Manual de Procedimientos Cessna

MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE VUELO
CESSNA 172 SP
ESTACIÓN AERONAVAL DE MANTA MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE VUELO C-172SP
TABLA DE CONTENIDO
CAPITULO I ..................................................................................................................... 1
1.1 GENERALIDADES ................................................................................................ 1
CAPITULO II .................................................................................................................... 4
2.1 DESPEGUE ........................................................................................................... 4
2.1.1 DESPEGUE NORMAL ...................................................................................... 4
2.1.2 DESPEGUE PISTAS CORTAS ......................................................................... 5
2.2 VUELO RECTO Y NIVELADO. ............................................................................. 6
2.3 DESCENSO........................................................................................................... 7
2.3.1 DESCENSO CON POTENCIA. ......................................................................... 7
2.3.2 DESCENSO EN ESPIRAL ................................................................................ 8
2.4 ATERRIZAJE ......................................................................................................... 9
2.4.1 ATERRIZAJE SIN POTENCIA. ......................................................................... 9
2.4.2 ATERRIZAJE CON POTENCIA. ..................................................................... 10
2.4.3 ATERRIZAJE EN PISTAS CORTAS............................................................... 11
2.4.4 ATERRIZAJE CON OBSTÁCULO EN LA CABECERA. ................................ 12
2.4.5 ATERRIZAJE SIN FLAPS. .............................................................................. 12
2.4.6 VELOCIDAD DE REFERENCIA (Vref) ........................................................... 13
2.5 RETACADA. ........................................................................................................ 13
CAPITULO III ................................................................................................................. 14
3.1 MANIOBRAS BÁSICAS ...................................................................................... 14
3.1.1 AIA: ASCENSO INICIAL DE ALTURA ............................................................ 14
3.1.2 VIRAJES. ......................................................................................................... 14
3.2 MANIOBRAS DE COORDINACIÓN ................................................................... 15
3.2.1 SERIE DE VIRAJES ........................................................................................ 15
3.2.2 VUELO LENTO ................................................................................................ 16
3.3 STALLS Y BARRENA ......................................................................................... 17
3.3.1 STALL CON PODER. ...................................................................................... 17
3.3.2 STALL EN TRÁNSITO..................................................................................... 18
3.3.3 BARRENAS ..................................................................................................... 19
3.4 MANIOBRAS RAZANTES A BAJA ALTURA...................................................... 20
3.4.1 “8” SOBRE PUNTOS DE REFERENCIA. ....................................................... 20
3.4.2 “S” SOBRE REFERENCIA LONGITUDINAL. ................................................. 21
3.5 MANIOBRAS DE MAXIMO PERFORMANCE.................................................... 22
3.5.1 VIRAJE DE MAXIMO PERFORMANCE ......................................................... 22
3.5.2 CHANDELA...................................................................................................... 23
3.5.3 OCHO FLOJO .................................................................................................. 24
CAPITULO IV ................................................................................................................. 26
i
4.1 APROXIMACIONES DE EMERGENCIA. ........................................................... 26

4.1.1 APROXIMACIONES DE EMERGENCIA DE 90º. ........................................... 26
4.1.2 APROXIMACIONES DE EMERGENCIA DE 180º .......................................... 26
4.1.3 APROXIMACIONES DE 360º.......................................................................... 27
4.2 PLANEO. ............................................................................................................. 28
4.2.1 RÉGIMEN DE PLANEO .................................................................................. 28
4.3 ATERRIZAJES FORZOSOS ............................................................................... 28
4.3.1 ATERRIZAJE FORZOSO SIMULADO. ........................................................... 28
CAPITULO V .................................................................................................................. 31
5.1 MANIOBRAS BÁSICAS ...................................................................................... 31
5.2 FIGURAS "S" VERTICALES ............................................................................... 31
5.2.1 Figura “S-A”...................................................................................................... 31
5.2.2 Figura "S-B" ..................................................................................................... 32
5.2.3 Figura "S-C" ..................................................................................................... 33
5.2.4 Figura "S-D" ..................................................................................................... 33
5.2.5 Figura de Vuelo ................................................................................................ 34
CAPITULO VI ................................................................................................................. 36
6.1 TÉRMINOS Y SÍMBOLOS GENERALES ........................................................... 36
ii
CAPITULO I
1.1 GENERALIDADES
a. MOTOR
 Número de motores: 1
 Fabricante del motor: Textron Lycoming
 Número de modelo del motor: IO-360-L2A
 Tipo de motor: transmisión directa, refrigerado por aire, 4 cilindros opuestos
horizontalmente.
 Caballos de fuerza y velocidad del motor: 180 BHP a 2700 RPM
b. HÉLICE
 Propulsor Fabricante: McCauley
 Número de hélice Modelo: 1A170E /JHA7660
 Número de palas: 2
 Hélice Diámetro: 76 pulgadas
 Tipo de hélice: paso fijo
c. CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE
 Capacidad total 56.0 GLNS
 Total utilizable 53.0 GLNS
 Capacidad total de cada tanque 28.0 GLNS
 Utilizable total de cada tanque 26.5 GLNS
d. CAPACIDAD DE ACEITE
 Medibles 8 CUARTOS
 Total (carter) 9 CUARTOS
e. PESOS MÁXIMO CERTIFICADO

 Rampa Peso:
 Categoría normal 2558 LIBRAS
 Categoría utilitaria 2208 LIBRAS
 Peso al despegar:
 Aterrizaje Peso:
f. PESO EN COMPARTIMIENTO DE EQUIPAJE, CATEGORÍA NORMAL

 El equipaje de la zona A (delantero) 120 LIBRAS
 Zona de equipajes B (trasero) 50 LIBRAS
NOTA:
La capacidad de peso combinado máximo permitido para equipaje en las
zonas A y B es de 120 libras.
g. PESO EN COMPARTIMIENTO DE EQUIPAJE, CATEGORÍA DE UTILIDAD
CMO / LRM Página 1 de 36

 En esta categoría, el asiento trasero no debe estar ocupado y el

compartimiento de equipaje debe estar vacío.
h. PESOS DE AVIÓN STANDARD

 Peso de vacío estándar 1663 LIBRAS
 Máxima carga útil, Categoría normal 895 LIBRAS
 Máxima carga útil, Categoría utilitaria 545 LIBRAS
i. VELOCIDADES1
SIMBOLO VELOCIDAD KCAS KIAS OBSERVACIÓN

