.............................................................................................................................. 101
La agonía del astillero Echevarrieta y Larrinaga...................................................................................................... 102
De julio de 1936 a la autarquía: el astillero de Cádiz y el INI................................................................................. 107

CAPÍTULO VI - EL BUQUE ESCUELA JUAN SEBASTIÁN DE ELCANO

Y EL SUBMARINO E-1............................................................................................................................................. 113
La obra emblemática: la construcción nº15, el Bergantín-Goleta Juan Sebastián de Elcano.............................. 114
Las obras alemanas (1929-1930): el montaje de la construcción nº 21, El Submarino E-1................................ 131
Historia gráfica del Astillero de Cádiz - Etapa Echevarrieta y Larrinaga (1917-1952)....................................... 139
PARTE TERCERA: DE ASTILLEROS DE CÁDIZ A NAVANTIA (1952-2016)............................................. 153

CAPÍTULO VII - RECONSTRUCCIÓN Y CONSOLIDACIÓN DEL ASTILLERO.

LA ACCIÓN ESTATAL EN LA INDUSTRIA NAVAL (1952-1969).................................................................. 155
La incorporación del Astillero de Cádiz al INI........................................................................................................ 156
La consolidación de la industria naval en la bahía de Cádiz: el papel de Astilleros de Cádiz S.A.................... 166
Historia gráfica del Astillero de Cádiz - Etapa Astilleros de Cádiz S.A. (1952-1969)......................................... 178

CAPÍTULO VIII - EL ASTILLERO DE CÁDIZ EN ASTILLEROS ESPAÑOLES S.A. DE LA GRAN

EXPANSIÓN A LA RECONVERSIÓN (1969-1998)............................................................................................ 187
El nuevo papel del Astillero de Cádiz en la bahía.................................................................................................... 188
Las décadas setenta y ochenta: las reconversiones................................................................................................... 191

CAPÍTULO IX - GRANDES PETROLEROS Y TRANSFORMACIONES: EL ALCÁNTARA,

EL BAHÍA GADITANA Y EL PRINSESSE RAGNHILD....................................................................................... 197
El primer récord: la botadura del Bahía Gaditana y el desarrollismo Franquista (1959-1961)......................... 200
La conversión del Crucero Prinsesse Ragnhild, el símbolo del futuro................................................................... 206
Historia gráfica del Astillero de Cádiz - Etapa Astilleros Españoles S.A. (1970-2000)....................................... 211

CAPÍTULO X - UN NUEVO SIGLO: DE LA CREACIÓN DE IZAR A NAVANTIA.................................... 217

Izar.................................................................................................................................................................................. 217
El siglo XXI: la creación de Navantia......................................................................................................................... 223
Continuar una actividad: reparaciones Cádiz-San Fernando................................................................................ 225
El período militar (2005-2009)................................................................................................................................... 227
Los cruceros.................................................................................................................................................................. 228
De las fragatas a los cruceros: la serie “Santa María” y El Allure Of The Seas...................................................... 232

UN PUNTO Y SEGUIDO.......................................................................................................................................... 236

Historia gráfica del Astillero de Cádiz - Etapa Izar (2000-2005)........................................................................... 237
Historia gráfica del Astillero de Cádiz - Etapa Navantia (2005-2016).................................................................. 242

APÉNDICES................................................................................................................................................................ 248
Cuadro construcciones, transformaciones y modernizaciones............................................................................. 248
Toneladas construidas en el Astillero de Cádiz........................................................................................................ 256
Directores...................................................................................................................................................................... 256

FUENTES DOCUMENTALES................................................................................................................................. 257

PROCEDENCIA DE LAS IMÁGENES................................................................................................................... 257

FUENTES Y BIBLIOGRAFÍA.................................................................................................................................. 257

FUENTES HEMEROGRÁFICAS............................................................................................................................ 258

BIBLIOGRAFÍA.......................................................................................................................................................... 259

ÍNDICE ONOMÁSTICO DE PERSONAS Y BUQUES....................................................................................... 269

 INTRODUCCIÓN
CÁDIZ, LA CONSTRUCCIÓN NAVAL
Y LA INDUSTRIALIZACIÓN ANDALUZA
La bahía gaditana es uno de los más importantes
centros industriales de Andalucía. Su actividad
principal ha sido la construcción naval. Hasta tal
punto que, se puede decir que para esta zona los
términos industrialización y construcción naval son
sinónimos. Así ha sido desde la época romana con el
astillero instalado por la familia Balbo; la anticipa-
ción dieciochesca y, con mayor intensidad, en cinco
momentos más recientes: las décadas de los cuarenta
y noventa del siglo XIX; los años de la Primera
Guerra Mundial; el despegue de la década de los
sesenta del siglo XX y los procesos de reconversión
de las décadas finales del siglo pasado.
Vista aérea de Cádiz
Tres son las factorías de la bahía: el arsenal de
La Carraca, de origen militar, la de Puerto Real,
continuadora del de Matagorda, propiedad primero
de la compañía Trasatlántica (1870-1914) y después
de la Sociedad Española de Construcción Naval
(1914-1969), y la de Cádiz, creado por la sociedad
Vea-Murguía Hermanos (1891-1898) y después
propiedad de otras sociedades como La Construc-
tora Naval Española (1898-1915), Echevarrieta y
Larrinaga (1917-1952), Astilleros de Cádiz Sociedad
Anónima (1952-1969) y Astilleros Españoles Sociedad
Anónima (1970-1999). Hoy las tres pertenecen al
grupo Navantia.
9
La industria que cambió una ciudad
Con sus especificidades propias, en general,
la industria naval gaditana ha seguido los ritmos
y hecho frente a los problemas de los restantes
astilleros del país. Así se aprecia, si la comparamos
con la otra gran zona naval: la ría del Nervión, en
Bilbao. Las dos nacieron gracias al impulso de
la acción estatal que supuso la renovación de la
escuadra en 1887 y ambas tuvieron que hacer frente
a la desaparición provisional de alguna de sus facto-
rías y a la necesidad de contar con una demanda
sostenible de obra mercante. Aparecieron con un
mercado escasamente estructurado que les supuso
graves problemas. Su continuidad se debió a la
existencia de encargos de navieras muy relacionadas
con los astilleros: Matagorda con la Trasatlántica y
Euskalduna con la Sota y Aznar. Incluso se recurrió
a las obras sin encargo previo, saltándose una de las
reglas de oro del sector, que cargó los costes finan-
cieros.
De todas formas, los astilleros gaditanos se
diferencian de los vizcaínos en que pertenecen
a una región periférica dentro del capitalismo
español. Hecho que tiene una doble lectura. De
un lado les hizo sufrir, en mayor grado, la mayoría
de los problemas que aquejaron a la construcción
naval española. Así, en diversas ocasiones -en 1887
Vista aérea de Cádiz con el astillero en primer término y el dique seco detrás
10
cuando el primer plan de Escuadra y en 1914 con la
decisión de La Naval de construir un nuevo astillero
en Sestao en vez de reformar Matagorda- su lejanía
de los principales centros productores industriales
fue un factor decisivo que les privó de inversiones
y tecnología.Sin embargo, de otro lado, desde una
perspectiva regional, se convirtieron en uno de
los sectores por el que, gracias a su pervivencia,
podemos matizar la tradicional teoría del atraso
industrial andaluz.
De la importancia de las factorías gaditanas da
idea que participaran, en 1969, en la creación de la
empresa que sustituyó a la Naval, ya en decadencia,
como la más importante compañía de la construc-
ción naval española. Para entonces, el sector, tras
un doloroso parto y una larga infancia, alcanzó
la madurez y se convirtió en uno de los líderes
mundiales.
El nacimiento de la industria
naval en la Bahía de Cádiz
En el último tercio del siglo XVIII la bahía
gaditana fue pionera en la península de las primeras
aplicaciones fabriles del vapor como de las industrias
 introducción

algodonera y naval. Una anticipación que se detuvo

por el declive de la zona tras la interrupción de las
rutas atlánticas, el prolongado bloqueo británico y
los efectos destructores de la guerra de la Indepen-
dencia. Salvo el arsenal de La Carraca ninguna otra
industria de importancia logró sobrevivir hasta
la nuevamente favorable coyuntura de los años
cuarenta del siglo XIX.

Fue entonces cuando arrancó la primera indus-

trialización andaluza. En su transcurso apareció
un conjunto de pequeñas fundiciones y estableci-
mientos que efectuaban reparaciones de los buques
que recalaban en la bahía. Las más importantes
fueron los Talleres de Thomas Haynes y la Empresa
Gaditana del Trocadero. En las décadas siguientes
hubo otros intentos de crear industrias navales. De
momento, también dedicadas exclusivamente a las
reparaciones. Fue el caso del proyecto de dársena
portuaria y dique seco que Ricardo Lacassaigne
dejó inacabado en un lugar de los extramuros de
la ciudad llamado Punta de la Vaca. El mismo en el
que, a fines de siglo, se instaló uno de los astilleros
engendradores de la industrialización de la comarca.

En la casa Thomas Haynes se puede situar los antecedentes

Fueron motivos estrictamente privados los que
originaron, a comienzos de los sesenta, la instala-
ción en la bahía del comerciante y naviero Antonio
López, futuro marqués de Comillas. En 1861 obtuvo
el contrato para el transporte de la correspondencia
oficial de la península a las Antillas, con puerto de
partida en Cádiz. Dos años más tarde, para realizar
el mantenimiento y las reparaciones de sus buques,
arrendó unos terrenos en la zona del Trocadero
y emplazó los necesarios talleres de maquinaria,
carpintería, fragua y pintura. En 1868, renovado el
contrato, una compañía inglesa recomendó la vecina
Matagorda como el lugar idóneo para construir un
dique seco en el que efectuar las reparaciones más
importantes. Aparecía uno de los puntales de la
construcción naval gaditana.
Las convulsiones económicas y políticas de los
años posteriores dejaron otra vez a la bahía gaditana
maltrecha. La gran mayoría de las empresas navales,
textiles y financieras creadas a mitad de la centuria
o desaparecieron o quedaron anticuadas. Los casos
más espectaculares fueron los del textil y la banca.
Mientras, las empresas navales sortearon más mal
que bien la coyuntura. El Arsenal, por su depen-
dencia del Estado, la pequeña factoría de los Haynes,
y las instalaciones de Antonio López por su relación
con la naviera.
de la moderna construcción naval gaditana
En vísperas del momento definitivo en el que
arraigaron las bases desde las que, finalmente, se
desarrolló la moderna industria de la construc-
ción naval, Cádiz y su entorno padecían un fuerte
declive agudizado, en el caso de la ciudad, por sus
especiales condiciones geográficas. En una región
donde, cada vez más, se reafirmaba el predominio
de las industrias de transformación alimentaria,
el sector de bienes de equipo, independientemente
de sus propias dificultades, era como un oasis en el
desierto. En ese momento, salvo por su geografía
y la presencia de iniciativas anteriores, nada hacía
presagiar que la bahía gaditana iba a competir con
el poderoso núcleo vizcaíno, con la California del
hierro y el acero.
Cierto es que existían las condiciones físicas,
demográficas, económicas e, incluso, políticas
necesarias para que acabara apareciendo el sector.
Sin embargo, en contra tenía no sólo su declive
comercial, al que tradicionalmente había estado
ligada la industria naval-, o su pérdida de influencia
y capacidad de presión en los medios estatales, a
los que nacería unida la construcción naval, sino
también las expectativas inversoras locales más

11
La industria que cambió una ciudad
Plano del proyecto de muelles y dique seco de Ricardo Lacaissagne sobre cuyos terrenos
se levantó en 1887 la Exposición Marítima Internacional
propicias a invertir en el mercado de la tierra o en
el sector de la transformación de sus productos.
Pero si constatables son las inversiones de los capita-
listas locales en empresas muy seguras o inmue-
bles urbanos, también es cierto que, en 1881, en
el astillero Haynes, se había puesto la quilla de un
vapor de hierro. Uno de los primeros de este género
que se construyó en España para la marina mercante.
La oportunidad surgió a mediados de los
ochenta, cuando se empezó a hablar de la renova-
ción de la envejecida marina de guerra española.
El proyecto pretendía satisfacer diversos intereses.
Entre ellos los de la Armada por modernizar sus
buques; el deseo gubernamental por autoabastecerse
militarmente; el de los navieros por construir sus
embarcaciones y el de los siderúrgicos vizcaínos por
dar salida a sus productos.
El punto de partida era débil y artificial. Salvo
en los arsenales, sólo se podían construir cascos
metálicos en contados astilleros privados y a un
precio muy alto. Además, todos ellos carecían de
elementos indispensables, como gradas o talleres,
para la moderna construcción naval y hasta las
fábricas de maquinaria, el sector más desarrollado,
12
no podían competir en prestaciones y precios con
las casas británicas. Fueron unas dificultades que
no terminaron de superarse durante los años poste-
riores y situaron a la construcción naval española en
un papel subordinado de las mucho más desarro-
lladas industrias inglesa y francesa.
A punto de terminar 1887, cuando el gobierno
convocó el tan esperado concurso de las primeras
unidades de la nueva escuadra, en la línea de salida
no sólo estaban las poderosas casas vizcaínas a las
que parecía estar destinado, sino también otras de
Galicia, Asturias y Andalucía. La andaluza la patro-
cinaba un grupo de comerciantes y propietarios
gaditanos que había comenzado a jugar sus cartas en
1885. En esa fecha consiguieron que Cádiz acogiera
una Exposición Marítima Internacional. Celebrada
en el verano de 1887, sirvió para promocionar su
candidatura. Además, como hicieron sus competi-
dores, emisarios, diputados y gaditanos en Madrid,
entre ellos el ministro de Estado Segismundo Moret,
se movilizaron para presionar a su favor.
Sus promotores presentaron al astillero no
sólo como un proyecto de toda la ciudad, el motor
de su regeneración, sino también como el pilar de

una plataforma mercantil e industrial andaluza.
Aunque poco se hizo en este sentido. Cuando hubo
que buscar capitales recurrieron al dinero indiano
o de empresas catalanas y británicas. Contra-
dijeron así otra bandera levantada frente a las
propuestas vascas: su completa nacionalización.
Mientras Rivas o Chávarri hicieron gala de contar
con el apoyo financiero y técnico inglés, el astillero
andaluz siempre alardeó de tener capital, técnicos y
materiales españoles.
La balanza se inclinó del lado de la pujanza de
una zona y una clase social en expansión antes que
hacia el de las esperanzas de resurgir de otra en retro-
ceso. No en vano el concurso había sido convocado
para satisfacer las demandas de la siderurgia, y de
otros sectores empresariales, vizcaína. Alcanzaron
sus propósitos quienes tenían una tasa de creci-
miento industrial cercano al 13%, frente al escaso
3,56% andaluz del mismo período. En frías consi-
deraciones empresariales la elección del gobierno
estuvo justificada. Parecía lógico que se optara por
construir la gran factoría naval privada nacional
cerca de donde estaban las más importantes siderur-
gias del país.
La concesión al grupo Martínez Rivas-Palmers
del concurso pareció dejar fuera de juego al proyecto
andaluz. Sin embargo, como se verá más adelante,
los apremios gaditanos obtuvieron un premio de
consolación: la construcción de un torpedero y un
Plano de la Exposición Internacional Marítima de Cádiz de 1887
introducción
crucero. No colmó las aspiraciones de los promo-
tores del astillero que lo consideraron un encargo
antieconómico, pero fue suficiente para que algunos
de ellos decidieran embarcarse en la aventura. En
1892, el astillero Vea-Murguía Hermanos estaba
en funcionamiento. Sus instalaciones y capacidad
técnica distaron mucho de las previstas y, desde
luego, no hacía sombra a la factoría que Rivas y
Palmers habían construido en la ría del Nervión.
El nuevo astillero, el arsenal de La Carraca y la
factoría de la Trasatlántica, que también comenzó
a realizar construcciones por esas fechas, se convir-
tieron en las piezas sobre las que en la bahía gaditana
se acabó por asentar un sector de bienes de inver-
sión que, junto a otros, compensó las pérdidas que
en Andalucía produjo la crisis finisecular agroa-
limentaria. Así pues, en la última década de los
ochocientos se colocaron los cimientos para que, ya
entrado el siglo XX, la bahía gaditana fuera una de
las comarcas por las que, sin evitar el retraso indus-
trial andaluz, permiten hablar de que la región no
acabara desindustrializándose. Muestra de ello es
que de las 27.476 toneladas de buques mercantes
construidas en España entre 1891 y 1910, 23.195,
es decir casi el 85 por ciento, lo fueron en la bahía
gaditana. Además, que de las 80.971 toneladas de
unidades militares más de un tercio se efectuaron
en astilleros gaditanos. En resumen, casi la mitad
del tonelaje construido en la nación lo fue en los
astilleros gaditanos.
13
La industria que cambió una ciudad
A comienzos de siglo, mientras Matagorda se
defendía con las construcciones y reparaciones de
la Trasatlántica, el astillero de Cádiz, ya conver-
tido en la sociedad anónima La Constructora Naval
Española, cerró. Sin los encargos estatales que permi-
tieron su creación y con la marina mercante sumida
en una profunda crisis desde 1901, la bahía gaditana
perdió momentáneamente una de sus factorías. Su
recuperación no llegaría hasta los años de la Gran
Guerra europea. Quienes la protagonizaron fueron
capitales foráneos que reforzaron el carácter perifé-
rico de la región.
La recuperación de los años de
entreguerras
En 1906, Cádiz derribó las murallas que le
impedían realizar las urgentes reformas portuarias y
Derribo de las murallas de Cádiz en 1904
14
urbanísticas que necesitaba para competir con otros
núcleos cercanos, como Algeciras. El puerto, autén-
tico pulmón comercial de la ciudad, tenía un funcio-
namiento anticuado y carecía de medios técnicos.
Con la desaparición del astillero se había reafirmado
el carácter pre-industrial de la ciudad.
No extraña por tanto, que resultaran vanos sus
esfuerzos por incorporarse a las expectativas que,
en 1909, despertó el plan Ferrándiz de cons‌trucción
de una nueva escuadra. No sólo no consiguió
la reapertura del astillero sino que el arsenal de
La Carraca quedó fuera del proyecto, relegado
a tareas de reparación. Además, la Trasatlántica
alquiló primero, y vendió después, su astillero de
Matagorda a la empresa que iba a monopolizar la
industria naval española hasta los años cuarenta,
la Sociedad Española de Construcción Naval. Sin
embargo, a mediados de 1917 las instalaciones del

antiguo astillero Vea-Murguía fueron compradas
por Horacio Echevarrieta Maruri, un acaudalado
industrial y financiero bilbaíno.
El magnate vasco había decidido invertir en un
negocio que pensaba favorable. Mientras durara
la guerra satisfaría las demandas de buques en los
que transportar las mercancías que la industria
española proporcionaba a los países beligerantes.
Una vez terminado el conflicto atendería la reposi-
ción y reparación de las flotas dañadas. Nueva-
mente, todos los centros navales de la bahía gaditana
volvían a funcionar. Ahora, con ciclos de mayor o
menor actividad, lo haría hasta la actualidad. En
todo caso, los astilleros gaditanos compensaron
la falta de carga de obra naval con otras terrestres,
como puentes o depósitos metálicos, y ferroviarias
tales como la construcción y reparación de vagones
y locomotoras.
Desde la década de los años diez hasta la
creación del grupo estatal Astilleros Españoles
Sociedad Anónima, en la bahía coexistieron el
arsenal estatal, una factoría perteneciente a una gran
empresa nacional y otra estrictamente particular.
Los tres astilleros pudieron mantenerse y formar en
la zona uno de los grandes núcleos de la segunda
revolución industrial en España. El que construyó
casi el 18% de la marina mercante española, y casi
el 15% de la militar, anterior a la guerra de 1936 a
1939.
Momento de la constitución de Astilleros Españoles S.A.
en diciembre de 1969
Sin embargo, durante estos años, los cambios
de propiedad de las factorías gaditanas mostraron
el carácter periférico de Andalucía en el momento
en el que se consolidó el capitalismo nacional. Una
buena muestra de ello fue que la anglo-hispana
Sociedad Española de Construcción Naval decidió
crear un astillero en la ría bilbaína -Sestao- para
construir los buques nuevos de la Trasatlántica antes
introducción
que invertir en la modernización de la recién adqui-
rida Matagorda. Fue su estrategia empresarial, estar
más cerca de los centros productores, la que pesó
más que el menor coste financiero de reformar la
factoría andaluza.
Por su parte, el ahora astillero Echevarrieta y
Larrinaga quedó convertido en un centro marginal
dentro de una región secundaria. Además, a
diferencia de Euskalduna, no contaba con el mercado
de una naviera cercana. Así, sus seis primeras
construcciones de este período, entre1918 y1920, no
tuvieron armador y se arbolaron por iniciativa del
propietario de la factoría. De esta forma, a los costes
de reforma de su reapertura, pronto se añadió la
insoportable carga financiera de estos buques.
Fueron trabajos alternativos los que mantu-
vieron en funcionamiento la industria naval
gaditana. De esta forma, el sector de bienes de
inversión conservó, durante los años veinte, sus
más altos porcentajes históricos de participación en
el índice de producción industrial andaluza hasta
1936. Como desde principios de siglo había hecho
Matagorda, reparaciones y obras civiles, terrestres y
ferroviarias, vinieron a sustituir la ausencia de carga
naval. Aunque la factoría de Cádiz siempre adoleció
de la carencia de un dique seco.
Hubo además, otra característica de este período
que merece la pena resaltarse: la bahía gaditana
fue el punto de introducción de la industria de
guerra alemana en España. Hasta los años veinte, la
Armada española se había abastecido de la industria
británica. Desde los primeros años de esta década,
Alemania, dentro de su política de soslayar las
restricciones de los tratados de Versalles, comenzó
a contactar con industriales españoles, mediante
empresas interpuestas domiciliadas en Holanda
o Suiza, para que desarrollaran sus proyectos
armamentísticos. Uno de ellos fue Echevarrieta. El
astillero de Cádiz se convirtió en receptor de tecno-
logía y personal germano. Se efectuaron numerosos
planes de buques, de sumergibles, de dispositivos de
tiro y de proyectos como el de la Fábrica Nacional de
Torpedos, construida en terrenos de la factoría.
La inestable situación de los años treinta intro-
dujo al Estado, por vez primera, en la gestión de las
factorías navales privadas gaditanas. En la primavera
de 1936, el gobierno republicano se incautó provi-
sionalmente del astillero Echevarrieta y Larrinaga.
El hecho quizás no hubiera tenido más que una
15
La industria que cambió una ciudad
Estudio para construir submarinos en serie en el astillero de Cádiz
trascendencia temporal,-como ocurrió en la década
de los noventa del XIX con el Astillero del Nervion, si
no hubiera sido por dos acontecimientos posteriores:
el golpe de Estado de julio de 1936, y su fracaso que
lo transformó en una guerra civil y la explosión que,
el 18 de agosto de 1947, destruyó la factoría.
Durante el conflicto bélico que sacudió España
entre 1936 y 1939, las industrias navales de la bahía
16
gaditana se convirtieron en pilares de la marina
de guerra de los sublevados. Numerosas unidades
fueron reparadas o trasformadas en La Carraca,
Matagorda y Cádiz proporcionando una alta carga
de trabajo. Esta actividad colocó a las factorías en
una espléndida situación para convertirse en plata-
forma de los planes nacionalizadores que emprendió
el régimen franquista en los años cuarenta.

La acción estatal en la bahía
La finalización del conflicto supuso para el
sector naval importantes cambios. El principal de
ellos fue que el Estado pasó de apoyarlo y protegerlo
a convertirse en empresario y promotor directo.
La razón para que fuera así hay que buscarla en
la opción autárquica del régimen franquista uno
de cuyos mayores impulsores fue Juan Antonio
Suanzes, ingeniero naval, ministro de Industria y
Comercio, en diversos momentos de la postguerra, y
fundador y primer presidente del Instituto Nacional
de Industria.
Al comenzar los años cuarenta, España, al
contrario de lo que suele ocurrir tras un conflicto
bélico, no entró en una fase de recuperación. Por el
contrario, se sumergió en una profunda recesión.
Algunas de las causas fueron su peculiar posición
durante la Segunda Guerra Mundial, las pérdidas
demográficas de mano de obra especializada y las ya
mencionadas directrices autárquicas.
El primer gran cambio en el sector naval fue la
rescisión del alquiler de los arsenales estatales a la,
hasta entonces todopoderosa, Sociedad Española
de Construcción Naval que perdió así su principal
Estado del dique seco tras la paralización de sus trabajos durante la Guerra Civil española
introducción
fuente de ingresos, quedó reducida a dos astilleros,
Matagorda y Sestao, y a las obras mercantes. De
momento esta política estatalista no afectó a la otra
factoría de la bahía que fue devuelta -tras prolon-
garse la incautación republicana durante la guerra-
a su propietario. Sin embargo unos años después,
tras su destrucción en agosto de 1947, el astillero de
Horacio Echevarrieta fue primero incautado provi-
sionalmente de nuevo y convertido, después, en
una empresa estatal denominada Astillero de Cádiz
Sociedad Anónima.
Hasta ese momento, en 1952, la construc-
ción naval gaditana adoleció de los problemas
que afectaron al sector por todo el país: desabas-
tecimiento de materiales, restricciones energé-
ticas y retraso tecnológico. Todo ello a pesar de los
programas de reconstrucción naval emprendidos
por el INI desde su fundación mediante legislación,
créditos y la creación de la naviera Elcano, el astillero
de Sevilla y la fábrica de motores de Manises en
Valencia. Una situación que cambió a partir de la
ley de protección y renovación de la flota, de mayo
de 1956, y el plan de estabilización de 1959. Ambos,
más la devaluación de la peseta y el aumento de los
créditos, pusieron las bases para la expansión de los
años posteriores.
17
La industria que cambió una ciudad
Uno de los diques flotantes de las instalaciones de Cádiz
La demanda interna aumentó al abandonar los
navieros su retraimiento por la falta de seguridad en
el costo y plazo de entrega de los buques y comenzó
una apertura hacia los mercados exteriores que fue
muy beneficiosa en una coyuntura de descenso del
precio de los fletes. Los astilleros de la bahía gaditana,
por su situación geográfica estratégica y moderados
precios, comenzaron su etapa de mayor actividad
y desarrollo. De las 70 mil toneladas construidas
entre 1939 y 1952, pasaron a 260.900 toneladas en
el quinquenio 1957-1961. Cifras que colocaron a la
comarca al frente del sector.
Fue el astillero de Cádiz quien encabezó el
proceso. Al contrario que en los años veinte y
treinta, quien estuvo ahora en una posición débil fue
la factoría de Matagorda. Tras su nacionalización en
1952 se convirtió en la punta de lanza del Estado en
el sector. Fue entonces cuando se modernizó como
no lo había hecho hasta entonces y cuando, por fin,
contó con el dique seco que siempre había anhelado
y, hasta entonces, carecido.
18
Sin embargo, poco duró esta privilegiada situa-
ción. En la década de los años setenta, apenas creada
la empresa estatal AESA, la devaluación del dólar, la
reapertura del canal de Suez y la crisis del petróleo
desbarataron los planes expansivos previstos. En
ellos, la bahía de Cádiz iba a tener un destacado
papel con la creación de un nuevo astillero en
Puerto Real, que sustituiría al de Matagorda, y la
conversión de la factoría de Cádiz en un importante
centro de reparaciones y transformaciones. Durante
la segunda mitad de los años setenta, y a lo largo
de los siguientes, se vivieron traumáticos procesos
de reconversión en los que las reducciones de la
maestranza de los astilleros gaditanos, en más de un
80 por ciento, originó una convulsa situación social.
La competencia de nuevos astilleros, principal-
mente de Extremo Oriente, y la incorporación de
España a la Unión Europea plantearon nuevos retos
al sector. La especialización de sus centros y la incor-
poración en una misma empresa de los arsenales
militares abrió en el año 2000 una nueva etapa. Nació
la compañía IZAR a la que pertenecía Carenas Cádiz.

Las antiguas instalaciones del astillero de Cádiz
fueron cerradas y la factoría se trasladó al ampliado
y reformado, durante las décadas anteriores, dique
seco. Cinco años después, tras resoluciones europeas
que impedían la política de subvenciones llevadas
a cabo, se creó NAVANTIA. Durante estos últimos
quince años, el Centro de Reparaciones Cádiz-San
Fernando ha mantenido activo el sector en la ciudad.
Hoy, la bahía sigue siendo, más de un siglo
después, uno de los puntos de referencia desde los
que se desarrolló en España una de las industrias
El gran crucero Tui Discovery, uno de los más recientes buques modernizados en el astillero.
introducción
representativas de la Segunda Revolución indus-
trial. Este libro pretende narrar el largo y acciden-
tado camino en el que, junto a retrocesos y caídas, se
pueden anotar hitos como la construcción del primer
casco mercante de hierro español, el mayor buque de
guerra nacional (el crucero Carlos V), los mayores
petroleros (como el Bahía Gaditana) o el actual
símbolo de la Armada española, el buque escuela
Juan Sebastián de Elcano. Además de asomarse al
futuro que se abre para el segundo centro mundial
más importante en el mercado de obras en grandes
cruceros.
19
La industria que cambió una ciudad

HISTORIA GRÁFICA DEL

ASTILLERO DE CÁDIZ

20
 introducción

Dársena Lacaisagne 1875

21
La industria que cambió una ciudad

Astillero inicial Vea-Murguía (1891-1904)

Máxima extensión de la factoría en la década de los ochenta del siglo XX

22
 introducción

Logo Astillero Vea-Murgía

Instalaciones Navantia Logo Astillero Echevarriera y Larrinaga

Logo Astilleros de Cádiz S.A. Logo Astilleros Españoles Sociedad Anónima

Logo IZAR Logo NAVANTIA

23
 PARTE PRIMERA

DEL ASTILLERO
VEA-MURGUÍA A LA
CONSTRUCTORA NAVAL
(1891-1904)
 CAPÍTULO I
LOS HOMBRES DE LA INDUSTRIA:
LOS EMPRESARIOS Y LA MAESTRANZA

A punto de entrar en la última década del siglo
XIX, la Armada española aspiraba a la construcción
de una escuadra digna de tal nombre. La primera
desde su destrucción en la batalla de Trafalgar en
octubre de 1805. Además, el desarrollado sector
siderúrgico reclamaba su intervención en un
negocio que se adivinaba substancioso. No sólo por
los beneficios económicos que les podía propor-
cionar, sino también porque a sus empresarios les
afectaba en su condición de navieros o comerciantes
que algunos de ellos compaginaban. Que la deseada
escuadra se construyera en factorías nacionales
podía dar satisfacción a todos.
Desde 1880 ministros de Marina como Durán,
Pavía, Antequera, Moret o Beránguer pergeñaron
diversos proyectos que culminaron, finalmente, en la
aprobación por el Senado, en diciembre de 1886, del
que presentó Rodríguez Arias. El jueves 13 de enero
de 1887 la Gaceta de Madrid publicó una real orden
que dio carta de naturaleza oficial al programa.
El plan preveía la construcción de una escuadra
formada por 280 buques de distintos tipos que
debían construirse en astilleros españoles. Llegaba el
momento de pasar de la teoría de la defensa de los
intereses nacionales a la práctica de llevarlos a cabo.
colocados en la misma arena. Instalaciones clara-
mente incapaces de afrontar las aspiraciones de la
Armada española de construir una escuadra cuyos
buques recogieran los últimos avances tecnoló-
gicos. Hasta este momento las más importantes
unidades españolas se habían realizado en astilleros
extranjeros. Eran los casos del Pelayo, construido
en Francia, o del Cristóbal Colón, en Italia. Era
necesario, por tanto, crear los astilleros privados que
pudieran hacerlo.
La ley de Escuadra fue el momento en el que el
capital español comenzó a invertir de forma decidida
en la construcción naval y puso en movimiento
relaciones e influencias. Los industriales vascos
consideraban que el mejor lugar para instalar la
moderna construcción naval era Vizcaya, “el país
del hierro y el acero”. En Cádiz, la fundación de un
astillero, se consideraba imprescindible para mejorar
las instalaciones de sus muelles y sacar a la ciudad
del letargo en el que se encontraba. Una factoría
en la que, además de construcciones, se pudieran
realizar reparaciones, mejoraría su alicaído tráfico.
En la bahía gaditana existían centros, como el dique
de Matagorda de la Trasatlántica o el arsenal de La
Carraca, que podían afrontar las construcciones

Detrás del programa naval estaban los deseos de

la Armada española por modernizar sus buques; los
del gobierno por procurarse el auto-abastecimiento
militar y los de los industriales siderometalúrgicos
por proporcionar los materiales. Sin embargo, la
realidad era que los astilleros privados españoles
existentes no sólo eran escasamente competitivos,
tanto en precios como en tecnología, sino que
además, en su mayoría, incapaces de construir los
buques previstos. Sólo podían hacerlo, de forma
muy precaria, los de Haynes en Cádiz, Eduardo L.
Doriga en Santander o Vila y Olero, Gil y Compañía
en El Ferrol.

Por ejemplo, el gaditano de Haynes carecía de

gradas donde arbolar sus construcciones. El vapor
Reina Cristina, el primero en hierro que había Cayetano del Toro una de las figuras políticas
construido en 1881, se levantó sobre unos picaderos impulsoras del astillero de Cádiz

27
La industria que cambió una ciudad
previstas. Sin embargo, ambos tenían sus propias
preferencias: la reparación de los buques de la
naviera propietaria y la construcción y la reparación
de las unidades de la Armada, respectivamente.
La movilización gaditana para conseguir uno
de los contratos del programa naval tuvo lugar
durante un rebrote de la actividad económica en
la ciudad. Quienes recogieron el reto del llevar a
cabo el proyecto fue un grupo de fuertes relaciones
familiares, apoyado por los líderes del partido liberal
en la ciudad Cayetano y Enrique del Toro, presidente
de la diputación provincial y alcalde la ciudad. Si los
hermanos Vea-Murguía eran quienes “daban la cara”,
detrás de ellos estaban también sus parientes Pedro,
Ignacio y Juan Lizaur Paúl y Miguel Aguirre Cerveto.
Todos ellos oficiales de marina e ingenieros.
El apoyo de los del Toro suponía también el de
Segismundo Moret, gaditano y ministro de Estado
del gabinete que organizaba el concurso. El proyecto
se convirtió en una “cuestión de la ciudad” en la que
las diferencias partidarias no impidieron que Miguel
Aguirre, teniente de navío y futuro alcalde por el
Partido Conservador, ocupara un alto puesto en
la dirección del astillero desde su apertura en1891
hasta su cierre en 1904 y fuera uno de sus más
importantes accionistas.
Grabado del camino de entrada a la exposición marítima de 1887
28
Así pues, no fue casual que durante 1886, a la
vez que se discutía la ley de Rodríguez Arias en el
Parlamento, en Cádiz se pensara en realizar una
Exposición Marítima Internacional que estimulara
a los inversores. La ciudad andaluza no era el “país
del acero” pero podía jugar algunas cartas. Entre
ellas las de la presión en los pasillos ministeriales.
Durante 1888, a la espera de la convocatoria de los
primeros concursos de construcción, las autoridades
fueron presionadas para que los cruceros previstos
construirse en los arsenales estatales se trasvasaran a
los privados. De esta forma se satisfarían las aspira-
ciones de los distintos grupos interesados. Porque
junto a Bilbao y Cádiz, también en El Ferrol, Barce-
lona o Asturias había quienes pensaban en optar a
las unidades.
A lo largo de 1887 la exposición gaditana se
conformó rápidamente. A principios de año se
expropiaron unos terrenos, en los extramuros de
la ciudad, donde se había construido años antes
la llamada dársena Lacassaigne. En primavera se
aprobaron los planos y comenzaron los trabajos de
aplanamiento, relleno y construcción de los pabel-
lones. Finalmente, el 15 de agosto, Segismundo
Moret, la inauguró. Los visitantes pudieron contem-
plaron un Salón Náutico de maquinaria y materi-
ales de construcción naval; diversos proyectos de
varaderos y buques de guerra; un museo de la pesca
 Capítulo I: los hombres de la industria: los empresarios y la maestranza

y una exposición en la que se exhibían ochenta y
tres marinas pintadas expresamente para la ocasión.
Además, numerosas naciones enviaron buques de
sus armadas y levantaron pabellones.
Pero sobre todo, el éxito de la muestra radicó
en que decidió a un grupo de capitalistas a pensar
en Cádiz como una de las ciudades donde podía
construirse la nueva escuadra. El día de la inaugura-
ción Moret y el presidente de la Diputación provin-
cial aludieron en sus discursos a la exposición como
la palanca regeneradora de la ciudad. El mismo del
Toro, en la clausura del certamen el 30 de octubre,
dio por hecho que este objetivo iba a alcanzarse al
anunciar que una sociedad gaditana estaba prepa-
rada para presentarse al concurso de construcción
de las primeras unidades de la escuadra.
Portela. Una vez presentada, el 28 de marzo de 1888,
los promotores celebraron una reunión en la Diputa-
ción Provincial para presentarse y obtener el apoyo
de la opinión pública. En ella se expusieron las líneas
maestras que inspiraban sus planes. En primer lugar
convertirse en el puntal de una plataforma mercantil
e industrial capaz de regenerar la economía local.
En segundo lugar, frente a los apoyos británicos de
los siderúrgicos norteños, recalcaron su carácter
completamente nacional en personal, ingenieros y
materiales.

Concurso que el gobierno convocó el 28 de

diciembre de 1887. En él se preveía la construcción
de tres cruceros en los arsenales estatales y la
realización de otros tres y tres cañoneras más en
astilleros privados. Las bases indicaban que las casas
que aspiraran a su concesión debían comprometerse
a construir la maquinaria y adquirir el mayor
número de materiales en casas españolas y a que las
tres cuartas partes de la maestranza fuera nacional.

Al terminar el plazo de presentación de proposi-

ciones, las habían hecho nueve grupos. De ellos tres
vizcaínos y dos de Cádiz. Las primeras eran casas
vascas unidas a firmas inglesas, como Murrieta de
Londres o Charles Palmer, y francesas. Las gaditanas
fueron la denominada Factoría Naval Gaditana,
en la que participaban destacados miembros
de la sociedad local, entre ellos los hermanos
Vea-Murguía, y otra que agrupó a diversos inver-
sores en unión de la catalana La Maquinista Terrestre
Manuel Rancés, presidente de la comisión
y Marítima. Otros intentos, como el de la veterana
de la Factoría Naval Gaditana
Sons of Thomas Haynes, fracasaron al no contar con
el apoyo de las autoridades municipales.
Pocos se atrevieron a poner objeciones a lo
Durante los cinco meses que tardó en resolverse que se presentaba como el punto de partida del
la adjudicación se libró una áspera batalla en la que renacer de Cádiz. Con mayor o menor entusiasmo,
los distintos grupos de presión y diferentes ciudades todos los sectores de la ciudad formaron un frente
utilizaron todos recursos de los que disponían para común cerraron filas tras lo que más allá de una
inclinar la balanza a su favor. iniciativa particular se había convertido en una
cuestión de la ciudad. Grupos de vecinos, entidades
En Cádiz, desde principios de marzo de 1888, la públicas y privadas, tanto de la capital como de otras
prensa se encargó de airear el proyecto. Para forma- poblaciones de la provincia, enviaron telegramas,
lizar la proposición de La Factoría Naval viajó a solicitando la concesión del concurso al proyecto
Madrid el abogado y político liberal Juan Vicente gaditano, al Consejo de Ministros, la Reina Regente

29
La industria que cambió una ciudad
María Cristina o los diputados y senadores por los
distritos de la provincia.
La campaña se acrecentó con el desplazamiento
a Madrid del concejal Francisco Guerra Jiménez
para recorrer los pasillos ministeriales y obtener el
apoyo de la prensa de la capital del reino. Resultado
de estas gestiones fueron los artículos que publicaron
periódicos madrileños como La Época, El Impar-
cial, La Monarquía, El Correo Militar o La España
Liberal elogiando el proyecto gaditano y apelando al
importante papel de Cádiz en la historia reciente de
la nación.
En agosto, en vísperas del fallo, en Cádiz se respi-
raba un ambiente optimista. Se daba por seguro que
sería La Factoría Naval la adjudicataria del contrato.
Pero las proposiciones vizcaínas tampoco habían
permanecido inactivas. Antes de que se convocara el
concurso, las fuerzas vivas norteñas ya habían inten-
tado que los cruceros encargados a los arsenales
se construyeran en astilleros privados. Además,
también habían realizado similares campañas de
prensa y envío de comisiones a las de los gaditanos.
Su gran argumento era que el lugar más indicado
para levantar una gran factoría naval era donde
estaban las más importantes siderurgias del país
y cuyos proyectos contaban con el aval técnico de
casas británicas, las más importantes del mundo.
Se trataba del enfrentamiento entre la potencia
de una sociedad en expansión como la bilbaína y las
esperanzas de resurgir de otra en retroceso como
la gaditana. Finalizó con el triunfo de la primera.
El 28 de agosto de 1888, el consejo de ministros, a
propuesta de la Comisión Técnica de la Armada,
adjudicó el contrato a Martínez Rivas-Palmer.
Fueron necesarias dos votaciones. En la segunda,
seis de sus nueve miembros se inclinaron por la
capital vasca. Mantuvieron su voto por la propuesta
gaditana, Rafael Feduchy Garrido, Enrique Barrié
Labros y Joaquín María Aranda Pery cuyos nombres,
en agradecimiento, recibieron calles de la ciudad.
Al conocerse la decisión gubernamental los
nervios afloraron en la capital gaditana. Tras el
fracaso de las gestiones que Cayetano del Toro
realizó para encontrar una fórmula satisfactoria para
los dos grupos -que uno de los cruceros que se iban
a construir en los arsenales estatales se transfiriera
a la industria privada y, así, los cuatro cruceros se
repartirían, a partes iguales, entre Cádiz y Bilbao-
se organizaron multitudinarias manifestaciones;
30
el gobernador civil dimitió; las entidades locales
enviaron telegramas de protesta a Madrid; la prensa
llenó sus páginas con protestas sobre la elección
de un proyecto participado por un país extranjero
frente a otro exclusivamente nacional, y, finalmente,
una nueva comisión, repleta de personalidades
locales y provinciales, se desplazó a Madrid.
Intentaba que el gobierno rectificara o, al menos,
concediera al proyecto gaditano algunas compensa-
ciones. Algo obtuvo. Si bien el 3 de septiembre el
gabinete confirmó su decisión, días después anunció
que se le otorgaría al grupo gaditano la construcción
de un nuevo crucero. Ahora fue la alegría la que
inundó las calles de Cádiz que recibió a la comisión
en loor de multitudes.
En cualquier caso, independientemente de las
presiones que pudieron influir en la decisión de
la Armada española para conceder el concurso
a Martínez Rivas-Palmer, sus razones parecen
evidentes. El proyecto unía el capital del minero,
naviero y siderometalúrgico vizcaíno y las garantías
técnicas que confería el astillero de Newcastel de
Charles Palmer. Además, hay que tener presente la
pujanza industrial del País Vasco. Por el contrario, el
proyecto andaluz no estaba respaldado ni económica
ni técnicamente y la región no presentaba idéntico
nivel de desarrollo.
Un año después las descomunales instalaciones
del Astillero del Nervion, donde trabajaban más de
4.000 obreros y se utilizaban máquinas de hasta 1.500
caballos, era uno de los más completos e importantes
de Europa. Por contra, en Cádiz, aunque el gobierno
confirmó sus promesas, el ánimo de los impulsores
de La Factoría Naval Gaditana pareció derrumbarse
durante el otoño. El gobierno presidido por Sagasta
dispuso en septiembre de 1888, utilizando parte del
presupuesto destinado a torpederos, la construc-
ción de un séptimo crucero destinado a la factoría
gaditana. Unas semanas más tarde convocó el
concurso que daba tres meses, hasta enero de 1889,
para presentar proposiciones.
Sin embargo, en ese momento, La Factoría Naval
anunció su disolución. La razón estribaba en que el
astillero ya no parecía ser tan buen negocio. Si los
tres cruceros bilbaínos habían sido presupuestados
en cincuenta millones de pesetas, el de Cádiz apenas
llegaba a los quince. Una cantidad que se calculaba
insuficiente para construir el buque y unas instala-
ciones inexistentes. Además, los veinte firmantes del
 Capítulo I: los hombres de la industria: los empresarios y la maestranza
grupo sólo se habían comprometido a desembolsar
un millón de pesetas cada uno si se les concedía, al
menos, la construcción de dos cruceros.
Como se ha dicho, el proyecto se había forma-
lizado durante los días de la Exposición Marítima
de 1887. En abril se nombró una junta encargada de
preparar el plan. La componían relevantes persona-
lidades de la vida económica y social de Cádiz. Entre
ellos Manuel Rancés Villaverde, marqués de Casa
Laiglesia, que fue nombrado presidente, Anacleto
Sánchez Lamadrid, Miguel Aguirre Corveto, Ramón
García Ravina y Guillermo Ravina Quiroga. Entre
sus restantes miembros, figuraban también personas
que no podían faltar en ninguna iniciativa que se
preciara en Cádiz, como Ana de Viya, marquesa de
Angulo, y el grupo formado por miembros de las
familias Vea-Murguía, Lizaur y Aguirre.
A éste último pertenecían once de los firmantes.
Estaban relacionados familiarmente Miguel
Vea-Murguía Vea-Murguía, Alejandro Vea-Murguía
Vea-Murguía, Basilia Vea-Murguía Vea-Murguía,
Juan Vea-Murguía Vea-Murguía, Juan Lizaur Paul,
Ignacio Lizaur Paul, Pedro Lizaur Paul, Miguel
Aguirre Cerveto, Manuel Francisco de Paul Picardo,
Segundo Martínez López y Agustín Moyano Esteban.
En el otoño de 1888 muchos de ellos no creían
en la rentabilidad del negocio en las condiciones que
ofrecía el gobierno. Así que hicieron oídos sordos
a las apelaciones de los políticos liberales locales
para que confiaran en las gestiones de Moret y a los
artículos periodísticos asegurando que el astillero
era sin duda rentable. A primeros de octubre, una
mayoría de socios decidió dar por roto su compro-
miso.
Fueron esas semanas también las de la ruptura
del apoyo unánime de la ciudad al proyecto. Algunos
círculos criticaron las gestiones de la comisión que
viajó a Madrid y desde el Partido Conservador se
aseguró que el gobierno había concedido el crucero
para solventar un problema de orden público, sin
analizar si era viable o no. Incluso los republicanos
dudaron de que el buque llegara a construirse.
Sin embargo, desde la prensa liberal cercana
a Enrique y Cayetano del Toro se animó a conti-
nuar. Incluso, si fuera preciso, uniéndose a las otras
proposiciones derrotadas no patrocinadas por
gaditanos. El tiempo apremiaba porque, a fin de año,
el plazo de presentación de propuestas finalizaba.
Fue entonces cuando los Vea-Murguía decidieron
hacerse cargo del reto de crear el astillero. Contaban
con el respaldo económico y técnico de sus parientes
y el político del presidente de la Diputación y del
alcalde de la ciudad, Cayetano y Enrique del Toro.
Pero, ¿quiénes eran Juan, Miguel y José Vea-Murguía
Vea-Murguía?
Los capitanes de la empresa
Cuando en 1891 abrió sus puertas el astillero
de Cádiz, sus propietarios eran los hermanos Juan,
Miguel y José Vea-Murguía Vea-Murguía miembros
de una familia originaria de la localidad alavesa de
Murguía. Sus antepasados habían llegado a la ciudad
gaditana durante el siglo XVIII y forjado una fortuna
que llegó hasta los promotores de la factoría. Había
sido una de las muchas familias, de distintos lugares
de la península y del extranjero, que se establecieron
en la ciudad, atraídas por la eventualidad del rápido
ascenso económico que ofrecía entonces Cádiz,
centro del monopolio mercantil con América.
Familias que terminaron por configurar la burguesía
mercantil gaditana.
Sus padres eran el uno andaluz y la otra vasca.
Alejandro Vea-Murguía Lizaur, había nacido en
Cádiz, en una línea que había enlazado con otra
familia de amplias raíces gaditanas y vascas: los
Lizaur. La madre, Eulogia Vea-Murguía Beltrán de
Salazar procedía de Murguía y era prima hermana
de Alejandro.
La evolución de la fortuna familiar de los propie-
tarios del astillero fue semejante a las de otros
muchos inmigrantes llegados a Cádiz durante el
siglo XVIII. Convertidos en comerciantes, emplea-
ron los lazos de parentesco como estrategia para
sus fines mercantiles. Por ejemplo, los tatarabuelos
de Juan, José y Miguel se casaron en 1774. Juan
Francisco Vea-Murguía Pérez era un acomodado
comerciante que se unió a otra boyante familia
mercantil, Goicoolea Larraondo, ya instalada en
Cádiz, también de procedencia vasca, de la localidad
vizcaína de Garay. Entonces, sus negocios en la
Carrera de Yndias se ampliaron hasta forjar la impor-
tante fortuna que, aunque muy menguada, llegó a
los creadores del astillero.
Como otras tantas familias, la Vea-Murguía
sufrió los efectos de los descalabros que padeció el
31
La industria que cambió una ciudad
comercio gaditano durante los ochocientos. Adver-
sidades que no lograron superar por completo a
pesar de hacerles frente mediante una de las estra-
tegias habituales del grupo mercantil gaditano: la
yernocracia. En 1805, Juan Francisco Vea-Murguía
Pérez legó a sus diez hijos unos 6 millones de reales.
Muchos de ellos en participaciones de diversas socie-
dades comerciales que había creado con sus yernos y
a las que habían aportado una cantidad a cuenta de
la legítima de sus hijas. El yerno era un instrumento
que no sólo garantizaba la continuidad de la casa
mercantil, sino que además evitaba la dispersión del
patrimonio.
Sin embargo, a fines del primer tercio del siglo
XIX, los Vea-Murguía ya se habían visto afectados
por el fin de la prosperidad de Cádiz. En 1836, al
morir Juan Bautista Vea-Murguía, en el inventario
de liquidación y partición de sus bienes hizo constar
que apenas se podían cubrir las legítimas paternas y
maternas por la existencia de deudas incobrables y
préstamos impagados. Fue lo que también sucedió
con la herencia materna que recibieron los creadores
del astillero. Aunque en teoría la fortuna ascendía
a más de 10 millones de reales, en realidad apenas
fue de tres porque incluía los beneficios, o pérdidas,
como así fue, que pudiera tener la sociedad en
comandita que tenía con algunos de sus hijos.
De todas formas el capital de los hermanos
Vea Murguía, sin ser suficiente para afrontar en
solitario la creación del astillero, era importante
para el momento. Aunque ya no tenía su origen en el
comercio, sino en las inversiones inmobiliarias que
sus ancestros realizaron en paralelo al aumento de
las pérdidas comerciales. Una de sus bisabuelas tenía
propiedades urbanas por valor de casi 1,5 millones
de reales. Esta nueva orientación era producto tanto
de la apurada situación económica de Cádiz, tras los
asedios, guerras y pérdida de los mercados colonia-
les, como de la posición que ocupaba la mujer en
el mundo social gaditano. Comprar inmuebles en
una ciudad escasa de terreno y de elevada densidad
era un negocio garantizado que proporcionaba
seguridad económica. Así, a medida que aumentó la
inseguridad en los negocios lo hicieron también las
inversiones en fincas urbanas.
A lo largo del siglo XIX, a la casa familiar y
almacén de la calle Ancha se le fueron añadiendo
otras fincas no sólo en el propio Cádiz sino también
en localidades cercanas como Chiclana de la
Frontera, San Fernando o Jerez. Entre ellas la casa de
32
la capital en la calle San Miguel, que fue el domicilio
familiar de los propietarios del astillero y donde se
convocó, en mayo de 1889, a la prensa para presentar
el proyecto.
Así la herencia que invirtieron los hermanos
Vea-Murguía en el astillero procedía fundamental-
mente de inmuebles, inversiones en efectos públicos
y acciones. Su padre sólo había podido heredar unos
284.000 reales de los casi 3 millones que supues-
tamente le correspondían. El resto era caudal
incobrable y, además, hubo que restarle los más de
900.000 de la legítima de su esposa. Su madre recibió
una de las cinco partes de 1,3 millones de caudal
cobrable y unos 65 mil en incobrable. De ellos sólo
pudo repartir 149.000 pesetas en 1874 que junto a las
140.421 que Alejandro Vea-Murguía legó, en 1890, a
cada uno de sus hijos fue el origen de las 430.364
pesetas que invirtieron en el astillero gaditano.
Independientemente de las vicisitudes de su
fortuna, los Vea-Murguía ocuparon importantes
puestos en el entramado comercial del Cádiz de
finales del siglo XVIII y primer tercio del XIX. Uno
de ellos llegó a ser prior del Tribunal del Comercio
de Cádiz y otros pertenecieron a diversas Reales
Ordenes, alcanzaron altos grados en el ejército
e, incluso, participaron en el entramado político
de la Restauración. De forma que los hermanos
Vea-Murguía eran conocidos en la ciudad como
miembros de una rica familia, con importantes
relaciones, aunque no tuvieran por sí solos el poten-
cial económico y social preciso para liderar la
aventura de sentar uno de los pilares de la segunda
revolución industrial en la bahía gaditana.
El culmen de su poder había tenido lugar en las
últimas décadas del siglo XVIII, con Juan Francisco
Vea-Murguía. Después, se convirtió en una más de
la alta burguesía gaditana que vivían de las rentas
de sus posesiones, los dividendos de inversiones en
efectos estatales, nacionales y extranjeros, y su parti-
cipación en pequeños negocios locales. Cuando en
1889 murió el padre, Alejandro Vea-Murguía, su
herencia la formaban las propiedades urbanas ya
citadas y una serie de títulos de deuda nacional. Las
sucesivas divisiones del capital, las crisis y modifica-
ciones de la estructura comercial gaditana los había
situado en una posesión secundaria dentro de las
clases dirigentes gaditanas de la segunda mitad de
los ochocientos. Además, con escasos antecedentes
de inversiones industriales.
 Capítulo I: los hombres de la industria: los empresarios y la maestranza
Las distintas ramas de la familia Vea-Murguía
pueden considerarse representativas del grupo de
la burguesía comercial gaditana que realizaba una
labor comisionista tanto de mercancías como de
capitales. Actividad que fue perdiendo importancia
durante los ochocientos no sólo por la pérdida de
las colonias americanas y la falta de adecuación a los
nuevos tiempos del cada vez más atrasado puerto
gaditano, sino también por la aparición de los
modernos procesos industriales que ofrecían nuevas
oportunidades inversoras.
Como se ha dicho en la Introducción, a fines
del siglo XVIII, por los mismos años en los que los
Vea-Murguía desarrollaban su actividad comer-
cial, la bahía gaditana se convertía en la adelantada
industrial española. En ella funcionaban máquinas
de vapor en mayor número y potencia que en Barce-
lona; había nacido una industria algodonera que
colocaba sus productos en la península y América
y el arsenal de la Carraca y el horno alto de Jimena
de la Frontera eran muestras muy desarro­ lladas
de instalaciones representativas de una naciente
industrialización. Sin embargo, la mayoría de la
burguesía gaditana se mantuvo en los límites del
comercio tradicional que fue recuperando a lo
largo de los ochocientos, poco a poco, sus negocios
marítimos, consignatarios y financieros. Una actitud
que la alejó de las inversiones industriales, de monto
muy elevado y poco seguras.
Desde fines del siglo XVIII hasta la década
de 1840, los más destacados representantes de
la familia Vea-Murguía, como Juan Francisco
Vea-Murguía Pérez, Francisco de Borja Lizaur y sus
hijos Domingo e Ignacio Lizaur Vea-Murguía o Juan
Bautista Vea-Murguía Goicoolea, se mantuvieron
prácticamente alejados de los negocios industriales
y continuaron ligados a los tradicionales asuntos
mercantiles y financieros, hasta convertirse, durante
la segunda mitad de siglo, en acomodados rentistas.
Si repasamos los bienes más importantes de
los Vea-Murguía se observa que fueron escasas sus
participaciones en negocios industriales. Sólo encon-
tramos, en 1837, unas acciones de la Compañía de
Minas de Hierro de Marbella; veinte años más tarde,
en 1857, otras dos de la Compañía del Ferrocarril
de Barcelona a Mataró y, finalmente, en 1890, en el
testamento del padre de los hermanos Vea-Murguía,
35 acciones de la Sociedad Cooperativa Gaditana de
Fabricación de Gas. Unas escasas inversiones si las
comparamos con los más de 6,2 millones de reales
invertidos por los Vea-Murguía Goicoolea en una
sociedad comercial o, incluso, las 60.000 pesetas que
Alejandro Vea-Murguía proporcionó en 1884, conti-
nuando con una tradición familiar, a sus hijos Juan
y Miguel para que arrendaran los Baños del Carmen
en la Alameda gaditana.
En paralelo, los Vea-Murguía acentuaron su
tendencia a invertir en efectos públicos y bienes
inmuebles. Hasta que, finalmente, se convirtieron
en unos rentistas que se auto-alimentaban marital
y económicamente. El concepto propietario
primaba sobre el de comerciante y muy lejano
aparecía el de industriales. Fue en este momento
cuando los hermanos decidieron ser el mascarón
de proa de la aventura de crear una de las
actividades más representativas de la nueva etapa
de la industrialización. Parece como si, en el último
tercio de los ochocientos, los jóvenes hermanos
Vea-Murguía pretendieran reverdecer, a un siglo de
distancia, viejos esplendores.
No les iba a resultar fácil. No disponían del
capital necesario; tampoco tenían experiencia en ese
tipo de negocios y, además, no contaban con todos
los apoyos necesarios. No extraña por tanto que su
paso fuera muy criticado. Así, Manuel Villaverde,
el delegado de la todopoderosa Trasatlántica en
Cádiz, escribió al gerente de la compañía Joaquín del
Piélago catalogando a los hermanos Vea-Murguía
como “unos muchachos de familia rica de aquí, pero
ligeros y de poco juicio... Falta base sólida al asunto...
consideramos que la empresa les va a resultar desca-
bellada. El ex-alcalde Toro... parece que está con
ellos, pero por ahí tampoco viene dinero”. Termi-
naba su carta lapidariamente asegurando que “como
es gente que habla y miente mucho es difícil obtener
la verdad de lo que hay”.
Los epígonos de una dinastía comercial, junto
a parientes cercanos como los Lizaur y Aguirre, se
lanzaban a la aventura de convertirse en industriales.
La situación de partida no parecía muy favorable. Sin
embargo, quizás, pesó más en su ánimo la idea de
recuperar el privilegiado puesto que habían tenido
en la sociedad gaditana décadas atrás. Quien podía
proporcionárselo era la construcción naval de la que
el astillero de Cádiz terminaría por convertirse en
una de sus muestras más señeras.
Como se verá en el siguiente capítulo, la
propiedad exclusivamente gaditana del astillero
apenas duró tres años. Después fue el momento
33
La industria que cambió una ciudad
de otros capitanes de empresa que terminaron por
consolidar, aunque fuera temporalmente, la recién
nacida industria. Los primeros fueron, a partir
de 1894, los primos Lorenzo e Ignacio Noriega.
Originarios de Asturias, quienes a mediados del
siglo XIX, emigraron a América donde hicieron
fortuna. Lorenzo Noriega Escalante, que sustituyó
a José Vea-Murguía en la gerencia del astillero,
había regresado de Cuba en 1882 y establecido en
Santander. Su estancia en Cádiz fue breve, pues
en octubre de 1894 fue sustituido por su primo
hermano Ignacio Noriega Noriega.
Ignacio Noriega, nuevo socio del astillero en 1894
Nacido en 1847 en Colombres, estudió en la
localidad cántabra de Villacarriedo y viajó a Francia,
Inglaterra y Alemania para completar su educa-
ción comercial y en idiomas. En 1868 se trasladó a
Méjico donde dirigió una casa de comercio familiar
y fue presidente de la Cámara Mercantil de la
capital azteca. Estaba casado con la gaditana Clara
González, amiga de la familia Vea-Murguía, a quien
se le atribuye que el indiano se interesara por el
negocio del astillero.
34
En 1894 Ignacio Noriega aportó 750.000
pesetas a la nueva sociedad Vea-Murguía, Noriega
y Compañía, se hizo cargo de todos los poderes
ejecutivos y removió todos los resortes a su alcance
para lograr la continuidad del astillero. Sus dos
acciones decisivas fueron la conversión del astille­ro,
en 1898, en sociedad anónima y la contratación de
la construcción del crucero Extremadura gracias
a sus relaciones con la colonia mexicana. Después
abandonó la primera línea de la empresa. Sin
embargo, en 1901 volvió a ocupar la presidencia del
consejo de administración y tuvo un importante
papel en las gestiones realizadas, a partir de 1904,
para la reapertura del astillero.
La conversión de la factoría en sociedad
anónima dio lugar al nacimiento de La Construc-
tora Naval Española, presidida por Joaquín María
Aranda Pery, un marino relacionado con la factoría
desde sus primeros pasos. Nacido en San Fernando
(Cádiz) alcanzó el grado de almirante, fue Inten-
dente General del ministerio de Marina y miembro
de su Consejo Técnico en donde votó a favor del
proyecto gaditano en 1887. Diputado y senador por
el distrito de Cádiz estaba casado con Cecilia Rancés
Villanueva, hermana de quien había sido presidente
de la comisión organizadora de La Factoría Naval
Gaditana en 1888.
En la gerencia de la nueva sociedad propie-
taria del astillero entraron representantes de los
tres grupos más importantes que conformaban su
accionariado. Por la barcelonesa La Maquinista
fue nombrado su director, el ingeniero José María
Cornet Más; por la inglesa Vickers, el coronel de
artillería y director de la fábrica de armas que tenía la
firma británica en la localidad cántabra de Placencia
de Armas, Arístides Fernández Fret y por los accio-
nistas gaditanos, Miguel Aguirre. Este último fue
quien llevó la gerencia efectiva hasta la incorpora-
ción de Eduardo Aznar Tutor.
El primer consejo de administración de La
Constructora se celebró en la propia factoría el
24 de noviembre de 1898. A él acudieron además
de los hermanos Vea- Murguía, como consejero
en representación de la Vickers, el mítico Basil
Zaharoff, Enrique Mcpherson y Florencio y Ricardo
Noriega Noriega. Un año más tarde el organismo
fue remodelado. Aranda continuó como presidente
y como consejeros Mcpherson y Aguirre Cerveto.
La salida de los Vea-Murguía supuso su alejamiento
definitivo del astillero.
 Capítulo I: los hombres de la industria: los empresarios y la maestranza

El empresario vizcaíno Eduardo Aznar Tutor, 1884 y era consignatario de la línea de vapores
hijo de Eduardo Aznar de la Sota, el creador con norteamericanos Cory por la que exportaba vinos,
Ramón de la Sota Llano de la Sociedad Sota y Aznar, corcho y aceitunas. Además, en 1889, había solici-
llegó en septiembre de 1900 a Cádiz como la única tado permiso para estudiar la construcción de
persona capaz de salvar al astillero de la desapari- un puerto entre la punta de San Felipe y el muelle
ción. Era por esas fechas presidente de la Cámara Lacassaigne. Conservador e impulsor en la ciudad
de Comercio de Bilbao, miembro de la junta central de la corriente “neutra” de Silvela, sus adversarios le
de la Liga Marítima Española, fundador presentaban como un “cacique mercantil”,
de la Asociación de Navieros de enriquecido con las guerras coloni-
Bilbao, accionista del recién ales y con buenos contactos en
creado astillero bilbaíno de Madrid.
Euskalduna y diputado por
Miranda de Ebro. Además Su entrada en el
de vice-presidente de astille­ro se produjo en
la Sociedad Española 1898, con la creación
de Construcciones de La Construc-
Metálicas y gerente tora Naval. Como
de navieras como acreedor del astillero
Aznar y Compañía o cambió deudas por
Compañía Bilbaína acciones y obliga-
de Navegación. ciones. Desde su
puesto de consejero
La crisis naval comenzó a ejercer
que sobrevino una poderosa influ-
durante 1901 le encia. Ya a principios
hizo abandonar los de 1899, fue comisio-
negocios que había nado para desplazarse
iniciado en la bahía a Bilbao y ultimar el
gaditana. No sólo contrato del vapor que
abandonó el astillero, sino pensaba construir Aznar
también la naviera Vasco en la factoría gaditana. Un
Gaditana, que había creado a año más tarde fue él quien se
fines de 1900 con otros accioni- entrevistó con los representantes
stas locales y el depósito de carbón de la Trasatlántica para interesarles
Eduardo Aznar Tutor, gerente del astillero a
en los muelles que se le había en los nuevos títulos que pensaba
principios del siglo XX
concedido en noviembre de 1901. emitir el astillero.
En enero de 1902 renunció a los
poderes absolutos que, como administrador general Sin embargo, durante 1900 perdió posiciones en
de La Constructora, le habían concedido. beneficio de otro grupo de accionistas que habían
obtenido el apoyo de Juan Zavala Guzmán, duque
Tras la marcha del vizcaíno el gaditano Miguel de Nájera, gobernador militar de la plaza y persona
Aguirre volvio a hacerse cargo de la gerencia, muy relacionada con Aznar como accionista de sus
mientras que Noriega ocupó la presidencia provi- navieras. Quienes “bullían” ahora en el astillero eran
sional. Hasta que la factoría cerró, dos años más Justo Tovía y sus aliados: José Esteban Gómez y José
tarde, se desarrolló una dura lucha, por el control Marenco Gualter, marino, diputado republicano
de la sociedad, entre los accionistas gaditanos por la ciudad y encendido defensor de potenciar la
agrupados en torno a las figuras de Enrique construcción de una nueva escuadra.
Mcpherson y Justo Tovía.
José Esteban Gómez, fundador de la Junta de
Enrique Mcpherson era un escocés asentado Fomento Naval creada en Cádiz en 1901, era socio de
en Cádiz donde ejercía de representante del Lloyd‘s Tovía en un negocio bancario y como él, entró en el
y tenía abierto distintos negocios. Los Baños del astillero tras intercambiar las más de 250 mil pesetas
Carmen fueron de su propiedad desde 1880 hasta que le adeudaba por acciones de La Constructora.

35
La industria que cambió una ciudad

En 1899 participó, junto a Arturo Marenco Gualter Los forjadores

y Miguel Aguirre, en la creación de la sociedad
Gaditana de Navegación que encargó al astillero En la industria naval la magnitud de los
cuatro pesqueros. En octubre de 1900 suscribió 102 materia­les y procedimientos técnicos utilizados llega
acciones de la Vasco-Gaditana fundada por Aznar. a empequeñecer la presencia humana. Hasta tal
Fue miembro de la comisión que informó a los punto que se olvida que obra suya es proyectar los
accionistas, en diciembre de 1901, de la difícil situa- planos de los buques, hacer funcionar la maquinaria
ción de la naviera y, tras el abandono de una parte de que dibuja, corta y desplaza las planchas de acero
los socios gaditanos en 1902, ocupó la gerencia hasta y las pesadas piezas de sus máquinas, remachar,
su liquidación en octubre de 1904. calafatear, pintar y distribuir los circuitos eléctricos y
de distribución de agua de los navíos, o, finalmente,
Gualter era capitán de navío de la Armada calcular su lanzamiento al mar.
española y participó en la guerra de Cuba donde fue
condecorado, en 1897, por su intervención en las
Todas estas tareas suponen la existencia de
operaciones del puerto de Banes. Diputado republi-
cano por Cádiz en cinco de las legislaturas convo- un numeroso personal especializado en los más
cadas entre 1891 y 1907, fue evolucionando hasta variados oficios. Si importantes son los inversores
presentarse en 1905 en una llamada “candidatura capaces de afrontar las enormes sumas de dinero
gaditana” junto a Moret y Rafael de la Viesca. precisas, tanto o más lo son los gestores capaces de
conseguir encargos o administrar el día a día de la
Justo Tovía, como los anteriores, había entrado factoría, los ingenieros que elaboren los proyectos
en el astillero por las deudas que éste había adqui- y dominen el proceso constructivo y una multitud
rido con él y, posiblemente, por las relaciones de maestros, oficiales, trabajadores, peones, carpin-
que mantenía con otro miembro de la familia teros, caldereros, ajustadores, torneros, pintores,
Vea-Murguía, Emilio, también republicano federal fundidores, herreros, electricistas, calafateadores,
y presidente del comité local del partido en Cádiz. caldereros, fogoneros y albañiles.
Además de su establecimiento bancario era el presi-
dente del consejo de administración de la fábrica de
cementos que en 1881 creó Juan Lavalle en Puerto
Real y que fue de las primeras en España en fabricar
cemento “asland”. También suscribió acciones de
la Vasco-Gaditana por valor de 150.000 pesetas,
mientras que los clientes de su banca lo hicieron
por 1,3 millones. Miembro del consejo de adminis­
tración de La Constructora Naval, en 1902 fue
nombrado sustituto de Aguirre en la gerencia del
astillero. Fue el momento de su mayor influencia.

Ninguno de los dos grupos gaditanos atendió la

llamada a la concordia que Aznar, conocedor de las
diferencias entre los gaditanos, efectuó durante el
banquete que, en septiembre de 1900, le fue ofrecido
a su llegada a Cádiz para hacerse cargo del astillero.
Hasta el último momento hubo zancadillas, aunque
Tovía y Aguirre lucharon por evitar el cierre del
astillero. Su última esperanza fue la construcción de
dos buques-escuelas mixtos, de vapor y vela, para
la Armada. Se desvaneció cuando, aunque ganado
el concurso en 1903, no fue presupuestado por el
Ministerio. Durante los años siguientes Tovía se
convirtió en un obligacionista más que esperaba a
que una subasta o venta de la factoría liquidara su
deuda. Juan Vicente Portela uno de los apoderados del astillero