VNE Velocidad nunca 160 163 No exceder esta
exceder velocidad en
cualquier operación.
VNO Velocidad 126 129 No exceder esta
máxima velocidad, excepto
estructural de solo con precaución.
crucero
VA Velocidad de No haga movimientos
maniobra: bruscos o de control
2550 Libras 102 105 total por encima de
2200 Libras 95 98 esta velocidad
1900 Libras 88 90
VFE Velocidad No exceder esta
máxima velocidad con flaps
de extendido abajo.
flaps: 107 110
FLAPS 10° 85 85
FLAPS 10° a
FULL
----- Velocidad 160 163 No exceder esta
máxima velocidad con las
ventana abierta ventanas abiertas
VS Velocidad de stall No exceder esta

flaps: velocidad.
FLAPS UP° 53 53
FLAPS FULL 48 48
1) Velocidades para operaciones de emergencia2

i. Fallo de motor después del despegue
 Flaps UP 70 KIAS
 Flaps 10 ° - FULL 65 KIAS
 Máximo de Planeo 68 KIAS
ii. Aterrizaje sin potencia del motor

 Flaps UP 70 KIAS
 Flaps 10 °- FULL 65 KIAS
1
SECCIÓN 2, FIGURA 2-1 DEL POH DE LA AERONAVE
2
SECCIÓN 3, PROCEDIMEINTOS DE EMERGENCIA DEL POH DE LA AERONAVE

2) Velocidades para un funcionamiento normal 3

A menos que se indique lo contrario, las velocidades siguientes se basan
en un peso máximo de 2550 libras y se pueden usar para cualquier peso
menor.
i. Despegue
 Ascenso normal 75-85 KIAS
 Despegue Corto Flaps 10º 56 KIAS
 Obstáculo 50 FT
ii. Ascenso en ruta , flaps UP

 Normal, el nivel del mar 75 – 85 KIAS
 Normales, 10,000 pies 70 - 80 KIAS
 Mejor rata de ascenso, nivel del mar 74KIAS
 Mejor rata de ascenso, de 10.000 FT 72 KIAS
 Mejor ángulo de ascenso Nivel del mar 62 KIAS
 Mejor ángulo de ascenso, 10.000 FT 67 KIAS
iii. Aproximación para el aterrizaje

 Aproximación normal, Flaps UP 65 - 75 KIAS
 Aproximación normal, flaps FULL 60 - 70 KIAS
 Aproximación pista corto, flaps FULL 61 KIAS
3
SECCIÓN 4, PROCEDIMEINTOS NORMALES DEL POH DE LA AERONAVE

CAPITULO II
OPERACIÓN LOCAL
2.1 DESPEGUE4
Es importante comprobar el funcionamiento completo del acelerador del motor al

principio de la carrera de despegue, el motor debe funcionar sin problemas y girar
alrededor de 2300 a 2400 RPM con la mezcla se inclinó para proporcionar la
máxima RPM.
Antes del despegue de aeródromos por encima de 3000 ft de altitud de presión, la

mezcla debe compensarse para dar el máximo de RPM a máxima aceleración,
con el avión en línea de despegue.
Después de aplicar el acelerador a fondo, ajustar el acelerador hacia la derecha

bloqueo de fricción, para evitar que el acelerador se mueva hacia atrás desde una
posición de máxima potencia.
Para despegues normales se utilizan flaps UP - 10 °, deflexiones superiores a 10°

no están aprobados para el despegue.
Los ascensos en ruta normales se llevan a cabo con las flaps arriba, full potencia
y velocidad de 75 a 85 KIAS para la mejor combinación de rendimiento, la
visibilidad y la refrigeración del motor. La mezcla debe estar rica durante el
ascenso hasta 3000 ft de altitud. Por encima de 3000 ft, la mezcla se debe
compensar como sea necesario para aumentar la potencia o para proporcionar un
funcionamiento más suave del motor, tal como se indica en la sección 4 del POH
de la aeronave “procedimientos de compensación de mezcla con EGT”.
Para ascender rápidamente y despejar montañas o alcanzar vientos favorables a

mayor altitud, la mejor velocidad vertical de ascenso (Vy) se debe utilizar con
potencia máxima continua (MCP). Esta velocidad es 74 KIAS a nivel del mar, y 72
KIAS a 10.000 pies.
Para cruzar una obstrucción se necesita el mejor ángulo de la velocidad de

ascenso (Vx), se debe utilizar flaps arriba y full potencia. Esta velocidad es 62
KIAS a nivel del mar, y 67 KIAS a 10.000 pies.
2.1.1 DESPEGUE NORMAL
1) Objetivo:
Familiarizar al piloto con los procedimientos adecuados para el despegue y
salida de pista sin obstáculos y que no requieran corrección de viento
cruzado correcto como sea necesaria.
2) Condiciones:
 Cinturones asegurados.
 Asientos en posición vertical.
 Selectora de combustible-BOTH.
4
SECCIÓN 4, PROCEDIMEINTOS NORMALES DEL POH DE LA AERONAVE

 FLAPS 10 / UP.
 Full potencia.
 Velocidad de rotación 55 KIAS.
 Vx 62 KIAS / Vy 74 KIAS.
3) Maniobra:
i. Realizar el taxeo con 1000 RPM mínimo.
ii. Completar lista antes del despegue (pruebas del motor) y en línea de
despegue.
iii. Velocidad de rotación 55 KIAS.
iv. Colocar la velocidad que se haya planificado previamente en el breafing
Vx 62 KIAS (mejor ángulo de ascenso) / Vy 74 KIAS (mejor rata de
ascenso).
v. Con ascenso positivo sobre 400 'AGL Flaps arriba.
vi. Considera viento cruzado, para mantener eje pista.
vii. Al alcanzar 1000 ft, se realizara viraje normalizado o instrucciones
ATC, se apagará luz de aterrizaje y se colocará la referencia de mitad
del montante barriendo la pista.
viii. Alcanzando 90 KIAS de velocidad, se deberá colocar 2400 RPM para
salir hacia el área de trabajo.
4) Nota:
Considerar las siguientes tablas para la planificación:
i. Calculo de la componente del viento (Sección 5, figura 5-4 del POH de

la aeronave).
ii. Máxima rata de ascenso (Sección 5, figura 5-6 del POH de la
aeronave).
iii. Tiempo, combustible y distancia en el ascenso (Sección 5, figura 5-7 del
POH de la aeronave).
2.1.2 DESPEGUE PISTAS CORTAS
1) Objetivo
Familiarizar al piloto con los procedimientos de despegue de una pista corta
o una pista con un obstáculo.
2) Condiciones:
 Selectora de combustible-BOTH.
 FLAPS 10
 Full potencia.
 Velocidad de rotación 55 KIAS.
 Vx 62 KIAS para obstáculos / Vy 74 KIAS libre de obstáculo.
3) Maniobra:
i. Realizar el taxeo con 1000 RPM mínimo.
ii. Completar lista antes del despegue (pruebas del motor) y en línea de
despegue.
iii. Colocar Flaps 10º
iv. Velocidad de rotación 55 KIAS.

v. Colocar la velocidad Vx 62 KIAS (mejor ángulo de ascenso).