36
 Capítulo I: los hombres de la industria: los empresarios y la maestranza
Ignacio Noriega, el cuarto por la derecha del lector, en compañía de los maestros e ingenieros del astillero en 1897.
El cuarto por la derecha es Nicolás Fuster director de la factoría
Además, junto a este personal directamente
implicado en las tareas cotidianas de una factoría
naval, también son necesarios los abogados y
hombres públicos que defiendan sus intereses
jurídicos y allanen obstáculos en los más diversos
pasillos. Entre estos últimos, en el astillero de Cádiz,
estuvo el letrado Agustín Moyano Esteban. Muy
conocido en la ciudad, su relación con el astillero
se remonta a 1888, cuando participó en La Factoría
Naval Gaditana. Cercano a Miguel Aguirre fue el
apoderado de los Vea-Murguía, en 1891, en la venta
de la dársena Lacassaigne y firmó, en Madrid, los
contratos de construcción del Filipinas y el Carlos
V. Con la conversión de la empresa en sociedad
anónima fue nombrado secretario general de La
Constructora Naval hasta su cierre.
Juan Lorenzo de Vicente Portela era también
abogado. Aunque también fue conocido por su
actividad como periodista, escritor y político.
Dirigió La Palma de Cádiz y perteneció a la redac-
ción de La Soberanía Nacional. Miembro del Partido
Liberal fue concejal en 1886. Su labor en el astillero
no fue jurídica como la de Moyano. Gobernando el
jefe de su partido, Sagasta, fue el primer comisio-
nado a Madrid para intentar inclinar el concurso de
los cruceros hacia el proyecto gaditano. Perteneció a
la comisión de La Factoría Naval y, aunque después
permaneció alejado de la empresa, continuó defen-
diendo los intereses navales locales desde las páginas
de la prensa.
El astillero contó con tres ingenieros durante
estos años: Cayo Puga Mañach, Nicolás Fuster
Romero y Miguel Rechea Hernández. Formados
en la escuela de la Armada de El Ferrol fueron
ellos quienes diseñaron el astillero, proyectaron sus
construcciones y dirigieron las obras.
Puga fue el primero en ser contratado. Había
nacido en La Coruña y prestado servicio en los
arsenales de El Ferrol, Cavite, en Filipinas, y La
Carraca. Alcanzó el grado de ingeniero inspector de
1ª clase antes de, en abril de 1912, pasar a la situa-
ción de cuartel. Ocupó diversos puestos como jefe
de construcciones navales, civiles e hidráulicas y jefe
de los servicios de construcción naval e inspección
general en los servicios centrales del Ministerio de
Marina en Madrid. Falleció el 6 de enero de 1926
en la localidad gaditana de Puerto Real, donde está
enterrado.
37
La industria que cambió una ciudad
En marzo de 1890 pidió pasar a situación de
supernumerario para incorporarse a la factoría
gaditana para la que había hecho el proyecto de
obras y los estudios previos de un crucero de
7.000 toneladas. Considerado como un hombre
“cumplidor severo de sus deberes” ocupó la direc-
ción técnica del astillero hasta junio de 1893 cuando
se reintegró al servicio en la Armada.
En mayo de 1890 fue Miguel Rechea Hernández
quien abandonó la Armada y entró al servicio de los
Vea-Murguía. Nació en Madrid y también estudió
en la escuela de Ingenieros de El Ferrol. Llegó a ser
ingeniero inspector de 2ª clase y pasó al retiro en
junio de 1915 como coronel. Trabajó en el arsenal de
El Ferrol y formó parte de las comisiones inspectoras
de la construcción del acorazado Pelayo en Francia,
de los materiales suministrados por las fábricas Altos
Hornos de Bilbao y La Vizcaya y, tras su incautación,
del Astillero de Nervion.
Su primer período en el astillero de Cádiz duró
apenas siete meses, hasta septiembre de 1891. Las
autoridades de Marina, ante la falta de ingenieros
en los arsenales, decidieron no renovarle su situa-
ción de supernumerario y le obligaron a reinte-
grarse al servicio activo en el arsenal de La Carraca.
Sin embargo, en enero de 1895 regresó a la factoría
gaditana en la que permaneció hasta su cierre en
1903. Nuevamente en la Marina de guerra fue
nombrado jefe de trabajos del ramo de ingeniería de
Cádiz y, en 1907, miembro de la comisión de Marina
en Europa trasladándose a Londres. Permaneció
en la capital británica hasta abril de 1908 cuando
regresó de nuevo a La Carraca. En 1909 volvio a
pedir su pase a la situación de supernumerario
para prestar sus servicios en la Sociedad Española
de Construcción Naval como jefe del astillero de
El Ferrol. Durante su primera permanencia en el
astille­ro trabajó en los planos del buque Filipinas,
junto a Nicolás Fuster.
Nicolás Fuster Romero fue de todos el que mayor
renombre alcanzó. Había nacido en Valencia y, como
los anteriores, estudiado en El Ferrol donde fue
profesor de la escuela de Maestranza. En noviembre
de 1888 fue nombrado auxiliar de la dirección
de Material en Madrid y, después, miembro de
la comisión que inspeccionó la construcción del
acorazado Pelayo en Francia. En 1890 llegó desti-
nado a la academia de Ampliación de Cádiz. Dos
años más tarde pidió el pase a supernumerario e
38
ingresó en el astillero gaditano. En él permaneció,
como director técnico, hasta su cierre. En 1906,
junto al teniente de navío Adolfo Navarrete presentó
el trabajo Las construcciones navales militares en
España al concurso “Contraalmirante Antequera”
que sirvio de base del plan Ferrándiz de 1909. En
mayo de este año entró en la recién creada Sociedad
Española de Construcción Naval.
Su relación con el astillero gaditano fue tormen-
tosa. Se fraguó durante la ejecución del cañonero
Filipinas y en varias ocasiones estuvo a punto de
abandonarlo. La primera tuvo lugar en octubre de
1895. Tras entrevistarse con Noriega y solucionar
las diferencias que les enfrentaban se encargó de
la dirección de la factoría. Nuevamente en 1900
presentó su dimisión irrevocable aunque, tras la
llegada de Aznar, fue confirmado como ingeniero-
jefe. En ese puesto permaneció hasta el cierre.
Además, en el astillero también tuvo un impor-
tante papel la comisión del Ministerio de Marina
que vigiló la construcción de los buques encargados.
Como la última unidad, el crucero Extremadura,
no fue entregada hasta el otoño de 1902 se puede
decir que estuvo presente durante toda esta primera
etapa del astillero. Primero controló las construc-
ciones del Filipinas y el Carlos V que se realizaron
simultáneamente. La presidió el ingeniero Indalecio
Alonso, a quien pronto se le unió el capitán de navío
Auñón. Ambos tuvieron la comprometida misión
de informar al ministerio sobre la situación real del
astillero y su viabilidad técnica y financiera.
Su informe fue favorable aunque no pudo averi-
guar el auténtico capital social de la empresa, escri-
turado en 5 millones de pesetas más el valor del
astillero, sobre cuyo auténtico desembolso existían
serias dudas. El momento más complicado de su
tarea estuvo en las averías que sufrió el Filipinas al
emprender su primer viaje a América. Inservible el
torpedero, a principios de 1896 fue cesado su presi-
dente, el comandante de marina Dueñas.
Visto el origen y formación de los ingenieros
que pusieron en marcha al astillero gaditano se
puede concluir que la moderna construcción naval
nació en Cádiz no sólo por el esfuerzo financiero de
los planes de escuadra de la Armada de 1887, sino
también por el número de hombres que aportó,
tanto directivos como ingenieros. Basten recordar
los nombres de Juan Lizaur Paúl, Miguel Aguirre
 Capítulo I: los hombres de la industria: los empresarios y la maestranza
Cerveto, Joaquín María Aranda Pery, José Marenco
Gualter y, por supuesto, los de los ingenieros Puga,
Rechea y Fuster.
A medio camino entre el obrero, cualificado o no,
y el trabajador de “cuello blanco”, de oficinas, encon-
tramos a los maestros de los distintos talleres. Como
los ingenieros, la práctica totalidad de los jefes de
taller del astillero fueron españoles. Extranjero, sólo
aparece de forma permanente, a principios de siglo,
el inglés Patricio Lynch, jefe del taller de fundición.
Puntualmente supervisaron algunos trabajos en el
Carlos V ingenieros británicos. En 1890 M.W. John,
director de la Barrow Shipbuilding, debía dirigir las
obras del crucero. Sin embargo, falleció a su llegada a
Madrid y fue sustituido por otro llamado Amstrong.
Con posterioridad, en 1893, otro inglés, el ingeniero
Matheus, director de la Joseph Withworth and Cº
Ltd., llegó al astillero para dirigir la instalación de las
torres barbetas del crucero.
La mayoría de los maestros procedían del arsenal
de La Carraca. Como Antonio Paredes, jefe del
taller de carpinteros, y Adolfo Romero, maestro de
trazado y jefe de la sala de Gálibos. Ambos se habían
formado en La Carraca y comenzaron a trabajar en
la factoría en 1891. Su fidelidad al astillero fue una
constante. La mayoría permanecieron en él desde la
inauguración hasta su cierre en 1903. Otros se incor-
poraron más tarde, cuando empezó a funcionar el
correspondiente taller. Este fue el caso del de maqui-
naria que, en principio sólo era de ajuste, y que desde
1898 se convirtió en uno digno de dicho nombre.
Fue entonces cuando lo dirigió Gaspar Sauzua que,
también, permaneció en la factoría hasta su cierre.
A partir de 1894-1895, cuando ya estuvieron en
funcionamiento todos los talleres del astillero sus
jefes fueron: de Maquinaria y ajuste, José Martínez,
José Navarro y Gaspar Sauzua; de Herreros, Antonio
González y José Fernández Moya; de Carpintería,
Antonio Paredes y José Escalante; de Pintura,
Manuel Mesa; de Fundición, Francisco Barrera,
Antonio Montero y Patricio Lynch; de Trazados,
Adolfo Romero; de Albañiles, Ramón Sánchez; de
Veleros, Manuel Sánchez; de Contabilidad, José
María Beca; Contramaestre, Francisco Garrido; de
Montaje, Rafael Manzano y de Delineación, Antonio
Macías.
Junto a ellos no se pueden olvidar los miles de
trabajadores que formaron la maestranza del astil-
lero.
La Maestranza: el nacimiento
de la clase obrera gaditana
En la bahía gaditana siempre había existido un
núcleo significativo de trabajadores cuyos oficios
estaban relacionados con la construcción naval.
Desde la creación en el siglo XVIII del arsenal de
La Carraca trabajaron en los buques carpinteros
y herreros de ribera, calafateadores, fundidores,
caldereros y fogoneros, pintores, carpinteros o
albañiles y peones. Además de otros que lo hacían
en fundiciones, fábricas de velas o almacenes de
efectos navales.
Ya entrado el siglo XIX, las nuevas técnicas
navales fueron introduciéndose en la bahía a partir
de la instalación en la década de los cuarenta, de
la Empresa Gaditana del Trocadero que realizaba
reparaciones de buques mediante una máquina a
vapor que dejaba a los barcos en seco. Al carenero
se le añadió, por esas mismas fechas, la fundición y
astillero de la familia Haynes en el barrio gaditano
de Puntales.
Pero cuando el sector dio un importante salto
fue a raíz de la llegada a la bahía, en 1863, de la
compañía de Antonio López, la futura Trasatlán-
tica. El cántabro levantó primero, también en el
Trocadero, unos almacenes, un depósito de carbón
y alquiló el carenero, que terminó comprando, para
las reparaciones más urgentes. Más adelante López
abrigó la idea de construir un gran dique de carena
en 1872 que entró en funcionamiento en 1878.
Así pues, cuando el astillero de los Vea-Murguía
abrió sus puertas, la comarca contaba ya con traba-
jadores y empresas que hacía más de cuarenta años
construían o reparaban barcos y podían aprender
a aplicar el vapor, el hierro y el acero a la navega-
ción. Es decir, que preexistía la maestranza necesaria
que, además, aumentó con la llegada de numerosos
obreros atraídos por las expectativas de trabajo que
ofrecía la apertura de una nueva factoría. Tanto el
arsenal militar, como la Trasatlántica, los Haynes
o el astillero gaditano pugnaron por atraerse a los
maestros y trabajadores más cualificados.
Durante los años siguientes se estableció un
flujo de obreros por los distintos centros navales de
la bahía regulado por las condiciones de trabajo y
el ciclo de actividad de cada uno de ellos. El histo-
riador Jesús Romero ha calculado que, en 1913, el 13
39
La industria que cambió una ciudad
por ciento del personal de Matagorda había traba-
jado antes en el astillero de Cádiz. En 1899, cuando
la primera estaba sobrada de personal, la alta direc-
ción de la Trasatlántica se congratuló de la reactiva-
ción de La Constructora ya que iba a “aliviarles de
gente”. Por el contrario, en 1891 el problema había
sido cómo conservar una maestranza experta ante la
competencia de la nueva factoría.
El número de trabajadores del astillero gaditano
osciló entre los mil de los momentos de máxima
actividad y los poco más de cien de los períodos
de baja ocupación. Durante los meses iniciales de
vida fueron unos 400 obreros. Al año siguiente,
a mediados de 1892, cuando el crucero Carlos V
estaba ya en construcción, la cifra aumentó hasta
900 los que trabajaban en los desmontes y las obras
de las instalaciones que continuaban. Una cifra que
se mantuvo durante 1893. Aunque, botado ya el
Filipinas y muy ralentizada la construcción el Carlos
V, sólo 250 de ellos se dedicaban a la construcción
naval.
Grupo de trabajadores del astillero en 1891
40
Un importante descenso de mano de obra que se
agravó al año siguiente. Durante los primeros meses
de 1894 apenas fueron cien los obreros empleados
en el astillero gaditano. Después, la reactivación de
los trabajos del crucero elevó, hasta su botadura, el
número de la maestranza hasta los 850 trabajadores.
Aumento que continuó durante 1896 durante el
armamento y la entrega de la gran construcción y las
seis lanchas cañoneras encargadas para Cuba. Así,
en el otoño, la cifra volvio a estar en torno a los mil.
A partir de esta fecha, y hasta su cese de activi-
dades en el verano de 1903, el número fue disminu-
yendo paulatinamente. A fines de 1901 eran 700, que
se redujeron a 400 en 1902. A partir de marzo de
1903 la cantidad se fue desplomando a medida que
talleres y tareas se iban paralizando definitivamente.
La jornada laboral media en la factoría fue,
a principios de siglo, de 9 horas. Unos treinta y
cinco minutos menos que en la Trasatlántica. El
régimen laboral exacto es difícil establecer por
la ausencia de documentación. Aunque no debió
 Capítulo I: los hombres de la industria: los empresarios y la maestranza
de ser substancialmente distinto del de la vecina
factoría. Sólo una parte de la maestranza estaba
contratada con carácter permanente, mientras que
otro numeroso grupo de obreros iba a jornal, depen-
diendo de la faena, y era despedido, a veces, diaria-
mente.
La mayoría de ellos vivían en el mismo Cádiz,
en Extramuros y el barrio de la Merced, y en las
cercanas poblaciones de San Fernando y Puerto
Real. Los desplazamientos los efectuaban en
pequeños vapores pertenecientes a las factorías y a
compañías dedicadas a realizar ese trayecto. Durante
1890 y 1891 la construcción y apertura de la factoría
gaditana atrajo a numerosos jornaleros de zonas
cercanas cuyos salarios oscilaron entre las más de
once pesetas que podía llegar a cobrar un ajustador
y la peseta que recibía un aprendiz. Salarios que
no satisfacían a los trabajadores. En una fecha tan
temprana como 1893, una agrupación que recorrió
las calles en Carnaval, Los moros babucheros, cantó
que no les parecía bien lo que se pagaba en el astil-
lero y criticó la falta de protección ante los frecu-
entes accidentes que se producían.
Esta muestra de descontento en una expresión
de cultura popular tan enraizada como el carnaval
gaditano, es un ejemplo de la posición que iba
adquiriendo el astillero para el conjunto de los hasta
entonces escasos grupos proletarios gaditanos. Salvo
la fábrica de Tabacos, a fines del siglo XIX, en Cádiz
no existía un centro fabril que pudiera caracteri-
zarse como industrial. Aunque las ya muy veteranas
factorías de los Haynes o la de la propia Trasatlántica
utilizaban sistemas de trabajos industriales, no fue
hasta la aparición del astillero Vea-Murguía cuando
catalizó la toma de conciencia de clase de los obreros
gaditanos.
La construcción naval es para los trabajadores
gaditanos el compendio de su condición social. Al
igual que para la burguesía el puerto es su elemento
identificador. Las vicisitudes de la cantera naval
ha sido el termómetro que ha marcado los grados
de mejoramiento o depauperación económica y
cultural del mundo obrero. Por tanto no fue extraño
que el astillero se convirtiera en uno de los pilares
en torno a los que se construyó el asociacionismo
obrero gaditano.
La toma de conciencia de clase está detrás de
las acciones que llevaron a cabo los trabajadores de
la factoría. Cádiz, no fue una ciudad en expansión
como Barcelona u otros núcleos más cercanos como
Sevilla. Entre 1887 y 1897 su población aumentó
en 7.500 habitantes. Muy lejos, por ejemplo, del
caso de Bilbao que, entre1877 y 1890, la triplicó. De
todas formas, no dejó de experimentar el proceso
que acompañó al desarrollo urbano de finales del
siglo XIX. Lentamente, al Cádiz burgués se le unía
el proletario. Su clase obrera era muy heterogénea:
predominaban los empleados del sector terciario
y coexistían trabajadores de pequeñas empresas
mercantiles y fabriles con artesanos y un relativa-
mente escaso número de obreros de la industria
naval.
Cádiz había contado con un centro obrero
adherido a la Primera Internacional desde 1870
que estuvo representado en el congreso de Barce-
lona de julio. Tras los convulsos años de la Primera
República, y durante los primeros años de la Restau-
ración, las sociedades gaditanas tuvieron una
tendencia marcadamente socio-profesional aunque
en su seno actuaron activistas ácratas cuyos plantea-
mientos terminaron por ser determinantes en el
conjunto del obrerismo local.
De la lentitud del proceso de organización
obrera da idea de que no fue hasta seis años después
de abierto el astillero cuando se creó una sociedad
que agrupó a la mayoría de sus trabajadores: la
sociedad de Hierros y Metales que tuvo su sede
en el número 26 de la plaza de la Merced. Hasta
entonces la maestranza de la factoría realizó escasas
movilizaciones a pesar incluso del elevado número
de accidentes de que se registraban. A comienzos
de 1893 la prensa local dio a conocer que los traba-
jadores atendidos en la enfermería del astillero
durante el año anterior habían sido de 1.003. Es decir
la práctica totalidad de la maestranza, que necesitó
casi 6.000 curas.
Sólo conocemos un caso, y de una fecha tan
tardía como 1902, en el hubo un enfrentamiento
por la muerte de un trabajador. Durante los prepa-
rativos de la botadura del vapor Cádiz 2 un herrero
murió al caer de la grada. Al entierro acudieron sus
compañeros y los directivos del astillero. Cuando
una representación eclesiástica quiso presidir el
cortejo, los trabajadores se apoderaron del féretro y
se dirigieron hacia el cementerio por un recorrido
distinto al habitual. Unos días después, alegando
que llovía Miguel Aguirre, el gerente, suspendió los
trabajos. Un gesto que fue interpretado como una
venganza. A los pocos días, la dirección pretendió
41
La industria que cambió una ciudad
que se prolongara la jornada para que una visita
ilustre pudiera visitar la factoría. Entonces los
herreros se negaron creándose una violenta situa-
ción.
La incierta existencia del astillero sirvió de
freno a las reivindicaciones e incluso fue el origen
de una cierta unión con la empresa en momentos
espe­
cialmente críticos. En diversas ocasiones
los obreros apoyaron con telegramas, e incluso
manifestaciones, las gestiones de la dirección para
conseguir trabajo. Fue lo que ocurrió en 1896
cuando los maestros escribieron de forma colectiva
al Ministro de Marina o, ese mismo año, cuando
protagonizaron la manifestación que tuvo lugar
Dibujo en homenaje de los obreros realizado en el libro de honor del astillero por en visitante en 1899
42
para pedir una nueva construcción tras la entrega
del Carlos V. En 1897 y 1903 se crearon comisiones
obreras con idéntica finalidad.
Los años de comienzo del siglo XX, como en el
resto de la nación, fueron los de máxima actividad
societaria en todos los oficios de la ciudad. Durante
1901 y 1902 el obrerismo gaditano desarrolló una
fuerte campaña de reivindicaciones profesionales.
En este contexto hubo un intento de organizar una
federación local de sociedades que dotara a los
trabajadores de una mayor capacidad de presión.
La maestranza del astillero no fue ajena a este
movi­miento.
 Capítulo I: los hombres de la industria: los empresarios y la maestranza
Desde comienzos de 1901 el centro de Hierros
y Metales desarrolló una gran actividad. Prestó sus
locales para que otros oficios se organizaran, logró
la afiliación de fundidores y modelistas, con lo que
aumentó sus 257 afiliados hasta más de 500, creó un
taller colectivo y organizó la primera huelga en el
astillero desde 1898. Tuvo lugar en julio, con motivo
de los sucesos ocurridos en Barcelona y La Coruña.
En Cádiz se convocó un mitin de solidaridad y los
herreros de ribera fueron al paro.
Este movimiento tuvo su punto álgido en
diciembre, cuando una huelga de panaderos
desembocó en un motín callejero. Los trabaja-
dores del astillero les habían apoyado cediéndoles
su local para que se reunieran y participando en
las manifestaciones. La noche del 11 de diciembre
diversos hornos de panadería y comercios del centro
de la ciudad fueron apedreados. La Guardia Civil
cargó y practicó algunas detenciones. Al día sigui-
ente, al regreso de los trabajadores del astillero, se
repitieron los incidentes en el centro de la ciudad y
el barrio de la Viña y salieron a la calle tropas del
Ejército. Los centros obreros fueron clausurados, la
directiva de los panaderos encarcelada y se prohi-
bieron las reuniones que no fueran para tratar
cuestiones estrictamente laborales.
Las consecuencias para el círculo de Hierro y
Metales fueron importantes. Sin llegar a disolverse,
decayó. Los obreros del astillero se retrajeron y hasta
julio de 1902 no pudo nombrar una nueva junta
directiva. Sin embargo, poco a poco reanudó su
actividad. Una señal de reactivación de las sociedades
gaditanas fue que el Círculo de Herreros intentó
realizar una reunión el 9 de octubre. Fue disuelta por
el delegado gubernativo porque se quisieron tratar
temas que no estaban en el orden del día autorizado.
Sin embargo, diez días después la misma sociedad
organizó una “velada”. Finalmente, el 28 del mismo
mes una reunión estrictamente profesional dio por
reorganizado el gremio. Poco tiempo pasó antes de
que el centro volviera a enfrentarse con la dirección
del astillero. Ahora, y en la siguiente, y última vez, en
febrero de 1903, los motivos del conflicto no fueron
económicos sino de solidaridad.
A comienzos de noviembre, un herrero fue
suspendido de empleo y sueldo durante quince días
por realizar una colecta en favor de una familia
cuyo padre había fallecido. La sanción se la había
impuesto un maestro llamado Antonio González
Claro, aunque era más conocido como El Malagueño
en referencia a su lugar de nacimiento, que no era
muy popular entre los trabajadores a causa de la
acidez de su trato. En esta ocasión, cuando el sancio-
nado, cumplido el castigo, quiso reincorporarse a su
puesto González le anunció que estaba despedido
definitivamente. Entonces los talleres de herreros,
forja y fundición paralizaron el trabajo. La huelga
duró una semana y, tras diversas reuniones con las
autoridades de la ciudad y la dirección de la empresa,
concluyó con la readmisión del obrero.
El conflicto que se produjo en febrero de 1903
hay que situarlo en el contexto de la campaña
nacional por la libertad de los campesinos jerezanos
que continuaban encarcelados por los sucesos de
La mano negra de 1883 y en solidaridad con unos
trabajadores de Reus para los que se pedía la pena
de muerte. Los mítines comenzaron en enero y, en
febrero, se convocó una huelga general. La sociedad
de los herreros decidió apoyarla. Un paro que sólo
secundaron los panaderos y los obreros del astillero.
La botadura del Pedro Luis Lacave fue suspendida y
el astillero cerró la factoría. Una reacción en la que,
como informó el delegado de la Trasatlántica a sus
jefes, no hay que descartar la idea de la dirección
del astillero de “cubrir el tiempo que quedara hasta
la concesión de buques de guerra”. En efecto, tras la
botadura, no existía ningún encargo, ni parecía que
pudiera llegar alguno pronto. Durante los días sigui-
entes desde la prensa local se llamó a trabajadores
y empresa para que, tras reorganizar los trabajos,
se reabriera la cantera. Reapertura que se produjo,
con la readmisión de 300 trabajadores, el día 26 para
preparar la botadura del Lacave fijada para dos días
después.
La sociedad de Hierros y Metales continuó
clausurada y algunos obreros detenidos hasta finales
de marzo. Cuando el centro fue reabierto y los presos
liberados, el astillero estaba a punto de cerrar. Ahora
tuvo que reorganizarse para afrontar otra lucha de
fin muy distinto: su supervivencia. Objetivo que
no alcanzaron ni la comisión obrera que apoyó las
gestiones de los propietarios, ni la manifestación que
recorrió las calles de la ciudad el 23 de octubre. La
continuidad de la factoría pasaba porque se llevara
a cabo la construcción de los dos buques-escuela
que le habían sido adjudicados. Como no fue así, el
astillero se cerró y la maestranza se dispersó. Unos
buscaron acomodo en Matagorda o La Carraca,
otros tuvieron que emigrar al Campo de Gibraltar
en donde se ofrecían nuevas oportunidades en los
diques de Gibraltar.
43
 CAPÍTULO II
LA EMPRESA Y LA FACTORÍA. DE SOCIEDAD
REGULAR COLECTIVA A SOCIEDAD ANÓNIMA.
LAS INSTALACIONES: PROYECTOS Y REALIDADES
En 1888, acuciados por los plazos, los
Vea-Murguía se presentaron al concurso de los
cruceros utilizando la cobertura de una sociedad
mercantil colectiva que habían creado unos años
antes. Por esas fechas estaban lejos de pensar en la
aventura del astillero y lo que tenían constituida
era una pequeña firma comercial, con un capital de
50.000 pesetas, que gestionaba los Baños del Carmen
en la Alameda gaditana. En su nombre presentó el
abogado Agustín Moyano la proposición el 10 de
enero de 1889, último día hábil. La propuesta pasó el
día 16 a estudio del Centro Consultivo y Técnico de
la Marina que tardó un año, hasta el 20 de febrero de
1890, en dictaminar.
De todas formas, tuvo que pasar otro año
más hasta que, en febrero de 1891, se constituyera
la sociedad, de idéntico nombre a la existente,
Vea-Murguía Hermanos, que iba a ser oficialmente
Grabado del lugar conocido como Punta de la Vaca de finales del siglo XVIII. En él se instaló décadas después el astillero
la propietaria del astillero. Los socios eran los
hermanos José, Juan y Miguel Vea-Murguía que
firmaron los documentos correspondientes en la
notaría de Ricardo Pro Gamín el día 21. El domicilio
legal se estableció en la casa familiar de la calle San
Miguel, 8 y nominalmente tenía un capital social de 5
millones de pesetas. Fue entonces cuando comenzó a
andar definitivamente la factoría gaditana. Mientras
se resolvían los concursos del crucero y el aviso-
torpedero, se adquirieron los terrenos y se redactó el
preceptivo proyecto de las instalaciones.
El lugar elegido era el mismo en el que había
pensado La Factoría Naval: las fincas situadas en el
barrio de San Severiano, en los Extramuros de Cádiz,
en el paraje conocido como de “Punta de Vaca”
o “Los Corrales”. Allí, en la abandonada dársena
Lacassaigne, hacía dos años que se había celebrado
la Exposición Marítima. Ahora, los Vea Murguía
45
La industria que cambió una ciudad
Plano original del astillero de 1890. A la izquierda el varadero y dique seco previstos que no se llegaron a construir
En primer término los edificios radiales de la Exposición de 1887 aprovechados
pensaban levantar allí sus talleres aprovechando los
edificios ya existentes y construir dos diques, cuatro
gradas y varaderos. El 23 de julio de 1891 se coronó
la obra de la grada, llamada Andalucía, en la que se
iba a arbolar la quilla del crucero. Durante los días
siguientes una enorme multitud se acercó a ver la
factoría por la que, pensaban, pasaba su prosperidad.
Hasta su cierre en 1903 la composición de las
empresas propietarias del astillero sufrió diversos
cambios tanto en las personas que las formaban
como en su régimen jurídico. La primera etapa,
hasta 1894, fue la que con rigor podemos llamar
de los Vea-Murguía. Después fueron pasando a un
segundo plano hasta desaparecer del accionariado
y, prácticamente, quedar olvidados. Sin embargo, a
pesar de las dificultades que atravesaron y la descon-
fianza que hubo en su capacidad para llevar adelante
el proyecto, fue su empeño lo que originó que se
consolidara uno de los pilares de lo que terminó por
ser uno de los núcleos industriales más importantes
de Andalucía.
46
Desde su nacimiento, el astillero padeció conti-
nuas dificultades económicas y técnicas que termi-
naron sorteándose con la incorporación de nuevos
socios y capitales. Así, la sociedad propietaria del
astillero pasó de ser una empresa familiar, bajo la
figura mercantil de sociedad regular colectiva, para
convertirse en una sociedad anónima con un consejo
de administración en el que la familia Vea-Murguía
no tuvo ya ningún papel. Su capital social nominal
pasó de los cinco millones de pesetas iniciales a más
de diez.
De todas formas, el auténtico capital social de
las sociedades propietarias del astillero de Cádiz
fue objeto de discusión. La inicial Vea-Murguía
Hermanos tenía, en teoría, un capital de 5 millones
desembolsados un tercio por cada socio. Sin
embargo, parece que hasta la incorporación de
Ignacio Noriega, los Vea-Murguía sólo emplearon
para la construcción del astillero el beneficio del
traspaso de la concesión de los Baños del Carmen,
las 430.364 pesetas que recibieron en marzo de 1890
 Capítulo II: la empresa y la factoría. de sociedad regular colectiva a sociedad anónima
como herencia paterna; el millón y medio obtenido
de la emisión de obligaciones en 1892 y las aproxi-
madamente trescientas mil pesetas conseguidas de
préstamos familiares y de la banca Tovía. Es decir,
unos 2,3 millones de pesetas. Por lo que parece que
el resto de la inversión procedió de los propios plazos
que iban cobrando de los buques en construcción.
El segundo período nació con la inscripción de
la sociedad regular colectiva Vea-Murguía, Noriega
y Compañía. Su activo más importante, de los más
de 3,5 millones que lo componían, fueron los 2,7
en los que se valoraron los terrenos e instalaciones.
Sin embargo, sobre ellos ya pesaban dos hipotecas
constituidas para cubrir la fianza de construcción
del crucero Carlos V y garantizar otras obligaciones
emitidas en 1892. En realidad, el único capital
líquido aportado fueron las 750.000 pesetas de
Noriega, a las que se añadieron, contablemente, las
468.556 resultantes de la diferencia entre el activo y
el pasivo del astillero.
Cuatro años después, en 1898, comenzó la
tercera etapa en la vida empresarial de la factoría.
Nació La Constructora Naval que tuvo un capital
social de diez millones de pesetas de las que se
desembolsaron en el momento de su constitu-
ción 5.010.000. De ellas, 4 millones correspondían
al valor que se había fijado para la sociedad de los
Vea-Murguía y Noriega en función de los terrenos
e instalaciones del astillero y las 200.000 pesetas
cobradas hasta ese momento por la construcción
del Extremadura. Tres millones quedaron retenidos
para garantizar las obligaciones pendientes. Así que,
si descontamos las 250.000 pesetas del coste de la
grúa, aportación de La Maquinista, el capital líquido
desembolsado para la creación de la nueva sociedad
fue de apenas de 800.000 pesetas.
La etapa gaditana (1891-1894)
En enero de 1889, una vez presentada la propo-
sición al concurso de construcción del crucero, los
Vea-Murguía consiguieron la cesión por la Diputa-
ción Provincial de las antiguas instalaciones de la
Exposición Marítima y, después, compraron los
terrenos adyacentes a la dársena Lacassaigne hasta
alcanzar un total de unos 350.000 metros cuadrados.
El desembolso total que efectuaron los hermanos
Vea-Murguía fue de 124.000 pesetas. De ellas 30.000
se destinaron a la compra de las 32 hectáreas del
recinto de la antigua dársena. Al mismo tiempo, el
ingeniero de la Armada Cayo Puga Mañach, confec-
cionó unos planos de las instalaciones que fueron
presentados a las autoridades provinciales de Obras
Públicas. También, otros dos ingenieros, Nicolás
Fuster Romero y Miguel Rechea Hernández, se
afanaron en preparar el proyecto de construcción
del torpedero, cuyo concurso había sido convocado
en octubre de 1888 y para el que todavía no se había
fijado el plazo de entrega de proposiciones.
La opinión pública conoció que el todavía
inexistente astillero se había puesto en marcha en
mayo de 1889. El día 8 de ese mes los hermanos
Vea-Murguía presentaron sus gestiones y proyectos
en una multitudinaria rueda de prensa celebrada en
el domicilio familiar en la calle San Miguel, 8. En ella
informaron de que ya habían enviado la documenta-
ción del crucero a Madrid; que pensaban consti-
tuir una sociedad y que su astillero iba a ser más
modesto que el proyectado por La Factoría Naval
pues suponía una inversión de 5 millones de pesetas
frente a los primitivos 40.
Como ya se ha dicho, la sociedad no fue inscrita
hasta casi dos años más tarde, en febrero de 1891,
una vez que se firmó el contrato de construcción
del torpedero Filipinas y se tuvo la seguridad de que
también se iba a realizar el crucero. Sin embargo,
este segundo contrato se retrasó porque, como se
verá en detalle más adelante, las autoridades de
Marina decidieron construir un buque, de mayor
tonelaje y blindaje, más parecido a un acorazado.
En octubre de 1890 los Vea-Murguía presentaron
unos nuevos planos y un nuevo precio. Las negocia-
ciones se prolongaron durante seis meses hasta que,
en abril de 1891, el ministerio de Marina aprobó las
modificaciones y precio y el 30 se firmó el contrato.
La crisis contínua en la que vivió desde su
nacimiento la cantera gaditana no fue una peculia-
ridad suya. El otro astillero español aparecido al
calor del plan de Escuadra, el del Nervion en Bilbao,
también la padeció. Las causas comunes radicaron
en las carencias financieras y tecnológicas del sector
y su incapacidad para captar una carga de trabajo que
reemplazara o reforzara la de la Armada. El mayor
coste de la construcción naval española continuó
haciendo más rentable a los navieros comprar sus
buques en el extranjero a pesar de los aranceles y la
devaluación de la moneda.
Los doce años de actividad del astillero gaditano,
desde que se coronó la grada Andalucía, hasta junio
47
La industria que cambió una ciudad
de 1903 cuando entregó el mercante Pedro Luis
Lacave, última construcción de esta etapa, fueron
dos lustros de lucha por conseguir los recursos
necesarios para la continuidad del proyecto. En
este camino apenas tuvo tres años de propiedad
completamente gaditana. Cuando el astillero
gaditano echó a andar hacía más de un año que ya
lo había hecho el del Nervión que pasaba grandes
apuros. Con este precedente, el gobierno reforzó
las precauciones ante el proyecto andaluz que se le
antojaba menos respaldado económica y técnica-
mente que el vizcaíno. Así, en el contrato del crucero
se fijó que, además de la fianza de 300.000 pesetas
exigida para cubrir posibles averías durante el plazo
de garantía, los Vea-Murguía debían depositar otra
de 1.835.000 pesetas, el 10 por ciento del precio o
constituir una hipoteca sobre el valor mueble e
inmueble del astillero por 3 millones de pesetas.
Dos de los hermanos Vea-Murguía posan en la sala de Gálibos del astillero donde se celebró el banquete de inauguración de la factoría
48
Los Vea-Murguía hipotecaron la factoría al
Estado y recurrieron al crédito local para sortear
las dificultades. A fines de enero se reunieron
con algunos de los más importantes prohombres
locales. Pretendían convencerles de que suscribieran
las obligaciones que el astillero pensaba emitir.
Estuvieron presentes los banqueros Lovental, Paúl
y Aramburu; los empresarios Ruiz Tagle, Lacave y
Ravina; el naviero Pinillos, y el delegado de la Trasa-
tlántica Villaverde. Les habló Juan Lizaur quien
aseguró que el astillero valía más de seis millones
de pesetas, sin contar el dique para cuya finaliza-
ción faltaban obras por valor de otros dos millones.
Durante los días siguientes, la prensa local animó a
participar en la suscripción.
En teoría, ésta se realizó los días 25 y 26. Se
habló del gran interés que había despertado tanto
en los pequeños como grandes inversores locales
 Capítulo II: la empresa y la factoría. de sociedad regular colectiva a sociedad anónima
y de fuera de la provincia. Se llegó a decir que en
un día, sólo pequeños inversores, habían suscrito
899.000 pesetas y que, al siguiente, la cifra se había
elevado hasta el 1.320.000. Sin embargo, la realidad
fue que no se cubrió en su totalidad y que durante
los meses siguientes se esperó en vano la llegada de
nuevos capitales. Finalmente, el 30 de abril de 1892,
se emitieron las obligaciones. De los 3 millones de
pesetas sólo se habían suscrito la mitad.
La tímida respuesta de los inversores volvió a
disparar las noticias sobre una posible suspensión
de pagos del astillero. Rumores que fueron consi-
derados como parte de una operación impulsada
por los intereses vascos que no podían asimilar que
mientras su fastuoso Astillero del Nervion estaba en
quiebra, el gaditano, en el que nadie confiaba, poco a
poco se iba asentando.
Las informaciones aparecieron primero en la
prensa madrileña, en El Liberal y El Heraldo, quienes
aseguraron que se había recibido en el ministerio de
Marina un telegrama desde Cádiz informando de la
suspensión de pagos de los Vea-Murguía. En los días
siguientes, un articulista que firmaba con el pseudó-
nimo “X”, bajo el que se ocultaba un “comerciante
local retirado que siempre ayuda las iniciativas
gaditanas desde la sombra” respondió que se trataban
Las obras del dique seco paralizadas. La zona de la cabeza, la única construida, aparece inundada
de noticias inducidas por los intereses vascos a la vez
que reprochaba a los banqueros locales no apoyar al
astillero y anteponer el interés local a la “fría fuerza”
de los números.
En realidad, la vida del astillero era muy compli-
cada. En febrero, una comisión del ministerio de
Marina, presidida por el marino y diputado Rafael
Auñón, se desplazó a Cádiz para informarse sobre la
auténtica situación de la factoría. Quería comprobar
si existía la garantía hipotecaria presentada y averi-
guar si podía cumplir los plazos de entrega de
los buques. El resultado de la investigación fue
desolador: el Filipinas iba muy retrasado y la grada
sobre la que se iba a arbolar el Carlos V no estaba
terminada.
Para sobrevivir, el astillero se privó del dique
seco y con él de la posibilidad de la instalación que
le permitiera realizar reparaciones de envergadura.
Durante 1893, con la ayuda del ministerio que le
adelantó el cobro de algún plazo de la construcción
del crucero, la factoría malvivió. Era evidente que
los Vea-Murguía necesitaban un socio. El sueño de
entrar en los modernos procesos industriales con
entidades controladas por gaditanos comenzaba a
quebrarse.
49
La industria que cambió una ciudad
Los años de la familia Noriega
(1894-1898)
La incorporación de estos nuevos capitales se
efectuó en dos etapas. La primera culminó el 16 de
febrero de 1894. Ese día, en la notaría sevillana de
Adolfo Rodríguez Palacios, José Vea-Murguía cedió
la gerencia del astillero a los asturianos Florencio
y Ricardo Noriega Noriega y a su primo Lorenzo
Noriega Escalante. Actuaban como representantes
de Ignacio Noriega Noriega y su misión era estudiar
la situación del astillero Su aportación inicial fue
de 250.000 pesetas y no pudo ser más oportuna. En
esos meses las dificultades de la factoría eran ya de
dominio público.
En junio, el político conservador Antonio
Cánovas del Castillo interpeló al ministro de Marina
sobre la situación de la cantera gaditana. Durante el
debate afirmó que los Vea-Murguía habían erigido
el astillero con el dinero del contrato de los buques.
También insinuó que los 5 millones de capital de
la sociedad no estaban desembolsados. Hasta el
político malagueño habían llegado las denuncias
del armador Modesto Martínez de Escauriaza que
pleiteaba con la factoría por la construcción de dos
pequeños vapores.
Incluso, en el consejo de ministros que
aprobó la solicitud de convertir la sociedad colec-
tiva Vea-Murguía Hermanos en otra llamada
Vea-Murguía, Noriega y Cía, Maura expresó su
temor de que lo que se buscaba era transformarla en
anónima para así diluir la responsabilidad personal
de los socios. Para evitarlo, se acordó que el ministro
de Gracia y Justicia estudiara la cuestión y emitiera
un informe. Finalmente los temores se disiparon
cuando, en agosto, se conoció que la nueva razón
social iba a ser también colectiva. Aunque hubo que
esperar hasta el 6 de octubre de 1894 para que se
formalizara notarialmente.
En el acta de constitución figura que se valoró
el activo de los hermanos Vea-Murguía, el astil-
lero y los Baños del Carmen, en 3.635.812 pesetas
y su pasivo en 3.167.256. Las 468.556 pesetas de
diferencia fue la aportación de los gaditanos. Ignacio
Noriega entró en la sociedad con 750.000 que permi-
tieron concluir el Carlos V. El Estado había pagado
ya 7,5 millones de pesetas del precio del crucero.
Los 11 restantes eran el auténtico activo del astillero.
Para conseguirlos hacía falta continuar una obra
que acumulaba un importante retraso. Por contrato,
50
debía entregar el buque ese año de 1894, aunque
en octubre ni siquiera había sido lanzado al agua el
casco.
La entrada de los Noriega se hizo presente para
la opinión pública durante la botadura del crucero
en marzo de 1895. Ese día, que se esperaba ansio-
samente desde hacía tres años, no fue ningún
gaditano quien presidió la ceremonia. Quienes lo
hicieron fueron Florencio e Ignacio Noriega. De
todas formas, en la prensa local se pudo escribir que
mientras el vizcaíno Astillero del Nervion se había
declarado en quiebra, con una secuela de litigios
y desembolsos extras, la factoría gaditana había
superado sus dificultades y cumplía sus compro-
misos “sin el auxilio, ni la misericordia del gobierno”.
Sin embargo, durante los meses siguientes, a
mediados de 1895, botado el crucero, a punto de
entregarse el Filipinas y acabadas seis pequeñas
cañoneras, el astillero volvió a presentarse como
un oscuro negocio sin consolidar. Para sobrevivir
necesitaba una cartera de pedidos constante o, en su
defecto, encontrar nuevos socios que le auxiliaran
a sortear la coyuntura. La primera posibilidad era
difícil pues, sin posibilidad de sustituir construc-
ciones por reparaciones, su principal cliente, el
Estado, ante el rebrote de la guerra en las colonias,
había vuelto a encargar buques en el extranjero
para garantizarse su rápida entrega. De otro lado, la
marina mercante española continuaba comprando
sus barcos también en el extranjero por su menor
coste. Así pues, sólo quedaba encontrar nuevos
socios.
Fue Ignacio Noriega quien los consiguió tras
solucionar dos problemas que no hacían atractivo
invertir en la factoría. Primero redujo el desprestigio
que había supuesto para el astillero el desastroso
primer viaje del torpedero Filipinas. Para despejar
cualquier duda sobre su capacidad técnica, en el
verano de 1896, firmó con la casa inglesa Thompson
un acuerdo de asistencia. Después, consiguió una
obra de envergadura que aseguraba la carga de
trabajo y reforzaba la posición de los propietarios
ante posibles interesados. En 1896 obtuvo que el
crucero que la colonia española en Méjico finan-
ciaba para hacer frente a la guerra en Cuba, se reali-
zara en Cádiz.
Sus gestiones se vieron facilitadas por sus
relaciones familiares con el país azteca y por el hecho
de que su hermano Florencio fuera el presidente de
 Capítulo II: la empresa y la factoría. de sociedad regular colectiva a sociedad anónima
la Junta Patriótica que encabezaba la suscripción.
Una oportuna campaña de prensa y la presión ciuda-
dana hicieron el resto. Pero Noriega también quiso
dar un giro completo a la empresa y convertirla en
una sociedad anónima en la que los Vea-Murguía
fueran reemplazados por grandes firmas que,
supues­tamente, podían asegurar mejores perspec-
tivas de futuro.
Primero contactó con la Trasatlántica. Durante
septiembre y octubre de 1896 se entrevistó en
diversas ocasiones con Joaquín Rodríguez Guerra,
el delegado de la empresa en Cádiz, y Manuel
Eizaguirre, gerente en Barcelona. A ambos les
manifestó sus deseos y les expuso la operación que
había pensado: el Arsenal Civil de Barcelona entraría
como socio, aportaría la maquinaria de las nuevas
construcciones y desplazaría definitivamente a los
Vea-Murguía. Noriega quiso convencerles de que el
Carlos V dejaría un beneficio de 2 millones de pesetas
que reduciría el pasivo del astillero a 500.000 pesetas,
mientras que su activo se elevaría a 3 millones. Pero
a la empresa del marqués de Comillas, con su propia
factoría de Matagorda también en dificultades,
pareció interesarle más la desaparición de la compe-
tencia al otro lado de la bahía.
A mediados de 1897 Noriega no sólo no había
conseguido interesar a la Trasatlántica, sino que la
Thompson tampoco estaba dispuesta a implicarse
más allá de un asesoramiento técnico puntual.
Entonces volvió sus ojos hacia las casas con las
que se habían contratado la maquinaria y parte de
la artillería del Carlos V: La Maquinista Terrestre
y Marítima y la Vickers Sons y Maxim Company
Limited. En esta ocasión las gestiones fructificaron.
El 18 de enero de 1898, las tres empresas firmaron
un contrato privado comprometiéndose a crear
una sociedad anónima. La Vea-Murguía, Noriega y
Compañía se obligaba a sanear sus deudas antes de
que se escriturara la nueva, domiciliada en Madrid.
También se acordó que las máquinas y armamento
de las futuras construcciones se realizarían en los
talleres de La Maquinista y de la Vickers. Esta última
también suministraría el material que no pudiera
fabricarse en España.
Constitución de la nueva sociedad y saneami-
ento se efectuaron el 24 de noviembre de 1898 en la
notaría gaditana de Luis Álvarez Ossorio. En primer
lugar, para liquidar sus deudas, el astillero emitió
obligaciones por valor de un millón de pesetas y
recibió un préstamo de 150.000 del banquero local
César Lovental. Con fondos y títulos suficien­ tes
para saldar con sus acreedores, Noriega firmó
una declaración por la que el astillero se compro-
metía a pagarles bien en efectivo o con acciones y
obligaciones de La Constructora, a cambio de que
no presentaran ninguna reclamación. La mayoría
aceptó y los pocos que no lo hicieron, vieron sus
deudas garantizadas por el propio Noriega.
Las obligaciones emitidas fueron dos mil de
500 pesetas garantizadas por una tercera hipoteca
sobre los terrenos, instalaciones y efectos muebles
del astille­
ro. El préstamo de Lovental tenía un
8 por ciento de interés a un año vista. El cobro lo
garantiza­ban 300 obligaciones de las emitidas.
Entre los acreedores más importantes que
aceptaron la operación se encontraban grandes
empresas como la Schneider y Compañía, la propia
fábrica de la Vickers de Placencia de Armas, la barce-
lonesa Maquinista Terrestre y Marítima o la gaditana
Tovía y Gómez. Con otros, como Florencio y Lorenzo
Noriega, José Suárez y el mejicano Ernesto Puigbert,
cuyas deudas sumaban casi 400.000 pesetas, se
firmaron acuerdos privados. Después se inscribió la
nueva sociedad.
La Constructora Naval Española nació con un
desembolso mínimo de capital. Las inversiones de
La Maquinista y la Vickers fueron muy reducidas. Se
trató de una operación apoyada más en el prestigio
de las firmas que se incorporaban que en la aporta-
ción de nuevos capitales. Las 500.000 pesetas de La
Maquinista consistieron en una machina de vapor
para 100 toneladas valorada en 250.000 pesetas y
otro tanto en metálico.
Sin embargo, los hasta entonces propietarios del
astillero podían sentirse contentos. Su aportación
de 4 millones de pesetas estribaba en el astillero y
sus barcos, triplemente hipotecados, y las 800.000
pesetas del contrato del Extremadura. A cambio, sus
deudas quedaban respaldadas por las acciones de
la nueva empresa. El astillero perdía su vinculación
con Cádiz. Domiciliada en Madrid, donde residiría
su consejo de administración, La Constructora Naval
Española, Sociedad Anónima escapaba al control de
la burguesía gaditana. Sólo lo recuperaría breve-
mente a principios de siglo y sería para certificar su
momentáneo cierre.
51
La industria que cambió una ciudad
El casco del crucero Extremadura se arbola en la grada del astillero gaditano.
Era la primera construcción de la Armada española tras la guerra de Cuba
La Constructora Naval
(1898-1903)
La primera reunión de sus nuevos propietarios se
celebró en el propio astillero. A su término intervi-
nieron los representantes de La Maquinista congra-
tulándose de la puesta en marcha de una empresa
que aunaba los intereses de distintas regiones y que
trabajaría por la regeneración de un país trauma-
tizado por el reciente desastre colonial. A continua-
ción, el catedrático Vicente Rubio, en nombre de los
accionistas gaditanos, expresó la satisfacción que le
producía verse asociado a empresas tan poderosas.
Pero más allá de las buenas intenciones, la
operación no acabaría por cuajar. La Constructora
Naval nació en un momento de completa contrac-
ción de la demanda estatal, tras la pérdida de la
guerra con los Estados Unidos, y cuando la expan-
sión de la marina mercante española incidía escasa-
mente en la construcción naval nacional. Hasta que
no se produjo el interés coyuntural del empresario
vizcaíno Eduardo Aznar Tutor, el astillero no volvió
a contar con buques en sus gradas. Ahora, las obras
más importantes serían civiles.
52
Aznar se interesó por el astillero gracias a las
gestiones que el Duque de Nájera, gobernador
militar de Cádiz y accionista de navieras del vasco,
efectuó para que realizaran algunos de sus vapores
en el astillero gaditano. A fines de 1898 se desplazó
a Bilbao el ingeniero Nicolás Fuster para negociar
la construcción de un buque. A mediados del año
siguiente se llegó a un acuerdo y en septiembre se
colocó la quilla.
Unos meses después, en marzo de 1900, La
Constructora Naval celebró una junta general en la
que se decidió poner en circulación 500.000 pesetas
de acciones de su cartera. Era el anuncio de la entrada
de Aznar que las adquirió a cambio de un buque.
A partir de este momento, tanto Noriega como La
Maquinista y la Vickers pasaron a un segundo plano.
El bilbaíno contó con el apoyo de uno de los dos
grupos de accionistas gaditanos que pretendían
controlar el astillero: el liderado por Justo Tovía y
José Marenco Gualter.
De momento, quien se hizo con el control de
la sociedad fue Aznar. El 3 de septiembre, una
junta extraordinaria de accionistas suspendió las
 Capítulo II: la empresa y la factoría. de sociedad regular colectiva a sociedad anónima
atribuciones del consejo de administración y le
nombró administrador único. Unos días después, un
almuerzo reunió en Cádiz al bilbaíno y sus apoyos
locales. Allí anunció la creación de una naviera
que construiría dos de sus buques en el astillero.
La Compañía Vasco-Gaditana de Navegación, con
domicilio en Bilbao, se constituyó formalmente
en abril de 1901 con un capital de 2,5 millones de
pesetas. El propio Aznar era su director gerente y
tenía una importante participación de accionistas
gaditanos. Entre ellos estaban Justo Tovía, el duque
de Nájera, José Esteban Gómez Peñasco, Lorenzo
Lacave Perrot, Juan Antonio Aramburu Inda y
Enrique Mcpherson Ramírez. Aunque pareció que
el rumbo de la factoría se enderezaba, un año más
tarde, Aznar también abandonó. Después, llegó el
cierre.
De momento, a finales de marzo de 1901, Aznar
presidió la junta general de La Constructora. En su
intervención afirmó que el futuro del astillero estaba
en la marina mercante para lo que debía adaptarse
a su exigencia de rapidez en la construcción. Para
ello había que reorganizar el trabajo y adquirir
nueva maquinaria. Si además el gobierno incen-
tivaba fiscalmente a los armadores, el porvenir de
la factoría estaba asegurado. El capital necesario
saldría de una nueva emisión de obligaciones de 3
millones de pesetas.
A pesar de la campaña de prensa realizada para
atraer a inversores que la cubrieran, la realidad de
la factoría distaba de ser buena. Se había superado
la escasa actividad constructora del cambio de
siglo, pero la que tenía se sustentaba sobre frágiles
cimientos. De un lado, para el propio Aznar no era
fácil compaginar su multimillonaria inversión en
Euskalduna, astillero destinado al servicio de los
navieros vascos, con su participación en la factoría
gaditana. De otro, no terminaba el enfrentami-
ento entre los accionistas locales. Además, a partir
de 1901 el alto precio alcanzado por los buques
aconsejó a los navieros reducir sus compras.
Mientras, Mcpherson intentaba recuperar
posiciones e impedir que Justo Tovía se hiciera
cargo de la gerencia efectiva de La Constructora.
Con ese fin creó, a finales de 1901, a la vez que la
Vasco-Gaditana de Aznar, otra naviera, la Sociedad
Gaditana de Navegación, que también encargó dos
vapores al astillero. Además, aunque la factoría
trabajaba más rápido y aprovechaba la experiencia
adquirida, su marcha económica se resentía. Así, con
la construcción del Udala y otros cuatro pequeños
vapores de pesca, no sólo no ganó dinero sino que
tuvo pérdidas por valor de 250.000 pesetas. Cuando
terminaba 1901 su pasivo alcanzaba los 2 millones
de pesetas de los que la mitad eran débitos a la
Vasco-Gaditana a cuenta del barco en construcción.
Unidos económicamente astillero y naviera,
ambos acabaron por entrar en una profunda crisis
que les llevó a la desaparición. La construcción de
los vapores absorbió el capital de la Vasco-Gaditana
que se vio ahogada económicamente por el fracaso
de una emisión de obligaciones de 3 millones de
pesetas de las que sólo se escrituraron algo menos
de 500.000, los malos resultados de las singladuras
iniciales de su primer buque y la contracción de los
fletes marítimos. No había acabado el año cuando
llegó a Cádiz un apoderado de Aznar encargado de
comunicar a los accionistas, tanto del astillero como
de la naviera, que presentaba su dimisión. En la
ciudad se alzaron voces en contra de lo que parecía
una “espantada”. Pero el bilbaíno ni era un mecenas
ni se sentía unido por ningún sentimiento localista
al astillero. Buscaba obtener los máximos beneficios
posibles y cuando vio que no los iba a conseguir,
se retiró. Su renuncia agudizó las disputas entre los
grupos gaditanos.
Fue Enrique Mcpherson quien tomó la inicia-
tiva, tanto en la naviera como en el astillero. Como
años antes lo había intentado Noriega quiso atraerse
a la Trasatlántica. A mediados de diciembre de 1901
le ofreció participar en una nueva emisión de obliga-
ciones y venta de acciones por valor de 3,5 millones
de pesetas. Sin embargo fue Tovía quien mejoró su
posición. El 11 de enero de 1902, fue nombrado
gerente suplente y vocal del nuevo consejo de
administración de La Constructora presidido provi-
sionalmente por Ignacio Noriega Noriega.
La Trasatlántica no sólo no participó en la opera-
ción sino que procuró segar la hierba a Mcpherson
en favor del grupo de Tovía al que consideraba más
débil. Además, no intervenir en la operación estaba
justificado. La factoría no tenía efectivo -ni siquiera
podía hacer frente al pago de los salarios- y estaba
completamente descapitalizada. No resultaba atrac-
tivo invertir en una empresa en tales condiciones
cuando el sector estaba contraído, por la ausencia
de inversiones estatales, e inmerso en un proceso
especulativo cuya manifestación más espectacular
era la crisis naviera bilbaína.
53
La industria que cambió una ciudad
Como ya se ha dicho, hasta 1903 pasaron dos
años de intensas e inútiles gestiones. El 27 de febrero
de ese año se botó el mercante Pedro Luis Lacave,
la última construcción de este período del astillero
gaditano. En la primavera de 1904 el cónsul britá-
nico en Cádiz informó a sus superiores del Foreing
Office que aunque la factoría no estaba formal-
mente cerrada, sí permanecía completamente
inactiva. Situación que confirmaba la prensa local
que describía al astillero como “mudo y estéril,
aguardando la hora de su resurrección”. Unos meses
después, en agosto, el ministro de Marina Cobián
visitó el astillero entre “el silencio que impera,
deno­tando la falta de vida”.
Comenzaban tres lustros de inactividad durante
los que la factoría gaditana estuvo a punto de ser
desmantelada. El sueño gaditano regenerador de
la ciudad y redistribuidor de la industrialización
española parecía desvanecerse. Sin embargo, las
bases para su desarrollo estaban colocadas.
Proyectos y realidades de unas
instalaciones
El astillero gaditano, desde su creación, se
proclamó como una instalación completamente
nacional que, apoyada por la industria auxiliar de la
bahía, era capaz de construir los modernos buques
de acero previstos en el plan de Rodríguez Arias.
Sin embargo, de los deseos a la realidad hubo una
distancia. Quizás menor de la que señalaron sus
adversarios pero sí lo suficiente para que se convir-
tiera en un obstáculo para su pronta consolidación.
La aplicación de las nuevas técnicas de construc-
ción presuponía que las instalaciones debían
responder a los parámetros que definían la moderna
industria naval. Es decir, que debían tener el carácter
de industria de “fabricación” y, a la vez, contar con
los talleres y maestranza capaces de realizar un
producto que abaratara costes y redujera plazos.
Aunque tampoco debía abandonar su naturaleza
de industria en la que los buques son obras que
necesitan unos materiales específicos y un proyecto
individualizado.
El astillero gaditano precisaba de unas instala-
ciones donde se pudieran realizar las labores de
montaje de la maquinaria de los buques; fundir y
moldear el hierro y el acero que se iba a utilizar y
54
contar con los trabajadores necesarios para aplicar
las nuevas técnicas en la construcción de los cascos.
Además, la factoría requería una distribución
adecuada de sus talleres y la posesión de medios de
tracción mecánicos capaces de desplazar grandes
pesos.
A fines del siglo XIX, y durante el primer tercio
del XX, la construcción de un buque, siempre
remachado, tenía dos etapas muy definidas:
construcción del casco y “armamento”, que se
realiza­ban de forma consecutiva. El casco se consi-
deraba una pieza única que se construía poco a
poco. Primero se ponía la quilla, la pieza que recorre
de popa a proa el barco, y sobre la que se sustenta
toda su armazón. Después se seguía con las primeras
tracas, hiladas de planchas metálicas, y la colocación
del pantoque, la parte plana del fondo del casco. A
continuación se arbolaban las cuadernas, planchas
curvas que encajadas en la quilla del buque forman
sus “costillas”, y se montaban los baos, las piezas
que sostienen la cubierta. El siguiente paso era el
forrado, interior y exteriormente, de este esqueleto.
Finalmente se procedía al montaje de la proa y la
popa. Concluidas estas tareas se lanzaba al agua.
Tras la botadura comenzaba la segunda etapa: la
de su “armamento”. Es decir la de equiparle de la
maquinaria y el equipo necesario para navegar.
En lo que respecta a la factoría gaditana si
tenemos en cuenta la dotación de maquinaria de sus
distintos talleres y otros aspectos como la profun-
didad de su dársena y antegradas hay que hablar de
un antes y un después a 1898, fecha de la creación
de La Constructora Naval. Pero sobre todo esa fecha
indica el momento en que el astillero se dotó de la
gran grúa que necesitaba y realizó una profunda
transformación de sus gradas. A principios de siglo,
el cónsul británico en la ciudad informó al Foreing
Office de que “su maquinaria e instalaciones son de
lo más moderno”.
El astillero estaba instalado en un solar de
unos 360 mil metros cuadrados formado por
diversas fincas, huertas y baldíos en el barrio de
San Severiano, en los extramuros de Cádiz, entre
la llamada Punta de la Vaca, la primera Aguada y
los Glacis de las murallas. En la elección del lugar
intervinieron diversos factores como que existían
muelles, cerramiento y edificios aprovechables de
la Exposición de 1887. El paraje, también conocido
como “Los Corrales”, había acogido con anterioridad
 Capítulo II: la empresa y la factoría. de sociedad regular colectiva a sociedad anónima
a huertas pertenecientes a genoveses; una de las
cuatro baterías de artillería que defendían la bahía;
un cementerio de musulmanes y turcos esclavos y,
durante la epidemia de peste amarilla de 1804, un
hospital de infecciosos.
Ya a principios del siglo XIX se había pensado
en la zona como el recinto idóneo donde instalar
el puerto de la ciudad. Hacia 1796 Andrés del
Alcázar presentó un proyecto para establecer allí un
muelle. Décadas más tarde, en 1865, las autoridades
españolas concedieron a Ricardo Lacassaigne autori-
zación para construir muelles en diversos puntos del
país. Uno de los elegidos fue Cádiz, en donde una
sociedad de capital francés, la Sociedad de Puertos,
desembarcaderos marítimos y terrenos de Cádiz,
compró los derechos y, hasta finales de la década, se
dedicó a rellenar los terrenos para erigir los muelles.
El proyecto era muy ambicioso porque contem-
plaba también la construcción de un dique. Es decir,
pretendía combinar el uso propio del tráfico comer-
cial con el de reparación de buques. Sin embargo,
cuando iban a comenzar las obras del muelle, surgió
otra propuesta que el gobierno decidió apoyar.
De todas formas, en 1872, comenzaron las obras
dirigidas por el ingeniero García Chaves. Sólo se
realizaron las correspondientes a un muelle de hierro
para mercancías y la dársena de acceso al dique.
Después, en 1874, la empresa quebró. El muelle se
subastó en 100.000 francos y su comprador se la
cedió a Julio M. Hennecart con quien formó una
sociedad que presentó al ayuntamiento un proyecto
de mejora de las instalaciones y el pago de una
renta de 300.000 pesetas. A cambio solicitó que la
testamentaría de Montañés se invirtiera allí. Al
no obtener respuesta favorable, a comienzos de la
década de los ochenta, las obras quedaron definiti-
vamente paralizadas.
En 1887 las instalaciones y terrenos anejos
fueron expropiados para instalar la Exposición
Marítima. Poco antes, Miguel Aguirre, hombre bien
informado, compró a los herederos de Hennecart
los terrenos por un monto bastante inferior a las
30.000 pesetas en las que después se vendieron a los
Vea-Murguía. Parecido fue el caso de los terrenos
que Enrique del Toro, persona también impor-
tante en la ciudad, vendió a la sociedad propietaria
del astillero. Dos huertas y un baldío que había
comprado en 1886. Como en el caso anterior, las
52.500 pesetas en que las vendió le proporcionaron
un generoso beneficio. A título de curiosidad hay
que señalar que el contrato contenía una cláusula
por la que, si durante el desmonte de los terrenos se
encontraban ánforas, monedas o “cualquier objeto
antiguo”, su valor se dividiría a partes iguales entre
los contratantes. Estaba muy reciente el hallazgo
durante las obras de la Exposición de un valioso
sarcófago antropoide para dejar al azar cualquier
nuevo descubrimiento.
Durante los primeros meses de 1887 comen-
zaron a levantarse los edificios de la exposición que,
cuando cerró el 30 de octubre, quedaron abando-
nados. Eran unos pabellones, dispuestos en forma
de estrella en torno a la dársena y el muelle de hierro.
Cuatro años más tarde, siete de ellos se habían
convertido en talleres, almacenes, planta eléctrica y
oficinas del astillero. Las obras comenzaron en 1890
según un proyecto del ingeniero Cayo Puga presen-
tado el 26 de agosto de 1890 y aprobado el 17 de
octubre de ese mismo año.
En él se le daba una gran importancia a la
construcción de un dique seco, con sus instalaciones
accesorias, que se pensaba vital para el desarrollo del
puerto de Cádiz. El proyecto era ambicioso y estaba
inspirado en el que realizó García Chaves para
Ricardo Lacassaigne. Contemplaba la construcción
de un canal de acceso, de 300 metros de ancho y
8,40 metros de profundidad, destinado a comunicar
la corriente natural de la bahía con la dársena en el
interior del recinto del astillero. Allí se situaría el
dique, de 21 metros de ancho por 128 de largo, capaz
de acoger los buques de mayor eslora existentes.
Incluso contemplaba su ampliación en previsión
de un aumento de calado. Entre las instalaciones
acceso­rias necesarias, como casa de bombas,
calderas o máquinas para achique, estaba prevista la
instalación de una grúa de 100 toneladas.
Ni el dique, con sus edificios anexos, ni las
obras previstas en el muelle de hierro exterior al
cerramiento, llegaron a terminarse. A comienzos
de 1892, un año después de comenzar su construc-
ción, estaba hecha la cabeza. Entonces se paralizó al
encontrarse un fondo de arena donde se creía que
había roca. Una diferencia que elevaba el coste hasta
un punto que no pudo afrontarse. De esta manera,
una de las instalaciones más importante del astillero
murió antes de haber nacido. Este abandono supuso
el primer gran déficit de la cantera gaditana. Sin el
dique quedó imposibilitado para recibir grandes
55
La industria que cambió una ciudad
buques para repararlos y completar, o suplir en caso
necesario, la falta de construcciones. Similar destino
tuvieron dos de las cuatro gradas de construcción
proyectadas.
Sí se concluyeron los talleres de carpintería,
herrería de ribera, fundición y ajuste; los almacenes;
el pabellón de electricidad; la sala de gálibos y las
oficinas. Eran edificios nuevos o pabellones reuti-
lizados de la Exposición. La adaptación fue rápida
aunque, cuando ya se habían puesto las primeras
quillas, la mayor parte de la maquinaria instalada no
funcionaba por falta de motores.
En abril de 1892, a punto de botarse su primera
construcción, el cañonero Filipinas, y recién colocada
la quilla del Carlos V, una inspección de Obras
Públicas describió las instalaciones de la factoría: del
dique se habían construido sus almacenes y talleres
y comenzado a excavar la cabeza; estaba terminado
el muelle de la dársena y trabajaban, sin estar total-
mente terminadas, dos de las gradas, una pequeña
y otra grande, denominadas Andalucía y Galicia
respectivamente. Además, se había levantado una
torre en la que estaba instalado un gran reloj que
regía el horario de la factoría.
Las gradas se terminaron completamente en
1893. Eran de mampostería de piedra con un corona­
miento de sillería y medían 140 y 100 metros de
largo por 30 y 23 de ancho respectivamente. Por esas
fechas también se habían terminados los talleres más
importantes de la factoría. El de herreros, completa-
mente nuevo, situado cerca de las gradas, de las que
le separaba un canal interior, estaba formado por
dos naves. El de carpintería, un antiguo pabellón
de la Exposición, también lo formaban dos edifi-
cios. Uno de ellos dotado de una galería baja en la
que se instaló el eje motor de las sierras mecánicas.
Todos en piedra, hierro y ladrillo y techados con una
cubierta metálica acanalada.
También estaban acabados el taller de fundi-
ción que contaba con unos tinglados adosados a sus
costados; el pabellón de electricidad, que suminis­
traba fluido al astillero mediante una máquina de
vapor de 25 caballos y una dínamo para 16 arcos de
1.000 bujías; el de ajuste, donde se ponían a punto
las máquinas, mientras que se construía un autén-
tico taller de maquinaria; la sala de gálibos y las
oficinas de administración, conserjería-enfermería y
de la comisión inspectora del gobierno. El astillero
56
estaba ya en marcha y con la infraestructura mínima
para llevar a cabo su cometido.
Como ocurrió con su maestranza, las instala-
ciones del astillero gaditano terminaron de confor-
marse a la vez que se realizaban las construcciones
y sorteaba sus dificultades económicas. En conse-
cuencia, sus primeros barcos no fueron realizados
por completo en el astillero gaditano. Algunas de
sus más importantes partes sólo fueron montadas
tras ser subcontratadas a casas nacionales o extran-
jeras. Fue así como el astillero superó el difícil
momento de su nacimiento. Durante los años sigui-
entes y antes de 1898, se incorporaron, poco a poco,
nuevas instalaciones y modificaciones que acabaron
por hacer completamente operativa la factoría. En
1894 se terminó el muelle de la dársena donde se
armaban los buques y se amplió el taller de ajuste. A
comienzos de 1895 llegó un nuevo horno de cuajar
para la forja y comenzaron las obras de dragado de
la dársena hasta alcanzar los ocho metros de profun-
didad necesarios. Después todo se detuvo hasta la
constitución de La Constructora Naval Española en
1898.
Entonces se reanudaron las obras en la factoría
y, se puede decir con propiedad que comenzó una
nueva etapa. Aunque el dique seco había pasado
definitivamente al catálogo de frustraciones de la
factoría.
Al hacerse cargo La Constructora del astillero,
el taller de ajuste estaba a punto de convertirse en
uno auténtico de maquinaria; se había terminado
de dragar la dársena del muelle de armamento y
disponía de una serie de embarcaciones auxiliares
como remolcadores, un vapor, una draga y hasta
23 lanchones, bateas, gánguiles y botes de madera.
En cambio, las obras del muelle exterior de hierro
y del dique habían sido abandonadas definitiva-
mente y, todavía, no estaba instalada la grúa de
100 toneladas. El emplazamiento de ésta última
fue la obra más importante de la etapa de Eduardo
Aznar Tutor. Cuando estuvo en funcionamiento,
sus beneficiosos efectos se dejaron sentir inmedia-
tamente en los trabajos y, además, empujó a que, en
sus inmediaciones, se levantara un nuevo taller para
montar maquinaria y acopiar de los materiales del
armamento del buque.
Pero no sólo se mejoraron los sistemas de
construcción. Como ya se ha dicho durante estos
años el astillero tuvo como clientes a navieras
 Capítulo II: la empresa y la factoría. de sociedad regular colectiva a sociedad anónima
mercantes que demandaban la mayor rapidez
posible en la entrega de los barcos. Reducir el tiempo
de construcción fue lo que Aznar pretendió con la
reorganización del trabajo y la mejora de las instala-
ciones. De esta forma atacaba uno de los principales
problemas de la factoría gaditana: el largo plazo de
entrega de sus construcciones. Su primera obra, el
torpedero Filipinas, había tardado tres años en entre-
garse a la Armada y, mayor aún fue el del Carlos V,
cinco.
Aznar puso inmediatamente en práctica sus
planes aprovechando algunos de los trabajos que
se efectuaban. En la primavera de 1899 se había
comenzado a nivelar, utilizando los materiales
procedentes del dragado de la dársena, el terreno
existente entre las dos gradas y a derribar el muro
que las separaba. El objetivo era configurar un
campo de gradas, es decir, una sucesión ordenada
de ellas como ya existían en los grandes astilleros.
Así se conseguía un mayor espacio para acopiar los
materiales antes de comenzar una obra. Estas obras
finalizaron en la primavera de 1901. También tuvo
este objetivo la construcción de cuatro pequeñas
gradas destinadas a buques de pequeño porte. Ahora
el astillero disponía de una capacidad constructiva
cercana a la prevista en el proyecto original y que se
pensaba suficiente para hacer frente a los pedidos
mercantes.
El casco del Extremadura en las aguas de la Bahía tras su botadura
Además, se mejoró y completó el utillaje de
los talleres. Se compraron nuevas máquinas de
cortar y puntear y grúas hidráulicas para desplazar
materia­les. Pero sobre todo se dotó a los talleres
de fundición y maquinaria de herramientas más
perfeccionadas. En el de forja, para no renunciar a
ningún encargo, se aumentó la capacidad de moldeo
de grandes piezas. En la nave central del taller de
maquinaria se instaló una grúa-carro para desplazar
considerables pesos y se reforzó su cimentación
para que pudieran montarse y probarse máquinas
de hasta mil caballos. El viejo sueño de convertir
el taller de ajuste en uno auténtico de maquinaria
parecía más cercano.
Los planes de Aznar no se desarrollaron por
completo. Cuando la demanda se reactivó a finales
de la primera década del siglo XX, el astillero
gaditano había cerrado sus puertas. Durante los diez
años de su primera etapa había padecido el déficit
tecnológico común de las demás factorías españolas.
Los fue solventando a medida que su carencia se
hacía insoportable o consiguió disponibilidades
financieras.
El primer salto cualitativo lo dio en 1893.
Cuando los más importantes talleres, como los de
carpintería, herreros de ribera, fundición y maqui-
naria, trabajaban al máximo de capacidad una vez
57
La industria que cambió una ciudad
que disponían de sus motores cuya falta, hasta
entonces, habían impedido que funcionaran sus más
importantes máquinas. El segundo, el contar con
un elemento de carga y descarga de grandes pesos,
fundamental para manipular los materiales que
arribaban a la factoría y efectuar el armamento de
los buques, no se dió hasta los momentos finales del
período.
Estaba prevista en el proyecto de 1890 y su
instalación fue perentoria tras la botadura del
crucero Carlos V ya que resultaba imprescindible
para su armamento. La cimentación para instalar
la grúa empezó en febrero de 1895 en el muelle
de la dársena. Se esperaba que, durante el verano,
La Maquinista enviara las calderas y máquinas
del buque que suponían piezas que pesaban en su
conjunto 2.000 toneladas. A pesar del retraso de
casi un año en llegar, cuando lo hicieron todavía
no estaba colocada la grúa y hubo que remolcar
el buque hasta la factoría de la Trasatlántica en
Matagorda para descargar a bordo el material.
Finalmente la machina se convirtió en la aporta-
ción de la casa barcelonesa a su entrada en La
Constructora en 1898. Hasta entonces, los trabajos
58
continuaron realizándose en Matagorda con el
consiguiente retraso y coste. Durante la primavera
de 1899 finalizaron los trabajos de construcción de la
grúa en Barcelona y los de fundación en Cádiz. Las
piezas llegaron a la factoría en verano, e inmediata-
mente comenzó su montaje que no finalizó hasta el
otoño de 1900. Una vez que entró en funcionami-
ento, los trabajos de armamento y carga y descarga
de materiales adquirieron una rapidez inusitada. Si
el montaje de las máquinas del Filipinas o del Carlos
V se habían demorado años, las del vapor Udala
apenas tardaron seis semanas en ajustarse.
A partir de entonces, los plazos de entrega de los
últimos vapores arbolados en las gradas del astillero
gaditano nunca sobrepasaron los seis meses desde
su botadura. Una de las condiciones que facilitaban
la continuidad del astillero se cumplía. Sin embargo
fue tarde. Como ya se ha dicho, durante el verano
de 1903 sus instalaciones se paralizaron y la factoría
se clausuró. Atrás quedaba más de una década de
trabajos y lucha por sacar adelante un proyecto
que parecía estar condenado al fracaso. No fue así
y para entonces ya había dado sus primeros frutos:
24 buques que sumaban un total de más de 28.000
toneladas.
 CAPÍTULO III
LOS PRIMEROS FRUTOS DE LA INDUSTRIA:
EL CRUCERO CARLOS V Y EL VAPOR UDALA
El astillero de Cádiz se creó por el impulso que
para la construcción naval española significó el
programa de creación de una nueva escuadra del
ministro Rodríguez Arias. Este hecho fue determi-
nante no sólo para su nacimiento sino también para
el tipo de buques que, en un primer momento, se
levantaron en sus gradas.
Tras la pérdida de la guerra con los Estados
Unidos en 1898 el programa no sólo quedó
paralizado sino que, también, los gobiernos
españoles emprendieron una política de austeridad
del gasto público que redujo a cero, como en 1901,
la inversión en construcciones navales militares. En
el período comprendido entre 1899 y 1905 la suma
total de esta partida fue de 46 millones de pesetas,
frente al acumulado entre 1891 y 1897 de 144.
En los años del cambio de siglo, la marina
mercante tomó el relevo. El origen estuvo en la
favorable coyuntura que para el comercio marítimo
tuvo lugar entre 1898 y 1901. Fue el momento en
el que no sólo se crearon numerosas navieras sino
durante el que comenzaron a construirse, de forma
significativa, vapores mercantes en los astilleros
nacionales. Fue un impulso porcentualmente escaso,
pero como nunca se había conocido. Hasta 1886
los mercantes de bandera española habían sido
construidos en un 90 por ciento en astilleros britá-
nicos y un exiguo 0,7 en territorio nacional. Durante
la década de los noventa del siglo XIX y la primera
del presente, a raíz del nacimiento de las factorías,
el porcentaje subió, primero, a algo más del uno por
ciento y, después, hasta un todavía modesto e insufi-
ciente, ocho por ciento pero que octuplicaba los
anteriores.
Las construcciones del astillero de Cádiz
siguieron al milímetro esta tendencia. Así podemos
dividir sus obras en dos grandes períodos que se
corresponden con los de construcción militar y
mercante. El primero fue desde 1891 hasta 1898;
el segundo desde el año siguiente a la pérdida de
Cuba y Filipinas hasta 1903 fecha de clausura de la
factoría. En correspondencia, las cifras de tonelaje
y costos son similares a las del número del tipo de
buques.
El casco del Filipinas momento antes de su lanzamiento
59
La industria que cambió una ciudad
De las casi 13.000 toneladas realizadas durante
su primera etapa más de 12.000 fueron de guerra.
Así mismo, los 28 millones de pesetas de coste de
los barcos de la Armada son centenares de veces
superiores al total de las construcciones mercantes
efectuadas durante estos años. Cifras que se invir-
tieron durante el segundo período. Ahora las
toneladas y el coste de los mercantes fueron las que
centuplicaron a las militares, casi 15.000 toneladas y
4 millones de pesetas.
En total, el astillero gaditano realizó 24 buques
que desplazaban unas 28.000 toneladas y costaron a
sus armadores más de 30 millones de pesetas. Global-
mente, el 44,45 por ciento del tonelaje y el 87 por
ciento del coste fueron de construcciones militares;
mientras que el 54,56 por ciento del tonelaje, pero
sólo el 13 por ciento del gasto, correspondieron a los
mercantes.
De todas, la de mayor porte y, sobre todo, reper-
cusión en la memoria colectiva del astillero y de la
ciudad, estuvo el crucero Carlos V. Importancia sólo
superada por la del buque escuela Juan Sebastián
de Elcano también construido en la factoría. De los
mercantes, el Udala, Cádiz 2 y Pedro Luis Lacave,
encargados por Aznar, estuvieron en su momento
entre las mayores realizadas en territorio nacional.
La naval es una industria de fabricación cuyas
construcciones son unidades con sus propios
Grabado del Filipinas, la primera construcción del astillero
60
caracteres. De ahí que los buques sean algo más que
productos, se les de nombre y tengan su historia
propia. La historia de estos primeros años de la
factoría gaditana la podemos sintetizar en dos: el
crucero Carlos V y el mercante Udala.
El orgullo de la ciudad: el
crucero Carlos V
Su construcción fue un compendio de las
dificultades que padeció el astillero y de las propias
dudas del ministerio de Marina sobre las caracterís­
ticas de los buques que iban a formar la escuadra.
Aunque, en un principio se optó por una flota de
cruceros y torpederos, los partidarios de los grandes
acorazados lograron que la Comisión Técnica trans-
formara el crucero de 7.000 toneladas concedido al
astillero gaditano en un crucero acorazado prote-
gido similar a los británicos del tipo Blake.
Para empezar, su contratación fue muy
laboriosa. Nacido para satisfacer a Cádiz tras su
derrota en el concurso de 1887, las bases del contrato
fueron publicadas en dos reales órdenes de 24 de
septiembre y 3 de octubre de 1888. Los Vea-Murguía
presentaron su proyecto el 10 de enero de 1889 que
fue evaluado a fines de febrero. El informe emitido
lo rechazó por incompleto, por no corresponderse
con las condiciones establecidas y por tener un
precio considerado inadmisible. Devuelto a Cádiz, el
 Capítulo III: los primeros frutos de la industria: el crucero carlos v y el vapor udala
Foto del Filipinas en la bahía de Cádiz durante sus pruebas
ingeniero Cayo Puga presentó otros tres de los que,
finalmente, el Centro Técnico aceptó uno. Por fin,
el 17 de marzo de 1890, se adjudicó el crucero al
astille­ro gaditano.
Sin embargo, hasta que se firmó el contrato, el
30 de abril de 1891, todavía tuvo que pasar un año.
Durante esos meses, las autoridades realizaron una
serie de modificaciones. Entre ellas aumentaron su
desplazamiento de siete a nueve mil toneladas, refor-
maron su artillería y exigieron a los Vea-Murguía
que la construcción la dirigiera un ingeniero britá-
nico. Una cautela que resultaba justificada a tenor de
lo que había ocurrido con la primera construcción
del astillero: el torpedero Filipinas.
Este buque, proyectado por los ingenieros
Nicolás Fuster y Miguel Rechea, sufrió todo tipo
de contratiempos durante su construcción y
entrega. La Armada debió recibirlo en septiembre
de 1892, aunque no acabó en su poder hasta abril
de 1895. Hasta tres prórrogas le fueron concedidas
a la factoría gaditana. Finalmente, el 10 de abril de
1895, es decir 41 meses después de puesta su quilla,
la Armada lo recibió provisionalmente. Pero los
problemas no habían hecho más que empezar.
Durante las pruebas preliminares, las máquinas
no llegaron a la velocidad fijada en el contrato. Aún
así, en abril de 1895, el Filipinas partió hacia Cuba.
Unas semanas más tarde, se conoció que el buque
había tenido que entrar en Cabo Verde por averías en
sus calderas. El escándalo fue mayúsculo. Un equipo
del astillero viajó a Las Palmas para dirigir la repara-
ción. Pero las averías tenían mal arreglo. Todavía a
fines de año se discutía si el barco debía regresar a la
península o efectuar las reparaciones más perento-
rias en Canarias y completar las importantes en La
Habana. Finalmente, en la primavera de1896, partió
hacia las Antillas. De nuevo, a la altura de Cayena,
tuvo que ser ayudado por el transporte Legazpi que
lo remolcó hasta La Habana.
Visto lo ocurrido, la exigencia de la dirección
técnica inglesa estaba justificada, además, por el
tipo de buque que se quería construir: un navío
de combate de más de 9.000 toneladas, con doble
fondo y blindaje vertical; equipado con 2 juegos de
61
La industria que cambió una ciudad
máquinas de triple expansión de 15.000 caballos, que
le permitiera alcanzar 20 millas de velocidad y un
radio de acción de 15.000, y una poderosa artillería
en la que destacaban dos torres barbetas. Su costo
se fijó en 18.350.000 pesetas. Además de la supervi-
sión técnica de un ingeniero inglés, otras cláusulas
obligaron al astillero a formalizar una hipoteca de
tres millones de pesetas y depositar una fianza de
300.000 para responder de la construcción y entrega
en 40 meses.
De todas formas, las dudas sobre la capacidad
del astillero para llevar a cabo la construcción a
buen fin no desaparecieron. Por el contrario, conti-
nuaron los rumores sobre la eventualidad de que,
finalmente, fuera en el Astillero del Nervion, o
incluso en la propia Inglaterra, donde se realizara la
construcción. De forma que, en febrero, el represen-
tante de la empresa, Agustín Moyano, no sólo tuvo
que desmentirlos públicamente sino también negar
categóricamente otros que hablaron de la “compra
de la voluntad” del ministro Beránguer, “olvidando”
una cartera con dinero en su mesa.
62
Un escepticismo que continuó incluso una vez
que se hubo colocado la quilla en marzo de1892. Las
actas del Consejo Consultivo de Marina están llenas
de estas muestras de desconfianza. Por ejemplo, sus
quejas de que, en julio de 1892, todavía el astillero
no había mandado las especificaciones del crucero
y que a fines de año faltaran planos por presentar.
Durante 1893 si bien ya no se dudó de que el buque
iba a terminarse, continuaron los recelos sobre que
se entregara en el plazo estipulado.
En efecto, los trabajos no habían comenzado
realmente hasta septiembre porque durante el
verano se habían estado ajustando las planchas de la
quilla y acopiando materiales. El aprovisionamiento
de materiales y su recepción a tiempo era uno de los
principales problemas de la recién nacida industria
de la construcción naval española. Ahora agravados
por el reto que suponía afrontar la construcción del
mayor navío de guerra español. Para solventarlos, el
astillero recurrió a subcontratar la fabricación de sus
más importantes elementos. El resultado fue que su
coste aumentó.
 Capítulo III: los primeros frutos de la industria: el crucero carlos v y el vapor udala
Grabado aparecido en la prensa nacional del casco del crucero Carlos V antes de su botadura
Cuando se terminó el crucero sólo tenía nacional
una parte del acero del casco, proporcionado por
la siderurgia asturiana Duro. Sus restantes piezas
eran, como ha escrito un autor, un compendio de
la industria europea. De forma que a este buque
difícilmente se le puede tomar como ejemplo de la
capacidad constructiva naval nacional. Así, britá-
nicos fueron la cubierta protectriz, de la Atlas Steel
and Iron Works de Sheffields; el codaste, de William
Jessop and Sons; las cadenas y el ancla, de Hingley
and Sons y Wetherton Iron Works, y el servomotor,
de Emerson, Walker and Thompson Bras Ltd. La
coraza la proporcionó la Krupp alemana y el material
eléctrico la casa Breguet francesa. Las máquinas, de
patente inglesa, sólo fueron montadas en Barcelona
por La Maquinista.
Entre 1893 y 1894 se arbolaron 2.891 toneladas
correspondientes a las cuadernas del doble fondo;
cinco de las hiladas del forro interior y la proa y la
popa a falta de la roda y el codaste. Estas últimas
piezas llegaron en febrero de 1893 cuando se estaban
colocando las cuadernas y el piso de los pañoles.
Unos meses más tarde, en junio, se instalaron los
mamparos estancos sobre los que descansaba la
cubierta protectora cuyas planchas comenzaron
a llegar a fines de ese mes. A comienzos del otoño
estaban terminados casi todos sus repartimientos
interiores y forrado gran parte del casco.
Mientras, se fabricaron en el mismo astillero las
doce calderas del buque y se acopiaron los restantes
materiales para terminar el casco y las maderas de
la cubierta. De la magnitud de los trabajos que se
realizaban da idea que llegaron a trabajar hasta 400
remachadores al día. Así pues, a comienzos de 1895
pudieron comenzar los preparativos de la botadura.
Se quiso que el acto fuera un acontecimiento de
imborrable recuerdo en la memoria de la ciudad
y una demostración de la capacidad del astillero.
Ignacio Noriega, su nuevo gerente, se desplazó a
Madrid para conseguir la asistencia de las más altas
personalidades: el ministro de Marina o, incluso, la
propia Reina Regente.
63
La industria que cambió una ciudad
Las fuerzas vivas locales pidieron que se le
adjudicara a la factoría gaditana la construcción de
la escuadrilla de cañoneras prevista para combatir
a los insurgentes cubanos y en la prensa gaditana
se comparaba la trayectoria de las dos grandes
factorías nacidas al amparo de las construcciones de
la Armada. Carlos Segerdahl, banquero y miembro
de la Cámara de Comercio, escribió que mientras
que Bilbao ni siquiera había podido terminar los
cruceros, estaba en quiebra y había ocasionado a las
autoridades litigios y desembolsos, Cádiz sí lo iba a
hacer sin ocasionar al Estado ningún problema.
Llena de orgullo se sucedieron la reproducción
de grabados y los artículos sobre las características
técnicas del crucero. Un editorial de Diario de
Cádiz aseguró que la botadura era un buen pretexto
para honrar a las personas que habían empeñado
su fortuna y talento en una empresa tan incierta.
La víspera del lanzamiento, el publicista en temas
marítimos Eugenio Agacino afirmó que la botadura
debía servir para que a los piropos acostumbrados a
Cádiz -cuna de las libertades, antigua Gades, quien
detuvo a Napoleón, etc.- se le uniera el encargo de
nuevas construcciones.
Hasta finales de febrero no se confirmó la fecha
del lanzamiento: el 11 de marzo. Desde mediados
de mes, el mal tiempo azotaba la ciudad y había
impedido que la draga trabajara adecuadamente
en la dársena. Aún así, las visitas al astillero de
El Carlos V momentos antes de su botadura. En primer plano la laguna que dividía al astillero en dos
64
personalidades y curiosos dispuestos a tomar fotos
de la grandiosa obra no se detuvo, se dispararon
las solicitudes de invitaciones, un buen número de
vapores fueron alquilados para contemplar el acto
desde el mar y el ayuntamiento preparó ilumina-
ciones extraordinarias, pidió al vecindario que
adornara balcones y fachadas y declaró el día festivo.
Los días previos fueron de una actividad frené-
tica. Noriega efectuó un nuevo viaje a Madrid para
ultimar los preparativos y, a la vez, disipar las dudas
del gobierno sobre la transformación mercantil en
marcha de la sociedad. La víspera, la dirección de
la factoría informó que ésta abriría sus puertas al
público a las 12 del mediodía y que esperaba que la
cultura del pueblo gaditano permitiera conservar el
orden. Se esperaba una afluencia tan masiva que,
contratados todos los vapores, se estaban alquilando
buques de vela.
Entre los numerosos visitantes esperados estaban
una comisión parlamentaria, otra nutrida repre-
sentación del ministerio de Marina, encabezada por
el propio titular y diversas personalidades de la vida
pública y cultural del país como los escritores Javier
de Burgos y Fernández Shaw, los políticos Rodrigo
Soriano, Dato, Silvela o Alejandro Lerroux, empre-
sarios como Loring o Heredia y numerosos vecinos
de las poblaciones de la bahía e, incluso, de Sevilla.
 Capítulo III: los primeros frutos de la industria: el crucero carlos v y el vapor udala
Un grupo de distinguidos gaditanos posan en la cubierta del
barco desde el que asistieron a la botadura del crucero
La Diputación Provincial organizó un concierto
en el que las bandas de música de los regimientos
de Álava y Pavía tocarían diversas composiciones
incluido el estreno de un pasodoble llamado “El
astillero”. Los periódicos continuaron publicando
prolijos artículos sobre las técnicas de botaduras de
barcos, poesías conmemorativas de vates locales,
y en escaparates de conocidos comercios, se
mostraron los cirios que se utilizarían en la bendi-
ción y maquetas y dibujos del crucero. La ciudad
respiraba euforia y sólo se lamentó que no se hubiera
allanado el camino de Puerta Tierra cuyo lamentable
estado podía ocasionar algún accidente.
El astillero también fue engalanado. Las paredes
de la sala de gálibos, donde se iba a celebrar un
banquete, fueron recubiertas con tapices bordados
con los escudos de España y de los ayuntamientos de
la provincia, banderas nacionales, cortinas blancas y
rojas, los colores de la empresa, grandes jardineras y
un modelo de madera utilizado en la construcción
del barco. Más de 2.200 sillas fueron alquiladas y dos
barcos, el San Fernando del astillero y el cañonero
Perla de la Armada, se encargaron de poner orden
entre las embarcaciones que presenciaron al lanza-
miento desde la bahía.
Mientras, el mal tiempo continuó. Un fuerte
viento del sudeste produjo diversos desperfectos
en la ciudad y en el astillero la draga que calaba del
muelle de armamento, se hundió y el San Fernando,
tras romper amarras, se fue al garete. Tampoco los
trabajadores se animaron a asistir a la función que
de la obra de Zorrilla “Traidor, inconfeso y mártir”,
se celebró, expresamente para ellos, en el teatro de la
plaza de Jesús Nazareno.
El día 11 amaneció tormentoso. Hasta las diez
de la mañana no se decidió que el lanzamiento se
efectuaría. Entonces, se ordenó que continuara el
ensebado de las cajas de la corredera y se pusieran
en funcionamiento los chigres y bombas del acumu-
lador de la prensa hidráulica que sostenía el buque.
Doscientos cincuenta trabajadores garantizaban que
todo iba a transcurrir sin incidentes. En la grada, el
casco del Carlos V, pintado de negro y libre de los
andamios, sólo estaba sujeto por la retenida. Sin
embargo, una tragedia iba a empañar los actos.
Ese día no sólo desapareció un brillante que
Lorenzo Noriega llevaba en su corbata. Casi al
mismo tiempo que los vapores surtos en la bahía
hacían sonar sus bocinas para saludar el contacto
con el agua de la quilla, en el estrecho de Gibraltar
desaparecía el crucero Reina Regente. La fiesta que
se celebró en los salones del Casino Gaditano no
fue recordada por los aplausos que acompañaron la
entrada de ingenieros y propietarios del astillero, sino
por la ausencia de noticias del buque que se dirigía a
Cádiz para saludar el bautizo de su hermano.
El día nueve, el crucero Reina Regente, desde hacía
unos días en Cádiz, salió hacia Tánger para trasladar
una embajada marroquí. Al día siguiente emprendió
el regreso en medio del fuerte temporal. Nunca más
se supo nada ni del buque ni de su tripulación. Más
de un centenar de vecinos de la bahía estaban entre
los más de cuatrocientos tripulantes desaparecidos.
Los restos que, durante los días siguientes, fueron
apareciendo por las costas confirmaron los peores
augurios. El 9 de abril el ministerio de Marina lo
declaró oficialmente naufragado.
Mientras, el casco del Carlos V quedó anclado
en la dársena a la espera de que se terminara el
dragado que permitiera su atraque en el muelle
de armamento. Durante los meses siguientes el
astille­ro acopió materiales y esperó a que llegaran
las máquinas que montaba la factoría barcelonesa
de La Maquinista. Ya en el otoño las torres barbetas
quedaron instaladas bajo la dirección del ingeniero
Matheus, director técnico de la casa inglesa Joseph
Withworth and C.L.. Antes de que terminara el año se
concluyeron el blindaje vertical, las torres secunda-
rias y los sistemas de achique y acústica. Lentamente
el buque avanzaba, aunque no a la velocidad deseada
por el gobierno. Los cuarenta meses previs­tos en el
contrato se habían cumplido en octubre de 1894 y
eran escasas las perspectivas que se tenían de reducir
el año de retraso acumulado.
65
La industria que cambió una ciudad
En el caso de las máquinas, aunque desde agosto
de 1895 se dijo que estaban a punto de llegar, la
realidad fue que no lo hicieron hasta los primeros
días de 1896. Por esas fechas se habían comenzado
a instalar los pozos de las torres de los cañones y a
colocar el timón. Cuando terminaba enero, el casco
fue remolcado hasta el muelle de la Trasatlántica. Allí
se habían descargado las calderas para, con la ayuda
de su grúa de la que carecía el astillero, subirlas a
bordo. A su regreso al astillero se terminaron de
colocar el cigüeñal y las mesas de asiento para fijar
las máquinas. Estos avances permitieron que, al
comenzar el verano, los más optimistas fijaran en
marzo de 1897 la entrega del barco al gobierno. De
nuevo fallaron los cálculos.
Era cierto que el aspecto exterior progresaba día
a día. A las torres barbetas se la habían unido sus
tres chimeneas. Pero en el interior todavía faltaba
mucha obra y, además, instalar la artillería. Hasta el
Distintas vistas de la cubierta superior del Carlos V
66
otoño no terminaron de colocarse las máquinas y se
comenzó a trabajar en los camarotes. Las máquinas
se montaron bajo la dirección de Ernesto Tous, según
los planos proyectados por la casa inglesa Mandslay,
Sons y Field. Eran de tipo invertido, para hélices
gemelas y 15.000 caballos de potencia. Fueron las
primeras de su tipo instaladas en España.
A fines de 1896 todavía se esperaban los cañones
de 14 cm, construidos en La Carraca, y la artillería
rápida que terminaba la Vickers en Placencia. Se
pensaba montar cuando el crucero regresara del
viaje de prueba previsto a Cartagena para limpiar
fondos, acabar la instalación de sus hélices y efectuar
en el trayecto las pruebas de marcha. Sin embargo,
de nuevo surgieron retrasos. En lucha contra el
tiempo, el meteorológico y el horario, en noviembre
se montaron las anclas, se instaló el servomotor, se
colocaron los puntales de cubierta y se completaron
los camarotes y las cubiertas.
 Capítulo III: los primeros frutos de la industria: el crucero carlos v y el vapor udala
El Carlos V tuvo una larga vida en la Armada española hasta su baja en 1930.
En la foto aparece engalanado durante una revista naval en Cartagena a principios del siglo XX
También se efectuaron las pruebas de funciona-
miento de las calderas sobre amarras y se pusieron
en funcionamiento las máquinas principales y los
aparatos auxiliares. Después comenzaron a reali-
zarse pruebas no oficiales. Las primeras de velocidad
fracasaron por la suciedad acumulada en los fondos
y averías en las calderas. En consecuencia se retrasó
la marcha a Cartagena pretextando que no estaba
libre ningún dique. Finalmente, el Carlos V partió
de Cádiz el 25 de enero de 1897 y regresó a fines
de febrero para afrontar las pruebas oficiales que
se efectuaron durante la primavera y no estuvieron
exentas de incidentes.
Después, se terminó de montar parte de la
artille­ría y, a fines de mayo, comenzaron los trámites
para la entrega definitiva del crucero a la Armada.
Desde principios de mes el buque estaba en situa-
ción de armamento y había embarcado a la tercera
parte de su tripulación. La primera fecha fijada
para la entrega fue el 10 de mayo. Sin embargo,
unas pequeñas averías en las calderas la retrasaron.
Entrado ya julio, mientras se terminaba de pintar,
se decidió que la artillería que faltaba por instalar
se hiciera en El Havre. Camino del astillero francés
el crucero se detendría en San Sebastián para que la
Corte pudiera admirarlo.
Durante el otoño, el Carlos V estuvo en el astillero
galo ultimando los sistemas eléctricos de sus torres.
En abril de 1898, ante el agravamiento del conflicto
con los Estados Unidos, el Carlos V zarpó precipita-
damente hacia El Ferrol. Pretendía evitar un posible
embargo francés y completar su equipamiento antes
de partir hacia Cuba. Todavía no tenía montada
ni la artillería de 16 centímetros ni la instalación
eléctrica de las torres. Sin embargo fue incorporado
a la escuadra, que se puso al mando del almirante
Cámara, organizada tras la derrota de Cavite por
el nuevo ministro de Marina, el diputado gaditano
Ramón Auñón. A mediados de junio zarpó hacia
Filipinas. Pero las autoridades inglesas impidieron
su paso por el canal de Suez y el 22 de julio regresó
a Cartagena. Para entonces Cervera había capitulado
en Santiago de Cuba.
Tras la derrota, el Carlos V se convirtió en
el buque embajador del país. Como tal realizó
numerosas misiones. Entre ellas las de acudir,
en junio de 1901, a la parada naval organizada en
Londres con motivo de la coronación de Eduardo
VII; acoger en 1906, en Algeciras, a los asistentes a la
Conferencia sobre Marruecos y representar a España
en las fiestas de la independencia Argentina de 1911.
Aunque también participó en acciones bélicas o de
disuasión para proteger los intereses españoles en
Méjico, fondeando ante Veracruz en 1913, durante
la revolución o, este mismo año, participando en los
bombardeos de las posiciones rifeñas y expediciones
de vigilancia de las costas atlánticas marroquíes.
Desde 1915 fue utilizado como buque-escuela de
guardiamarinas, hasta que fue dado de baja en 1928.
Finalmente, en diciembre de 1931 fue desguazado
en la ría de Bilbao.
El largo tiempo que duró su construcción, el
doble de los 40 meses previstos, resume las dificul­
tades que tuvo la consolidación del astillero. Como
ya se ha visto su dependencia financiera fue tal que
el conservador Cánovas del Castillo pudo afirmar en
67
La industria que cambió una ciudad
el congreso de los diputados que el precio del Carlos
V había incluido el del astillero. La sub-contratación
y el aumento del precio de los materiales termi-
naron convirtiendo los 18,3 millones de pesetas
previs­tos en veinte. Además, en diversas ocasiones,
el as­tillero intentó modificar el sistema de pagos, que
se efectuaban por obra realizada, en función de sus
necesidades.
En marzo de1893 los Vea-Murguía solici-
taron el abono del tercer plazo a pesar de que no
estaban terminadas las obras exigidas en el contrato.
Alegaron que la causa eran los retrasos de las casas
suministradoras aunque ya tenían acopiados los
materiales para cumplir los dos posteriores. El
Consejo Consultivo de la Armada estudió la petición
y, en un primer momento, la denegó asegurando que
sería falsear el contrato y sentar un precedente. Sin
embargo, poco después, en junio, revocó su decisión
y autorizó el pago.
La situación del astillero no se arreglaba con
una medida coyuntural. Necesitaba recibir periódi-
camente fondos del ministerio. De lo contrario la
obra no podía continuar por falta de liquidez. Así,
dos años más tarde, en1895, se repitió la situación.
De nuevo fue preciso forzar la interpretación de las
cláusulas del contrato. Con el precedente de1893,
otra vez los Vea-Murguía plantearon la cuestión
alegando retrasos en la entrega de materiales para
justificar el incumplimiento. Además, en esta
ocasión, la situación se había agravado porque no
se preveía que, en ocho meses, el astillero recibiera
ningún ingreso. La salvación estaba en las 4.257.000
pesetas de los plazos del crucero.
Se culpaba del retraso a la siderurgia Duro de
La Felguera y a la ocupación de los polígonos de
pruebas ingleses que no podrían suministrar las
certificaciones hasta el otoño. Decían los directivos
del astillero que este hecho no tendría importancia,
porque esos materiales podían montarse tras botarse
el casco, si no se hubiera enlazado el acopio del
blindaje con la obra hecha. Así se daba la paradoja
de que podrían acabarse obras fijadas para plazos
posteriores sin haber finalizado las anterio­ res.
Por ello proponían modificar el maridaje obra
ejecutada-acopio de materiales. Modificación que
sería útil para no depender de las casas nacionales
que no servían con puntualidad. Finalmente denun-
ciaban el agravio comparativo que suponía que al
astillero francés Forges et Chantiers de la Medite­
rranée hubiera recibido el 25 por ciento del precio
68
del acorazado Pelayo al colocar la primera plancha
de la quilla.
Tras discutir la cuestión en consejo de ministros,
el gobierno respondió negativamente. Alegaba que
ya se habían pagado casi 7,5 millones de pesetas y
debía cumplirse el contrato en todos sus términos.
Sin embargo, ante la posibilidad de que la factoría
quebrara, como ya había ocurrido en Bilbao con
el Astillero del Nervion, autorizó a que la comisión
inspectora fuera certificando obras mensualmente.
Fue este el mecanismo que permitió al astillero, en
marzo de 1894, cobrar 900.000 pesetas del quinto
plazo que, junto con las aportaciones de los Noriega,
permitieron que prosiguieran las obras del crucero.
El Estado no fue el único que tuvo problemas
por el pago de las obras. La Trasatlántica tuvo que
recurrir a la acción judicial para cobrar las casi cien
mil pesetas que habían costado los trabajos que
había efectuado en los camarotes. Cuando en 1898
se creó La Constructora Naval entre los acreedores
figuraban, con cantidades significativas, las casas
Schneider, Vickers, Duro y La Maquinista.
De todas formas el Carlos V se construyó y acabó
convirtiéndose en un mito para la ciudad que había
asistido asombrada a la magnitud de la obra. Durante
esos años, las visitas para contemplar las nuevas
vistas de la bahía que proporcionaba la espectacular
estructura, fueron continuas; un esta­ blecimiento
tomó su nombre y pintores y fotógrafos locales
lo hicieron protagonista de sus obras. Un óleo fue
presentado a la Exposición Nacional de Bellas
Artes y los hermanos Rodríguez Pol, que ya habían
fotografiado la construcción del astillero, reali-
zaron diversas tomas que utilizó la prensa ilustrada
nacional como La Ilustración Española y Americana
o La Naturaleza.
Poetas famosos y las chirigotas de carnaval le
dedicaron sus composiciones. Una de ellas, escrita
por Javier de Burgos, sainetero de la localidad y
famoso autor del pasodoble “Cádiz” muy cantado
en las manifestaciones patrióticas de 1898, fue una
petenera, a la que puso letra el compositor Jerónimo
Giménez, cuya letra decía:
Quiera Dios que el astillero
de la casa Vea-Murguía
eche mas barcos al agua
que peces en los mares sean.
 Capítulo III: los primeros frutos de la industria: el crucero carlos v y el vapor udala
Distintos músicos que visitaron el astillero, dejaron en su libro de
honor composiciones en su honor
Por su parte, el coro Los Abanicos cantó:
Al gran buque “Carlos V”
con mucho gusto lo he visto
que cruzaba el ancho mar.
Yo lloraba de alegría
al ver en el océano
al gran buque construido
por obreros gaditanos.
Fue tan grande mi entusiasmo,
que le dije: ¡Olé! salero
que se quiten las lagañas
todita España y el extranjero.
Que viva Cádiz y su astillero
un aplauso le envío a los obreros
que han hecho un barco
que sin pamplinas,
le dará honra y gloria a la Marina.
A nuestro gobierno
suplico en nombre de los obreros,
que vuelvan pronto
a hacer otro barco en el astillero.
En vez de darle utilidad al italiano
muy justo es, que se protejan los gaditanos;
Ya está probado que el astillero
está en condiciones
y en cambio allá por Italia
no se hace más que los macarrones
Sin embargo, a corto plazo, los deseos populares
no se cumplieron. La construcción del crucero
demostró que el astillero gaditano podía subsistir
porque si había sido capaz de realizar aquella obra,
entre tantas dificultades económicas y técnicas,
mejor lo podría hacer en otras condiciones. Así se
demostró cuatro años más tarde, cuando el industrial
y naviero bilbaíno Eduardo Aznar Tutor promovió
la construcción en sus gradas de grandes mercantes.
El Udala, el mayor mercante
español
El encargo de estos buques coincidió con un
período expansivo, entre 1898 y 1901, del comercio
marítimo. El primero de ellos fue el Udala,
construido para la Compañía Bilbaína de Navega-
ción. Fue el mercante de mayor tonelaje ejecutado
en un astillero español hasta entonces. Las gestiones
para la firma del contrato comenzaron durante los
meses posteriores a la derrota en Cuba. Los primeros
contactos los realizaron Aznar y la factoría andaluza
debido a la iniciativa de Juan Zavala Guzmán, duque
de Nájera, gobernador militar de Cádiz y accionista
de algunas de las navieras del norteño. Parece que
fue Nájera quien le convenció para que construyera
algunas de las unidades que proyectaba en Cádiz. La
prensa local magnificó su influencia hasta el punto
de asegurar que el vapor llevaría su nombre.
A fines de 1898 se desplazó a Bilbao el director
técnico del astillero, el ingeniero Nicolás Fuster.
Viajaba para presentar los planos del vapor. Después,
a principios de 1899, fue Enrique Mcpherson,
en nombre del consejo de administración de La
Constructora, quien llegó a la capital vizcaína para
ultimar los detalles del contrato. De todas formas,
todavía pasaron varios meses antes de que se
firmara. Retraso que se explica por dos razones.
De un lado porque no se puso la quilla hasta que
fueron contratados la mayoría de sus materiales con
casas inglesas y escocesas. De otro, que fue precisa-
mente durante esos meses cuando el astillero pasó
a ser controlado por Eduardo Aznar. Una vez que
materia­les y gerencia estuvieron asegurados se firmó
el contrato: en septiembre de 1899 y por un precio
de 908.000 pesetas que, finalmente, se convirtieron
en 1.054.000.
En esas fechas, salvo la construcción del crucero
Extremadura, un anacronismo tras el noventa y ocho,
las perspectivas de la factoría gaditana no eran muy
halagüeñas. Ni su conversión en sociedad anónima,
ni el apoyo de La Maquinista y la Vickers habían sido
suficientes para asegurar su continuidad. El interés
69
La industria que cambió una ciudad
de Aznar puede entenderse por la favorable coyun-
tura mercante que se vivía, en la que se habían dispa-
rado los precios de los buques. En consecuencia
resultaba interesante controlar un astillero en el que,
además de construir, pudieran efectuarse las repara-
ciones que hasta entonces se hacían en Inglaterra
muy encarecidas desde la devaluación de la peseta
respecto a la libra.
Por esas mismas fechas, Eduardo Aznar se
encontraba inmerso en la creación de Euskalduna.
¿Pretendía anular a un competidor controlando la
factoría gaditana? o ¿sólo era una inversión especu-
lativa aprovechando la coyuntura? Fuera como
fuera resulta extraño el interés de Aznar cuando en
Bilbao estaba gestándose el gran centro constructor
y de reparaciones de las navieras dependientes de
Sota y Aznar. En cualquier caso la relación entre
la construcción del Udala y el nombramiento de
Aznar para la gerencia de La Constructora Naval es
evidente.
Los meses de retraso en la firma del contrato
se corresponden con las noticias sobre cambios en
el consejo de administración del astillero y, sobre
todo, con la reorganización del trabajo en la cantera
gaditana, en base a la concepción del bilbaíno. Si
la rapidez era una de las exigencias fundamentales
de la marina mercante, tenía que estar preparada
para satisfacerla. Las construcciones debían tener
acopiados sus materiales y asegurado el cumplimi-
ento de los suministros por los proveedores.
Precisamente fue este segundo aspecto el que
retrasó la firma del contrato del Udala. Por infor-
maciones internas de la Trasatlántica y otras publi-
cadas en la prensa local sabemos que la firma no se
produjo hasta que la casa escocesa Hutsons & Sons
aseguró que a comienzos de 1900 estarían en Cádiz
las máquinas y las calderas del vapor. Justo un año
más tarde, coincidiendo con su lanzamiento, Aznar
se convirtió en administrador único de la sociedad.
La armadora era la Compañía Bilbaína de
Navegación, propiedad de Aznar y otros 25 socios. La
quilla, junto a la roda, se colocó el 14 de septiembre
de 1899 en un acto al que asistió el diputado local
Rafael de la Viesca y fue saludado como un gran
hito. No sólo porque se trataba del vapor mercante
de mayor porte construido hasta ese momento por
un astillero nacional, sino porque, se decía, iba a
demostrar que la construcción naval española podía
competir en tecnología y precio con la inglesa.
70
Si la primera de las afirmaciones, difundidas
por la prensa, la confirmó el informe que el cónsul
británico en Cádiz envió al ministerio de Asuntos
Exteriores la segunda la matizó notablemente. No
era posible la competencia ventajosa de la industria
naval española con la británica. En efecto, el acero
que se iba a utilizar en el buque era nacional y había
superado los controles del Lloyd‘s, pero las máquinas
y calderas continuaban siendo británicas.
Sí fue una realidad que la construcción, super-
visada por el Lloyd’s inglés, se realizara con gran
rapidez. El buque tenía 4.650 toneladas, una eslora
de 88,55 metros, una manga de 12,15 y un puntal
de 6,10; construido en acero Siemens-Martin, con
doble fondo y aparejo de pailebot. Si la construcción
se prolongó durante algo más de un año, entre su
botadura, el 10 de noviembre de 1900, y su entrega a
la casa armadora, en febrero de 1901, apenas pasaron
tres meses.
Como se ha dicho, ya en el mismo acto de
colocar la quilla se arboló su roda, forjada en el
astille­ro. En los días siguientes llegaron de Inglate­rra
los buques que transportaban materiales para el
mercante. Cuando terminaba enero de 1901, tenía
prácticamente terminada la cubierta alta; hacia abril
se habían instalado todas las cuadernas y baos y, en
julio, estaba forrado el exterior del casco. El Udala,
llamado así en honor de la montaña que se alza
frente a la casa solariega de los Aznar, retrasó en
varias ocasiones su botadura para que tuviera mayor
solemnidad con la asistencia de un buen número
de personalidades, entre ellas la marquesa de
Santo Domingo que ejerció de madrina. Pocos días
después de su lanzamiento llegaron las máquinas
desde Liverpool y el 29 de enero realizó sus pruebas
en la bahía gaditana.
Se cumplían los planes de Aznar. El astillero
nunca había logrado construir tantas toneladas en
tan corto plazo de tiempo. Sin embargo, la crisis
llegó con parecida celeridad. Cuando se entregó
el Udala, Aznar estaba en la cresta de la ola, pero
poco después tuvo que enfrentarse a unos asustados
accionistas, tanto de La Constructora como de sus
navieras, que veían horrorizados como la cotiza-
ción de sus acciones bajaba tan rápidamente como el
casco del buque lo había hecho hacia las aguas de la
bahía gaditana.
Su primer viaje, con destino a Bilbao, lo inició
en Cádiz el 18 de febrero de 1901. En el camino se
 Capítulo III: los primeros frutos de la industria: el crucero carlos v y el vapor udala
detuvo en un puerto gallego para cargar sardina.
Perteneció a la Bilbaína de Navegación hasta que
fue embargado al año siguiente, junto con otros
cuatro vapores, por el banco de Bilbao por impago
de préstamos. Fue subastado en 1907 por un millón
de pesetas, adquiriéndolo la recién creada Compañía
Marítima Nervion quien le cambió el nombre por
el de Mar Blanco. Cambio que ha llevado a error a
algunos estudiosos de la industrialización gaditana
que han creído que se trataba de dos construcciones
distintas.
Después del Udala el astillero no contrató
ninguna nueva obra. Sólo terminó y entregó los
remolcadores que le habían encargado la Armada y
la Junta de Obras del Puerto de Sevilla y el crucero
Extremadura. En enero de 1902 Aznar abandonó la
gerencia del astillero. Con su salida no sólo quedaba
al pairo el futuro del astillero sino también el de otra
compañía, la naviera, nacida tras su llegada a Cádiz
y ligada íntimamente a La Constructora, la Vasco-
Gaditana de Navegación, que tenía dos vapores en
las gradas de la factoría.
La naviera había sido una iniciativa de Aznar
cuando, recién nombrado administrador del
asti­llero, visitó por primera vez Cádiz. Durante el
almuerzo que sus nuevos socios le ofrecieron, a los
postres, anunció su intención de crearla dotándola
con cuatro vapores, dos de ellos construidos en la
factoría gaditana. Nunca tendría los cuatro buques.
De los realizados en Cádiz sólo uno formó parte de
su flota tras el abandono de Aznar. El primero que
poseyó fue el Cádiz, un buque británico de 1.875
toneladas de desplazamiento, construido en 1893
en los astilleros ingleses de Withy & Cº de New
Hartlepool con el nombre de Empress, que Aznar lo
revendió en 1907 recuperando entonces su primi-
tivo nombre.
De momento, en octubre de 1901, se abrió una
suscripción de acciones que animó la prensa local
realzando la seguridad de la inversión y el prestigio
que representaba para el crédito de la ciudad. A
pesar del optimismo gaditano, se publicó que se
había sobrepasado con creces el cupo asignado a la
ciudad, la realidad fue menos lucida. Ni acciones
ni obligaciones fueron cubiertas. Apenas se suscri-
bieron 1,7 millones de pesetas de las primeras y unas
raquíticas 500 mil de las segundas. Entre quienes lo
hicieron estuvieron el conde de Aldama, la banca
Tovía y un amplio grupo de sus clientes, José de la
Viesca Arámburu, el marqués de Santo Domingo,
Enrique Mcpherson, las compañías de Antonio Sicre
y Lacave, José Estebán Gómez, César Lovental y
otros muchos que formaban parte de la flor y nata de
la burguesía gaditana.
Finalmente la naviera se escrituró en Bilbao, el
10 de abril de 1901, con un capital de 2,5 millones
de pesetas, repartido en 5.000 acciones de 500
pesetas. Aznar fue nombrado director-gerente con
un beneficio del dos por ciento bruto de los fletes.
Más tarde se culpó del fracaso a la abstención de los
inversionistas bilbaínos que olfateaban ya la crisis.
Como tampoco trascendió a la opinión pública la
pugna entre dos grupos de accionistas del asti­llero
y la naviera. El encabezado por Justo Tovía, los
hermanos Arturo y José Marenco y José Esteban
Gómez y el que abanderaba Enrique Mcpherson
que, desplazado del control del astillero, creó otra
naviera que encargó un vapor, el José de Aramburu,
a la rival factoría de Matagorda de la Trasatlántica.
Así pues, como ya se ha dicho, desde su
naci­miento, naviera y astillero estuvieron íntima-
mente unidos. Tanto que los problemas financieros
del segundo afectaron a la primera. La Construc-
tora Naval actuó de cajero de la Vasco-Gaditana
utilizando sus fondos. La consecuencia fue que de
la deuda de dos millones de pesetas que tenía el
asti­llero a fines de año, la mitad era con la naviera
que pensaba cobrarse con los plazos de los buques
en construcción.
En cualquier caso, en marzo de 1901, se puso
la quilla de la primera de las construcciones de la
Vasco-Gaditana: dos cargueros de acero de unas
4.000 toneladas y maquinaria inglesa, con una
capacidad de carga superior a las 3.000 toneladas.
Sólo este primero, con el nombre de Cádiz 2, acabó
en la Vasco-Gaditana, mientras que el segundo,
llamado finalmente Pedro Luis Lacave, pasó a la
nueva sociedad que crearon los accionistas que
abandonaron la naviera tras la dimisión de Aznar.
En octubre de 1902 se botó el Cádiz 2 que fue
entregado en febrero de 1903 dispuesto para navegar.
Por su parte, el Pedro Luis Lacave fue botado a fines
de febrero de 1903 y estuvo en poder de la compañía
en junio de ese mismo año. Con su botadura se cerró
este primer ciclo de existencia del astillero gaditano.
Pasarían más de quince años antes de que otro casco
fuera lanzado desde sus gradas.
71
La industria que cambió una ciudad