vi. Sobre 400ft y libre de obstáculos Flaps UP y Vy 74 KIAS (mejor rata de
ascenso).
vii. Considera viento cruzado, para mantener eje pista.
viii. Al alcanzar 1000 ft, se realizara viraje normalizado o instrucciones
ATC, se apagará luz de aterrizaje y se colocará la referencia de mitad
del montante barriendo la pista.
ix. Alcanzando 90 KIAS de velocidad, se deberá colocar 2400 RPM para
salir hacia el área de trabajo.
4) Nota:
Considerar las siguientes tablas para la planificación:
i. Calculo de la componente del viento (Sección 5, figura 5-4 del POH de

la aeronave).
ii. Máxima rata de ascenso (Sección 5, figura 5-6 del POH de la
aeronave).
iii. Tiempo, combustible y distancia en el ascenso (Sección 5, figura 5-7 del
POH de la aeronave).
iv. Calculo de la distancia del despegue según el peso (Sección 5, figuras
5-5, páginas 1, 2 y 3.
2.2 VUELO RECTO Y NIVELADO.
El crucero normal se lleva a cabo entre 45% y 75% de MCP (potencia máxima
continua), donde se verifica las RPM del motor y el consumo de combustible
correspondiente para diferentes alturas, establecidas en las tablas de
performance de la Sección 5 del POH de la aeronave.
TABLA DE PERFORMANCE VELOCIDAD CRUCERO

75% POWER 65% POWER 55% POWER
ALTITUDE
KTAS NMPG KTAS NMPG KTAS NMPG
SL 114 11.2 108 12.0 101 12.8
4000 FT 119 11.7 112 12.4 104 13.2
8000 FT 124 12.2 117 12.9 107 13.6
Sección 4 ; figura 4-3 POH aeronave
Además de la compensación de la mezcla según las tablas de performances

establecidas en el POH, existe la compensación de la mezcla mediante el uso del
indicador de la temperatura del gas de escape (EGT.
Gracias al sistema G1000 se puede observar las indicaciones EGT de cada uno
de los cilindros del motor, y ya que no reciben idénticas mezclas de combustible /
aire (debido a la diferente longitud de admisión de tuberías, desigual temperaturas
de aire de admisión, etc.), estos cilindros deben estar dentro de
aproximadamente 100 °F el uno del otro durante las operaciones normales. Una
diferencia EGT mayor que 100 ° F entre los cilindros indica que el mantenimiento
del sistema de inyección de combustible es necesario.

La página de LEAN EIS proporciona gráfico de barras verticales muestran EGT

para todos los cilindros. El cilindro con el más alto EGT se muestra en cian (azul
claro). El valor numérico de la más alta EGT se encuentra debajo de la barra. El
valor de la temperatura de la culata (CHT) EGT y para cualquier cilindro se puede
mostrar mediante el uso de la tecla programable CYL SLCT para seleccionar el
cilindro deseado. Después de un corto periodo de tiempo sin actividad tecla
programable CYL SLCT, indicación automática de la más alta EGT y CHT se
iniciará de nuevo.
Para compensar la mezcla, se debe presionar la softkey ENGINE y posterior

ASSIST del MFD, para mostrar debajo de la EGT ° F el valor numérico del
cilindro; posterior a ello empobrecer la mezcla girando lentamente la perilla de
control hacia la izquierda, mientras se observa el aumento de las EGTs, hasta que
la temperatura del cilindro más caliente alcance el pico de EGT. Esta mezcla será
la de mejor economía.
Al continuar empobreciendo la mezcla, y la temperatura del cilindro más caliente
descienda 50° F, esta será la mezcla recomendada para realizar traslados hacia
el área de trabajo.
1) Objetivo.
Capacitar al piloto para mantener al avión estabilizado en vuelo recto y
nivelado en tramos largos, con el menor esfuerzo físico.
2) Condiciones.
 Selectora de combustible – BOTH.
 2400 RPM.
 8.4 GPH.
3) Maniobra.
Al llegar a la altura de trabajo se deberá tomar en cuenta el anticipo (10%
de la rata de ascenso) para comenzar a nivelar posterior a esto se realizará
la lista de chequeo de nivelada.
2.3 DESCENSO
2.3.1 DESCENSO CON POTENCIA.
1) Objetivo.

Capacitar al piloto para descender en una actitud y régimen controlado de

potencia y velocidad.
2) Condiciones.
 Fuel selector valve – BOTH.
 1600-2000 RPM.
 85-129 KIAS.
3) Maniobra.
i. Lista de chequeo descenso
ii. Potencia 1600-2000 RPM (CRQ)
iii. Actitud para obtener velocidad entre 85-129 KIAS.
2.3.2 DESCENSO EN ESPIRAL
1) Objetivo
Familiarizar al Piloto, con el establecimiento y la recuperación de una
espiral empinada, el desarrollo de la capacidad para mantener el vuelo
coordinado con la adecuada corrección de la deriva del viento mientras que
desciende a través de al menos tres giros de 360º a una velocidad máxima
de descenso.
2) Condiciones.
 5500 ft.
 2300- 2400 RPM.
 8.4 GPH.
3) Maniobra:
i. Seleccione el punto de referencia de tierra (el umbral de pista o cruce
de carreteras).
ii. Altura de práctica de maniobra de 5.500 ft
iii. Potencia 2300- 2400 RPM.
iv. Mantener 105 KIAS antes de descender.
v. Inicio de maniobra:
 Ajuste la potencia a ralentí.

 Reducir a 75 KIAS mientras se establece un viraje a la izquierda

entorno al punto de referencia.
 Mantener un radio de giro constante, utilizando un banqueo
controlado, el mismo no deberá exceder los 60º, para mantener la
referencia centrada.
 Completar tres vueltas alrededor del punto de referencia.
vi. Recuperación (no inferior a 1.500 'AGL/ a menos que se desee realizar
un procedimiento simulado de falla del motor, luego de la espiral
empinada):
 Levantar suavemente el viraje.
 Aplicar full potencia para mantener la recuperación altitud.
 Iniciar ascenso con Vx o Vy (CRQ).
2.4 ATERRIZAJE
2.4.1 ATERRIZAJE SIN POTENCIA.
1) Objetivo.
Capacitar al piloto para realizar aproximaciones y aterrizajes ciñéndose a
patrones de tráfico estándar establecidos.
2) Condiciones.
 Potencia - IDLE.
 Velocidad de aprox. Flaps UP 65-75 KIAS
 Velocidad de aprox. Flaps FULL 60-70 KIAS
3) Maniobra.
i. Referencia 1/2 del montante barriendo pista.
ii. Altitud de 1000 pies.
iii. Potencia 2200RPM velocidad de 90-95 KIAS
iv. Mezcla rica (full).

v. Cabecera contraria Flaps 10.

vi. Potencia 2000 RPM, velocidad 85 KIAS, manteniendo 1000 ft.
vii. Referencia 45º del punto intentado, potencia a IDLE.

viii. Luces encendidas.
ix. De base para final velocidad de 65-75 KIAS.
x. En final full Flaps velocidad en 60-70 KIAS.
xi. Tope de ruedas Flaps UP.
2.4.2 ATERRIZAJE CON POTENCIA.