HISTORIA GRÁFICA DEL ASTILLERO DE CÁDIZ

ETAPA VEA MURGUÍA (1891-1904)

Sentados los hermanos Juan, Miguel y José Vea-Murguía

Vea-Murguía, fundadores del astillero

En 1894 la familia Noriega entró a formar parte de la dirección

de la factoría. En el centro, con traje oscuro, Ignacio Noriega
Noriega, que ocupó la gerencia.

Cayo Puga Mañach, ingeniero de la Marina, autor del diseño de

la factoría gaditana y del crucero Carlos V

El ingeniero de la Armada Nicolás

Fuster Romero fue director de la factoría
y proyectó su primera construcción, el
cañonero Filipinas

72
 historia gráfica del astillero de cádiz etapa vea murguía (1891-1904)

Cayo Puga Mañach, diseñó un astillero con cuatro gradas, un varadero y un dique seco que, finalmente no se llevó a cabo por completo

Vista general de las instalaciones en 1891

73
La industria que cambió una ciudad

Los pabellones llamados, por su disposición, ”radiales” de la exposición Marítima Internacional fueron reutilizados por el astillero

Vista de las oficinas generales de la factoría en 1891. Delante los jardines recién plantados

74
 historia gráfica del astillero de cádiz etapa vea murguía (1891-1904)

Almacén, en 1891. Construido, en principio, para servir al Dique Seco

Construcción del Taller de Carpinteros de Ribera en 1891. Se aprecia la laguna que dividía en dos al astillero

75
La industria que cambió una ciudad

Obras de la cabeza del Dique Seco.

Taller de Fundición en 1891

76
 historia gráfica del astillero de cádiz etapa vea murguía (1891-1904)

El taller de Herreros en 1891

Sala de Gálibos en 1891. Se instaló en uno de los pabellones de la Exposición de 1887

77
La industria que cambió una ciudad

Talleres de carpinteros en blanco y delineación en 1891

Grada “Andalucía” en 1891. Una de las dos que se construyeron. En ella se levantó el caso del crucero Carlos V

78
 historia gráfica del astillero de cádiz etapa vea murguía (1891-1904)

Vista general del astillero en 1900. A la izquierda del lector se aprecian los edificios de dirección y el almacén

Construcción de gánguiles. Las primeras obras del astillero

79
La industria que cambió una ciudad

El día de la apertura del astillero, en julio de 1891, se botó el casco del Nuestra Señora del Rosario,
un vapor convertido en remolcador para servicio de la factoría

El cañonero Filipinas navegando. Primera construcción numerada del astillero de Cádiz

80
 historia gráfica del astillero de cádiz etapa vea murguía (1891-1904)

Embarque de la cañonera Guantánamo hacia Cuba

El Carlos V, un crucero acorazado de 8000 toneladas. Fue la

mayor obra del primer periodo de vida de la factoría

Casco de la cañonera Mayarí antes de su botadura

81
La industria que cambió una ciudad

El crucero Extremadura, primera construcción de la Armada española tras la guerra de Cuba

El vapor Sanlúcar. Construido para la naviera de Antonio Millán estuvo dotado de maquinaria a rueda

82
 historia gráfica del astillero de cádiz etapa vea murguía (1891-1904)

El casco del Udala poco antes de su lanzamiento. Fue en su momento la mayor unidad mercante construida en España

El remolcador Giralda, construido para la Junta de Obras del Puerto de Sevilla

83
La industria que cambió una ciudad

El casco del mercante Pedro Luis Lacave besa las aguas de la bahía. Con él se cerró la primera etapa de existencia del astillero

84
 PARTE SEGUNDA

EL ASTILLERO
ECHEVARRIETA-
LARRINAGA (1917-1952)
 CAPÍTULO IV
HORACIO ECHEVARRIETA Y CÁDIZ.
LA COMPRA DEL ASTILLERO Y LA DÉCADA DE LOS AÑOS VEINTE
Muchas imágenes debieron pasar por la mente
del ya anciano Horacio Echevarrieta Maruri cuando,
un frío día de enero de 1951, se sentó en el despacho
de su domicilio de Madrid para escribir una carta al
alcalde de Cádiz, José León de Carranza, con la que
corresponder su nombramiento como hijo adoptivo
de la ciudad y agradecerle el apoyo que le había
prestado
durante el largo y desdichado
proceso que va desde el 18 de agosto
de 1947 hasta la fecha en medio
de infinitas amarguras, nacidas de
la incomprensión tanto para un
problema como para una conducta.
Se refería a las largas negociaciones que habían
concluido pocos días antes con la incautación del
astillero de la ciudad del que era propietario desde
hacía más de treinta años. De esta forma finali-
zaba un dilatado período de especial significación e
importancia tanto para la vida del industrial vizcaíno
como para la de Cádiz. En especial para la población
andaluza, porque el astillero dejaba de ser privado
para pasar a un período, que todavía se vive, durante
el que la presencia del Estado en la industria local
iba a ser omnipresente.
Tres décadas antes, la compra del astillero por
Echevarrieta fue el hecho que, simbólicamente,
manifestó la incapacidad de las fuerzas vivas de la
ciudad por encabezar su resurgir en una coyun-
tura favorable como fueron los años de la Primera
Guerra Mundial. Por los mismos meses de 1917 en
los que Echevarrieta adquirió la factoría, el depósito
franco gaditano, otra de sus máximas aspiraciones,
fue arrendado a la casa barcelonesa Crédito y Docks.
otra fuente de riqueza de la ciudad pasaba a manos
de una empresa foránea. No era la única relacionada
con el puerto que se había escapado al empresariado
local. La construcción de los muelles de la ciudad
también estaba concedidos a la bilbaína Sociedad
General de obras y Construcciones, como también
eran foráneos la mayor parte de los armadores de su
flota pesquera.
únicamente rompían este dependiente
panorama las flotas de Martínez Pinillos o Ramón
de Carranza y la Banca Arámburu que realizaba
operaciones financieras con el astillero. Durante los
años bélicos sólo se crearon pequeñas sociedades
anónimas dedicadas a suministros marítimos, trans-
portes y remolques y fabricación de pan. Un escaso
número e inversión de capital efectuados además en
sectores secundarios del desarrollo industrial que se
producía.
Seguramente, Echevarrieta, también recordó ese
día de enero, otro del mes de mayo de 1917 cuando
tras comprar el astillero, a su llegada a la ciudad, la
asociación patronal de la ciudad le tributó un cálido
recibimiento y la prensa local loó su afabilidad,
modestia, fortuna y cultura. Cerrado desde 1904, la
maleza que crecía en sus terrenos era la expresión
del agotamiento de una ciudad de cuya importancia
daba muestra la coloquial expresión ¿qué pasa en
Cádiz?.
Cádiz había sido una de las primeras zonas de
la península en desarrollar la Revolución Indus-
trial. Pero su dependencia del comercio colonial y la
pérdida de los territorios americanos, le sumergió en
la crisis que ya no le ha abandonado, con fluctua-
ciones periódicas, hasta hoy. Paralelo a este proceso
de decadencia, en el norte, Bilbao iniciaba su
andadura en sentido inverso. La base de su engran-
decimiento estuvo, entre otros factores, en la explo-
tación de los yacimientos mineros. La acumulación
de capital obtenida sirvió para crear una fuerte
estructura financiera y emprender nuevos negocios.
Los paralelismos entre las dos ciudades eran
evidentes. Ambas debían su existencia al comercio;
en algún momento fueron cabeza de su traspaís; se
caracterizaron como liberales y tuvieron burgue-
sías dinámicas. Sin embargo, mientras en Cádiz
el impulso se detuvo, en Bilbao sus intereses ya no
estaban sólo en el País Vasco sino que llegaban al
resto de la península y a los más diversos sectores:
minas en Aragón o Asturias, siderurgia en el
Mediterráneo, astilleros en el Atlántico, eléctricas
87
La industria que cambió una ciudad
en Castilla, o ferrocarriles en Cataluña e, incluso, se
relacionaban y competían en el mercado interna-
cional a través de sus negocios agrícolas, ferrovia-
rios, eléctricos y mineros en el Norte de Africa. Uno
de sus miembros, Horacio Echevarrieta, fue quien
reabrió el astillero de Cádiz en 1917.
Horacio Echevarrieta,
industrial y hombre público
En vida de su padre, Segundo Horacio Echeva-
rrieta Maruri había recorrido, en compañía de
apoderados y técnicos, los negocios que por diversas
zonas había empezado a crear. También mantuvo
la militancia republicana de su progenitor. Hasta el
punto de que en el distrito bilbaíno, que cambiaba
con frecuencia de diputado, fue Echevarrieta quien
lo ocupó durante más tiempo, durante tres legisla-
turas, desde 1909 hasta 1917. Su poder económico,
sus relaciones sociales y su adscripción política casi
El yate María del Carmen Ana, antiguo barco de recreo del Kaiser alemán, fue comprado
por el propietario del astillero en los momentos de su máximo poder económico
88
por vía de herencia le auparon al liderazgo econó-
mico y público de forma prácticamente natural.
Millonario y empresario por familia, fue tras su
abandono de la política en el verano de 1917, cuando
Horacio Echevarrieta se dedicó por completo a su
faceta industrial. Heredero de una considerable
fortuna, su presencia en el mundo de los negocios se
extendió por los más diversos sectores económicos.
Aunque no abandonó los asuntos tradicionales de
la casa como las explotaciones mineras en Vizcaya
y fuera de ella. Así, en 1911, compró la navarra
Minera de Salinas de Oro y creó, en 1909, la Manco-
munidad Echevarrieta y Campbell que gestionaba
yacimientos en el levante español.
Durante los años previos a la explosión econó-
mica de la Gran Guerra ya estaba presente en
empresas eléctricas, cementeras, transportes o banca
como Saltos del Ter, Sociedad Portland Iberia de
Villacañas, en Toledo, The Niagara Spanish Aerocard
Capítulo IV: horacio echevarrieta y cádiz. la compra del astillero y la década de los años veinte
En el buque Cosme y Jacinta, denominado así en honor a sus padres
o el Funicular de Archanda. Además de pertenecer
a los consejos de administración de los bancos de
Bilbao, del Comercio o de Cartagena. Pero fue a
partir de 1917, cuando realizó grandes inversiones
en comunicaciones, hidroeléctricas, construcción
naval, petroleras, transporte urbano y sector inmobi-
liario. Incluso se introdujo en el mundo de la prensa
con la adquisición del periódico bilbaíno El Liberal.
De todos ellos destacaron, por el volumen
de inversiones que requerían y sus implicaciones
políticas, los proyectos de Saltos del Duero, la
Sociedad Petrolífera Española y la urbanización de
la Gran Vía madrileña. Además de la compra del
astillero gaditano que, finalmente, fue el único que
sobrevivió en su poder a las convulsiones de los años
treinta.
Junto a estos negocios, que se pueden considerar
emblemáticos de la actividad financiera de Echeva-
rrieta, realizó otros muchos. Perteneció a más de una
veintena de consejos de administración y participó
en cerca de medio centenar de empresas. Entre ellas
constructoras como la Sociedad General de Obras y
Construcciones; empresas ferroviarias como el Gran
Metropolitano de Barcelona construido no sólo
para el transporte urbano sino también para enlazar
el tráfico comercial de la ciudad por el subsuelo y
madereras en Ansó (Huesca), Cuenca y Balsaín
(Segovia).
La estrella de Horacio Echevarrieta, y las de
la mayoría de sus empresas, se fueron apagando
lentamente. En la década de los treinta tenía graves
problemas financieros. Estaba en Madrid cuando
el golpe de Estado de julio de 1936 se convirtió en
guerra. En la sitiada capital parece que pasó la mayor
parte del conflicto. Cuando finalizó, los vencedores
no olvidaron su pasado republicano y sus oficinas
de la calle Núñez de Balboa fueron registradas y
su archivo incautado. Sin embargo sobrevivió e
incluso recuperó el astillero gaditano. Le ayudaron
sus antiguos contactos con personalidades, como el
oficial de la marina alemana Canaris o algunos de
los grupos del nuevo régimen.
Durante el franquismo, anciano y sin ninguna
influencia económica o pública, pasó al anoni-
mato. Murió con noventa y dos años el martes 21
de mayo de 1963 en el más absoluto silencio en la
finca familiar de Munoa, cerca de Baracaldo, Pocos
se acordaban que de él había escrito Arturo Barea en
su novela La Ruta:
De improviso apareció un nuevo perso-
naje en la cabecera de los periódicos: Horacio
Echevarrieta, uno de los magnates de la
minería española. Era amigo de Abd-el-Krim
y se ofrecía para ir a verle en el corazón del
Rif y negociar con él el rescate de los prisio-
neros. Las gentes aclamaban con entusiasmo
la idea: Echevarrieta aparecía como un
salvador”.
89
La industria que cambió una ciudad
Echevarrieta acudió a Alhucemas para entrevistarse con Abd
El-Krim y negociar la libertad de los españoles prisioneros
Por su personalidad, no extraña por tanto que
cada visita que Echevarrieta realizó a Cádiz, tras
comprar el astillero, se convirtiera en un aconteci-
miento. A pesar de que no tenía ninguna intención
de integrarse en la vida local. Había invertido en
la factoría porque se trataba de una buena oportu-
nidad. Un negocio que le interesaba porque disponía
de liquidez para invertir en un negocio que prometía
ser muy rentable. Pero no hay que olvidar que el
bilbaíno apareció también, como para los cautivos
del Rif, salvador de la ciudad. El Cádiz de los últimos
años diez y los veinte se rindió ante quien había
limpiado de maleza las abandonadas instalaciones
del astillero.
La compra del astillero
gaditano
En Cádiz nunca se había dejado de pensar en
la reapertura de la factoría. En el verano de 1913, la
Sociedad Española de Construcción Naval (SECN)
comunicó que el volumen de obras que le había
encargado la Trasatlántica sobrepasaba la capacidad
de Matagorda y pensaba realizar el sobrante en un
nuevo astillero que proyectaba en Bilbao. Desde
las páginas de la prensa gaditana se pidió que se
reabriera el de Cádiz porque resultaría más econó-
mico. La iniciativa no tuvo éxito ni en esta ocasión,
ni al año siguiente, cuando se desarrolló una
campaña de movilización que pretendía sacar a
la opinión pública de su indiferencia respecto a la
factoría. Mayor debate desencadenaron las gestiones
efectuadas para instalar en el astillero la Escuela
Naval hasta entonces en San Fernando.
La oposición no provino sólo de la vecina
localidad, que se veía privada de una de sus más
90
importantes fuentes de riqueza, sino también de
sectores gaditanos que pensaban que la operación
ocultaba una importante plusvalía que pagaría el
Estado y significaría el fin de cualquier posibilidad
de reabrir el astillero. La apertura de la escuela había
sido una de las compensaciones que la ley Ferrandiz
concedió a la ciudad por no darle construcciones
navales. Sin embargo, no parecía que tal promesa
fuera a cumplirse. Durante 1916 se sucedieron los
traslados de secciones a otros puertos: la de subma-
rinos a Cartagena, la de aplicación a Marín y la de
guardiamarinas a El Ferrol.
Había sido Ignacio Noriega quien, en nombre
de los obligacionistas, pidió al ayuntamiento que los
terrenos del astillero fueran agregados en una única
finca y quien había entrado en negociaciones con
el ministerio de Marina para llegar a un acuerdo. A
principios de 1916 parecía que la compra llegaría a
buen puerto. Sin embargo todo quedó paralizado
cuando se descubrió que en la venta, en efecto, se
producía un beneficio de cuatrocientas mil pesetas
que recibiría Noriega como comisión. El ministerio
se negó a realizar la operación en tales condiciones.
Le pareció que, aunque legal, representaba una carga
que el Estado podía evitarse.
Durante los meses siguientes se produjo un fuerte
tira y afloja. Noriega había comprado, en octubre
de 1915, las participaciones de los demás obliga-
cionistas comprometiéndose a efectuar la venta en
un año. Pero las posiciones no se acercaron y en
Cádiz, además, se pensaba que la escuela quedaba
muy mermada del proyecto original por el traslado
de secciones a otros puntos de la península. Aún así,
el indiano ofertó un precio de un millón seiscientas
mil pesetas a la que el ministerio respondió con otra
de un millón cincuenta mil.
En el otoño de 1916, a punto de terminar el
plazo del poder concedido a Noriega, los diputados
gaditanos Gómez Arámburu presionaron, sin éxito,
a Manuel García Noguerol, alcalde de la ciudad,
para que ofertara a Noriega alguna cantidad que le
compensara. Sin embargo, a lo largo de estos meses
había nacido una corriente de opinión pública
favorable a la reapertura del astillero. La habían
levantado los rumores sobre una posible venta para
dedicarlo a reparaciones de buques. A punto de
finalizar 1916 la situación parecía no tener salida.
Ni el ministerio de Marina aceptaba el precio de
Noriega, ni tampoco existía realmente ninguna
oferta para reabrir la factoría.
Capítulo IV: horacio echevarrieta y cádiz. la compra del astillero y la década de los años veinte
En Cádiz se era consciente de la expansión de
la construcción naval que la guerra mundial estaba
originando. La prensa se preguntaba por qué en
Bilbao, Barcelona o Asturias se abrían nuevas facto-
rías mientras que la de Cádiz permanecía cerrada.
Las autoridades fueron acusadas de pasivas y de no
seguir el ejemplo de las fuerzas vivas bilbaínas que
se movilizaban para gestionar ayudas y solventar
diferencias. El olvido de las demandas de la ciudad
se interpretaba como una muestra más de su
decadencia. Mientras fracasaban las comisiones
enviadas a Madrid, en la ciudad se gestó un
movimiento regenerador.
Se reeditaron artículos sobre su pasado indus-
trial y evocaron las propuestas hidroeléctricas de
Eduardo Benot e incluso apareció un programa de
aspiraciones elaborado por la Cámara de Comercio
en el que podemos encontrar las líneas básicas de la
economía gaditana hasta finalizar el siglo XX. Entre
ellas destacan la construcción de un ferrocarril que
uniera Cádiz con Algeciras y la implantación de una
línea directa con Madrid y París que sirviera de eje
de penetración europeo de las mercancías norte-
africanas y americanas; el desarrollo del turismo,
la instalación de la base naval y la reapertura del
astillero en donde se construiría un dique seco de
reparaciones de buques de gran eslora.
Fue un movimiento que alcanzó a toda la
sociedad y en el que la petición de reapertura del
astillero se convirtió en un clamor que hay que
relacionar con la crisis de subsistencias que azotaba
la ciudad. En noviembre de 1916, sociedades
obreras, republicanas y socialistas la incluyeron
entre las medidas que consideraban necesarias para
solventar la crisis.
Sin embargo, desde comienzos de 1917 el más
absoluto silencio se levantó sobre la cuestión del
astillero. Reserva que, en abril, se rompió con la
noticia de su venta a la Comunidad de Bienes
Echevarrieta y Larrinaga. Los rendimientos de
los negocios bilbaínos venían a sustituir la falta
de capital local y de entidades que lo financiaran.
Aunque no faltaron quienes se atribuyeron el mérito
de interesar a Echevarrieta. Se lo arrogaron tanto el
líder local del Partido Reformista, el abogado Manuel
Rodríguez Piñero, como el futuro diputado conser-
vador, el comandante de artillería de la Armada Juan
Bautista Lazaga Patero. Aunque también se conoce la
intervención del político monárquico José Sánchez
Guerra que cobró mil pesetas por sus gestiones.
La mañana del 12 de abril Lazaga se reunió con
la junta de obligacionistas de La Constructora Naval.
Esa misma tarde Echevarrieta desembolsó el 10 por
ciento del precio fijado: un millón trescientas diez
mil pesetas. Unos días después, tres empleados del
empresario llegaron a Cádiz para inspeccionar las
instalaciones y elaborar un inventario. Se encon-
traron con una ciudad jubilosa y una factoría que
conservaba la vajilla, pero con toda su superficie
cubierta por una apretada maleza y unas instala-
ciones necesitadas de modernizar. La memoria del
Carlos V estaba por todas partes: en la grada donde
se arboló su casco, que era la única totalmente
terminada, o en la sala de gálibos que presidía una
maqueta del crucero. En las oficinas, una fotografía
de Eduardo Aznar recordaba que había sido él quien
había encargado las últimas construcciones impor-
tantes del astillero.
Con el informe favorable de los emisarios de
Echevarrieta, el ingeniero Gabino Egusquiza y Luis
Aranguren, concejal del ayuntamiento bilbaíno, se
firmaron, a mediados de mayo, las escrituras en la
notaría de José Criado, sita en la madrileña Carrera
de San Jerónimo. Por los obligacionistas asistió
Francisco Belda, y el propio Horacio Echevarrieta
por la Comunidad de Bienes Echevarrieta y Larri-
naga. Los terrenos fueron valorados en algo menos
de 250.000 pesetas y los edificios, construcciones
y maquinaria en casi 1.075.000. El pago se realizó
al contado. El negocio parecía seguro: el bilbaíno
contaba con el dinero ingresado por la venta de su
flota mercante a la naviera La Palma y hacía unas
semanas que se había aprobado una ley que decla-
raba preferente la construcción de buques.
Para entonces, hacía ya días, que un centenar
de trabajadores realizaban los primeros trabajos
de acondicionamiento a las órdenes de técnicos y
administrativos desplazados desde Bilbao. Antes,
Echevarrieta había visitado Cádiz. En la sede de
la asociación patronal adelantó los proyectos que
pensaba llevar a cabo: dotar al astillero de un dique
seco para reparaciones y construir una dársena
para submarinos. Aseguró que toda la maestranza
sería gaditana y que, esperaba, que a principios de
septiembre, una vez finalizadas las tareas de clasifi-
cación y limpieza, el astillero estaría dispuesto para
comenzar las faenas navales. El recibimiento que se
le tributó fue una muestra del trato que tendría los
años siguientes.
91
La industria que cambió una ciudad
Foto de la grada Andalucía. La única completamente terminada de la primera etapa del astillero y que Echevarrieta reformó
El presidente de la patronal gaditana, Antonio
Martínez Cambronero, le ofreció un banquete.
Tras él visitó, en su domicilio, a Miguel Aguirre, el
antiguo director de la factoría, que se encontraba
enfermo. Finalmente cumplimentó al alcalde Miguel
García Noguerol con quien habló de sus “grandiosos
proyectos”. A las cuatro de la tarde abandonó la
ciudad. Atrás dejó un reguero de artículos lauda-
torios y muestras de admiración por su afable trato
y modestia, “aún cuando su cultura es vastísima
en todos los órdenes del saber”. La ciudad se había
rendido al salvador del astillero.
Las fuerzas vivas concibieron una mejoría de
su situación al calor de una coyuntura que perci-
bían favorable. Fueron recordados los hermanos
Vea Murguía, Cayetano del Toro, el artífice de la
Exposición Marítima y Segismundo Moret, conse-
guidor del Carlos V. También hubo quien pidió a
los obreros que no plantearan ningún problema
sino que, al contrario, mostraran su agradecimiento.
El antagonismo de clases debía desaparecer. Nadie
hizo referencia a que la llegada de Echevarrieta
significaba, de forma definitiva, el alejamiento de las
fuerzas vivas locales del control del astillero. Como
se ha visto ya lo había estado durante los años de La
Constructora Naval. Ahora serían las oficinas madri-
leña y bilbaína del empresario las que controlarían
la marcha de la factoría. Quien la dirigiría, desde
la capital vizcaína, sería su cuñado e ingeniero José
Madaleno. A sus órdenes, en Cádiz, otro ingeniero,
92
un inglés llamado Peter Wallace se encargaría de las
cuestiones técnicas y Lazaga, de las administrativas.
Durante el verano los trabajos de rehabilitación
continuaron. El centenar de obreros aumentó hasta
unos 400 ocupados en las obras de las gradas, unas
nuevas oficinas, la central eléctrica, otros dos talleres,
una clínica y el acondicionamiento de la carretera
de acceso a la factoría desde el puente del ferroca-
rril en San Severiano. Más adelante, hacia 1920, las
dos gradas se convirtieron en tres y las viejas grúas
fueron sustituidas por otras eléctricas. Casi seis
millones de pesetas fueron invertidos en la moder-
nización de la factoría. La Compañía de Tranvías
estableció un servicio económico para trasladar
a los obreros desde San Fernando y, finalmente, el
personal técnico visitó el arsenal de La Carraca para
intercambiar información.
A pesar del optimismo, los trabajos no
avanzaron a la velocidad deseada. La falta de hierro,
acero y cemento afectaron a las obras del astillero.
Los suministros de la cementera de Echevarrieta en
Toledo resultaron insuficientes por falta de vagones
para transportarlo; el carbón y material refractario
fue escaso y no se contó con maquinaria, como
grúas, adecuada. De todas formas Lazaga, confiaba
que en septiembre comenzara la construcción de los
tres buques previstos. Obras en las que se pensaba
utilizar un nuevo sistema de grúas eléctricas de
castillete, en vez del tradicional de andamiaje.
Capítulo IV: horacio echevarrieta y cádiz. la compra del astillero y la década de los años veinte
Entre las nuevas herramientas que se incorporaron al astillero
estuvieron dos grúas eléctricas, denominadas “martillo”
Pero no se pudo evitar el retraso de los planes
previstos. Hasta febrero de 1918 no se colocó la
primera quilla. Por las fechas en las que la entrada
en la guerra de los Estados Unidos intensificaron los
rumores del cese de hostilidades y con él el fin de
los beneficios originados por el conflicto. Tres meses
más tarde, una segunda le acompañaba en la otra
grada existente.
Sus botaduras coincidieron con el fin de la
guerra mundial, cuando el optimismo de los años
anteriores había decaído aunque todavía tardaría
unos meses en aparecer la recesión. Pero lanzar los
buques no significaba que estuvieran terminados y
mucho menos que tuvieran propietario. Este fue el
caso de los seis primeros que construyó el astillero
Echevarrieta y Larrínaga. Sus quillas se pusieron en
grada durante 1918 sin que tuvieran un comprador.
A comienzos de 1919 las cargas financieras
que soportaba la factoría eran abrumadoras. Desde
mayo de 1917 se habían invertido en la compra, las
nuevas instalaciones y los aprovisionamientos más
de once millones de pesetas, el 60 por ciento de
ellos en los buques ordenados construir. Gastos que
sólo habían sido contrarrestados por los ingresos de
algunas reparaciones. Un informe del ingeniero Juan
Antonio Aldecoa aseguraba que, durante el primer
año de actividad, se habían perdido unas ochenta
y tres mil pesetas y que los gastos de los buques en
grada habían originado quebrantos por valor de dos
millones de pesetas. Finalizaba asegurando que para
que el astillero fuera viable era preciso efectuar una
inversión de unos 22 millones de pesetas.
La oferta del astillero gaditano salía al mercado
en un mal momento. Durante 1919 los buques
habían perdido un 30 por ciento del valor de su
costo y, por ello, sus botaduras se retrasaron desde
el previsto mes de septiembre hasta noviembre. De
todas formas, estas dificultades no impidieron que
la figura de Horacio Echevarrieta continuara apare-
ciendo como la de un protector. Sus visitas a Cádiz
las recogían fielmente las páginas de la prensa local
que glosaban los beneficios que de ellas se despren-
dían. Los ditirambos de gaditanos anónimos, y otros
menos anónimos, se sucedieron. Fueron normales
los epítetos de “opulento naviero”, “protector de la
clase obrera” o “padre cariñoso de los obreros” y
peticiones de “loor y gratitud a los hombres [como
Horacio Echevarrieta] que emplean sus capitales,
talento y poderosas iniciativas para hacer tanto
bien a un pueblo”. Incluso se compuso un himno en
honor de los buques construidos.
Ni siquiera se escucharon palabras críticas con el
bilbaíno en los momentos de mayor conflictividad o
cuando los despidos mermaron la plantilla de traba-
jadores. Predominó la figura del Echevarrieta que,
cuando la botadura del Gadir, regaló a sus obreros
cien pesetas y ofreció espléndidos banquetes a las
fuerzas vivas. Además tuvo emotivos detalles con
algunas de las señas de identidad local. Como con
la viuda de Miguel Vea Murguía, a la que pasó una
asignación mensual y le envió un ramo de flores de
los jardines del astillero el día de la botadura del
primer vapor.
Durante 1919 el astillero trabajó a pleno rendi-
miento. Las siguientes construcciones, los vapores
cabo Espartel y Villano, tuvieron armador, la casa
Ybarra de Sevilla. Estos buques, junto a las repara-
ciones y las obras que continuaban en las instala-
ciones, dieron ocupación a casi mil trabajadores. Una
cifra que ascendió a mil quinientos a mediados de
año y continuó aumentando en los meses siguientes.
93
La industria que cambió una ciudad
La primera construcción de esta nueva etapa de la vida del astillero atracado en el muelle de armamento
Estos contratos y las reparaciones redujeron el riesgo
financiero del astillero. La clave radicaba en que
tuvieran continuidad en el tiempo. En este sentido
1920 resultó fundamental.
Desde 1919 se había producido un fenómeno
especulativo en los negocios marítimos. Las
navieras invirtieron sus beneficios en la adquisi-
ción de nuevos vapores. La flota mercante española
aumentó su tonelaje de forma continua desde 1914.
Cuando finalizó la guerra las navieras continuaron
renovando sus buques construyéndolos en astilleros
nacionales o, sobre todo, comprándolos a altos
precios, de segunda mano en el extranjero. Aumento
de oferta que se tradujo en reducción del precio de
los fletes cuando la demanda se contrajo y reapa-
reció la competencia de las flotas de los países antes
en guerra.
El resultado fue que los astilleros españoles
vieron como, no sólo no se les encargaban nuevas
construcciones sino que, incluso, se rescindían las
94
que tenían contratadas. Fue lo que le ocurrió al
gaditano con unos buques destinados a navieras
bilbaínas. Así, su consolidación se tornó más difícil.
Hasta el punto de que los despidos de trabajadores y
la inactividad constructora fueron dos de sus carac-
terísticas durante los años veinte. Finalizaba un
período de febril movimiento durante el que diez
quillas se habían alzado en sus gradas en apenas dos
años. Entonces la posición secundaria de la ciudad
se hizo sentir. A la paralización del astillero se le
unió el traslado de la cadena de montaje de automó-
viles de la casa Ford a Barcelona.
Cuando terminaba la década de los años diez,
Cádiz había recibido algo de la onda expansiva
generada en España por la guerra mundial, pero no
fue suficiente para proporcionarle el impulso que la
sacara de su postración. Había perdido la capacidad
de iniciativa, dependía del capital foráneo y no
disponía del peso político suficiente para inclinar la
balanza a su favor. Además, se mantuvo la escisión
entre el carácter prioritario, tanto económica como
simbólicamente, del comercio sobre la industria.
Capítulo IV: horacio echevarrieta y cádiz. la compra del astillero y la década de los años veinte
Primo de Rivera y el
nacionalismo económico
Durante los años veinte, al amparo de la Dicta-
dura de Primo de Rivera, la situación político-eco-
nómica gaditana adquirió ciertos caracteres singu-
lares. Tales fueron el inicio de la construcción por
Echevarrieta de la Fábrica de Torpedos, la del Dique
Seco o la instalación de la aeronáutica CASA. De
todos ellos el de mayor repercusión para la construc-
ción naval era el dique de 30.000 toneladas. Con él,
la cantera naval gaditana contaría con un elemento
técnico fundamental para consolidarse en el sector
de reparaciones. Sin embargo, en la pelea por conse-
guir la adjudicación de las obras, Echevarrieta salió
derrotado.
En los años veinte la Junta de Obras del Puerto de Cádiz
comenzó la construcción de un dique seco de 30 mil toneladas
El astillero de Cádiz terminó convirtiendose en el
referente de los intentos de introducción de la indus-
tria militar alemana en España. Mientras, intentó
sortear la crisis, como los demás en España, diver-
sificando su producción. Su mirada se dirigió hacia
las obras públicas, como veremos más adelante, en
especial los puentes metálicos. Además, la que era
la cuarta empresa naval del país, tenía frente a sus
competidores la desventaja de su menor capacidad
económica y una estructura empresarial más débil.
La construcción del dique seco había sido uno
de los proyectos que Echevarrieta aireó cuando
llegó a Cádiz. Tenía claro, como sus colaboradores,
que para cuando terminara el ciclo expansivo
constructor desatado por la guerra el astillero debía
poseer unas modernas instalaciones para repara-
ciones. Por ello, entre las primeras obras que se
efectuaron en la factoría estuvieron unos sondeos en
el vaso del inconcluso dique comenzado hacía más
de treinta años por los Vea-Murguía. Después, en
1918, solicitó oficialmente al ministerio de Guerra
la cesión de la batería del Romano cuyos terrenos
necesitaba para emplazar el dique.
Hasta julio de 1926 no comenzaron las obras del
dique seco. Quien las realizó no fue el astillero sino la
empresa Obras y Construcciones, filial de la Sociedad
de Obras Hidráulicas y Civiles, ligada al Banco de
Bilbao. No fueron buenos tiempos para Echeva-
rrieta. En junio de 1926, en el plazo de tres días,
perdió a dos personas muy cercanas: su hija menor,
María del Carmen, y su cuñado Rafael Echevarría
Azcárate, la otra pata sobre la que se sustentaban los
negocios de la ya a punto de disolverse Comunidad
de Bienes Echevarrieta y Larrinaga. Además, el otro
proyecto con el que pensaba rentabilizar la que
comenzaba a ser problemática inversión gaditana, la
Fábrica Nacional de Torpedos, tampoco terminaba
de cuajar.
El resultado fue un acusado descenso del
número de componentes de la maestranza del
astillero gaditano que, prácticamente, había dejado
de realizar construcciones y se dedicaba a las obras
civiles. De los casi dos mil trabajadores que tenía en
1919, en 1925 apenas quedaban trescientos. Hasta
que finalizó la década, salvo el montaje del subma-
rino E-1, la única construcción importante que se
levantó en sus gradas fue la del buque-escuela Juan
Sebastián de Elcano. Un navío cuya relevancia radica
más en la simbología que ha llegado a adquirir que
en la obra misma.
La dictadura del general Miguel Primo de Rivera
quiso calmar las revueltas aguas sociales del país,
diluir las responsabilidades del desastre del verano
de 1921 en Annual y dar un balón de oxígeno a una
monarquía cada vez más asfixiada por su falta de
soluciones políticas. Además, la situación econó-
mica del país no era la de los años boyantes de la
guerra y entraba en una recesión que originaba una
gran conflictividad social.
Durante esos años el astillero gaditano vivió
una difícil situación. Ninguna construcción se alzó
en sus gradas hasta que lo hizo, a finales de 1925,
la quilla del Juan Sebastián de Elcano. Un período
que logró salvar gracias a las excelentes relaciones
de su propietario con sectores de la corte alfonsina,
los nuevos rectores del país y a la diversificación
95
La industria que cambió una ciudad
de su carga de trabajo. Aunque la intención de
Echevarrieta iba más lejos. Buscaba salir de la situa-
ción convirtiéndose en el hombre de la industria
alemana en España. Un asunto, de gran profundidad
económica y política de la década de los veinte, que
veremos en detalle cuando se analice la construcción
del submarino E-1.
De momento, a partir de 1921, fue normal que
las oficinas técnicas de Echevarrieta prepararan
proyectos para presentarse a los concursos públicos
de adjudicación de obras civiles. La primera de la
que tengo constancia data del mes de mayo de ese
año cuando la factoría presentó una oferta para la
construcción de un puente en la localidad de Villa-
martín, en la provincia gaditana. Una vez que le fue
adjudicado, a mediados de julio se firmó el contrato y
a fines de 1922 las obras estaban a punto de finalizar.
Durante los años siguientes las propuestas se
extendieron a toda la geografía española. En 1922
solicitó, aunque no obtuvo, la adjudicación de
las obras del puente de Valderrobres sobre el río
Matarraña, en la carretera de Valdealgarfa a Beceite,
y la de del puente de Sástago sobre el río Ebro.
Más fortuna tuvo en 1923 con el concurso para la
construcción del puente sobre el Genil, en la carre-
tera de Lucena a Estepa en la provincia de Córdoba.
El contrato, firmado el 11 de mayo, incluyó la sección
de cemento armado que realizó la casa sevillana
Távora.
Ante la falta de obras navales, el astillero licitó por otras de carácter civil.
Una vista del puente construido para la carretera de la localidad de Villamartín en la provincia de Cádiz
96
De todas las obras de este tipo que realizó el
astillero, la más destacada fue la construcción del
puente metálico que, en la estación de plaza de
Cataluña, solventaba el cruce de las dos primeras
líneas del metro barcelonés. Echevarrieta era uno
de los más importantes accionistas de la Compañía
del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, concesio-
naria de la línea que enlazaba el barrio de Sans con
el centro de la ciudad. La otra, que unía Lesseps con
las Ramblas la realizaba la empresa del Gran Metro-
politano. Ambas se cruzaban en la plaza de Cataluña
y para esta estación, el astillero construyó un puente
que sostuviera, y todavía hoy sostiene, en su tablero
superior el vestíbulo y en el inferior los raíles.
Una interesante obra de ingeniería formada por
seis grandes cuchillos. Por su vano central entran
cuatro vías de ancho español. Su tablero inferior
sostiene el paso de los trenes de la línea unos cinco
metros por encima del túnel de la otra que la cruza
y, finalmente, el tablero superior forma el piso del
vestíbulo de la estación.
El contrato se firmó el 11 de diciembre de 1923
y en marzo del año siguiente comenzaron a llegar a
Barcelona las primeras piezas construidas en Cádiz.
El montaje comenzó el 15 de octubre de 1924 por
empleados del astillero dirigidos por el maestro
Ricardo Lahorra que trabajaba en la factoría desde
la época de los Vea-Murguía. En marzo de 1925
estaban ya instalados los tableros a falta de la entiba-
ción de una parte del superior y, en abril se terminó.
Capítulo IV: horacio echevarrieta y cádiz. la compra del astillero y la década de los años veinte

La estructura del puente metálico para salvar al río Genil en la provincia de Córdoba antes de su salida del astillero

El puente doble de cuchilla para el metro de Barcelona fue una obra de especial interés en su aspecto de ingeniería

97
La industria que cambió una ciudad
En 1924 se fabricaron otros dos tramos metálicos
para los puentes sobre el río Guadalmedina y el
arroyo Cuarto en la provincia de Málaga. Fue la
última obra de esta naturaleza que realizó el astillero
hasta los años treinta, cuando se hizo cargo del de la
carretera de Jerez a Cortes, en la provincia de Cádiz.
Otras obras sustitutivas de las específicamente
navales fueron las que efectuó para depósitos de
combustible. La primera fue, en 1926, la construc-
ción de cinco depósitos de petróleo en la Base Naval
de Cartagena. Duró hasta mayo de 1928 y tenían
patente alemana las tuberías, la maquinaria y los
aparatos de Mannesmann y Siemens. También el
astillero actuó indirectamente, proporcionando
algunas piezas, en los depósitos de la base naval de
Mahón.
Además de estas obras en puentes y depósitos
petroleros, el astillero de Echevarrieta realizó otros
trabajos destinados a construcciones terrestres. En
1921 efectuó las reformas del sifón del Bodonal del
Canal de Isabel II y en 1922 los postes y la tubería
del Corchado para la compañía Sevillana de Electri-
cidad. Más adelante se construyeron unos sifones de
hierro para la casa Lebón de Valencia, se desguazó
el cañonero María de Molina y se montaron unas
estaciones de telegrafía de la casa Electroacustic
G.M.B.H. de Copenhague, tapadera de una empresa
98
alemana de Kiel, para los submarinos de la armada
C-3 y C-4.
Como se ha ido viendo, durante estos años la
factoría comenzó a utilizar tecnología alemana. Es la
característica que mejor define estos años de crisis.
El astillero de Cádiz daba pasos para convertirse en
uno de los puntos de introducción de armamento
alemán en España en detrimento del inglés que,
hasta entonces, había prácticamente monopolizado
el mercado. El montaje del submarino E-1 es el mejor
ejemplo. Pero no fue el único, sino que formaba
parte de un programa de colaboración mucho más
amplio en el que se contemplaba la construcción de
submarinos en serie, de buques tanque y aprovisio-
namiento de tecnología para la armada española.
Además de las patentes de los torpedos de la Fábrica
Nacional que, desde 1925, se estaba levantando en
Cádiz.
Todos estos proyectos quedaron paralizados en
1931. Aunque tras la proclamación de la Segunda
República, los antecedentes políticos y conexiones
con destacados miembros del nuevo régimen de
Echevarrieta parecían augurarle un período de
fortuna. Sin embargo no fue así. No sólo no acabó
de remontar las dificultades financieras que le atosi-
gaban sino que, incluso se vio implicado en aconte-
cimientos que le llevaron a la cárcel.
 CAPÍTULO V
DE LOS CONFLICTIVOS AÑOS TREINTA AL FIN DE UNA ETAPA:
SEGUNDA REPÚBLICA, MILITARIZACIÓN Y CATÁSTROFE (1931-1948)
La Segunda República española nació con la
economía mundial inmersa en el crac de 1929. Sin
embargo parece que le afectó menos por su estruc-
tura proteccionista y secundaria en los grandes
circuitos comerciales y financieros. En este contexto,
el nuevo régimen tenía que dar satisfacción tanto
a las esperanzas de cambio económico y social de
una gran parte de la población, como solucionar
desequilibrios y tensiones acumuladas desde épocas
anteriores. De su éxito o fracaso dependían la conso-
lidación del régimen republicano y una profunda
transformación de las relaciones sociales.
Las nuevas autoridades se encontraron con
problemas como el endeudamiento presupues-
tario heredado de la dictadura de Primo; la fuga
de capitales provocada por la desconfianza de la
situación; una fuerte caída de las inversiones y la
necesidad de enfrentarse con la conflictividad social
que se desató simultáneamente a la reorganización
obrera. Además, en el mundo industrial, tuvieron
un gran efecto la contracción del gasto público y la
política de equilibrio presupuestario. Una política
económica liberal que se tradujo en la suspensión de
muchos proyectos. La contención del gasto público,
en un momento de recesión, significó el aumento
del desempleo. El proceso reformista republicano
se frustró por la oposición de amplios sectores de
industriales y agrarios y la progresiva desesperanza
que se instaló en los trabajadores cuando perci-
bieron que no se cumplían sus esperanzas de trans-
formación.
LA CRISIS ECoNóMICA Y SoCIAL EN
CÁDIz
Los efectos de la nueva situación económica
y social en Cádiz fueron varios. En la capital de
la provincia, las actividades del sector primario
tenían una escasa influencia. Sólo significaban algo
las industrias salinera y pesquera. En las salinas
de San Fernando, Chiclana o Puerto Real encon-
tramos a destacados personajes gaditanos como
Benito Mariñas, Miguel Martínez Pinillos, Manuel
Grosso Portillo o el joyero Luis Mexía. Todos ellos
tenían también intereses marítimos. Se aprecia así
una de las características económicas de la ciudad:
la concentración de la propiedad de los negocios en
un reducido número de personas que aparecen en
diferentes sectores económicos. otra de las activi-
dades más representativas de la ciudad, la pesca,
estaba en manos de armadores gallegos que hacían
de Cádiz su base para la campaña africana.
La metalurgia y la construcción eran las dos
industrias más importantes de la ciudad. Ambas
estaban ligadas a la actividad marítima ya que las
grandes obras de estos años estuvieron, directa o
indirectamente, relacionadas con el sector naval.
Fueron los casos de la construcción del dique seco
y de las obras que efectuó la Junta del Puerto en
los muelles. Cuantitativamente, la edificación era el
gremio más numeroso formado en gran parte por
inmigrantes rurales.
El cambio de régimen supuso la contracción
del sector cuya expansión se había basado en la
ejecución de obras públicas. En Cádiz, durante los
años veinte, se realizaron grandes construcciones
como el Hotel Atlántico, perteneciente el Patronato
Nacional de Turismo, el dique seco, aunque este
último no se terminó hasta los años cuarenta, y la
Fábrica Nacional de Torpedos que, en la década de
los treinta, suspendió su edificación. Además, en
el puerto se terminaron el dique de San Felipe, el
muelle pesquero, los malecones de Levante y del Sur
y unos cien metros del muelle ciudad.
La disminución de la oferta pública puso de
manifiesto la relación entre inversión y contratación
de obras públicas. En el caso de Cádiz, la parali-
zación fue prácticamente total. Ninguna obra de
entidad, salvo los cuarteles de Extramuros, se realizó
en la ciudad durante los años treinta. La contrac-
ción del sector, en palabras del alcalde de la ciudad,
llevó al censo obrero de la construcción al paro casi
absoluto.
99
La industria que cambió una ciudad
El sector económico al que la ciudad había
ligado tradicionalmente su apogeo o decadencia
era el comercio, del que el puerto hacía de motor.
Durante los años treinta la crisis tuvo su manifes-
tación más espectacular en la contracción de sus
actividades: una reducción del 50 por ciento en el
número de buques entrados y salidos, un 200 por
ciento en el tonelaje y un 40 por ciento en el tráfico
de pasajeros. Sólo se mantuvieron los embarques
de los vinos jerezanos que suponían la cuarta parte
del total. Además desaparecieron otros servicios de
mercancías, pasaje o correos. Entre ellos destacan los
del comercio de plátanos, arrebatado por Alicante, la
supresión de las escalas de las líneas Canarias-Norte
de la Transmediterránea y las de la Trasatlántica a
Cuba, Nueva York, Brasil, Uruguay y Argentina.
También el astillero se vio afectado por la
práctica paralización de la construcción naval. Hasta
tal punto que, en 1933, tenía al 70 por ciento de sus
obreros en paro. La crisis del 29 afectó de forma tan
brutal al sector, por el tamaño y la actividad de la
flota mercante española y por las medidas proteccio-
nistas que las naciones adoptaron para hacer frente
a la depresión, que provocaron una disminución del
tráfico comercial.
Los astilleros de la bahía vieron como el trabajo
empezó a faltar y fueron reduciendo sus plantillas.
En Matagorda y Cádiz fueron drásticas. El astillero
de Echevarrieta que, en 1931, tenía unos 1.600
trabajadores, a fines de año sólo conservaba 1.000
y, cuando terminó1932 apenas llegaban a los 500.
Idéntico camino siguió Matagorda: antes de 1932
trabajaban unos 2.200 obreros que, a principios
de ese año, habían quedado reducidos a 1.200 y en
agosto a 700.
De todas formas, tanto para la SECN como
para Echevarrieta, que extendían sus actividades
al terreno de los ferrocarriles, maderas, minas y
prensa, los astilleros de la bahía gaditana formaban
parte de sus estrategias que se vieron afectadas por la
crisis de estos años. Ambas se habían establecido al
amparo de la expansión comercial de la gran guerra
y se encontraban entre las mayores del país. La
SECN ocupaba el primer lugar con 14.935 obreros.
En cuarto lugar estaba el astillero Echevarrieta con
1.445.
Aunque la crisis marítima les afectó a todas,
en el caso del de Cádiz coincidió, además, con el
derrumbe financiero de su propietario. Sólo tres
100
quillas se colocaron en las gradas del astillero durante
estos años: los petroleros para la CAMPSA Campas
y Campero y el cañonero para la armada mejicana
Zacatecas. Los dos primeros formaban parte de un
proyecto anterior y sirvieron para retrasar la caída
financiera de Echevarrieta. El tercero padeció una
serie de vicisitudes, desde su botadura en 1934, hasta
su terminación, con el nombre de Calvo Sotelo, en
1936.
La construcción número 28 estaba destinada
a la marina mejicana con el nombre de Zacatecas.
Era uno de los buques que las factorías españolas
iban a construir con un crédito concedido por las
autoridades nacionales al gobierno del país ameri-
cano. Construcciones que se repartieron los más
importantes astilleros: SECN, UNL y Echevarrieta.
La primera fue quien se llevó la parte del león del
contrato, gestionado por quien era entonces su
empleado Juan Antonio Suanzes, al adjudicarse
además de los cascos de algunos de los barcos, la
fabricación de la maquinaria de todos los buques.
A pesar de las reticencias del ministro de Obras
Pública, Indalecio Prieto, ya enemistado con Echeva-
rrieta y partidario de adjudicar el mayor número
posible de construcciones a las factorías bilbaínas,
el 17 de julio de 1933 se firmó el contrato por el
que el astillero gaditano ejecutaría el casco de un
cañonero de unas 2.500 toneladas. La construcción
del Zacatecas reflejó hasta que punto Echevarrieta
estaba ahogado financieramente.
En su transcurso se sucedieron los incidentes con
la Comisión Inspectora de la marina mejicana que
se negaba a que se rebajara el precio de la construc-
ción mediante ahorros en los materiales. Además, la
falta de liquidez económica de la factoría provocó
retrasos en la llegada de las piezas hasta que, final-
mente, durante su armamento, se paralizaron los
trabajos. Tanto es así que, el 18 de julio de 1936, se
encontraba en la dársena del astillero. Durante los
meses siguientes, las nuevas autoridades ordenaron
su terminación y entrada en servicio con el ya citado
nombre de Calvo Sotelo.
En el verano de 1936 el astillero fue incautado
por el gobierno del Frente Popular. Una medida que
pretendía evitar el cierre anunciado Echevarrieta.
Incautación que hay que situar en el contexto de las
luchas sociales que sacudieron a Cádiz durante la
Segunda República, como expresión de la coyuntura
de crisis y cambio social que se vivía.
 Capítulo V: de los conflictivos años treinta al fin de una etapa
El astillero y la Segunda
República
La conjunción de esperanzas reformadoras,
crisis económica y convulsión social presentes
durante la Segunda República tuvo como corolario
un rosario de conflictos diversa intensidad. En
Cádiz, la conflictividad social y las consecuencias de
la crisis que se abatían sobre la ciudad, enfrentaron
a las organizaciones patronales a situaciones que
recibieron con desconcierto.
Los empresarios gaditanos, aún cuando tenían
sus entidades, tuvieron que reorganizarlas para
hacer frente a la nueva situación política y social. La
división entre comercio y actividades marítimas se
reflejaba en las organizaciones patronales. Mientras
las segundas tenían a la Asociación Patronal del
Comercio, la Industria y la Navegación (APCIN),
la Patronal como era conocida popularmente, el
primero se agrupaba en la Unión Patronal Gaditana
(UPG). La Cámara de Comercio, Industria y Navega-
ción, sin ser una entidad estrictamente empresarial,
también intervenía en la orientación de los intereses
económicos.
De todas formas nunca dejó de darse una cierta
vinculación entre ellas. Así lo indica que el presidente
de la APCIN fuera el delegado de la Transmedite-
rránea en la ciudad o que las compañías marítimas
tuvieran reservados dos vocalías en la junta direc-
tiva. En cualquier caso, el principal problema de
ambas patronales era su escasa influencia en las
líneas maestras de la economía local cuyos centros
más importantes estaban en manos foráneas.
Si la crisis económica de los años treinta afectó
a la burguesía, la clase obrera gaditana no sólo se
enfrentó con el creciente paro forzoso sino también
con una reducción de su poder adquisitivo. Cádiz, en
términos absolutos, tenía los salarios más bajos del
país, mientras el coste de la vida estaba entre los más
altos. El reducido mercado de trabajo le obligaba a
buscar su subsistencia en la venta ambulante o los
trabajos eventuales como el de prestar sus servicios
como mozos, o guías improvisados, a los pasajeros
que transitaban por los muelles.
Situación que generó una conflictividad que
sorprendió al empresariado local extrañada por el
cambio que había experimentado el obrero de una
ciudad en la que “nunca pasó nada ni en momentos
de mayor agitación”. El aumento de los conflictos y
la aparición de fenómenos de inseguridad ciudadana
se atribuyeron, en un primer momento, a desapren-
sivos que quebrantaban el orden público o a la
actividad de agitadores forasteros. No se terminaba
de comprender que el cambio de régimen había roto
el statu quo existente hasta entonces en la ciudad.
Un cambio que se expresó, entre otras formas, en
el desarrollo del asociacionismo obrero. Si única-
mente la UGT había permanecido en la legalidad
durante los años de la Dictadura, ahora reapareció
la anarcosindicalista CNT que acabó por controlar
los sectores más importantes de la economía local.
Entre ellos el de la construcción naval.
En el astillero se había creado una Sociedad de
Constructores Navales que, durante 1932, se incor-
poró a sindicato del Metal de la CNT. En diciembre
convocó una asamblea para tratar el problema de
la falta de trabajo en la factoría. En ella se decidió
la convocatoria de una huelga general que estalló
el domingo 8 de enero de 1933. Cuatro meses más
tarde, el ocho de mayo, Cádiz volvió a conocer una
huelga general en protesta por la clausura desde
enero de los sindicatos. Los trabajadores del astillero
lo secundaron casi por completo.
En febrero de 1934, como en otros momentos de
la vida de Cádiz, la amenaza de cierre del astillero
movilizó a todos los sectores ciudadanos. En la
factoría apenas trabajaban 300 obreros, a turno de
dos o tres días. Menos de la quinta parte de los que
lo hacían dos años antes. La única construcción
que estaba arbolada en sus gradas era el buque para
la CAMPSA. Una vez terminado, la mayoría de la
plantilla sería despedida e, incluso, Echevarrieta
había especulado con el cierre. Rumores que se
incrementaron cuando se supo que la Comisión de
Marina del Congreso no había adjudicado ninguno
de los barcos previstos a Cádiz.
A los pocos días, la dirección de la factoría
anunció el despido de un numeroso grupo de
trabajadores. De forma inmediata la plantilla paró,
fue convocada una manifestación y las entidades
oficiales, como la Diputación, comenzaron el tradi-
cional envío de telegramas y viajes a Madrid. Era
una situación que se adivinaba, desde meses antes,
que podía llegar. Los problemas de liquidez del
astillero habían aparecido ya en 1932 y afectado a la
construcción del buque de CAMPSA, al pago de las
nóminas e, incluso, al abono de las facturas de la luz.
101
La industria que cambió una ciudad
Durante 1933 la situación se había salvado con un
crédito, de un millón y medio de pesetas, del Banco
de Crédito Industrial. La entidad bancaria, descon-
fiando que el barco fuera entregado en los plazos
acordados, le exigió a Echevarrieta un poder por el
que éste se comprometía a ceder al banco el astillero
si no se cumplía la fecha de entrega. Las notorias
dificultades financieras de la factoría gaditana eran
un handicap para su crédito y condicionaban la
concesión de alguna de las escasas construcciones
que se disputaban las distintas empresas navales,
todas ellas con problemas.
La propia oficina de Echevarrieta en Bilbao
pensaba que no era posible mantener la factoría
mucho más tiempo, sin trabajo y con una “legión”
de acreedores. Además, la situación del astillero se
veía afectada por la grave situación financiera de su
propietario. Sus ingresos no siempre revertían en
él, sino que se destinaban a tapar “agujeros” que,
inevitablemente, dejaban otros al descubierto. Una
de estas ocasiones se produjo en 1935, cuando fue
vendido el submarino construido unos años antes.
El importe de la operación se dedicó a pagar las
deudas con bancos ingleses sin que, siquiera una
pequeña parte, se destinara a proveer de fondos a
la factoría cuyos obreros no trabajaban porque no
se podían adquirir los materiales necesarios y se
perdían contratos porque no se cobraban hasta una
vez efectuados.
Parece como si por estas fechas Echevarrieta
hubiera dado por perdido el astillero. El aviso de
cierre de febrero de 1934 agravó la situación de
los trabajadores gaditanos ya muy afectados por la
paralización de la construcción urbana, y ahora la
naval, los dos sectores que generaban mayor número
de empleos en la ciudad.
La agonía del astillero
Echevarrieta y Larrinaga
El declive de la factoría no lo habían detenido ni
las gestiones realizadas en Madrid por las autoridades
locales ni las comisiones creadas ex-profeso. Por
ejemplo, las que efectuó la denominada Comisión de
obreros y empleados parados de los Astilleros de Cádiz.
Ésta dedicó sus esfuerzos a apoyar las gestiones que
Echevarrieta realizó para obtener algunas de las
construcciones navales previstas en la nueva Ley
de Comunicaciones Marítimas, reparaciones o,
102
incluso, la reanudación de las obras de la Fábrica de
Torpedos. En ningún caso obtuvo éxito.
Como se ha dicho, el financiero vasco anunció
el cierre de la factoría una vez que conoció, en
febrero de 1934, que la Comisión de Marina de las
Cortes no le había adjudicado ningún nuevo barco.
Hasta su incautación en mayo de 1936 la dramá-
tica situación del astillero no puede deslindarse de
la caída financiera de Echevarrieta. Desplome que
tampoco se puede explicar sólo por unas inversiones
desafortunadas o por la inmovilización de capitales
durante demasiado tiempo en negocios de tardía
realización. Es cierto que ni la urbanización de la
Gran Vía madrileña, ni la puesta en marcha de la
hidroeléctrica Saltos del Duero y la decadencia de la
minería fueron las únicas causas que influyeron en
su derrumbe económico. A estos factores hay que
añadirle otros dos: la propia estructura empresa-
rial de Echevarrieta y el que fuera “el hombre de los
alemanes en España”.
Horacio Echevarrieta había heredado un
concepto de los negocios más entroncado con el
mundo decimonónico de su padre Cosme, que
con el nuevo que se desarrolló en España durante
el primer tercio del siglo XX. Su cuñado Rafael
Echevarría, cuando abandonó Saltos del Ter mostró
su alegría por considerarlo “demasiado grande para
una empresa particular”. Afirmación que el propio
Echevarrieta reiteró, ya en bancarrota, cuando pidió
al diputado cedista Mateo Azpeita su apoyo para
obtener los tres millones de pesetas que necesitaba
para presentarse a los concursos de la nueva ley
marítima. Le aseguró que él sólo pretendía lo mismo
que la SECN. La diferencia estribaba en que mientras
la empresa buscaba los fondos entre sus accionistas,
él tenía que hacer la operación con su aval personal.
Haber sido el hombre clave para la introducción
de material de guerra alemán, le granjeó no sólo
la oposición de los poderosos intereses ingleses en
España, sino también su aislamiento de los pro-britá-
nicos círculos dirigentes del régimen republicano. El
fin de esta colaboración no sólo significó que dejara
de percibir importantes ingresos, sino además, que
quedara en una situación marginal. Marginación
que podría explicar la incredulidad de unos de sus
apoderados ante su derrumbe económico sin que
hubiera obtenido la menor ayuda política ni finan-
ciera. El comienzo del fin fue la ejecución del crédito
de 2,5 millones que le había dado Juan March. Fue
la consecuencia de la negativa de Indalecio Prieto
 Capítulo V: de los conflictivos años treinta al fin de una etapa
a recibir al financiero mallorquín acosado por las
autoridades republicanas.
Desde 1932, Echevarrieta tuvo que vender sus
activos con el fin de conseguir fondos con los que
hacer frente a los apremios de los acreedores. Ese
año se desprendió del periódico El Liberal. Respecto
al astillero cifraba sus esperanzas en el éxito de las
negociaciones que mantenía con un grupo francés
para que el gobierno de ese país comprara el subma-
rino y participara en una sociedad anónima a la que
el vasco aportaría la factoría y la fábrica de torpedos
gaditana. Pero estos proyectos no cuajaron y, poco
a poco, Echevarrieta continuó desprendiéndose de
propiedades y utilizando las garantías que tenía para
afrontar sus compromisos con acreedores y bancos.
La Fábrica Nacional de Torpedos fue cedida a
la sociedad alemana Defries y el Banco de Bilbao se
quedó, para cobrarse unos créditos concedidos, con
las fianzas de la Gran Vía, los negocios madereros
y el buque de la CAMPSA. Pero aún así, a fines de
1932 la situación continuaba siendo muy difícil, a
menos que, como le dijo Tomás Hernani, apode-
rado en las oficinas de Bilbao, a Adolfo Gaminde,
un empleado de la oficina de Madrid, Echevarrieta
tuviera un fondo secreto, cosa que no creía.
Durante 1933 la caída financiera se evidenció
con toda crudeza. Se dejaron de pagar los alquileres
de las oficinas de Madrid, aumentó el protesto de
letras de las casas proveedoras del astillero, como
Altos Hornos, y no se abonaron los cánones de arren-
damientos de minas. En consecuencia aumentó la
presión de los acreedores tanto nacionales, como el
Ferrocarril de Triano, como internacionales, como
de la Lazard Brothers y Brow Shipley o el Banco de
Comercio alemán. Echevarrieta fue salvando la situa-
ción con la venta de sus acciones y participaciones
en distintas empresas. A fines de año, tras la negativa
del Banco Popular a concederle un préstamo de 5
millones de pesetas, su “ejecución” financiera era de
domino público.
Al derrumbe económico le siguió el
estrechamiento del círculo judicial. Primero se
dictaron órdenes de ejecución de las empresas
embargadas y, después, se asedió su patrimonio
personal, hipotecado por dos o tres veces. En 1935
vendió su colección de arte, que contaba entre otros
con varios Gauguin, Sisley o Pissaro, y vio como los
ingresos por los arrendamientos de las oficinas de la
madrileña Casa de la Prensa o la venta del submarino
terminaban intervenidos por los acreedores.
En esta situación, ni las amenazas ni el escrito
de los obreros de la factoría al ministro de Trabajo,
impidieron que, en septiembre de 1934, fueran
despedidos otros 150. Unos días más tarde tuvo lugar
un episodio que afectó directamente al astillero: la
incautación de un alijo de armas, destinado a los
socialistas asturianos, que el mercante Turquesa
desembarcaba en la playa de San Esteban de Pravia.
Buque y armas habían sido comprados a través de
dos destacados miembros de las finanzas gaditanas,
José León Carranza y Horacio Echevarrieta.
A pesar del enfriamiento de las relaciones entre
el dueño del astillero con Indalecio Prieto, el finan-
ciero participó en 1932 en la compra de unas armas
destinadas a un grupo de exilados portugueses
que querían dar un golpe de Estado en su país. Las
adquirió Echevarrieta, con el pretexto de exportarlas
a Abisinia, tras solicitar el correspondiente permiso
al Consorcio Nacional de Industrias Militares.
Armamento que fue el que Prieto, encargado de la
preparación militar de la insurrección de octubre de
1934, embarcó en el Turquesa. El alijo quedó deposi-
tado, en un primer momento, en el astillero al parali-
zarse la operación contra el gobierno portugués.
El barco lo compraron a principios de agosto
de 1934 unos intermediarios desplazados a Cádiz.
Pagaron con un cheque librado por Amador
Fernández Montes, presidente del Sindicato Minero
asturiano. Un mes después, el 5 de septiembre,
zarpó del puerto gaditano con las 18 toneladas de
granadas, munición y armas ligeras del astillero en
sus bodegas. El buque no consumó la ruta hacia
Djibouti, su destino oficial, sino que se dirigió a
las costas asturianas. Cuando la madrugada del 11
estaba descargando el alijo, la guardia civil intervino
deteniendo a quienes efectuaban la operación.
Inmediatamente las autoridades, a la vista de las
contraseñas de los embalajes incautados, conocieron
la implicación del vasco. Echevarrieta fue detenido,
procesado y encarcelado, José León de Carranza
tuvo que declarar ante el juez encargado del caso y el
astillero fue registrado por la policía que se incautó
de unas 40 cajas que contenían planchas metálicas
que se suponían también estaban destinadas a los
revolucionarios.
La detención de Echevarrieta, hasta la primavera
103
La industria que cambió una ciudad
de 1935, agravó aún más el abandono y la crítica
situación financiera de la factoría que estuvo a
punto de presentar suspensión de pagos. Quedaron
rotas las negociaciones que mantenía con diversas
empresas y bancos extranjeros por importe de más
de un millón de pesetas, el pago de los salarios sufrió
importantes atrasos y no se abonaron los suministros
de diversos comercios e industrias de la ciudad. Era
el principio del fin. A corto plazo no se vislumbraba
ninguna perspectiva de que la situación mejorara.
Como un círculo vicioso, los trabajos se paralizaban
porque los suministradores retenían los materiales
por falta de pago con lo que se incumplían los plazos
de ejecución de las obras.
Durante el último cuatrimestre de 1934 los
jornales pagados descendieron casi un 50 por ciento
respecto al segundo y más del cien por cien sobre
los de los cuatro primeros meses del año, cuando
la construcción del buque encargado por Méjico
proporcionó algún trabajo. Además, las autoridades
también presionaron. Inspectores de la delegación de
seguros sociales obligatorios, que estaban impagados
desde 1931, se presentaron en la factoría, mientras
que los Servicios Municipales de Luz y Agua recla-
maron el abono de los atrasos. En diciembre conti-
nuaron los despidos y la factoría permaneció cerrada
durante la semana de Navidad.
En 1935 continuó el declive. En febrero la plantilla
había quedado reducida a 215 obreros que cobraban
sus salarios con tanto retraso que compraban de
fiado, estaban amenazados de desahucio y, algunos
de ellos, con la luz y el agua cortadas. Ante esta
situación, la comisión obrera creada en 1932 se
reactivó y los diputados por la provincia iniciaron
nuevas gestiones para obtener la adjudicación de
algunos de los buques para la Armada y reconvertir
la factoría para efectuar, además de los trabajos de
construcción de puentes metálicos, el de reparación
y construcción de vagones de ferrocarril y material
flotante para puertos o grúas.
A finales de febrero pareció que la agonía del
astillero tocaba su fin. La comisión obrera reconoció
su fracaso y sólo una de las diez peticiones de obras
no navales que la Cámara de Comercio había solici-
tado fue concedida: la de la estructura metálica del
Puente de la Florida, en el término municipal de
Jerez. Las autoridades municipales continuaron
reclamado las deudas pendientes y enviaron a un
inspector para enterarse de su auténtica situación
antes de iniciar las acciones judiciales precisas para
104
ejecutar las deudas. En esta situación, el director de
la factoría, Juan Campos, escribió al Ministro de
Trabajo, el cedista Oriol Anguera de Sojo, anuncián-
dole el próximo cierre del astillero y comunicó a las
autoridades de la ciudad que desconocía cuáles eran
los planes de Echevarrieta que negociaba en Madrid
la venta de la factoría.
Unas gestiones que habían empezado en 1933
con la intención de desprenderse de las instalaciones
o formar una sociedad que se hiciera cargo de ella.
En octubre, Echevarrieta llegó a un pre-acuerdo
con un agente de bolsa catalán para emitir acciones
por un total de cinco millones de pesetas y otros 10
millones en obligaciones, respaldadas por el valor
de las instalaciones. Se constituiría una compañía
mercantil, denominada Astilleros de Cádiz S.A., en
un primer momento propiedad de Echevarrieta,
mientras que se colocaban las obligaciones por
medio de un banco.
Pero en la primavera de 1935, sin concre-
tarse esta posibilidad, la degradación de la factoría
continuaba. Si se averiaba una máquina, la falta de
material de mantenimiento impedía su reparación y
dificultaba los trabajos en la única obra que tenía:
el buque mejicano Zacatecas. Fue lo que ocurrió, a
mediados de febrero de 1935, cuando se estropeó el
motor eléctrico del taller de maquinaria por falta de
aceite de engrase. Poco después fueron las calderas
y turbinas del Zacatecas las que se quedaron en
las bodegas del vapor que las había transportado a
Cádiz por falta del carbón preciso para encender la
machina necesaria para efectuar el desembarco.
La crítica situación de la ciudad, con más de
9.000 trabajadores en paro, indujo a sus fuerzas
vivas a celebrar, en marzo de 1935, una reunión en la
que se acordó enviar una numerosa representación
a Madrid para presentar al gobierno una serie de
propuestas para mitigarlo. El sector que más desem-
pleados tenía era, con casi dos mil desempleados, la
construcción naval. Para reducirlo pidió que, con
cargo a los fondos del paro obrero, se construyeran
en el astillero la estructura metálica de los puentes
de la carretera a Ronda y el techado del grupo
escolar de Extramuros. Obras cuyo valor total era de
600 mil pesetas.
Los comisionados regresaron con escasas
esperanzas de que sus gestiones dieran el resultado
apetecido. Además, chocaron los intereses de los
distintos grupos empresariales de la ciudad. Así
 Capítulo V: de los conflictivos años treinta al fin de una etapa
ocurrió entre la SECN y Echevarrieta. A fines de
abril, en Matagorda, se reactivó la terminación del
buque Tofiño, que construía para la Armada, cuando
se conoció la posible concesión de tres cañoneros al
astillero de Cádiz. Entonces contrató a personal de
refuerzo y prolongó los turnos de trabajo. Cuando la
Comisión de Marina dictaminó desfavorablemente
para los intereses del astillero gaditano, la SECN
despidió a todo el personal.
En mayo, la buena noticia de la concesión de
los trabajos del puente de La Florida, se vio contra-
rrestada por el hecho de que no pudo empezarlo
por falta de materiales. Poco después, el retraso en
el pago de los jornales provocó protestas. Quejas
que no se reprodujeron cuando, unas semanas más
tarde, se repitió el hecho. El director de la factoría
comentó con asombro que
“el personal obrero y de nómina ha
recibido la noticia con gran frialdad y sin
demostración hostil alguna, todo ello hace
pensar...en las consecuencias... pues no cabe
duda que no hay peor cosa que cuando un
asunto... se toma con frialdad e indiferencia”.
La factoría gaditana agonizaba. Durante los
meses siguientes las expectativas de trabajo fueron
desvaneciéndose una tras otra. Le fueron denegadas
las solicitudes, con cargo a los fondos para paliar el
paro obrero, de concesión de algunas de las obras
de material terrestre, o las reparaciones del crucero
República y de dos buques de la Trasatlántica. Fue
un calvario para la factoría acosada por los acree-
dores y las amenazas de embargo. Ante el cierre
que se avistaba como cercano, empleados, técnicos
y personal de oficina comenzaron a abandonar la
empresa en busca un nuevo trabajo.
En septiembre de 1935, el director comunicó a
Echevarrieta que lo mejor sería clausurar la factoría
que llevaba casi un mes sin pagar a sus trabajadores.
El cierre parecía tan inminente que el Ayuntamiento
decidió ejecutar el embargo judicial para cobrar, al
menos, las 100 mil pesetas que debía por suministro
de luz. En diciembre, fue Hacienda quien comenzó a
hacer efectivo el embargo de maquinaria. Mientras,
Echevarrieta negociaba con el ministerio de Marina
su reconversión en fábrica de automóviles o en base
de submarinos. A corto plazo, ambos desecharon la
adjudicación de cualquier obra inmediata. A fines
de 1935, cuando la obra del puente de La Florida
necesitó un empuje, trabajaban 353 obreros a los que
pagaba sus salarios el Estado directamente.
En enero de 1936 el panorama se presentó
sombrío con el anuncio del despido de cien traba-
jadores. Nuevamente fracasaron las gestiones de
la Comisión Obrera Pro-Trabajo que solicitó que
se hiciera en Cádiz alguna de las unidades de la
Armada que se iban a construir dentro del plan de
modernización previsto. Además, el martes 7 de
enero, la dirección de la factoría fijó una nota en los
tablones en la que manifestaba la imposibilidad de
pagar a los oficinistas tanto la nómina semanal como
los atrasos. Anuncio que soliviantó los ánimos que
se calentaron aún más cuando ocurrió lo mismo con
el pago de los jornales de los obreros empleados en
la construcción del puente de La Florida.
Aunque la administración libraba las cantidades
para los salarios, en ocasiones la dirección los había
utilizado para cubrir otros gastos. Ahora, además,
la Banca Aramburu se negó a adelantar más dinero
porque la empresa no pudo depositar, como fianza,
las cantidades destinadas al pago de los jornales
del puente. La consecuencia fue que quedaron al
descubierto tanto los de esta obra como los que se
efectuaban con los créditos del banco gaditano. La
situación se salvó momentáneamente al conseguir
el director de la factoría que los Aramburu adelan-
taran cinco mil pesetas, con cargo al último plazo
del crédito concedido con la garantía de la fianza del
puente de La Florida.
Sin perspectivas de que se concretaran ni la
reconversión empresarial de las instalaciones ni una
carga de trabajo sostenible, en febrero, Echevarrieta
realizó un último intento para salvar el astillero:
solicitó un crédito al ministerio de Hacienda. Quería
utilizarlo para frenar la descapitalización de la
factoría y mejorar sus precios. Petición que contó
con el apoyo de las entidades ciudadanas y de la
Comisión Obrera que se lamentaron de los nuevos
despidos, de la reducción de la jornada a cuatro días
semanales y, finalmente, culpaba de la situación a la
que había llegado la factoría tanto a las intrigas que
sufría por sus competidores como al propietario que
la había abandonado.
La victoria de la candidatura de Frente Popular
en las elecciones de febrero modificó el ánimo de los
trabajadores. De la apatía y el envío de comisiones se
pasó a la protesta. El sábado 29 de febrero, cuando
Juan Campos anunció que sólo había podido reunir
tres mil pesetas para pagar a toda la plantilla, ésta se
105
La industria que cambió una ciudad
manifestó “ruidosamente” ante el edificio de direc-
ción. Entonces, el director escribió a la oficina de
Echevarrieta exigiendo que se le dieran soluciones
inmediatas porque la situación era insostenible. Le
responsabilizaba de lo que pudiera ocurrir. Desde
Madrid sólo le sugirieron que “aguantara” la situa-
ción mientras cristalizaban las gestiones que Echeva-
rrieta realizaba y que pidiera a los trabajadores un
plazo de mes y medio antes de que presentaran las
reclamaciones legales.
Ésta había sido la primera actuación del recién
creado sindicato metalúrgico de la UGT a fines
de 1935. Ahora, inmersos en la euforia del triunfo
electoral, los ugetistas exigieron también el pago de
las horas de más trabajadas por no haberse reimplan-
tado la jornada de 44 horas. La dirección les contestó
que reconocía la deuda, pero que no podía hacerla
efectiva. Además, les solicitó que aguardaran el
plazo que había pedido Echevarrieta para gestionar
un crédito y conocer la respuesta de la CAMPSA
sobre la construcción de un nuevo buque.
Pero estas soluciones no llegaron. El mismo
buque que pedía Cádiz, también lo reclamaba la
SECN para Matagorda y el crédito no fue conce-
dido. En consecuencia la factoría no sólo no pudo
saldar sus deudas sino que tampoco pudo retirar
los materiales de la aduana por no poder afrontar el
pago de los derechos de almacenaje. La pendiente,
a la que se había referido un mes antes Campos, se
bajaba cada vez más aceleradamente.
El plazo solicitado por Echevarrieta venció
y prometió que abonaría todas las cantidades
adeudadas el sábado 11 de abril. Pero tampoco ese
día se efectuaron los pagos. Entonces, el director
dimitió y los obreros se manifestaron hasta el
gobierno civil. El lunes siguiente, a la entrada al
trabajo, los afiliados de CNT y UGT solicitaron el
carnet sindical de una de las dos organizaciones y,
aunque no impidieron la entrada de quienes no lo
poseían, sí tomaron nota de sus nombres.
Echevarrieta aprovechó estos sucesos para
culparles el fracaso de sus gestiones y afirmó que, por
los incidentes, la Transmediterránea no iba a reparar
en Cádiz el barco que le había prometido. Además
dijo que ya habría cerrado el astillero si no hubiera
intervenido el diputado por la provincia Muñoz
Martínez. Unas declaraciones que, aunque no lo
pretendiera, consiguieron agriar aún más la situa-
ción. Una asamblea de trabajadores celebrada unos
106
días después acordó exigir el abono de los atrasos
el fin de semana. En caso contrario ocuparían la
factoría para evitar su cierre y desmantelamiento. El
sábado 18 sólo la intervención del Gobernador Civil,
evitó que la amenaza se cumpliera.
A mediados de la semana siguiente la oficina
madrileña de Echevarrieta comunicó al gobierno
civil de Cádiz la ineludible necesidad de suspender
los trabajos en el astillero mientras se procedía a su
reorganización económica, contara con un volumen
de obras suficiente y se hubiera restablecido la disci-
plina de sus trabajadores. El financiero vasco había
decidido, por fin, arrojar el lastre que le suponía la
maestranza andaluza. La respuesta de la plantilla fue
inmediata.
El sábado 25 de abril los 250 obreros y
empleados de oficinas se encerraron en la factoría.
Fue la primera acción de peso conjunta de CNT y
UGT y la piedra de toque sobre la actitud que iban
a adoptar las autoridades locales del Frente Popular
ante una situación en la que se pedían hechos
concretos. Tenían dos posibilidades: autorizar el
cierre que solicitaba Echevarrieta o, atendiendo a lo
que demandaban los sindicatos, pedir al gobierno
la incautación del astillero. Para demostrar que sus
exigencias no eran vanas, comisiones sindicales
comenzaron a recorrer las calles gaditanas solici-
tando la solidaridad con los encerrados que mante-
nían su intención de permanecer en la factoría todo
el tiempo que fuera necesario.
Durante una semana, aparentemente, la situa-
ción no cambió. La factoría continuó ocupada. Pero
fue durante esos días cuando la solidaridad con los
trabajadores del astillero salió del mundo obrero
y llegó hasta el conjunto de la ciudad. Empresas,
comercios, sociedades e industriales comenzaron a
aportar también su donativo monetario o alimen-
ticio. El martes cinco de mayo llegaron a la ciudad
noticias de que el gobierno no se decidía a incautar
la factoría. Los comités locales de CNT y UGT
se reunieron en la Casa del Pueblo para organizar
una huelga general esa misma madrugada. El paro,
como reconoció la prensa local, fue absoluto, el más
unánime que había conocido la ciudad.
La jornada no estuvo exenta de incidentes.
Algunas sirvientas fueron detenidas cuando preten-
dían entrar en casas para que sus compañeras
cesaran el trabajo y, en los alrededores del mercado,
la policía cargó para disolver a quienes pretendían
 Capítulo V: de los conflictivos años treinta al fin de una etapa
que cerraran los puestos de comestibles. Por la
tarde, el gobernador civil publicó un bando por el
que prohibía la formación de grupos y su estaciona-
miento en las calles y fuerzas del ejército se hicieron
cargo de la vigilancia de los edificios públicos. El
jueves 7, segundo día de huelga, la vigilancia policial
permitió la venta del pan elaborado por la Inten-
dencia Militar y la apertura de algunos puestos de
hortalizas, frutas y carnes.
A mediodía corrió por la ciudad el rumor de que
el Consejo de Ministros había acordado la incauta-
ción del astillero y nombrado una comisión inter-
ministerial para resolver el conflicto. Por la tarde
se reunieron en el Gobierno Civil con su titular,
los dirigentes de los partidos del Frente Popular, el
alcalde, el presidente de la Diputación y el comité
de huelga. Allí los trabajadores conocieron de forma
oficial la incautación. Unas horas después se celebró
una asamblea en los locales de la UGT para decidir
si se ponía fin al paro y a la ocupación.
Los asistentes decidieron aceptar la propuesta
gubernamental de incautar la factoría y enviaron
una comisión al astillero para comunicárselo a los
encerrados. Éstos aceptaron volver al trabajo al día
siguiente pero permanecerían encerrados hasta que
se les pagara. Sobre las siete de la tarde se presentó
el Gobernador Civil en la factoría y procedió a
incautarla, delegando la dirección provisional de la
factoría en el comité de huelga.
Al día siguiente, a las once de la mañana, llegó,
procedente de Madrid, la comisión interminis-
terial que se reunió con los delegados de talleres.
Los representantes gubernamentales ofrecieron un
adelanto de quince mil pesetas mientras se gestio-
naba el crédito para atender al pago total de la
deuda. Los encerrados rechazaron la propuesta y
decidieron continuar con su protesta, aunque no la
huelga, mientras que no se les abonaran los atrasos.
Entonces se extendieron los rumores de que se
reanudaría la huelga general. Sólo un telegrama del
ministro de Hacienda autorizando a la delegación de
la ciudad a librar la cantidad suficiente para pagar
los atrasos, unas doscientas mil pesetas, puso fin al
conflicto.
De todas formas el futuro de la factoría no
quedó despejado. En los días siguientes, la comisión
permanente de Comunicaciones y Marina Mercante
de las Cortes afirmó que no se pretendía incautar al
astillero, sino únicamente desempeñar su dirección
administrativa y técnica de forma temporal. Por
el contrario, otros diputados afirmaron que, por
la situación social de Cádiz, el acuerdo sólo podía
interpretarse como que el astillero se había naciona-
lizado. En cualquier caso, el gobierno concedió un
crédito extraordinario para terminar la construcción
del cañonero mexicano Zacatecas que se encontraba
paralizada.
La incautación duró más tiempo del que quizás
preveían los diputados republicanos. Dos meses más
tarde, un golpe de Estado modificaría por completo
las circunstancias del país. La guerra que le siguió
convirtió al astillero gaditano en una pieza necesaria
para la estructura bélica de los golpistas.
De julio de 1936 a la autarquía:
El astillero de Cádiz y el INI
El inicio del golpe de Estado en Melilla, la tarde
del día 17 de julio, fue conocido rápidamente en
Cádiz. El sábado dieciocho, la ciudad amaneció
envuelta en una tensa calma. Poco después de las dos
de la tarde, el gobernador militar, el general López
Pinto, declaró el Estado de Guerra. Cuando se hizo
de noche las autoridades republicanas controlaban
el gobierno civil, el ayuntamiento y Correos. Al
alborear el domingo 19 llegó al puerto el cañonero
Churruca que transportaba tropas del ejército de
África. Entonces, las autoridades encerradas en
el gobierno civil y el ayuntamiento consideraron
inútil toda resistencia y se rindieron. Una Comisión
Gestora Municipal, presidida por un comandante
de artillería, se encargó de la administración de la
ciudad hasta que a fines de julio, el viejo político
Ramón de Carranza fue nombrado alcalde y gober-
nador civil.
A medida que la situación se transformó en
guerra, Cádiz se convirtió en un importante punto
estratégico donde llegaban las tropas alemanas e
italianas que intervinieron en el conflicto. Desde
noviembre, con base en Puntales, se estableció
una línea aérea entre Cádiz y Roma. Las opera-
ciones bélicas dieron a la ciudad una actividad de
la que había carecido durante los años anteriores. El
astillero también se benefició.
Como sabemos, en julio, la factoría estaba
incautada por el gobierno republicano. Durante
las semanas siguientes permaneció cerrado. No fue
107
La industria que cambió una ciudad
hasta principios de agosto cuando la actividad se
reanudó. A su frente estaba ahora el marino Felipe
Lafitta a quien le sucedió Pedro García Bermúdez
hasta que volvió a la dirección Juan Campos. El 26
de agosto la factoría fue militarizada y se instaló en
ella otro jefe militar: Ulpiano Yrayzoz Reina. Unos
meses después, en octubre, pasó a depender del
negociado de material de la sección de Mar de la
Secretaría de Guerra dependiente de la recién creada
Junta Técnica del Estado.
Hasta la finalización de la guerra, el astillero
tuvo un intenso período de actividad. Sobre todo
de reparación de barcos dañados y habilitación de
mercantes como buques auxiliares de guerra. Su
primera obra fue terminar el cañonero Zacatecas
que, botado en 1934, todavía estaba en fase de
armamento en la dársena del astillero. Ahora los
trabajos se reanudaron y, en mayo de 1938, con el
nuevo nombre de Calvo Sotelo realizó sus pruebas.
Más rápida aún fue la terminación del crucero
Canarias que, tras abandonar El Ferrol, completó su
armamento en Cádiz.
Durante los meses siguientes además de las
reparaciones de barcos de la Armada, como el
Almirante Cervera y otras unidades de menor
Las gradas del astillero a comienzos de los años cuarenta. Se aprecian dos de las herramientas que
resultaron vitales para la actividad de la factoría: la grúa de trípode de 100 toneladas instalada a comienzos del siglo XX
y una de las de “martillo” proporcionadas por Echevarrieta a comienzo de los años veinte
108
importancia, en sus instalaciones lo hizo el acora-
zado alemán Deuschland que había sido bombar-
deado por la aviación republicana. Además, se trans-
formaron buques mercantes, como el Vicente Puchol
o el Antonio Lázaro, en cruceros auxiliares dedicados
al control del tráfico hacia puertos republicanos y a
la protección de los traslados de material bélico y
tropas. También se construyeron instalaciones para
la reparación y fabricación de material ferroviario y
se utilizaron los abandonados edificios de la Fábrica
Nacional de Torpedos primero como prisión y,
después, como Parque de Recuperación de Automó-
viles.
Al terminar el conflicto, en abril de 1939, la
factoría le fue devuelta a Echevarrieta. A pesar de
que eran conocidas sus simpatías republicanas y
estaba muy reciente su encarcelamiento acusado
de financiar y transportar armas para los revolucio-
narios de octubre de 1934. Había pasado los años
bélicos en Madrid. Sus antiguas relaciones le fueron
útiles para liberar a uno de sus hijos detenido por
falangista. Buenos contactos que, igualmente, probó
tener con los vencedores para que le fuera devuelto
el astillero.
Posiblemente, tras ellas estaban las relaciones
 Capítulo V: de los conflictivos años treinta al fin de una etapa
que había trabado durante la dictadura de Primo
de Rivera. Recordemos que Echevarrieta había
sido la persona mediante la cual la industria militar
alemana quiso introducirse en España. La Fábrica
Nacional de Torpedos y el montaje del submarino
E-1 fueron dos jalones de este ensayo finalmente
fracasado. Cierto es que tras la guerra la estrella
económica de Echevarrieta se apagó. Pero no fue
un caso excepcional. En cualquier caso, fueran las
causas que fueran, lo cierto es que el astillero le fue
devuelto y sus restantes propiedades respetadas. Así,
antes de que finalizara el mes de abril de 1939, el
personal del financiero vasco se hizo de nuevo cargo
de la empresa. El director continuó siendo Juan
Campos Martín quien, como en los años anteriores,
tuvo que hacer frente a una situación muy precaria.
Primero subsistió gracias a las reparaciones y a las
construcciones de pesqueros. Tras la creación del
INI, fueron los encargos de la empresa Elcano los
que le proporcionaron carga de trabajo. Además de
la construcción y recuperación de locomotoras y
vagones ferroviarios.
A fines de 1941 se colocó la quilla del primer
barco que se alzaba en sus gradas en ocho años.
La del carguero Juanita Chacartegui, de apenas
trescientas toneladas, fue el primer buque de cierta
entidad que se construía en el astillero de Echeva-
rrieta desde el antiguo Zacatecas. Unos meses más
tarde le siguió un remolcador para uso de la factoría.
Vista general de la factoría tras la explosión de las minas depositadas en la antigua Fábrica Nacional de Torpedos
La reanudación de las construcciones no supuso
el comienzo de una etapa de consolidación del
astillero gaditano. Hasta que la explosión de 1947
puso fin a la etapa Echevarrieta, tuvo que luchar
con las numerosas dificultades que durante esos
años afligieron a la industria del país en general.
Apuros que fueron desde las intensas restricciones
eléctricas hasta la escasez de acero para las construc-
ciones, pasando por los retrasos en el aprovisiona-
miento de los motores y maquinaria para los barcos
construidos. No fueron años fáciles que, además,
tuvieron un final trágico.
Hacia las diez menos cuarto de la noche del 18
de agosto de 1947 una tremenda explosión, cuyo
resplandor llegó a ser visto en las playas onubenses,
sobresaltó a todos los gaditanos. Habían estallado
los explosivos almacenados en la antigua Fábrica de
Torpedos, después Parque de Automóviles y desde
hacía unos años polvorín. La memoria de quienes
todavía viven mantienen en sus retinas las imágenes
de devastación y horror ante las numerosas víctimas
y los cuantiosos daños que se produjeron. El astillero
quedó prácticamente destruido y resultaron seria-
mente dañados los tres barcos que se encontraban
construyéndose en sus gradas y otros dos que se
armaban.
Las techumbres de los talleres desaparecieron,
algunas naves ardieron durante casi veinticuatro
109
La industria que cambió una ciudad
horas y los edificios más cercanos al lugar de la
explosión, como los de administración y dibujo y
dirección, quedaron derruidos. Los efectos de la
explosión fueron tales que para los propios trabaja-
dores ni los lugares más comunes eran reconocibles.
En el momento de la deflagración se encontraban
en el astillero algo más de un centenar de personas.
Que la explosión se produjera entre dos turnos
aunque redujo el número de víctimas, no las evitó.
Los obreros muertos fueron sesenta y uno.
La destrucción de la factoría supuso para la
ciudad un golpe añadido al proporcionado por la
propia explosión. En un Cádiz empobrecido, donde
las carestías de la postguerra continuaban presentes,
su pérdida representaba un problema de primer
orden. Eran cerca de 2.500 los trabajadores que
se verían afectados por el cese de sus actividades.
Por ello entre las primeras peticiones de ayuda al
gobierno estuvo la de la reconstrucción del astillero.
De momento, a fines de mes el Estado, a través del
sindicato vertical metalúrgico, se hizo cargo del pago
de los jornales, mientras que las oficinas volvían a
Estado de uno de los talleres destruidos
110
funcionar en unas improvisadas instalaciones habili-
tadas en un colegio. Fueron los primeros pasos para
encontrar solución a un problema que, como afirmó
el alcalde José León de Carranza, debería armonizar
los intereses públicos con los de su propietario.
El ya anciano Horacio Echevarrieta también
inició gestiones para la reconstrucción. Fueron largas
y difíciles y en ellas estuvieron presentes factores que
sobrepasaron los estrictamente económicos. Reapa-
recieron viejas rencillas. Como la competencia entre
el propietario del astillero gaditano y la SECN, dueña
de la vecina Matagorda. Finalmente fue la interven-
ción del Estado la que salvó la factoría gaditana.
Un decreto, con fecha de 12 de enero de 1951, fue
publicado en el BOE del día 23 de ese mismo mes.
Por él, se disponía la aplicación de una ley de 1 de
septiembre de 1939 que autorizaba la intervención
de las empresas que se considerasen de vital impor-
tancia para la economía nacional a fin de garantizar
la continuidad de sus actividades. Un nuevo período
comenzaba, no sólo para el astillero de Cádiz, sino
para todo el sector.
 Capítulo V: de los conflictivos años treinta al fin de una etapa

Otra vista de la destrucción del astillero

Una de las máquinas de ferrocarril que estaban en el astillero cuando la deflagración

111
 CAPÍTULO VI
EL BUQUE ESCUELA JUAN SEBASTIÁN DE ELCANO
Y EL SUBMARINO E-1
Aunque en el astillero de Cádiz se numeraron
42 construcciones durante la propiedad de Horacio
Echevarrieta, sólo se colocaron en grada 37.
Tomando un criterio cronológico, sus tres décadas
de actividad se pueden dividir en seis etapas.
La primera es la de los 6 primeros buques
arbolados en la factoría, entre 1918 y 1919, por
encargo del propietario. Se les conoció como la
serie de los “ir” por la terminación de sus nombres:
Gadir, Amir, Nadir, Ophir, Menhir y Agadir. Fueron
vapores mercantes de unas 700 toneladas que termi-
naron vendidos, durante los años veinte, a diversas
navieras.
La segunda comprende los años de la crisis
marítima de principios de la década de los veinte.
Durante ella se realizaron otra media docena de
Tras las reformas, el astillero contó con tres gradas y dos grúas eléctricas.
En la fotografía, de izquierda a derecha, los cascos del Arichachu, el Atalaya y el Gastelu
construcciones, de mucho mayor porte, de más de
5.000 toneladas, encargadas por las navieras Ybarra
- Cabo Espartel y Cabo Villano- y Bermeo: Arichachu,
Atalaya, Gastelu y Santamaña. Ésta última estaba
muy relacionada con el banco Crédito de la Unión
Minera que durante esos años presentó suspensión
de pagos. Entonces los intentó comprar Ybarra, en
una operación que incluía a dos de los primeros
vapores, por un monto total de seis millones de
pesetas. Sin embargo no se llegó a un acuerdo y
terminaron siendo vendidos en los años posteriores
a diversas navieras vascas.
La tercera abarca prácticamente los restantes
años veinte, desde 1922 hasta 1929. Período durante
el que la crisis marítima se agravó. Las obras que
realizó el astillero fueron construcciones menores,
grúas y obras terrestres, que le permitieron sobrevivir.
113
La industria que cambió una ciudad
Fue durante esta etapa cuando se construyó el Juan
Sebastián de Elcano (1925-1928) que, como veremos,
ha tenido una especial significación tanto para el
astillero como para la propia ciudad. Entre las obras
navales destacó un dique flotante para submarinos
destinado a la base naval de Cartagena. Fue, que
tenga registrada, la primera obra de patente alemana
que se efectuó en el astillero gaditano. De las terres-
tres, entre ellas dos puentes en las localidades de
Villamartín (Cádiz) y Lucena (Córdoba), sobresale
el realizado para la estación en la plaza de Cataluña
del metro barcelonés.
La cuarta etapa fue la de la reactivación de las
construcciones navales durante los últimos años
de la dictadura de Primo de Rivera. Momento en
el que se efectuó el montaje del submarino E-1 y se
construyeron dos pequeños buques de pasajeros, de
unas 600 toneladas, para la compañía Transmedite-
rránea. Como se verá más adelante, el sumergible
fue uno de los más importantes hitos de los intentos
de la industria de guerra alemana por introducirse
en el mercado español y evadir las restricciones de
los tratados de Versalles. Los vapores, llamados en
un primer momento general Berenguer y Jordana,
cambiaron sus nombres tras la proclamación de la
Segunda República por los de Ciudad de Mahón y
Ciudad de Málaga, respectivamente.
La quinta se extiende durante los años republi-
canos. En ellos se arbolaron los dos buques encar-
gados por la CAMPSA, los tanques Campas y
Campero, y el cañonero Zacatecas para la armada
mejicana. La quilla de éste fue la última que acogió
las gradas del astillero hasta la mitad de la década de
los cuarenta. Como ya se ha dicho, durante la Guerra
Civil, la factoría, además de terminar el cañonero
con el nombre de Calvo Sotelo, tuvo como principal
ocupación la de reparar y transformar en buques de
guerra auxiliares naves mercantes.
La sexta etapa, la última, es la de las construc-
ciones de la postguerra. Sus quillas se colocaron
entre 1941 y 1947, año de la destrucción de la factoría
por la explosión de la antigua Fábrica de Torpedos.
Hasta 1952 no hubo otra nueva construcción, sólo
se terminaron de armar algunas de las anteriores y
se botó el moto-velero gemelo del Elcano, el Juan
de Austria que terminó vendiéndose a la Armada
chilena con el nombre de Esmeralda. Las últimas
fueron buques encargados por dos navieras privadas
y, significativamente, por la naviera estatal Elcano y
la Armada.
114
De todas ellas, dos tienen hoy una especial signi-
ficación: la construcción del buque escuela Juan
Sebastián de Elcano y el montaje del submarino E-1.
El primero acabó convirtiéndose en el reclamo del
astillero, que utilizó su silueta en su propaganda,
y en el símbolo de la vocación marítima de Cádiz.
El segundo fue la máxima muestra de la colabora-
ción de Horacio Echevarrieta con la Alemania de la
república de Weimar.
La obra emblemática: la
construcción nº15, el
bergantín-goleta Juan
Sebastián de Elcano
Como un oasis en medio del desierto de la
década de los veinte aparece la construcción del
Juan Sebastián de Elcano. A pesar de su modestia, un
velero destinado a buque-escuela de apenas cuatro
mil toneladas, era la primera quilla que se ponía en
las gradas del astillero desde hacía casi un lustro. Una
construcción que no estuvo, en su origen, exenta de
polémica.
A comienzos de los años veinte, las autoridades
de Marina decidieron dotar a la Armada de un
nuevo buque escuela que sustituyera al Galatea. Para
ello compraron un viejo velero italiano, el Augus-
tella, con la idea de transformarlo en otro que se iba
a llamar Minerva. A fines de julio de 1922 el minis-
terio de Marina sacó a concurso público su habilita-
ción. Echevarrieta presentó una oferta por un precio
de 1.745.525 pesetas. El informe emitido por el
negociado de Ingenieros del Estado Mayor Central
consideró que la otra presentada, de los astilleros
Manuel Millán, era inaceptable y que la de Echeva-
rrieta podía tenerse en cuenta siempre que aceptara
diversas recomendaciones. Entre ellas las de preveer
la entrada en dique del buque para hacer tomas de
agua salada y sacar un plano de formas.
Teniéndolas en cuenta Echevarrieta elevó el
coste de la transformación hasta 2.314.674,50
pesetas. Un precio que fue considerado excesivo por
el ministerio. En noviembre, en una reunión entre
José Madaleno, uno de sus apoderados, y repre-
sentantes de la Marina se acordó que el importe se
redujera en unas 5.000 pesetas, a cambio de que el
astillero asumiera el coste del lastre del buque, unas
modificaciones en la forma de pago y una serie de
penalizaciones por retraso que, de sobrepasar el año,
 Capítulo VI: el buque escuela juan sebastián de elcano y el submarino e-1
supondrían la rescisión del contrato. Finalmente, la
adjudicación fue hecha pública en el Diario Oficial
del Ministerio de Marina el 20 de enero de 1923.
Noticia en la prensa local de la colocación de la quilla del nuevo
buque escuela para la Armada española y la propuesta de
Echevarrieta de que se llamara Juan Sebastián de Elcano
Las obras previstas eran las de reforma, repar-
tición y dotación de accesorios del casco, la coloca-
ción de un nuevo lastre, la instalación de servicios
de agua dulce y salada, la reforma de los sistemas
de ventilación, la colocación de nuevas redes de
alumbrado y calefacción, la sustitución del grupo
electrógeno y su red de distribución, de la maqui-
naria de cubierta, frigorífica y panadería. Además
de proporcionar nuevo mobiliario, botes, pintura y
otros gastos generales. Unas reformas que suscitaron
una serie de problemas que terminaron por abando-
narlas y pensar en la construcción de un nuevo
navío.
Las dificultades habían comenzado antes,
incluso, de que el buque llegara al astillero. En
marzo, ante la falta de producción nacional de las
pepitas de acero que llevaba el cemento del lastre,
Echevarrieta solicitó autorización para emplear
cualquier clase de chatarra de acero. Ese mismo mes,
también pidió sustituir el motor de 5 caballos de
la Casa Donkin & Cª Ltd. de Newcastle que había
ofertado por otro de 8 de la John Hastie & Cª de
Greenock. Durante el intercambio de impresiones
con los técnicos de la Marina los representantes de
Echevarrieta advirtieron, primero, que en realidad
la Armada lo que quería era que se construyera un
nuevo casco y, segundo, que las buenas relaciones
que habían mantenido con el que había sido jefe del
negociado, Tamayo, no se mantenían con su susti-
tuto, Joaquín Concas.
En cualquier caso, tras asegurar la obra con la
compañía La Estrella, se firmaron las escrituras.
Pero ya en la mente de los empleados de Echeva-
rrieta estaba la idea de utilizar las aspiraciones de la
Armada para que se le encargara la construcción de
un nuevo buque escuela. De momento, el día 4 de
mayo, tras viajar de la base de Cartagena al arsenal
de La Carraca, el Augustella quedó atracado en la
dársena de la factoría. Con él venía un informe,
firmado por el coronel de Ingenieros José Togores,
vocal de la Comisión Inspectora encargada de
seguir las obras, en el que entre otras objeciones al
proyecto previsto en el casco, arboladura y jarcias,
se reconocía que el espacio calculado por el Estado
Mayor Central para acomodar a los guardiamarinas
era menor en realidad y recomendaba situar más
hacia la popa la central eléctrica.
Las modificaciones pedidas por la Comisión
y nuevas deficiencias encontradas en el estado del
buque impidieron, de hecho, el comienzo de la
práctica totalidad de las obras. De acuerdo con el
Estado Mayor Central de la Marina, la oficina técnica
del astillero elaboró unos nuevos planos, con sus
respectivos presupuestos, que recogieron las altera-
ciones propuestas. Entre ellas las referentes a la flota-
bilidad del buque, subdividiendo el casco mediante
mamparos estancos transversales; el tipo de lastre a
utilizar, ahora hormigón y lastre líquido y otras más
referidas a la telegrafía, toldilla, peluquería, castillo
de proa, cuarto de máquinas, arboladura y jarcias.
Además de otros aparatos e instrumentos. En total
casi 1,4 millones de pesetas, es decir un 66 por ciento
más de los 2,05 millones presupuestados.
Como el plazo de entrega era de ocho meses
y ya habían pasado más de dos desde la firma del
contrato, la dirección del astillero escribió al contra-
almirante Eliseo Sanchíz Quesada, jefe de los
Servicios de Armamento del Arsenal y presidente
de la Comisión Inspectora, informándole de la
115
La industria que cambió una ciudad
paralización de las obras y pidiéndole que la tuviera
en cuenta a la hora de valorar el cumplimiento de
los plazos. La nueva propuesta fue presentada ante la
Comisión Inspectora a fines de agosto. Se solicitaba
un plazo de quince meses para realizar los trabajos
previstos.
Además, entre líneas, se deslizaba la idea de que
el astillero podía construir, en un plazo de 20 meses,
un buque escuela moto-velero de parecidas carac-
terísticas por 5,25 millones de pesetas. Un mes más
tarde, la comisión comunicó al astillero que le notifi-
cara los trabajos que había realizado en el casco, la
arboladura y la jarcia firme. Así, durante el otoño,
sin la pertinente aprobación de las reformas, las
obras continuaron prácticamente paralizadas.
No es posible asegurar hasta qué punto los
empleados de Echevarrieta pretendían, mediante un
aumento de más del 66 por ciento del presupuesto,
presionar al gobierno para que encargara una nueva
construcción. Fuera como fuera, el hecho fue que
el astillero se encontró con una plantilla ampliada,
que tuvo que despedir en parte, y que su reticencia a
pagar los derechos reales de la escritura le acarreaba
una multa de Hacienda que no atendió sus alega-
ciones de que la especial situación del contrato le
impedía saber cual iba a ser la cantidad definitiva
que cobraría por la ejecución de la obra.
Unos días antes de terminar el año, el ingeniero
José Madaleno Zárraga relevó al director del
astillero, Juan Antonio Aldecoa Arias, cuya actitud
pensaba que no había sido lo suficientemente
diligente. Entre sus primeras actuaciones estuvo la
de presentar una instancia ante el propio ministro de
Marina en la que le hizo un pormenorizado relato
de lo ocurrido desde la firma del contrato en abril y
la falta de respuesta de la Comisión a las propuestas
que el astillero había realizado. Todo ello, decía,
había ocasionado a la factoría diversos perjuicios.
Entre ellos que el plazo de entrega acordado corriera
y con su término incurriría en las penalizaciones
acordadas. Por ello le pedía que se suspendiera el
cómputo del tiempo de ejecución de la rehabilita-
ción hasta que hubieran quedado definitivamente
fijadas las obras a realizar y terminadas las previas
que, por el mal estado del buque, eran precisas.
Como sabemos los trabajos estaban suspen-
didos desde junio. Pero al no ser oficial, la Comisión
podía poner objeciones cuando tuvieran que pedir
la prórroga en enero de 1924. Temores que se
116
cumplieron. El 8 de enero de 1925, la Intendencia
General del ministerio, a propuesta de la Comisión
Inspectora, le abrió al astillero un expediente por
incumplimiento de plazos. Madaleno, tres días más
tarde, reiteró sus argumentos sobre las causas que lo
habían originado. Descargo que las autoridades de
Marina no consideraron pertinentes. Sin embargo,
poco después los miembros de la Comisión fueron
sustituidos y el nuevo presidente pareció que iba a
actuar de una forma más favorable que el anterior.
Así lo indicó que, por fin, en febrero, aprobara los
planos de las modificaciones del Minerva.
Después, en conversaciones que, en marzo,
efectuó de nuevo Madaleno con el propio ministro
de Marina se barajaron dos soluciones. De un lado,
reanudar las obras de habilitación del velero italiano
por un coste de casi cuatro millones de pesetas, a los
que habría que sumar los gastos de puesta a punto
de la maquinaria, reparación de aparejos y renova-
ción del velamen. Una cifra que los empleados de
Echevarrieta consideraban excesivos para la vida
que podía tener un casco que ya tenía más de treinta
y dos años. De otro, la construcción de un nuevo
buque.
Como ya se ha dicho, casi desde la llegada del
barco, Echevarrieta había pensado en la fabricación
de un nuevo velero. Durante el otoño de 1923 circu-
laba por los despachos del ministerio un expediente
en ese sentido y la oficina en Bilbao había comprado
a la casa inglesa Camper & Nicholson los planos de
un moto velero, que se preparaban para presen-
tarlos al Lloyd’s. Madaleno le recalcó al ministro las
deficiencias del Augustella y le aseguró que, de forma
aproximada, el nuevo buque podía costar unos 5,8
millones de pesetas. Apenas 1,8 más que la habilita-
ción. Además, estaría acondicionado para el uso de
buque escuela que se le pensaba dar cosa que, difícil-
mente, podría cumplir el italiano. Para una mayor
rapidez en su ejecución le propuso modificar el
contrato de abril de 1923, suprimiendo las partidas
destinadas a la reparación del casco y reemplazán-
dolas por otras destinadas a construir uno nuevo.
Así se podrían utilizar los materiales acopiados y
reutilizar otros.
Un año pasó hasta que el almirante Francisco
Jiménez García, en representación del Estado, José
Madaleno, por Horacio Echevarrieta y José María
Cervera Perojo, por el Banco de Bilbao que garanti-
zaba la fianza de 454.500 pesetas fijada, firmaron el
contrato de construcción en la notaría madrileña de
 Capítulo VI: el buque escuela juan sebastián de elcano y el submarino e-1
Dimas Adánez Horcajuelo. Hasta ese 26 de junio de
1925, los contactos se habían sucedido y, sobre todo,
los empleados del dueño del astillero presionaron a
la Camper & Nicholson para que realizara los planos
definitivos y el presupuesto. Había que aprovechar la
coyuntura favorable y, así, proporcionar una obra a
la factoría cuyas gradas hacía ya varios años que no
veían arbolar una quilla.
Otro apoderado del industrial bilbaíno, Rafael
Ferrer Malzarraga, se entrevistó con Nicholson
para acordar de forma definitiva los datos y planos
a partir de los que dibujar el nuevo buque en sus
líneas generales. El proyecto estuvo terminado en los
últimos días de mayo de 1924. A primeros de junio,
una copia estaba en España para recibir la aproba-
ción de Echevarrieta antes de que fueran presen-
tados a las autoridades de Marina. Poco a poco, las
traducciones de los planos de las medidas inglesas
a las españolas fueron llegando a Madrid, donde se
fue perfilando el presupuesto definitivo.
Mientras, en los despachos del ministerio, las
gestiones del marino Luis Cervera, muy cercano
a Echevarrieta y nuevo encargado de la Secretaría
General del ministro, terminaron por fructificar. El
30 de junio un Real Decreto suspendió las obras de
rehabilitación del Minerva y el Directorio aprobó
la construcción de un nuevo buque en base a la
propuesta presentada en marzo. El navío italiano
terminaría siendo convertido en un pontón.
A partir de este momento se agilizaron la elabo-
ración de los planos y del presupuesto definitivo para
presentar la proposición oficial. Trámite que se hizo
a principios de septiembre. La oficina de Echeva-
rrieta temía que el preceptivo informe ministerial del
expediente escapara al control de Cervera y entrara
en los dominios del intendente Tamayo, del que se
comentaba que solía cobrar una comisión del 5 por
ciento por tramitarlos favorablemente. Cantidad
que, en el caso del presupuesto del buque-escuela,
no había sido tenida en cuenta. No parece que en
este caso sucediera así. De todas formas, cuando
en septiembre llegó el dictamen no les sorprendió
que fuera desfavorable, aunque menos de lo que
esperaban.
Madaleno reconoció, en carta que remitió a
otro apoderado de Echevarrieta en Madrid, Vicente
Capell, que las modificaciones propuestas eran
acertadas. Aunque, añadió, “enseñaba la oreja”
cuando no admitía el presupuesto y pedía que se
aportaran datos que justificaran las valoraciones
realizadas. Solicitud que interpretaba como un deseo
de mostrar su poder y entrar en contacto. De todas
formas, Madaleno pensaba que, aunque Tamayo se
hubiera desengañado de que pudiera existir “chape
o chupe”, les convenía llegar a un acuerdo razonable
con él para evitar perjuicios, retrasos y disgustos.
Durante los primeros meses de 1925 las dificul-
tades para la construcción del nuevo buque escuela
se fueron despejando lentamente. En enero, el Banco
de Bilbao aceptó presentar la fianza del buque;
en febrero, la casa Camper completó los planos y
se fueron cerrando los acuerdos con las fábricas
suministradoras de maquinaria y otros materiales.
Tan seguro estaban los representantes de Echeva-
rrieta de que el buque iba a construirse que, en
marzo, ordenaron al astillero que comenzaran los
trabajos de los botes del buque según los planos
ingleses recibidos. Sus vaticinios no erraron. A
principios de abril el Consejo de Ministros aprobó la
adjudicación que, poco después, ratificó el Consejo
de Estado. Finalmente, el 17 de abril el BOE publicó
la orden de construcción.
El pliego de condiciones fijaba que el buque
debía entregarse a la Armada en 22 meses, a partir
de la firma de las escrituras y que su pago se
efectuaría en nueve plazos. El primero de ellos, por
un 10 por ciento del coste total, se realizaría cuando
el astillero tuviera acopiadas las 900 toneladas de
acero laminado de la mitad del casco y los 10 mil
metros lineales de maderas necesarios para la
cubierta. El segundo, por valor del 15 por ciento,
se efectuaría cuando estuvieran enramadas las dos
terceras partes de las cuadernas. El tercero, de igual
cuantía, cuando se hubiera terminado, al menos, un
tercio del forro exterior del casco y de las cubiertas.
El cuarto plazo, por un 4 por ciento del precio, se
le abonaría al astillero cuando tuviera acopiada la
maquinaria eléctrica -molinete, chigres, bombas,
etc.- frigorífica, de calefacción, panadería y botes. El
quinto, por el 6 por ciento, tras la presentación del
certificado aprobatorio del Lloyd británico, o de la
Comisión Inspectora, del ensayo del motor Sulzer
Diessel instalado. Los cuatro últimos, uno del 20 por
ciento y los restantes por el 10 por ciento, se abona-
rían tras la llegada al astillero de toda la maquinaria
que faltara para el armamento del buque, se hubiera
botado, estuviera preparado para realizar las pruebas
oficiales, fijadas minuciosamente en otras clausulas,
y las superara.
117
La industria que cambió una ciudad
El comedor de oficiales del buque escuela
Además se acordó un plazo de garantía de un
año, durante el que el astillero se obligaba a reponer
cualquier pieza defectuosa, se hacía cargo de los
gastos de reparación de las averías que se produjeran
y a pagar unas multas por deficiencias o retrasos en
la entrega. Penalizaciones que, en el primer caso,
iban desde 1,5 por ciento del importe del coste
de la máquina y de 1.000 pesetas semanales en el
segundo. Finalmente, el Estado podría rescindir
el contrato si el buque no se entregaba diez meses
después del plazo fijado o si una instalación impor-
tante para el funcionamiento del buque tuviera una
deficiencia superior al 10 por ciento de su capacidad.
En este caso, el Estado se quedaría con el buque, los
materiales acopiados y la fianza constituida por el 6
por ciento del precio total.
También por contrato, Echevarrieta debía
permitir la entrada en el astillero de la Comisión
Inspectora que designara el ministerio de Marina
con facultades para rechazar materiales y trabajos
que, en ambos casos, deberían ir certificados,
además, por el Lloyd’s. Finalmente, el astillero se
obligó a asegurar a la construcción contra incendios
y botadura, a sus trabajadores y a pagar los gastos de
notaría, impresión del contrato, timbres, impuestos
118
originados por el convenio y la importación de
materiales.
Una vez firmado el contrato, durante el verano,
continuó la adquisición de maquinaria y piezas del
buque y a gestionar que el Lloyd’s aprobara los planos
de Camper & Nicholson. Así se pensaba agilizar el
cobro de los plazos que aliviarían la angustiosa situa-
ción de la tesorería de la factoría. Para la línea de
ejes y las hélices se pidieron presupuestos a las casas
germanas Howaldtswerke de Kiel, Wallsend Slipway
& Engineering Cº, Cammel Laird & Cº y F. Schinau
de Elbing. Hasta los primeros días de noviembre
no se dió por enterado oficialmente el ministerio
de Marina de la conversión del contrato de habili-
tación inicial del Minerva por otro de construcción
de un nuevo buque escuela. Entonces se pagaron
los derechos reales del contrato, por importe de
105.226,36 pesetas. Un trámite que también contó
con la oposición de Tamayo que quiso que la liqui-
dación fuera por el importe total del contrato, en
cuyo caso hubiesen sido 136.528,45 pesetas.
Fue entonces cuando se pensó en oficiar la
ceremonia de colocar la quilla del barco en la grada
número 2. Un acto que tuvo más de formal que de
 Capítulo VI: el buque escuela juan sebastián de elcano y el submarino e-1
auténtico inicio de las obras. Los materiales que se
necesitaban no habían llegado en su totalidad a la
factoría. Faltaban las tracas de aparadura del forro
del casco. Sin embargo se realizó para así dar sensa-
ción de adelanto y actividad y aprovechar la visita
que Primo de Rivera efectuó a Cádiz el día 24 de
noviembre. La jornada resultó brillante a pesar de la
intensa lluvia que cayó sobre Cádiz ese día. Echeva-
rrieta, en compañía del director del astillero, de
Madaleno y de Daniel Araoz, barón del Sacro Lirio,
llegaron a la ciudad procedente de Madrid, mientras
que Primo lo hizo desde el norte de África donde
había estado de visita. A las cuatro de la tarde, con
una escolta de alumnos de la Escuela Naval de San
Fernando formados en torno a la grada, el Dictador
golpeó el primer remache de la construcción. A
continuación, el propietario del astillero pronunció
un breve discurso en el que pidió a Primo que, ya
que su modestia le impediría que llevara su nombre,
el buque se llamara Juan Sebastián de Elcano en vez
del Minerva previsto. Propuesta que fue aceptada
primero por el rey y, después, por el gobierno que lo
hizo oficial en el consejo de ministros celebrado el
13 de diciembre.
Hasta fin de año la obra apenas avanzó, sino que
se terminó de acopiar los materiales. El objetivo que
Comedor del primer comandante del buque
marcó Madaleno desde Madrid fue el de cumplir
lo más rápidamente el mayor número de las condi-
ciones exigidas para cobrar los plazos del contrato.
En primer lugar, se centraron en el segundo y el
quinto, los correspondientes al motor y a la arbola-
dura de los dos tercios del casco que representaban
cobrar el 21 por ciento del total. Es decir casi 1,6
millones de pesetas. Una cantidad que aliviaría la
crítica situación económica del astillero. Sus 300
trabajadores dependían del ahorro que se obtuviera
en la construcción y de la rapidez en agilizar los
pagos. Sin embargo, ninguno se pudo cumplir antes
de que se entrara en 1926.
Las pruebas del motor habían tenido lugar hacía
unos meses. Así que en el astillero pareció extraño
que la casa Sulzer le comunicara que no podía
enviarlo porque todavía le quedaban por construir
los silenciosos. En efecto, las relaciones entre la casa
suiza suministradora de la máquina y la Camper &
Nicholson inglesa se habían paralizado durante el
verano sin dejar resuelto el tema ni haber enviado
el motor a Cádiz para que allí les fueran montados
después. De otro lado, peor suerte corrieron los
grupos electrógenos también incluidos en el plazo
que se pretendía cobrar. A mediados de diciembre
viajaban hacia Hamburgo para embarcar en el vapor
119
La industria que cambió una ciudad
Rolandseck que no llegó a Cádiz hasta comienzos de
1926. Una inevitable demora que impidió al astillero
cumplir las condiciones.
Los trabajos en la quilla no comenzaron hasta
la semana de navidad. A comienzos de mes habían
llegado a la factoría las 113 chapas que formaban las
tracas. Inmediatamente pasaron al taller de herreros
de ribera para prepararlas y comenzar así el montaje
del buque. También habían salido para Cádiz diez
toneladas del acero de Altos Hornos de Vizcaya.
Madaleno quería avanzar lo máximo en el enramado
de sus cuadernas para cobrar, cuanto antes, el 15
por ciento del segundo plazo. Nuevamente se puso
de manifiesto una falta de coordinación entre el
suministro de los materiales y las necesidades de
la construcción. Primero arribaron al astillero las
cuadernas. Sin embargo, no pudieron arbolarse por
carecer de los mamparos de referencia para situarlas
con exactitud. Cuando llegaron tampoco se pudo
avanzar por faltar ahora los cartabones de empalme.
En esta tesitura, a fin de año, la oficina madrileña
ordenó a Cádiz que cejara en su empeño de cumplir
los requisitos de esos plazos y se dedicara a activar los
trabajos en la grada. A fines de diciembre ya estaban
en el astillero 425 toneladas de materiales laminados
Despacho del comandante del Juan Sebastián de Elcano
120
y se había elegido el mobiliario, que construyó el
taller de carpintería, de acuerdo con el estilo elegido
por Pasquín y el propio Echevarrieta. Además,
también llegó al astillero diverso personal de origen
inglés. El primero lo hizo en agosto y fue un maestro
de gálibos llamado Thomas que se encargó de dirigir
la operación de maquetar y modelar los planos del
buque. Después lo hicieron otros cuyos nombres
eran Bulloch, un ebanista para los muebles, Swennie
y Watson y, finalmente en diciembre, otros dos más.
El año 1926 trajo buenas noticias. El material y
la maquinaria correspondiente al cuarto plazo, unas
300.000 pesetas, estaba ya acopiado y la solicitud
de cobro había sido tramitada con rapidez hasta
el punto de que pronto el dinero iba a ser librado.
Además, la amenaza de trasladar los pedidos de
acero a la Duro asturiana, había diligenciado a los
Altos Hornos de Vizcaya que se habían comprome-
tido a servirlos con mayor rapidez. De tal forma que
en Madrid comenzaron las gestiones para comprar
la madera de la cubierta y así poder cobrar un nuevo
plazo.
Sin embargo, las dificultades no terminaban
de desaparecer. El ministerio no respondía a la
petición de modificar el codaste. El proyectado se
 Capítulo VI: el buque escuela juan sebastián de elcano y el submarino e-1
consideraba con demasiada superficie y, por tanto,
con un peso, 5 toneladas, que podía dificultar su
manejo por la grúa del astillero. De mantenerse,
había que resolver primero si se hacía de una sola
pieza o en dos. Además, había que encargar un
timón completamente terminado porque los tornos
que tenían no eran suficientes para ajustar el eje y
los machos en toda línea. Un problema que, como se
verá más adelante, traería cola.
Finalmente estuvieron los imprevistos, normales
por otro lado en cualquier obra, que aparecieron.
Uno de ellos fueron las vicisitudes que sufrió el
motor hasta su llegada a Cádiz a mediados de
febrero. Primero, como ya se ha dicho, se supo
que no venía con el silencioso. Después que, en
su embarque, se había olvidado una pieza de 8
toneladas en Hamburgo. Finalmente, el buque que
lo transportó de Bilbao hasta Cádiz, el Cabo Peñas,
tardó tres semanas en llegar. Algo que Madaleno
consideró “un caso excepcional” porque si los demás
barcos que transportarían el material que faltaba
para completar el enramado de las dos terceras
partes de las cuadernas, previsto terminar a fines de
febrero, tardaban lo mismo se produciría un consi-
derable retraso en la construcción.
A punto de finalizar enero, en Bilbao y Madrid, se
gestionaba la compra de la madera para la cubierta,
las bombas de achique, el lastre y los tanques colec-
tores. También, por fin, estaba acopiado el material
necesario para el enramado del casco que se esperaba
estuviera arbolado a fines de febrero y los grupos
electrógenos y el motor estaban camino de Cádiz.
Pero las dudas continuaban respecto al codaste y la
fecha de la botadura. Para ésta última, los cálculos
de Camper & Nicholson indicaban que hacía falta
dragar la dársena. Se había pedido un presupuesto
a la casa Bos y Moliní que resultaba inviable por
elevado.
En su sustitución, Madaleno pensó comprar
un rompe-piedras que estaba abandonado en el
puerto de Villaviciosa y pedir prestada una draga
a La Carraca. La otra opción era, aunque tuviera
más riesgo, botar el buque completamente termi-
nado. Los pros y contras estaban equilibrados. Los
gastos en medios auxiliares para la segunda opción
se compensaban con los del dragado y, aunque se
retrasaría el cobro del 20 por ciento del plazo de la
botadura, los trabajos se harían mejor y de forma
más rápida en la grada. Además, continuaban las
dudas sobre el tamaño del codaste. Que llegara
en una pieza al astillero supondría una complica-
ción grande para su transporte y colocación. Igual
sucedía con el timón, que sería más caro terminado.
Las obras del Juan Sebastián de Elcano eran el eje
sobre el que giraba la vida del astillero y su pervi-
vencia se identificaba con ellas. Tan clara estaba
esta cuestión para los altos empleados de Echeva-
rrieta que indicaron al director que no se dedicara
demasiado a las consultas que, por esas fechas, a
través de José León Carranza, habían efectuado unos
armadores para construir una pareja de pesqueros.
Se trataba, en opinión de Madaleno, de una estra-
tagema para justificar, por el precio que se diera, su
compra en el extranjero. Mucho más le preocupaban
las noticias de que la Comisión Inspectora pudiera
considerar no acopiada la maquinaria auxiliar
por faltar la línea de ejes, la bocina y la hélice. Era
un problema añadido a la ausencia de una de las
bombas que, pensaba, podría pasar desapercibida
entre el material y las restantes piezas que venían
con el motor.
Si así fuera, el cobro del plazo dejaría de estar
próximo. Una posibilidad que ponía los “pelos de
punta” a Madaleno. Así que se le ocurrió una estrata-
gema. Supo que la casa Siemens tenía en sus talleres
de Cornellá, en Barcelona, unos motores eléctricos
de similares características de potencia y corriente.
Así que ordenó que mandaran al astillero el que
faltaba. No podría acoplarse pero sería imposible
que lo apreciara la comisión. Una vez pasada la
inspección y se tuviera el auténtico se devolvería. La
operación costaría unas 800 pesetas. Una cantidad
que merecería la pena gastar para cobrar la certifi-
cación.
Finalmente, fueron estos grupos electrógenos
los que se instalaron en el Juan Sebastián de Elcano.
Quien los inspeccionó y autorizó fue el teniente
coronel Áureo Fernández Ávila que, en los años
cincuenta, ocuparía un importante papel en el
astillero. Eran cuatro grupos de electro-bombas con
motores para corriente continua, protegidos contra
el aire húmedo y salado del mar. Estaban destinados
a achique, lastre, aguas sucias y combustible líquido
para motores diesel. Su precio fue de casi once mil
pesetas.
Con esta perspectiva comenzó febrero. Había
pasado un tercio del plazo de construcción y ésta
avanzaba muy lentamente. Sin embargo, durante
este mes tuvo un gran impulso. En los primeros
121
La industria que cambió una ciudad
días, tras la llegada de dos nuevos cargamentos de
acero estuvieron todos los materiales para completar
la arboladura del casco. Después se cerraron las
gestiones para la compra del equipo propulsor, la
madera de la cubierta y se recibieron las primeras
muestras del mobiliario. El primero fue adjudicado
a la casa Schichau y la segunda a la francesa Est
Asiatique que la trajo de Indochina vía Marsella.
Pero el hecho más importante fue la llegada de
todas las piezas del motor y los grupos electrógenos.
Con ellas, el astillero pudo pedir el pago de las
75.997,40 pesetas del plazo. Echevarrieta activó a sus
“satélites del Ministerio” para que agilizaran la trami-
tación de la certificación y pudieran cobrarla incluso
antes de que terminara el mes. Por fin, el astillero,
de acuerdo con el presidente de la Comisión Inspec-
tora, Díez Hidalgo, presentó la documentación y el
dinero fue cobrado el día 20 de marzo.
A partir de ese momento, el interés se centró en
terminar el enramado del casco. Desde las oficinas
centrales de Echevarrieta se le indicó al astillero
que a mediados de marzo debían estar finalizados.
Además, en unos días visitarían el astillero el
ministro y Echevarrieta por lo que se debería ver
el casco lo más avanzado posible. Así fue, cuando
terminaba la primera semana de marzo se había
dado un gran impulso a la instalación de cuadernas,
baos y planchas de las cubiertas. Hasta tal punto que
Capell pensó que, en efecto, hacia el día 15 podrían
pedir la certificación. Así fue, el 17 la documen-
tación se presentó en el ministerio. Aunque no
terminó cobrándose hasta mayo.
Durante estas semanas el ministerio de Marina
y la Comisión Inspectora plantearon numerosas
reformas en el proyecto. Entre ellas la de redistribuir
los alojamientos de los guardia marinas para reducir
su número de 80 a 60 y suprimir el mascarón de proa.
En el primer caso se pensó habilitar el espacio que
quedaba libre, la camareta de babor de popa, como
biblioteca y sala de conferencias. En el segundo, el
astillero pidió conservar la partida porque, aunque
se suprimiera la figura, se mantenían los adornos
que la acompañaban. Modificaciones que obligaron
a rehacer numerosos planos y a estar en permanente
contacto con Southamptom.
A mediados de 1926 comenzaron los prepara-
tivos para la botadura. Se había decidido efectuarla
lo antes posible y que, con posterioridad, se proce-
diera al armamento del buque en el muelle. En
122
mayo se solicitó al arsenal de La Carraca una draga
para utilizarla en la dársena de armamento y, en
septiembre, se pidió a Camper & Nicholson que
calculara el peso real del buque. Se preveía lanzar
el casco al agua hacia el mes de noviembre cuando
se producirían las mareas más favorables. Para ello
era necesario prolongar la grada treinta metros. Una
tarea que tuvo grandes dificultades por los fuertes
vientos de levante que obstaculizaron el trabajo de
los buzos.
En octubre Charles Nicholson reconoció que el
número cúbico y coeficiente sobre el que se había
basado el peso del casco, unas 1.690 toneladas,
era erróneo. Repasados los cálculos con las listas
de pesos que le había enviado el astillero, había
concluido que no excedería las 1.200 toneladas. Es
decir casi 500 menos que las inicialmente previstas.
Un yerro producido por la gran manga y puntal del
buque en relación a su eslora. Sin embargo, el fallo
mejoraba al buque porque cuando se trazaron origi-
nalmente sus líneas se previó un desplazamiento
de 3.200 toneladas a 3/4 de carga. Como la maqui-
naria y los accesorios pesaban mucho más, la conse-
cuencia habría sido que se sumergiera por debajo
de la línea de agua prevista. Ahora, al pesar menos
el casco, el navío tendría un “trim” aproximado al
cálculo original si se le añadían unas 450 toneladas
de lastre. Entonces, sin terminar la prolongación
de la grada y con estos nuevos informes, se decidió
retrasar la botadura.
El problema para el astillero era que, para no
incumplir los plazos, debía seguir trabajando en
grada, con lo que el peso aumentaría y, de forma
proporcional, la amplitud de la marea necesaria.
Hasta marzo no podría realizarse. Por esas fechas se
habrían terminado los trabajos de obra de madera,
de la mayoría de los accesorios y otras instalaciones.
Quedarían por montar a flote la maquinaria y el
aparejo. El peso que calculaba Aldecoa era en torno
a las 2.059 toneladas. Entonces preguntó al astillero
inglés cual sería la altura mínima del agua teniendo
en cuenta que la grada se prolongaría 30 metros y la
marea tendría un máximo de 2,2 metros de altura.
La respuesta fue que el peso del casco no debía
exceder las 1.926 toneladas.
Mientras, continuaron los problemas provo-
cados por los retrasos de planos y materiales. Si la
obra en grada avanzaba, en los talleres, por ejemplo,
no se podía trabajar en los palos y la jarcia porque
aunque tenían el material les faltaban los planos.
 Capítulo VI: el buque escuela juan sebastián de elcano y el submarino e-1
El casco del Juan Sebastián de Elcano momentos antes de su lanzamiento
Igual sucedía con el remachado de las cubiertas que
no se podía terminar por carecer de los planos de
las escotillas y lumbreras. En consecuencia, en junio,
fueron despedidos 60 de los obreros empleados en la
obra. Situación que se reprodujo en noviembre con
personal del taller de forja.
La botadura se efectuó el día 5 de marzo de
1927. En plenas fiestas de carnaval. Horacio Echeva-
rrieta acudió a pesar del luto que embargaba a su
familia por las recientes muertes del marido de
su hermana Amalia, el también ingeniero Rafael
Echevarría Azcárate, y de su hija menor, de doce
años, María del Carmen. Le acompañaron el
ministro de Marina, almirante Cornejo, las autori-
dades locales civiles y militares y una importante
representación de las fuerzas vivas de la ciudad. El
buque se lanzó por la tarde. La madrina, que recibió
una pulsera de regalo, fue la hija del Dictador, Pilar
Primo de Rivera. Después, a las nueve de la noche,
en el ayuntamiento, Echevarrieta recibió el título
de hijo adoptivo. Tras oír un concierto de la banda
del Regimiento de Infantería de Cádiz, los invitados
acudieron a un banquete, servido por la Cervecería
Inglesa, cuyo menú fue de vigilia. Finalmente, los
más animados, se trasladaron al Gran Teatro para
festejar la botadura en el baile que, por las fiestas, se
celebraba.
El buque se lanzó con 158 toneladas de lastre
y no tuvo problemas con la profundidad que era
de casi cuatro metros al entrar la popa en el agua.
Aldecoa escribió a Inglaterra notificando el éxito del
lanzamiento y que, entre los que lo presenciaron,
había gustado mucho la línea del casco por su finura.
Sin embargo, tras la resaca de la celebración, la
realidad era que, en apenas dos meses, terminaba el
plazo estipulado en el contrato para la entrega de la
construcción. A preparar una solicitud de prórroga
se dedicó José Madaleno cuando regresó a Madrid.
En el escrito, que presentó el día uno de abril,
negó que la responsabilidad del retraso fuera del
astillero. Alegaba que, aunque el plazo había comen-
zado a correr el día de la firma del contrato, éste no
debería haber surtido efecto hasta que no se liqui-
daron en octubre los impuestos de derechos reales
y timbre. Es decir cuatro meses más tarde que fue
cuando se resolvieron las diferencias entre el astillero
y el ministerio de Hacienda. En consecuencia, hasta
esa fecha, no se pudieron presentar los planos para
su aprobación porque hasta que no se solucionaron
los problemas con el ministerio no había tramitado
ninguno.
Por consiguiente, los retrasos se acumularon: la
quilla no pudo ponerse hasta noviembre y el rechazo
en utilizar el aparato de gobierno adquirido para el
Minerva, que no les fue comunicado hasta marzo,
les había impedido terminar los planos, y, por tanto,
ejecutar las obras de la parte que le afectaba. Final-
mente alegaba que, habiéndose calculado que para
seguridad de la botadura era preciso prolongar la
grada veinte metros, las obras comenzaron a princi-
pios de julio para procederse al lanzamiento en
noviembre. Sin embargo el tiempo meteorológico
impidió su terminación como bien sabía la Comisión
Inspectora. Retraso que ralentizó otros trabajos
que, de haberse efectuado, hubieran dotado de un
excesivo peso al casco. En consecuencia, estimando
que la demora no se les podía imputar solicitaba, en
base a lo especificado en el contrato, una prórroga de
seis meses a contar desde el día 26 de abril.
123
La industria que cambió una ciudad