1) Objetivo.
Capacitar al piloto para realizar aproximaciones y aterrizajes utilizando la
potencia necesaria que le permita ajustar un óptimo ángulo de planeo.
2) Condiciones.
 Potencia – 1300 RPM.
 Velocidad de aprox. Flaps UP 65-75 KIAS
 Velocidad de aprox. Flaps FULL 60-70 KIAS.
3) Maniobra.
i. Referencia 1/2 del montante barriendo pista.
ii. Altitud de 1000 pies.
iii. Potencia 2200RPM velocidad de 90-95 KIAS
iv. Mezcla rica (full).
v. Cabecera contraria Flaps 10.
vi. Potencia 2000 RPM, velocidad 85 KIAS, manteniendo 1000 ft.
vii. Referencia 45º del punto intentado, potencia a 1300 RPM.
viii. Luces encendidas.
ix. De base para final velocidad de 65-75 KIAS.
x. En final full Flaps velocidad en 60-70 KIAS.
xi. Tope de ruedas Flaps UP.
2.4.3 ATERRIZAJE EN PISTAS CORTAS.
1) Objetivo.
Capacitar al piloto para realizar aproximaciones y aterrizajes seguros en
pistas cortas y de emergencia.
2) Condiciones.
 Potencia necesaria para mantener 61 KIAS.
 Flaps – FULL.
3) Maniobra.
i. Patrón de tráfico normal 1000 ft.
ii. Realizar un final largo.
iii. Aproximación con full Flaps, potencia necesaria para mantener 61
KIAS.
iv. Tope de ruedas, frenos al máximo, Flaps UP y cabrilla completamente
hacia atrás.

2.4.4 ATERRIZAJE CON OBSTÁCULO EN LA CABECERA.
1) Objetivo
Capacitar al piloto para realizar aproximaciones y aterrizajes de
emergencia, esquivando los obstáculos que pueden existir en las
cabeceras de las pistas.
2) Condiciones
 65 KIAS.
 Flaps – FULL.
3) Maniobra
i. Patrón de tráfico normal 1000 ft.
ii. Realizar un final largo y en cabecera contraria Flaps 10.
iii. Aproximación a 65 KIAS hasta cruzar obstáculo.
iv. Sobre obstáculo potencia IDLE, full Flaps.
v. Tope de ruedas frenos al máximo, Flaps UP y cabrilla completamente
hacia atrás.
2.4.5 ATERRIZAJE SIN FLAPS.
1) Objetivo.
Capacitar al piloto para realizar aproximaciones y aterrizajes cuando exista:
 Falla en el sistema eléctrico y no estén operables los Flaps.

 Vientos cruzados fuerte, o con ráfagas.
2) Condiciones.
 Velocidad 65-75 KIAS.
 Mezcla - RICH.
3) Maniobra.
Patrón de tráfico estándar y aproximación igual al aterrizaje con motor
tomando en consideración que por la velocidad el avión va a flotar más
después del punto de corte de planeo.
2.4.6 VELOCIDAD DE REFERENCIA (Vref)
ANGULO DE BANQUEO
FLAPS 0° 30° 45° 60°
KIAS KCAS KIAS KCAS KIAS KCAS KIAS KCAS
UP 48 53 52 57 57 63 68 75
10° 42 50 50 54 50 59 59 71
FULL 40 48 43 52 48 57 57 68
Sección 5, figura 5-3 POH aeronave.
2.5 RETACADA.
1) Objetivo.
Capacitar al piloto para salir rápidamente y con seguridad de la dirección de
la pista en aproximación final.
2) Condiciones.
 Potencia - FULL.
 Flaps – 20°.
3) Maniobra.
i. Potencia - FULL.
ii. Presión de la cabrilla hacia delante.
iii. Mixture – RICH.
iv. Flaps - 20° / 60 KIAS
v. Mantener el eje de pista.
vi. Estabilizar y continuar el ascenso normal (ascenso positivo Flaps 10°,
sobre 400 ft Flaps UP).
vii. Ingresar a patrón de tráfico.

CAPITULO III
PROCEDIMIENTOS NORMALES
3.1 MANIOBRAS BÁSICAS
3.1.1 AIA: ASCENSO INICIAL DE ALTURA
1) Objetivo.
Capacitar al piloto para ganar altura con el ángulo más eficiente; ajustando
el acelerador para obtener una velocidad y una potencia que le permitan
alcanzar un ángulo constante de trepada.
2) Condiciones.
 FULL Potencia.
 75 KIAS
3) Maniobra.
i. Potencia FULL, Actitud 5° nariz arriba.

ii. Velocidad 75 KIAS.
iii. Establecer eje de referencia.
iv. Virajes de clareamiento de 10° por 30° de cambio de rumbo.
v. Terminar virajes a 1000 ft antes de la altura a nivelar y retornar al eje
referencial.
3.1.2 VIRAJES.
1) Objetivo
Los virajes capacitan al piloto para poder realizar cambios de dirección,
corrección de deriva y clareamiento de diferentes puntos. Existen tres tipos
de virajes:
 Amplios de 10º.
 Medios de 20º.
 Escarpados de 30º, 45º.
2) Maniobra.

i. Un viraje amplio es de 10º de banqueo, se lo usa para correcciones

pequeñas en rumbos, virajes en ascenso y demostraciones de vuelo
lento.
ii. El viraje medio es de 20° de banqueo, comúnmente se lo usa para

patrón de aterrizaje.
iii. Un viraje escarpado es de 30° de banqueo, se le usa para un cambio

rápido de dirección con propósitos de clareamiento y stalls.
iv. Un viraje de 45° de banqueo se lo utiliza para realizar maniobras de

máximo performance.
3.2 MANIOBRAS DE COORDINACIÓN
3.2.1 SERIE DE VIRAJES

1) Objetivo.
Capacitar al piloto para efectuar presiones coordinadas y simultáneas en
los controles, durante los virajes.
2) Condiciones.
 Selectora de combustible– BOTH.
 2400RPM.
3) Maniobra
i. 2 virajes de 10 AOB por 30 de cambio de rumbo.
ii. 2 virajes de 30 AOB por 90 de cambio de rumbo.
iii. 2 virajes de 45 AOB por 180 de cambio de rumbo.
3.2.2 VUELO LENTO
1) Objetivo
Desarrollar en el piloto el sentido para usar los controles correctamente a
bajas velocidades; sintiendo el efecto del torque, así como las condiciones
de vuelo que se encuentran generalmente en el comienzo del
procedimiento de retacada.
2) Condiciones
 Potencia necesaria para mantener 5500 ft, 65 KIAS con Flaps y 80
KIAS sin Flaps.
 Mixture control - RICH.
3) Maniobra
i. Esta maniobra se puede ejecutar con Flaps y sin Flaps.
ii. Establecer eje de referencia.
iii. Realizar 02 virajes de clareamiento de 30 AOB por 90 de cambio de
rumbo.
iv. En el segundo viraje a los 45° potencia a 1800 RPM.
v. Mantenga la altura y cuando disminuya la velocidad a 95 KIAS mezcla
RICA.