Otro momento de la botadura

124
 Capítulo VI: el buque escuela juan sebastián de elcano y el submarino e-1
Pilar, hija del general Primo de Rivera, madrina del buque
Sala de Telegrafía Sin Hilos (TSH) del buque
Antes de terminar el mes, la Comisión Inspec-
tora dio un informe favorable a la ampliación del
plazo y el tema pasó a la Sección de Campaña del
ministerio. Sin embargo allí, el expediente se estancó
y se le abrió al astillero un expediente por demora
a fines de junio. Multa que no se tramitó hasta que
la dejó en suspenso la concesión de la prórroga
a mediados de septiembre. Aunque Madaleno se
mostró pesimista sobre que no hubiera que pedir
otra ampliación a pesar de que, mientras la respuesta
llegaba, los trabajos habían continuado.
En los meses siguientes llegaron de Inglaterra
el material y los especialistas que iban a colocar el
aparejo. Los planos de las velas, realizadas por Ratsey
&Lapthorn Ltd. en la ciudad inglesa de Gosport, una
vez aprobados por la Comisión, se enviaron a la casa
gijonesa Echaniz que comenzó a fabricar un juego de
repuesto. También llegó un mecánico suizo, Heenan
Friedrich, para proceder al montaje del motor. A
punto de comenzar el otoño sobre el casco ya se
levantaban los cuatro palos del buque y algunos de
sus masteleros. Fue el momento en el que el minis-
terio de Marina designó como comandante del
buque al capitán de fragata Manuel Mendivil Elios
que tomó posesión de su cargo el 20 de septiembre.
125
La industria que cambió una ciudad
Cubierta del Juan Sebastián de Elcano durante su armamento en los muelles del astillero
En cualquier caso, los apremios continuaron. La
prórroga finalizaba el 26 de octubre y, antes, además
de terminar la habilitación del buque, se debía
realizar las pruebas preliminares una vez que hubiera
finalizado la colocación del lastre, limpiado fondos
en el dique de Matagorda y, allí mismo, efectuado
las pruebas de estabilidad y de instalación de la
corredera. Dos días antes de que finalizara el plazo
se realizaron, con éxito, las pruebas de los grupos
electrógenos. La actitud de la Comisión Inspectora
era tan favorable que se les dió el carácter de inicio
oficial de las pruebas. Así, mientras éstas se iban
desarrollando, daría tiempo a ir terminando otras
instalaciones del buque y poner en marcha el motor.
De esta manera se podría cobrar una nueva certifica-
ción del 10 por ciento que haría muy oneroso para la
Marina rescindir el contrato. De todas formas estaba
claro que era necesario pedir una nueva moratoria.
La madrugada del día 25 un suceso vino a justifi-
carla: en las cocinas del buque-escuela se produjo un
incendio.
Comenzó a las 12 de la noche y fue extinguido
por el propio personal del astillero, con la ayuda de
un equipo de bomberos, hacia las dos de la madru-
gada. Las pérdidas, sin ser de gran cuantía, sí justi-
ficaban los retrasos. La instalación eléctrica de la
126
zona y el motor de la amasadora de pan quedaron
destruidos y deteriorados aparatos de las cocinas,
la panificadora y parte de la obra de madera, hierro
y pavimentos. Afortunadamente, las llamas no
habían llegado a los alojamientos de los guardias
marinas que se encontraban justo debajo de los
departamentos incendiados. En cualquier caso, de
momento, el incendio impedía efectuar las pruebas
previstas para el 10 de noviembre que, por causa
de las mareas vivas, ya no podrían realizarse hasta
comienzos de diciembre.
Durante esas semanas los nervios estuvieron a
flor de piel en el astillero. A las prisas por terminar el
buque se le unieron una serie de incidentes: uno de
los cilindros del grupo electrógeno se averió y hubo
que pedir otro nuevo a Suecia. De menor impor-
tancia fue la avería que sufrió un eje del tele-motor
que se reparó en la propia factoría. Finalmente,
el buque pudo entrar en el dique de Matagorda a
limpiar fondos y realizar las pruebas provisionales
durante los primeros días de diciembre. Momento
en el que se quitaron unos ángulos colocados
durante la botadura en el casco y se pintó. Tras ellas
el buque quedó fondeado en la bahía para efectuar
los últimos trabajos antes de someterse a las pruebas
oficiales que tuvieron lugar a comienzos de 1928.
 Capítulo VI: el buque escuela juan sebastián de elcano y el submarino e-1
Si hasta entonces las relaciones con la Marina,
aunque no exentas de problemas, habían sido fluidas,
ahora, en los momentos finales de la construcción
del buque, cada una de las partes buscó la interpre-
tación del contrato que más le favorecía. Fue lo que
ocurrió con la lista de pertrechos que el astillero
debía facilitar con el barco. La Sección de Material
del ministerio rechazó el Inventario General presen-
tado al existir notorias diferencias con el especifi-
cado en el contrato. Por ejemplo, en la cámara del
comandante la caoba prevista había sido sustituida
por nogal; en vez de doce botes, se habían entregado
diez y el ancla no tenía el cepo previsto. Diferencias
que quedaron saldadas en los meses siguientes.
A comienzos de1928, con nueve meses de retraso
sobre la fecha prevista, el buque estuvo terminado
y preparado para llevar a cabo las pruebas oficiales.
Tuvieron lugar entre los días 8 de enero y 23 de
febrero. Se probaron las bombas de agua salada y
dulce, de lastre, de achique, de sentina, de circula-
ción para la máquina frigorífica; los ventiladores; los
botes y aparatos de salvamento; el motor auxiliar e
instrumentos de gobierno; los tanques y calderas de
agua caliente; la estabilidad; los chigres y las velas.
En las de motor, el buque alcanzó las 9,75 millas de
velocidad y en las de vela, aunque hizo un tiempo
poco favorable, el buque salió a la bahía y desplegó
sus cuatro velas mayores.
El 29 de febrero tuvo lugar la entrega provi-
sional del Juan Sebastián de Elcano a la Armada. A
bordo se reunieron José Madaleno, en representa-
ción de Echevarrieta, la Comisión Inspectora que
para este solemne acto la presidió el vicealmirante
Eliseo Sanchíz Quesada y el comandante del buque
Mendivil. Todos los asistentes se emocionaron en
el momento de izar la bandera con la tripulación
formada. Desde la emisora de radio se envió al
ministro un mensaje mostrando la satisfacción de las
autoridades por recibir un navío que estaba esplén-
didamente instalado y ser un verdadero buque-es-
cuela.
Unos días después quedó certificado el abono
del último plazo del contrato por importe de casi
760 mil pesetas. Aunque la construcción había
terminado y la Marina lo había recibido provisio-
nalmente no terminó definitivamente la relación
del Juan Sebastián de Elcano con el astillero.
Durante el año de garantía, se produjeron diversos
problemas en distintas instalaciones del buque.
Las más importantes en la cámara frigorífica y el
aparejo según informó el comandante del buque al
presidente de la Comisión Inspectora tras rendir su
primera travesía. Singladura que había empezado en
Cádiz el 18 de abril, con el propio rey Alfonso XIII
a bordo hasta Málaga, y que terminó, tras pasar por
Canarias, en San Sebastián donde la infanta Beatriz
le entregó la bandera de combate.
Los daños más graves se produjeron en la
cámara frigorífica que dejó de funcionar. Mientras
Mendivil reclamaba su sustitución, Echevarrieta
mandó un técnico que, tras inspeccionarla, aseguró
que el motor funcionaba y que si se calentaba
era por las duras pruebas a las que había estado
sometido. Además se rompieron varios cilindros
de las cámaras de circulación de agua y los aros del
émbolo de alta presión del compresor de aire de
uno de los generadores. También, el comandante
solicitó que le cambiaran el tubo de aspiración de la
bomba de achique que era de plomo en vez de cobre
y que se sometiera a revisión el eje y el mecanismo
de embrague del motor principal. Salvo el tema del
frigorífico, no eran reparaciones complicadas. Pero
aun faltaba que, de regreso a Cádiz, a la altura del
cabo San Vicente, se incendiara el mastelero del
palo de mesana por la acumulación de hollín que
se formaba en el tubo de escape del chigre que lo
movía.
El Juan Sebastián de Elcano llegó a Cádiz el 17
de julio. Con apenas dos semanas para efectuar las
reparaciones antes de emprender su primera vuelta
al mundo que le llevaría por Cabo Verde, Monte-
video, Buenos Aires, Ciudad del Cabo, Adelaida,
Melbourne, Sidney, Fiji, San Francisco, Balboa, La
Habana y Nueva York. Hasta cuatro días después no
embarcó en Londres el nuevo motor de la cámara
frigorífica que se esperaba que llegara a Cádiz el 25
o 26. Para el mastelero el astillero no tenía repuesto.
Aldecoa sugirió a Madaleno que pidiera a La
Carraca que le cedieran las perchas del Minerva y
del Infanta Isabel allí depositadas. Además, también
debían llegar esos días otras piezas para sustituir
a las colocadas o que faltaban. Eran los casos del
girocompás, la corredera Sal o la mesa trazadora que
iban a montar operarios de la AEG y la Nife.
Cuando el barco ancló frente al astillero el día 20,
tras permanecer otros dos en el dique de La Carraca,
Aldecoa respiró. Si la Armada les cedía el mastelero
y el vapor inglés no se retrasaba las reparaciones
127
La industria que cambió una ciudad
podrían hacerse. Las demás eran de menos impor-
tancia de lo que temía. Desde Bilbao, se le dijo que
les parecía que Mendívil había exagerado los daños
para que fueran ellos quienes pagaran gastos que no
les correspondían y le ordenó que presentara a la
Marina los gastos que considerara extras. Entre los
días 26 y 27 se colocó el mastelero dañado que, para
evitar la repetición del incendio, fue forrado con
una capa de amianto envuelta con chapa de latón.
El motor no lo fue hasta el mismo día 30 pues se
retrasó su paso por la aduana de La Línea a donde
había llegado, tras atracar en Gibraltar el mercante
que lo transportaba.
La entrega definitiva del buque a la Armada
tuvo lugar el día 30 de julio. Al día siguiente, tras
probar las instalaciones y el frigorífico, el Juan Sebas-
tián de Elcano quedó atracado en el muelle comer-
cial de Cádiz. En el astillero se creía que su salida
se había retrasado hasta el día 2. Sin embargo, esa
misma noche, a motor, hacia las 20 horas, el buque
abandonó el puerto gaditano para realizar la primera
de sus vueltas al mundo. Tampoco ésta singladura,
como la inaugural, estuvo exenta de problemas.
A los pocos días de salir de Cádiz, antes de llegar
a cabo Verde, nuevamente la cámara frigorífica
empezó a padecer pequeñas averías hasta que en
diciembre, con el buque entre Melbourne y Sidney,
hubo que apagarse definitivamente con pérdida de
los víveres almacenados. Más tarde, volvio a incen-
diarse el mastelero de mesana que obligó a desen-
vergar la vela escandalosa de ese palo. Finalmente,
en febrero, camino de San Francisco, un golpe de
viento lo rindió.
En noviembre, entre Sudáfrica y Australia, apare-
cieron unos ruidos extraños en el motor, debido a
su falta de lubrificación, que obligaron a apagarlo y
repararlo en Sidney. Hubo también otros problemas
en el radiogoniómetro, que no funcionó durante
toda la travesía; en las bombas de lastre, sentina y
achique; en los grupos electrógenos; en el timón; en
el sistema eléctrico; en las tuberías sanitarias que, al
no estar montadas para navegar escorado, lo normal
a vela, provocaban que lavabos y urinarios rebosaran
continuamente hasta que se clausuraron. Así, en
febrero de 1929, con el buque todavía en la mar, el
comandante redactó un informe en el que ponía en
cuestión la idoneidad del buque.
En casi medio centenar de páginas, Mendívil
repasó las incidencias que habían ocurrido desde
128
el primer viaje en la primavera de 1928. Lo hacía
para que, a punto de cumplirse el plazo de garantía,
sus superiores conocieran las cualidades, defectos
y remedios del navío y para que constara en su
expediente y así, quienes le sucedieran en el mando,
supieran a qué atenerse. Un informe en el que
criticó algunas partes de la construcción realizada
por el astillero gaditano y puso en duda la distribu-
ción realizada y sus cualidades de navegación. Si el
casco estaba sólidamente construido, las cubiertas
y superestructuras eran una “completa desdicha”; si
había acomodamientos y pañoles muy buenos, otros
eran francamente malos y tan mal distribuidos que
era imposible su correcta utilización y limpieza.
Lo consideraba un mal velero y navegaba de
forma mediocre a máquina. Apenas 90 millas diarias
a vela y entre 8 y 6 por hora a motor. Sobre todo
mostró su disconformidad con el aparejo. Por un
lado, el palo mesana no le inspiraba confianza al no
estar anclado, como los otros tres, en la propia quilla,
sino en la segunda cubierta por impedirlo la coloca-
ción de los grupos electrógenos. De otro, pensaba
que no había sido una buena elección la de apare-
jarlo como bergantín-goleta y en forma de cuchillo.
Mendívil creía que, cuando se trataba de una nave
de gran porte, como era el caso, debía haberse prefe-
rido el de fragata y en forma de cruz que resultaba
más marinero y manejable.
Entre los aspectos favorables, además de la
excelente construcción del casco, destacó su fácil
manejo a motor. Hasta el punto de asegurar que
se gobernaba como “un bote”. También tenía unas
inmejorables condiciones marineras. En todo caso
era algo “sucio”, por embarcar demasiada agua al
tener poca altura las bordas. La combinación de la
vela y el motor mejoraba el rendimiento hasta el
punto de doblar la velocidad que se alcanzaba por
uno u otro medio en solitario.
Finalizaba el informe proponiendo a sus
superiores que, antes de recibir definitivamente el
barco, el astillero debía sustituir la cámara frigorífica
inutilizada; reemplazar por completo las tuberías,
sustituyendo las de plomo por otras de cobre, de
los circuitos de agua y de la instalación sanitaria;
suplir la instalación eléctrica, de material mediano
y con las canalizaciones ocultas que dificultaban la
reparación de averías; modificar el gobierno a mano,
casi imposible de manejar; reemplazar algunos
de los botes que embarcaban mucha agua; reparar
 Capítulo VI: el buque escuela juan sebastián de elcano y el submarino e-1
los grupos electrógenos y bombas; la cocina y la
panadería, pequeñas y con mala aireación, debían
sustituirse por completo dotándolas de más espacio
y fuegos eléctricos y debería calafatearse de nuevo,
por completo, las cubiertas que, o lo estaban muy
mal o no lo habían sido y, en consecuencia, eran una
auténtica criba por donde pasaba el agua inundando
camarotes e instalaciones.
El Juan Sebastián de Elcano regresó a fines de
mayo de 1929 a Cádiz. El informe de su comandante
levantó ampollas. El astillero, que había procurado
solventar algunos de los problemas surgidos durante
la travesía, no esperaba una visión tan negativa a
pesar de creer que intentarían responsabilizarles
del mayor número posible de averías. En agosto
había enviado a Montevideo piezas de repuesto
para los grupos electrógenos, y autorizado, a su
coste, las reparaciones efectuadas en Buenos Aires
en la cámara frigorífica. A los pocos días de llegar
el buque envió un largo escrito de respuesta a la
Comisión Inspectora.
Comenzaba citando que, por contrato, la factoría
solo estaba obligada a abonar las averías por deficien-
cias en los materiales utilizados o por una mano de
obra defectuosa. Recordaba que toda la construc-
ción se había realizado bajo el estricto control de
la Comisión cuyas indicaciones siempre se habían
respetado. Precisamente Mendivil, hasta su nombra-
miento como comandante del buque, había sido su
vocal de armamento y, por tanto, conocía muy bien
las vicisitudes de su construcción. Además, recha-
zaba todas las peticiones de grandes obras y sólo
aceptaba algunas parciales y, en la mayoría de los
casos, como muestra de buena voluntad.
En el caso de los problemas de distribución de
los espacios, la responsabilidad no era del astillero
sino de la propia Comisión que fue quien lo hizo.
Ellos sólo habían seguido, con el mayor esmero,
sus instrucciones. Estaban de acuerdo en que el
barco era pequeño para acomodar a los 60 guardia
marinas previstos y en que se le había querido dotar
de demasiadas instalaciones. Pero no era culpa suya.
La supervisión de la Comisión fue uno de los princi-
pales argumentos en los que se escudó el astillero
para rechazar la redistribución de los espacios.
Unos, como los de la entrada a las máquinas, por ser
innecesarios y otros, como los de la ampliación de
la panadería y los pañoles de víveres, por su imposi-
bilidad. En definitiva no eran responsabilidad suya
las modificaciones del proyecto que había exigido la
Marina.
Sobre las velocidades que podía alcanzar el
buque, resaltaba las contradicciones del coman-
dante. Incluso, cuando afirmaba que tuvo que parar
la hélice porque era un estorbo, reconocía que había
alcanzado hasta las 12 millas. Además le recordaba
la carta que había enviado, en agosto, desde Cabo
Verde en la que decía que en el viaje de Cádiz a
Canarias alcanzó una velocidad, “increíble para él”,
de 13 y 13,5 millas, alcanzando un promedio de
12,5 con vientos frescos e invirtiendo menos de 60
horas. El astillero reconocía que, a medida que había
pasado el tiempo, la velocidad podía haber dismi-
nuido por la cada vez mayor suciedad de los fondos.
Pero les recordaba que desde enero de 1928 el buque
no había entrado en dique y durante los diez meses
de viaje había navegado en aguas de elevadas tempe-
raturas.
El astillero rechazó también los problemas en
los grupos electrógenos y la maquinaria. Sobre los
primeros decía que era imposible encontrar otros
que hubieran sufrido pruebas más largas y duras.
Que habían estado funcionando durante el período
de terminación y lastrado del buque. Entonces, los
pocos problemas que se dieron lo fueron por la
impericia de quienes los manejaron. Los problemas
de aspiración de las bombas se habían producido
por su orden de trasladar parte del lastre fijo a popa.
Ellos no podían haber calculado las aspiraciones con
tan excesiva diferencia de calado. Además, dado el
duro trato al que se le había sometido con su casi
continuado funcionamiento, era normal que la susti-
tución de piezas fuera frecuente.
También era responsabilidad de Mendivil no
haber dispuesto un plan de trabajo que contem-
plara paradas para su conservación y limpieza.
Menos comentarios realizó sobre los motores. Las
reservas que se formulaban eran insignificantes ante
la evidencia de que habían estado en marcha casi
doscientos días de forma prácticamente continua.
Sólo reconoció el problema del excesivo juego entre
los dientes del embrague que debía ser estudiado y
resuelto por la casa constructora de las máquinas.
La cámara frigorífica era la instalación que
hasta entonces había dado más problemas. Para los
ingenieros de Echevarrieta la responsabilidad de
su calentamiento radicaba en su proximidad a la
129
La industria que cambió una ciudad
lavandería y zona de planchado. Ambas en locales
poco ventilados que alcanzaban una excesiva tempe-
ratura. Unas instalaciones que también habían sido
impuestas por la Comisión a última hora en un lugar
que su personal había indicado no era el idóneo
porque el motor del comprensor tenía que trabajar
en una atmósfera asfixiante, a más de 40 grados.
En abril de 1928 se había entregado en perfecto
uso y que, cuando en el primer viaje no enfrió
lo suficiente, no discutieron que se cambiara el
motor por otro de doble potencia, proporcionaron
repuestos para el compresor y ampliaron la insta-
lación del agua de refrigeración. Los problemas
presentados se podían resolver reparando los
serpentines o cambiándolos por un juego nuevo. De
todas forman advertían que, como en el caso de los
grupos electrógenos, si no se respetaban los tiempos
indicados de mantenimiento y funcionamiento,
veinte horas diarias, los problemas subsistirían.
También se negó el astillero a sustituir la instala-
ción eléctrica. No sólo había funcionado bien antes
del viaje sino durante el mismo. Según propia confe-
sión del capitán de corbeta Mendizábal, su encar-
gado, sólo habían tenido pequeñas averías. También
el ingeniero de la casa montadora, la AEG, en el
informe que realizó tras inspeccionar el buque a su
regreso, aseguró que los problemas encontrados en
los más de 14 mil metros de cables instalados no
justificaban las críticas de Mendivil. Incluso muchas
de ellas, como el deterioro del cuadro de distribu-
ción, eran producto de descuidos del personal que
como aseguraba el propio informe del Coman-
dante no era el idóneo para su manejo. Por supuesto
rechazó de plano que el material utilizado fuera de
baja calidad o anticuado. Que las canalizaciones
estuvieran ocultas no lo habían decidido ellos, sino
el presidente de la Comisión Inspectora. En conse-
cuencia, aseguraba que si la instalación había resis-
tido tan escaso cuidado y la intervención de personal
inexperto, había sido por lo bien hecha que estaba.
Otro tema espinoso era el del palo de mesana. No
sólo se había puesto en duda su anclaje, sino también
que su uso para evacuar los humos del motor había
originado en dos ocasiones incendios en su maste-
lero. Para el astillero la responsabilidad era exclusiva
de Mendivil por haber modificado la distribución
del lastre. El hollín causante de los fuegos se deposi-
taba en el palo al haber quedado desequilibrados,
hacia popa, los escapes. En consecuencia no podía
funcionar correctamente el engrase cuyo aceite era
130
expulsado hacia la superficie del palo que quedaba
tamizada por una capa grasienta muy inflamable.
Esa había sido la causa del primer incendio ocurrido
en junio de 1928. En ese momento, para facilitar una
rápida solución no discutieron nada, se pusieron
a disposición del comandante y realizaron todos
los arreglos que les pidió. De todas formas, como
muestra de buena voluntad accedían a colocar una
nueva camisa refrigerante.
La dirección del astillero continuaba descri-
biendo los problemas aparecidos en las bombas,
tuberías, cubiertas y calafateo. Sobre estos últimos
insistía en la exageración del informe del coman-
dante del buque. Los técnicos del astillero llegaron al
barco esperando encontrarse el desolador panorama
de goteras descrito. Sin embargo, ante su asombro,
no sólo vieron que no había ninguna, sino que
la misma dotación les informó que las pocas que
habían aparecido durante la travesía habían sido
resueltas sin problemas por el carpintero.
En definitiva que la práctica totalidad de los
problemas aparecidos no sólo no eran respon-
sabilidad del astillero, sino que se debían al mal
uso que se le había dado por falta de cualificación
del personal, ignorancia o maltrato de las instala-
ciones y a decisiones de Mendívil cuya responsabi-
lidad procedía tanto del momento de la construc-
ción, como vocal de la Comisión Inspectora, como
durante el viaje al modificar la posición del lastre y
otras instalaciones para satisfacción particular.
El ministerio de Marina esperó a recibir un
informe de la Comisión Inspectora. En ella el
teniente coronel de Ingenieros Juan Campos Martín
intentó rebajar la responsabilidad del astillero y
presentó un análisis de la memoria de Mendivil
en el que repartía las responsabilidades. Mostró
su disconformidad sobre la valoración general del
buque que creía no debía ser tan negativa. Estuvo
de acuerdo en que se suprimiera la lavandería, para
dedicar su espacio a cámara de aire frío, y en que se
efectuara un nuevo calafateo.
En cualquier caso, la principal preocupación
del astillero estaba más en conseguir la devolución
de la fianza una vez cumplido el plazo de garantía.
Sabían que mientras existieran diferencias por las
averías no lo iban a conseguir. Pero que, presen-
tando la instancia de devolución, indicarían que lo
que ocurriera a partir de ese instante no sería su
problema.
 Capítulo VI: el buque escuela juan sebastián de elcano y el submarino e-1
En efecto, el tres de marzo de 1929, José
Madaleno Zárraga pidió la devolución de las 454.000
pesetas depositadas. Echevarrieta esperaba que las
deficiencias del informe de Mendivil, que por sus
amigos sabía que no había caído bien en el ministerio
de Marina, les allanaría el camino. Mientras, una vez
que se le repararon, algunas de forma provisional,
las averías, el Juan Sebastián de Elcano emprendió su
segundo viaje alrededor del mundo. Antes de salir, la
Armada recepcionó definitivamente el buque. Final-
mente la fianza le fue devuelta a Echevarrieta a fines
de septiembre de 1930. Para entonces las preocupa-
ciones de Echevarrieta estaban en otros negocios.
Entre ellos el del montaje del submarino E-1 que
estaba a punto de botarse.
Las obras alemanas (1929-1930): El
montaje de la construcción nº
21, el submarino E-1
La construcción de este prototipo de sumergible
alemán no fue un hecho aislado, sino uno más de
los negocios que, durante la década de los veinte,
relacionó a Horacio Echevarrieta con la industria
alemana. Como bien ha apuntado Díaz Morlán
se trataba de una operación cuyo fin último era la
sustitución de la tecnología inglesa de la SECN como
principal suministradora de la Armada española.
De momento, los objetivos inmediatos de la marina
germana eran desarrollar sus proyectos navales,
eludir las severas restricciones impuestas por las
potencias vencedoras en los tratados de Versalles
y que sus empresas recuperaran el terreno perdido
en el sector. Para la Dictadura se trataba de crear
una industria bélica nacional y para Echevarrieta la
mejor forma de rentabilizar la compra del astillero
gaditano que le estaba generando demasiados
problemas financieros. Sus buenas relaciones con la
Armada, los círculos cercanos a Primo y el propio
rey le situaban en una buena posición.
Tras la dura postguerra, Alemania comenzó a
recuperar posiciones durante la segunda mitad de
los años veinte. Desde antes, sus redes de influencia
e información en España se habían ido recompo-
niendo. En ambas tuvo un protagonismo desta-
cado Wilhelm Canaris, el marino que llegaría a ser
jefe del espionaje germano. Fue él quien contactó
con Echevarrieta, que observaba con preocupación
la práctica paralización del astillero gaditano en el
que había invertido hasta siete millones de pesetas.
Ambos estaban muy interesados en el plan de
construcciones navales que preparaba la Dictadura
que pretendía hacer sentir la presencia española en
el Mediterráneo. El primero porque podría servir de
lugar donde probar y desarrollar las armas que tenía
prohibido su país. El segundo porque esas construc-
ciones, la mayor inversión naval desde 1909, darían
trabajo al astillero y, así, sanearía los negativos resul-
tados obtenidos hasta entonces.
Las relaciones de Echevarrieta y la industria
alemana no se ciñeron a la construcción naval.
Durante esos años otros proyectos les unieron. Dos
de ellos fueron la Fábrica Nacional de Torpedos y la
creación de la compañía aérea Iberia. Los primeros
contactos se realizaron en 1921 y se concretaron en
un acuerdo con la Krupp para construir buques de
guerra. Aunque éste intento no llegó a buen fin, al
año siguiente se firmó otro con la Blohm & Voss, y se
utilizaron planos de la Vulkan, para la construcción
por el astillero gaditano de un dique flotante para el
arsenal de Cartagena.
Con posterioridad, los lazos se estrecharon con
las firmas de otros acuerdos con una filial suiza
de la MAN, para la fabricación de motores diesel,
y la visita del bilbaíno a Berlín para garantizarles
que utilizaría toda su influencia para la entrada de
material bélico germano en España. De esa proce-
dencia sería la tecnología de la fábrica de torpedos
y el submarino que negociaba con el ministerio de
Marina. La cima llegó cuando el Deutsche Bank
le concedió un crédito para financiar la fábrica
gaditana. Una fábrica que nunca llegaría a funcionar.
Comenzada a construir en los últimos años de la
década fue el origen de la destrucción del astillero en
1947 cuando explosionaron las minas submarinas
almacenadas en su interior.
Entre las prohibiciones que impusieron los
vencedores a Alemania estuvo la de fabricar subma-
rinos. La Armada había fijado su atención en este
tipo de navíos desde la Primera Guerra. En 1922
se decidió la construcción de veintiocho unidades.
Cuando Primo dio su golpe de Estado, la Armada
española contaba con siete. Dos años después otra
personalidad muy relacionada con Echevarrieta,
el jefe de la base de submarinos de Cartagena,
el almirante Mateo García de los Reyes, intentó
reactivar el programa. Sólo que ahora con tecnología
alemana. Sin embargo sus intentos chocaron con la
oposición del grupo de intereses británicos que, con
el apoyo del ministro Honorio Cornejo, lograron
paralizarlos.
131
La industria que cambió una ciudad
Las maniobras no cejaron. A finales de 1924 el
empresario Guillermo Pasch, representante de la
MAN en España, envió a Echevarrieta los planos
de dos proyectos de submarinos de la casa Blohm
& Vass. Unas semanas más tarde, a principios de
febrero de 1925, llegaron a Madrid tres técnicos
para entrevistarse con el financiero vasco y sus
ingenieros. El plan era que Echevarrieta los presen-
tara al ministerio de Marina español para que éste
solicitara un informe del proyecto. Aunque algunos
de sus hombres de confianza, como Rafael Ferrer
Malzarraga, tenían sus reservas sobre el negocio,
hacia noviembre parece que todo estaba maduro.
Por esas fechas Echevarrieta gestionó con la casa
alemana la solución del problema que representaba
que la empresa holandesa Ingenieurskantoor voor
Scheepsbouw de Amsterdam (IvS), tapadera de la
Blohm, cuyo proyecto de sumergible iba a desarro-
llar, tuviera un contrato previo con la Unión Naval
de Levante.
Finalmente, tras lograr interesar al rey y mover
sus contactos en la Armada española, el 4 de octubre
de 1927 Echevarrieta firmó un precontrato con la
Momento del montaje del submarino E-1
132
IvS para construir un submarino de 650 toneladas.
Por él, la casa holandesa facilitaría los materiales y
maquinaria preparados para que la factoría gaditana
sólo tuviera que ensamblarlos. Horacio Echevarrieta
aportaba las instalaciones del astillero y el sueldo
de los empleados españoles. El resto, incluyendo la
tripulación que realizaría las pruebas, sería alemán.
Convenio que se convirtió en contrato el 13 de
diciembre. A partir de ese momento los prepara-
tivos se sucedieron. En abril de 1928 el ministerio
de Hacienda firmó una Real Orden reservada que
concedió a Echevarrieta la exención de los derechos
arancelarios de importación de los materiales para el
submarino. Por fin, el 25 de marzo de 1929 se puso
la quilla del que sería conocido como E-1. Nombre
equívoco que jugaba tanto con la denominación de
una nueva serie, la Armada española ya poseía los
tipos A, B y C, como con la primera letra de España
o Echevarrieta.
La construcción del submarino supuso grandes
cambios en la factoría y una muestra más de la
influencia de las recientes amistades alemanas de
Echevarrieta. Presencia que inquietaba a sus más
 Capítulo VI: el buque escuela juan sebastián de elcano y el submarino e-1
El submarino con la torreta ya instalada
veteranos colaboradores como Vicente Capell o José
Madaleno. Éste último pensaba que el contrato de
construcción del submarino debía hacer constar
que era por “administración” para así evitar que
los germanos “siguieran actuando como les daba
la gana”. A comienzos de marzo de 1929 el tema
estaba cerrado. En el astillero se certificaban los
planos, estaba redactada la instancia para presentar
al ministro y los contactos de Daniel Araoz y
Mayrhofer, estaban activados para que facilitaran la
aprobación.
Era sólo el inicio de lo que se planteaba como
una gran operación que incluía la construcción de
una docena de submarinos, de patente alemana, de
entre 650 y mil toneladas, en sesenta meses. En el
convenio, que se presentaba la Marina española
inspeccionaría su construcción y pruebas. Sin
embargo, este acuerdo no llegó a firmarse y, tras
la caída de la Dictadura y la proclamación de la
Segunda República fue abandonado. Ni siquiera, el
E-1 acabó incorporándose a la Armada.
Las piezas del submarino comenzaron a llegar a
Cádiz en febrero de 1929. Las primeras en el buque
Zeus cuyas guías fueron presentadas a la Aduana
como material procedente de Rotterdam aunque, en
realidad, llegaron de Alemania todos los materiales.
Desde las planchas del casco, los motores, los
tubos lanza torpedos, los cañones y demás piezas
indispensables para su funcionamiento, hasta el
menaje de cocina, vasos y papelería. En las semanas
siguientes lo hicieron otras dos expediciones en los
vapores Sevilla y Saturnus. Así, hasta octubre de
1931, llegaron al puerto hasta otras setenta expedi-
ciones más. Se trataba de una violación en toda
regla de la prohibición de los tratados de Versalles.
Por eso mismo, la construcción fue negociada de
forma reservada. En los meses siguientes continuó
el acopio en las instalaciones del astillero. La discre-
ción fue tal que en vez de descargar las piezas en el
muelle de Cádiz se hizo, mediante gabarras, en la
propia factoría.
Una vez estuvo una importante parte del material
en el astillero, en mayo, fueron colocadas en la grada
nº 1 las primeras planchas de su quilla. Para entonces
ya se había presentado al ministerio de Fomento una
solicitud para prolongarla los 16 metros necesarios
para la botadura del buque. Lanzamiento que se
realizó dieciocho meses más tarde, el 22 de octubre
de 1930, con Primo de Rivera ya muerto. El montaje
se efectuó entre grandes tensiones con el personal
alemán, ingenieros, soldadores y trabajadores,
desplazado a Cádiz.
133
La industria que cambió una ciudad
Quien lo dirigió fue el representante de la IvS
Frank Schotte a quien se le sumaron, durante el
verano, dos ingenieros de nombre Freitag y Carlos
Schluter. El montaje y ajuste de la maquinaria lo
realizaron, a partir de octubre de 1930, los técnicos
de la MAN, Carlos Mayer y Hey. La parte eléctrica
la dirigió Fritz Ebschner. Los soldadores y opera-
rios germanos venidos a Cádiz estuvieron bajo la
dirección de unos maestros llamados Bielenberg,
Ebschner y el ya citado Mayer. Todos ellos, antes de
desplazarse a Cádiz recibieron un curso en La Haya
para familiarizarles con un tipo de construcción
muy experimental.
Para los técnicos y autoridades de la Marina
alemana el astillero gaditano era muy primitivo y
su personal, tanto ingenieros como trabajadores,
escasamente cualificados. La obra comenzó a llevarse
a cabo gracias a un préstamo de un banco alemán.
De tal manera que los germanos actuaron como si
fueran los propietarios de la factoría. Echevarrieta
aparecía como constructor para el exterior, pero
fueron aquellos quienes controlaron la construcción
y pruebas hasta su venta a Turquía. Una actitud que
agudizó las quejas del personal del bilbaíno, sobre
todo del recién nombrado director de la factoría, el
ingeniero de la Armada Juan Campos Martín, que
consideró que recibían un trato colonial. Unas malas
relaciones que duraron hasta el momento en el que
el submarino abandonó en 1931 la factoría. Veamos
algunos ejemplos.
Ya terminado, el E-1 en la grada antes de su lanzamiento
134
La autonomía de los técnicos de la IvS, sobre todo
de su jefe Schotte, que tenía línea directa con Echeva-
rrieta, levantó ampollas en la dirección del astillero.
Realizaba compras por su cuenta que, luego, cargaba
en la factoría. Una situación que a Campos no le
gustaba y de la que se quejó a Madaleno pidiéndole
que hablara con el bilbaíno para que determinara
estrictamente las atribuciones del personal alemán.
Si hubo diferencias sobre la necesidad de adquirir
determinados materiales, también existieron sobre
la organización de los trabajos.
En julio de 1931, los técnicos de la IVS en Cádiz
se quejaron a su oficina central en Holanda de que el
astillero no dedicaba un número suficiente de traba-
jadores al submarino lo que estaba retrasando que se
llevaran a cabo las pruebas oficiales. La dirección del
astillero desmintió este hecho asegurando que, por
el contrario, por falta de trabajo estaban despidiendo
trabajadores: unos 150 semanales. Diariamente lo
hacían en el submarino los seis obreros alemanes y
otros cincuenta del astillero. Una plantilla que consi-
deraba suficiente. Momento que aprovechó para
decir a la IvS que la obra que realizaban la consi-
deraban de reforma para mejorar su eficiencia tras
las pruebas realizadas. Estaban, por tanto, fuera de
contrato y les iban a pasar las facturas.
Unos días antes de la partida hacia Cartagena
Campos y Schotte mantuvieron una acalorada
discusión sobre las herramientas del astillero utili-
zadas para su armamento. Los alemanes pretendían
 Capítulo VI: el buque escuela juan sebastián de elcano y el submarino e-1
Momento de la botadura el 22 de octubre de 1930
llevarse la mayor parte. El español escribió a
Vicente Capell, de forma airada, que, una vez más,
los germanos habían dado muestra de su mala fe.
Pretendían llevárselas sin decir nada y cuando él les
había recordado que debían devolverlas, le respon-
dieron que las necesitaban para las pruebas en
Cartagena. Pero había creído que eran demasiadas y
les había dicho que devolvieran todas e hicieran una
relación pidiendo las que necesitaban. Finalmente,
cuando el submarino partió el 9 de noviembre hacia
la ciudad levantina lo hizo con las herramientas
que quiso de las que dejó una relación. Además, no
había abonado las 35 mil pesetas que se adeudaban
a Matagorda.
El submarino fue botado el 22 de octubre de
1930. Para entonces Primo de Rivera había dejado
el poder. Pero de momento, las perspectivas de venta
a la Armada española continuaban intactas. Alfonso
XIII visitó el astillero por esas fechas y aseguró a
Echevarrieta no sólo la venta del E-1 sino también
el interés por la construcción de otros cinco más. En
consecuencia, su oficina madrileña envió al ministro
de Marina una propuesta, incluidos impuestos, por
valor de 8,8 millones pesetas. Precio que bajaría
hasta 7,32, si se realizaba la serie. Del interés que
había manifestado el monarca da idea que, apenas
una semana más tarde, el Estado Mayor de la
Armada escribió al bilbaíno solicitándole el envío de
las especificaciones del buque y de los resultados de
las pruebas.
Pero estas no pudieron celebrarse hasta un año
más tarde, en noviembre de 1931 en Cartagena. Para
entonces la situación había cambiado. Alfonso XIII
estaba en el exilio y en España se había proclamado
la Segunda República. Los partidarios de crear una
industria bélica nacional con tecnología alemana
se batían en retirada. El gobierno republicano, con
una política de reducción del gasto público, había
suspendido el programa naval y los intereses ingleses
volvían a estar en alza.
135
La industria que cambió una ciudad
Las pruebas tenían un sentido distinto para los
alemanes y para Echevarrieta. Los primeros, con
ellas, experimentaban el prototipo. El segundo,
pensaba en una venta que le ayudara a salir de la
difícil situación económica en la que se encontraba.
El cliente más cercano era la Armada española y
hacia ella dirigió sus esfuerzos. En primer lugar trató
de dar a la obra el mayor carácter oficial posible
con la presencia de una comisión de la Marina. Ya
lo había hecho durante las primeras pruebas de
navegación e inmersión desarrolladas en mayo en
Cádiz. Ahora, la Armada española volvio a enviar
otra, pero con estrictas órdenes de que se mantu-
vieran como observadores, sin que participaran
de ningún modo en ellas. Se trataba de evitar que
Echevarrieta pudiera utilizar su presencia como un
compromiso de compra.
El buque salió el 7 de noviembre de Cádiz.
En él viajaban todos los ingenieros y trabaja-
dores alemanes que habían intervenido en su
El E-1 en el muelle de armamento de la factoría para terminar su montaje
136
construcción. Lo mandaba Lothar von Arnauld de
la Périére, ex-comandante del U‑35 y uno de los ases
marítimos germanos de la Primera Guerra Mundial.
Entre los oficiales se encontraba quien, durante
la guerra civil, se hizo célebre, Harald Grosse que
comandaba el U‑34, el sumergible que hundió al C‑3
el 12 de diciembre de 1936 ante el puerto de Málaga.
Las pruebas se desarrollaron durante un mes. Termi-
naron a principios de diciembre. El submarino las
superó con éxito a pesar de la avería que sufrió el eje
del motor eléctrico de estribor.
Un hecho que originó un nuevo enfrentamiento
entre el personal de Echevarrieta y los alemanes
al entenderse éstos directamente con la Marina
española. Madaleno escribió a la IvS diciéndole que
la avería no era de construcción sino de reparación.
Por tanto, el material tendría que pagar los derechos
de aduana. Después, el buque estuvo dispuesto para
su venta.
 Capítulo VI: el buque escuela juan sebastián de elcano y el submarino e-1
Según el acuerdo de 1928 la propiedad la
compartían la IvS y Echevarrieta. Aunque todavía
el coste de la construcción estaba en discusión, el
astillero esperaba obtener un beneficio de 25 mil
pesetas si en Madrid no cedían sobre el pago de
los servicios efectuados en Matagorda. Además, el
bilbaíno había invertido 1,9 millones de pesetas en
jornales. Finalmente estaban las 600 mil pesetas de
derechos de importación de materiales extranjeros
que había garantizado la Banca Aramburu.
Las dudas se prolongaron durante casi cuatro
años. La Armada española titubeó. En abril de 1931,
Echevarrieta mantuvo contactos con el gobierno
portugués e invitó a una comisión de su Marina a las
pruebas que el submarino realizó en mayo. Después,
a fines de 1932, el ministerio español de Marina
devolvió los planos del buque a las oficinas de
Echevarrieta, como clara señal de que no le intere-
saba la operación.
Sin embargo, Echevarrieta utilizó su posible
compra como pago del favor que le iba a realizar a
Azaña adquiriendo las armas para los portugueses
que pensaban dar un golpe de Estado en su país. Así,
en junio de 1934, ya durante gobierno de Lerroux,
la Comisión de Marina del Congreso aprobó una
proposición para su compra. Mientras, ante la falta
de expectativas de que se acabara de cerrar la venta,
Echevarrieta, presionado por sus dificultades econó-
micas, comenzó, de acuerdo con la IvS, a buscar
comprador en el extranjero.
En marzo de 1932, llegó a un acuerdo con
el intermediario Paul Quilici para que intentara
hacerlo en Francia. Una operación en la que también
se buscaban socios para constituir una sociedad
en la que entrarían el astillero y la inactiva Fábrica
Nacional de Torpedos. Gestiones que fracasaron así
como las que el francés inició en Polonia y el propio
bilbaíno en Japón y la Unión Soviética de donde
llegó una comisión a Cádiz.
Durante los primeros meses de 1933, frustrada
la venta en Francia por Quillici, otro intermediario,
llamado Eugenio Lubovitch, intentó hacerlo en
Polonia y Yugoslavia. Aunque pareció en abril que
los polacos estaban interesados, durante el verano
las gestiones fracasaron definitivamente cuando el
gobierno de Varsovia se decidió, ante las presiones
francesas, por un modelo galo. Fueron los meses
durante los que el bilbaíno realizó un último intento
para venderlo en España.
Echevarrieta estaba convencido de que la compra
no se efectuaba por razones políticas y para contra-
rrestarlas pidió que a las pruebas definitivas que
iban a efectuarse en Valencia durante julio de 1933
asistiera una comisión que decidiera si interesaba el
sumergible a la marina española. Casi un año tuvo
que esperar antes de que sus gestiones parecieran
que iban a tener éxito. Durante los últimos días de
junio de 1934 la comisión de Marina de las Cortes
españolas, presidida por Basilio Alvárez, decidió
solicitar a la cámara que aprobara una ley autori-
zando la compra. El precio que en ese momento
pedía Echevarrieta era de 13.000.000 pesetas.
Pero una vez más la venta se quedó en el camino.
Los diputados no pudieron discutir ni la propuesta
favorable de la Comisión, apoyada por una nota
parlamentaria elaborada por el gaditano Ramón de
Carranza, ni los votos particulares que se oponían a
la compra de los diputados Bruno Alonso González,
socialista, y Elfidio Alonso Rodríguez, de Unión
Republicana. Pocos días después las sesiones de las
Cortes suspendían sus sesiones. Los sucesos revolu-
cionarios de octubre de 1934 y la situación en la que
quedó Echevarrieta no era la mejor ocasión para que
las autoridades españolas se decidieran por la adqui-
sición del submarino.
Como se ha dicho, Horacio Echevarrieta fue
detenido en septiembre de 1934 por su supuesta
implicación en el alijo de armas decomisado por la
guardia civil en la playa asturiana de San Esteban de
Pravia. En ese instante los contactos con el gobierno
turco estaban muy adelantados. Tanto que, antes
de finalizar el año, los representantes del empre-
sario firmaron un acuerdo con la IvS por el que el
submarino pasaba a propiedad del gobierno turco.
La operación la liquidaron la casa holandesa y el
propio Echevarrieta, ya en libertad, en julio de 1935.
El sumergible fue vendido en 8.932.100 pesetas.
De ellas, tras deducir las 2.877.960 que se habían
empleado en el montaje, quedó una cifra neta de
6.054.139 pesetas. El porcentaje de comisión que
le quedó al vasco fue del 18,6 por ciento, es decir
1.126.069 pesetas. No pudo disponer ni de una sola.
Durante los años anteriores Echevarrieta había
negociado la comisión que esperaba conseguir por la
venta con varios de sus acreedores. La suma total de
la deuda era de más de 1,7 millones de pesetas. Por
lo tanto tuvieron que prorratearse el dinero dispo-
nible, una vez pagado un crédito de la casa Gamboa
y Domingo que tenía prioridad. De las restantes pudo
137
La industria que cambió una ciudad
saldar el 54 por ciento de las cantidades adeudadas.
Los más perjudicados fueron la Lazard Brothers y
Brow Shippley a quienes debía Echevarrieta más de
1.110.000 pesetas.
La entrega a la Armada turca se realizó en
Valencia el 27 de diciembre de 1934. El sumergible
cambió su nombre por el de Gür. Todavía tuvo que
permanecer unos meses en el puerto levantino. El
ministerio de Hacienda impidió su salida porque
no veía claras las exenciones de importaciones de
material que había recibido. La Banca Aramburu
presionó para que se solucionara la cuestión ya que
era ella quién las había garantizado. Finalmente, el
Banco Germánico de la América del Sur pagó los
aranceles. La cancelación se produjo el 10 de julio de
1935. Unos días después, el buque partió con destino
al puerto de Estambul. Toda su tripulación, excepto
cuatro oficiales turcos, eran alemanes.
Que el sumergible no hubiera resultado el negocio
esperado por Echevarrieta indicaba el fracaso de su
estrategia empresarial de introductor de la indus-
tria militar alemana en España. Los abandonados
138
edificios de la Fábrica Nacional de Torpedos así lo
mostraban también. Para los germanos las pérdidas
económicas se compensaban con la posibilidad de
haber podido llevar a la práctica planos y diseños y
experimentar su construcción, con personal propio,
prohibidos por los tratados de Versalles. De esta
manera Alemania, en caso preciso, podría afrontar
su construcción. Como así hizo, ya de forma abierta,
en los años siguientes. El E-1 gaditano fue el proto-
tipo de los U-25 y U-26 utilizados durante la Segunda
Guerra Mundial.
La estrategia funcionó parcialmente durante
la Dictadura de Primo de Rivera, con el apoyo del
propio rey, a pesar de la oposición de los grupos
económicos partidarios de la industria inglesa.
La caída de la monarquía y la proclamación de la
Segunda República supusieron su fin y la crisis
económica de Echevarrieta, muy dependiente del
apoyo financiero alemán y de los posibles encargos
que le pudiera facilitar el gobierno español. Cuando
se vendió el submarino, su decadencia económica
estaba en pleno apogeo, falto de liquidez, con un
activo muy inferior en su valor al estimado y depen-
diente de préstamos.
 historia gráfica del astillero de cádiz etapa echevarrieta y larrinaga (1917-1952)

HISTORIA GRÁFICA DEL ASTILLERO DE CÁDIZ

ETAPA ECHEVARRIETA Y LARRINAGA (1917-1952)

Horacio Echevarrieta, el segundo por la derecha del lector, posa

en el Club Marítimo “El Abra” de Bilbao, con los más destacados
políticos y hombres de negocio vascos y catalanes.
El quinto es Francesc Cambó.

Horacio Echevarrieta Maruri influyente hombre público y En 1923 Horacio Echevarrieta negoció con el rifeño Abd El-Krim
poderoso industrial y financiero bilbaíno que, en 1917, compró el la libertad de los españoles apresados en 1921. En la foto posan
astillero de Cádiz tras permanecer cerrado más de dos décadas ambos en la playa donde se celebraron las conversaciones

Vista general de la factoría a fines de los años 10. A la derecha se aprecia la estructura del nuevo taller de maquinaria

139
La industria que cambió una ciudad

Echevarrieta reedificó la mayoría de los talleres. En el Almacén

colocó el reloj de cuatro esferas que se había instalado en 1891 Interior de la Sala de Gálibos en 1922

Exterior de las nuevas oficinas Nuevo Taller de Maquinaria

Nuevo taller de Carpinteros de Ribera Nuevo taller de Fundición

Nuevo taller de Herreros Interior del taller de Herreros

140
 historia gráfica del astillero de cádiz etapa echevarrieta y larrinaga (1917-1952)

Interior de las oficinas de delineación

Interior de la Sala de Gálibos en 1935 en la década de los años cuarenta

Vista general de la factoría a comienzos de los años 40.

En primer término algunos edificios de la inconclusa Fábrica Nacional de Torpedos

Gradas en los años cuarenta antes de la explosión de 1947

141
La industria que cambió una ciudad

El casco del Gadir, primera construcción del astillero, durante la etapa de Echevarrieta
se dirige al muelle de armamento tras su botadura el 3 de noviembre de 1918

El vapor Agadir realiza sus pruebas en la Bahía gaditana.

Fue el último de los seis cargueros que hizo el astillero por encargo de su propietario

142
historia gráfica del astillero de cádiz etapa echevarrieta y larrinaga (1917-1952)

El Cabo Espartel, el primero de los buques para la Naviera Ybarra

El Cabo Villano, también para la casa Ybarra, construido entre junio de 1919 y agosto de 1920

143
La industria que cambió una ciudad

El vapor Arichachu, el primero de los cuatro construidos para la naviera Bermeo que no, por quebrar, terminó por hacerse cargo de ellos

El Atalaya durante su armamento en el astillero. A la derecha la grúa de 100 toneladas instalada a comienzos del siglo XX

144
historia gráfica del astillero de cádiz etapa echevarrieta y larrinaga (1917-1952)

El Gastelu, perteneciente también a la serie de la naviera Bermeo

El Santamaña, tras su botadura. El último mercante construido hasta los años treinta

145
La industria que cambió una ciudad

Dique Flotante construido para la base Naval de Cartagena. Estas obras tomaron el relevo a la falta de buques

El buque escuela para la armada española Juan Sebastián de Elcano construido entre 1925 y 1928

146
 historia gráfica del astillero de cádiz etapa echevarrieta y larrinaga (1917-1952)

Durante 1928, ante la falta de trabajos,

Echevarrieta encargó la construcción de un pequeño yate de recreo, el Maritxu, para su uso personal

La construcción nº 17 del astillero durante esta etapa: el vapor Margarita para la Compañía algecireña Punta de Europa

147
La industria que cambió una ciudad

La carabela Santa María construida para la Exposición Ibero-Americana de Sevilla de 1929

El casco del submarino E-1 en grada. Una obra de patente alemana

148
historia gráfica del astillero de cádiz etapa echevarrieta y larrinaga (1917-1952)

El tanque Campero en el dique seco. Construido en los años treinta para la CAMPSA

El cañonero Calvo Sotelo. Su quilla se puso, con el nombre de Zacatecas, en 1933

para la armada Mexicana. En 1938 se incorporó a la Marina Española

149
La industria que cambió una ciudad

El carguero Santo Domingo, la construcción nº 31, durante los años de la Segunda Guerra Mundial

El Esmeralda, buque escuela de la Armada de Chile. Su casco se puso con el nombre Juan de Austria destinado a la Armada Española

150
 historia gráfica del astillero de cádiz etapa echevarrieta y larrinaga (1917-1952)

El casco del Almazán, la construcción nº 36, en el dique flotante Amalia.

El Torremolinos, antiguo Ancud, primera construcción botada en el astillero tras la explosión del verano de 1947

151
La industria que cambió una ciudad

El casco del frutero Villafranca poco antes de su botadura. Primer encargo al

astillero de la Empresa nacional Elcano

Lanzamiento del Villanueva, segunda unidad para Elcano y última botadura de

la etapa de propiedad de Horacio Echevarrieta

El transporte Almirante Lobo para la Armada Española

152
 PARTE TERCERA

DE ASTILLEROS DE
CÁDIZ A NAVANTIA
(1952-2016)
 CAPÍTULO VII
RECONSTRUCCIÓN Y CONSOLIDACIÓN DEL ASTILLERO. LA ACCIÓN
ESTATAL EN LA INDUSTRIA NAVAL (1952-1969)
Desde 1939, el Estado español abandonó su
papel de protector y legislador industrial para
convertirse en promotor directo. El sector de la
construcción naval fue uno de los primeros en los
que participó la administración franquista. Recién
terminado el conflicto recuperó la gestión de los
arsenales, arrendados desde hacía tres décadas a la
Sociedad Española de Construcción Naval, e impulsó
las marinas de guerra y mercante mediante la
creación de la Empresa Nacional Elcano de la Marina
Mercante.
Perteneciente al INI, en 1944 comenzó la edifi-
cación de un astillero en Sevilla y, cinco años más
tarde, de una fábrica de maquinaria en Manises,
Valencia. Protagonismo estatal que dió un paso cuali-
tativo cuando el INI, en 1952, compró el Astillero de
Echevarrieta y Larrinaga y creó la empresa Astilleros
de Cádiz, S.A. (ASCASA) que se convirtió en uno
de los principales fabricantes de barcos en España.
Posición que reforzó en 1966 al absorber las facto-
rías de Sevilla y Manises de Elcano.
La idea de crear una gran corporación industrial
de carácter público parece que tuvo como modelo
al Instituto per la Riconstruzione Industriale italiano.
En abril de 1939, tras casi tres años, terminó el
conflicto iniciado en julio de 1936. Dos años más
tarde, en 1941, la industria española, desabastecida
de materias primas y fuentes energéticas, estaba a
punto de colapsarse. Aunque con retraso respecto a
otros países europeos, España había ido industriali-
zándose durante el primer tercio del siglo. De forma
muy débil, subordinada a los capitales extranjeros y
encabezada por una clase empresarial excesivamente
dependiente del apoyo estatal.
Desde 1938, fecha en la que fue evidente el
triunfo final de los sublevados, sus cuadros direc-
tivos comenzaron a preocuparse por la forma en que
se iba a llevar a cabo la reconstrucción del país. Uno
de sus cerebros fue Juan Antonio Suanzes. Un viejo
compañero de clase de Nicolás Franco Bahamonde,
marino de guerra e ingeniero de la Armada, que
había trabajado para la SECN, la gran firma que
había perpetuado el control británico del sector,
como director de los arsenales de Cartagena y El
Ferrol.
Para Suanzes, la construcción naval, como sector
estratégico y por el volumen de capital necesario para
su funcionamiento, estaba destinado a convertirse
en un sector estatalizado. Durante la guerra se había
encargado de evaluar las posibilidades de poner en
servicio buques viejos o hundidos y, después, formó
parte de la comisión encargada de negociar con el
gobierno italiano la construcción de dos destruc-
tores. Nombrado ministro de Industria, desde las
dependencias de la Diputación bilbaína donde se
instaló, intentó normalizar la producción en los
territorios que iban ocupando, asegurar el abaste-
cimiento de combustible y suministros, reclamar
los mercantes refugiados en puertos extranjeros y
controlar el flujo de divisas.
Además de ocupar importantes puestos en
la naciente burocracia, formó parte del círculo
cercano a Franco que estudiaba la estructura del
nuevo Estado. Desde su nombramiento, en febrero
de 1938, como ministro de Industria tuvo la posibi-
lidad tanto de planificar la recuperación del tejido
industrial español, como de inspirar los principios
autárquicos que caracterizaron la política económica
del primer franquismo. El organismo encargado de
encaminar estos planteamientos fue el INI. Creado
en septiembre de 1941, Suanzes fue su primer presi-
dente. Un proyecto que respondía a sus ideales más
profundos y a su convencimiento sobre la necesidad
de industrializar el país.
El INI debía dar forma a grandes programas de
resurgimiento industrial estimulando a la empresa
privada y creando él mismo las que exigiera el
interés de la defensa nacional o los imperativos de
la economía. En este sentido, sus objetivos finales
fueron la intervención del Estado en la actividad
económica; la autarquía, como mejor sistema para
evitar importaciones, y la industrialización del
país. Los tres estaban ligados entre sí. La autarquía
era posible mediante un conveniente desarrollo
155
La industria que cambió una ciudad
industrial. Objetivo que no podía alcanzarse con el
libre juego de las fuerzas de mercado. Los capitales
privados eran escasos e incapaces, por lo que la
industrialización requería el empuje fuerte del
Estado. Además, los acontecimientos internacio-
nales habían acentuado el alejamiento de España de
sus clientes y suministradores, con la consiguiente
disminución de los intercambios exteriores.
La política industrial proyectada por Suanzes
consistió en integrar los procesos de producción
de un sector en una sola empresa. El INI actuaba
mediante sociedades filiales que eran las que reali-
zaban la actividad y se responsabilizaban de su
gestión. Así nacieron empresas en sectores claves,
como la construcción naval. Una de ellas fue la
Empresa Nacional Elcano, primero naviera que,
después, en línea con la idea de integración vertical,
tuvo sus propios astilleros. Además desarrolló una
política de compra o participación en empresas ya
existentes. Un ejemplo fue la adquisición, en 1952,
del astillero gaditano Echevarrieta y Larrinaga que,
en 1969, se fusionó con la SECN y Euskalduna, para
crear la empresa Astilleros Españoles, S.A. (AESA).
AESA tuvo tres etapas: una primera expansiva
desde 1969 hasta 1976, durante la que adquirió
una importante presencia en el mercado mundial,
hasta el punto de que llegó a ser la primera empresa
de construcción naval europea y una de las ocho
mayores del mundo. La segunda, entre 1977 y 1987,
se caracterizó por ser recesiva. Sometida a los efectos
Momento inicial de una de las quillas arboladas en el astillero antes de la explosión de 1947
156
de la crisis del petróleo fue disminuyendo su parti-
cipación en el mercado hasta reducir su cuota al 0,5
por ciento. Finalmente, la última, comenzó en 1987
y en su transcurso inició una renovación tecnoló-
gica y empresarial con el objetivo de reincorporarse
al mercado internacional. Desde entonces AESA,
después IZAR y ahora Navantia, han ido poco a
poco arañando posiciones en un mercado muy
competitivo.
La incorporación del astillero
de Cádiz al INI
Los meses anteriores a julio de 1936 la factoría
de Horacio Echevarrieta permaneció incautada por
el gobierno republicano. Durante la guerra estuvo
bajo una dirección militarizada y, a su termina-
ción, le fue devuelta a su propietario. Desde 1940
la factoría subsistió gracias a las reparaciones y
construcciones de pesqueros y de locomotoras y
vagones ferroviarios. En mayo de 1941 ocupó la
dirección Antonio Goenechea Mugarza. La tendría
hasta junio de 1952 cuando el astillero pasó al
Estado. Después de la creación del INI, y a pesar de
los encargos de la empresa Elcano, su vida continuó
siendo muy precaria. Hasta que la explosión de 1947
pusiera prácticamente fin a la vida del astillero como
empresa privada, tuvo que luchar con las numerosas
dificultades que durante esos años afligieron a la
industria del país en general.
Capítulo VII: reconstrucción y consolidación del astillero. la acción estatal en la industria naval
Ya se ha dicho que, durante ellos, quien en
realidad salvó la actividad de la factoría gaditana
fueron los encargos que efectuó Elcano, la empresa
dependiente del INI. Una serie de siete buques de
tonelaje medio que concedió al astillero de Cádiz.
Casi la mitad de los diez y seis que tuvo en cartera la
factoría gaditana. Fueron el “tramp” Santo Domingo
para la Compañía Ibero-Americana Nacional, los
cargueros Almadén y Almazán para la COFRUNA y
el carguero Ancud y los fruteros Villafranca y Villa-
nueva para Elcano. El contrato con la naviera del INI
se firmó a fines de 1942 y significó llevar a la práctica
las ideas estatalizadoras que animaban a su presi-
dente Juan Antonio Suanzes.
Todos estos buques se realizaron entre grandes
penurias que prolongaron su terminación. Este fue
el caso de los fruteros de la COFRUNA que botados
en la primera mitad de 1945, un año y medio más
tarde continuaban en el muelle de armamento a la
espera de la maquinaria. Durante 1946, a las propias
dificultades originadas por los planes autárquicos
del régimen, se unió la inseguridad política que
creaba el triunfo aliado y la que se suponía iba a
ser su inmediata presión contra la dictadura. En la
construcción naval, la consecuencia fue que durante
ese año, los armadores privados se retrajeron de tal
forma que no contrataron ningún barco.
De todas formas, el mayor problema que tuvo
el sector fue la falta de suministros: de acero, de
carburante, sobre todo gasoil, y de retraso de las
importaciones de maquinaria. Pero no sólo fueron
los deficientes suministros los que prolongaron los
plazos de construcción. También tuvieron una gran
importancia las restricciones eléctricas. La irregu-
laridad del suministro energético era consecuencia
del desfase que se produjo entre el ritmo de indus-
trialización y el desarrollo del sector energético.
El resultado fue que, si bien los pedidos estatales
dinamizaron al sector naval, los apagones entorpe-
cieron el trabajo en las factorías. Hasta tal punto que
las empresas tuvieron que buscar medios alterna-
tivos propios. El astillero Echevarrieta solventó sus
problemas mediante la compra de un grupo electró-
geno.
En este contexto se oyeron algunas voces críticas
de sectores próximos al INI. En la revista Ingeniería
Naval, fundada por Áureo Fernández Avila,
miembro del primer consejo del Instituto, apare-
cieron artículos en los que, a la vez que se ponían de
relieve las dificultades del sector naval, también se
cuestionó la política autárquica. En uno de ellos, de
mediados de 1946, se proclamó que el aislamiento
de España era mayor que en el que se había encon-
trado durante la guerra y que nunca un país, por
floreciente que fuera su industria naval, había conse-
guido la autarquía completa de los miles de acceso-
rios necesarios en un buque.
El artículo ponía de manifiesto la preocupa-
ción que se vivía en un sector obligado a entregar
sus productos sin terminar, faltos del revestimiento
de los pisos de las cubiertas o del aislamiento de las
tuberías. Sin que, como en otros ámbitos industriales
e incluso de la vida cotidiana, la falta o escasez de
ciertos productos pudieran sustituirse con otros
frutos del ingenio. Así ocurrió con la maquinaria que
no podía ser suministrada por la industria nacional,
cuya capacidad apenas llegaba al cuarenta por ciento
de la necesaria, ni por la extranjera cuyos plazos de
entrega se eternizaban.
En cualquier caso, el astillero gaditano era la
única empresa que le quedaba a Echevarrieta de las
que poseía antes de la guerra civil. Ahora, aunque
tenía un chalet en Cádiz, en las cercanías de la
factoría, continuaba viviendo en Madrid. En la calle
Claudio Coello, en una casa donde también tenía
sus oficinas que regentaba Vicente Capell, uno de
sus más fieles gestores desde los años veinte. En ella
se encontraba la noche del 18 de agosto de 1947
cuando la explosión del material almacenado en la
antigua Fábrica de Torpedos destruyó la factoría.
Junto a las ayudas estatales que de inmediato
llegaron, el ya anciano Horacio Echevarrieta también
inició gestiones para la reconstrucción. Fueron largas
y difíciles y en ellas estuvieron presentes factores
que sobrepasaron los estrictamente económicos.
Reaparecieron viejas rencillas, como la competencia
entre el propietario del astillero gaditano y la SECN,
dueña de la vecina Matagorda, y las problemáticas
relaciones entre el presidente del INI, Suanzes y la
antaño todopoderosa empresa anglo-española. La
solución vino, como una década antes, durante de
la Segunda República, por su incautación. Fue el
paso previo a su integración en el INI. Como afirmó
meses después Carranza, se cerraba una época del
astillero y se empezaba a abrir otra. Así era, pero
hasta llegar a la nueva todavía pasaría casi un lustro.
La reconstrucción del astillero de Cádiz se
convirtió en un jalón más del enfrentamiento entre
Suanzes, los defensores de la intervención estatal y
157
La industria que cambió una ciudad
Reconstrucción de los talleres
la autarquía económica, y, por otro lado, la SECN y
los medios económicos privados defensores de una
política más liberal. Los grandes industriales y finan-
cieros de La Naval, como el marqués de Urquijo,
aún se lamentaban de la rescisión del contrato de
construcciones militares que tenían desde la década
de los años diez. Hecho que les supuso, no sólo
perder futuros encargos, sino también quedarse sin
el arrendamiento de los arsenales de Cartagena, El
Ferrol y La Carraca en San Fernando.
Desde los primeros instantes, el gobernador
civil de la provincia, Carlos Rodríguez Valcárcel, se
dio cuenta de que el problema de la destrucción del
astillero transcendía al económico para convertirse
en social. No fue el único. También la SECN ofreció
su concurso. Un ofrecimiento que fue recibido con
suspicacias por los empleados y la dirección del
astillero gaditano que pensaron que se trataba de
una maniobra que encubría la intención del rival
ribereño de quedarse con la empresa para desha-
cerse de ella y eliminar un competidor. A la vez que
impedía que el INI ampliara sus negocios marítimos.
Por esas fechas habían comenzado las obras del
nuevo astillero de Sevilla y la fábrica de motores
de Manises. Sin embargo, en la decisión final para
la incautación del astillero pesó enormemente el
componente social del problema. De llevarse a cabo
los planes de La Naval, la difícil situación económica
158
de la ciudad se encontraría con un grave problema
añadido. Las presiones de Valcárcel, apoyado en el
consejo de ministros por José Antonio Girón de
Velasco, ministro de Trabajo, y el propio Suanzes,
como ministro de Industria y Comercio, pudieron
más que las intenciones de la SECN que contaba con
el auxilio del ministro de Obras Públicas, el general
José María Fernández Ladreda y Menéndez Valdés.
De todas formas, Echevarrieta intentó recons-
truir la factoría apoyándose tanto del INI como en la
SECN. Si fueron diversas entidades estatales las que
aseguraron el pago de los salarios de los trabajadores,
otros préstamos, alguno de La Naval, se utilizaron
para la reconstrucción de las instalaciones. Pero el
futuro del astillero terminó por decantarse en agosto
de 1950. En esa fecha el Instituto de Crédito para la
Reconstrucción Nacional le concedió un préstamo
de unos cuarenta y siete millones de pesetas. Con
él se pudieron agilizar los trabajos de reconstruc-
ción de las instalaciones y de las unidades dañadas.
Su garantía era una hipoteca sobre los terrenos del
astillero. Definitivamente el empresario vasco se
ponía en manos del INI de Suanzes.
Los trabajos en los barcos, en grada o
armamento, que resultaron dañados se reanudaron
durante el otoño de 1947. Al mismo tiempo que
los de reparación y construcción de locomotoras,
coches y furgones ferroviarios. Cuando la explosión,
Capítulo VII: reconstrucción y consolidación del astillero. la acción estatal en la industria naval
el velero Juan de Austria estaba en grada y se encon-
traban preparados los materiales para las quillas de
dos cargueros, Villacarriedo y Villalar. Obras que
acabaron por anularse, realizándose en su lugar otro,
el Ancud, la construcción número 39, y un trans-
porte de guerra, el Almirante Lobo. También, en la
dársena, estaban los dos fruteros, botados en 1946, a
la espera de realizar sus pruebas oficiales.
La botadura del Ancud algo más de un año
después, el 19 de octubre de 1948, indicó que la
recuperación de la factoría iba por buen camino.
Unos días antes, el propio Francisco Franco había
visitado el astillero. Sin embargo, tuvo que pasar un
lustro para que otra botadura alegrara con su bullicio
las instalaciones. Para entonces, tanto Echevarrieta
como el Consejo de Incautación habían pasado a la
historia, y quien regía el astillero era el consejo de
administración de una nueva sociedad creada por el
INI.
El carguero Torremolinos, ex- Ancud,
primer buque botado en el astillero tras la explosión
Pero en 1950 las perspectivas todavía no habían
acabado de clarificarse. Echevarrieta, a pesar de su
edad y situación financiera, mantenía la energía
suficiente para intentar salir de la situación. A
punto de terminar el año, Rodríguez de Valcárcel
se desplazó a Madrid para, con el bilbaíno, entrevis-
tarse con Suanzes. Iba a solicitarle la incautación de
la factoría. Fueron las últimas gestiones realizadas
antes de que el consejo de ministros del 12 de enero
la hiciera pública de forma oficial. En Cádiz todo
estaba preparado: relaciones del personal, estados de
cuentas, valoración del astillero, etc. Sólo faltaban el
visto bueno gubernamental y el nombramiento del
Consejo de Incautación que se hiciera cargo de las
instalaciones.
Reconstrucción de uno de los talleres a fines de los años cuarenta
El domingo 14 de enero de 1951 los gaditanos se
desayunaron con la noticia que ya conocían algunos
desde el día anterior. El Consejo de Ministros había
aprobado la intervención provisional del astillero
para evitar su desaparición. Ese día fue especial-
mente intenso en la factoría. Las autoridades se
movilizaron para que los trabajadores demostraran
su gratitud a Rodríguez Valcárcel, auténtico salvador
de la empresa. Una concentración, el lunes 15, así lo
testimonió. En ella habló Miguel Aramburu, presi-
dente de la Cámara de Comercio, que recordó la
trayectoria de Echevarrieta y sus desvelos para que la
factoría siguiera adelante a pesar de las dificultades
que había atravesado. También el delegado sindical
de la provincia pronunció unas palabras resaltando
el logro social que representaba la continuidad.
Finalmente, el propio Rodríguez Valcárcel relató las
gestiones realizadas durante las navidades, cuando
el cierre parecía inminente, y cómo el propietario,
despidiéndose en Madrid, le había dicho que diera
en su nombre un abrazo a todos los obreros por
quienes había dado todo lo que tenía.
El decreto, fechado el 12 de enero y publicado en
el BOE el 23 de ese mismo mes, disponía la aplicación
de una ley de 1 de septiembre de 1939 que autorizaba
la intervención de las empresas que se considerasen
de vital importancia para la economía nacional a
fin de garantizar la continuidad de sus actividades.
Fueron los ministerios de Industria y Comercio y
Trabajo, es decir Suanzes y Girón, quienes infor-
maron de la transcendencia nacional que tenían
las obras que, para empresas como Elcano o Renfe,
realizaba el astillero. Además hicieron hincapié en
la problemática social que ocasionaría el despido de
cerca de dos mil trabajadores. La intervención, de
carácter provisional, significaba la creación de un
Consejo de Incautación que se encargaría de dirigir
159
La industria que cambió una ciudad
Replanteo del parque de vagones del astillero
las actividades de la empresa. Las deudas anteriores
quedaban a cargo de Echevarrieta, mientras que
la nueva gerencia dispondría de los medios finan-
cieros que le facilitara el ministerio de Hacienda que
se consideraría como acreedor preferente cuando
hubiera beneficios.
La incautación se produjo en un momento
en el que la política autárquica preconizada por
Suanzes empezaba a ser matizada. Desde 1945,
pese al bloqueo comercial decretado por los
Estados Unidos, había comenzado la entrada de
capital extranjero en los proyectos del INI. En 1948
Suanzes, de nuevo ministro de Industria y Comercio
a la vez que mantenía la presidencia del Instituto,
inició contactos con diplomáticos norteamericanos
para conseguir una ayuda similar a la que recibían
otros países europeos. Manteniendo el papel funda-
mental del Estado en el desarrollo industrial español,
reconocía la necesidad de las importaciones indus-
triales y la presencia de capital extranjero. Se trataba
de definir campos ya que, cada vez más, podría ser
frecuente la competencia entre ambos.
Su percepción económica se acomodaba con la
que tenía Franco, muy crítica con el proteccionismo
estatal de la gran industria privada. Así que no
resultó casualidad que el ex-ministro de Industria
y Comercio fuera el primer presidente del órgano
encargado de llevar a cabo el proyecto de autarquía
industrial del régimen. El estallido de la Segunda
Guerra Mundial pareció que iba a reproducir lo
160
ocurrido durante la Primera, unas décadas antes. Sin
embargo, aunque en términos generales la guerra
mundial resultó rentable para el país, sus resultados
distaron mucho de lo que cabía esperar. Sobre todo
en el terreno industrial en cuyo desarrollo tenía
depositada sus mayores esperanzas el régimen.
Las causas que lo impidieron estuvieron, entre
otras, en el estrangulamiento energético, la escasez
de materias primas, la falta de trabajadores y técnicos
cualificados y una confusa política de prioridades
inversoras. Además de otras más generales como
el cierre de los mercados internacionales y el aisla-
miento del régimen. El resultado fue que la autarquía
no terminó por ser un proyecto teórico coherente,
sino la expresión de un intervencionismo estatal que
pretendía convertir al país en autosuficiente.
Entre los sectores declarados de interés nacional
estuvo el de la construcción naval. En septiembre de
1939, dentro del nuevo ministerio de Marina, se creó
la Dirección de Construcción e Industrias Navales
Militares cuyos objetivos fueron las de desarrollar y
ejecutar proyectos de construcción buques y planear
el funcionamiento de los arsenales. Ese mismo mes
nació el Consejo Ordenador de las Construcciones
Navales Militares, dirigido por Suanzes. Una de sus
primeras actuaciones fue rescatar la construcción
naval militar española de manos privadas, las de la
SECN, en las que había estado desde 1909. Aunque
su finalidad última era elaborar la construcción de la
llamada “Marina Imperial”.
Capítulo VII: reconstrucción y consolidación del astillero. la acción estatal en la industria naval
Los “planes imperiales” no se llevaron a cabo y
la rescisión del contrato con la SECN se realizó en
medio de fuertes tensiones entre Suanzes y los direc-
tivos de la empresa que veían cómo perdían algunas
de sus más importantes factorías e iba a quedar
marginada del ambicioso plan de construcciones
que se avecinaba. Para llevarlo a cabo, Suanzes
pensó en crear una entidad totalmente estatal pero
que tuviera forma de empresa privada. Finalmente
no se creó tanto por las diferencias surgidas con
el ministro de Marina como por el abandono del
proyecto tras estallar la guerra mundial. Suanzes
dimitió en julio de 1941 a la espera de asumir la
presidencia de un organismo de mayor alcance: el
INI, pieza fundamental de la estructura económica
española de los últimos cincuenta años. Hasta su
desaparición, la construcción naval dependió en su
práctica totalidad de él.
Entre las prioridades del INI estuvo la indus-
tria naval que desempeñó un importante papel en
la industrialización del país. Una ley de mayo de
1942 autorizó la creación de una flota mercante
estatal mediante la adquisición o arriendo de buques
a navieras privadas o la construcción de nuevas
unidades. Estas últimas, como se ha dicho, fueron
las que aseguraron a los astilleros españoles una
cartera de pedidos que les garantizara su conti-
nuidad. Después, a primeros de 1943, el INI fundó la
naviera Elcano que, además de casa armadora, tenía
previsto contar con su propio astillero y fábrica de
maquinaria.
La destrucción del astillero de Cádiz propor-
cionó la posibilidad de contar con una factoría propia
de forma inmediata y, así, dar un salto cualitativo en
su proyecto. De hecho, había sido una prioridad en
el esquema que Suanzes creó desde la fundación del
INI en 1941. De ahí que la intervención provisional
del astillero gaditano en enero de 1951 acabara por
transformarse en definitiva un año más tarde.
De momento, los miembros del consejo que se
hizo cargo de la factoría fueron un presidente, dos
vocales y un interventor de Hacienda nombrados
por el gobierno, un representante de Echevarrieta
y otro de los acreedores. El mismo día en que se
publicó el decreto se conocieron sus nombres. La
presidencia recayó en Áureo Fernández Avila y las
vocalías en Asdrúbal Ferreiro Cid y Juan Antonio
Ollero de la Osa. El representante de Hacienda
fue Antonio Miño Seoane. Fernández Avila era
un hombre de confianza de Suanzes, antiguo
compañero y amigo, y colaborador suyo desde los
tiempos del Consejo Ordenador de Construcciones
Navales Militares donde había ocupado la dirección
general. Echevarrieta nombró comisionado suyo a
Alejandro Zaballa Loizaga que, desde la terminación
de la guerra, era el hombre de confianza del propie-
tario en la factoría. Más adelante, en una fecha que
no he podido determinar, fue sustituido por Vicente
Capell Meler, otro empleado de larga trayectoria al
servicio del financiero. Finalmente, por los acree-
dores, fue elegido Manuel Salamea de Labra.
El Consejo se hizo cargo de la factoría el ocho de
febrero de 1951. Los cambios en la plantilla fueron
mínimos. Únicamente abandonaron la factoría las
personas más cercanas a Echevarrieta. Por ejemplo,
su hijo Rafael Echevarrieta Madaleno, hasta entonces
jefe de compras, o Vicente Capell que, encargado
de las oficinas madrileñas de Echevarrieta, cobraba
su sueldo del astillero. Otros empleados, incluso
algunos catalogados como personal de Madrid o
Bilbao, en función de su relación con el propietario,
continuaron trabajando en la factoría. Los princi-
pales cambios vinieron del intento de unificar los
sistemas de organización de trabajo de las factorías
de El Ferrol, La Carraca en San Fernando y Cádiz
con la intención de hacerlas más productivas. Que la
modificación del sistema organizativo fuera una de
las prioridades del Consejo de Incautación, indica
que la actuación estatal distaba mucho de ser consi-
derada pasajera. En efecto, la provisionalidad apenas
duraría un año.
De momento, la continuidad de la factoría fue
recibida con alborozo en la ciudad. A fines de enero,
el ayuntamiento mostró su agradecimiento por las
gestiones de Rodríguez Valcárcel y Echevarrieta
proponiendo que se les concediera el título de hijos
adoptivos. El propietario de los astilleros ya había
recibido ese honor en los años veinte, en recono-
cimiento del impulso que había proporcionado a
la ciudad reabriendo la factoría y manteniéndola a
pesar de sus sucesivas crisis.
Si en julio de 1926, la recibió en compañía del
conde de Guadalhorce y de Honorio Cornejo, minis-
tros de Primo de Rivera, ahora, lo haría en compañía
de Carlos María Rodríguez Valcárcel. La propuesta
partió del propio alcalde José León de Carranza
quien había participado en las gestiones para la
intervención de la factoría. Su escrito a la Comisión
Municipal Permanente tampoco deja lugar a dudas
sobre la consideración de definitiva que se le daba
161
La industria que cambió una ciudad
a la incautación. Carranza, tras loar la actuación
de Echevarrieta durante los más de treinta años de
propiedad del astillero, proponía su nombramiento
como hijo adoptivo “...al llegar esta hora crítica
para este Centro fabril en que pasa a la Administra-
ción estatal, interpretando el sentir unánime de la
Ciudad...”.
A la vez, la Delegación Provincial de Sindicatos
recogió firmas y elaboró un escrito en ese mismo
sentido. El 27 de enero, un pleno municipal aprobó
el nombramiento y decidió que le fuera entregado
en un acto público. El acuerdo le fue notificado a
Echevarrieta, a su domicilio madrileño, el cinco de
febrero. No fue una sorpresa para él, ya lo conocía.
En una carta, fechada tres días antes, que envió a
José León de Carranza le había dado las gracias por
la nominación. Pero también le insinuó que, por
su parte, no consideraba definitiva la pérdida de la
factoría. Decía que “aún nos queda mucho camino
que recorrer para alcanzar la meta de una solución
justa, que ardientemente deseo, y abrigo la esperanza
de seguir contando con su colaboración, para la
realización de estos propósitos”.
Sin embargo la suerte estaba echada. El título
de hijo adoptivo significaba el agradecimiento de la
ciudad por los servicios prestados. Horacio Echeva-
rrieta no volvería a recuperar el astillero.
Nuevo taller de soldadura a comienzos a los años cincuenta
162
En 1951 la coyuntura era más favorable para
los intereses de la industria privada española. El
cambio de gobierno de julio, había sido un recono-
cimiento de que la política económica había llegado
al agotamiento. Sería el gobierno de la apertura del
país tras el aislamiento de la década anterior. La
ayuda norteamericana no sólo implicaba paliar los
problemas de escasez, sino también el abandono
de la vía autárquica predominante hasta entonces.
En esta nueva dirección el papel de Juan Antonio
Suanzes iba a quedar muy menguado. Así debió
percibirlo él mismo. Su salida del gobierno coincidió
con la renuncia momentánea a la presidencia del INI.
Parece como si el retiro a su Galicia natal respon-
diera a una necesidad de reflexionar sobre su futuro.
Ya lo había hecho anteriormente, en 1941, cuando
dimitió de su puesto de director de Construcción e
Industrias Navales Auxiliares.
A su regreso a Madrid presidió el consejo del INI
celebrado a fines de año. En su intervención matizó
los presupuestos autárquicos que habían imbuido
su acción hasta entonces y relegó el papel del Insti-
tuto al de ayudar a la industrialización del país,
pero sin el componente estatalizante antes presente.
Aunque, en realidad, Suanzes no había abandonado
su pensamiento y utilizaba la tesis de la tempora-
lidad como un arma defensiva ante el empuje de
los grupos empresariales que reclamaban su espacio
económico. A partir de este momento, los conflictos
Capítulo VII: reconstrucción y consolidación del astillero. la acción estatal en la industria naval
entre el creador del INI y los nuevos gestores de la
economía española se sucedieron.
Hasta que en 1959 la balanza se inclinara final-
mente hacia el predominio de la empresa privada, y
aún después, el INI no abandonó ningún proyecto
sin presentar batalla. Así ocurrió en 1955 con la
empresa de rodamientos Enaro, la Hidroeléctrica de
Galicia de 1950 a 1954 o Manufacturas Metálicas
Madrileñas desde 1952 hasta 1959. En cualquier
caso, en un sector tan sensible para Suanzes como
el naval, fue donde se produjo su rechazo total a una
actuación temporal. La primera muestra estuvo en el
diseño del futuro del astillero gaditano.
El Consejo de Incautación de la factoría gaditana,
además de proponerse modificar su sistema de
funcionamiento, continuó con la reconstrucción
de sus instalaciones y la introducción de nuevos
elementos técnicos. Respecto a la organización del
trabajo se buscó inculcar al personal el concepto
de “responsabilidad individual” para conseguir
aumentar la productividad. En primer lugar en las
oficinas técnicas y administrativas por considerar
que sus decisiones repercutían de forma importante
en los talleres. Había que conseguir que los trabaja-
dores tuvieran confianza en ellas y acataran el orden
y la disciplina que impusieran. Para ello se reformó
la estructura de los departamentos y se crearon otros
con misiones específicas. Respecto a los obreros se
implantó un sistema de premios al trabajo que, poco
a poco, fue pasando a los destajos. Además se reorga-
nizó el sistema de anticipos, mejoró el servicio del
economato y se estableció un servicio de comedor
que tuvo una gran aceptación.
Nuevo taller de fundición
Entre las obras llevadas a cabo estuvieron las
de ampliación de las instalaciones de construcción
y reparación de coches de ferrocarril y la edifica-
ción de nuevos talleres de herreros de ribera, que
realizaban su trabajo al aire libre, y de fundición.
También se levantó un edificio de dirección, se asfal-
taron las carreteras interiores de mayor tránsito y
se instalaron retretes para los trabajadores, servicio
del que hasta entonces carecían. La inversión reali-
zada elevó el valor del astillero de los 75 millones de
pesetas en las que se evaluó a fines de 1947, hasta los
100 que conformaron el capital social de Astilleros
de Cádiz S.A. Si bien es cierto que la valoración de
la factoría en 1952, cuando la constitución de la
sociedad anónima, fue más política que real. En él se
incluyeron los seis millones de pesetas, en acciones,
que fue lo que se le pagó a Echevarrieta.
Un año después de intervenirse la empresa,
Horacio Echevarrieta y el INI llegaron a un acuerdo
de compraventa. Las conversaciones se habían
iniciado poco después de la toma de posesión
del Consejo de Incautación. Las perspectivas no
eran muy favorables para el antiguo propietario.
Su cartera de pedidos dependía totalmente de
organismos estatales, fuera la naviera estatal Elcano
o la compañía ferroviaria Renfe. Además, la adminis-
tración se había convertido en el mayor acreedor
y el crédito concedido en 1950, aunque no librado
todavía, hipotecaba la factoría. La intervención había
sido una solución momentánea que, de perdurar,
supondría una cierta anormalidad jurídica. Mayor
a medida que pasara el tiempo y no se acabara de
asegurar el futuro de sus dos mil trabajadores.
163
La industria que cambió una ciudad
El resultado fue el acuerdo que se alcanzó en
enero de 1952, que no se hizo público hasta abril
mediante un decreto de la presidencia de gobierno.
El INI se hacía cargo de la factoría gaditana en
aplicación de los preceptos recogidos en la ley de
septiembre de 1941 que creó el organismo estatal. La
falta de personas o empresas que financiaran grandes
proyectos industriales, en este caso la quiebra
del propietario, fue la idea sobre la que se basó la
decisión de encomendar al organismo de Suanzes
la creación de una empresa mixta que explotara el
astillero. Cierto es que en el artículo tercero se dejó
abierta una puerta a su reprivatización al afirmar
que el INI mantendría la mayoría del capital, y por
lo tanto del consejo de administración, de la nueva
empresa mientras las circunstancias así lo aconsejen.
Nunca se llegó a esa situación. Al contrario, con
la empresa gaditana, el INI terminó por convertirse
en la mayor potencia de la industria naval. Un predo-
minio que acabó tomando cuerpo a fines de la década
de los sesenta cuando se fundó, el 1 de diciembre de
1969, AESA. Una consecuencia de la aplicación en el
sector naval de las directrices de acción concertada,
Durante los años cuarenta se terminó de construir el dique seco cuyas obras habían quedado paralizadas en la década anterior
164
expresadas por el Plan de Desarrollo de seis años
antes. Frente a la nueva sociedad sólo quedaban
como competidores privados la valenciana Unión
Naval de Levante, la barcelonesa Maquinista Terrestre
y Marítima y los Astilleros del Noreste.
De momento, en 1952, el decreto de creación de
Astilleros de Cádiz S.A., le concedió la calificación de
industria de interés nacional. Por ella podría obtener
importantes beneficios fiscales y ayudas a la finan-
ciación. Pero, además, hay que destacar que, en el
preámbulo, se subrayaron los beneficios que podrían
derivarse de la explotación conjunta del astillero
gaditano y del dique seco, situado en sus proximi-
dades, que había pasado a manos del INI unos años
antes. Así se hizo a fines de 1953. Bautizado con el
nombre de Nuestra Señora del Rosario había comen-
zado a funcionar a principios de la década. De esta
forma se hacía realidad el proyecto de Echevarrieta
de 1917, completar las tareas de construcción y
reparación del astillero, con un gran dique capaz de
admitir a los buques de mayor tonelaje.
Capítulo VII: reconstrucción y consolidación del astillero. la acción estatal en la industria naval
Durante el año de actuación del Consejo, ante el
escaso volumen de nuevas construcciones se dedicó
a incrementar el de carenas y reparaciones. De esta
manera se conseguía restablecer la confianza en la
factoría. Así, la flota pesquera del puerto gaditano
volvió a reparar en el astillero. Durante 1951 lo
hicieron un total de 226 buques. De hecho, han sido
estas tareas las que han acabado perdurando en el
astillero hasta hoy día. Incluso se ha desplazado su
ubicación física de los terrenos de la antigua factoría
a los más cercanos al dique seco.
El 21 de junio de 1952 se reunieron, en la notaría
madrileña de Jesús Puig Martínez, Juan Antonio
Suanzes y Horacio Echevarrieta para firmar el acta
de constitución de la nueva sociedad que explotaría
el astillero. La venta de la factoría al INI se había
efectuado una semana antes, también en Madrid,
en la notaría de Luis Hernández. Previamente hubo
que esperar a que la SECN retirase el pleito que
había interpuesto contra Echevarrieta, al enterarse
de la venta al Estado. La nueva empresa, Astilleros
de Cádiz S.A., tendría un capital de 100 millones de
pesetas repartidas en diez mil acciones de 10.000.
De ellas, 9.460 quedaban en manos del INI y las 600
restantes, es decir un total de 6 millones de pesetas
en las de Echevarrieta. Cantidad que coincida con
las estimaciones que se habían hecho del valor de las
instalaciones de la empresa. Valoración que se hizo
en función de la cantidad que acordó Echevarrieta
con Suanzes.
El 16 de junio de 1952 la factoría pasó defini-
tivamente a manos de la nueva empresa. El predo-
minio del INI tenía su manifestación en la compo-
sición del consejo de administración. Primero lo
presidió Rafael Estrada Arnáiz quien fue sustituido,
a su fallecimiento cuatro años más tarde, por Áureo
Fernández Avila, el mismo teniente coronel que en
los años veinte había autorizado la instalación de los
motores del Juan Sebastián de Elcano en Barcelona y
ahora trabajaba en la Bazán, la empresa nacional de
construcción naval militar.
La etapa de Horacio Echevarrieta se cerraba
definitivamente. La nueva puerta que se abría,
alejaba aún más la toma de decisión de la ciudad.
Del viejo proyecto de los Vea-Murguía, primero, e
Ignacio Noriega después, no quedaba ya nada. Había
sido un representante de la burguesía bilbaína quien
en 1918 había reabierto el astillero. Ahora 34 años
más tarde, era el Estado quien se hacía cargo de él.
En las vicisitudes de la cantera gaditana se reflejaban
las de la sociedad y economía española de buena
parte del siglo XX. Si se puede hablar de una España
de antes y otra de después de la guerra 1936-1939
el astillero de Cádiz es un excelente ejemplo de los
cambios producidos tanto en la estructura empresa-
rial como obrera del país.
En 1952, como un año antes cuando la incau-
tación, la alcaldía de la ciudad hizo manifestación
pública de su satisfacción por la solución encontrada
y envió telegramas de agradecimiento a los ministros
de Obras Públicas y Hacienda, a Suanzes y a Franco.
También el pleno municipal expresó su testimonio
de gratitud a los miembros del consejo de incauta-
ción y nombró hijo adoptivo de la ciudad al presi-
dente del INI. El título le fue entregado en octubre.
La ciudad le tributó un multitudinario recibimiento.
Los desvelos de Rodríguez Valcárcel, ya ex-gober-
nador civil de la provincia, por la factoría tuvieron
su recompensa en su nombramiento como miembro
del consejo de administración de la nueva empresa.
Tras la venta, Echevarrieta desapareció de la
ciudad. Definitivamente el viejo empresariado que
representaba era sustituido por figuras emergentes
del régimen franquista. El olvido durante más de una
década de la figura de quien había sido su propie-
tario durante tres fue una buena muestra. Como en
la prensa bilbaína, sólo una escueta nota, eso sí en
primera página, anunció el 22 de mayo de 1963 su
fallecimiento. El periodista se limitaba a informar de
la edad del finado, 92 años, y que su defunción había
producido en Vizcaya y en otros lugares, entre ellos
Cádiz, verdadero pesar. Unos días más tarde fue
la comisión municipal, presidida por José León de
Carranza, la que acordó dar oficialmente el pésame a
la familia de quien había sido
“... [un] gran hombre de
empresa... hijo adoptivo de nuestra
ciudad con motivo de la magní-
fica labor que realizó en los muchos
años que dedicó su trabajo a los
Astilleros de Cádiz que, destruidos
incluso por la catástrofe, tuvo el
tesón y la energía precisa de volver a
reconstruir hasta haber pasado años
después a ser propiedad del INI”.
165
La industria que cambió una ciudad
La consolidación de la
industria naval en la Bahía de
Cádiz: el papel de Astilleros de
Cádiz S.A.
Como se ha visto, desde la incautación provi-
sional de enero de 1951 continuaron las tareas de la
reconstrucción del astillero, se modificó su sistema
de funcionamiento y se le dotó de nuevos elementos
técnicos. Una labor que permitió establecer orden en
su funcionamiento administrativo y técnico, regula-
rizar la situación de su tesorería y, sobre todo, dar
confianza en el terreno laboral, al efectuar sólo unos
mínimos cambios en la plantilla.
La nueva empresa fijó su sede social en el
número 70 de la calle de Zurbano en Madrid. Su
primer Consejo de Administración estuvo formado
al completo por miembros del INI, salvo Horacio
Echevarrieta. Formalmente poco cambió en la vida
diaria de la factoría y en sus objetivos inmediatos.
Aunque se decidió llevar a cabo los proyectos para
habilitar y reconstruir todos los talleres necesa-
rios para su buena marcha. Entre ellos estuvieron
Estado del dique seco antes de su finalización
166
el taller para ferrocarriles, uno nuevo de modelo y
otro de forja. Además de la adquisición de medios
técnicos, como maquinaria y grúas puente, para los
de herreros de ribera, maquinaria y fundición y la
ampliación del almacén general. De todas formas su
mayor preocupación fue continuar con la modifica-
ción de los sistemas de trabajo y superar las dificul-
tades de acopio, retrasos y escasez de materiales.
Todavía permanecían en su dársena las
construcciones afectadas por la explosión de casi
un lustro antes. Como sabemos, dos de ellas desti-
nadas a la empresa Elcano. Sin embargo, como se
verá más adelante, una, el Ancud, ex Torremolinos,
tras su entrega en febrero de 1953, fue vendido a una
naviera chilena y la otra transformada en un buque
de transporte de guerra para la Armada. La tercera
que se arbolaba en una de sus gradas, era el casco
del Juan de Austria, un buque-escuela similar al
Juan Sebastián de Elcano, encargado por la Armada
española en 1946 y que había sufrido graves daños.
Fue vendido a la marina chilena para pagar parte de
la deuda que tenía el Estado español por la impor-
tación de miles de toneladas de salitre utilizado en
Capítulo VII: reconstrucción y consolidación del astillero. la acción estatal en la industria naval
recuperar los campos. Las negociaciones comen-
zaron en el otoño de 1950 y concluyeron dos años
más tarde, en octubre de 1952, con la firma del
contrato de cesión.
La modificación de mayor trascendencia, como
se ha indicado ya, fue el acuerdo de explotación del
dique seco de 30.000 toneladas Nuestra Señora del
Rosario, propiedad del INI, que permitió al astillero
tener una fuerte cartera de reparaciones. Era el dique
con el que habían soñado, e iniciado, los hermanos
Vea-Murguía a fines del siglo XIX; lo había inten-
tado construir Echevarrieta, tras adquirir el astillero,
y que, finalmente, se lo había adjudicado, durante la
década de los veinte, la Junta de Obras del Puerto
que lo construyó entre la estación de ferrocarril y los
muelles de la ciudad. En la explosión también había
resultado muy dañado y en su reconstrucción parti-
cipó el INI a través de Elcano. Fue inaugurado a fines
de octubre de 1950 y, tras la creación de ASCASA,
cedida su gestión al astillero.
Los objetivos últimos de convertir al astillero en
un centro de vanguardia de la construcción naval
estatal terminaron por transformar completamente
la factoría. Las instalaciones fueron completamente
rehechas. Se ampliaron los talleres de fundición
y herreros y se levantaron otros nuevos de forja y
soldadura; se dragó la dársena Norte para situar allí
un dique flotante; se le dotó de una nueva instala-
ción eléctrica completa; se terminó el muelle de
armamento; se habilitó el almacén general y algunos
de sus ingenieros y técnicos visitaron astilleros
suecos, holandeses y alemanes dentro de un plan de
formación. Además, desde la incautación, se habían
desarrollado proyectos que buscaban obtener una
mayor competencia en la construcción de los cascos
con la introducción de la prefabricación y la solda-
dura.
Nuevo taller construido en la década de los cincuenta
De otro lado, con el paso definitivo del astillero
al INI se produjo una reestructuración de la
organización de plantilla que rondaba los dos mil
empleados entre trabajadores, personal de oficina
y directivos. Durante 1951, el Consejo de Incauta-
ción ya había procedido a una profunda reforma de
los departamentos para mejorar su actuación. En
el de “Producción”, se ordenaron los trabajos con la
creación de una oficina encargada de dar las órdenes
de tarea a los talleres. Así como el tiempo estimado
que debían durar y los materiales que utilizar. Así se
comenzaron a hacer presupuestos detallados de las
obras y se formó a un personal, seleccionado entre
maestros y los obreros más especializados, capaz de
efectuar tasaciones de tiempos.
Para llevar a cabo estas órdenes, cada taller creó
su “oficina de fabricación” donde se analizaban las
órdenes y especificaba el material y maquinaria
a utilizar y el orden y tiempo de cada faena. Así,
además de establecer primas o destajos por la ejecu-
ción de una obra, también se pudieron poner en
marcha planes de trabajo, previsiones de materiales y
estadísticas de avance que comparar con el coste real
de las mismas. Mientras se superaban las dificultades
de aprovisionamiento y de contratación de nuevas
obras, se procuró dar trabajo a los trabajadores que,
en muchos casos, se encontraban ociosos. De esta
forma se realizaron una serie de trabajos internos
tales como rellenos o asfaltado de carreteras.
También se mantuvo la reorganización de la
antigua “Sección de Obras” ahora convertida en un
“Departamento de Planta” encargado de resolver
los problemas relacionados con la eficiencia de
los elementos de trabajo de la factoría. Eran tareas
suyas el estudio y dirección de las obras de nueva
construcción y reparaciones, las de reconstrucción y
ampliación del astillero, las de adquisición de nueva
maquinaria, conservación de edificios, maquinaria,
material móvil y flotante y del funcionamiento de los
servicios necesarios de agua, aire, fuerza o luz.
También, para mejorar los rendimientos, se
pretendió especializar a los trabajadores. Para
ello ASCASA mantuvo la escuela de aprendices
existente, creó otra de delineantes y firmó conciertos
con centros de formación profesional. Se consideró
que era uno de los retos más importantes para que
el astillero se convirtiera en una factoría moderna.
Unos objetivos que se alcanzarían. Durante estos
años se produjo su consolidación definitiva y se
colocó en una inmejorable situación para aprove-
charse de las sinergias durante la década siguiente.
167
La industria que cambió una ciudad
De momento, en los años cincuenta, con el
arrendamiento definitivo del dique seco Nuestra
Señora del Rosario, se obtuvo un importante
aumento de su actividad con las reparaciones que
se efectuaron de petroleros y otros tipos de buques.
Obras que, el tener firmados acuerdos con impor-
tantes empresas danesas, suecas y, sobre todo, con
la del griego Niarchos, permitió al astillero de Cádiz
sortear en buenas condiciones la crisis de la segunda
mitad de la década. Unos años durante los que las
nuevas construcciones se redujeron y, al amarrarse
muchos buques por la bajada del precio de los fletes,
las navieras limitaron las reparaciones. Además,
continuó realizando obras de material ferroviario y
otras pequeñas construcciones metálicas.
La entrega de las dos últimas construcciones
cuyas quillas habían sido puestas en época de
Echevarrieta señaló el comienzo de una nueva
etapa. En 1954 el Juan de Austria, con el nombre
de Esmeralda, fue entregado a la Armada de Chile
y unos meses más tarde se hizo lo mismo con el
otro casco destruido por la explosión. Transfor-
mado en transporte, lo recibió la Armada española
con el nombre Almirante Lobo. En junio, se puso la
quilla del primer contrato realizado entre ASCASA y
una naviera. Se trató del carguero Ibérico que había
encargado la Naviera Fierro. Además, se estaba en
negociaciones con Elcano para la construcción de
otros dos buques. Durante los dos años siguientes,
la serie de cargueros para la empresa estatal, apuntó
que el paso hacia la modernización tecnológica se
estaba produciendo: sus cascos iban soldados. Poste-
riormente, ya en los años sesenta, comenzaron a
utilizarse bloques prefabricados cada vez de mayor
tamaño y peso.
El casco del carguero Ibérico antes de su botadura. La primera
construcción tras la nacionalización de la factoría
168
Durante la segunda mitad de la década de los
cincuenta, los cargueros fueron sustituidos por
petroleros cada vez de mayor tonelaje. Buques
tanques encargados por la empresa nacional Elcano,
dentro del programa llamado “T”. Cuatro de ellos se
construyeron en Cádiz: el Bonifaz y el Piélagos, que
se entregaron a la Naviera Castilla, y el Astorga y el
Mequinenza para CEPSA. Las botaduras de este tipo
de buques continuaron durante los primeros años de
la década de los sesenta con el Bahía Gaditana y el
Elcano. La quilla del primero de ellos se colocó en
grada poco antes de la navidad de 1959. Con sus 32
mil toneladas, fue el buque más grande construido
hasta entonces en España. Un récord que la factoría
mantendría en diversas ocasiones durante los años
siguientes: Elcano (1963), con 50 mil; Alcántara
(1966), con 71,7 mil; La Rábida (1967), con 97,5
mil; Málaga (1969) con 151 mil; Barcelona (1972)
con 230 mil y, finalmente, con las 236 mil del María
Alejandra en 1976, la última gran construcción del
astillero gaditano.
El petrolero Bonifaz en el momento de entrar en el agua
El aumento de la capacidad de producción de
la factoría gaditana fue consecuencia de la recons-
trucción y modernización de sus instalaciones. Los
planes del Consejo de Incautación se llevaron a cabo.
Los nuevos talleres, como el de maquinaria, herreros
o cocheras, fueron equipados con las herramientas
más modernas. Además, el astillero se dotó de una
Capítulo VII: reconstrucción y consolidación del astillero. la acción estatal en la industria naval
Momento de la construcción del petrolero Elcano a comienzos de los años sesenta
central de energía eléctrica propia que le permitió
sortear las restricciones de suministro que todavía
existían y que restringían su productividad. También
se ampliaron las conducciones de oxígeno, las vías
de comunicación, los muelles, las gradas y el parque
de transportes. Finalmente, muelles y gradas fueron
reformados. A punto de finalizar la década, el diseño
de ampliación estaba prácticamente terminado y
existían planes para construir en los terrenos de la
dársena Norte unos nuevos talleres de Armamento y
un dique flotante, el que sería el Nuestra Señora de la
Luz, que completaría la capacidad de reparaciones.
Desde 1953, el INI arrendó de forma definitiva el
Dique Seco a ASCASA.
Consolidada la empresa, en 1958, se acordó
aumentar su capital social. El año de su funda-
ción apenas se cubrió 30 millones de los 100 que
lo componían. Los setenta restantes se libraron
mediante aportaciones anuales hasta 1956. Ahora,
se aumentó en más de un 130 por ciento, hasta los
230 millones. Fue el momento en que el capital del
INI alcanzó el 96 por ciento del total. El 4 por ciento
restante, con la venta de las acciones de Echevarrieta
y las que tenía la Caja de Ahorros de Palencia, fue a
parar a manos del banco de Santander que sentó a su
presidente, Emilio Botín, en el consejo de adminis-
tración. Un proceso que se realizó con la protección
de las autoridades. Para contrarrestar la crisis de esos
años, el ministerio de Comercio dictó unas medidas
que le ayudaron a mantener la competencia con los
astilleros extranjeros en la carrera de reducción de
precios que se había desatado.
Para ese momento ASCASA no sólo se había ido
reafirmando sino que también había aumentado su
prestigio en el exterior. Un statu que se vio facilitado
por su posición geográfica respecto a los tráficos
de petroleros hacia Oriente Próximo y América; el
nuevo rango de España en el ámbito internacional
a consecuencia de la firma de los tratados con los
Estados Unidos y por su oferta de reparaciones a
bajos precios. Así lo demuestran los contratos, ya
indicados, de exclusividad de reparación de buques
que firmó con casas nórdicas y, entre otros, el
naviero griego Stavros Niarchos. Fruto de ellos fue
que reparó en el dique el mayor petrolero existente
en el mundo, el World Glory.
169
La industria que cambió una ciudad
Niarchos, incluso, tomó posiciones para una
futura compra de la factoría gaditana. En 1956, la
venta de las acciones de Horacio Echevarrieta al
banco de Santander parece, en opinión de algunos
autores, que era la punta del iceberg de otra opera-
ción por la que el naviero heleno compraría el
astillero al INI. Entrega que no se realizó. A pesar
de los nuevos vientos que corrían para la empresa
privada en la estatalizada economía franquista, la
construcción naval era uno de los sectores consi-
derados estratégicos. Ya a comienzos de los años
cincuenta el ministro de Industria, Joaquín Planell,
vicepresidente del INI y presidente de la Empresa
Nacional Calvo Sotelo, había declarado que el Insti-
tuto iba a ir desprendiéndose de sus actividades para
facilitar la iniciativa privada.
En efecto, en la primavera de 1957 Niarchos
presentó una oferta para comprar ASCASA. Sin
embargo, Suanzes se opuso. En el consejo del INI
celebrado el día 24 de mayo alegó que la tarea del
Instituto en la factoría gaditana no había termi-
nado y, además, que no creía conveniente el control
extranjero de una empresa situada en una zona
geográfica de vital interés para la nación. Así pues
el astillero no se vendió. Por el contrario, el Estado
se decidió a realizar nuevas inversiones. Una de ellas
fue, la construcción de un nuevo dique flotante,
el Nuestra Señora de la Luz. La factoría necesitaba
una mayor capacidad para atender la demanda
de trabajo que, a veces, superaba las posibilidades
del dique seco y de los flotantes disponibles. La
consecuencia era que tenía que rechazar repara-
ciones. Además, la tendencia que se registraba en el
mercado de aumentar el tonelaje y las dimensiones
de los barcos, especialmente de los petroleros, iba
dejando pequeños a los existentes.
Signos del crecimiento de la factoría fue el
aumento tanto de las cifras de producción como
del número de trabajadores de su maestranza. Así,
el valor de los buques en construcción pasó de
los apenas 20 millones de 1952 a los más de 300
seis años más tarde. Igual sucedió con las repara-
ciones navales o el material ferroviario: de 8,4 a
casi 61 millones en el primer caso y de 7,5 a 40 en
el segundo. En paralelo, la plantilla aumentó de los
casi 2.000 trabajadores de 1952 a los más de 3.000 en
1958. Además, el perfeccionamiento de las instala-
ciones, con la construcción de una nueva grada y la
compra de modernas grúas y maquinaria, permitió
afrontar en buena disposición la construcción de los
nuevos petroleros.
170
Vista aérea del astillero durante
los años 50 tras su reconstrucción
De todas formas, tan importante como la
renovación material fue la mejora de la estructura
de los trabajos. Desde 1956 comenzó a funcionar
un “Departamento de Organización Científica de
la Producción”, encargado de introducir nuevas
técnicas, preparar las obras, estudiar plazos,
controlar los aprovisionamientos y reducir costes.
La consecuencia fue un sensible aumento del rendi-
miento de la factoría. Al año siguiente, en 1957, se
creó el “Departamento Comercial”, integrado por
secciones de compras, pedidos, revisiones, presu-
puestos, y planificación de pedidos para los buques
de nueva construcción, transformaciones y grandes
reparaciones de buques. El resultado fue que los
buques-tanques citados, fueron entregados cada vez
en un menor plazo de tiempo. Si el primero lo fue
en dos años, el último de la serie se hizo en uno y
medio.
Al finalizar la década de los cincuenta, el
astillero gaditano había completado la segunda gran
remodelación de sus instalaciones desde su creación.
Además, estaba sorteando la crisis internacional.
Eran los años durante los que, como sabemos, la
política autárquica y el nacionalismo económico
imperante en el franquismo estaban dando muestras
de su agotamiento para dirigir la política econó-
mica española. Una economía que, poco a poco, se
había ido reincorporando a los cauces occidentales
con su integración en la Organización Europea para
la Cooperación Económica y el Fondo Monetario
Internacional. El propio papel dirigente del INI
suponía una pesada carga para los recursos disponi-
bles de un Estado prácticamente carente de política
monetaria y fiscal. El recurso a la impresión de papel
moneda y la subida indiscriminada de salarios para
Capítulo VII: reconstrucción y consolidación del astillero. la acción estatal en la industria naval
Buques de la naviera Niarchos reparando en los diques gaditanos
hacer frente a la conflictividad social habían desarro-
llado una espiral inflacionista. De otro lado, la
balanza de pagos presentaba un sombrío panorama.
La entrada, en febrero de 1957, en el gobierno
de los llamados tecnócratas fue un intento de hacer
frente a una bancarrota económica que se veía como
inevitable. Lo consiguieron mediante la aplicación
de las recomendaciones de los organismos finan-
cieros internacionales: devaluar la peseta y poner en
práctica dura un programa de estabilización. Es decir
un ajuste económico por completo. El 10 de junio de
1958 el gobierno aprobó el plan presentado por el
Ministro de Hacienda Mariano Navarro Rubio que
incluía, entre otras medidas, una fuerte reducción
del gasto público. Se buscaba aumentar las expor-
taciones para adquirir las divisas que permitieran
la compra de bienes de equipo. El paso de la autar-
quía al libre mercado, la llamada modernización,
se realizó entre la congelación de sueldos y el cierre
de empresas con la consiguiente pérdida de puestos
de trabajo. La consecuencia fue el aumento de la
emigración. Una política refrendada internacional-
mente con la visita a Madrid del general Eisenhower,
presidente de los Estados Unidos, en diciembre de
1959.
En este contexto el papel del INI, como
organismo que ejemplarizaba la política econó-
mica de los años anteriores, resultó especialmente
afectado. En 1958, sus presupuestos dejaron de
formar parte de los generales del Estado. De esta
manera, tuvo que buscar otras vías de financiación
y entrar en el mercado en liza con las empresas
privadas. Durante 1959 y1960 se reprodujeron los
encontronazos entre Suanzes y los “tecnócratas”.
Varios proyectos presentados por el Instituto fueron
retrasados y los bancos comenzaron a recortarle los
créditos. Fue el comienzo de una difícil situación
personal para Suanzes, al que no le compensó la
concesión por Franco del marquesado, que terminó
con su dimisión a fines de octubre de 1963.
Naturalmente, el astillero gaditano se vio
afectado por el cambio de la orientación econó-
mica. Su cartera de construcciones se había reducido
por la crisis internacional. Ahora, también se vería
afectado por las restricciones del Plan de Estabiliza-
ción. Por las especiales características del sector, las
mermas no empezaron a notarse hasta 1961 y adqui-
rieron su mayor intensidad en 1963. Tras la gran
actividad anterior, este último año, sólo se colocaron
las quillas de dos cargueros, Río Dulce y Río Salado,
de poco más de 8 mil toneladas contratados para
171
La industria que cambió una ciudad
la compañía argentina ELMA. Estas circunstancias
llevaron a que se replanteara la orientación de las
actividades del astillero que, desde 1959, estaban
organizadas en tres divisiones: nuevas construc-
ciones, reparaciones navales y división terrestre.
La reducción de los encargos de Elcano, fue
contrarrestada por contratos de buques para la
exportación con compañías como las nórdicas
Jacobsen y Svenska o la cubana Transimport.
Además, se buscaron socios extranjeros capaces de
proporcionarle capacidad tecnológica y pedidos.
Pero sobre todo se buscó carga de trabajo fuera de
la construcción naval. Las reparaciones también
habían descendido a causa de la crisis internacional.
Incluso las grandes obras que se efectuaron, como
fue la transformación del Esso Durham o las de otros
grandes petroleros, no sólo no dieron los beneficios
previstos sino que, por su larga duración, impidieron
que se realizaran otras de menor duración pero de
clientes habituales que terminaron por perderse.
A pesar de que ese año había entrado en servicio,
una vez ampliado y modernizado, el dique flotante
Amalia.
El Dique Flotante Nuestra Señora de la Luz
172
Por ello se quiso compensar la carencia de
nuevos buques con el aumento de la fabricación
de material ferroviario y otras obras metálicas. Se
continuaron construyendo y reparando vagones
para la RENFE y otras empresas privadas, pero sobre
todo se impulsaron los trabajos que se denominaron
de “otras construcciones”. En este apartado se inclu-
yeron los depósitos a presión realizados para Butano
S.A, las estructuras metálicas para ENSIDESA o los
remolques de 30 toneladas y diversos puentes-grúas.
Una política que, en cualquier caso, no pudo evitar
que, por primera vez, ASCASA registrara en 1963
pérdidas por valor de 12,3 millones de pesetas. De
todas formas, las obras emprendidas con anterio-
ridad se terminaron. Una de ellas fue el taller de
Estructuras y Calderas, de una superficie de 3.840
metros cuadrados, y destinado a poner en marcha
un programa de construcción de calderas. Además
se concluyó una segunda planta de oxígeno, se
adquirió nueva maquinaria y se continuó dragando
las dársenas norte y sur para la instalación de los
diques flotantes Nuestra Señora de la Luz y Nuestra
Señora de la Oliva, que se construían en la factoría.
Capítulo VII: reconstrucción y consolidación del astillero. la acción estatal en la industria naval
El otro dique flotante del astillero, el Nuestra Señora de la Oliva, que dejó de prestar servicio en la década de los ochenta
Estas obras terminarían por cambiar la fisonomía
del astillero. La dársena existente hacia la zona del
dique seco se rellenó y allí se levantó el nuevo taller
de armamento; las gradas se transformaron en una
única capaz de acoger las mayores construcciones
y se reformaron parte de los talleres existentes.
En este momento, a pesar de la disminución de la
carga de trabajo, sus precios continuaban siendo
competitivos en el mercado internacional. De ahí
que la mayor preocupación fuera la de mantener la
capacidad técnica de las instalaciones y del personal.
Por lo que, además de la mejora de las instalaciones
y la adquisición de maquinaria nueva, se prestó
atención a una mayor eficacia en la plantilla.
El objetivo principal fue el de transformar los
sistemas de trabajo. Los trabajadores deberían ser
polivalentes. Así, se abandonó la concepción de
oficios para sustituirla por otra en la que el obrero
fuera capaz de desempeñar diversas tareas como las
de armador, calafate, autógeno y soldador. Además
se planificaron los proyectos, de forma que se asegu-
raba al máximo el tiempo de construcción y su
coste. Los programas de formación de los empleados
tuvieron su máxima expresión en la creación de una
Escuela de Formación Acelerada, una de las primeras
de su tipo en España. Fue una política que permitió
mantener la plantilla, casi 3.500 trabajadores, en
1964. A la vez, el número de técnicos e ingenieros
aumentó espectacularmente de los 378 de 1959, a los
casi 600 de cinco años más tarde.
Estas pautas fueron las que consiguieron que,
a fines de 1963, se batiera, de nuevo, el récord del
buque de mayor tonelaje construido, el Elcano con
más de 50 mil toneladas de peso muerto, a la vez
que, también, se efectuara la transformación del
petrolero Esso Durham. Un buque que entró en el
dique partido en dos y cuando salió iba alargado con
una nueva sección, de más de dos mil toneladas de
peso, construida en grada. Poco después, el tanque
Calatrava, encargado por Repsol, fue construido en
poco más de un año. Otra demostración de que el
astillero gaditano se encontraba en disposición para
afrontar los nuevos retos a los que la construcción
naval española iba a tener que hacer frente en los
años siguientes: la concentración del sector para
poder competir con las cada vez mayores unidades
que exigía el mercado internacional.
Estaba a punto de terminar el año 1960, cuando
Navarro Rubio hizo pública la elaboración, junto al
Banco Mundial, de un primer Plan de Desarrollo
Económico y Social. De su redacción se encargó una
comisaría dirigida por Laureano López Rodó desde
173
La industria que cambió una ciudad
El petrolero Elcano momentos antes de su lanzamiento
la Presidencia de Gobierno. En 1962, España solicitó
su ingreso en la Comunidad Económica Europea.
Un plan que, en medio de las contradicciones que
producía la liberalización económica y la conti-
nuidad política del régimen franquista, se puso en
marcha en 1964. En él, además de elaborar un cuadro
macroeconómico del país para establecer unas
previsiones de las que se carecía, se contemplaron
un conjunto de medidas encaminadas a optimizar
el empleo de los recursos económicos. Entre ellas
estuvieron la creación de los “polos de desarrollo”,
la concesión de determinadas líneas de crédito y la
expansión de una serie de sectores mediante lo que
se denominó “Acción Concertada”.
La “Acción Concertada” fue una forma de inter-
vención del Estado para ordenar algunos de los
sectores que se consideraban fundamentales para la
economía nacional. Las empresas debían reestructu-
rarse y expandirse a base a unos criterios y objetivos
determinados por la Administración. Si lo hacían así
recibirían ayuda financiera y créditos. Estos planes
afectaron de forma importante al astillero gaditano
y a la empresa del INI que lo gestionaba. Respecto a
174
la construcción naval, el Primer Plan de Desarrollo,
en sus cuatro años de vida previstos, pretendía
conseguir que los astilleros se acomodaran a los
precios internacionales, mejoraran su productividad
y proporcionaran buques a la marina mercante
española capaces de transportar más de dos tercios
de las importaciones y uno de las exportaciones.
El astillero de Cádiz se encontraba en una buena
situación para satisfacer estas expectativas: había
renovado sus instalaciones y personal y disponía de
una capacidad para construir buques de hasta 100
mil toneladas de peso muerto. Pero en junio de 1965,
cumpliendo la propia normativa de los Planes de
Desarrollo y para hacer frente a proyectos de mayor
envergadura, el gobierno decidió aplicar la “Acción
Concertada” a las empresas navales de las que era
propietario. Así, ASCASA incorporó las dos facto-
rías, una de maquinaria y otro astillero, de las que
disponía la Empresa Nacional Elcano en la localidad
valenciana de Manises y en Sevilla, respectivamente.
Con esta unión el INI se convirtió en el más impor-
tante fabricante de barcos en España.
Capítulo VII: reconstrucción y consolidación del astillero. la acción estatal en la industria naval
Grúa Pórtico “Goliath” la última incorporación para la construcción en grada del astillero
Como ya se ha dicho, la creación de Elcano había
sido producto de los planes autárquicos de indus-
trialización puestos en marcha por Juan Antonio
Suanzes a través del INI. Un papel muy impor-
tante lo tenía la marina mercante a cuya mejora se
dedicaron, mediante la intervención del Estado,
programas de construcciones, créditos y legislación.
Fueron los buques que encargó la naviera estatal
los que proporcionaron la mayor parte de la carga
de trabajo de los astilleros españoles durante los
años cuarenta y cincuenta. Pero también, además
de armadora, Elcano fue constructora. Desde 1942
comenzó a realizar gestiones en Barcelona, Sevilla y
Valencia para construir nuevas factorías.
En la ciudad andaluza se levantó un astillero
dedicado a buques de mediano tonelaje, que
pudieran salvar la esclusa del río, mientras que en la
valenciana se construyó una fábrica de maquinaria
que, acogiéndose a las primas establecidas, comenzó
a realizar motores diesel y maquinaria auxiliar que,
hasta entonces, no se hacía en España. Así, en 1945,
en la Corta de Tablada sevillana, comenzaron los
trabajos de construcción de las gradas, muelle de
armamento y dique seco. Durante los años siguientes
las obras avanzaron hasta que en 1949, terminado
el muelle, comenzaron a efectuarse reparaciones a
flote. Después empezaron a trabajar diversos talleres
y un varadero, hasta que, en 1954, las dos gradas
fueron ocupadas por las primeras quillas. La inaugu-
ración oficial no se produjo hasta abril de 1956 y el
dique seco no entró en funcionamiento hasta 1957.
Durante los años siguientes, el nuevo astillero
trabajó a pleno rendimiento. Su cartera de pedidos se
desbordó. Las series se sucedieron y, cuando la crisis
de finales de la década, se iniciaron otras actividades
para compensar la reducción de contratos y aumen-
taron las reparaciones. A comienzos de los sesenta,
como la de Cádiz, la factoría sevillana mejoró sus
instalaciones. Fue entonces cuando se decidió
segregar el área de construcción para su integración
en ASCASA.
La fábrica de maquinaria de Manises había
comenzado a construirse en 1945. Durante los
años siguientes avanzaron las obras de los diversos
175
La industria que cambió una ciudad
talleres. El primero en funcionar fue el de fundi-
ción en junio de 1949. Su objetivo era suministrar,
primero, la parte mecánica de la maquinaria naval,
para después hacerlo también con la eléctrica. Poco
a poco su producción fue aumentando hasta que, en
1957, comenzó la fabricación de motores. Como en
el caso del astillero sevillano sufrió la contracción
del mercado a finales de la década. Cuando entró
a formar parte de ASCASA continuaba a la baja
aunque, también, había incorporado nuevo utillaje.
Tras un año de negociaciones, el día 6 de
diciembre de 1965, se firmó la fusión de ASCASA y
las dos factorías de Elcano. Fue una decisión política
que, en cualquier caso, hubiera tenido que llevarse
a cabo. Desde comienzos de año ya se habían unifi-
cado sus contabilidades y las deliberaciones giraron,
sobre todo, en torno a cómo optimizar, racionalizar
y, en su caso, a evitar el mayor número de problemas
derivados de la fusión de los tres centros. Así, el
astillero sevillano, si bien tenía una plantilla excesiva
y unas restringidas posibilidades de construc-
ción, también poseía el equipo y las instalaciones
más modernas y de alto nivel. Respecto a Manises
la adaptación se pensaba que iba a ser más rápida.
Además le interesaba a ASCASA porque comple-
mentaba sus actividades con la construcción de
motores, maquinaria auxiliar y elementos para la
industria petroquímica. Como consecuencia de
los contratos suscritos con las factorías de Cádiz y
Sevilla y de los encargos recibidos de otros astilleros,
su producción aumentó, en 1966, en más del 50 por
ciento sobre la del año anterior. Además, durante
esos meses se probó un motor Manises-Sulzer de
20.700 BHP que era la mayor unidad fabricada
nunca en España.
Al año de su creación la nueva ASCASA factu-
raba casi el 40 por ciento de la construcción naval
española y era la empresa más importante del país.
El viejo sueño de Suanzes se cumplía. El Estado
sustituía definitivamente a la vieja SECN a la cabeza
del sector. Poco después, incluso, la iba a subsumir
en su seno. En el momento de la fusión, el mercado
demandaba petroleros y buques de transporte de
mineral por su mayor facilidad de amortización por
parte de las grandes empresas que dominaban el
sector. De otro lado, los buques de menor tonelaje
resultaban cada vez menos competitivos al no
poder, sus propietarios, también pequeñas empresas,
rivalizar con los tráficos de las grandes compañías.
A los primeros decidió la gerencia de la empresa
que se dedicara el astillero de Cádiz, mientras
176
que el sevillano se especializaría en los segundos.
Los condicionantes de la ría del Guadalquivir le
imposibilitaban construir buques de más de 15 mil
toneladas de peso muerto, cuando los petroleros que
se pensaban hacer iban a tener entre las 66 mil del
Alcántara y Santiago hasta las más de 150 mil del
Málaga.
Durante los tres años que funcionó la nueva
ASCASA en la factoría de Cádiz entró definitiva-
mente en funcionamiento el dique flotante Nuestra
Señora de la Luz con lo que aumentó su capacidad
para efectuar reparaciones. Pero sobre todo lo hizo
un nuevo servicio de varadero, aunque le faltaran
por rematar instalaciones complementarias. En 1965
se puso la quilla del petrolero Alcántara, de 68.000
TPM, para REPESA. Un buque que se entregó al
año siguiente. La construcción de petroleros y trans-
portes de minerales siguieron siendo las de mayor
demanda de los armadores nacionales mientras
que se mantuvo la atonía de los buques de carga
seca. ASCASA, de todas formas, prestó una especial
atención a este último tipo de buques, ya que, por
sus características, encajaban en las capacidades de
construcción de la factoría de Sevilla. La empresa
diseñó un buque de 12.350 toneladas, que alcanzaba
los 21 nudos de velocidad, del que se construyeron
cuatro unidades para la compañía sudamericana
Gran Colombiana. Además, para buques “tramp” se
llegó a un acuerdo con diversas firmas internacio-
nales para la construcción en España de un modelo
de unas trece mil toneladas dotado de una gran
variedad de posibilidades de carga y con un precio
de construcción muy competitivo.
La realización de grandes buques en Cádiz era
posible gracias a los planes y previsiones para la
modernización de la factoría. Entre las nuevas insta-
laciones que se incorporaron al astillero durante estos
años, destacó la del pórtico “Goliath”, que permitió
la prefabricación de bloques de hasta 500 toneladas
para la estructura del casco. Además se procedió
a la automatización del parque de materiales y del
taller de herreros de ribera. Todas estas modifica-
ciones permitieron a la factoría mantener la línea de
competitividad en la que se había situado durante
los años anteriores.
Durante 1967 el astillero de Cádiz, entregó tres
petroleros de 71 mil toneladas de peso muerto.
Además comenzó la construcción de otra serie de
tanques de cien mil toneladas cuyo primer buque, La
Rábida, fue botado en diciembre. Para el siguiente
Capítulo VII: reconstrucción y consolidación del astillero. la acción estatal en la industria naval
Cartel para una de las campañas de seguridad en el trabajo
que se desarrollaron durante las décadas sesenta y setenta.
Su autor era un conocido trabajador del astillero
año se esperaba lanzar y entregar un segundo de este
tipo, así como comenzar el primero de otra nueva
serie de tanques de 151 mil toneladas.
Estos super-petroleros estaban destinados a
realizar las nuevas rutas de reparto de los crudos
entre los pozos de producción y los centros de trans-
formación y su posterior distribución a las refinerías
europeas. Fue un reto que obligó al astillero de Cádiz
a estudiar la construcción de un nuevo dique de las
características adecuadas para varar estos buques
que se esperaba llegaran a tener más de 250 mil
toneladas de peso. Tenía que mantener la posición
privilegiada que había alcanzado dentro del campo
de las reparaciones. Una idea que se derivaba de los
estudios que habían comenzado para convertirlo en
uno de los centros de reparación naval más impor-
tante de Europa. Entre ellos estaba completar los
diques de reparación y carenado con una
zona para la desgasificación y limpieza
de los tanques de carga de los petroleros.
Realizar todas estas operaciones exigía
un esfuerzo que ASCASA no podía
afrontar en solitario por las grandes
inversiones que requería.
El proceso de concentración de
empresas de construcción naval se
produjo en toda Europa. En España se
plasmó en 1967 con la legislación estatal
sobre Acción Concertada en el sector.
Con el impulso del Gobierno, y tras
largas negociaciones, el 1 de diciembre de
1969 se constituyó la compañía Astilleros
Españoles, S.A. (AESA) como resultado
de la fusión de las tres grandes existentes:
Astilleros de Cádiz, S.A., Euskalduna,
y la Sociedad Española de Construc-
ción Naval. En esa fecha se disolvieron
las tres Sociedades y se traspasaron a
la nueva entidad todos sus derechos y
obligaciones. De esta forma, el astillero
de Cádiz cambió otra vez de dueño y de
denominación e inició una nueva etapa.
Aunque la división del trabajo
se llevó inmediatamente a cabo, más
tiempo y dificultades requirió equilibrar
las plantillas y unificar criterios técnicos
y administrativos. Fue un proceso
durante el que se produjo una reorga-
nización de la maestranza, mediante bajas volunta-
rias de personal, en especial de empleados y obreros
indirectos, para eliminar los servicios duplicados.
En segundo lugar, también, tuvieron que acoplarse
las plantillas en función de los tipos de buques que
se iban a construir en cada astillero. Para la factoría
gaditana, la decisión más importante fue la luz verde
que se dio al plan para dotarle del nuevo dique, capaz
de albergar buques de hasta 400 mil toneladas y de
un área de des-gasificación y limpieza de los tanques
de carga de los petroleros.
Unos planes que apuntaban hacia la expansión.
El astillero gaditano se iba a convertir en centro de
reparaciones mientras que las nuevas construcciones
se desplazaban al nuevo astillero que se levantaría
en la otra ribera de la bahía, en Puerto Real, susti-
tuyendo al antiguo de Matagorda. Comenzaba una
nueva etapa en la vida de la construcción naval
gaditana.
177
La industria que cambió una ciudad

HISTORIA GRÁFICA DEL ASTILLERO DE CÁDIZ

ETAPA ASTILLEROS DE CÁDIZ SA (1952-1969)

Vista aérea de la factoría durante la década de los cincuenta del

siglo XX. Se aprecian las tres gradas y, a la derecha del lector,
la cabeza inundada del dique comenzado a construir por los
hermanos Vea-Murguía

Áureo Fernández Ávila, presidente del Consejo de Administración

de Astilleros de Cádiz S.A. con el general Muñoz Grandes y el Casetas provisionales levantadas en 1947 tras la destrucción del
ministro Gregorio López Bravo durante una botadura astillero por la explosión de agosto

EL Taller de Fundición a los pocos meses de la explosión de 1947 Taller de ferrocarriles en los años 50

178
 historia gráfica del astillero de cádiz etapa astilleros de cádiz sa (1952-1969)

Interior del taller de Calderería en 1948 El Parque de Perfiles en 1952

Almacén General en 1951 Almacén General, terminado, en 1952

Exterior del edificio de la Clínica 1952 Exterior de la Clínica en 1963

Interior de las cocinas en 1952 Interior de las cocinas en 1963

179
La industria que cambió una ciudad

Los comedores, los primeros con los que contó el astillero, en 1954 Exterior del Taller de Fundición en 1952

Exterior del Taller de Maquinaria en 1952 Exterior del Taller de Soldadura en 1952

Gradas en 1957

180
historia gráfica del astillero de cádiz etapa astilleros de cádiz sa (1952-1969)

Gradas y nuevas grúas en 1963

Dársena Norte en 1950

181
La industria que cambió una ciudad

Dársena Norte en 1950

El Dique Seco, una vez finalizado, a comienzos de los años 50

El carguero Ibérico, el primer buque cuya quilla se puso en el

periodo de Astilleros de Cádiz Sociedad Anónima El Mar Tirreno, construcción nº 44 del astillero

182
 historia gráfica del astillero de cádiz etapa astilleros de cádiz sa (1952-1969)

El casco del Andrés de Urdaneta, después Mar Egeo, El Alonso de Ojeda el primer petrolero
durante su construcción construido en los años cincuenta

El Bonifaz, tanque de 20 mil toneladas El casco del petrolero Piélagos, construcción nº 48,
construido para la Naviera Castilla momentos antes de su botadura

El casco de la construcción nº 50,

el petrolero Mequinenza, en grada

El petrolero Bahía Gaditana, momentos antes de

El casco del Astorga, construcción nº 49, su botadura. Fue la mayor construcción realizada
buque tanque para CEPSA hasta entonces en un astillero español

183
La industria que cambió una ciudad

El petrolero Elcano entra en las aguas de la Bahía de Cádiz. Fue un nuevo récord de tonelaje de la factoría gaditana

El carguero Arrabio, construcción nº 53,

primer buque de una nueva etapa del astillero

El carguero Ensidesa, gemelo del anterior

El petrolero Calatrava, con este buque reinició el astillero la La construcción nº 61, el carguero Río Dulce,
construcción de buques tanques en 1964 realizada para una naviera argentina

184
 historia gráfica del astillero de cádiz etapa astilleros de cádiz sa (1952-1969)

El Río Salado, gemelo del anterior, tras su botadura en diciembre de 1964

El carguero Tryvann construido para una naviera noruega en la primera mitad de los años sesenta

Otra construcción mercante para una compañía escandinava: el Ima Sam para la noruega AS/IMA

185
La industria que cambió una ciudad

El casco del carguero Industria en grada.

La primera de las tres construcciones realizadas para la naviera
sueca Svenska Lloyd’ Rederi El Hispania. La última

El casco del petrolero La Rábida en grada. Fue el primer petrolero

de casi 100 mil toneladas construido en el astillero gaditano

El Segovia, la segunda obra de la serie El petrolero Montesa, construcción nº 86 del astillero

186
 CAPÍTULO VIII
EL ASTILLERO DE CÁDIZ EN ASTILLEROS ESPAÑOLES S.A.
DE LA GRAN EXPANSIÓN A LA RECONVERSIÓN (1969-1998)
La creación de Astilleros Españoles, S.A.
(AESA) significó un gran cambio en las expecta-
tivas de futuro del astillero gaditano. La más impor-
tante fue que dejó de ser un centro constructor para
convertirse en factoría de reparaciones. Al final de
este camino, su espacio físico histórico fue abando-
nado para trasladarse al inmediato de los diques
de reparaciones. Los terrenos originarios, decla-
rados “ociosos” se han convertido en una zona de
viviendas y actividades comerciales.
Pero sobre todo fueron los años en la que la
íntima relación entre la ciudad y la factoría alcanzó
sus cotas más altas. Desde hacía cincuenta años se
había ido estableciendo un lazo que llegaba a conver-
tirse una de las señas identitarias de un importante
sector de su población. En especial la relacionada
con las clases populares. Hasta el punto de que
puede definirse a Cádiz como una dicotomía entre
mundo industrial, construcción naval, y el comercial
ligado al puerto. En torno al primero se construyó el
mundo obrero. Hasta 1936 fue el astillero la punta de
lanza del obrerismo local. A partir del desarrollismo
Momento del acto de creación de Astilleros Españoles Sociedad Anónima
de la dictadura franquista, la máxima expresión de
sus resultados.
Entre las políticas franquistas más recor-
dadas está la de la vivienda. Durante la década de
los sesenta el astillero construyó, a través de los
organismos de vivienda, en torno a un millar de ellas
para sus trabajadores. Fue, junto al ayuntamiento,
el máximo promotor inmobiliario de la ciudad.
Las recibían en régimen de alquiler prácticamente
vitalicio y, durante los años ochenta, fueron vendidas
a sus inquilinos.
De otro lado, se creó una red deportiva, en
torno al grupo de empresa Avante, creado en 1952,
que abarcó un gran número de disciplinas: fútbol,
baloncesto, balonmano, balón volea, hockey, tenis
de mesa, atletismo, y ciclismo, entre otros. Uno
de los aspectos más visibles de la “larga mano” de
la factoría en las más diversas vertientes de la vida
económica y social del mundo obrero gaditano. De
hecho era uno de los mecanismos que sustituían las
prestaciones sociales y organizaba las más diversas
187
La industria que cambió una ciudad
excursiones, concursos, fiestas y cursos para los
trabajadores y sus familias.
Así, falto de libertades políticas y sindicales y
duramente perseguidas las actividades de oposición
a la dictadura, se desarrolló lo que se ha llamado el
paternalismo de la dictadura que cubrió los años
de mayor desarrollo de la construcción naval en la
ciudad. Un sueño desarrollista que se convertiría en
pesadilla a partir de los años setenta.
El nuevo papel del astillero de
Cádiz en la Bahía
Tras la decisión del Estado de promover la
concentración empresarial comenzaron las conver-
saciones entre las más importantes empresas del
sector. En esos momentos, las cuatro más impor-
tantes eran las veteranas Euskalduna y SECN,
constituidas en la primera década del siglo, y las
más jóvenes ASTANO y ASCASA. De hecho, tanto
Euskalduna como la SECN ya habían pensado
en su unión y estaban prácticamente a punto de
fusionarse cuando se promulgó el Plan de Acción
Concertada. Entonces el proceso se paralizó y, bajo
las sugerencias de las autoridades estatales, ambas
empresas se avinieron a participar en la creación de
una compañía en la que además estuviera la estatal
ASCASA. Según afirma Stefan Houpt, la inicia-
tiva partió del ministro Gregorio López Bravo que
planteó a los directivos de los astilleros privados que
su fusión les situaría al mismo nivel que la empresa
del INI y evitaría la competencia entre ellas. Pero
que, sobre todo, el acuerdo originaría la aparición de
una empresa naval de tamaño similar a las existentes
en el resto de Europa.
Durante 1968 y la primera mitad de 1969, se
desarrollaron unas conversaciones que no fueron
fáciles. Primero hubo de llegar a un acuerdo para
presentar un proyecto único. Tanto Euskalduna y
la SECN como ASCASA tenían sus propios planes.
Además, había que decidir en qué situación iban a
quedar las empresas con las que cada una contaban
en el sector auxiliar. Finalmente, en junio, se firmó
un plan y, después, a comienzos de diciembre de
1969, Euskalduna, la SECN y ASCASA acordaron
fusionarse. En conjunto, el tonelaje bruto construido
por las factorías de estas empresas representaba
casi el 57 % de la media del total construido en
España en la última década. La decisión definitiva
quedó condicionada a que se le concedieran a la
188
operación los beneficios previstos en la legislación
de concertación. Por ejemplo, la exención del pago
de los impuestos de transmisiones patrimoniales,
actos jurídicos y plusvalías de terrenos. Utilidades
que fueron concedidas el día 15 de diciembre. Unos
días después, se firmaron las escrituras de constitu-
ción de AESA en la notaría madrileña de Alejandro
Bérgamo Llabrés.
La empresa que nacía disponía de ocho astilleros,
cinco centros de reparación, cuatro de fabricación
de maquinaria y motores y un conjunto de empresas
auxiliares en Cádiz, Madrid y Vizcaya. Tenía una
cartera de pedidos que alcanzaba el 60% de los
buques que estaban previstos construir; el 75% de
las reparaciones y el 78 % de la producción nacional
de motores. Su facturación subía hasta los 15 mil
millones de pesetas y eran más de veinte mil los
trabajadores que componían su plantilla. En corres-
pondencia con estas cifras, el capital social con el
que nació fue de casi 2.900 millones de pesetas en
acciones nominales de mil. Una mitad perteneciente
al INI y la otra a los accionistas de Euskalduna y la
SECN. Una situación que duró una década. Final-
mente, en 1979, en una situación de práctica quiebra,
la entidad estatal se hizo cargo del total del capital.
Hasta su desaparición en el año 2000, AESA
pasó por diversas etapas. La primera comprende
la primera mitad de los setenta, hasta 1975. Fue el
momento de la reordenación de sus actividades
y la puesta en marcha de los planes de expansión
previstos. Aunque no faltaron los problemas. AESA
había nacido para satisfacer una creciente demanda
de buques que se esperaba durara, al menos, una
década. Sin embargo, no fue así. La devaluación del
dolar, la reapertura del canal de Suez y la crisis del
petróleo de 1973 cambiaron las expectativas por
completo. Durante los primeros años, si bien siguió
aumentando su dominio del mercado nacional,
también comenzó a fluctuar su cartera de nuevos
contratos. Así, si en 1971 había sido de poco más del
30 %, al año siguiente remontó hasta por encima del
75%. Una preocupante señal sobre la continuidad de
la carga de trabajo de unas factorías que se prepa-
raban para asumir una fase expansiva.
De momento, España era uno de los países más
importantes del sector, por detrás de Japón, Suecia y
Alemania y AESA la primera empresa europea y la
octava mundial con beneficios de varios centenares
de millones de pesetas. Incluso 1973 fue un año de
 Capítulo VIII: el astillero de cádiz en astilleros españoles s.a.
una gran actividad tanto en la entrega de buques
como de botaduras y quillas arboladas en las gradas.
Aunque ese año, también, comenzaron a dejarse
sentir los problemas del alza de los costes derivados
de la devaluación del dólar. Un problema que se
pretendió solucionar mediante la concesión de
créditos estatales. Intervención que no pudo detener
los efectos de la crisis mundial del petróleo. Todavía
en 1974 los centros de AESA trabajaron a pleno
rendimiento y sus beneficios aumentaron hasta más
de 700 millones de pesetas. Sin embargo, al año
siguiente ya se advirtió el descenso de la demanda
y el incremento de los costes. El trabajo continuó en
los centros para cumplir los pedidos acumulados con
anterioridad. Los 728 millones de pesetas de benefi-
cios que distribuyó ese ejercicio fueron los últimos
de su historia. Desde el año siguiente la crisis se dejó
sentir con fuerza.
Como ya se ha dicho, el incremento del precio
del petróleo, hasta un 400%, originó incrementos de
precios y recesiones en las economías occidentales.
Comenzaban a dibujarse negros nubarrones en el
paisaje de lo que ha sido calificado como la “edad
de oro” de la moderna construcción naval española
y, con ellos, la segunda etapa durante la que, entre
1976 y 1987, la crisis y la reconversión industrial se
instaló en las empresas de construcción naval del
INI.
En 1976 AESA tuvo pérdidas, pero sobre todo
quedó patente que la crisis no era coyuntural. La
primera consecuencia fue que en 1979 el Estado,
hasta entonces presente al 50% en la empresa,
terminó por hacerse cargo de la totalidad del capital
al retirarse el privado. El sector naval no fue el único
para el que el INI se convirtió en una especie de
“hospital” donde sortear una situación que econó-
mica, política y socialmente se presentaba inestable
tras la muerte del general Franco. Durante este
período hubo un antes y un después de la puesta en
marcha de los planes de reconversión de 1984 que
originaron una fuerte reducción de la capacidad
productiva de la empresa y de su plantilla. Si en
1970 eran más de 20 mil sus trabajadores, en 1987,
al término de la reconversión, apenas superaban la
mitad y en 1997 los cuatro mil quinientos.
A partir de 1987, una vez que se alcanzaron
estos primeros objetivos y el cumplimiento de los
acuerdos firmados para la entrada de España en
la Unión Europea, comenzó la tercera etapa. Ésta
puede caracterizarse por la creación de la marca
“Astilleros Españoles” y la elaboración de diversos
planes de mejora y relanzamiento del grupo. En ese
momento, las gradas de las factorías estaban prácti-
camente vacías, la crisis de los años anteriores le
había alejado del mercado internacional y su imagen
se había deteriorado por las escenas de los enfrenta-
mientos en Cádiz o en Bilbao, en donde se clausuró
definitivamente el astillero Euskalduna. Era por
tanto necesario realizar unos profundos cambios.
Uno de los primeros que se acometieron fue
la de componer una marca comercial con la que
no sólo pudiera reincorporarse al mercado sino
también crear en sus empleados la conciencia de
pertenecer a una misma empresa. Así, en 1987, se
registró el nombre Astilleros Españoles cuya nueva
imagen corporativa se fue implantando durante el
año siguiente. Además, se tomaron otras medidas
para reorientar la producción, mejorar los sistemas
de coordinación y aumentar la productividad de las
factorías. En definitiva, AESA buscó una renova-
ción tecnológica y organizativa que, además, debía
someterse a la normativa europea. Entre la que se
encontraba la prohibición de recibir ayudas públicas.
En cualquier caso, lo fundamental era conseguir
contratos que permitieran llevar a cabo estos planes.
Sin actividad nada era posible. Incluso se firmaron
construcciones con las que apenas se obtuvieron
beneficios. Gracias a ellas los déficit, aunque conti-
nuaron existiendo, se fueron reduciendo hasta
comienzos de los años noventa. Momento en el
que, una nueva bajada en la carga de trabajo, volvió
a incrementar las pérdidas. Se quiso entonces, con
los contratos que se obtuvieron, mejorar la produc-
tividad que le permitiera a AESA ser competitiva
en el coste y el tipo de los barcos de hacía. Fue el
origen de los llamados Plan de Actuación Indus-
trial y Planes Estratégicos de las Factorías que se
desarrollaron entre 1990 y 1995. Además, durante
esos años, se firmaron convenios de asesoramiento
con empresas japonesas con los que se estudiaron
cómo se podían mejorar las condiciones de trabajo
y de capacitación de los trabajadores, disminuir el
absentismo, incrementar la capacidad de gestión de
los mandos, reducir a cero las pérdidas e implantar
un nuevo modelo industrial basado en la integra-
ción de todas las fases de construcción de un buque.
Los resultados alcanzados significaron una mejora
de la productividad. También, durante esos años, se
llevaron a cabo inversiones en equipamiento y en
formación del personal.
189
La industria que cambió una ciudad
En 1995, para conseguir una moratoria de la
Unión Europea respecto a la recepción de ayudas
estatales se preparó el llamado Plan Estratégico de
Competitividad. Proyecto que entró en vigor durante
el verano de 1997. En él se contemplaba una nueva
reducción de plantillas, la firma de un convenio
colectivo general para toda la empresa y la conse-
cución de una serie de objetivos inscritos en unos
programas. Para llevarlos a cabo, la empresa se
reestructuró, en septiembre de 1997. Cada una de
sus factorías se convirtió en una sociedad mercantil
de responsabilidad limitada filial de AESA. Se
buscaba, de esta forma, que cada factoría tuviera sus
resultados económicos propios que facilitaran, en su
caso, la privatización de cada filial por separado. Fue
lo que ocurrió con dos de ellas, en Santander y Vigo,
en 1998.
AESA cerró sus tres décadas de existencia en
diciembre del año 2000 cuando se produjo su fusión
con la Empresa Nacional Bazán para crear IZAR.
Para entonces el astillero de Cádiz había dejado de
existir físicamente y como centro de construcciones.
Sus instalaciones se habían trasladado a las sucesivas
ampliaciones del dique de carenas Nuestra Señora del
Rosario que ahora se convertían en Carenas Cádiz.
Desde su creación AESA, pretendió coordinar
las distintas factorías de construcción que poseía en
Bilbao y Cádiz. En el caso de la bahía gaditana, la
prioridad fue la construcción de un nuevo astillero
en las proximidades de la factoría de Matagorda
en Puerto Real. Un proyecto que afectaba a Cádiz
puesto que, como ya se ha dicho, iba a convertirse
en centro de reparaciones abandonando la construc-
ción. Hasta que eso llegara, las antiguas factorías de
Antonio López y Vea-Murguía irían reduciendo su
actividad hasta que la primera cesara y, la segunda,
se convirtiera en el centro de reparaciones previsto.
Mientras, el astillero gaditano, continuaría constru-
yendo grandes buques para no abandonar un
mercado en el que estaba presente. Los planes, poco
a poco, terminaron por llevarse a cabo.
Cinco años después el astillero de Cádiz había
dejado de construir barcos y su mano de obra y
maquinaria pasado a engrosar el nuevo centro
ribereño. Incluso, la primera construcción del
astillero de Puerto Real, el petrolero Aragón, fue un
contrato del astillero de Cádiz que había comen-
zado a fabricarse en sus instalaciones. De todas
formas, durante algún tiempo, hasta la operatividad
completa del nuevo astillero, los prefabricados de
190
las nuevas construcciones continuaron haciéndose
en Cádiz y, después, se trasladaban a Puerto Real.
De otro lado, la conversión del astillero de Cádiz
en centro de reparaciones tuvo su primer resultado
visible en el comienzo de los trabajos de fundación
del nuevo dique a fines de 1971.
Pero hasta que ese momento llegara, las gradas
del astillero de Cádiz, que se habían convertido
en una única de 301 metros de largo por 54 de
ancho, continuaron acogiendo cascos de grandes
buques tanques. Hasta trece, de entre 79 y 120 mil
toneladas de registro bruto, se arbolaron durante
el quinquenio 1970 y 1976. Este último año, con la
botadura del María Alejandra, se puede decir que
se cerró el ciclo de construcciones iniciado en 1891
con el cañonero Filipinas. El astillero gaditano había
construido un total de 117 barcos de diverso tipo y
peso. Durante la primera etapa, la de Vea-Murguía,
lo habían sido 24; en la segunda, la de Echevarrieta,
39; durante la tercera, la de ASCASA, cuarenta y,
finalmente, durante la cuarta, la de AESA, 14. Unas
obras que alcanzaban la cifra de más de 3,5 millones
de toneladas.
Durante el último período se realizaron dos
series de petroleros: la de los Amocos, cuyo tonelaje
de registro bruto rondaba las 110 mil, y la del
Gibraltar, Mycene y María Alejandra ligeramente
más pesados, hasta las 123 mil toneladas. Con
posterioridad, hasta 1980, en sus instalaciones se
hicieron pequeñas construcciones como diques
flotantes, remolcadores, algunas dragas y barcazas
para el transporte de mineral y cemento. Por la
primera Acta, AESA se había comprometido a que
la capacidad de producción de la factoría de Cádiz,
hasta el cese de la actividad, no sobrepasara las 80
mil toneladas. Además, si se producía una amplia-
ción futura, ésta no significaría un aumento global
de la plantilla de la empresa en la bahía. Sin embargo
esta premisa se incumplió. En la ampliación del
Acta de 1971, se aprobó un incremento de plantilla
que, en cualquier caso, no modificó la decisión de ir
concentrando en Cádiz las reparaciones de bulkca-
rries y grandes petroleros.
La financiación de las nuevas instalaciones,
incluida la del nuevo dique, fue estatal. Como el
centro de reparaciones no estaba incluido en las
inversiones previstas, AESA tuvo que pedir un nuevo
crédito que, en primera instancia, fue denegado
y que sólo se le concedió, en septiembre de 1972,
tras una segunda petición que apelaba a la difícil
 Capítulo VIII: el astillero de cádiz en astilleros españoles s.a.
situación de los astilleros. Las obras comenzaron en
1971 y concluyeron en 1975, cuando los proyectos
de expansión de finales de la década anterior habían
pasado a mejor vida. Es decir que la conversión de
Cádiz en un gran centro de reparaciones, que estaba
prevista para 1973, al retrasarse se produjo en plena
crisis. La consecuencia fue no sólo que tuviera que
enfrentarse a un exceso de capacidad constructiva
y de reparaciones, sino que, además, al tratarse de
nuevas inversiones su amortización se convirtió en
una pesada losa, origen de parte de los problemas
por los que atravesó el centro durante los años
siguientes.
Las décadas setenta y ochenta:
las reconversiones
Ya hemos visto como, a los pocos años de nacer,
AESA se vio inmersa en las dificultades derivadas de
tres grandes cuestiones: la reducción de los ingresos
previstos; los retrasos y aumento del coste de las
obras que efectuaba y los cambios internacionales
derivados de la devaluación del dólar y, sobre todo,
Trabajos iniciales en los años setenta de la construcción del segundo dique seco del astillero de Cádiz
la gran crisis petrolera de 1973. Todas ellas afectaron
al astillero gaditano.
La actividad en la construcción naval siempre ha
sido muy irregular. A períodos de gran ocupación
le han sucedido otros de fuerte contracción. Esto
fue especialmente así durante la década de los años
setenta del siglo pasado por la gran dependencia del
sector del mercado petrolífero. Como también se ha
dicho ya, el cierre del canal de Suez, primero en 1957
y después en 1967, originó un aumento en el tamaño
de los tanques para hacer rentable el largo viaje
que debían realizar dando la vuelta a África. Fue el
fenómeno que, en última instancia, había provocado
el nacimiento de la propia AESA al exigir mayores
instalaciones de las factorías y capacidades técnicas.
Pero el período apenas duró siete años. En 1973 la
crisis del petróleo, con la decisión de los países de
la OPEP de aumentar los precios, terminó con estos
felices años.
La economía occidental se vio afectada en todos
sus sectores. En el caso de la construcción naval se
191
La industria que cambió una ciudad
produjo una acusada reducción del transporte del
crudo. La carga de trabajo de las factorías se redujo
y se anularon contratos en curso. Así, en el caso de
AESA, la reducción de ingresos le afectó, además,
en unos momentos en los que acababa de realizar, o
lo hacía todavía, cuantiosos desembolsos. La conse-
cuencia fue que se inició un proceso de reconver-
sión en todo el mundo que llevó al cierre a muchos
astilleros.
En España, la adopción de medidas para hacer
frente a la situación se retrasó. En primer lugar
porque se pensó que, como en ocasiones anteriores,
la crisis era coyuntural, que no tenía por qué
paralizar las medidas tomadas. En segundo lugar
porque, tras la muerte de Franco en 1975, el proceso
de transformación de la Dictadura en un régimen
democrático exigió un difícil equilibrio capaz de
superar los numerosos obstáculos económicos,
sociales y políticos que se presentaron. Si 1976, el
primer año en que registró pérdidas, puede consi-
derarse el momento final del plan de expansión que
había puesto en marcha AESA, la reconversión se
retrasó hasta ocho años más tarde. Hasta 1984, una
vez estabilizado el régimen y sustituido el gobierno
de centro-derecha por otro socialista. Para entonces
había pasado más de una década del comienzo de la
crisis.
Obras de construcción del dique nº 4
Los planes de reconversión previstos contem-
plaron un conjunto de medidas técnicas y comer-
ciales, además de la reducción de plantillas. Sin
embargo, ha sido ésta última la que más se ha desta-
cado en la trayectoria de AESA durante esos años.
La conflictividad laboral desde entonces ha tenido
un importante papel en la toma de decisiones y en la
imagen de la empresa. A finales de la década de los
192
setenta hubo las primeras reducciones de personal.
Después se incrementaron de forma vertiginosa con
la entrada en funcionamiento de la reconversión.
Así, entre 1984 y 1987, el número de trabajadores de
AESA se redujo en casi un 50%. Pasó de los 16.523
que tenía en 1983 a los 9.623 de 1988.
Tanto la construcción como las reparaciones
navales, acusaron el impacto de la crisis. Aunque
en 1976 se habían producido pérdidas, en 1977,
al finalizar la construcción de cinco petroleros
gigantes y otros tres de tamaño medio, AESA
alcanzó la mayor producción de su historia, más
de un millón de TRB terminadas. Pero no se pudo
evitar que se repitieran las pérdidas, ni tampoco que
en 1978 faltara carga de trabajo. Así que se presen-
taron expedientes de regulación de empleo en las
distintas factorías. Sin pedidos, la supervivencia de
los astilleros era difícil. No sólo la de centros como
Sestao o el nuevo de Puerto Real, sino también la
de la factoría de Cádiz. En 1976, a punto de conver-
tirse en Centro de Reparaciones, dejó de construir
buques. Aunque, como ya se ha apuntado, hasta 1980
continuó fabricando otros artefactos como diques,
o construcciones especiales. Ese mismo año, a falta
de algunas obras de ampliación, entró en funciona-
miento el Centro de Desgasificación de petroleros
que se había puesto en marcha en 1972. Pero la
capacidad de obras era muy superior a la demanda
ya que el número de barcos activos había aumentado
poco durante los años anteriores, habían entrado en
el mercado otros diques e, incluso, los astilleros, a
falta de obra nueva, estaban ofertando reparaciones
y transformaciones de buques.
En cualquier caso, al final de este período, si
la continuidad de la empresa hubiera dependido
exclusivamente de la reducción de la plantilla, ésta
debería haber tenido éxito. Pero no fue así. También
se debió haber aumentado su nivel tecnológico,
lo que no se logró por completo. Tras un lustro de
fuertes conflictos AESA se encontró con que no sólo
casi no tenía contratadas nuevas construcciones,
sino que estaba atrasada, tecnológica y organizati-
vamente, respecto a los astilleros más avanzados.
Además, tenía que adaptarse a la normativa que la
Unión Europea impuso tras la entrada de España en
1986. Entre ella, recordemos, la del cumplimiento de
las políticas económicas, legislación y restricciones
de la Comunidad que, en el caso de la construcción
naval, suponía la paulatina eliminación de las ayudas
estatales, salvo si se aplicaban para la reducción de
la productividad de las empresas. Es decir, el cierre
 Capítulo VIII: el astillero de cádiz en astilleros españoles s.a.

de factorías. Al contemplarse una moratoria hasta
1990, la conflictividad y las refriegas continuaron
hasta 1997.
La reconversión del sector de la construcción
naval se llevó a cabo en cuatro fases: una primera de
medidas previas, entre 1977 y 1981; la segunda, entre
esta fecha y 1984, cuando se pusieron en marcha
medidas que se podrían denominar parciales; la
tercera, la que con propiedad se puede denominar
”la reconversión”, se alargó desde 1984 hasta 1987 y,
finalmente, una cuarta, que supuso una continua-
ción de la anterior, tuvo como finalidad adaptar el
sector a las directivas de la Unión Europea en la que
España había ingresado en enero de 1986.
Una intensidad del conflicto explicable, además
de por la pérdida de puestos de trabajo, por otros
factores. Ya hemos visto como hasta 1936, en Cádiz
los trabajadores de la construcción naval estuvieron
entre los más activos de la ciudad y, hasta cierto
punto, eran depositarios de las señas identificadoras
del mundo proletario. De hecho, durante la dicta-
dura franquista el astillero fue un lugar permanen-
temente vigilado tanto por fuerzas policiales como
por sus servicios de información. Aún así, en los

Botadura del petrolero María Alejandra, última construcción de gran porte del astillero gaditano

193
La industria que cambió una ciudad
años cuarenta hubo una huelga que terminó con la
detención de un grupo de trabajadores acusados de
pertenecer a la CNT y, después, a comienzos de los
sesenta empezaron a actuar en su interior militantes
de los distintos grupos anti-franquistas. Con la
recuperación de la libertad sindical, en la factoría se
asentaron, firmemente, las organizaciones.
En segundo lugar, estuvo el número de afectados.
No sólo porque era importante los que dependían
directamente del astillero sino porque, además,
incidía de forma indirecta en otros sectores como el
comercio o la hostelería. De tal forma que la recon-
versión industrial no fue un conflicto laboral más,
sino que se transformó en social. Un hecho que
aumentó su dureza. Desde la segunda mitad de los
años setenta la conflictividad fue aumentando hasta
alcanzar sus puntos cumbres en octubre de 1977,
mayo de 1983 y julio de 1995. Coincidiendo con los
momentos álgidos de la reconversión del sector.
Como se ha dicho fue un proceso que se puede
dividir en cuatro etapas. Durante la primera, desde
1977 hasta 1981, una serie de normas legislativas
fijaron las pautas generales de lo que se terminaría
llamando la reconversión. La primera fue el decreto
publicado en el BOE, en noviembre de 1977, por el
que, para hacer frente a la recesión y a la falta de
pedidos, se dictaron unas medidas encaminadas
a ajustar la capacidad productiva de los astilleros
españoles a las nuevas demandas. Es decir se progra-
maron cierres de centros y reducciones de plantillas,
para crear una empresa competitiva en los mercados
internacionales. Al año siguiente, en la construcción
naval, se elaboraron otros planes cuya finalidad era
especializar las factorías y descentralizar su gestión.
A cambio de una reducción productiva y de
plantillas cercana al 50%, se ofertaron la creación de
puestos de trabajos alternativos, reeducación profe-
sional y despidos basados en jubilaciones a los 65
años y pre-jubilaciones con el 95 % del salario. En
1981, estos proyectos, en lo que respecta a la reduc-
ción de la producción, consiguieron rebajarla en
un 40%. Para la factoría gaditana representó el fin
definitivo de cualquier tipo de construcción y uno
de los conflictos más violentos de los que se produ-
jeron en la ciudad durante los años siguientes. Unos
sucesos que tuvieron lugar entre el 8 y el 24 de
octubre.
El segundo período, entre 1981 y 1984, se puede
denominar el de las medidas parciales. A principios
194
de junio de 1981, el gobierno de Leopoldo Calvo
Sotelo elaboró un nuevo decreto que afectaba a
todos los sectores industriales que, para sobrevivir,
se consideraban necesitados de una reconversión.
Se contemplaron medidas fiscales, financieras y
laborales que iban a aplicarse mediante la elabora-
ción de unos planes sectoriales consensuados entre
empresas, sindicatos y administración. Medidas que
fueron continuación de las puestas en práctica con
anterioridad. Es decir pre-jubilaciones, hasta 8 mil
trabajadores, y reducción de la capacidad produc-
tiva hasta un máximo de 430 mil toneladas. El plan
específico para la construcción naval se elaboró en
febrero de 1982 y estuvo en vigor hasta diciembre
de 1984. Fue en este período cuando las acciones de
protesta en Cádiz incluyeron la retención de direc-
tivos y el seguimiento masivo en la ciudad de la
huelga general de julio de 1984.
El tercer período, entre 1984 y 1987, fue el que
propiamente se puede denominar como de la recon-
versión. En diciembre de 1983 se publicó en el BOE
un decreto que sustituía al de febrero de 1982. Su
gran novedad era que contemplaba la creación de las
llamadas Zonas de Urgente Reindustrialización y la
formación de unos Fondos de Promoción de Empleo.
La iniciativa, ya con el nuevo gobierno del PSOE, la
tendría la administración, a través de una Comisión
Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos.
Unas medidas que, como en las ocasiones anteriores,
contemplaban diversas vertientes aunque las que
más radicalmente se llevaron a término fueron las
laborales. Éstas contemplaron la reducción al 50%
de la plantilla, en cuatro años, mediante pre-jubi-
laciones, suspensiones de contratos y jubilaciones
anticipadas. Además se introdujeron la movilidad
geográfica y formación profesional. Las protestas en
el astillero de Cádiz continuaron en forma de paros,
retenciones de directivos y manifestaciones.
Finalmente, la cuarta etapa fue la de la adapta-
ción del sector a la “directiva VI” de la Unión
Europea en la que España entró a formar parte el 1
de enero de 1986. En realidad fue una prolongación
de los planes del período anterior y no se pusieron
en marcha hasta 1990, el año en que finalizaba la
moratoria concedida por los organismos europeos.
Con la entrada del Plan de Competitividad en 1995,
en el que se incluía el cierre de la factoría gaditana,
se reprodujeron los incidentes que, en esta ocasión,
tuvieron su máxima expresión en el asalto del local
del PSOE en la ciudad.
 Capítulo VIII: el astillero de cádiz en astilleros españoles s.a.
Grúa flotante giratoria construida para la Argentina en 1980
La conflictividad en el astillero de Cádiz no
comenzó con los planes de reconversión. Antes ya
se habían producido diversos choques en el astillero
gaditano. El antecedente más lejano en el tiempo
lo encontramos en el cierre de la factoría, durante
tres días, en enero de 1974, como respuesta a la
huelga de los tres mil trabajadores de la factoría en
demanda de un nuevo convenio de trabajo. Con los
sindicatos todavía clandestinos, unas semanas más
tarde, la policía detuvo a una decena de obreros, a
los que imputó pertenecer a Unión Sindical Obrera,
acusándoles de ser los organizadores de la protesta.
Dos años más tarde, en 1976, los paros no tuvieron
sólo causas laborales. Por un lado se pidió la readmi-
sión de los despedidos durante el franquismo y, por
otro, la integración en la plantilla del astillero de los
trabajadores de las llamadas “contratas”.
En 1977, para evitar la entrada en vigor del
decreto de noviembre, el conflicto adquirió los carac-
teres que mantendría durante los años posteriores.
Las movilizaciones trataban de evitar la aplica-
ción de una regulación de empleo en el astillero.
A comienzos de octubre se iniciaron las moviliza-
ciones. Los primeros incidentes se produjeron el
sábado 8 cuando la policía impidió llegar hasta el
Ayuntamiento a una manifestación que había salido
de la factoría. Tres días después, el martes 11, casi
cien mil personas recorrieron las calles de Cádiz.
En una ciudad acosada por el paro, la reducción de
la plantilla en el astillero, como en otros tiempos,
representaba mucho más que una cuestión econó-
mica.
A partir de entonces, todas las tardes los trabaja-
dores, a la salida del astillero se manifestaban hasta
el ayuntamiento. El lunes 24 se reprodujeron los
incidentes que se prolongaron al día siguiente. Hubo
enfrentamientos con la policía, vuelco de autobuses
urbanos y se levantaron barricadas. La calma no
llegó hasta que se anunció que se había acordado
una ayuda especial para el sector naval que, en gran
medida, estuvo destinado a la bahía gaditana. De
todas formas, el objetivo de reducir la plantilla se
consiguió mediante jubilaciones y pre-jubilaciones.
195
La industria que cambió una ciudad
Hasta la huelga general contra la reconversión
de julio de 1984, la tónica de la conflictividad, sin
alcanzar los niveles del otoño de 1977, se mantuvo.
Así, en mayo de 1983, nuevamente durante la
negociación del convenio, la plantilla de la factoría
secundó masivamente el paro general que paralizó a
Cádiz. Unos meses después, el 3 de enero de 1985, en
el contexto de la aplicación del decreto de reconver-
sión de junio de 1984, los “excedentes” del astillero
retuvieron a un autobús urbano al que obligaron
dirigirse a la factoría y, después, recorrer las calles
de la ciudad.
Las protestas continuaron durante el último
período de la reconversión tras la entrada de España
en la Unión Europea. En mayo de 1987, se produ-
jeron fuertes protestas en los astilleros de Cádiz
y Puerto Real. Sin embargo, el momento culmen
tuvo lugar en septiembre de 1995. Desde julio había
corrido la noticia de que, dentro del Plan de Compe-
titividad (PdC), se contemplaba el cierre de la
factoría de Cádiz. La situación de AESA, a pesar de
la reconversión laboral realizada, no había mejorado
substancialmente. Si la reducción de plantillas se
había llevado a cabo, la modernización tecnológica
y organizativa realizada no había dado los frutos que
se esperaban. La consecuencia era que la carga de
trabajo continuaba siendo muy débil y las pérdidas
se acumulaban. Para enderezar el rumbo se elaboró
el PdC que tenía como fin último que la Unión
Europea continuara aplicando al sector la moratoria
acordada para recibir ayudas estatales.
Sindicatos y gobiernos discutieron desde la
primavera los términos del plan que terminó
aprobándose a mediados de octubre. En él se contem-
plaron nuevas reducciones de plantillas, un aumento
de la productividad y la mejora de los sistemas de
producción y aprovisionamiento. Además de la
elaboración de un único convenio para todas las
factorías en el que se contemplaron sustanciales
modificaciones en lo que respecta a la clasificación
profesional, movilidad funcional y geográfica, flexi-
bilidad de la jornada de trabajo y un nuevo esquema
de retribuciones. Fue durante el verano, hacia julio
de 1995, cuando se divulgó la noticia de que, en las
conversaciones, se había contemplado la posibilidad
de cerrar la factoría de Cádiz.
196
Más de cien mil personas se manifestaron a
finales de mes. Fue una movilización pacífica que,
en septiembre, fue sustituida por protestas más
violentas. Por esos días llegaron noticias de que las
negociaciones se habían roto y que continuaba firme
la decisión de cerrar el astillero gaditano. El día 14
una manifestación recorrió las calles de la ciudad.
A su término unos centenares de participantes se
concentraron ante la sede del PSOE que fue asaltado.
Finalmente, a comienzos de octubre, se llegó a
un acuerdo para la firma del PdC. En él, la factoría
de Cádiz continuaba abierta aunque con un elevado
número de pre-jubilaciones y 500 puestos de
trabajos perdidos. Pocas semanas pasaron hasta que
los llamados terrenos ociosos, en los que se habían
levantado las primeras instalaciones del astillero,
fueran expropiados por el Ayuntamiento. Un acuerdo
municipal así lo decidió, como su posterior venta, el
día 28 de noviembre. Se apelaba a la necesidad que
tenía la ciudad, con un escaso término, de contar
con uno de los pocos espacios de terrenos libres que
quedaban para descongestionarse.
Durante 1996, el cabildo gaditano negoció con
el ministerio de Industria el precio de la expropia-
ción. El primero propuso un justiprecio de 1.740
millones de pesetas frente a los 3.000 del segundo.
Finalmente, se firmó un acuerdo, el 26 de octubre,
por un monto de 1.975 millones. La operación
fue financiada mediante un préstamo de la caja de
ahorros Unicaja. El 11 de diciembre el ayuntamiento
se hizo cargo de los terrenos. En sus 180.000 metros
cuadrados, durante los años siguientes se fueron
construyendo viviendas, comercios y una nueva
vía de acceso a ciudad. La fisonomía del lugar ha
cambiado por completo. Si no han sido destruidas,
en los cimientos de algunos de sus edificios deben
continuar las gradas de mampostería del dique
que ciento veinticinco años antes comenzaron a
construir los hermanos Vea-Murguía y que abando-
naron por su excesivo coste.
A escasos metros las instalaciones de Carenas
Cádiz habían tomado el relevo de la permanencia en
Cádiz de la construcción naval. Una de las diez facto-
rías de reparaciones más importantes del mundo que
compite con las de Singapur o el Próximo Oriente.
 CAPÍTULO IX
GRANDES PETROLEROS Y TRANSFORMACIONES:
EL ALCÁNTARA, EL BAHÍA GADITANA Y EL PRINSESSE RAGNHILD
La segunda mitad del siglo pasado fue, hasta la
crisis de los setenta, el período de mayor actividad
constructora del astillero gaditano. Más de medio
centenar de buques se alzaron en sus gradas.
Un número superior a cualquiera de sus etapas
anteriores, bien fuera la de la década larga de los
hermanos Vea-Murguía o de las cuatro de Echeva-
rrieta. Una cifra que se multiplica si nos fijamos
en el tonelaje construido. Además, a partir de los
años cincuenta, con la incorporación del dique seco
Nuestra Señora del Rosario, a la factoría se incre-
mentaron las reparaciones y transformaciones hasta
el punto de que este tipo de obras han terminado
por convertirse en su principal carga de trabajo e,
incluso, los terrenos del dique en su actual espacio
físico.
Los buques realizados por el astillero gaditano
hasta 1980 se pueden dividir en seis etapas: una
primera entre 1947 y 1954 cuando se terminaron las
obras iniciadas en el período de Echevarrieta y Larri-
naga: una segunda, desde 1955 hasta 1958 de transi-
ción; una tercera, la primera en la que se constru-
yeron grandes petroleros que comprende desde 1958
hasta 1965; las cuarta y quinta comprenden las otras
dos grandes series de tanques construidos entre 1965
y 1970, y desde esta fecha, momento de la creación
de AESA, hasta 1975. La sexta, y última, fue la final,
cuando ya no se realizaban grandes construcciones,
sino pequeñas hasta que se dejaron de hacer, defini-
tivamente, en 1980.
Tras la explosión del verano de 1947 y antes de la
constitución de ASCASA, durante el período en que
intervino el Comité de Incautación, se terminaron
las construcciones comenzadas con anterioridad.
En grada estaban los cascos del buque escuela Juan
de Austria; del carguero Ancud, después llamado
Torremolinos, y del transporte de guerra Almirante
Lobo. El primero, con el nombre de Esmeralda,
terminó siendo vendido a la Armada chilena tras
ser botado en mayo de 1953 y entregado un año más
tarde. El segundo, también entregado a un armador
chileno, fue el primer casco lanzado tras el desastre,
en octubre de 1948. También lo recibió su propie-
tario en 1953. Finalmente, el buque para la Armada
española fue botado en septiembre de 1953 y termi-
nado en octubre de 1954. Con él finalizaron las
obras que estaban en curso antes de que la factoría
se convirtiera en propiedad del INI.
Hasta que a finales de los años cincuenta
comenzaran a construirse los grandes petroleros, el
astillero gaditano no sólo fue adaptando sus insta-
laciones a la nueva época que se abría sino que
afrontó el reto tecnológico que le supuso ir abando-
nando el remachado de los cascos y sustituirlo por
la soldadura. Fueron los casos de los dos cargueros,
Mar Tirreno y Mar Egeo, encargados por Elcano
para cederlos a la naviera Marítima del Nervion.
Sus cascos se soldaron en más de un 80 por ciento.
Cuando todavía estaban en grada se colocó, en la
tercera con la que todavía contaba el astillero, la
quilla del primer petrolero. Fue el Alonso de Ojeda,
de escaso tonelaje, poco más de 7 mil toneladas de
peso muerto, pero el primero de la larga serie que se
construiría en la factoría las dos décadas siguientes.
Entre 1957 y 1960 se colocaron las quillas de
cinco grandes petroleros y dos cargueros. Los
primeros fueron cuatro de 20 mil toneladas, Bonifaz,
Piélagos, Astorga y Mequinenza y uno de 32 mil,
Bahía Gaditana. Los segundos fueron el Ensidesa y
el Arraibo destinados al transporte de material de la
empresa siderúrgica del INI. Todos ellos pertene-
cían a diversas series, las T, X y z respectivamente,
del programa de construcciones que la Empresa
Nacional Elcano llevaba a cabo al amparo de la Ley
de Protección y Renovación de la Flota Mercante
Española de mayo de 1956. Todos tuvieron el casco
soldado y para los de los cargueros se utilizaron
bloques prefabricados de hasta 90 toneladas. De
esta manera no sólo se botaron con el armamento
muy avanzado sino que, además, el tiempo transcu-
rrido entre la puesta de la quilla y su lanzamiento se
redujo drásticamente: apenas dos meses en el caso
del Ensidesa.
197
La industria que cambió una ciudad
El Alonso de Ojeda en el muelle de armamento. Fue el primer petrolero construido por Astilleros de Cádiz S.A.
Una actividad que decayó a comienzos de la
década siguiente. En 1960, salvo un pequeño pontón
para la base de Rota y la construcción del dique
flotante Nuestra Señora de la Luz para el propio
astillero, ninguna otra construcción se arboló en
las gradas. Era la consecuencia del extraordinario
auge de los años anteriores que había desbordado
la capacidad de financiación estatal. Iniciativa
que no fue sustituida por la privada como resul-
tado del Plan de Estabilización de 1959. El período
durante el que Elcano había dinamizado la marina
mercante española estaba a punto de terminar. En
el astillero gaditano se habían construido muchas
de sus unidades y, también, se había convertido en
un centro estatal que iba a absorber la división de
construcción de la Empresa Nacional. En 1966 el
astillero de Sevilla y la fábrica de motores de Manises
entraron a formar parte de ASCASA. Para entonces,
los encargos que recibía la empresa ya se habían
diversificado entre los de armadores españoles y
extranjeros.
Los dos últimos petroleros que el astillero de
Cádiz construyó para Elcano fueron los llamados
Elcano y Calatrava. Sus quillas se colocaron a fines
de 1962 y en abril de 1964 respectivamente. Con
ellos, la factoría revalidó el récord de mayor tonelaje
nacional construido en una obra que había alcan-
zado por primera vez, en 1961, con el lanzamiento
198
del Bahía Gaditana. Un galardón que, recordemos,
ya había obtenido a principios de siglo, cuando se
botó el Udala, y que fue confirmando en los años
siguientes hasta la década de los setenta.
Mientras llegaba, hubo un período de engarce
hasta que comenzó la segunda etapa de construc-
ción de grandes petroleros durante los años finales
de la década. Hasta entonces, las obras que se
realizaron fueron pequeños pontones, barcazas y
cargueros. Éstos últimos se realizaron, práctica-
mente en su totalidad, para armadores extranjeros.
La construcción naval española entraba a competir,
por primera vez, en el mercado internacional. La
suficiencia en calidad y precios se obtuvo mediante
el apoyo gubernamental que libró créditos para la
exportación que hicieron a las construcciones tener
un precio competitivo.
Los primeros buques fueron para casas suecas y
noruegas. Entre febrero y junio de 1962 se colocaron
las quillas de cinco cargueros: Tryvann, para la
Jacobsen & Salvesen noruega; Yma Sam para la
A/S IMA de igual nacionalidad y las del Industria,
Segovia e Hispania para la sueca Rederiaktiebolaget
Svenska Lloyd de Goteburgo. Todos fueron botados
en seis meses y entregados en un plazo máximo de
un año. Además, para países hispano-americanos,
 Capítulo IX: grandes petroleros y transformaciones
La proa del petrolero Calatrava antes de su botadura
se construyeron otros cuatro barcos entre 1964 y
1966 con parecidos plazos de entrega. A primeros
de julio de 1963 se arbolaron simultáneamente las
quillas de los cargueros Río Dulce y Río Salado para
la casa armadora argentina ELMA. A finales de 1964
y principios de 1965, lo hicieron las del Cerro Pelado
y el Maffo, para la cubana Tramsimport.
La cuarta etapa del período de ASCASA,
comprende la segunda mitad de los años sesenta
y terminó con la creación de AESA. Durante ella
se construyeron siete petroleros, para diversos
armadores, que sucesivamente fueron batiendo
el récord de tonelaje fabricado en España. Los dos
primeros, Alcántara y Santiago, de 70 mil toneladas,
los encargó la casa nacional REPESA, propie-
taria de la refinería de Escombreras. A ellos les
siguió su gemelo Juan de Austria, en esta ocasión
para la Naviera Ibérica. De los
cuatro restantes, dos fueron para
armadores nacionales: el Montesa,
para la misma REPESA, y el Málaga
para Fletamientos Marítimos S.A.
Los otros dos lo fueron, uno para la
norteamericana Río Gulf S.A., el La
Rábida, y otro para la de bandera
liberiana Polar Star Navigation, el
Ocean Lion. Este último petrolero,
de 151 mil toneladas, puso su quilla
cuando todavía existía ASCASA y
fue botado, en febrero de 1970, tras
la constitución de AESA.
Como ya se ha descrito, durante
estas etapas el astillero gaditano
modernizó sus instalaciones y
adaptó sus sistemas de trabajo a las
necesidades que se le iban presen-
tando. No sólo en lo referente a
las nuevas cons­­ trucciones sino
también en el campo de las repara-
ciones. Desde la creación de
AESA se pensó en convertir a la
factoría gaditana en uno de los
mayores centros de reparación de
Europa. Sin embargo, de momento,
continuó lanzando construcciones
al mar. Hasta la terminación del
nuevo astillero que iba a funcionar
en la otra ribera de la bahía. Entre
1970 y 1975, por la grada del
astillero gaditano se deslizaron
los cascos de once petroleros. Después, las grandes
construcciones se interrumpieron. Hasta 1979, la
factoría realizó diversos artefactos como dragas o
diques flotantes. La última quilla que se arboló fue
la de la barcaza bauxitera Bissaruni botada el 22 de
diciembre de 1980.
Cinco de esos petroleros fueron construidos
para navieras españolas. Los restantes para las
liberianas World Wide Transport, Amoco Tanker y
D’Amico. El primero fue el llamado Barcelona, de
más de 230 mil toneladas. Las mismas que tuvo el
María Alejandra encargado por la casa Mardil S.A.,
el último gran buque del astillero gaditano. Entre
ellos estuvieron el Alcázar, para REPESA, los dos de
la Conoco, el España y el Brittania, y los cuatro de
la Amoco, también de más de 230 mil toneladas, el
Milfford, Singapore, Europa y Cádiz.
199
La industria que cambió una ciudad

marquesa de Villapesadilla, esposa de José León

Pintado del casco del carguero Tryvann, el primer buque
construido para una naviera escandinava
de Carranza, alcalde de la ciudad y consejero de
ASCASA. Acudieron también, en representación del
gobierno, el ministro de Marina Felipe Abarzuza, y
el subsecretario de la Marina Mercante, almirante
Pedro Nieto Antunez. El INI envió a su consejero,
el general Manuel Jiménez Alfaro y al presidente del
consejo de administración de Elcano, el almirante
Manuel Moreu. El consejo de ASCASA, encabezado
por su presidente Áureo Fernández Ávila, acudió al
completo. Se desplazaron a Cádiz el vice-presidente
Roberto Berga y los consejeros Gustavo Navarro
Alonso-Celada, Asdrúbal Ferreiro Cid, Emilio
Botín, José García Lomas, Carlos María Rodríguez
Valcárcel, Luis de Vial Diestro, Augusto del Cacho y
Francisco Jarque Gracia.

El primer récord: La botadura

del Bahía Gaditana y el
desarrollismo franquista
(1959-1961)
A las 16 horas y ocho minutos del día 18 de
marzo de 1961 era lanzado a las aguas de la bahía
gaditana un petrolero que llevaba su nombre. Se
trataba de la construcción nº 51 del astillero, según
la numeración que se inició en 1917. Fue un acto que
tuvo una gran resonancia nacional pues se trataba de
la mayor unidad en tonelaje realizada hasta entonces
en un astillero español. Un encargo, de la serie Z, del
programa de nuevas construcciones de la Empresa
Nacional Elcano.