vi. Ajustar potencia requerida para mantener velocidad con: FLAPS UP 80

KIAS / Flaps FULL 65 KIAS.
vii. Una vez nivelado en la configuración deseada, realice 02 virajes de 10
AOB por 90 de cambio de rumbo manteniendo altura, verificando la
gran razón de viraje y pequeño radio de giro hacia ambos lados.
viii. Realizar procedimiento de retacada a nivel.
3.3 STALLS Y BARRENA
3.3.1 STALL CON PODER.
1) Objetivo.
Capacitar al piloto para que pueda reconocer y recuperar un Stall,
producido en ascenso y en un viraje ascendente.
2) Condiciones.
 Selectora de combustible BOTH.
 5500 ft.
 Potencia 2400 RPM.
 Mixture control RICH.
3) Maniobra.
i. Serán ejecutados en la recta y en virajes hacia la izquierda y a la

derecha.
iii. Altura de 5500 ft, realizar dos virajes de clareamiento 30 AOB por 90 de
cambio de rumbo.
iv. En el segundo viraje a los 45° potencia a 1800 RPM, colocar actitud de
20° sobre el horizonte y realizamos un viraje de 20º AOB retornando a
la referencia longitudinal.
v. Mantenemos actitud 20º sobre el horizonte hasta que el avión entre en
Stall (avión empieza a vibrar) y al perder sustentación aflojar la cabrilla
hacia la posición neutra, y simultáneamente colocar FULL potencia,
alcanzando velocidad mínimo 80 KIAS.
vi. Posterior levantar la nariz del avión a 20° sobre el horizonte y realizar
un viraje de 20º a la derecha/izquierda y realizar el procedimiento
anterior, considerando que antes de ajustar la potencia se debe colocar
alas niveladas para la recuperación del stall.
vii. Alcanzar altitud inicial de maniobra.

3.3.2 STALL EN TRÁNSITO.
1) Objetivo.
Le ayudara a desarrollar su habilidad para analizar las condiciones de vuelo
de su avión, en caso de un stall durante el aterrizaje.
2) Condiciones.
 Potencia - IDLE
 5500 ft.
3) Maniobra.
i. Establecer eje de referencia.
ii. Altura de 5500 pies, realizar 01 virajes de clareamiento hacia la
izquierda de 45 AOB por 180 de cambio de rumbo.
iii. A los 135° de la referencia, reducir potencia a 1300 RPM, con alas
niveladas bajo 85 KIAS flaps 20, inmediatamente realizar un viraje a
nivel hasta escuchar la alarma de stall, posterior FULL potencia, sobre
60 KIAS ascenso positivo, stall recuperado.
iv. Reducir potencia 1300 RPM bajo 85 KIAS FULL flaps y realizar un viraje
en descenso a fin de alinear la aeronave con la referencia elegida como
pista.
v. Estabilizar aeronave 60 -70 KIAS en descenso y a 4800 ft realizar el
quiebre de planeo alto, manteniendo la altura hasta escuchar la alarma
de stall.
vi. Colocar FULL potencia nariz al horizonte sobre 60 KIAS y ascenso
positivo, flaps 20 y realizar la pasada de largo.
vii. Sobre 70 KIAS flaps arriba.
viii. Alcanzar altitud inicial de maniobra.

3.3.3 BARRENAS
1) Objetivo
Le permitirá conocer las actitudes irregulares de la aeronave y el riesgo que
se produce al entrar en una barrena, además le ayudara a determinar las
condiciones para salir de esta condición de manera segura y sin afectar a la
estructura del avión.
2) Condiciones
 Objetos en la cabina asegurados.
 5500 ft.
 1800 RPM.
3) Maniobra
i. VRN potencia 2400 RPM.

iii. Altura de 5500 ft, realizar dos virajes de clareamiento 30 AOB por 90 de
cambio de rumbo.
iv. En el segundo viraje a los 45° potencia a 1800 RPM, colocar actitud de
20° sobre el horizonte y realizamos un viraje de 20º AOB retornando a
la referencia longitudinal.
v. Mantenemos actitud 20º sobre el horizonte hasta que el avión entre en
Stall (avión empieza a vibrar), simultáneamente reducir potencia a IDLE,
presionar el pedal del último viraje de clareamiento y cabrilla atrás.
vi. Completar un giro de 360° hasta enfrentarnos a nuestra referencia,
detenemos la rotación presionando el pedal contrario y neutralizando la
presión de la cabrilla hasta ganar velocidad y nivelar la aeronave al
horizonte natural.
vii. Sobre 95 KIAS colocar condiciones ascenso hasta alcanzar altura
inicial.

IMPORTANTE
3.4 MANIOBRAS RAZANTES A BAJA ALTURA
3.4.1 “8” SOBRE PUNTOS DE REFERENCIA.
1) Objetivo.
Capacitar al piloto para dividir su atención en tierra y en sus instrumentos,
practicar una adecuada coordinación, manteniendo la velocidad y altura
constante.
2) Condiciones.
 500 ft.
 2400 RPM.
3) Maniobra.
i. Tomar referencia tres objetos en tierra equidistantes a fin de formar dos

círculos simétricos.
ii. Potencia 2400 RPM, velocidad de 105 KIAS y 500 ft.
iii. Volar directo a la referencia central, sobre la referencia colocar
inmediatamente un banqueo escarpado a la derecha 45 AOB,
manteniendo un viraje coordinado constante (bola centrada), y la punta
de ala derecha apuntando a la referencia.
iv. Al completar el viraje de 360º por la derecha y enfrentarse nuevamente
a la referencia central, realizar la misma maniobra por el lado izquierdo.

3.4.2 “S” SOBRE REFERENCIA LONGITUDINAL.
1) Objetivo.
Capacitar al piloto para dividir su atención en tierra y en sus instrumentos,
practicar una adecuada coordinación, manteniendo la velocidad; altura
constante y sobretodo compensando el efecto de la deriva en viraje.
2) Condiciones.
 500 ft.
 2400 RPM.
3) Maniobra.
i. Tomar una referencia longitudinal.

ii. Potencia 2400 RPM, velocidad de 105 KIAS y 500 ft.
iii. La maniobra consiste en una serie de virajes de 180° de cambio de
rumbo, que puede estar constituida por una referencia longitudinal, una
cerca, una línea férrea o alambres eléctricos.
iv. Volar de forma perpendicular a la referencia longitudinal.
v. Sobre la referencia, comience un viraje amplio 10 AOB hacia la
izquierda o derecha, el mismo debe ser coordinado y constante (bola
centrada).
vi. Continúe el viraje de tal forma, de interceptar perpendicularmente la
referencia longitudinal.
vii. Sobre la referencia, realizar un viraje escarpado de 30 AOB hacia el
lado contrario del primer viraje, de igual forma esté debe ser suave,
coordinado y manteniendo la altura.
viii. El banqueo deberá cambiarse constantemente, para efectuar un trazo
en tierra que constituya un semicírculo verdadero.

3.5 MANIOBRAS DE MAXIMO PERFORMANCE
3.5.1 VIRAJE DE MAXIMO PERFORMANCE
1) Objetivo
Desarrollar en el piloto un alto grado de precisión, coordinación y
orientación, en maniobras de máximo performance.
2) Condiciones
 1000 ft.
 2500 RPM.
3) Maniobra
i. Tomar una referencia de 45°.
ii. Colocar potencia 2500 RPM, velocidad de 105 KIAS y 1000ft.
iii. Colocar una actitud de viraje en ascenso, tratando de llevar la nariz de
la aeronave a la referencia seleccionada de 45°.
iv. Este viraje deberá ser suave y continuo, hasta alcanzar un máximo de
45 AOB y la actitud del avión proporcionalmente levantada hasta 30º de
nariz hacia arriba.
v. Comience a nivelar las alas cuando observe que la velocidad se
encuentra próximo a los 60 KIAS.
vi. Aproximadamente deberá haber ascendido 300 ft de altura.
vii. Una vez nivelado, mantenga esta actitud de vuelo momentáneamente,
hasta que la velocidad aumente, a fin de repetir la maniobra hacia el
lado contrario del primer viraje.
viii. Esta maniobra se repetirá hasta alcanzar la altura 5500 ft.

3.5.2 CHANDELA.
1) Objetivo.
Es un viraje de precisión de 180° con una máxima ganancia de altura. Se la
realiza con el fin de desarrollar un alto grado de precisión, coordinación y
orientación.
2) Condiciones.
 5500 ft.
 Potencia - FULL.
3) Maniobra.
i. Establecer una referencia longitudinal, y sobre ella, observar referencias
de 45°, 90° y 135°.
ii. Volar sobre la referencia longitudinal.
iii. Colocar potencia FULL, y una pequeña actitud en descenso hasta
alcanzar 110-115 KIAS.
iv. Colocar una actitud de viraje en ascenso, de tal forma de cruzar la nariz
de la aeronave con el horizonte en la referencia seleccionada de 45°, y
un viraje de 20 AOB.
v. A Los 90º de la referencia, se debe obtener 30º de banqueo y 70 KIAS.
vi. Este viraje deberá ser suave y continuo, hasta alcanzar un máximo de
45 AOB y la actitud del avión proporcionalmente levantada hasta 30º de
nariz hacia arriba.
vii. Al completar 135° de viraje inicie la recobrada del banqueo dejando que
la nariz continúe levantándose en la misma proporción ya establecida, a
fin de nivelar a 70 KIAS justo en los 180° de cambio de rumbo.
viii. La nivelada debe sincronizarse, de tal manera que las alas se nivelen
justo en el punto de los 180°, y en ese momento la nariz debe alcanzar
la actitud máxima de 20º nariz arriba.

3.5.3 OCHO FLOJO
1) Objetivo.
Esta maniobra tiende a desarrollarse en el piloto un alto grado de
orientación, habilidad en el planeamiento y tacto en el vuelo de máximo
rendimiento.
2) Condiciones.
 5500 ft.
 2400 RPM.
3) Maniobra.
i. Establecer una referencia longitudinal, y sobre ella, observar referencias
de 45°, 90° y 135°.
ii. Volar sobre la referencia longitudinal.
iii. Colocar potencia 2400 RPM, hasta alcanzar 105 KIAS.
iv. Colocar una actitud de viraje en ascenso de 10º -15º pitch arriba y 15
AOB, hasta la referencia seleccionada de 45° (esta será el punto
máximo de ascenso de la maniobra).
v. Reducir la actitud de ascenso e incrementar el viraje, a fin de llevar la
nariz de la aeronave a la referencia de 90° con 30 AOB.
vi. En la referencia de 90°, se debe tener una velocidad de 5-10 KIAS
sobre la velocidad de stall.
vii. Al cruzar la referencia de 90°, reducir la actitud de la aeronave, a fin de
alcanzar la referencia de 135°, con una actitud de descenso y 15 AOB
(esta será el punto máximo de descenso de la maniobra).
viii. Continuar virando hasta la referencia de 180° y se deberá alcanzar los
105 KIAS de velocidad con la que empezó la maniobra.
ix. Realizar nuevamente la maniobra hacia el lado contrario, chequeando
las velocidades y referencias indicadas anteriormente.


CAPITULO IV
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
4.1 APROXIMACIONES DE EMERGENCIA.
4.1.1 APROXIMACIONES DE EMERGENCIA DE 90º.
1) Objetivo
Está diseñado para desarrollar en el piloto la capacidad de apreciación de
distancias y de planeo para los aterrizajes de emergencia.
1) Condiciones.
 68 KIAS.
.
2) Maniobra.
i. Vuele con condiciones de vuelo recto y nivelado.
ii. Potencia 2400 RPM, 100 KIAS; y proceda como los aterrizajes sin
potencia estudiados anteriormente,
iii. Una vez que se ha establecido el planeo de aproximación final, será
más fácil juzgar el punto de toque de ruedas, cuando se mantenga la
velocidad constante (velocidad de planeo 68 KIAS / Aprox. sin motor
con Flaps UP 70 KIAS / FLAPS 10 – FULL 65 KIAS).
4.1.2 APROXIMACIONES DE EMERGENCIA DE 180º
1) Objetivo
2) Condiciones.
 68 KIAS.