Sus medidas eran 202,70 metros de eslora, 26,55

de manga y 14,20 de puntal. Su peso muerto llegaba
a las 33.200 toneladas y la capacidad de sus tanques,
al 98 por ciento, alcanzaba los 43.812 metros cúbicos
que se podían vaciar en diez horas. Una vez armado
lo propulsó un motor diesel “Burmeister & Wain’s”
de 12 cilindros y una potencia de 15.000 caballos
construido en la fábrica barcelonesa de La Maqui-
nista. Se esperaba que alcanzara una velocidad de El Bahía Gaditana, récord nacional de construcción de tonelaje,
16,75 nudos y tendría una dotación de 65 hombres. se desliza hacia el agua

De la importancia que se le daba al acto fue
buena muestra las personalidades que acudieron
y la atención que recibió por parte de los medios
periodísticos y cinematográficos. Las botaduras
siempre habían sido ceremonias especiales en las
que el constructor, el armador y las autoridades
se daban cita. En esta ocasión, la madrina fue la
Las empresas que habían proporcionado
materiales también desplazaron diversos represen-
tantes. Por Ensidesa lo hizo el ingeniero José María
Ortuño; por CEPSA el también ingeniero Ignacio
Díaz de Espada; el director técnico de La Maquinista
Terrestre y Marítima H. Puig Martí y por CAMPSA,
su subdirector Justo Larrea. Además, también lo

200
 Capítulo IX: grandes petroleros y transformaciones
El petrolero es remolcado hacia el muelle de armamento
hicieron el director de Construcción Naval de la
SECN, Rafael Cardin; el jefe administrativo de
Butano S.A. Gregorio Sáiz Escolar y el profesor de
la Escuela de Ingenieros Navales de Madrid Leandro
Fernández Muñoz, acompañado de un grupo de
45 alumnos. Finalmente lo hicieron numerosas
autoridades locales, encabezadas por el alcalde de
la ciudad y el gobernador civil, y representantes de
las fuerzas vivas gaditanas. Entre ellos Juan Campos
Martín, director de la factoría durante la etapa de
Echevarrieta y en ese momento inspector de buques
mercantes.
El numeroso grupo de periodistas estuvo encabe-
zado por los enviados especiales de NO-DO, TVE
y los propios servicios cinematográficos del INI. El
resultado fueron diversas películas y reportajes en la
prensa local y nacional. De la actividad de Ricardo
Fernández Lasquetty y Baldomero de la Cuesta, el
fotógrafo de la empresa, nació el documental Bahía
Gaditana. Fue una de las últimas películas realizadas
por el INI que tuvo la construcción naval como
protagonista. Si durante la década anterior las obras
navales, y el astillero de Cádiz en especial, habían
sido las más filmadas, ahora, a comienzos de los
sesenta, serían otros sectores industriales y econó-
micos los que los protagonizarían. Son los casos de
la fábrica de automóviles SEAT y de las de iniciativas
de desarrollo turístico.
Para festejar el acto, la dirección del astillero
obsequió a los invitados con un lunch en el propio
astillero y una comida en el hotel Atlántico a la que
asistió un elegido grupo de ellos. Los trabajadores
también fueron agraciados con el reparto de una
bolsa que contenía una lata de sardinas en aceite,
marca el Consorcio; otra de anchoas; tres chorizos,
un taco de queso Arias, una bandeja con 18 roscos de
La Imperial Toledana, media botella de fino Mante-
coso y dos barras de pan. En total se repartieron
2.800 lotes en cuatro turnos: de 8 a 9 de la mañana la
recibió el personal del turno de noche; a partir de las
9, el personal femenino: desde las 11,30 los enfermos
y lesionados y, finalmente a las 12,55 los obreros y
empleados que estuviera trabajando. Además se les
entregó un jornal extra de cuatro horas.
Esta costumbre de repartir una comida extraor-
dinaria, aunque se había practicado en etapas
anteriores, adquirió ahora un rango, digamos,
“oficial”. Su evolución, como la del lugar donde
tuvo lugar y el menú con el que se obsequiaba a los
invitados, sirve para realizar un recorrido por las
etapas de la evolución económica del franquismo.
En concreto, este almuerzo ha quedado firmemente
anclado en la memoria popular de la ciudad como
lo indica que ha sido objeto de diversas letras de
carnaval. La fiesta popular de Cádiz por excelencia.
En un primer momento, en los recién inaugurados
comedores, se les repartía a la plantilla una comida
201
La industria que cambió una ciudad
El comedor engalanado con motivo de una botadura
extra en la que se ofertaban platos o bebidas que se
consideraban especiales. Fue el caso de la cerveza o
la coca cola. Desde 1959, con motivo de la botadura
del buque tanque Mequinenza, la comida fue susti-
tuida por la entrega de un lote de productos.
Hasta llegar al famoso pollo al que cantó la
chirigota Los Beatles de Cádiz, una pieza congelada
de 900 gramos, los trabajadores recibieron diversos
productos como bocadillos de salchichón o morta-
dela, latas de foie-gras, callos, lomo trufado, anchoas,
jamón de York, atún, sardinas, peras o meloco-
tones; piezas de embutidos, salchichón o chorizo,
y cajas de porciones de queso o de pasteles. Todo
un recorrido por los productos que se iban consi-
derando “especiales” y de las “mejores marcas”. Si
la comida fue variando, le entrega de media botella
de vino de Jerez fue una constante. Únicamente se
modificó la bodega, o la marca. Al principio era
“Palo Cortado” de la bodega de Fernando Terry.
Aunque la mayoría de las veces fue fino “Mantecoso”
de la de Rivero. En dos ocasiones, en diciembre de
1959 y octubre de 1960, con motivo de las botaduras
de los buques para la empresa ENSIDESA, se realizó
un embotellamiento para la ocasión etiquetado con
una denominación especial: fino “Lanzamiento” y
oloroso “Deslizamiento” respectivamente.
La jornada de la botadura tenía un ritual que
se siguió casi al milímetro en prácticamente todas
las ocasiones. Solían organizarse por el secretario
general de la factoría y las oficinas de Madrid, que
se encargaban del protocolo y reservas de billetes y
hotel. La madrina e invitados llegaban a la ciudad
la noche anterior alojándose los de más rango en el
hotel Atlántico y los restantes en los hoteles Francia
y París y San Francisco. La factoría se engalanaba
202
Etiqueta de la botella de vino oloroso que se repartió entre los
trabajadores con motivo de la botadura del Arrabio
para la ocasión con banderas nacionales, del astillero
y de la casa armadora y se levantaban unas tribunas
para acoger a los asistentes. El buque se adornaba
con cordeles con las banderas del Código Interna-
cional de señales, rojas y blancas del astillero, las del
armador y la española. A primera hora de la mañana
comenzaba el reparto de las bolsas de comidas a
los trabajadores, en torno a tres mil, que finalizaba
hacia la una de la tarde. Para esa hora, los invitados
comenzaban la comida con la que eran obsequiados.
Como en el caso del lote de alimentos que se
repartía a los obreros, el menú del almuerzo también
sufrió modificaciones a lo largo de los años. Así, en
septiembre de 1957, con motivo de la botadura del
Bonifaz, se incluyeron, como novedad, refrescos
de las marcas Orange Crush y Coca-Cola. Más
adelante, el marisco fue sustituyendo a las entradas
de croquetas y ensaladilla. Aunque la mayoría de
las veces se celebró en el hotel Atlántico, en otras
ocasiones tuvo lugar en el propio astillero, en el
taller de coches de ferrocarril. Solía dar comienzo en
torno a las dos de la tarde, o antes, para dar tiempo
a que los asistentes se desplazaran hasta la factoría
a tiempo para la botadura que, por las mareas,
solían tener lugar entre las tres y media y las cinco
de la tarde. A los postres, alguna de las autoridades
presentes pronunciaba un breve discurso en el que
se alababan las características del buque y las buenas
perspectivas del sector. Sin olvidar referencias a las
cualidades de Cádiz y a su trimilenaria tradición
fenicia.
Solía ser el director quien recibía a la comitiva
en el astillero. Dado el crecido número de asistentes,
el ayuntamiento colaboraba destinando a un cierto
número de guardias municipales para que regularan
 Capítulo IX: grandes petroleros y transformaciones
la entrada de los vehículos. En el interior del recinto,
la seguridad, el tráfico y el orden estaban garan-
tizados por el servicio de guardería de ASCASA.
Sólo en el caso de que la autoridad que acudiera
fuera especialmente relevante, también ejercían esa
labor fuerzas de la Policía Armada o la Guardia
Civil. El obispo de la diócesis era el encargado de
bendecir el buque o, en su lugar, el párroco de la
cercana iglesia de San Severiano. La botella que la
madrina estrellaba contra el casco era de vino de
Jerez, normalmente oloroso, aunque como ya se ha
dicho, a diferencia del vecino astillero de Matagorda,
no existía predilección por ninguna marca. En el
momento en que el buque se deslizaba, una banda
de música, la municipal mientras existió y después,
las de la Sociedad Filarmónica o la del colegio de
los Salesianos, interpretaba el himno nacional. Con
el buque en el agua, los más notables invitados
firmaban en el libro de oro de la factoría y, en
ocasiones, se servía un lunch.
Al día siguiente, la prensa local dedicaba
extensos artículos al acto y, en la nacional se
reproducían las informaciones difundidas por las
agencias nacionales. Si la ocasión se consideraba
especial, como en el caso del Bahía Gaditana, el cine
y la incipiente televisión se encargaban de darles una
mayor proyección. Repercusión que se prolongaba
hasta el momento de la entrega definitiva del buque,
una vez terminado su armamento. En este caso había
sido de quince meses, desde que se puso la quilla, el
16 de diciembre de 1959. Nuevamente, en octubre
de 1961, se difundieron, por prensa y mediante el
rodaje de otra película, algunas de cuyas secuencias
fueron incluidas en un noticiario de NO-DO.
Después el petrolero realizó sus pruebas oficiales
en la bahía. Después quedó atracado en el muelle
de Cádiz, donde estaban los antiguos depósitos
francos. El lunes 16, hacia el mediodía, embarcaron
el almirante Carrero Blanco y Martín Artajo, quien
había sido ministro de Asuntos Exteriores. También
acudió Juan Antonio Suanzes, el fundador del INI
que cumplía 20 años desde su fundación y que, en
plena batalla con los defensores de los nuevos aires
económicos liberales, había reunido unos días antes
en Madrid, en el Parque Sindical, a miles de trabaja-
dores de las distintas empresas del Instituto. Delante
de ellos pronunció un discurso en el que reivindicó
para el organismo que encabezaba el progreso que
había experimentado la economía española y su
convicción de que en el futuro continuaría siendo la
“levadura” de la industria nacional. Su presencia en
la entrega del buque junto al ministro de la Presi-
dencia, el segundo puesto en el orden jerárquico
del régimen franquista, era todo un mensaje a sus
adversarios para que tuvieran en cuenta sus apoyos.
Un año antes, Franco había distinguido a
Suanzes con el título de marqués. Todo parecía
indicar que el jefe del Estado le mantenía en su más
alta consideración. Sin embargo, desde la entrada
en vigor del Plan de Estabilización, dos años antes,
la balanza se había inclinado hacia las propuestas
de los llamados “tecnócratas”. En ese sentido la
concesión del título nobiliario puede interpretarse
como un reconocimiento de los servicios prestados.
Cese que, efectivamente, se produjo dos años más
tarde y en unas circunstancias que terminaron por
deteriorar irreversiblemente, hasta el punto de no
volver a verse, las relaciones entre Franco y quien
había sido uno de sus cerebros económico durante
casi treinta años.
De momento, en las fechas de entrega del Bahía
Gaditana, Suanzes todavía demostraba su influencia
embarcándose en una de las obras que mejor
ejemplificaban, y para él, como ingeniero naval era
más querida, los logros de su política económica.
El petrolero enfiló la bocana del puerto gaditano en
dirección a la bahía. A bordo, además de Carrero y
Suanzes, iban el director de la factoría, Luis Delgado
Leal y el presidente del consejo de administración de
ASCASA, Áureo Fernández Ávila. Ya en alta mar se
firmó el acta de entrega del navío y, posteriormente,
los invitados comieron en cubierta.
Dos años después, otro buque, en esta ocasión de
48 mil toneladas, el Elcano, era lanzado y, por segunda
vez, el astillero gaditano obtenía el récord de mayor
tonelaje construido. En esta ocasión la madrina fue
la esposa del vicepresidente del gobierno el general
Agustín Muñoz Grandes. Además, hay que sumar
que la construcción se realizó, al completo, mediante
soldadura y bloques prefabricados. Un sistema que
había comenzado a aplicarse en la factoría en los
cascos de los cargueros Arrabio y Ensidesa y que
redujo en tres meses el tiempo transcurrido entre la
puesta de la quilla y la botadura y, a menos de dos
años, la entrega del barco. La presencia de desta-
cadas personalidades y el impacto público de este
récord se fueron sucediendo los años siguientes.
Hasta alcanzar su cumbre con la presencia de los
entonces Príncipes de España en la botadura del
petrolero Alcázar en septiembre de 1970.
203
La industria que cambió una ciudad
Este lanzamiento estuvo rodeado de diversas
circunstancias especiales. En primer lugar por la
expectación que levantó en la ciudad la presencia
de don Juan Carlos y doña Sofía. En segundo
lugar porque las malas condiciones climatológicas
obligaron a realizar una botadura simbólica el día
previsto, el 30 de septiembre a las 14,15 horas. El
casco fue lanzado, en realidad, al día siguiente a
las 14,45. Este petrolero, gemelo del Ocean Lyon,
también fue récord de tonelaje y era el primero cuya
quilla se había puesto tras la entrada de ASCASA
en AESA. Quizás fuera ésta la razón por la que se
decidió la asistencia de los futuros reyes de España.
Su presencia disparó la asistencia de personali-
dades y el deseo de las fuerzas vivas locales de estar
presente. No en vano don Juan Carlos de Borbón
había sido nombrado el verano anterior heredero
a la Jefatura del Estado con el título de príncipe de
España. Si en 1961 los actos fueron protagonizados
por autoridades como Suanzes o Carrero Blanco
ligadas a la época autárquica del régimen, ahora,
nueve años más tarde, quienes acompañaron al
Doña Sofía es recibida en el astillero con motivo de la botadura del petrolero Alcázar del que fue madrina
204
futuro jefe del Estado eran destacados representantes
de las nuevas élites emergentes del franquismo que
habían terminado por desplazar a las anteriores
ligadas directamente a 1936.
Cierto es que acudió Sancho Dávila Fernández
de Celis, secretario de las Cortes, camisa vieja de
Falange que había aspirado a suceder a su pariente
José Antonio Primo de Rivera y se había opuesto a
la unificación impuesta por Franco en 1937. Pero
su presencia quedó oscurecida por las de personajes
como el ministro de Industria José María López de
Letona y Núñez del Pino, un destacado represen-
tante de los tecnócratas relacionados con el Opus
Dei, a los que se les ha llamado “la burocracia de
los número uno”; de Claudio Boada Villalonga,
presidente el INI encargado de gestionar al holding
estatal en estos nuevos tiempos y de Mariano Rubio
Jiménez, entonces Director General de Política
Financiera , futuro gobernador del Banco de España
y ferviente defensor de las tesis liberales.
 Capítulo IX: grandes petroleros y transformaciones
Acompañándoles, llegó a Cádiz un numeroso
grupo de invitados, incluyendo el séquito de los
Príncipes, que desbordó la infraestructura de la
que disponía el astillero para estos actos. Fue la
propia gerencia de AESA la que, desde Madrid, se
encargó de los invitados que no fueran de la ciudad.
Del volumen de la movilización que se produjo, da
idea que se contrataron para los desplazamientos
35 vehículos, entre ellos un Cadillac y tres “Dodge-
dart”, además de los que proporcionó el astillero.
Se reservaron 45 habitaciones, más la suite, en el
hotel Atlántico y tres directivos del astillero fueron
comisionados para desplazarse a Jerez a recibir a
quienes llegaran en avión.
Momento en el que doña Sofía
lanza la botella contra el casco del buque
Don Juan Carlos y doña Sofía contemplan al Alcázar deslizarse hacia las aguas de la Bahía
El día 30 de septiembre, tras aterrizar en un
helicóptero en la base de Rota, los Príncipes se trasla-
daron a Cádiz, primero al hotel Atlántico donde
fueron cumplimentados por las autoridades nacio-
nales, locales y directivos de AESA, encabezados por
su presidente Francisco Aparicio Olmos. Después,
se dirigieron al astillero. La policía municipal se
encargó de ordenar el tráfico, mientras que en el
interior de la factoría lo hacía la guardería ayudada
por la agrupación de tráfico de la Guardia Civil.
Tras dirigirse a las oficinas generales, los Príncipes,
ante la imposibilidad de procederse a la botadura,
se fueron a la sala de juntas donde les fue mostrada
la maqueta del nuevo astillero que se construía en
Puerto Real. A continuación, regresaron al hotel en
donde les fue ofrecido un almuerzo a cuyos postres
el presidente de AESA, el de REPESA, armadora del
buque, Luis Valero Bermejo, el ministro López de
Letona y el propio don Juan Carlos pronunciaron
breves discursos en los que se congratularon de la
botadura del buque.
La maqueta del nuevo astillero significaba que
los planes de AESA de trasladar la construcción a
esas instalaciones y dedicar la factoría gaditana a las
reparaciones y conversiones sólo era una cuestión
de tiempo, cuyos plazos corrían. En efecto, como
sabemos, cinco años después, con la mayor obra que
nunca se había arbolado en sus gradas, el petrolero
María Alejandra de 236 mil
toneladas de peso muerto,
terminaba, prácticamente,
la historia de las viejas
instalaciones del astillero
gaditano. Poco a poco esos
terrenos fueron conside-
rados ociosos al trasladarse
la producción al espacio del
tradicionalmente llamado
“el dique”, que ahora eran
unas amplias instalaciones
compuestas por cuatro
diques, dos secos y dos
flotantes, y una planta de
desgasificación. Una nueva
etapa comenzaba para la
factoría gaditana. Repara-
ciones y conversiones iban a
marcar su pulso.
205
La industria que cambió una ciudad
La conversión del crucero
Prinsesse Ragnhild, el símbolo
del futuro
Como ya se ha dicho, desde su propia
creación, los propietarios del astillero de Cádiz
pensaron que una parte muy importante de su viabi-
lidad radicaba en que dispusiera de los elementos
precisos para efectuar grandes reparaciones. La
posición geográfica de la ciudad y su tráfico comer-
cial le hacían idónea para ello. Por ello, los hermanos
Vea-Murguía iniciaron, en 1891, la construcción de
un dique seco que no llegó a terminarse. También
Horacio Echevarrieta, cuando compró la factoría
en 1917, encargó nuevos estudios para evaluar la
posibilidad de continuar las obras abandonadas dos
décadas antes y se presentó al concurso de adjudi-
cación de la construcción de uno nuevo que, en los
años veinte, licitó la Junta de Obras del Puerto.
El dique, capaz de acoger a buques de hasta 30
mil toneladas, comenzó a construirse en 1927 y se
terminó en la década de los cuarenta. Paralizadas sus
obras, el gobierno rescindió el contrato de construc-
ción y, en 1946, se las cedió al INI. Como todas las
zonas vecinas, resultó afectado por la explosión
de agosto de 1947. Finalmente, pudo entrar en
servicio a finales de 1950 con la varada del crucero
Almirante Cervera. Un acto al que acudió el propio
dictador Franco. A partir de entonces, las funciones
de estudio, propuesta y ejecución de nuevas insta-
laciones, o la ampliación de las existentes, se las
reservó una Comisión Gestora nombrada directa-
mente por la dirección del INI. La explotación fue
cedida a la recién constituida ASCASA en diciembre
de 1953 con la firma de un contrato, de dos años de
duración, prorrogables. Acuerdo que se mantuvo
hasta la completa integración de las dos instala-
ciones en 1967.
Además, el astillero contaba con un dique
flotante, en funcionamiento ya en la etapa Echeva-
rrieta, el Amalia, que había resultado dañado en
1947 y fue reparado, y otros dos más que entraron
en servicio durante los primeros años de la década
de los sesenta: los llamados Nuestra Señora de la
Luz y Nuestra Señora de la Oliva. Finalmente, como
también sabemos, tras la creación de AESA, se
decidió la construcción de un nuevo dique seco para
buques de hasta 400 mil toneladas. Se trataba de la
otra gran inversión, junto al astillero de Puerto Real,
prevista para la construcción naval en el Plan de
Acción Concertada, origen de la fusión de empresas
206
realizada. Este nuevo dique entró en funcionamiento
a mediados de los años setenta.
De siempre, las reparaciones habían constituido
un factor de equilibrio en la cuenta de resultados del
astillero. Importancia que fue aumentando a lo largo
del siglo XX tras la construcción de las instalaciones
reseñadas. Hasta tal punto que a partir de 1975 se
consideró que la factoría gaditana, que ya había
incorporado los diques secos, debía convertirse en
un gran centro de reparaciones, abandonando las
nuevas construcciones que se trasladaban al astillero
que se levantaba en la ribera vecina. Para entonces,
Cádiz contaba ya con una larga experiencia en
la ejecución de reparaciones y, transformaciones
como la que realizó, a comienzos de la década de
los sesenta, en el petrolero Esso Durham. Faceta que
tuvo su momento culminante durante la segunda
mitad de los años cincuenta, cuando el armador
Niarchos realizó movimientos para la compra de la
factoría.
El grupo propiedad del griego había firmado
un acuerdo con ASCASA en 1955 para reparar los
grandes petroleros de su propiedad. En un cuaderno
sin fechar en el que, por orden alfabético, se
anotaban las reparaciones realizadas en la factoría,
nos encontramos con una veintena larga de entradas
de petroleros de Niarchos. Las rutas de los grandes
buques-tanques hacia los centros petrolíferos de
Oriente Próximo habían colocado en un punto privi-
legiado a la bahía gaditana. La gran actividad de su
flota llevó al griego, y a algunos grupos financieros
españoles, a pensar en la adquisición del dique. No
pueden olvidarse los nuevos vientos que soplaban en
la política económica del franquismo. Sin embargo,
la oposición de Suanzes impidió la operación.
La construcción naval era para el presidente
del INI uno de los sectores sobre los que no cabía
ninguna discusión respecto al papel protagonista
del Estado. Durante la postguerra, ante el retrai-
miento de los capitales privados, el Instituto había
desarrollado unos importantes planes de construc-
ción de buques y de apoyo a las factorías navales.
Un papel al que no estaba dispuesto a renunciar ni
siquiera cuando durante la segunda mitad de los
años cincuenta se puso de manifiesto el agotamiento
de la política autárquica llevada hasta entonces
y se modificó el papel de España en el contexto
económico y político internacional. A su creador,
no le atraía la idea de que la “travesía del desierto”
realizada, fuera aprovechada por algún avispado
 Capítulo IX: grandes petroleros y transformaciones
inversor. Una cosa eran las declaraciones públicas de
“la temporalidad” de la acción estatal en la industria
y otra el abandono efectivo.
La propuesta de Niarchos de compra del astillero
gaditano venía avalada por la presencia del banco
de Santander. Como sabemos éste era uno de los
accionistas minoritarios de ASCASA desde que
Echevarrieta le vendiera sus acciones tras la incau-
tación y creación de la empresa estatal que se hizo
con la propiedad de la factoría en 1952. Parecía un
caso claro de la temporalidad de la actuación del
INI. Sin embargo, cuando la venta se discutió en el
consejo del INI, en mayo de 1957, el propio Suanzes
la desaconsejó apoyándose en argumentos como que
todavía no se habían desarrollado todos los planes
previstos y que, por el sector y la zona geográfica,
debía tenerse presente su condición estratégica para
los intereses nacionales. De esta forma la operación
fue rechazada.
En cualquier caso la flota de Niarchos no era la
única que utilizaba las instalaciones gaditanas. Ese
mismo año de 1957 se firmó un acuerdo con algunos
de los más importantes armadores noruegos, como
Magnus Krion o la Bjorn-Hansen, o el sueco Björge,
que le proporcionó también una importante carga de
trabajo. También la Panama Transport, la armadora
de la compañía petrolífera norteamericana Esso,
utilizó los diques de Cádiz. Precisamente fue uno
de sus buques, el Esso Durham, el que indicaría la
capacidad que estaba alcanzando la factoría para
afrontar las más complicadas obras. Una cuestión
muy importante no sólo en el aspecto económico
sino también en el técnico. En 1957, las carenas y
reparaciones suponían casi el 70 por ciento de la
producción.
La reparación de este petrolero fue una autén-
tica conversión pues se trató no sólo de reparar las
averías que había sufrido a consecuencia de una
explosión de gases en sus tanques. Como había
resultado prácticamente partido en dos, se pensó en
prolongar el buque. Para ello, en grada, se fabricó un
bloque de unas dos mil toneladas, que se remolcó
hasta el dique en el que se encontraba el buque y se
le acopló. Mientras, se habían efectuado importantes
trabajos en la superestructura y en el casco y se le
había colocado nueva maquinaria. Fue una obra que
se prolongó desde la segunda mitad de 1961 y parte
de 1962. De su espectacularidad da idea de que,
como con motivo de las grandes construcciones, los
trabajos se filmaran y se montara una película de
11 minutos por los servicios de Cinematografía del
Astillero.
Sin embargo, en esos momentos, este tipo de
obras no resultaban beneficiosas para el astillero.
En unos instantes de contracción de la demanda, la
ocupación para una prolongada obra del único dique
capaz de acoger a estos grandes buques, hizo perder
al astillero a la clientela interesada en reparaciones
más rápidas. Éstas últimas eran las que proporcio-
naban mejores resultados económicos. Las grandes
reparaciones, aunque incrementaban la facturación,
no hacían, proporcionalmente, lo mismo con los
resultados. Además, durante esos meses, los otros
diques del astillero también estuvieron ocupados, en
su mayor parte, por otras profundas reparaciones en
petroleros de la Esso.
Fuera como fuera, lo cierto es que, ya a princi-
pios de la década de los sesenta, el astillero gaditano
se hizo cargo de este tipo de obras que terminarían
por convertirse en una de sus tareas más impor-
tantes. Aunque, en todo caso, quienes continuaban
predominando eran las nuevas construcciones. El
año de la transformación del Esso Durham se había
conseguido, con la botadura del petrolero Elcano,
el primer puesto del sector en tonelaje construido.
Como se aseguraba en la memoria del ejercicio
de 1963 presentada ante la junta de accionistas,
la capacidad de la factoría para pasar de construir
petroleros para la Empresa Nacional de apenas 2.500
toneladas hasta las 50 mil del último, abría nuevas
perspectivas si se ejecutaban unas pequeñas modifi-
caciones de las instalaciones.
Unas reformas que ya estaban realizándose en
las reparaciones. Durante 1963 entraron en funcio-
namiento los diques flotantes Nuestra Señora de la
Oliva, construido en la factoría, y Amalia, al que se
había transformado aumentándole su capacidad. De
esta forma, ese año se repararon buques con un total
de cerca de un millón de toneladas. Una capacidad
que se convertiría en imprescindible cuando,
en los años siguientes, se produjo la caída de las
nuevas construcciones. Así, si en 1965 se terminó
de instalar la grúa-pórtico Goliath, comprada en la
Gran Bretaña, otro nuevo dique flotante, el Nuestra
Señora de la Luz, entró en servicio. La actividad de
las reparaciones se había incrementado de tal forma
que doce años más tarde de crearse ASCASA la
facturación por este concepto había aumentado un
2.700 por ciento.
207
La industria que cambió una ciudad
Fue el momento en el que comenzaron a trazarse
las líneas que terminarían con la creación de AESA.
En esos planes se pensó que la factoría gaditana
podía convertirse en uno de los centros de repara-
ciones más importantes de Europa. En otro lugar
ya se ha visto el proceso de integración de las más
importantes empresas del país en una única de
carácter estatal. Ahora sólo insistiré que fue en ese
momento en el que se decidió la construcción de un
nuevo dique seco que hiciera realidad el proyecto.
Como sabemos, en el Acta de Concierto firmada en
junio de 1969 que dio origen a AESA, se explicitó
que entre los proyectos previstos estaban los de la
construcción de un nuevo astillero en la bahía de
Cádiz, el actual de Puerto Real, donde se centraliza-
rían las obras nuevas, y la dedicación de la factoría
de Cádiz a las reparaciones y conversiones.
En 1971 comenzaron las obras del dique capaz
de acoger buques de hasta 400 mil toneladas.
Cuatro años después, con la entrada del petrolero
Gibraltar, entró en servicio. Se habían comple-
tado así unas instalaciones que, tras la botadura del
María Alejandra en octubre de 1977, iba a cesar en
realizar construcciones para dedicarse en exclusiva
a las reparaciones. Durante estos últimos 25 años
el astillero gaditano ha realizado numerosísimas
reparaciones y, sobre todo, conversiones del más
variado tipo. Trabajos que comenzaron a recibir
numeración en 1979. Aunque antes, en 1976 y 1978,
ya se habían transformado dos petroleros en plata-
formas: el Ildefonso Fierro para la Shell, y el Farmer.
En total han sido 39 los trabajos de estas carac-
terísticas los efectuados hasta mediados del 2003, 35
Dos momentos del alargamiento del buque de pasajeros Prinsesse Ragnhild,
una de las más importantes conversiones realizadas en el astillero
208
durante el período de AESA y las cuatro restantes
desde la creación de IZAR. Por su complejidad
técnica y espectacularidad quizás hayan sido las
conversiones de buques en plataformas petrolíferas
las más importantes. Fueron los casos de las obras
que durante cuatro años, entre diciembre de 1995 y
agosto de 1999, se efectuaron en los buques Iliad y
Cairu o en la Petrobrás 47 para una empresa brasi-
leña. Aunque, en la ciudad, se guarda un especial
recuerdo de la del buque de pasajeros noruego
Prinsesse Ragnhild. Una conversión especialmente
significativa tanto por la envergadura de las obras
realizadas como por tratarse de un crucero. Tipo de
barcos en el que la factoría gaditana tenía deposi-
tadas grandes esperanzas para el futuro.
El primer día de noviembre de 1991 llegó a la
factoría este buque de pasajeros perteneciente a la
armadora noruega Color Line que lo tenía destinado
a cubrir la línea marítima entre Oslo y la ciudad
alemana de Kiel. Era la conversión número 26 e iba
a permanecer en los diques gaditanos durante siete
meses, hasta comienzos de junio de 1992, propor-
cionando miles de horas de trabajo. La actividad
que generó no sólo reactivó las contrataciones en
las industrias auxiliares, sino que revertió en el
comercio y la vida local.
Las obras que se realizaron se pueden clasificar
en diez tipos. En primer lugar estuvieron las que
se efectuaron en la estructura del buque. La más
importante fue la de incrementar su eslora en 35
metros, de los 170,5 que tenía a 205,3, y su manga
de 24 a 26,6 metros con el resultado de un aumento
de 9 mil toneladas netas. En segundo lugar se amplió
 Capítulo IX: grandes petroleros y transformaciones
su capacidad de pasaje, número de camas y plazas
de garaje para turismos y camiones. Los primeros
pasaron de 900 a 1900; las 896 camas de las que
disponía se convirtieron en 1762 y el número de
turismos y camiones ascendió en 170 y 10 respec-
tivamente. En tercer lugar el número de camarotes
creció hasta 285.
Otro momento de la transformación del Prinsesse Ragnhild
En cuarto lugar se dotó al buque de dos nuevos
motores auxiliares que proporcionaban, cada uno,
1625 kilovatios destinados a satisfacer las nuevas
demandas de energía. En quinto lugar se prolon-
garon las instalaciones de aire acondicionado para
servir a los nuevos camarotes y lugares comunes y
se instalaron once ascensores, dos de ellos de vista
panorámica. En sexto lugar se construyó un nuevo
atrio central de acceso tanto a las cubiertas de
camarotes como a la principal. En él se instalaron los
dos ascensores panorámicos, otro lateral y se acris-
taló el techo. Además se renovaron por completo los
servicios de restaurante, el puente de mando y las
cocinas.
En séptimo lugar se le añadieron nuevas tiendas
de venta de productos libres de impuestos, restau-
rantes, sala de fiestas, casino y biblioteca. Un trabajo
especial, en octavo lugar, fue la construcción de un
auditorio, con un aforo de 262 personas, dotado
de los más modernos servicios para la celebración
de reuniones y congresos. En noveno lugar, en la
parte central de la cubierta principal, se instaló un
bar acristalado. Finalmente se renovaron las insta-
laciones de seguridad y salvamento. Al atrio y
camarotes se les dotó de nuevos sistemas anti-incen-
dios y se reformaron las salidas de evacuación y los
botes salvavidas.
En definitiva se trató de una importante obra
que, además, se realizó en el menor plazo de tiempo
posible cumpliendo estrictas reglamentaciones y
especificaciones. Cuando el barco entró en el dique
número 4, el de mayor capacidad de la factoría, ya
estaban muy avanzados los estudios de ingeniería.
Además, aunque la transformación se realizó en
la factoría de Cádiz, para el aprovisionamiento de
diversos elementos, se requirió la participación de
otros centros de AESA. En el astillero de Sevilla se
prefabricaron los bloques que componían el cuerpo
central que se le iba a añadir. En el de Puerto Real
los ensamblaron y, también, se fabricaron camarotes
y módulos. Esta coordinación de trabajos y aprove-
chamiento de sinergias tuvo como consecuencia
que a los pocos días de su arribada, se colocaron en
paralelo, sobre dos camas hidráulicas para permitir
su desplazamiento, el navío y el nuevo módulo
remolcado desde la instalación ribereña.
A continuación se procedió a efectuar un corte
en el centro del Prinsesse. Una tarea durante la que
se seccionaron 650 metros de acero. Escindido en
dos, se desmontaron los elementos que iban a ser
209
La industria que cambió una ciudad
reemplazados. Después, en una complicada y espec-
tacular operación se desplazaron los dos cuerpos y se
colocó entre ambos el nuevo módulo. Finalmente, se
volvieron a mover para ajustarlos y se soldaron uno
y otros. Quedaron así terminados los trabajos en la
estructura del buque y éste dispuesto para comenzar
los de su alistamiento que supuso la instalación de
3.500 toneladas de acero, 300 kilómetros de cable
eléctrico, otros 30 de tuberías y 15 de conductos de
ventilación. Esta nueva fase de la obra se realizó en
el dique número uno y tuvo una especial impor-
tancia el atrio construido que sirvió para introducir
los nuevos camarotes, prefabricados hasta su más
mínimo detalle en Puerto Real.
Cuando el día cinco de junio de 1992 se entregó el
buque a sus propietarios, no sólo se habían cumplido
los plazos y obras previstas sino que, además, los
niveles de ruidos y vibraciones estaban por debajo
de los límites permitidos y se le había dotado de
medios de salvamento y seguridad muy por encima
de lo legislado. La nueva línea del Prinsesse Ragnhild,
Transformación del Kugira
210
visible en la disposición del puente de mando y la
chimenea, surcó la bahía, en las pruebas oficiales,
a veinte nudos de velocidad antes de partir hacia
Noruega. Como con las obras más destacadas reali-
zadas en la factoría, todo el proceso de conversión, la
entrega y su estampa entre los fiordos noruegos fue
filmada y originó una película.
Fue la primera señal de que el futuro de la
factoría gaditana iba a pasar, entre otros elementos
de mercado, por su introducción en el nicho de los
cruceros. No sólo con obras tan importantes como
ésta, sino también con la ejecución de las repara-
ciones habituales en este tipo de buques. Fue lo
que se consiguió, por primera vez, con las repara-
ciones efectuadas años después, ya durante la etapa
de IZAR, con otros barcos. En cualquier caso, como
en los ya lejanos años de su nacimiento a finales
del siglo XIX, el astillero de Cádiz no sólo lograba
encauzar una difícil situación sino, además, abrir
nuevas perspectivas.
 historia gráfica del astillero de cádiz etapa astilleros españoles s.a. (1970-2000)

HISTORIA GRÁFICA DEL ASTILLERO DE CÁDIZ

ETAPA ASTILLEROS ESPAÑOLES S.A. (1970-2000)

El Centro de Cálculo durante la década de los 70

Áureo Fernández Ávila, presidente del consejo de administración

de ASCASA, el primero a la derecha del lector, durante el acto
de constitución de Astilleros Españoles S.A. A su lado Gregorio
López Bravo, el cuarto, Laureano López Rodó Interior de la Clínica durante los años 70

Edificio de Dirección en los años 70 Interior de un taller durante los años 70

Entrada al astillero durante los años 70 Exterior del Almacén general en los 70

211
La industria que cambió una ciudad

Interior del Almacén durante estos años Interior del Taller de Estructuras. Años 70

Exterior del Almacén de maderas. Años 70 Exterior del Taller de Carpintería. Años 70

Caseta de las contratas en los años 70 Exterior del Taller de Electricidad. Años 70

Parque de Perfiles en los años 70 Exterior del Taller de Equipos. Años 70

212
 historia gráfica del astillero de cádiz etapa astilleros españoles s.a. (1970-2000)

Exterior del Taller de Equipos. Años 70 Exterior del Silo de granalla. Años 70

Exterior del Taller de Mantenimiento. Años 70 Exterior de la Central de Oxígeno. Años 70

Exterior del Taller de Maquinaria. Años 70 Exterior de la Central Eléctrica. Segunda mitad de los 70

Interior del Taller de Herreros de Ribera. Años 70 Pórtico Goliath incorporado durante los años 70

213
La industria que cambió una ciudad

La grada del astillero durante los años setenta con la última Vista general, durante los años setenta, del Dique Seco nº 1
construcción realizada: el carguero de mineral Bissaruni Nuestra Señora del Rosario

Entrada al dique seco Nuestra Señora Trabajos de construcción del dique seco nº 4. Años setenta
del Rosario durante los años setenta

Dique Flotante nº 2 Nuestra Señora de la Luz Trabajos de construcción del dique seco nº 4. Años setenta

Dique Flotante nº 3 Nuestra Señora de la Oliva El Dique Seco nº 4 en funcionamiento.

214
 historia gráfica del astillero de cádiz etapa astilleros españoles s.a. (1970-2000)

Los antiguos talleres durante el periodo en el que los terrenos de

la antigua factoría fueron declarados ociosos.

El petrolero Alcázar, construcción nº 90, en el muelle de

armamento del astillero

La grada y el pórtico durante los años 80

Vista general, con las actuales instalaciones en primer término, de los terrenos ociosos,
una vez despejados a comienzos de la década de los noventa del siglo pasado

215
La industria que cambió una ciudad

El Conoco España, entra en las aguas de la Bahía. Era la El petrolero Mycene, construcción nº 100
construcción 91 de la factoría

El Amoco Milford hven, el primero de los cuatro buques

construidos para la naviera Amoco Tanker en la primera mitad
de los años setenta
El petrolero María Alejandra,
la última gran construcción del astillero de Cádiz

El Amoco Europa, el último de la serie

La draga Entre Rios construida para
la Argentina a fines de los años setenta

La construcción 98 del astillero, el petrolero Gibraltar, realizada El carguero de mineral Bissaruni la

para la naviera Castilla Marflet última construcción del astillero

216
 CAPÍTULO X
UN NUEVO SIGLO: DE LA CREACIÓN DE IZAR A NAVANTIA
A punto de terminar el siglo XX, la construcción
naval española perpetuaba su “eterna crisis”. A pesar
de haber reducido en un 60 por ciento su capacidad
productiva y en casi un 80 por ciento sus plantillas,
continuaba sin poder hacer frente a la competencia
de las factorías de Extremo oriente, fundamental-
mente japonesas y coreanas pero también chinas.
En la propia Europa, la incorporación al mercado
de países como Polonia, los antiguos miembros de
Yugoslavia o Rusia presionaban sobre la cuota del
mercado mundial, en torno a un 20 por ciento, que
todavía conservaban los estados occidentales del
continente. Sin olvidar el papel estratégico y econó-
mico asignado a España en la Unión Europea.
La demanda de buques seguía contraída a conse-
cuencia de la caída de fletes, a su vez resultado de
la sustitución de materias primas tradicionales por
otras nuevas y la reducción de los costes del trans-
porte aéreo. La existencia de numerosos astilleros
y las barreras arancelarias originaban una fuerte
competencia y una brutal guerra de precios. Para
hacer frente a esta situación había que continuar
con los esfuerzos en I+D que permitieran abaratar
los costes, aumentar la competitividad, mediante
la introducción de mejoras en los sistemas de
construcción y diseño de la producción, y aumentar
la mecanización y automatización de los procesos.
En definitiva, crear las condiciones precisas para
mejorar la calidad, reducir los plazos de entrega y el
precio de sus productos.
Para situarse en una buena disposición para
alcanzar estos objetivos, parecía que era un buen
camino externalizar el máximo de actividades y
convertir sus factorías en centros de síntesis. De
otro lado, se consideró, también, la necesidad de
una mayor integración del conjunto de empresas
del sector para establecer una mejor cooperación
de las distintas fases y modalidades de la industria
naval. Por último, como en 1969 con la creación de
Astilleros Españoles S.A., parecía obvia la necesidad
de crear un grupo fuerte capaz de hacer frente a la
situación y afrontar el futuro, al igual que estaba
ocurriendo en los demás países europeos, En España,
junto a AESA, la otra gran empresa del sector era
Bazán, también estatal, dedicada preferentemente a
las construcciones y reparaciones militares.
IzAR
La idea de la creación de IzAR, comenzó a
gestarse en 1995. En ese momento, en AESA se
aplicaba el Plan Estratégico de Competitividad y en
Bazán un Plan Industrial. Más tarde, fue el objetivo
que inspiró las conversaciones que durante 1999
llevaron a cabo el ministerio de Industria y la SEPI.
Durante ellas se analizaron los “pros” y los “contras”
de la concentración, en una única empresa, de todas
las actividades navales, civiles y militares, propiedad
del Estado.
Entre los centros de la Empresa Nacional Bazán,
la entidad que desde los años cuarenta se había
hecho cargo de los arsenales y las factorías de AESA
existían una serie de complementariedades cuya
unión produciría importantes sinergias. Así, a la
gran capacidad de diseño de las factorías militares,
se le añadiría la habilidad de producción de los
centros civiles. Además, sus sistemas informáticos
eran compatibles. Las reuniones se prolongaron
durante más de un año hasta que, finalmente, nació
una entidad que, por su tamaño y cifras de negocio,
se situaba en el segundo lugar entre los grupos de
construcción naval europeos y en el noveno en el
ámbito mundial: IzAR.
El proceso se realizó en dos fases a partir de julio
del 2000. En la primera, la SEPI compró a AESA
los astilleros Juliana de Gijón y el de Cádiz y la
fábrica de motores de Manises. Factorías que fueron,
después, vendidas a la Empresa Nacional Bazán. En
la segunda fue Bazán la que adquirió a AESA los
astilleros de Astano, Puerto Real, Sestao y Sevilla.
De esta forma se puso en marcha una sociedad
pública cuyo principal objetivo era ser rentable.
Había que dejar atrás los crónicos déficits -más de
835.000.000.000 de pesetas- y la destrucción de
puestos de trabajo -más de 20.000- para llegar, en las
mejores condiciones posibles, al proceso de integra-
ción europeo que se perfilaba en el horizonte. Es lo
217
La industria que cambió una ciudad
que había ocurrido ya en el sector aero-espacial con
la integración de CASA en el consorcio EADS.
En diciembre del 2000, nació la nueva
empresa cuyo logotipo representaba una hélice
en movimiento. Término que ligaba al mundo
marítimo con la idea de creación de una nueva
entidad no relacionada con ninguna de las dos fusio-
nadas. Una compañía con 17 unidades de negocios,
11 mil trabajadores y una cartera de pedidos de 600
mil millones de pesetas, un 60 por ciento de carácter
militar. Prácticamente un “supermercado” capaz de
satisfacer cualquier tipo de demanda. Para alcanzar
el objetivo de dejar de percibir ayudas estatales
y alcanzar beneficios, que se cifraban en 5.000
millones de pesetas en 2005, se preveía, mediante
la aplicación de un Plan Industrial, la inversión de
55.000 millones en innovación tecnológica, 62.000
en modernización del proceso productivo y 5.000 en
formación de los recursos humanos.
Su modelo organizativo se articuló en torno
a cuatro grandes líneas que facilitaran su agilidad
y efectividad en los sistemas de producción, el
aumento de la productividad, la formación de las
plantillas, la prioridad de la I+D+i y la mejora de las
instalaciones. Esas divisiones eran “Nuevas construc-
ciones”, “Sistemas y Armas”, “Propulsión y Energía” y
“Carenas”, también llamada “Reparaciones y Trans-
formaciones”. Todas las unidades que integraban
cada una eran autónomas. La primera, formada por
ocho astilleros, estaba dividida en tres operativas: la
de “buques de intervención”, con las factorías de El
Ferrol y Gijón; la de “buques de actuación oceánica”,
en la que estaban las de Cartagena, Fene y Sestao, y,
finalmente, la de “buques rápidos” integrada por los
astilleros de San Fernando, Sevilla y Puerto Real.
La construcción de nuevos buques era la
principal actividad de IZAR. Buques militares y
mercantes podían ser realizados por cualquiera
de esas ocho unidades. Además de otros tipos de
artefactos. De forma que la división pudiera afrontar
la fabricación desde sofisticados offshore hasta
unidades especiales de avanzada tecnología como
shuttle tankers, submarinos, dragas, ferries, cruceros
o buques gaseros y químicos.
La segunda división, la de “Propulsión y energía”,
la componían tres unidades. Una de ellas era la
fábrica de motores de Manises que se había incor-
porado a Astillero de Cádiz S.A. en la década de los
sesenta y que estaba especializada en la construcción
218
de motores diesel de dos tiempos. Las otras dos
eran la de Cartagena, que fabricaba motores de
cuatro tiempos y El Ferrol, que elaboraba turbinas.
Esta unidad mantenía acuerdos de cooperación
con algunos de los más importantes fabricantes
mundiales como MAN-B&W, Caterpillar, Mitsu-
bishi, Almston, General Electric o Kawasaki.
La división de “Sistemas y Armas” tenía dos
centros especializados: San Fernando y Carta-
gena. El primero, dedicado a sistemas de combate,
comunicaciones, direcciones de tiro y armas. En el
segundo se elaboraban sistemas de control de plata-
formas. Como en el caso anterior, además del desa­­
rrollo de sistemas propios, tenía firmados acuerdos
de colaboración con firmas como Lockheed Martin.
Vista general de Carenas Cádiz
Finalmente, estaba la línea de “Carenas” a la que
estaban adscritas la factoría de Cádiz y otras tres
más: Ferrol-Fene, San Fernando y Cartagena. Todas
podían realizar reparaciones de buques mercantes y
militares. Su estratégica situación geográfica, en los
recorridos de las grandes rutas, las colocaba en una
buena posición para que fueran utilizadas frecuen-
temente por armadores de todo el mundo. Además,
no solo realizaban reparaciones, también podían
efectuar transformaciones, en muchos casos, de
enorme complejidad. Por ejemplo, las conversiones
de petroleros en plataformas o el alargamiento de
buques. Cada centro se fue especializando en un
tipo de tareas en función de las características y
dimensiones de sus instalaciones y experiencia.
Así, Cartagena, por su carenero múltiple, reparaba
grandes yates, mientras que en El Ferrol lo hacían,
especialmente, gaseros. En San Fernando reparaban
buques de transporte de pasajeros y vehículos. En
último lugar, Cádiz, por el tamaño de sus diques, se
 Capítulo X: un nuevo siglo: de la creación de izar a navantia

dedicó a la reparación y transformación de grandes La geografía y el clima gaditano juegan a su

buques. favor. Su posición respecto a las grandes rutas del
tráfico marítimo internacional, como se ha dicho ya
La nueva organización del negocio en IZAR en repetidas ocasiones, es privilegiada y el tiempo
significó una mejora en la posición de la factoría favorece los trabajos. Por ejemplo, los de pinturas
gaditana. AESA había sido una empresa cuya organi- y chorreos. Un buen tratamiento de la pintura del
zación incidía más en las nuevas construcciones casco del buque puede llegar a reducir el coste del
y no tenía una división de reparaciones. Entonces, combustible utilizado en un 10%. La climatología
el astillero gaditano estaba en una posición depen- gaditana facilita un más rápido secado y mejor
diente, de acuerdo con la organización de la pintado frente a otras factorías como las del norte
compañía, respecto a los centros que efectuaban de Europa.
construcciones en la Zona Sur. Por el contrario,
ahora, la nueva sociedad se dotó de una división
propia de reparaciones y transformaciones: Carenas.
De esta forma se tenían en cuenta las peculiaridades
del trabajo y el negocio de las conversiones y repara-
ciones. Si bien las transformaciones se parecen a
las construcciones, tanto por necesitar una buena
gestión de la compra de equipos como por su mayor
duración, ese no es el caso de las reparaciones.

Éstas últimas son obras de escasa duración y

cuyo coste es, fundamentalmente, el de la mano de
obra. Prácticamente un 75%, frente al de materiales
que apenas alcanzan el 10% del total. Un precio que,
además, se negocia sobre la marcha con el armador
Un buque de pasajeros es reparado en el dique nº 2 de la factoría
en un proceso de competencia instantánea con otras
factorías vecinas. Un tratamiento muy diferente
al de las nuevas construcciones en el que, además De esta forma, el astillero gaditano, aunque su
de las posibles negociaciones para ajustar su coste, influencia en el total del negocio de la compañía
pueden intervenir otros factores. De otro lado, el fuera relativamente escasa, mantuvo el mismo nivel
factor geográfico es muy importante. Los competi- que las restantes divisiones y, dentro de su unidad,
dores quedan reducidos a los más cercanos. En el fue paulatinamente aumentando en importancia. En
caso de Cádiz, en especial, al astillero de Lisboa. el año 2.000 en Cádiz se repararon cuarenta buques

Reparación de un petrolero en el dique nº 2

219
La industria que cambió una ciudad
con un total de 1.470.038 toneladas. Es decir apenas
el 30% del tonelaje y el 20 por ciento del total de los
mercantes que entraron en las cinco factorías de la
unidad. Dos años más tarde, en el 2002, aunque el
porcentaje del número de barcos sólo había subido
un punto, hasta el 21%, lo hizo en casi quince, hasta
el 44%, el de tonelaje del total reparado. Aumento
que significó que en el período de los tres primeros
años de existencia de IZAR el crecimiento de la
facturación supusiera una reducción de las pérdidas.
En esta mejoría de la situación, además, tuvo un
substancial papel la mayor autonomía de la factoría;
haberse beneficiado de un nuevo mercado, el de
reparaciones de buques de guerra; haber mejorado
su posición comercial, a escala internacional, al
formar parte de un grupo dedicado exclusiva-
mente a las reparaciones y, finalmente, contar con
una oficina de ingeniería específica para carenas
que antes no existía. Desde la creación de IZAR la
factoría de Cádiz no dependió de la de Puerto Real,
Vista aérea de Cádiz en la que se aprecian a la derecha la factoría de Izar Carenas Cádiz, en el centro las antiguas instalaciones del
astillero con el pórtico Goliath y, al fondo, a la derecha el astillero de Puerto Real
220
dedicada a las nuevas construcciones; recibió en sus
diques a buques de guerra; contó con la cercanía de
la importante base naval hispano-norteamericana
de Rota y dispuso de un grupo de ingenieros que,
aunque dependientes de la dirección de la División,
participaban en la elaboración de las nuevas ofertas
y elaboraban proyectos I+D+i.
Carenas Cádiz mantuvo el espacio físico en
torno al que se construyó durante los años veinte
el primer dique seco llamado Nuestra Señora del
Rosario, de 237x34 metros para buques de 60.000
toneladas, denominado hoy nº1. Junto al otro dique
seco construido durante la década de los sesenta, el
actual nº 4, de 386x66 metros, con capacidad para
buques de hasta 400.000 mil toneladas. Además de
uno flotante, el Nuestra Señora de la Luz, denomi-
nado actualmente como nº2, de 246x41 metros y
buques de 60.000 toneladas. Estas instalaciones eran
las mayores, entre las de su tipo, con las que contaba
IZAR. La completaban casi tres kilómetros de
 Capítulo X: un nuevo siglo: de la creación de izar a navantia
muelles, con un calado medio de 8 metros, dotados
de un completo equipamiento de grúas de hasta
100 toneladas e instalaciones de aire compri-
mido, oxígeno, acetileno y servicios de electri-
cidad. También ofrecía servicios de des-gasifica-
ción y limpieza de tanques de buques en la llamada
“Planta Delta”. Unas instalaciones capaces de recibir
cualquier tipo de barco de hasta 400.000 toneladas.
Vista aérea del conjunto de la bahía de Cádiz
Uno de los petroleros de la See
Land con un dibujo referente a
Cádiz pintado en su bulbo de proa
Hasta el año 2005 en las instalaciones gaditanas
se efectuaron los más diversos trabajos de repara-
ciones y transformaciones en todo tipo de buques:
petroleros, cargueros, bulkcarriers, químicos,
cementeros, contenedores y de pasajeros. Casi
doscientos barcos han entrado para reparar y media
docena han sido sometidos a grandes transforma-
ciones. El primer contrato firmado como IZAR en
la factoría gaditana fue la terminación del petrolero
Castillo de Monterreal de la empresa Naviera Elcano
que había comenzado a construirse en un astillero
ucraniano.
Entre las reparaciones más destacadas de estos
años caben citar las del Kugira, un dique flotante
especializado en la construcción de cajones de
cemento; las de los buques de la Armada española
las fragatas F-81 Santa María y F-83 Numancia y el
porta-aviones Príncipe de Asturias o la serie de cinco
buques de la compañía estadounidense Sea-Land,
Atlantic, Commitment, Integrity, Performance y
Quality. Éstas últimas fueron una excelente muestra
de los resultados del entendimiento entre armador y
astillero no sólo en el aspecto técnico. La Sea-Land
tiene por costumbre dibujar en el bulbo de sus
buques un motivo, de acuerdo con las indicaciones
de su inspector. Tras las reparaciones, en los cinco
navíos figuraron referencias a Cádiz en las que no
falta el humor local.
221
La industria que cambió una ciudad
Un buque de la Armada española repara en el dique nº 1 de Carenas Cádiz
Entre las conversiones se pueden destacar
las de la barcaza LB 400 en un hotel flotante, las
importantes modificaciones efectuadas en el casco y
equipamiento del ferry francés Corse o las grandes
reformas introducidas en el ya citado petrolero
Castillo de Monterreal.
Reparaciones y conversiones que requirieron
de una plantilla especializada y una potente indus-
tria auxiliar. A fines de 2003, los trabajadores de
la factoría eran 375 distribuidos entre los depar-
tamentos de producción, comercial, aprovisiona-
miento, oficinas, recursos humanos y financiero.
Producción, a su vez, estaba dividido en “acero”,
que acogía a herreros y soldadores, y “movimiento
y maniobras”, marineros y gruistas, “montadores”,
tuberos y electricistas. El “Taller de producción”
era parecido a los antiguos de maquinaria ampliado
con el trabajo de los herreros de ribera y el que se
efectuaba en el de equipamiento. En el de “Super-
ficie” estaban incluidos los pintores. Finalmente,
“Planta” comprendía a los trabajadores de manteni-
miento, vigilancia e instalaciones provisionales.
Resultado de la política de externalización
emprendida fue el resurgimiento de una importante
industria auxiliar, las llamadas “contratas”. Fueron
estas empresas las que se hicieron cargo de una parte
importante del trabajo en una reparación o conver-
sión. En la bahía gaditana se instalaron un amplio
número de ellas que cubrían prácticamente todas las
necesidades del astillero: fabricación y reparación
222
de hélices, calderería, diversos
trabajos en acero, eléctricos, de
equipamiento, aislamiento, trans-
porte, etc. Hasta el punto de que
en una obra el número de trabaja-
dores de este sector podía superar
al de la plantilla.
Tras la creación de IZAR, a
pesar de las dificultades presentes
para el conjunto de la construc-
ción naval española, Carenas
Cádiz mejoró su situación. En
especial para hacer frente al
cercano reto de la integración
europea. A sus óptimas condi-
ciones geográficas y climáticas,
de disponer de un personal bien
formado y unas completas insta-
laciones, se añadía los trabajos
realizados para entrar en el mercado de la reparación
de cruceros. Un negocio difícil pero muy rentable.
Los armadores de este sector necesitan garantías
completas de trabajo bien hecho y en el plazo fijado.
A cambio, los precios son mayores. Precisamente por
ello era laborioso hacerse con unos clientes reacios
a cambiar de astilleros. En el año 2002 ya entraron
en los diques gaditanos algunos de estos buques
pertenecientes a importantes empresas como el
Costa Europa de la compañía nortemericana Costa,
el Carousel de la británica Airtours Sun Cruises y el
Deutschland de la germana Peter Deilmann.
La tendencia de este sector era de plena expan-
sión y con un mayor futuro en Europa. Los grandes
armadores norteamericanos comenzaban a desplazar
los buques que utilizan en el Caribe, durante el
verano, hacia Europa. Por lo que era posible que,
bien a la venida o a la vuelta, terminaran por realizar
reparaciones en Cádiz. Además, se construían
cruceros cada vez mayores y de mayor calado.
Tamaños que exigen grandes diques para acogerlos.
Las instalaciones gaditanas poseían uno de los pocos
capaces de hacerlo. Por ello se decidió mejorar las
instalaciones de la factoría. Se dragó el fondo de
sus tres muelles hasta alcanzar los 9,5 metros de
profundidad, se dotó de mayor capacidad de energía
eléctrica al dique nº 4, el de mayor potencia, y se
aumentó el potencial de depurado de aguas fecales
y grises de la factoría. Por último se acrecentó su
capacidad de almacenaje y oficinas para satisfacer la
gran demanda que de ellos requieren estas obras.
 Capítulo X: un nuevo siglo: de la creación de izar a navantia
Hacía más de un siglo que se había fundado el
astillero de Cádiz. A lo largo de ellos, como se ha
visto, había pasado por las más diversas situaciones.
Incluso durante más de dos décadas estuvo cerrado.
Sin embargo todas ellas las había superado. Su
creación significó la definitiva incorporación de la
bahía gaditana a los procesos de la que conocemos
como Segunda Revolución industrial. Desde hacía
más de cien años, una parte muy significativa de
la población había estado relacionada, directa o
indirectamente, con la construcción naval. Hasta
el punto, como se ha visto, de convertirse en un
referente esencial en sus vidas, no sólo en el aspecto
laboral sino, también, en un sentido más amplio, en
el cultural. En 2003 su existencia parecía haberse
salvado. Más aún, estaba colocando las bases para
adentrarse en el nuevo siglo con garantías. Pero una
nueva convulsión estaba por llegar.
El siglo XXI: la creación de
NAVANTIA
En mayo de 2004 las autoridades de la Unión
Europea declararon incompatibles con la libre
competencia del mercado las ayudas estatales, por
valor de casi 1.300 millones de euros, que había
recibido IZAR desde su constitución y exigieron a
la administración española su devolución. La conse-
cuencia fue que, a finales de año, la empresa estaba
en quiebra técnica y a un paso de la mercantil.
Un hecho que se unía a las dificultades que tenía
para cumplir los objetivos previstos. Entonces el
gobierno decidió crear un grupo de trabajo para
estudiar posibles soluciones. A la vez se emprendió
una compleja negociación con la representación
sindical nacional, el Comité Intercentros y los de
cada centro. El 16 de diciembre de 2004 se firmó un
acuerdo entre los sindicatos representativos, IZAR y
la SEPI, a quien pertenecía al 100%. Se pensaba que
era la vía más adecuada para mantener una mayor
actividad y empleo cumpliendo las directrices
comunitarias.
El acuerdo volvió a segregar las actividades
civiles y militares. Los centros de esta última, que era
posible que recibieran ayudas estatales, constituían
una nueva empresa y, de esta manera, sorteaban la
quiebra. La nueva entidad podría realizar, de forma
subsidiaria y en condiciones de mercado, actividad
civil. Con el condicionante de que, en cualquier
caso, no superaría el 20% de la facturación total de
una década. Los astilleros civiles serían vendidos o
cerrados. Un camino que comenzó en abril. Estaba a
punto de nacer NAVANTIA.
La liquidación de IZAR se produjo en un
contexto de fuerte tensión en las poblaciones y
comunidades afectadas. Fueron más de 4.000 los
trabajadores que dejaron de pertenecer a la empresa
mediante un plan laboral que les garantizó el 76%
del salario bruto hasta el momento de la jubilación.
Así ocurrió en Sestao, Gijón, Manises y Sevilla, los
centros que continuaron perteneciendo a IZAR.
Comenzó en julio y las instalaciones citadas fueron
vendidas a empresas privadas, salvo en el caso de la
fábrica de Manises que, al quedar desierta su adjudi-
cación, fue desmantelada. En Sestao apareció “La
Naval”, Construcciones Navales del Norte, S.L., con
un accionariado de empresas navales y navieras, que
todavía hoy sigue funcionando. Las instalaciones de
Gijón pasaron al astillero gallego Factorías Vulcano
que terminó cerrándolas en 2011. Por último,
el astillero sevillano fue vendido a un consorcio
liderado por Astilleros de Huelva que también lo
abandonó ese mismo 2011.
En julio de 2004 nació New IZAR S.L. A ella,
en enero de 2005, quedaron inscritos todos los
centros que iban a conformar la nueva empresa. Fue
valorada en 151 millones de euros. Un día después
de su constitución fue vendida, por su valor contable,
a la SEPI. El 1 de marzo de 2005, nació formalmente
Navantia, como sociedad limitada. En octubre se
convirtió en una sociedad anónima que, antes de
terminar el año, amplió su capital hasta 250.000.000.
Comenzó a andar con una plantilla de 5.500 traba-
jadores.
Se iba a dedicar fundamentalmente a la
construcción militar. En sus diversas factorías
contaba con capacidades que iban desde el diseño,
la producción, el apoyo logístico integrado de
plataformas y la propulsión y sistemas navales de
combate, hasta la entrega de buques completamente
operativos. Unos objetivos que se estructuraban en
torno a cuatro líneas de actividad: la construcción
naval, la propulsión y energía, las reparaciones y los
sistemas y armas. Sin embargo, a lo largo de 2012,
tras el abandono de los grandes programas de la
Armada en el contexto de la crisis, tuvo que redefinir
su estrategia y operatividad. Se trataba de dar viabi-
lidad a una empresa que tenía una cuenta de resul-
tados con pérdidas recurrentes que hacían mella en
su situación patrimonial.
223
La industria que cambió una ciudad
Buque militar reparando en uno de los diques gaditanos
Ese fue el origen del Plan Estratégico 2014-2018
con el que se ha ido reorganizando en base a la
gestión de programas, desde la elaboración de las
ofertas a su ejecución. Se busca así asegurar el control
de los plazos de entrega de los trabajos, sus costes y
calidad. También se ha potenciando el desarrollo de
negocios adicionales a los de nueva construcción, En
particular los de Reparaciones, Sistemas y Apoyo al
Ciclo de Vida. Este último para aumentar el período
en activo de buques de la Armada. En tercer lugar,
el programa pretende incrementar la eficacia y
eficiencia de la entidad. Por último busca dotar de
agilidad y flexibilidad en la toma de decisiones e
implantación de medidas de mejoras. En definitiva
desarrollar un “cambio cultural” en el seno de la
compañía.
En la actualidad NAVANTIA cuenta con seis
centros de producción, en tres espacios geográ-
ficos diferentes, y unas oficinas centrales situadas
en Madrid. La ría gallega de El Ferrol, la andaluza
bahía gaditana y la dársena de Cartagena. Son
las instalaciones sureñas las que ocupan mayor
espacio y número de centros. Los hay que efectúan
224
construcciones, como el de Puerto Real, el que
combina construcción y reparación, como el de
San Fernando y el dedicado específicamente a las
reparaciones, como el de Cádiz. Adscrito a él se han
inaugurado recientemente unas instalaciones en el
interior de la cercana base naval hispano-norteame-
ricana de Rota dedicadas al mantenimiento de los
destructores estadounidenses asignados al “escudo
antimisiles”.
Más de 1.500.000 metros cuadrados de superficie
en los que se encuentran algunas de las instalaciones
más importantes para la construcción naval del país.
Por ejemplo el dique, entre los mayores del mundo,
capaz de acoger la construcción de buques de hasta
500 metros de eslora y dos de las más capaces grúas
pórtico. Además, hay que señalar la presencia de una
fábrica de sistemas dedicada al desarrollo de tecno-
logía armamentística, control de buques, seguridad
marítima y otras aplicaciones civiles. En el sector
de las reparaciones, la bahía gaditana cuenta con 7
diques con capacidad de hasta 400.000 toneladas de
peso muerto y tres kilómetros de muelles.
 Capítulo X: un nuevo siglo: de la creación de izar a navantia
Continuar una actividad:
Reparaciones Cádiz-San
Fernando
En la actualidad, el centro de trabajo une las
instalaciones de Cádiz y San Fernando y, las ya
citadas que se han creado en el interior de la base de
Rota. Instalaciones de diferente origen y capacidad.
Mientras que las de San Fernando habían estado
históricamente ligadas al mundo militar, las de
Cádiz tienen una larga trayectoria en la construcción
civil. De otro lado la factoría isleña es de mediano y
pequeño porte, mientras que la gaditana es capaz de
admitir los mayores navíos. Un ejemplo, mientras
que en el dique más pequeño de Cádiz, entran
buques de hasta 240 metros de eslora, el mayor que
San Fernando admite no llega a los 150. Por tanto
son centros complementarios.
Las instalaciones del astillero gaditano tienen
un especial protagonismo. Dotadas con dos diques
secos y uno flotante, están capacitadas para hacer
frente a todo el amplio abanico de servicios de
reparación y transformación. Desde la generales
hasta la solución de problemas específicos, mediante
ingeniería propia, en obras complejas como conver-
siones y modernizaciones. Pasando por los trata-
mientos de superficie, trabajos de acero y tuberías y
las más diversas reparaciones de motores, mecánica,
eletricidad, electrónica, ejes, timones, hélices y
Vista general de las instalaciones gaditanas de la Unidad de Reparaciones Cádiz/San Fernando
propulsores azimutales. Sin olvidar la adaptación
de los navíos a nuevas reglamentaciones y estudios
de viabilidad. En los últimos años la factoría ha ido
adaptando sus necesidades al paulatino aumento
de las obras en cruceros. En la actualidad el centro
gaditano es el segundo mundial de este sector tras el
Grand Bahama situado, en la población de Freeport,
en la isla caribeña del mismo nombre.
La plantilla media fija del centro estaba en 2005
en torno a los 150 trabajadores que han llegado
hasta los cuatrocientos. En los cinco últimos años
ha rondado los 160 trabajadores. Cifras que se ven
aumentadas en varios cientos, a través de empresas
auxiliares, cuando las tareas lo requieren.
En estos diez años de existencia, la factoría de
Cádiz de NAVANTIA ha atravesado dos períodos
diferenciados entre los que se levantan los años de
crisis de 2009 y 2010. Fechas en las que la Armada
española abandonó el programa previsto y la cartera
de pedidos militares se redujo prácticamente a cero.
En la primera, continuadora del período de IZAR, la
actividad militar, centrada en torno a la moderniza-
ción del grupo de combate de la Armada española,
representaba el 80% del total. El 20% restante era
civil. Durante ese período se modernizaron en Cádiz
cuatro fragatas y estaba previsto la de otras dos y la
del portaviones Príncipe de Asturias.
225
La industria que cambió una ciudad
Un buque mercante repara en los diques gaditanos
Una de las fragatas del plan
de modernización en las instalaciones.
En la segunda, poco a poco, el sector de cruceros
ha ido ganando protagonismo hasta convertirse en
la apuesta de futuro de las instaciones junto a la
recién creada planta BNR en la base naval de Rota,
semilla de un mayor proyecto futuro. Un proyecto
comenzado en agosto de 2010 con la reparación
de una fragata en las instalaciones roteñas. Fue el
germen del acuerdo que determinaría que el mante-
nimiento de los destructores asignados al escudo
antimisiles lo realizaría el astillero gaditano en esta
nueva Zona Industrial de Apoyo, que ocupa más de
13.000 metros cuadrados y que ya comienzan a ser
llamadas el “cuarto astillero” de la bahía.
226
Un crucero es transformado en uno de los diques
En cualquier caso, no se pueden olvidar los
trabajos de reparaciones y grandes modificaciones
de buques mercantes de todo tipo. Unas obras que
han dotado de carga de trabajo a la factoría a lo
largo de todo el período. Un número en torno al
medio centenar de obras en petroleros, portacon-
tenedores, gaseros, plataformas y ferris. En 2009, el
astillero consiguió la homologación internacional
para la reparación de gaseros. Un paso que significó
modernizar las instalaciones, formar a trabajadores
y entrar en un selecto grupo de factorías habilitadas
para estas tareas.
La evolución del tipo de obras del astillero
ha sido muy importante. Ya se ha dicho que, en el
2005, cuando la creación de NAVANTIA, el 80% de
los trabajos provenían de la Armada, en especial de
la modernización del Grupo de Combate. El 20%
restante era de actividad civil. Entre 2009 y 2010 se
produjo la trascendental incorporación de un nuevo
nicho de mercado, el de cruceros. En la actualidad,
las líneas de actividad de la factoría se dividen prácti-
camente a la mitad entre la militar y la civil. A su vez
éstas tienen un componente muy diferente al de diez
años antes. En la militar, la armada española propor-
ciona el 20% del trabajo. El 25% restante proviene
de la US Navy. Respecto a la civil se distribuye en un
30% en el mercante y un 25% en el de cruceros.
Una diversificación que le permite afrontar con
mayores garantías la actual situación de crisis econó-
mica mundial. En el mercado naval, las consecuen-
cias han sido un debilitamiento de la actividad y el
deterioro de las expectativas de crecimiento. Ello ha
significado el retraso o cancelación de programas
previstos, el paulatino traslado de la demanda
a los países llamados emergentes y una mayor
 Capítulo X: un nuevo siglo: de la creación de izar a navantia
competencia internacional en marcos de protec-
cionismo local. Una situación que ha afectado al
mercado militar y al civil en el que la sobrecapacidad
del transporte marítimo se manifestó en la reducción
de los precios de los fletes y en el número y precio de
nuevas construcciones y reparaciones.
La plataforma Mar de Enol entra en las instalaciones
El período militar (2005-2009)
En el primer cuatrimestre de 2005, la Unidad
de Producción Cádiz-San Fernando mantuvo un
buen número de reparaciones en sus diques. Hasta
una treintena de buques, de distintas caracterís-
ticas –ferris, petroleros, cargueros, etc.- mercantes
y otra quincena de navíos militares. Un ritmo que
se sostuvo hasta el último cuatrimestre en donde se
registraron cifras parecidas: 35 buques civiles. Obras
que mantuvieron su ritmo durante 2006. Aunque el
La fragata F-81 Santa María
cambio más significativo fue la adaptación de una
parte de la las instalaciones para su uso exclusiva-
mente militar con las correspondientes unidades
de oficinas, modulos de acomodación para las
tripulaciones, muelle, taller, almacén y medidas de
seguridad específicas. Se trataba de responder al
programa de modernización de fragatas que había
comenzado en el último trimestre del año anterior
y tenía prevista su finalización a mediados de 2007.
Un programa cuyo objetivo era modernizar los
navíos de la serie F-80 para que pudieran conti-
nuar en activo durante tres lustros más mediante la
renovación de diferentes áreas del buque y la susti-
tución de equipos obsoletos o al límite de su vida
útil. Unas tareas que exigían más de 25.000 horas de
ingeniería y otras 210.000 de producción por buque
realizadas por medio millar de trabajadores.
En octubre del 2005 entraron en la factoría las
fragatas F-83 Numancia y F-82 Victoria con las
que comenzaba el programa. Unos trabajos que
afectaban a los propios navíos y a sus sistemas de
combate. Además de otra serie de modernizaciones
asociadas al programa de mejora de la habilita-
ción conocido como “Calidad de Vida en el Mar”
(CAVIMAR) y de mantenimiento. Concluidas las
obras en estas primeras en 2007, continuarían con
las de la F-81 Santa María y la F-84 Reina Sofía que
finalizaron en 2010.
227
La industria que cambió una ciudad
A mediados de ese año entró el buque insignia de
la Armada, el porta-aviones Príncipe de Asturias. Iba
a realizar una importante varada en la que, además
de la reglamentaria que le correspondía, la anterior
en 2003 también la realizó en Cádiz, se incluían
otras referentes al timón, a las aletas estabilizadoras,
a la bocina y al arbotante. Además de pintura.
A punto de finalizar el segundo año de vida
de NAVANTIA se había invertido el número de
unidades reparadas. Se había pasado de una mayoría
mercante a una militar. En noviembre de 2006, se
cumplió el porcentaje de 80% para la Armada y el
20% para compañías civiles. Las previsiones eran
optimistas. Se calculaba que el centro tenía una
importante carga de trabajo hasta, al menos, 2012.
La garantizaban los contratos con la Armada y los
acuerdos para la reparación de los buques de dos
importantes empresas, la British Petroleum y la
Teekay. Las repercusiones económicas y laborales
eran importantes. Varios centenares de trabajadores
de empresas auxiliares tendrían también asegurado
su empleo.
En abril del 2008 ya estaban en los diques
gaditanos las siguientes fragatas: la F-81 Santa
María y la F-84 Reina Sofía. En ellos permanecieron
hasta mayo de 2010. Se pensaba entonces que sería
un punto y seguido, no el punto final. Al menos
otras dos fragatas debían seguirle y las obras en el
Principe de Asturias. Sin embargo, los nubarrones de
la crisis habían comenzado a cubrir las instalaciones
gaditanas. En los meses siguientes sólo el buque
Castilla entró para realizar una varada conven-
cional. Mientras, el ministerio de Defensa anunció
que posponía la modernización del porta-aviones
insignia de la Armada. Se volatizaban dos años de
trabajos para unos 350 trabajadores y una inyección
económica de 60 millones de euros.
El crucero Norwegian Jade entrando en las instalaciones
228
A finales de 2010, nuevamente, la carga de
trabajo recaía sobre las reparaciones civiles.
Entonces, comenzó a hablarse de una nueva ventana
por donde entrara el aire que permitiera seguir
respirando al astillero gaditano: las reparaciones
de grandes cruceros. En noviembre un equipo del
astillero gaditano se desplazó a uno de los más
importantes certámenes del mercado europeo en
la localidad francesa de Cannes. En marzo de 2011,
al que tuvo lugar en Miami. El más importante a
escala mundial. A la vez que se abrían contactos con
las más importantes compañías del sector como el
Grupo Royal, MSC, Costa, Carnival, P&O y Aida. La
apuesta comercial era fundamental.
Los cruceros
Durante los años de IZAR, el astillero gaditano
había realizado trabajos en buques mercantes de
transporte de viajeros tipo ferris y algunos cruceros.
Ya hemos citado las obras de 2002 en el Carousel,
Deutschland y Costa Europa. Después, en el 2007, en
San Fernando, había reparado el pequeño crucero
La Belle de Cadix y, en la primavera de 2008, entró
en Cádiz el Norwegian Jade. Ya no se trataba de un
pequeño buque de una pequeña compañía, sino de
una de las unidades mayores existentes en el sector,
de 100.000 TRB, 1.500 tripulantes y capacidad para
2.500 pasajeros, que pertenecía a la tercera empresa
más importante del mundo. En apenas quince días
de marzo, y unas 30.000 horas de trabajo, se reali-
zaron diversas obras de pintado, revisión de las
hélices azimutales, sustitución de estabilizadores y
diversas obras de mantenimiento. El astillero hacia
frente, por vez primera, a una obra de cierta enver-
gadura en un crucero. Para ello intentó prevenir las
dificultades con las que pudiera encontrarse. Antes
de la varada sus técnicos realizaron visitas a diversos
buques similares.
 Capítulo X: un nuevo siglo: de la creación de izar a navantia

Durante los dos años siguientes, entre 2009 y de una varada reglamentaria. Después, a finales de
2011, fueron cinco los cruceros que se repararon. octubre, llegó el Splendour of the Seas para durante
Uno del National Geographic, en realidad un buque un mes realizar diversas obras de reparaciones y
mixto de pasajeros y carga, que la entidad dedica diferentes modernizaciones. Fue la auténtica prueba
a viajes de exploración y crucero. Otros tres de la de fuego del astillero para implantarse en el mercado
más importante casa armadora europea: la Costa de grandes cruceros.
Crociere. En ella se había integrado Iberocruceros, la
empresa con la que NAVANTIA ya tenía contactos.
Por último, uno de la Royal Caribbean. Con ella
sería con la que ha terminado firmando los acuerdos
más estables.

En el 2011 la situación era de reducción, tanto

del número de buques reparados como de factura-
ción total. Continuó la drástica bajada de los buques
de la Armada, cuyos efectos fueron compensados
por los resultados del sector civil. En el centro de
Cádiz-San Fernando se repararon 67 buques, el 48%
del total reparado en toda NAVANTIA. A punto
de terminar este año, la compañía decidió que el
principal objetivo comercial de sus instalaciones
Los nuevos botes salvavidas de uno de los cruceros de la Royal
gaditanas fueran los cruceros. El astillero se especia-
Caribbean preparados para su montaje
lizaría en este tipo de obras. Aunque han sido las
obras en cargueros, ferris, petroleros y portaconte-
nedores las que, numéricamente, han continuado Durante casi un mes, con turnos de veinticuatro
siendo mayoritarias. horas, se realizaron obras de fabricación e instala-
ción de una nueva “cola de pato”, de ciento veinti-
El pistoletazo de salida lo dio la reparación del cuatro balcones nuevos, la extensión de los alerones
Grand Celebration, el buque de la Iberocruceros que, del puente y de dos hélices y timones en bulbo. Unos
tras la absorción, pasaría a la Costa con el nombre de trabajos que se complementaron con otros de apoyo
Costa Celebration. En abril el buque entró en el dique logístico que estrecharon los lazos con la naviera. Se
para realizar diversas obras en botes salvavidas, manejaron cuatrocientos contenedores, se habilitó
molinetes, plataformas, tanques, casco, tuberías un almacén de más de 1.000 metros cuadrados y
y sistemas de ventilación. Además de los propios se gestionó el transporte y alojamiento del millar
de personas contratadas por
el armador para trabajos de
decoración interior.

Tan importante como las

reparaciones realizadas fueron
las reservas que la empresa
norteamericana realizó para el
siguiente año. A mediados de
2011 estaban comprometidos
otros dos de la propia Royal. La
plena satisfacción del cliente por
los trabajos realizados, colocó
a la factoría de Cádiz en una
posición envidiable. Así quedó
reconocido en la jornada que
el Clúster Marítimo Español
realizó en septiembre en la
El crucero Grand Celebration en uno de los diques escuela de ingenieros navales de

229
La industria que cambió una ciudad
Madrid. En ella participaron representantes de las
más importantes compañías del sector en diseño,
comercialización, reparación, turismo y puertos.
Las instalaciones de Cádiz eran las únicas en España
capaces de mantener, reparar y modernizar grandes
cruceros. Unas unidades que aumentaban tanto la
sofisticicación de su diseño y construcción como su
tamaño.
Así quedó demostrado a lo largo del 2012.
Además de los dos ya comprometidos por la Royal,
también lo hicieron otros dos de otras empresas
del grupo: Pullmantur y Azamara. Con lo que,
incluyendo a otro de la alemana Columbia Shipping,
elevaron a cinco los cruceros que se terminaron
reparando. Una sustancial aportación al 40% que la
bahía gaditana realizó del total mercante que entró
en las instalaciones de reparación de Navantia.
La obra más destacada fue la de actualización del
Grandeur of the Seas de la Royal. En 27 días del mes
de mayo, el casco, entre otros trabajos, fue carenado
y pintado por completo, se recorrieron las líneas de
ejes, las hélices de popa y proa, los estabilizadores,
los servomotores y los timones. Además, como en
el anterior trabajo para esta armadora, el astillero
realizó el apoyo logístico de las obras que llevo a
cabo directamente el armador y mantuvo operativo
el buque mientras estuvo en el dique. En total 350
trabajadores entre empleados de NAVANTIA y de
las industrias auxiliares.
Como señal de la paulatina importancia que
iba adquiriendo el negocio de los cruceros, en
2012, nació el Observatorio de Cruceros de Cádiz.
Una entidad a la que pertenecen las instituciones
municipales de la ciudad, la Diputación Provincial,
la Cámara de Comercio y asociaciones de empresas
turísticas, comerciantes y hosteleras así como
consignatarios, tour operadores y la misma Repara-
ciones NAVANTIA. Su objetivo es el de potenciar
el turismo y el tráfico de cruceros por Cádiz lo que,
en consecuencia, redundará en una mayor carga de
trabajo para el astillero.
Un camino que se consolidó en el 2013 cuando
efectuaron más del 50% de las reparaciones
mercantes de toda NAVANTIA y el número de
cruceros intervenidos pasó a nueve. Aumentaron
tanto el número de buques en los que se trabajaron
como los armadores. A las empresas del grupo Royal
se le sumaron Disney Cruises, Columbia Shipping,
Crystal Cruises y Wilhemsen Ship. Entre ellos estuvo
el The World, uno de los más lujosos y selectos
230
navíos del sector. Es propiedad de una comunidad
de 165 personas de gran poder adquisitivo, que
tienen comprado o arrendado uno de sus aparta-
mentos dotados con toda clase de comodidades.
Durante casi un mes, más de doscientos trabaja-
dores se afanaron para cumplir las revisiones de una
varada convencional, además de tareas especiales
en el tratamiento del caso, mantenimiento de los
equipos de propulsión, estabilizadores y hélices de
maniobra. Así como apoyar con logística las obras
que iba a realizar el propio armador en restaurantes,
cabinas y suelos de madera.
El gran crucero The World en el dique seco gaditano
Otro hito de 2013 fue la gran rehabilitación
del Disney Magic. Un trabajo especial por diversas
razones. Una, que era la primera que se realizó para
una compañía del sector tan emblemática como la
Disney Cruise Line. Otra que la efectuaron traba-
jadores de Cádiz en la factoría de Puerto Real por
estar ocupados los diques gaditanos. Por último que
se abría el camino para que la empresa norteame-
ricana, si le satisfacía el trabajo, como así ocurrió,
convirtiera el astillero gaditano en una de sus
referencias. Las obras se extendieron durante varias
semanas desde el 9 de septiembre hasta el 10 de
octubre. Se pintó el exterior del casco, se intervino en
las tuberías y mecánica de los sistemas de propulsión
y máquinas y se elaboró y montó una impresionante
“cola de pato” para aumentar su estabilidad. También
fueron importantes los esfuerzos para gestionar de
forma integral la logística que supusieron las obras
que realizó el propio armador. Fueron 850 contene-
dores, 1.700 cubas de basura y la estancia de más de
2.000 técnicos que fueron alojados en otro crucero,
como flotel, atracado en el astillero de Puerto Real.
 Capítulo X: un nuevo siglo: de la creación de izar a navantia
El Disney Magic en el dique puertorrealeo en donde fue moderni-
zado por trabajadores de la factoría de Cádiz
Al año siguiente, 2014, fueron seis los cruceros
de diferentes compañías intervenidos en las instala-
ciones gaditanas. Significaba su consolidación como
referente internacional en el mercado de grandes
cruceros. En noviembre entró en el dique el Sovereign
de la empresa Pullmantur. Un armador que ya había
llevado, en el 2012, a otro crucero, el Empress, y en
el 2013 al Zenith que fue reparado en las instala-
ciones de Puerto Real por personal de Cádiz. Era el
quinto del año y el segundo de ese armador. Antes,
en octubre, había vuelto a entrar por segunda vez el
Empress. Una continuidad que señalaba la confianza
que se había ganado el astillero gaditano y suponía
unos importantes ingresos.
En el 2015 comenzó a apreciarse una ligera
mejoría en el mercado global de reparaciones. En
El Aida Cara que se ha modernizado este año en Cádiz.
consecuencia, su número aumentó, así como el
nivel de facturación. De los 139 buques mercantes
reparados en NAVANTIA, sesenta y ocho lo fueron
en la Unidad de Reparaciones Cádiz-San Fernando.
Entre ellos los seis cruceros que entraron en sus
diques. Uno de ellos fue el Allure of the Seas, el más
grande del mundo. Pero, sobre todo, 2015, el 15 de
abril, fue el año en el que se firmó el acuerdo con la
Royal Caribbean para realizar diversas reparaciones
en los años siguientes. El primero en hacerlo fue el
Explorer of the Seas, en marzo.
Estuvo veintiocho días y proporcionó trabajo a
unas 500 personas. Una obra que comprendía los
propios de mantenimiento de una varada y otros
de revitalización del barco. Se revisaron todos los
componentes y superficies de la obra viva. Además
de otros en dique seco como las conexiones y servi-
cios de las entradas y salidas de la refrigeración.
También se facilitó todo el apoyo necesario de grúas,
marinería y almacén logístico. Se desmontaron las
tres hélices azimutales del barco y se recorrieron
los cuatro estabilizadores. Respecto a los trabajos
de revitalización, se centraron en añadir cuarenta
nuevos camarotes en una de las cubiertas, modifi-
caciones de puntales y pescantes de babor y estribor,
reformas de un restaurante y sustituciones de
moquetas, tapizados, iluminaciones y mobiliario.
Tras la intervención en el Allure of the Seas en
el último trimestre del año, lo hicieron otros dos
de las navieras Columbia y Disney. En septiembre,
entró de nuevo, en el dique nº 4 de Cádiz, el Disney
Magic para una estancia de once días. Durante ellos,
231
La industria que cambió una ciudad

400 trabajadores a tres turnos, realizaron las labores

propias de una varada reglamentaria y otras entre las
que se incluyeron los que realizó la propia armadora.
Unas tareas para las que, además de proporcionar la
logística de los materiales y la gestión de los residuos
producidos, se comenzó a explorar las posibilidades
de que fueran trabajadores gaditanos los que adqui-
rieran la cualificación y especialización necesarias
para sustituir a los que, de fuera, traían normal-
mente las empresas armadoras.

Al finalizar 2015, tras siete años en el sector, La nueva estación depuradora

Reparaciones Cádiz-San Fernando habia interve-
nido en un total de 31 cruceros pertenecientes a 13
compañías. Catorce a las diferentes del grupo Royal.
Este año, al convenio con el grupo norteamericano se
le sumó otro hito con otra gran empresa del sector:
la llegada a sus diques de los buques del armador,
también norteamericano, Carnival. Tras dos años de
negociaciones, comenzó a reparar en Cádiz parte de
su flota. Primero, en enero de 2016, con las obras de
mantenimiento en el Aida Cara. Después, en abril,
lo ha hecho a flote, el Aida Prima.

Durante este año 2016, está prevista la llegada

de, al menos, trece cruceros para realizar diversas
obras. De esta manera el astillero aumentará sus
cifras en el mercado de grandes cruceros al alcanzar
44 buques pertenecientes a diecisiete armadores
diferentes. Hasta junio lo han hecho nueve y, tras
el verano, está previsto que lo hagan otros cuatro.
Serán especialmente importantes los trabajos del
Disney Wonder que arribará en septiembre y cuya
estancia se prolongará por más de un mes. Se reali-
zarán en él trabajos de mayor envergadura a los que
se efectuaron en el Disney Magic. Serán en total más
de 3.500 técnicos los que intervendran. Su aloja-
miento está previsto que se efectúe en tres ferris
habilitados como floteles. Dos atracados en el propio
astillero y otro en el puerto de Cádiz.
El nuevo taller de equipos
De las fragatas a los cruceros:
la serie “Santa María” y el
Allure of the Seas
Durante estos últimos diez años el antiguo
astillero de Cádiz ha sufrido importantes transfor-
maciones, tanto en los trabajos que realiza como
en sus instalaciones y organización. Dos obras han
sido especialmente significativas: las realizadas a lo
largo de casi 3 años, entre 2007 y 2010, en la serie
de fragatas “Santa María” y la que, en mayo de 2015
realizó para el crucero de la Royal Caribbean Allure
of the Seas. Veámoslas con mayor detalle.

Esta especialización ha supuesto que se hayan
realizado en estos últimos años una serie de modifi-
caciones en las instalaciones de la factoría. Las
más destacables han sido el dragado de los muelles
hasta un calado de diez metros; la construcción de
una nueva depuradora, el aumento de la potencia
eléctrica y la construcción de diversos edificios. De
otro lado, en el contexto de la construcción de la
nueva terminal del puerto gaditano, la planta Delta
para gases ha sido suprimida.
En 1977 el gobierno acordó la construcción del
portaaviones Príncipe de Asturias y tres fragatas
de la clase llamada “Santa María”. El resultado
fue la entrada en servicio, a lo largo de los años
1986 a 1988, de la fragata F-81 Santa María, que
daba nombre a la clase, la F-82 Victoria y la F-83
Numancia. En los años siguientes se construyeron
otras tres: la F-84 Reina Sofía, la F-85 Navarra y
la F-86 Canarias. Formaban parte del Grupo de
Combate de la Armada.

232
 Capítulo X: un nuevo siglo: de la creación de izar a navantia

Quince años después,

en el 2003, se pensó en
realizar un programa de
puesta al día de la serie.
Nacía el programa de
Modernización del Grupo
de Pro­­­yección de la Flota.
El objetivo era prolongar
otros tres lustros su vida
util. De un lado se trataba
de modernizar los buques,
incluido su sistema de
combate, y, de otro, aplicar
en ellos el programa
Calidad de Vida en el Mar
(CAVIMAR). En defini-
tiva, se trataba de una
modernización a fondo
mediante un innovador
proceso de revisión y
mejora que los convertiría
en, prácticamente, buques
nuevos. Una decisión
tomada tras evaluar los
riesgos posibles y ajustar
la inversión necesaria para
alcanzar la máxima fiabi-
lidad en los objetivos.

En la elección de la
factoría gaditana para
llevar a cabo las obras, pesó
su experiencia en grandes
transformaciones. Además
de su renombre interna-
cional. Aunque entre las
militares y civiles existen
diferencias, también hay
Dos de las fragatas en plenos trabajo de modernización problemáticas comunes.
Por ejemplo, la falta de
Eran unidades de construcción nacional que información previa sobre los buques intervenidos y
tomaban como referencia las “Oliver H. Perry” de que exigen importantes actuaciones de ingeniería.
la marina norteamericana. En su construcción se La experiencia del personal gaditano facilitó la
introdujo el sistema de bloques. Un hecho que signi- eficiencia en la delimitación de las actuaciones a
ficó una auténtica revolución. Como también supuso realizar
un esfuerzo adicional la instalación de un sistema de
combate integrado extremamente complejo. Aunque Entre marzo y fin de año NAVANTIA realizó un
se trataba de construir unos diseños ya suficien- análisis interno sobre cómo enfocar los trabajos. No
temente experimentados en los Estados Unidos, la se trataba sólo de actualizar los sistemas de combate
construcción de esta clase supuso la introducción de sino también de incluir al propio buque conside-
nuevas tecnologías. Por ejemplo, fueron las primeras rado como una plataforma. Se trataba de ponerla a
unidades que contaron con helicópteros orgánicos cero, prácticamente un buque nuevo, para después
integrados en el Sistema de Combate. instalar los equipos.

233
La industria que cambió una ciudad
Recién creada la nueva empresa, como ya se ha
explicado, en octubre de 2005 entraron en los diques
gaditanos la F-82 Victoria y la F-83 Numancia. En
ellos permanecieron hasta el último cuatrimestre
de 2007 cuando fueron entregadas a la Armada. En
enero del 2008 lo hicieron la F-81 Santa María y la
F-84 Reina Sofía. Permanecieron, como sabemos,
hasta mediados de 2010 y, con su terminación, lo
hizo también el programa que fue suspendido por el
gobierno. Las otras dos fragatas de la serie no llega-
rían a las instalaciones.
Estas obras significaron la adaptación de una
zona de las instalaciones, delimitada y controlada,
para uso exclusivo militar. En ella estaban incluidas
oficinas, módulos de acomodación de las dotaciones
de los buques, muelle de armamento, taller, almacén
y medidas de seguridad específicas.
La modernización llevada a cabo supuso la
sustitución de los grupos diesel con los que hasta
entonces contaban por otros nuevos, de 1.200 kW,
similares a los que equipaban las fragatas de la serie
“F-100”, el desmontaje de los equipos obsoletos y
su sustitución por otros nuevos tales como motores
auxiliares, consolas tácticas, radar, sistemas de
guerra electrónica, el sistema del halón, evapora-
dores y comprensores. También el montaje de otros
nuevos como separador de sentinas, incinerador
o equipos de mejora de la planta TAR. Además de
la modernización de otros ya instalados como el
pescante, compresores o el MK/92. Por último, los
de mantenimiento y recorrido de equipos y servicios
en una varada reglamentaria y líneas de comunica-
ciones.
Las cifras, por buque, fueron realmente impor-
tantes: más de 25.000 horas de ingienería de buque
y otras 210.000 de producción realizados por una
unidad de 500 trabajadores. Se renovaron o sustitu-
yeron miles de válvulas y decenas de miles de metros
de cableados y tuberías nuevas o reformadas.
Tras las dos primeras modernizaciones, en
diciembre del 2007 entraban en el dique las fragatas
F-81 Santa María y F-84 Reina Sofía. En la primera
fase se le retiraron todos los equipos princi-
pales incluyendo los motores, se le inmovilizó por
completo y se revisó la línea de eje y el núcleo de la
hélice. Después le siguieron las restantes. En especial
la del sistema de combate de los buques.
234
En abril de 2010 la F-81 Santa María inció sus
pruebas de mar en la bahía. Poco menos de un
mes más tarde, a comienzos de mayo, el navío era
entregado a la Armada. Un acto que contó con la
presencia de altos cargos de la marina y NAVANTIA
a tenor con la importancia del programa. Se había
llegado al ecuador de los trabajos con resultados
satisfactorios dada su complejidad. No había comen-
zado en un contexto precisamente favorable: una
regulación de empleo reciente y la nueva empresa en
pleno período de ajuste. Aún así la coordinación de
los diversos equipos había sido satisfactoria y, tras la
experiencia de las dos primeras unidades, los plazos
se habían cumplido.
Si la Armada podía congratularse de contar
con otro navío modernizado, la factoría también
podía hacer un balance positivo. Había sido capaz
de llevarlo adelante cuando experiencias similares
en otros países no habían alcanzado las metas
propuestas. Además había facilitado una importante
carga de trabajo que en los momentos álgidos había
llegado a sumar más de 400 trabajadores, entre los
del astillero y la industria auxiliar, a bordo de los dos
buques.
Unos días después, en mayo, era la Reina Sofía
la que salía a la mar y, a comienzos de junio, era
entregada. La noticia compartió titulares periodís-
ticos con la que el ministerio de Defensa congelaba
el programa hasta 20013. El período militar de la
factoría gaditana estaba a punto de finalizar.
La entrada la madrugada del 3 de mayo de
2015 del Allure of the Seas en el astillero supuso un
momento especialmente significativo en su trayec-
toria de estos últimos años. Tanto por trabajar en la
mayor unidad existente en el mercado, como por lo
que significaba en su consolidación como instala-
ciones de referencia. Fueron 14 días durante los que
más de 600 trabajadores se afanaron por cumplir las
numerosas obras a realizar. Además de los propios
de la Royal para obras interiores en los camarotes,
mobiliario y suelos.
El buque tenía una vida de cinco años. Había
sido construido en el astillero finés de Turku, una
ciudad situada al suroeste del país nórdico. Tiene un
hermano gemelo, el Oasis of the Seas. A finales de
2010, abanderado en Nassau, capital de las Bahamas,
estableció su base en Port Averglades, en la localidad
de Fort Lauderdale de la Florida norteamericana.
Desplaza 100.000 toneladas, con un registro bruto
 Capítulo X: un nuevo siglo: de la creación de izar a navantia
de tonelaje de peso muerto de 225.252 toneladas. Su
eslora es de 361,05 meytros, su manga de 47, cala
hasta 9 metros de profundidad y 65 de altura. Está
impulsado por 6 motores diesel y dirigido por 3
hélices azimutales. Puede alcanzar una velocidad de
más de 22 nudos. Es decir 37,4 kilómetros a la hora.
Tiene una tripulación de unos 2.400 trabajadores.
Cuenta con dicisiete cubiertas para 7.400
pasajeros como máxima ocupación. Sus siete
espacios habilitados para el disfrute de los cruce-
ristas tienen instalaciones para satisfacer cualquier
ocio que se demande. Desde restaurantes, del más
variado tipo, hasta una zona verde en la que hay
plantas de todos los continentes. Pasando por
servicios de spa, tiendas, teatro, pista de patinaje
sobre hielo, casino, zonas de deportes, gimnasios y
piscinas. Además de espacios específicos para niños.
Datos que bastan para entender el volumen de
la tarea a la que se enfrentaba Reparaciones Cádiz.
Uno de los cruceros en plena tareas de modernización
Los más importantes fueron, en primer lugar, los
propios de la varada como, entre otros, pintado,
válvulas, trabajos de acero, anclas y cadenas,
sistema de protección catódica y mantenimiento de
máquinas. En segundo lugar, se efectuaron trabajos
de mantenimiento de los azimutales a los que se
les cambiaron los cojinetes principales de todas las
unidades. En tercer lugar, se realizó la instalación
de ochos cajas de mar, una de las más importantes
partes del sistema de refrigeración, y de todas las
tuberías adjuntas. En cuarto lugar, se introdujeron
mejoras hidrodinámicas en el barco. En quinto lugar
se practicó el mantenimiento de las aletas estabilia-
doras y de las hélices transversales de proa y popa.
Por último, en sexto lugar, se fabricó e instaló un
nuevo sistema de “scrubbers”, depuradores de aire
contaminado de los gases de escape de los motores.
Del buen resultado de los trabajos da idea que
la armadora decidió que las siguientes varadas, en
2016 y 2017, se realizaran en el astillero gaditano.
235
La industria que cambió una ciudad
UN PUNTO Y SEGUIDO
A finales del siglo XIX la sociedad gaditana
había soñado con salir de la crisis en la que llevaba
inmersa décadas mediante la construcción de un
astillero. Durante 125 años ha luchado para que lo
fuera. Con sus alzas y bajas, con sus momentos de
alegría y otros de desesperación.
Poco tienen que ver las circunstancias del siglo
XIX con las de hoy, ya entrándose plénamente en
el siglo XXI. Pero de lo que no hay duda es que en
estas doce décadas y media, la ciudad ha cambiado
sustancialmente y que, en ese cambio, el astillero ha
tenido un papel fundamental.
Cádiz no ha logrado abandonar su posición de
capital de provincia cada vez más subordinada. Así
lo reflejan las pérdidas de población que se acumulan
durante décadas, la destrucción de su tejido indus-
trial y comercial y la propia consideración nacional
de la población. Pero aún así, su transformación ha
sido completa. Incluso indica, más allá de lo que a
primera vista pueda parecer, la ingente lucha que
han mantenido los diferentes sectores de la pobla-
ción para hacer frente a los problemas.
236
En lo que respecta al astillero, aunque el
proyecto pronto dejara de ser empresarialmente
gaditano, ha terminado por asentarse. Hemos visto
como ha capeado diferentes temporales y se ha ido
adaptando, no sin grandes costes colectivos e indivi-
duales, a las circunstancias que le han insuflado el
aire suficiente para seguir viviendo.
La moderna construcción naval ha determinado
el nacimiento de la clase obrera gaditana. Fue a través
de los diferentes oficios ligados a ese mundo, como
se produjo la transición de trabajadores, artesanos y
jornaleros hacia el proletariado. Hasta el punto de
que cuando el metal se resfriababa, la ciudad estor-
nudaba.
Todavía hoy así ocurre, a pesar del vertiginoso
descenso de habitantes de la ciudad relacionados
con el astillero. Pero no es una mera cuestión cuanti-
tativa, sino cualitativa. Podemos decir que un siglo
después la construcción naval está incorporada al
ADN de la ciudad.
 Capítulo X: un nuevo siglo: de la creación de izar a navantia

HISTORIA GRÁFICA DEL ASTILLERO DE CÁDIZ

ETAPA IZAR (2000-2005)

Vista aérea de las instalaciones de Carenas Cádiz. En primer Vista de uno de los muelles de la factoría
término la Planta de desgasificación Delta.
A la izquierda el dique flotante nº 2 Nuestra Señora de la Luz y
el dique seco nº 4. A la derecha el dique seco nº 1 Nuestra Señora
del Rosario Más a la derecha las dársenas pesquera y comercial
del puerto de Cádiz

Vista aérea de la Planta Delta

Vista general de la entrada de Carenas Cádiz. En primer término

el antiguo arco de acceso al dique

Vista aérea de la glorieta de entrada Exterior del Almacén

237
La industria que cambió una ciudad

Exterior de un taller

Conversión del Golar Petrotrade en 1986 Transformación del petrolero Campeón en 1981

Desarrollo de la conversión de los buques Al-Ahmadiah,

Al Rumaithiah y Al-Shamiah efectuadas entre enero de 1970 y noviembre de 1980

238
 historia gráfica del astillero de cádiz etapa izar (2000-2005)

Bloque añadido para su alargamiento El petrolero Tove Knutsen a su llegada

al pesquero Botalón en 1988 al dique para su conversión

Conversión del petrolero Good News en el FPS Ailsa Craig

Momento de la conversión del buque de pasajeros

Prinsesse Ragnhild en 1992 Diversos momentos de la conversión, en 1994, del tanque Dicto

239
La industria que cambió una ciudad

El petrolero Polysaga tras su conversión en FPSO El ex Cairu convertido en la plataforma Petrobrás 32

El buque Iliad una vez convertido en la plataforma Petrobrás 26 Momento de la conversión del Petrobrás 47

El petrolero Independence durante su El ex Tanana una vez convertido

conversión en FPSO en 1997 en el tanque Catherine Knutsen

240
 historia gráfica del astillero de cádiz etapa izar (2000-2005)

El atunero Amazonas penúltima conversión antes de la etapa IZAR

El Viking Lady última conversión del astillero El buque químico Castillo de Monterreal, de la naviera Elcano,
de Cádiz durante la etapa AESA en el dique seco de Carenas Cádiz

El Visge Form, conversión iniciada El Corse, buque de pasajeros reconvertido

durante la etapa AESA y terminada con IZAR entre finales del 2001 y febrero del 2002

241
La industria que cambió una ciudad

HISTORIA GRÁFICA DEL ASTILLERO DE CÁDIZ

ETAPA NAVANTIA (2005-2016)

La plataforma Kugira, una vieja conocida del astillero de Cádiz

Las fragatas Santa María y Reina Sofía en el muelle de la factoría

tras su modernización

Trabajos de pintura en el Norwegian Jade

Reparación de gran buque mercante en el dique seco Trabajos en el Grand Voyager

National Geographic Explorer el buque crucero del National

El porta aviones Principe de Asturias en el dique seco nº 1 Geographic

242
 historia gráfica del astillero de cádiz etapa navantia (2005-2016)

Reparación del petrolero Summit Spirit

Grand Mistral

Un ferry y un gasero reparando

La proa del crucero Grand Celebration

La F/81 Santa María

El crucero Serenade of the Seas

El crucero Splendour of the Seas abandona las instalaciones tras las obras

243
La industria que cambió una ciudad

Los cruceros Island Scape y Vision of the Seas en el dique seco

Splendour of the Seas durante las obras

The World espera en el dique comenzar las obras

Acopio de materiales para la reparación del Empress

El Disney Magic en la factoría de Puerto Real donde fue

El Azamara Quest cargando materiales para su modernización modernizado al encontrarse ocupados los diques de Cádiz

El Grandeur of ther Seas pasa ante uno de los diques secos El Mein Schiff 2 entrando en uno de los diques secos

244
 historia gráfica del astillero de cádiz etapa navantia (2005-2016)

El Crystal Serenity y el Island Scape

en las instalaciones durante los trabajos

El Zenith entrando en dique El Norwegian Spirit en su segunda visita a la factoría

El gasero Sonatrach en el dique flotante

245
La industria que cambió una ciudad

El Celebrity Equinox en dique El Allure of the Seas pasa por el Nuevo Puente sobre la bahía

El Empress a flote en el dique El Disney Magic en las instalaciones de Cádiz

El Island Scape en una de sus visitas a la factoría El Tere Moana en uno de los diques
de San Fernando donde suele reparar

El Explorer of the Seas en su varada en marzo del año 2015 El Thompson Dream en pleno proceso de transformación

246
 historia gráfica del astillero de cádiz etapa navantia (2005-2016)

El Aida Prima en la factoría. El Mein Schiff 3 modernizándose en el dique seco

Al fondo también se moderniza The World

The World en dique El Tui Discovery en el dique seco en plenos trabajos

El Wind Star es modernizado a la vez que el Aida Cara y The World

247
La industria que cambió una ciudad

APÉNDICES

Cuadro Construcciones, transformaciones y modernizaciones

Nº
Nombre Quilla Botadura Entrega Tonelaje Tipo buque Armador Periodo factoría
Const.
Vea Murguía
1 Filipinas 6.11.1891 24.7.1892 abr-95 750 Torpedero Armada Española
Hermanos
Vea Murguía
2 Eulogia 1892 1893 1894 38 Yate Astillero
Hermanos
Vea Murguía
3 Carlos V 4.3.1892 10.3.1895 1897 9325 Crucero Armada Española
Hermanos
Vea Murguía
4 Cádiz 18.3.1893 6.3.1894 jun-94 183 Pasaje Martínez Escauriaza
Hermanos
Vea Murguía
5 San Fernando 18.3.1893 6.3.1894 jun-94 183 Pasaje Martínez Escauriaza
Hermanos
Vea Murguía, Noriega
6 León 7.10.1895 23.11.1895 nov-95 60 Pesquero Vicente Valverde
y Cía
Vea Murguía, Noriega
7 Almendares 20.7.1895 11.9.1895 oct-95 50 Cañonera Armada Española
y Cía
Vea Murguía, Noriega
8 Baracoa 20.7.1895 25.9.1895 oct-95 50 Cañonera Armada Española
y Cía
Vea Murguía, Noriega
9 Cauto 24.7.1895 1.10.1895 nov-95 50 Cañonera Armada Española
y Cía
Vea Murguía, Noriega
10 Guantánamo 1895 5.10.1895 nov-95 50 Cañonera Armada Española
y Cía
Vea Murguía, Noriega
11 Yumurí 1895 26.10.1895 nov-95 50 Cañonera Armada Española
y Cía
Vea Murguía, Noriega
12 Mayarí 1895 30.10.1895 nov-95 50 Cañonera Armada Española
y Cía

13 Extremadura 23.2.1899 29.4.1900 abr-02 2150 Crucero Armada Española La Constructora Naval

14 Sanlúcar 1899 1900 1900 140 Pasaje Antonio Millán La Constructora Naval

15 Puerto Real 1900 20.1.1901 jul-01 100 Pasaje Antonio Millán La Constructora Naval

16 Udala 14.9.1899 10.11.1900 feb-01 4650 Carga Naviera Aznar La Constructora Naval

Sociedad Gaditana de
17 A 9.4.1900 5.6.1900 ago-00 60 Pesquero La Constructora Naval
Pesca
Sociedad Gaditana de
18 B 9.4.1900 1900 ago-00 60 Pesquero La Constructora Naval
Pesca
Sociedad Gaditana de
19 C 5.6.1900 1900 oct-00 60 Pesquero La Constructora Naval
Pesca
Sociedad Gaditana de
20 D 1900 1900 nov-00 60 Pesquero La Constructora Naval
Pesca

21 20.3.1900 28.11.1901 abr-02 337 Remolcador Armada Española La Constructora Naval

22 Giralda 11.1.1901 7.3.1901 dic-01 138 Remolcador Armada Española La Constructora Naval

Compañía de
23 Cádiz 2 1.3.1901 2.10.1902 feb-03 4800 Carga La Constructora Naval
Navegación
Pedro Luis Compañía de
24 1901 28.2.1903 jun-03 4800 Carga La Constructora Naval
Lacave Navegación

28194

248
 Apéndices - bibliografía

Nº
Nombre Quilla Botadura Entrega Tonelaje Tipo buque Armador Periodo factoría
Const.

1 Gadir 22.2.1918 3.11.1918 mar-19 682 Carga Echevarrieta Echevarrieta y Larrinaga

2 Nadir 2.4.1918 13.11.1918 25.6.1919 665 Carga Echevarrieta Echevarrieta y Larrinaga

3 Amir 5.8.1918 25.5.1918 8.8.1919 665 Carga Echevarrieta Echevarrieta y Larrinaga

4 Ophir 12.8.1918 2.6.1919 31.10.1919 665 Carga Echevarrieta Echevarrieta y Larrinaga

5 Menhir 26.11.1918 26.8.1919 28.1.1920 700 Carga Echevarrieta Echevarrieta y Larrinaga

6 Agadir 29.12.1918 14.9.1919 15.9.1920 685 Carga Echevarrieta Echevarrieta y Larrinaga

7 Cabo Espartel 13.3.1919 9.11.1919 11.3.1920 5560 Carga Ybarra Echevarrieta y Larrinaga

8 Cabo Villano 14.6.1919 21.3.1920 12.8.1920 5560 Carga Ybarra Echevarrieta y Larrinaga

9 Arichachu 2.10.1919 30.9.1920 28.12.1920 5630 Carga Bermeo Echevarrieta y Larrinaga

10 Atalaya 24.11.1919 28.12.1920 25.4.1921 5630 Carga Bermeo Echevarrieta y Larrinaga

11 Gastelu 29.3.1920 24.4.1921 31.7.1921 5630 Carga Bermeo Echevarrieta y Larrinaga

12 Santamaña 8.10.1920 7.8.1921 23.10.1921 5630 Carga Bermeo Echevarrieta y Larrinaga

13 Pontona 55 Echevarrieta y Larrinaga

14 Dique Flotante sep-22 21.6.1924 3.9.1924 2000 Armada Española Echevarrieta y Larrinaga

Juan Sebastián de Buque

15 21.11.1925 5.3.1927 30.7.1928 3700 Armada Española Echevarrieta y Larrinaga
Elcano escuela

16 Maritxu 1928 1928 1928 20 Yate Echevarrieta Echevarrieta y Larrinaga

Cía. La Punta de
17 Margarita II 5.11.1927 1928 28.8.1928 143 Pasaje Echevarrieta y Larrinaga
Europa

18 Santa María 15.8.1928 26.1.1929 4.5.1929 102 Carabela Armada Española Echevarrieta y Larrinaga

19 Egasa 1 1929 1929 1929 30 Gánguil JOP Santander Echevarrieta y Larrinaga

20 Egasa 2 1929 1929 1929 30 Gánguil JOP Santander Echevarrieta y Larrinaga

21 E-1 25.3.1929 22.10.1930 1.7.1933 650 Submarino Armada Española Echevarrieta y Larrinaga

22 Anulado

General Berenguer
23 nov-29 28.6.1930 1931 823 Pasaje Transmediterránea Echevarrieta y Larrinaga
(Ciudad de Mahón)
General Jordana
24 nov-29 24.9.1930 1931 760 Pasaje Transmediterránea Echevarrieta y Larrinaga
(Ciudad de Málaga)

25 Campas 3.5.1930 enr-32 mar-32 8600 Petrolero Campsa Echevarrieta y Larrinaga

26 10.9.1931 5.6.1933 may-34 30 Lancha Armada Española Echevarrieta y Larrinaga

27 Campero 10.9.1931 5.6.1933 may-34 8267 Petrolero Campsa Echevarrieta y Larrinaga

Zacatecas (Calvo Armada Mexicana

28 29.11.1933 27.8.1934 1.6.1938 2400 Cañonero Echevarrieta y Larrinaga
Sotelo) (Armada Española

29 Juanita Chacartegui 22.11.1941 2.5.1942 jul-42 292 Carga F.Chacartegui Echevarrieta y Larrinaga

30 Astilleros Pato 2.5.1942 2.5.1943 1.7.1942 30 Remolcador Echevarrieta Echevarrieta y Larrinaga

249
La industria que cambió una ciudad

Nº
Nombre Quilla Botadura Entrega Tonelaje Tipo buque Armador Periodo factoría
Const.
Cía I.A.
31 Santo Domingo 27.8.1942 5.8.1944 20.7.1945 4970 Carga Echevarrieta y Larrinaga
Navegación
Juan de Austria Buque Armada Española
32 30.5.1946 12,51953 15.6.1954 3673 Echevarrieta y Larrinaga
(Esmeralda) escuela (Armada de Chile)

33 Anulado

34 Anulado

35 Almadén 15.4.1943 may-43 jun-43 2980 Frutero Cía F. Valenciana Echevarrieta y Larrinaga

36 Almazan 29.7.1943 28.5.1945 14.12.1946 2860 Frutero Cía F. Valenciana Echevarrieta y Larrinaga

37 Anulado

38 Anulado

39 Ancud 28.4.1945 19.10.1948 8.2.1953 5775 Carga Marítima Chilena Echevarrieta y Larrinaga

40 Almirante Lobo 30.5.1946 23.9.1953 4.10.1954 5570 Transporte Armada Española Echevarrieta y Larrinaga

Villafranca (Cabo
41 26.10.1944 30.5.1946 21.7.1948 2892 Frutero E.N. Elcano Echevarrieta y Larrinaga
del Pinar)
Villanueva /Cabo
42 1.3.1945 12.10.1946 20.10.1949 2892 Frutero E.N. Elcano Echevarrieta y Larrinaga
Peña)

97246

43 Ibérico (Almudena) 5.6.1954 24.3.1955 10.1.1956 5616 Carga Cía Naviera Fierro Astilleros de Cádiz S.A.

Cía Marítima
44 Mar Tirreno 24.3.1955 27.1.1956 25.1.1957 7000 Carga Astilleros de Cádiz S.A.
Nervión
Cía Marítima
45 Mar Egeo 12.2.1956 7.8.1956 13.10.1957 7300 Carga Astilleros de Cádiz S.A.
Nervión

46 Alonso de Ojeda 13.8.1956 20.12.1956 8.7.1958 7400 Carga E.N. Elcano Astilleros de Cádiz S.A.

47 Bonifaz 17.2.1957 27.9.1957 12.2.1959 19557 Petrolero Naviera de Castilla Astilleros de Cádiz S.A.

48 Piélagos 15.10.1957 23.5.1958 9.7.59 19499 Petrolero Naviera de Castilla Astilleros de Cádiz S.A.

49 Astorga 16.6.1958 13.12.1958 18.2.1960 19630 Petrolero CEPSA Astilleros de Cádiz S.A.

50 Mequinenza 19.12.1958 13.10.1959 5.7.1960 19370 Petrolero Naviera de Castilla Astilleros de Cádiz S.A.

51 Bahía Gaditana 16.12.1959 20.3.1961 16.10.1961 32000 Petrolero E.N. Elcano Astilleros de Cádiz S.A.

52 Elcano 5.12.1962 30.11.1963 26.8.64 50392 Petrolero E.N. Elcano Astilleros de Cádiz S.A.

53 Arrabio 29.12.1958 22.10.1960 10.12.1960 6440 Carga ENSIDESA Astilleros de Cádiz S.A.

54 Ensidesa 6.10.1959 12.12.1959 11.10.1960 6428 Carga ENSIDESA Astilleros de Cádiz S.A.

55 Anulado

56 Anulado

57 Calatrava 15.4.1964 16.3.1965 20.5.1965 50375 Petrolero REPESA Astilleros de Cádiz S.A.

58 Anulado

Nuestra Señora de Dique Astilleros de Cádiz

59 18.4.1959 20.10.1961 22.4.1963 32000 Astilleros de Cádiz S.A.
la Luz Flotante S.A.

250
 Apéndices - bibliografía

Nº
Nombre Quilla Botadura Entrega Tonelaje Tipo buque Armador Periodo factoría
Const.

60 Pontón BK 19.9.1960 10.10.1960 19.12.1960 70 Pontona Societe Dumaz Astilleros de Cádiz S.A.

61 Río Dulce jul-63 11.7.1964 15.1.1966 8250 Carga ELM Argentina Astilleros de Cádiz S.A.

62 Río Salado jul-63 19.12.1964 10-8.1966 8250 Carga ELM Argentina Astilleros de Cádiz S.A.

Jacobsen &
63 Tryvann 23.2.1962 16.6.1962 23.2.1963 4100 Carga Astilleros de Cádiz S.A.
Salvesen (Noruega)
Nuestra Señora de Dique Astilleros de Cádiz
64 14.4.1961 17.2.1962 4.4.1963 3500 Astilleros de Cádiz S.A.
la Oliva Flotante S.A.

65 Yma Sam 17.12.1962 25.5.1963 22.1.1964 8000 Carga A/S IMA Astilleros de Cádiz S.A.

Svenska Lloy'd
66 Industria 30.4.1962 13.10.1962 16.5.1964 4600 Carga Astilleros de Cádiz S.A.
Rederi A/B
Svenska Lloy'd
67 Segovia 16.6.1962 11.12.1962 22.11.1963 4600 Carga Astilleros de Cádiz S.A.
Rederi A/B
Svenska Lloy'd
68 Hispania 2.6.1962 11.12.1962 27.2.1964 4600 Carga Astilleros de Cádiz S.A.
Rederi A/B
Astilleros de Cádiz
69 Astillero Pato 12.1.1962 2.12.1963 7.12.1963 27 Remolcador Astilleros de Cádiz S.A.
S.A.

70 Pontón BK 21.12.1961 14.1.1962 28.1.1962 105 Pontona Societe Dumaz Astilleros de Cádiz S.A.

71 Pontón BK 23.12.1961 14.1.1962 28.1.1962 105 Pontona Societe Dumaz Astilleros de Cádiz S.A.

72 Pontón Flotante A 11.12.1961 12.1.1962 28.1.1962 82 Pontona Societe Dumaz Astilleros de Cádiz S.A.

73 Barcaza Tipo C 11.12.1961 12.1.1962 28.1.1962 85 Barcaza Societe Dumaz Astilleros de Cádiz S.A.

Plataforma de
74 18.10.1961 12.1.1962 28.1.1962 9 Plataforma Societe Dumaz Astilleros de Cádiz S.A.
Sondeo D

75 Anulado

76 Anulado

77 Barcaza Tipo B 19.12.1961 12.1.1962 28.1.1962 42 Barcaza Societe Dumaz Astilleros de Cádiz S.A.

78 Pontón propulsado 20.12.1961 12.1.1962 28.1.1962 8 Pontón Societe Dumaz Astilleros de Cádiz S.A.

79 Anulado

Transimport
80 Cerro Pelado 28.12.1964 29.7.1965 27.2.1966 13100 Carga Astilleros de Cádiz S.A.
(Cuba)
Transimport
81 Maffo 9.1.1965 5.2.1966 28.6.1966 13100 Carga Astilleros de Cádiz S.A.
(Cuba)

82 Alcántara 13.9.1965 4.5.1966 16.12.1966 71700 Petrolero REPESA Astilleros de Cádiz S.A.

83 Santiago 9.5.1966 12.10.1966 6.5.1967 71700 Petrolero REPESA Astilleros de Cádiz S.A.

Naviera Ibérica
84 Juan de Austria 14.10.1966 22.4.1967 6.10.1967 70350 Petrolero Astilleros de Cádiz S.A.
S.A.
Cía Marítima Rio
85 La Rábida 26.4.1967 2.12.1967 18.10.1968 97500 Petrolero Astilleros de Cádiz S.A.
Gulf S.A.

86 Montesa 7.12.1967 10.6.1968 3.4.1969 97500 Petrolero REPESA Astilleros de Cádiz S.A.

Fletamientos
87 Málaga 17.6.1968 17.6.1969 28.8.1969 151000 Petrolero Astilleros de Cádiz S.A.
Marítimos S.A.

915390

251
La industria que cambió una ciudad

Nº
Nombre Quilla Botadura Entrega Tonelaje Tipo buque Armador Periodo factoría
Const.

Polar Star Navigation

88 Ocean Lion 1.4.1969 7.2.1970 18.6.1970 150970 Petrolero Astilleros Españoles S.A.
(Liberia)

89 Barcelona 13.10.1971 1.7.1972 4.1.1971 230000 Petrolero MARFLET Astilleros Españoles S.A.

90 Alcazar 12.2.1970 1.10.1970 17.4.1971 151000 Petrolero REPESA Astilleros Españoles S.A.

World Wide
91 Conoco España 4.11.1970 23.4.1971 20.1.1972 119904 Petrolero Astilleros Españoles S.A.
Transport (Liberia)

World Wide
92 Conoco Britannia 3.5.1971 2.10.1971 9.5.1972 119904 Petrolero Astilleros Españoles S.A.
Transport (Liberia)

Amoco Tanker
93 Amoco Milford 3.7.1972 20.1.1973 14.6.1973 232000 Petrolero Astilleros Españoles S.A.
Company (Liberia)

Amoco Tanker
94 Amoco Singapore 20.1.1973 28.6.1973 6.12.1973 230000 Petrolero Astilleros Españoles S.A.
Company (Liberia)

Amoco Tanker
95 Amoco Cádiz 28.6.1973 24.11.1973 11.5.1974 230000 Petrolero Astilleros Españoles S.A.
Company (Liberia)

Amoco Tanker
96 Amoco Europa 24.11.1973 24.4.1974 5.2.1975 232104 Petrolero Astilleros Españoles S.A.
Company (Liberia)

97 Anulado

98 Gibraltar 24.4.1974 3.10.1974 13.6.1975 236000 Petrolero MARFLET Astilleros Españoles S.A.

99 Anulado (Aragón)

100 Mycene 3.10.74 24.3.1975 27.12.1975 236000 Petrolero D'Amico (Liberia) Astilleros Españoles S.A.

101 María Alejandra 24.3.1975 5.10.1977 20.4.1977 236000 Petrolero MARDIL S.A. Astilleros Españoles S.A.

Dique Flotante Dique

102 27.11.1976 14.7.1977 30.12.1981 14000 Grecia Astilleros Españoles S.A.
Old Dominion Flotante

Dique Flotante Dique

103 16.11.1977 20.7.1978 6.9.1979 8000 SEIM (Argentina) Astilleros Españoles S.A.
Argentina 5D Flotante

Tren Dragado
104 21.2.1978 18.7.1978 28.6.1981 2919 Draga SEIM (Argentina) Astilleros Españoles S.A.
Argentina

105 Bissaruni 20.1.1979 22.12.1980 28.5.1981 13360 Carga Astilleros Españoles S.A.

2442161

252
 Apéndices - bibliografía

Nº
Nombre Quilla Botadura Entrega Tonelaje Tipo buque Armador Periodo factoría
Const.
Delta (Ex Ildelfonso Astilleros Españoles
S/N 1976 1976 FPSO Shell International
Fierro) S.A.
Astilleros Españoles
S/N Farmer 1978 1978 FSU
S.A.
United Arab Astilleros Españoles
T01 Al-Ahmadiah ene-79 nov-80 Container
Shipping S.A.
United Arab Astilleros Españoles
T02 Al-Rumaithiah ene-79 nov-80 Container
Shipping S.A.
United Arab Astilleros Españoles
T03 Al-Shamiah ene-79 nov-80 Container
Shipping S.A.
Astilleros Españoles
T04 Skopas ago-79 nov-80
S.A.
Astilleros Españoles
T05 Campeón nov-80 jul-81 Tanque CAMPSA
S.A.
Astilleros Españoles
T06 Hispamar abr-82 abr-83 Cementero Hispacement
S.A.
Sibig Venture (Venture Semisumergible Astilleros Españoles
T07 ene-82 oct-82
España) Tschudi & Eitzen S.A.
Astilleros Españoles
T08 Sitala jul-83 nov-83 FSU Shell International
S.A.
Astilleros Españoles
T09 FPSO VI (Berge Pilot) ene-85 dic-85 FPSO SBM
S.A.
Astilleros Españoles
T10 Golar Petrotrade ene-86 sep-86 Cargo Gotaas-Larsen
S.A.
Astilleros Españoles
T11 Golar Petrosea feb-87 may-87 Cargo Gotaas-Larsen
S.A.
Astilleros Españoles
T12 Golar Petrosun sep-87 nov-87 Cargo Gotaas-Larsen
S.A.
Astilleros Españoles
T13 Norrisia (Gerina) abr-87 may-87 Tanque Shell International
S.A.
Astilleros Españoles
T14 Botalón ene-88 jun-88 Pesquero Pescasa SL
S.A.
Astilleros Españoles
T16 Teoatl oct-88 sep-89 Químico Navimin
S.A.
Horizon Astilleros Españoles
T17 Río Orinoco abr-88 jun-88 Tanque
Management S.A.
Astilleros Españoles
T18 Mangueira ago-88 oct-88
S.A.
Astilleros Españoles
T19 Portela ago-88 nov-88
S.A.
Horizon Astilleros Españoles
T20 Río Titan ene-89 jul-89 Tanque
Management S.A.
Ailsa Craig (Good Astilleros Españoles
T23 sep-89 jun-91 FPS Fosco N.V.
News) S.A.
Astilleros Españoles
T24 Prinssesse Ragnhild nov-91 jun-92 Pasaje Color Line
S.A.
Knutsen OAS Astilleros Españoles
T25 Tote Knutsen may-92 ago-92 Tanque
Shipping S.A.
Astilleros Españoles
T26 Dicto may-94 ago-94 Tanque Aeby Shipping Cº.
S.A.
Astilleros Españoles
T27 Dirch Maesk jul-94 mar-95 Tanque Bluewater
S.A.
Rasmussen Astilleros Españoles
T28 Polysaga jun-95 sep-95 FSU
Management S.A.
Astilleros Españoles
T29 Petrobrás 26 (Iliad) dic-95 oct-97 Plataforma Brazilian Owner
S.A.
Astilleros Españoles
T30 Petrobrás 32 (Cairu) mar-96 jun-97 FPSO Brazilian Owner
S.A.
Conoco Shipping Astilleros Españoles
T31 Independence dic-96 may-97 FPSO
Cº S.A.

253
La industria que cambió una ciudad

Nº
Nombre Quilla Botadura Entrega Tonelaje Tipo buque Armador Periodo factoría
Const.
Astilleros Españoles
T32 Petrobrás 47 sep-97 ago-99 FSO Brazilian Owner
S.A.
Catherine Knutsen Knutsen OAS Astilleros Españoles
T33 ago-98 ene-99 Tanque
(Tanana) Shipping S.A.
Naviera Amazonas Astilleros Españoles
T34 Amazonas sep-99 abr-00 Pesquero
C.A. S.A.
Astilleros Españoles
T35 Viking Lady mar-00 jul-00 Cablero Eidesvik & Cº AS
S.A.
Astilleros Españoles
T36 Visge Form
S.A.
Castillo de Monterreal
T37 mar-01 ago-02 Químico EN Elcano IZAR
(Hull C93)
SN Maritime Corse
T38 Corse oct-01 feb-02 Pasaje IZAR
Mediterranee

T39 LB4000 oct-02 may-03 Pasaje Kelett Shipping Cº IZAR

Mod. Fragata F-83 Numancia dic-05 ab-07 Guerra Armada Española Navantia

Mod. Fragata F-82 Vitoria dic-05 ab-07 Guerra Armada Española Navantia

Fragata F-81 Santa

Mod. dic-07 dic-10 Guerra Armada Española Navantia
María
Fragata F-84 Reina
Mod. dic-07 dic-10 Guerra Armada Española Navantia
Sofía
Grandes
Norwegian Jade mar-08 mar-08 Crucero NCL America Navantia
Cruceros
Grandes National
Explorer may-09 may-09 Crucero Navantia
Cruceros Geographic
Grandes
Grand Voyager oct-09 oct-09 Crucero Costa Crociere Navantia
Cruceros
Grandes
Grand Mistral mar-10 mar-10 Crucero Costa Crociere Navantia
Cruceros
Grandes
Grand Celebration ab-11 ab-11 Crucero Costa Crociere Navantia
Cruceros
Grandes
Splendour of the Seas may-12 may-12 Crucero Royal Caribbean Navantia
Cruceros
Grandes
Island Scape mar-12 mar-12 Crucero Columbia Shipping Navantia
Cruceros
Grandes
Grandeur of the Seas may-12 may-12 Crucero Royal Caribbean Navantia
Cruceros
Grandes
Empress nov-12 nov-12 Crucero Pullmantur Cruises Navantia
Cruceros
Grandes
Serenade of the Seas nov-12 nov-12 Crucero Royal Caribbean Navantia
Cruceros
Grandes
Azamara Quest nov-12 nov-12 Crucero Azamara Cruises Navantia
Cruceros
Grandes
The World mar-13 mar-13 Crucero Wilhelmsem Ship Navantia
Cruceros
Grandes
Brillance of the Seas may-13 may-13 Crucero Royal Caribbean Navantia
Cruceros
Grandes
Disney Magic sep-13 sep-13 Crucero Disney Cruises Navantia
Cruceros
Grandes
Vision of the Seas oct-13 oct-13 Crucero Royal Caribbean Navantia
Cruceros
Grandes
Mein Schiff 2 nov-13 nov-13 Crucero Celebrity Cruises Navantia
Cruceros
Grandes
Zenith nov-13 nov-13 Crucero Pullmantur Cruises Navantia
Cruceros
Grandes
Island Scape nov-13 nov-13 Crucero Columbia Shipping Navantia
Cruceros

254
 Apéndices - bibliografía

Nº
Nombre Quilla Botadura Entrega Tonelaje Tipo buque Armador Periodo factoría
Const.

Grandes
Crystal Serenity nov-13 nov-13 Crucero Crystal Cruise Navantia
Cruceros

Grandes
Tere Moana nov-13 nov-13 Crucero Wilhelmsem Ship Navantia
Cruceros

Grandes
Norwegian Spirit feb-14 feb-14 Crucero NCL America Navantia
Cruceros

Grandes
Celebrity Equinox may-14 may-14 Crucero Celebrity Cruises Navantia
Cruceros

Grandes
Empress oc-14 oc-14 Crucero Pullmantur Cruises Navantia
Cruceros

Grandes
Island Scape nov.-14 nov.-14 Crucero Columbia Shipping Navantia
Cruceros

Grandes
Sovereign nov.-14 nov.-14 Crucero Pullmantur Cruises Navantia
Cruceros

Grandes
Wind Surf dic-14 dic-14 Crucero Windstar Cruises Navantia
Cruceros

Grandes
Explorer of the Seas mar-15 mar-15 Crucero Royal Caribbean Navantia
Cruceros

Grandes
Allure of the Seas may-15 may-15 Crucero Royal Caribbean Navantia
Cruceros

Grandes
Disney Magic sep-15 sep-15 Crucero Disney Cruises Navantia
Cruceros

Grandes
Thomson Magic nov.-15 nov.-15 Crucero Columbia Shipping Navantia
Cruceros

Grandes
Tere Moana nov-15 nov-15 Crucero Wilhelmsem Ship Navantia
Cruceros

Grandes
Aida Cara ene-16 ene-16 Crucero Windstar Cruises Navantia
Cruceros

Grandes
Empressof the Seas mar-16 mar-16 Crucero Royal Caribbean Navantia
Cruceros

Grandes
The World ab-16 ab-16 Crucero Windstar Cruises Navantia
Cruceros

Grandes
Wind Star ab-16 ab-16 Crucero Windstar Cruises Navantia
Cruceros

Grandes
Aida Prima ab-16 ab-16 Crucero Aida Cruises Navantia
Cruceros

Grandes
Mein Schiff 3 ab-16 ab-16 Crucero Tui Cruises Navantia
Cruceros

Grandes
Deustschland may-16 may-16 Crucero Cruise America Navantia
Cruceros

Grandes
Tui Discovery may-16 may-16 Crucero Tui Cruises Navantia
Cruceros

Grandes
Marina jun-16 jun-16 Crucero Oceania Cruises Navantia
Cruceros

3482991

255
La industria que cambió una ciudad

TONELADAS CONSTRUIDAS EN EL ASTILLERO DE CÁDIZ

Astilleros Españoles Sociedad Astillero Echevarrieta y

Anónima (1970-1980) Larrinaga (1917-1952)

70% 3%

Astillero Vea-Murguía - La
Astilleros de Cádiz Sociedad
Constructora Naval Española
Anónima (1952-1969)
(1891-1903)
26%
1%

DIRECTORES
Etapa Nombre Periodo
Vea Murguía Cayo Puga Mañach Julio 1891 - Febrero 1894
Vea Murguía - Noriega Cayo Puga Mañach Febrero 1894 - Octubre 1894
Vea Nurguía - Noriega Cayo Puga Mañach Octubre 1894 - Noviembre 1898
La Constructora Naval Miguel Aguirre Corveto Noviembre 1898 - Septiembre 1900
La Constructora Naval Nicolás Fuster Romero Septiembre 1900 - Enero 1902
Echevarrieta y Larrinaga Juan Bautista Lazaga Patero Abril 1917 - Julio 1917
Echevarrieta y Larrinaga Peter Wallece Julio1917 - Julio 1919
Echevarrieta y Larrinaga Miguel Coloma Rubio Marzo 19181 - Octubre 1918
Echevarrieta y Larrinaga José Madaleno Zárraga Octubre 1918 - Abril 1922
Echevarrieta y Larrinaga Juan Antonio Aldecoa Arias Abril 1922 - Abril 1931
Echevarrieta y Larrinaga Juan Campos Martín Abril 1931 - Febrero 1936
Echevarrieta y Larrinaga Gabino Egusquiza Abad Febrero 1936 - Julio 1936
Echevarrieta y Larrinaga Felipe Laffita Julio 1936 - Septiembre 1936
Echevarrieta y Larrinaga Juan Campos Martín Septiembre 1936 - 1941
Echevarrieta y Larrinaga Antonio Goenechea Mugarza 1941 - Junio 1952
Astilleros de Cádiz Áureo Fernández Ávila Junio 1952 - Enero 1955
Astilleros de Cádiz Roberto Berga Méndez Agosto 1957 - noviembre 1958
Astilleros de Cádiz Luis Delgado Leal Diciembre 1958 - 1969
Astilleros Españoles Luis Nadal Cuenca 1972-1973
Astilleros Españoles Luis Azofra Negrón 1974-1976
Astilleros Españoles Luis Nadal Cuenca 1977-1978
Astilleros Españoles Luis de Miguel Martín ¿? - 1986
Astilleros Españoles José Esteban Pérez 1986 - 1988
Astilleros Españoles René Virgil Álvarez Junio 1988 - Febrero 1990
Astilleros Españoles Manuel de Oña Compán Marzo 1990 -Marzo 1994
Astilleros Españoles Francisco Gallardo Durán Marzo 1994 - Diciembre 1997
Astilleros Españoles Juan Macías Durán Diciembre 1997 - 2000
IZAR Juan Macías Durán 2000 - Diciembre 2004
NAVANTIA Joaquín Hernández Rocha Dicciembre 2004 -

256
 Apéndices - bibliografía

Procedencia de las imágenes

Las ilustraciones proceden de: -- Archivo Juan Rekalde
-- Biblioteca Nacional de España, Madrid
-- Archivo Centro de Reparaciones Cádiz-San
-- Centro Nacional de la Memoria Histórica,
Fernando, Cádiz, Navantia
Salamanca
-- Archivo de la SEPI, Madrid
-- Museo El Dique, Astillero de Puerto Real, Navantia
-- Archivo Histórico de la Junta de Obras del Puerto
-- Museo Naval, Madrid
de Sevilla
-- La Ilustración Española y Americana, Madrid,
-- Archivo Histórico Municipal de Cádiz
1887-1903
-- Archivo Histórico Provincial de Cádiz
-- Oslé, Julián, Cádiz 1900 en la fotografías de Ramón
-- Archivo familia Vea-Murguía Muñoz, Madrid, 1991

FUENTES Y BIBLIOGRAFÍA
Se cita sólo la documentación y bibliografía utilizada para la redacción del texto. No pretende, por lo tanto
ser, una relación exhaustiva de fuentes y literatura sobre los distintos temas tratados.

Fuentes documentales
-- Archivo General de la Marina Álvaro de Bazán de Salamanca (AHNS)
-- Historiales de buques -- Documentación Particular Echevarrieta y
-- Expediciones de buques, legajos 36/1176, 81/1176, Larrinaga)
5049/L -- Cajas 1, 2, 3, 4, 8, 26, 27-29, 37, 38, 40, 41, 43-45,
-- Arsenal de Cádiz. Asuntos particulares, legajo 49, 50, 69- 72, 82, 84, 85, 103, 105, 119, 121-129,
4053/L 130, 140, 148, 186, 187, 188, 193, 194, 200, 203,
204, 209 E-L y libro nº 2
-- Contratos y escrituras, legajos 5486/L, 5323/L,
5324/L, 5474/L, 5477/L -- Secretaría General, serie 1

-- Expedientes personales, legajos 27, 58, 59, 56/3626 -- Expediente 518

-- Expedientes recompensas, legajos 4542, 4537, -- Serie Político-Social

4538, 4539, 4853
-- Expedientes de desarme de buques, legajo 381
-- Libros de actas, legajos 5842, 5843
-- Archivo Cámara Oficial de Comercio, Industria y
Navegación de Cádiz (ACCIN)
-- Actas Junta de Gobierno 1931-1936
-- Archivo de la Diputación Provincial de Cádiz
-- Actas de la Comisión Gestora 1931-1936
-- Caja 1196
-- Archivo Histórico Municipal de Cádiz (AHMC)
-- Cajas 500 y 6535
-- Archivo Histórico Nacional, sección Guerra Civil
-- Bilbao, caja 162
-- Madrid, 444 y 721
-- Archivo Histórico El Dique, AESA Puerto real
-- Caja Astilleros Cádiz, 1991-1992
-- Fotos Astilleros de Cádiz 73-176
-- Archivo Histórico de la Junta de Obras del Puerto
de Sevilla
-- Legajos 301 y 302
-- Archivo Histórico Provincial de Cádiz
-- Notaría Luis Álvarez Ossorio Cuadrado, tomo
2721
-- Notaría José María Clavero Genis, tomo 1952

257
La industria que cambió una ciudad

-- Notaría de José Navarro Bolía, tomo 4719 -- Copiadores de cartas números 1, 3, 6-12, 14-16, 19
-- Notaría Ricardo Pro Gamin, tomos 5667, 5676, -- Fundación Antonio Maura
5.677, 5681, 5.683, 5.687, 5.688, 5.689, 5693, 5.695
y 5.702 -- Legajo 476

-- Archivo IZAR Carenas Cádiz -- Instituto Internacional de Historia Social,

-- Contrato de arrendamiento del dique seco Amsterdam (IIHS)
“Nuestra Señora del Rosario” de Cádiz, a “Astilleros -- Archivo Comité Nacional CNT,
de Cádiz S.A.”
-- microfilm 128C, 262
-- Memorias de botaduras de las construcciones nºs
46 a 87 -- Archivo Comité Peninsular FAI
-- Albúms fotográficos -- microfilm 149
-- “Memoria resumen de la actuación del Consejo de -- Laboratorio del Departamento de Historia de la
Incautación de los Astilleros de Cádiz, diciembre Facultad de Ciencias Sociales y de la Información
de 1951”
de la Universidad del País Vasco
-- Biblioteca Provincial de Cádiz
-- Documento microfilm 3578
-- Sección Depósito Legal
-- Museo de Historia Naval
-- Biblioteca de Temas Gaditanos, Fondo
Trasatlántica, -- Manuscrito 2441

Fuentes Hemerográficas
-- ABC Sevilla, 1935 -- Hierro, Bilbao, 21 de mayo de 1963
-- ABC, Madrid, 1937 -- Ilustración Española y Americana, La, Madrid,
1887-1903
-- B. O. C. P. O. de Comercio, Industria y Navegación
de Cádiz, 1931-1935 -- Información La, Cádiz, 1932
-- Boletín Oficial del Estado, 1942 y 1951 -- Ingeniería Naval, Madrid, 1944-1948
-- Diario de Cádiz (edición tarde), 1916-1930 y -- Liberal, El, Bilbao, 1903, 1907-1908, 1910-1931,
1937-1939 1935
-- Diario de Cádiz, Cádiz, 1891-1903, 1916-1953, -- Mundo Ilustrado, Madrid, 1948
1963
-- Mundo Naval Ilustrado, El, Madrid, 1891-1903
-- Diario de Sesiones de Cortes, 1910
-- Noticiero Gaditano, Cádiz, 1919-1920, 1923,
-- España Económica y Financiera, Madrid, 1925-1933
1893-1938
-- Reformista, El, Cádiz, 1912-1921
-- Gaceta Industrial, La, Madrid, 1864-1908
-- Revista Comercial, Industrial, Agrícola y Minera,
-- Gaceta del Norte, La, Bilbao, 22 de mayo de 1963 Sevilla, 1929

258

BIBLIOGRAFÍA
-- ACTAS (1979), Actas del I Congreso de Historia de
Andalucía, Córdoba, Caja de Ahorros y Monte de
Piedad de Córdoba
-- AGACINO MARTÍNEZ, Eugenio (1892), Colec-
ción de artículos sobre la construcción naval
mercante en España, Cádiz, s.e.
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Señores Vea-Murguía Hermanos de Cádiz repre-
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de enero de 1891 ante el notario del Ilustre Colegio
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ción de un buque de combate de primera clase de
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Joaquín María Aranda y Pery, intendente y director
general del ministerio de Marina, en representación
del gobierno y los Señores Vea-Murguía Hermanos
de Cádiz representados por el señor don Agustín
Moyano el 30 de abril de 1891 ante el notario del
Ilustre Colegio y ministerio de Marina lic. don
Teolindo Soto y Barro, Madrid, Tipo-litografía de
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de seis lanchas cañoneras con destino al apostadero
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Noriega y Compañía” representada por el Excmo. Sr.
D. Jaime Satré y Guardiola, Madrid, Est. Tipográfi-
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Plá y Frige, intendente general del ministerio de
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“Astillero Vea Murguía, Noriega y Compañía de
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Índice onomástico de personas y buques
Abarzuza Oliva, Felipe..........................................................200
Abd-el-Krim........................................................................ 89
Adánez Horcajuelo, Dimás...................................................117
Agacino, Eugenio....................................................................64
Agadir (carguero)................................................. 113, 142, 249
Aguirre (familia)...............................................................31, 33
Aguirre Cerveto, Miguel............28, 31, 34-38, 41, 55, 92, 256
Aida Cara (crucero de pasajeros)...............231, 232, 247, 255
Aida Prima (crucero de pasajeros)..................... 232, 247, 255
Ailsa Craig (ex Good News) (offshore)........................239, 253
Al-Ahmadiah (carguero)..............................................238, 253
Al-Rumaithiah...............................................................238, 253
Al-Shamiah................................................................238, 253
Alcántara (petrolero).......................... 168, 176, 197, 199, 251
Alcázar (tanque)...................................199, 203-205, 215, 252
Alcázar, Andrés del.................................................................55
Aldecoa Arias, Juan Antonio....... 93, 116, 122, 123, 127, 256
Alfonso XIII...................................................................127, 135
Allure of the Seas (crucero de pasajeros)................................... Beca, José María......................................................................39
.............................................................. 231, 232, 234, 246, 255
Almazán (gasero)................................................. 151, 157, 250
Almirante Cervera (crucero)........................................108, 206
Almirante Lobo (transporte militar). 152, 159, 168, 197, 250
Alonso, Indalecio....................................................................38
Alonso de Ojeda (carguero y pasajeros).....183, 197, 198, 250
Alonso González, Bruno.......................................................137
Alonso Rodríguez, Elfidio....................................................137
Alvárez, Basilio......................................................................137
Álvarez Ossorio, Luis..............................................................51
Amalia (dique flotante)...............................151, 172, 206, 207
Amazonas (tanque).......................................................241, 254
Amir (carguero).............................................................113, 249
Amoco Cádiz (tanque)..................................................199, 252
Amoco Europa (tanque)...............................199, 216, 242, 252
Amoco Milford Haven (tanque).......................... 199, 216, 252
Amoco Singapore (tanque)...........................................199, 252
Amstrong.................................................................................39
Ancud (carguero)........................ 151, 157, 159, 166, 197, 250
Anguera de Sojo, Oriol..........................................................104
Antequera Bobadilla, Juan Antonio................................27, 38
Antonio Lázaro (mercante)............................................... 108
Aparicio Olmos, Francisco...................................................205
Aragón (petrolero)........................................................190, 252
Aramburu Inda, Juan Antonio............................... 48, 53, 105
Aramburu Inda, Miguel.......................................................159
Aranda Pery, Joaquín María.......................................30, 34, 39
Aranguren Gallaistegui, Luis.................................................91
Araoz Aréjula, Daniel...................................................119, 133
Arichachu (carguero)........................................... 113, 144, 249
Arnauld de la Périére, Lothar von.......................................136
Arrabio (petrolero).......................................184, 202, 203, 250
Astorga (tanque)...........................................168, 183, 197, 250
Atalaya (carguero)............................................... 113, 144, 249
Apéndices - bibliografía
Atlantic (carguero)................................................................221
Augustella (buque escuela)...........................................114-116
Auñón Villalón, Rafael.....................................................38, 49
Auñón Villalón, Ramón.........................................................67
Azamara Quest (crucero de pasajeros).......................244, 254
Aznar de la Sota, Eduardo......................................................35
Aznar Tutor, Eduardo.................................................................
.....................................34-36, 38, 52, 53, 56, 57, 60, 69-71, 91
Azpeita, Mateo......................................................................102
Bahía Gaditana (petrolero)........................................................
............................... 19, 168, 183, 197, 198, 200, 201, 203, 250
Balbo (familia).......................................................................... 9
Barcelona (tanque)............................................... 168, 199, 252
Barea Ogazón, Arturo.............................................................89
Barón del Sacro Lirio (Daniel Araoz)..................................119
Barrera, Francisco...................................................................39
Barrié Labros, Enrique...........................................................30
Beatriz Borbón (infanta)......................................................127
Belda, Francisco......................................................................91
Benot, Eduardo...................................................................... 91
Beránguer .........................................................................27, 62
Berga Méndez, Roberto............................................... 200, 256
Bérgamo Llabrés, Alejandro............................................... 188
Bielenberg............................................................................. 134
Bissaruni (barcaza bauxitera).................... 199, 214, 216, 252
Boada Villalonga, Claudio................................................... 204
Bonifaz (tanque).................................. 168, 183, 197, 202, 250
Botalon (pesquero)...................................................... 239, 253
Botín Sanz de Sautuola, Emilio ...................................169, 200
Brittania (petrolero) .............................................................199
Bulloch ..................................................................................120
Burgos Larragoiti, Javier de............................................. 64, 68
Cabo Espartel (vapor)................................... 93, 113, 143, 249
Cabo Peñas (carguero)......................................................... 121
Cabo Villano (vapor) ........................................... 113, 143, 249
Cacho, Augusto del ...............................................................200
Cádiz (vapor).......................................................................... 71
Cádiz 2 (vapor) .................................................. 41, 60, 71, 248
Cairu (tanque)..................................................... 208, 240, 253
Calatrava (tanque).............................. 173, 184, 198, 199, 250
Calvo Sotelo (cañonero)...................... 100, 108, 114, 149, 249
Calvo Sotelo, Leopoldo........................................................ 194
Cambó Batlle, Francesc .......................................................139
Campas (tanque)................................................. 100, 114, 249
Campeón (tanque)....................................................... 238, 253
Campero (tanque)....................................... 100, 114, 149, 249
Campos Martín, Juan. 104-106, 108, 109, 130, 134, 201, 256
Canarias (crucero)............................................................... 108
Canaris, Wilhelm........................................................... 89, 131
Cano Sánchez, Silvia................................................................ 5
Cánovas del Castillo, Antonio......................................... 50, 67
Capell Meler, Vicente................. 117, 122, 133, 135, 157, 161
269
La industria que cambió una ciudad
Cardin, Rafael....................................................................... 201
Carlos V (crucero) ...................................................................... 98, 100-110, 113-123, 127, 129-132, 134-140, 142, 147, 152,
19, 37-40, 42, 47, 49-51, 56-61, 63-69, 72, 78, 81, 91, 92, 248
Carousel (crucero de pasajeros....................................222, 228
Carranza Fernández de la Reguera, Ramón de... 87, 107, 137
Carranza Gómez-Pablos, José de León..................................... El Malagueño (Antonio González Claro)..............................43
............................... 87, 103, 110, 121, 157, 161, 162, 165, 200
Carrero Blanco, Luis.....................................................203, 204
Castilla (transporte militar).................................................228
Castillo de Monterreal (tanque químico)...221, 222, 241, 254
Catherine Knutsen (tanque).........................................240, 254
Celebrity Equinox (crucero de pasajeros)...................246, 255
Cerro Pelado (carguero)................................................199, 251
Cervera, Luis .........................................................................117
Cervera Perojo, José María...................................................116
Cervera Topete, Pascual.........................................................67
Chávarri Salazar, Victor .........................................................13
Cobián Reffignag, Eduardo....................................................54
Commitment (contenedor)...................................................221
Concas, Joaquín.....................................................................115
Conde de Guadalhorce.........................................................161
Conoco España (tanque)...................................... 199, 216, 252
Conoco Brittania (tanque)............................................199, 252
Cornejo Carvajal, Honorio.................................. 123, 131, 161
Cornet Más, José María..........................................................34
Corse (ferry).......................................................... 222, 241, 254
Costa Celebration (crucero de pasajeros)............................229
Costa Europa (cruceros de pasajeros) ........................222, 228
Criado, José............................................................................. 91
Cristóbal Colón (crucero acorazado).....................................27
Crystal Serenity (crucero de pasajeros).............. 230, 245, 255
Cuesta, Baldomero de la.......................................................201
Dato Iradier, Eduardo.............................................................64
Dávila Fernández de Celis, Sancho.....................................204
Delgado Leal, Luis ........................................................203, 256
Deuschland (acorazado).......................................................108
Díaz de Espada, Ignacio........................................................200
Díaz Morlán, Pablo...............................................................131
Dicto (tanque)...............................................................239, 253
Díez Hidalgo..........................................................................122
Dirch Maersk (tanque).........................................................253
Disney Magic (crucero de pasajeros)......................................... Filipinas (cañonero)....................................................................
.......................................................230-232, 244, 246, 254, 255
Disney Wonder (crucero de pasajeros)................................232
Dueñas.....................................................................................38
Duque de Nájera (Juan Zavala Guzmán)........... 35, 52, 53, 69
Durán Lira, Santiago...............................................................27
E-1 (submarino).......................................................................... Friedrich, Heenan.................................................................125
................... 95, 96, 98, 109, 113, 114, 131-136, 138, 148, 249
Ebschner, Fritz ......................................................................134
Echevarría Azcárate, Rafael ................................. 95, 102, 123
Echevarrieta Lascurain, Cosme...........................................102
Echevarrieta Madaleno, María del Carmen.................95, 123
Echevarrieta Madaleno, Rafael............................................161
Echevarrieta Maruri, Amalia...............................................123
270
Echevarrieta Maruri, Horacio................ 15, 17, 87-93, 95, 96,
......................................156-170, 190, 197, 201, 206, 207, 249
Egusquiza Abad, Gabino................................................91, 256
Eisenhower, David................................................................171
Elcano (tanque)...........................................................................
.....................168, 169, 173, 174, 184, 198, 203, 207, 221, 250
Empress (crucero de pasajeros)...................231, 244, 246, 254
Empress (vapor).......................................................................71
Ensidesa (transporte minerales)........ 184, 197, 200, 203, 250
Entre Ríos (draga)..................................................................216
Escalante, José.........................................................................39
Esmeralda (Juan de Austria) (buque escuela)..........................
.............................................................. 114, 150, 168, 197, 250
Esso Durham (petrolero).............................172, 173, 206, 207
Estebán Pérez, José................................................................256
Estrada Arnáiz, Rafael .........................................................165
Explorer of the Seas (crucero de pasajeros)....... 231, 246, 255
Extremadura (crucero) .34, 38, 47, 51, 52, 57, 69, 71, 82, 248
F-81 Santa María (fragata)........ 221, 227, 228, 232, 234, 254
F-82 Victoria (fragata).................................227, 232, 234, 254
F-83 Numancia (fragata).................... 221, 227, 232, 234, 254
F-84 Reina Sofía (fragata) ................. 227, 228, 232, 234, 254
F-85 Navarra (fragata)..........................................................232
F-86 Canarias (fragata)........................................................232
Farmer (tanque)............................................................208, 253
Feduchy Garrido, Rafael.........................................................30
Fernández Ávila, Áureo..............................................................
..............................121,157, 161, 165, 178, 200, 203, 211, 256
Fernández Fret, Arístides.......................................................34
Fernández Ladreda y Menéndez Valdés, José María.........158
Fernández Lasquetty, Ricardo ............................................201
Fernández Montañés, Diego..................................................55
Fernández Montes, Amador................................................103
Fernández Moya, José.............................................................39
Fernández Muñoz, Leandro.................................................201
Fernández Shaw, Carlos..........................................................64
Ferrándiz Niño, José...................................................14, 38, 90
Ferreiro Cid, Asdrúbal..................................................161, 200
Ferrer Malzarraga, Rafael.............................................117, 132
....................37, 38, 40, 47, 49, 50, 56-61, 67, 72, 80, 190, 248
Franco Bahamonde, Francisco..................................................
.....................155, 159, 160, 165, 171, 189, 192, 203, 204, 206
Franco Bahamonde, Nicolás................................................155
Freitag.....................................................................................134
Fuster Romero, Nicolás.............37-39, 47, 52, 61, 69, 72, 256
Gadir (carguero)..........................................93, 113, 142, 249
Galatea (buque escuela).......................................................114
Gaminde Eguilor, Adolfo......................................................103
García Bermúdez, Pedro......................................................108
García Chaves..........................................................................55
García de los Reyes, Mateo...................................................131

García Lomas, José................................................................200
García Noguerol, Manuel ................................................90, 92
García Ravina, Ramón............................................................31
García Solé, Luis........................................................................ 5
Gargallo, Jesús........................................................................... 5
Garrido, Francisco...................................................................39
Gastelu (carguero)................................................ 113, 145, 249
Gauguin, Paul........................................................................103
General Berenguer (Ciudad de Mahón) (pasaje)........114, 249
General Jordana (Ciudad de Málaga) (pasaje)...........114, 249
Gibraltar (tanque)........................................190, 208, 216, 252
Giménez, Jerónimo.................................................................68
Giralda (remolcador)......................................................83, 248
Girón de Velasco, José Antonio ...................................158, 159
Goenechea Muguruza, Antonio..................................156, 256
Goicoolea Larraondo (familia) .............................................31
Golar Petrotrade (tanque).............................................238, 253
Golar Petrosea (tanque)........................................................253
Golar Petrosun (tanque).......................................................253
Gómez Arámburu, Juan Antonio .........................................90
Gómez Peñasco, José Esteban..........................................53, 71
González, Clara........................................................................34
González Claro, Antonio..................................................39, 43
Grand Celebration (crucero de pasajeros)......... 229, 243, 254
Grand Mistral (crucero de pasajeros)..........................243, 254
Grand Voyager (crucero de pasajeros)........................242, 254
Grandeur of the Seas (crucero de pasajeros)...... 230, 244, 254
Grosse, Harald ......................................................................136
Grosso Portillo, Manuel..........................................................99
Guantánamo (cañonera)..............................................81, 248
Guerra Jiménez, Francisco.....................................................30
Haynes (familia)................................................... 11, 27, 39, 41
Hennecart, Julio M..................................................................55
Heredia.....................................................................................64
Hernández, Luis....................................................................165
Hernández Rocha, Joaquín..................................................256
Hernani, Tomás.....................................................................103
Hispamar (cementero).........................................................253
Hispania (carguero)...........................................186, 198, 251
Houpt, Stefan.........................................................................188
Ibérico (carguero)................................................. 168, 182, 250
Ildefonso Fierro (petrolero)..................................................208
Iliad (plataforma petrolera)................................ 208, 240, 253
Ima Sam (carguero)..............................................................185
Independence (petrolero)..............................................240, 253
Industria (carguero)......................................................186, 198
Infanta Isabel (crucero)........................................................127
Integrity (contenedor)..........................................................221
Island Scape (crucero de pasajeros)............ 244-246, 254, 255
Jarque Gracia, Francisco ......................................................200
Jiménez Alfaro, Manuel .......................................................200
Jiménez García, Francisco....................................................116
John, M.W................................................................................39
José de Aramburu (vapor)...................................................... 71
Juan Carlos de Borbón, Rey........................................204, 205,
Apéndices - bibliografía
Juan de Austria (buque escuela)................................................
............................. 114, 150, 159, 166, 168, 197, 199, 250, 251
Juan Sebastián de Elcano (buque escuela)................................
..19, 60, 95, 114, 115, 119-121, 123, 127-129, 131, 146, 165,
........................................................................................166, 249
Juanita Chacartegui (carguero)....................................109, 249
Kugira (dique flotante)....................................... 210, 221, 242
La Belle de Cadix (crucero de pasajeros)............................228
La Rábida (tanque)............................. 168, 176, 186, 199, 251
Lacassaigne, Ricardo.........................11, 28, 35, 37, 45, 47, 55
Lacave Perrot, Lorenzo.....................................................48, 53
Lafitta, Felipe.........................................................................108
Larrea Eggiduzo, Justo..........................................................200
Lazaga Patero, Juan Bautista................................... 91, 92, 256
LB 400 (barcaza)...................................................................222
Lerroux García, Alejandro.............................................64, 137
Lizaur (familia).................................................................31, 33
Lizaur Bealustegui, Francisco de Borja.................................33
Lizaur Paul, Ignacio..........................................................28, 31
Lizaur Paúl, Juan.................................................. 28, 31, 38, 48
Lizaur Paul, Pedro.............................................................28, 31
Lizaur Vea-Murguía, Domingo.............................................33
Lizaur Vea-Murguía, Ignacio.................................................33
Lliro Araluce, José Luis............................................................. 5
López Bravo, Gregorio......................................... 178, 188, 211
López de Letona y Núñez del Pino, José María..........204, 205
López López, Antonio.............................................. 11, 39, 190
López Pinto Berizo, José......................................................107
López Rodó, Laureano..................................................173, 211
Loring Oyarzabal, Jorge..........................................................64
Lovental, César............................................................48, 51, 71
Lubovitch, Eugenio...............................................................137
Lynch, Patricio.........................................................................39
Macías, Antonio......................................................................39
Macías Durán, Juan..............................................................256
Macías Ruiz, Juan...................................................................... 5
Madaleno Zárraga, José..............................................................
92, 114, 116, 117, 119-121, 123, 125, 127, 131, 133, 134, 136,
................................................................................................256
Maffo (carguero)...........................................................199, 251
Málaga (petrolero).......................................168, 176, 199, 251
Manzano, Rafael......................................................................39
Mar Blanco (carguero)............................................................71
Mar Egeo (carguero)............................................ 183, 197, 250
Mar Tirreno (carguero)........................................ 182, 197, 250
March Ordinas, Juan ............................................................102
Marenco Gualter, Arturo........................................................36
Marenco Gualter, José.......................................... 35, 39, 52, 71
Margarita (pasaje).........................................................147, 249
María Alejandra (tanque) .........................................................
..................................... 168, 190, 193, 199, 205, 208, 216, 252
María Cristina (reina regente) ..............................................30
María de Molina (cañonero)................................................. 98
Maritxu (yate)................................................................147, 249
Marín Justo, María del Carmen............................................... 5
271
La industria que cambió una ciudad
Mariñas, Benito.......................................................................99
Marqués de Casa Laiglesia (Manuel Rancés Villaverde)....31
Marqués de Comillas (Antonio López López) ..............11, 51
Marqués de Santo Domingo ..................................................71
Marqués de Urquijo............................................................. 158
Marquesa de Angulo (Ana de Viya) .....................................31
Marquesa de Santo Domingo ................................................70
Marquesa de Villapesadilla (Pilar Güell Martos) ..............200
Martín Artajo, Alberto .........................................................203
Martínez, José .........................................................................39
Martínez Cambronero, Antonio ...........................................92
Martínez de Escauriaza, Modesto ................................50, 248
Martínez López, Segundo .....................................................31
Martínez Pinillos, Miguel ......................................................99
Martínez Rekalde, José María ................................................. 5
Matheus .............................................................................39, 65
Maura Montaner, Antonio ....................................................50
Mayarí (cañonero) .........................................................81, 248
Mayrhofer .............................................................................133
Mcpherson Ramírez, Enrique ...................... 34, 35, 53, 69, 71
Mein Schiff 2 (crucero de pasajeros) ..........................244, 254
Mein Schiff 3 (crucero de pasajeros) ..........................247, 255
Mendivil Elios, Manuel .............. 125, 127, 128, 129, 130, 131
Mendizábal, ..........................................................................130
Menhir (carguero) ........................................................113, 249
Mequinenza (tanque) ......................... 168, 183, 197, 202, 250
Mesa, Manuel .........................................................................39
Mexía, Luis ..............................................................................99
Milfford (petrolero) ..............................................................199
Minerva (buque escuela) ...114, 116, 117, 118, 119, 123, 127
Miño Seoane, Antonio .........................................................161
Molina Martínez, José María .................................................. 5
Montero, Antonio ...................................................................39
Montesa (petrolero) ............................................. 186, 199, 251
Moreno Dekler, Antonio .......................................................... 5
Moret Prendergast, Segismundo ........... 12, 27-29, 31, 36, 92
Moreu Figueroa, Manuel .....................................................200
Moyano Esteban, Agustín .................................. 31, 37, 45, 62
Muñoz Grandes, Agustín ............................................178, 203
Muñoz Martínez, Manuel ....................................................106
Mycene (petrolero) .............................................. 190, 216, 252
Nadir (carguero) ...........................................................113, 249
National Geographic Explorer (crucero de pasajeros).242, 254
Navarrete, Adolfo....................................................................38
Navarro Alonso-Celada, Gustavo........................................200
Navarro Rubio, Mariano...............................................171, 173
Navarro, José............................................................................39
Niarchos, Stavros...................................................168-171, 206
Nicholson, Charles...............................116-118, 121, 122, 272
Nieto Antunez, Pedro...........................................................200
Noriega Escalante, Lorenzo................................. 34, 50, 51, 65
Noriega Noriega, Florencio .......................................34, 50, 51
Noriega Noriega, Ignacio .... 34, 37, 46, 50, 53 63, 72, 90, 165
Noriega Noriega, Ricardo ................................................34, 50
Norwegian Jade (crucero de pasajeros) ............. 228, 242, 254
272
Norwegian Spirit (crucero de pasajeros) ....................245, 255
Nuestra Señora de la Luz (dique flotante).................................
.............169, 170, 172, 176, 198, 206-207, 214, 220, 237, 250
Nuestra Señora de la Oliva (dique flotante) .............................
...................................................... 172, 173, 206, 207, 214, 251
Nuestra Señora del Rosario (remolcador).................................
.......................80, 164, 167, 168, 190, 197, 214, 220, 237, 258
Oasis of the Seas (crucero de pasajeros)..............................234
Ocean Lion (petrolero)................................................. 199, 252
Ollero de la Osa, Juan Antonio ............................................161
Ophir (carguero) ...........................................................113, 249
Ortuño Medina, José María .................................................200
Palmer, Charles .................................................................29, 30
Paredes, Antonio ....................................................................39
Pasch, Guillermo ..................................................................132
Pasquín de Juan, Manuel .....................................................120
Paúl Picardo, Manuel Francisco de ......................................31
Pavía Pavía, Francisco de Paula 27, ......................................65
Pedro Luis Lacave (vapor) ..............43, 48, 54, 60, 71, 84, 248
Peiro Riesco, Pablo ................................................................... 5
Pelayo (acorazado) .....................................................27, 38, 68
Performance (contenedor) ..................................................221
Perla (cañonero) .....................................................................65
Petrobras 26 (plataforma petrolera) .........................240, 253
Petrobras 32 (plataforma petrolera) ...........................240, 253
Petrobras 47 (plataforma petrolera) .................. 208, 240, 254
Piélago, Joaquín del ................................................................33
Piélagos (petrolero) .....................................168, 183, 197, 250
Pissaro, Camille ....................................................................103
Planell Riera, Joaquín ..........................................................170
Polysaga (petrolero) .....................................................240, 253
Prieto Tuero, Indalecio ....................................... 100, 102, 103
Primo de Rivera Orbaneja, Miguel ...........................................
................................................95, 109, 114, 119, 133, 135, 138
Primo de Rivera Saénz de Heredia, José Antonio..............204
Primo de Rivera Saénz de Heredia, Pilar....................123, 125
Príncipe de Asturias (porta aviones) .........221, 225, 228, 232
Prinsesse Ragnhild (crucero de pasajeros) ...............................
.......................................................197, 206, 208-210, 239, 253
Pro Gamín, Ricardo ...............................................................45
Puga Mañach, Cayo .........................37, 47, 55, 61, 72, 73, 256
Puig Martí, H. .......................................................................200
Puig Martínez, Jesús ............................................................165
Puigbert, Ernesto ...................................................................51
Quality (contenedor) ...........................................................221
Quilici, Paul ...........................................................................137
Rancés Villanueva, Cecilia ....................................................34
Rancés Villaverde, Manuel ..............................................29, 31
Ravina Quiroga, Guillermo ...................................................31
Rechea Hernández, Miguel .................................37-39, 47, 61
Reina Cristina (vapor) ...........................................................27
Reina Regente (crucero) ........................................................65
República (crucero) ..............................................................105
Río Dulce (carguero) ...................................171, 184, 199, 251
Río Salado (carguero) .................................171, 185, 199, 251

Rodríguez Guerra, Joaquín ...................................................51
Rodríguez Palacios, Adolfo ...................................................50
Rodríguez Piñero, Manuel.................................................... 91
Rodríguez Pol (hermanos) ....................................................68
Rodríguez Valcárcel, Carlos María .............................161, 200
Rodríguez-Arias Fernández de Villavicencio, Rafael ............. Toro Quadrillers, Cayetano del .................................27-31, 33
............................................................................... 27, 28, 54, 59
Romero, Adolfo ......................................................................39
Romero González, Jesús ........................................................39
Rubio Díaz, Vicente ...............................................................52
Rubio Jiménez, Mariano.......................................................204
Ruiz Tagle, Antonio................................................................ 48
Sagasta Escolar, Práxedes ................................................30, 37
Sáiz Escolar, Gregorio ..........................................................201
Salamea de Labra, Manuel ..................................................161
San Fernando (remolcador) ..........................................65, 245
Sánchez Guerra, José ..............................................................91
Sánchez, Manuel ....................................................................39
Sánchez, Ramón .....................................................................39
Sánchez Lamadrid, Anacleto ................................................31
Sanchíz Quesada, Eliseo ..............................................115, 127
Sanlúcar (vapor) .............................................................82, 248
Santa María (carabela) ................................................148, 249
Santamaña (carguero) ........................................ 113, 145, 249
Santiago (petrolero) ............................................ 176, 199, 251
Santo Domingo (carguero) ..........................................150, 157
Saturnus (carguero) .............................................................133
Sauzua, Gaspar .......................................................................39
Schluter, Carlos .....................................................................134
Schotte, Frank .......................................................................134
Segerdahl, Carlos ....................................................................64
Segovia (carguero) ............................................186, 198, 251
Serenade of the Seas (crucero de pasajeros) ...............243, 254
Sevilla (carguero) .................................................................133
Sibig Venture (transporte semi sumergible) ......................253
Sicre y Lacave, Antonio .........................................................71
Silvela de la Vielleuze, Francisco ....................................35, 64
Singapore (petrolero) ...........................................................199
Sisley, Alfred......................................................................... 103
Sitala (petrolero) .............................................................. 253
Sofía de Grecia ..............................................................204-205
Sonatrach (gasero) ...............................................................245
Soriano Barroeta-Aldamar, Rodrigo ....................................64
Sota Llano, Ramón de la ........................................................35
Sovereign (crucero de pasajeros) ................................231, 255
Splendour of the Seas (crucero de pasajeros) ........................... World Glory (crucero de pasajeros).....................................169
.......................................................................229, 243, 244, 254
Suanzes, Juan Antonio ............................................................... Yrayzoz Reina, Ulpiano........................................................108
........................17, 100, 155-164, 170, 171, 175, 176, 203-207
Suárez, José .............................................................................51
Summit Spirit (petrolero) ....................................................243
Swennie .................................................................................120
Tamayo ................................................................. 115, 117, 118
Tere Moana (crucero de pasajeros)............................ 246, 255
Apéndices - bibliografía
The World (crucero de pasajeros) ..............230, 244, 247, 254
Thomas ..................................................................................120
Thompson Dream (crucero de pasajeros) ..........................246
Tofiño (buque hidrográfico) ................................................105
Togores, José .........................................................................115
Toro Quadrillers, Enrique del .............................28, 30-31, 55
Torremolinos (carguero) .............................151, 159, 166, 197
Tous, Ernesto ..........................................................................66
Tove Knutsen (petrolero) .....................................................239
Tovía Reynares, Justo .............................. 35, 36, 47, 51-53, 71
Tryvann (carguero) ...................................185, 198, 200, 251
Tui Discovery (crucero de pasajeros) .................. 19, 247, 255
Turquesa (carguero) .............................................................103
Udala (vapor) ...........................53, 58, 60, 69-71, 83, 198, 248
Valero Bermejo, Luis ............................................................205
Vea-Murguía (familia) .........................................31, 33-36, 46
Vea-Murguía (hermanos)...28-33, 47-50, 167, 178, 196, 206
Vea-Murguía Beltrán de Salazar, Eulogia ............................31
Vea-Murguía Goicoolea, Juan Bautista...........................32, 33
Vea-Murguía Lizaur, Alejandro ......................................31, 32
Vea-Murguía Pérez, Juan Francisco ............................... 31-33
Vea-Murguía Vea-Murguía, Alejandro ..........................31, 32
Vea-Murguía Vea-Murguía, Basilia ......................................31
Vea-Murguía Vea-Murguía, José ....................... 31, 34, 50, 72
Vea-Murguía Vea-Murguía, Juan ...................................31, 72
Vea-Murguía Vea-Murguía, Miguel .................. 31, 45, 72, 93
Vial Diestro, Luis de .............................................................200
Vicente Portela, Juan Lorenzo de ....................................36, 37
Vicente Puchol (pasaje/carga)..............................................108
Viesca Méndez, Rafael de la.............................................36, 70
Viking Lady (offshore)...............................................241, 254
Villacarriedo (carguero).......................................................159
Villafranca (carguero).......................................... 152, 157, 250
Villalar (carguero) ................................................................159
Villanueva (carguero).......................................... 152, 157, 250
Villaverde Bienvenido, Manuel..............................................33
Visge Form (petrolero)..................................................241, 254
Vision of the Seas (crucero de pasajeros)....................244, 254
Viuda de Miguel Vea Murguía ..............................................93
Viya Jauregui, Ana de .............................................................31
Wallace, Peter..........................................................................92
Watson...................................................................................120
Wind Star (crucero de pasajeros)................................247, 255
X (psudónimo)........................................................................49
Zaballa Loizaga, Alejandro..................................................161
Zacatecas (cañonero).......... 100, 104, 107-109, 114, 149, 249
Zaharoff, Basil.........................................................................34
Zavala Guzmán, Juan........................................................35, 69
Zenith (crucero de pasajeros)............................. 231, 245, 254
Zeus (carguero).....................................................................133
273
Fotografía: Bea Hohenleiter

José Luis Gutiérrez Molina (Cádiz, 1952),

doctor en Historia Contemporánea. Investi-
gador del Grupo de Estudios Historia Actual
de la Universidad de Cádiz. Especialista en
historia social y empresarial andaluza. Entre
sus trabajos se pueden citar: Capital vasco e
industria andaluza. El astillero Echevarrieta y
Larrinaga de Cádiz (1917-1952), “Industria-
lización y construcción naval en la bahía de
Cádiz, 1891-1952” en José Antonio Parejo
(editor), Economía andaluza e historia indus-
trial; “Horacio Echevarrieta y la línea Trans-
versal del metro de Barcelona (1920-1926)
en Miguel Muñoz Rubio (editor), Siglo y me-
dio de ferrocarril en España (1848-1998); El
nacimiento de una industria: el astillero Vea
Murguía de Cádiz (1891-1903) y El fondo fíl-
mico de Astilleros Españoles (1941-1975).