 Flaps – FULL.(65 KIAS)
3) Maniobra
i. Vuele en condiciones de vuelo recto y nivelado.
ii. Ingrese a pierna con el viento de tal manera que se encuentre más
cerca (1/2 del montante) de la pista.
iii. Perpendicular a la cabecera de la pista, potencia a IDLE, manteniendo
la altura hasta cuando la velocidad haya disminuido a 68 KIAS.
iv. Al pasar de 95 KIAS colocar mezcla rica,
v. Estabilice el avión para la actitud de planeo con 68 KIAS.
vi. El viraje de planeo (hacia básico) deberá ser realizado a una altura
suficiente que le permita llegar hasta la posición clave en un patrón de
aproximación de 90º sin motor, coloque Flaps 10 y continúe su
aproximación igual al anterior tipo de aterrizaje
vii. Proceder con el procedimiento de aterrizaje de 90°.
4.1.3 APROXIMACIONES DE 360º.
1) Objetivo
2) Condiciones.
 Planeo 68 KIAS.
 Flaps – FULL.(65 KIAS)
1) Maniobra.
i. Ingresamos enfrentados a la pista a 1000 ft, en condiciones de vuelo
recto y nivelado.
ii. Escoger una referencia en relación con la cabecera de la pista y otra
referencia adelante, a fin de alargar el eje de pista.
iii. Lateral a la primera referencia se reduce potencia a IDEL y realizamos
un viraje escarpado (30° - 45°) por la izquierda, sin perder ni ganar
altura, la velocidad empieza a descender.
iv. Al pasar por 95 KIAS colocamos mezcla rica, y con velocidad de planeo
68 KIAS iniciamos el descenso.

v. Lateral a la cabecera con 800 pies colocar Flaps 10 y continuar como

en el aterrizaje anterior, juzgando la colocación de Flaps y la distancia a
la pista.
vi. Realizar el tráfico siguiendo los procedimientos para los aterrizajes de
emergencia sin motor de 90° y de 180°.
4.2 PLANEO.
4.2.1 RÉGIMEN DE PLANEO
La mejor velocidad para el planeo es de 68 KIAS. Esta velocidad le proporciona

un buen margen de seguridad sobre la velocidad del Stall, evitando en los
aterrizajes que el avión flote excesivamente después de la quebrada del
planeo.
1) Objetivo.
Capacitar al piloto para realizar un correcto acercamiento a la pista después
de retardar el motor a IDLE en el punto clave.
2) Condiciones.
 Planeo 68 KIAS (Flaps UP 70 KIAS / Flaps 10 – FULL 65 KIAS).
3) Maniobra.
Para establecer el planeo corte la potencia y estabilice el avión, mantenga
una altura constante hasta obtener una velocidad de 68 KIAS entonces baje
la nariz del avión para mantener esta actitud de planeo con esta velocidad
predeterminada. Mantenga estabilizado el avión, cuando usted determine
que debe colocar los Flaps; el avión deberá ser estabilizado con 65 KIAS.
4.3 ATERRIZAJES FORZOSOS
4.3.1 ATERRIZAJE FORZOSO SIMULADO.
1) Objetivo.

Capacitar al piloto para que esté en condiciones de conducir seguro y

eficientemente el avión en caso de producirse un aterrizaje forzoso real.
2) Condiciones.
 1000 ft.
 2400 RPM.
 Planeo 68 KIAS (Aprox. Con Flaps UP 70 KIAS / Flaps 10 – FULL 65
KIAS).
3) A baja altura.
i. Estos Aterrizajes forzosos simulados, se realizan a 1000 ft de altitud.
ii. Una vez colocadas las condiciones para la práctica de la emergencia
(potencia Idle), aumentar la actitud del avión a fin de ganar la mayor
altura posible (Zoom) y alcanzar la velocidad de planeo 68 KIAS.
iii. Durante el planeo, se deberá decir el procedimiento de encendido del
motor en vuelo.
iv. Se deberá indicar un campo al que se pueda llegar fácilmente.
v. Virar a la aproximación final del punto intentando, en el momento
oportuno., juzgando la utilización de los flaps.
4) A gran altura.
i. Durante los primeros prácticas de aterrizajes forzosos a gran altura,
maniobre el avión en tal forma que la aproximación que se realice sea
como una de 360º, 180º o una de 90º
ii. Una vez colocadas las condiciones para la práctica de la emergencia
(potencia Idle), aumentar la actitud del avión a fin de ganar la mayor
altura posible (Zoom) y alcanzar la velocidad de planeo 68 KIAS.
iii. Durante el planeo, se deberá decir el procedimiento de falla de motor en
vuelo y encendido del motor en vuelo.
iv. Se deberá indicar un campo al que se pueda llegar fácilmente.
v. Una vez escogido el patrón estándar de aterrizaje, a 200 pies complete
la EMERGENCIA usando una RETACADA.
5) Después del despegue.

i. Los aterrizajes forzosos de baja altura están, por lo general asociados
con una pérdida de potencia inmediatamente después del despegue,
por lo que ocurren casi siempre a 300 ft sobre el terreno.
ii. Acuérdese que si va a estar ascendiendo probablemente con Vx (62
KIAS) o Vy (74 KIAS) cuando se presente la necesidad de un aterrizaje
forzoso deberá bajar inmediatamente la nariz del avión para establecer
una actitud de planeo de 68 KIAS.
iii. Cualquier demora para bajar la nariz dará como resultado que el avión
se aproxime peligrosamente a una velocidad muy baja.
iv. La selección del mejor campo disponible, dependerá de la altura,
posición del avión, identificación del terreno.
v. No realizar un viraje de 90° en cualquier dirección.
vi. Si una emergencia real ocurriera inmediatamente después del decolaje,
bajo los 300 ft, no trate nunca de regresar a la pista que acaba de
abandonar.

vii. Una vez que haya establecido la actitud de planeo y completado el

procedimiento de falla del motor, seleccione un campo que este
ligeramente por delante, o ya sea la derecha o izquierda de su
trayectoria.

CAPITULO V
INSTRUMENTOS BÁSICOS
5.1 MANIOBRAS BÁSICAS

1) AIA ascenso inicial a altura
Todas los ascensos en la zona se harán con 75 nudos, se tomará un eje
referencial y se realizarán virajes de 10 grados de banqueo con límites de
30 grados a cada lado del eje seleccionado, 1000 pies antes de parará los
banqueos hasta la nivelada.
2) Vuelo Recto y Nivelado

Se realizará con velocidad de 75 KIAS, compensado la mezcla.
3) Virajes y sus técnicas

Para efectuar prácticas de virajes, se realizarán a las velocidades que
normalmente se usan durante una aproximación instrumental 75 kts.
4) Virajes a Nivel
Para efecto de práctica se efectuarán ejercicios de 10,20 y 30° de
inclinación lateral.
5) Virajes a Razón
Se realizará con rata y media rata estándar.
6) Ascensos y Descensos a rata estándar

Se realizará ascensos y descensos a con ratas de 500 ppm y 75 KIAS
7) Cambios de Velocidad en la Recta y en Viraje

Estas maniobras se efectuarán entre 75 y 90 nudos manteniendo el vuelo
recto y nivelado y el indicador de actitud ajustado para esa velocidad
efectué el siguiente procedimiento:
 Aumento de Velocidad
Para aumentar la velocidad, avance la potencia más de la estimada
para la velocidad deseada, para lo cual deberá llevar el acelerador a
2500 RPM. 3 a 5 nudos antes de los 90 reducir suavemente el
acelerador a la potencia conocida.
 Disminución de la Velocidad
Reduzca la potencia más allá de la estimada para la velocidad
deseada, por lo cual deberá llevar el acelerador (potencia) hasta
1400 RPM, de 3 a 5 nudos antes de alcanzar la velocidad deseada
(75 nudos) aumentando el acelerador a la potencia de referencia.
5.2 FIGURAS "S" VERTICALES
Estas maniobras se realizan a una velocidad de 75 nudos manteniendo razones de

ascenso y descenso 500' por minuto.
5.2.1 Figura “S-A”

i. Es una maniobra en la que se realiza una serie de ascenso y descensos

a razón y velocidad constante.
ii. Se ascenderá y descenderán 500' consecutivamente, mantenga el
rumbo constante en el Indicador de Rumbo.
iii. Espere que se estabilicen los instrumentos de performance y luego
determine si la referencia usada en el Indicador de Actitud es la correcta
o no efectuando luego los cambios necesarios (actitud y potencia).
iv. La S-A es una maniobra continua y no debe hacerse una pausa al
cambiar la actitud longitudinal.
v. El punto de anticipo para cambiar la actitud longitudinal debe ser
constante (10% de la razón).
vi. Recuerde la diferencia de las técnicas del uso de la potencia al iniciar
un descenso y un ascenso, debiendo ser mes rápido el uso de la
potencia al cambiar de un descenso a un ascenso, para mantener la
velocidad constante.
vii. Al alcanzar el anticipo calculado vaya aumentando la y
simultáneamente haga el cambio de actitud en el Indicador de Actitud,
esperando que se estabilicen los instrumentos de performance.
5.2.2 Figura "S-B"

i. Es igual a la S-A Vertical, pero se efectúa manteniendo una inclinación
halar constante. Normalmente viraje standard.
ii. Ejemplo: A 6.500'se comienza un viraje descendiendo a razón de 500'
por minutos hasta alcanzar 6.000', en este movimiento (con el anticipo
debido) se cambia la actitud longitudinal y se inicia un ascenso a razón
de 500' por minuto hasta alcanzar 6.500' nuevamente; la maniobra se
continua de la misma manera que la S-A.
iii. Se inicia el viraje simultáneamente con la entrada al ascenso o
descenso.
iv. Se deberá recordar la diferencia en las técnicas del uso de la potencia
al iniciar un descenso y un ascenso.

5.2.3 Figura "S-C"

i. Es una maniobra que combina la S-A y un viraje, pero se diferencia de
la S-B en que el comienzo de cada descenso, se invierte la dirección del
viraje (en la parte superior de la maniobra).
ii. Se inicia el viraje simultáneamente con la entrada al descenso.
5.2.4 Figura "S-D"

i. Se efectuará de igual manera que la S-C Vertical, y solo se diferenciará
en que al iniciar los cambios de dirección vertical, se efectuará
simultáneamente un cambio en el sentido del viraje (en la parte superior
e inferior de la maniobra).
ii. Es de suma importancia efectuar un Scan con los instrumentos de
performance, para asegurar que la actitud muestra el Indicador de
Actitud produce los resultados deseados.

5.2.5 Figura de Vuelo

i. Comience la figura en un radial y una distancia determinada, simulando
una radio ayuda.
ii. Todos los virajes se harán a rumbos predeterminados. El tiempo para
los tramos siguientes se comienza a contar una vez que se han
nivelado las alas luego de realizado el viraje.
iii. Las velocidades y potencias a usar o las que se indican a continuación:
 En el Circuito de Espera 75 nudos
 En curso final de aprox. 65 -75 nudos (Flaps 10).
 Con pista a la vista 60 - 70 nudos (flaps abajo).
iv. La aproximación frustrada se iniciará a una altitud predeterminada o a
un tiempo determinado, y se ascenderá hasta la altitud a la cual se
realizó el circuito de espera.
v. La figura de Vuelo se completa cuando se nivele el avión, después de la
aproximación frustrada.
vi. Todos los virajes se deben efectuar a razón estándar.
vii. Una vez que se han determinado los rumbos de la Figura de vuelo y se
simule el ingreso al Circuito de espera, junto con iniciar el viraje
(estándar) al rumbo de alejamiento se debe controlar el tiempo, durante
el viraje se deben hacer el chequeo de las 6T:
 TIME: hora a la que chequea el punto
 TURN: lado del viraje
 TIME: cronómetro iniciar
 TRANSITION: 90 nudos
 TWIST: Selecciono próximo curso
 TRANSMITION: Comunico.
viii. Una vez que se cumpla el tiempo en acercamiento deberá virar 20° a la
derecha del rumbo que está volando (sumarle 20°) y comienza el
descenso a 500' x minuto, en este punto nuevamente deberá realizar
las 6T.
ix. Debe cronometrar el tiempo al momento de cumplido el minuto de
acercamiento junto con comenzar el viraje y el descenso. Debe volar
dos minutos en ese nuevo rumbo manteniendo la razón de descenso
(500' por minuto).
x. Nota: Es conveniente ir chequeando cada 30 segundos la cantidad de
pies descendido (250 pies) a fin de ir corrigiendo de inmediato en caso
de existir alguna diferencia.

xi. Una vez finalizado el descenso de 1000´ se realiza un viraje estándar a

nivel hacia la izquierda por un minuto y 10segundos aproximadamente
hasta llegar al rumbo inicial de alejamiento.
xii. En este punto se configura el avión con tren abajo y se desciende con
500´ por minuto. Una vez en esta altura se nivela alas, siendo esta un
circuito simulado se procede a retacar según se requiera.

CAPITULO VI
GLOSARIO
6.1 TÉRMINOS Y SÍMBOLOS GENERALES
KCAS Velocidad aérea calibrada se indica la velocidad aerodinámica corregida por la

posición y error del instrumento y se expresa en nudos. Nudos de velocidad
aérea calibrada es igual a KTAS en atmósfera estándar a nivel del mar.
KIAS Velocidad indicada es la velocidad mostrada en el indicador de velocidad y se
expresa en nudos.
KTAS Velocidad verdadera es la velocidad expresada en nudos con relación al aire
no perturbado que es KCAS corregida para la altitud y la temperatura.
VA Velocidad de maniobra es la velocidad máxima a la que los movimientos totales
o bruscos de control pueden ser utilizados sin insistir demasiado en la
estructura del avión.
VFE Velocidad extensión de flaps, es la velocidad más alta permitida con flaps en
una posición extendida.
VNO Velocidad máxima estructural de crucero, es la velocidad que no debe
superarse, excepto sólo con precaución.
VNE Velocidad Nunca exceder, es la velocidad máxima que no debe superarse en
cualquier momento.
VS Velocidad de Stall o velocidad constante mínima a la que el avión es
controlable.
VSO Velocidad de Stall o velocidad constante mínima, es la velocidad mínima a la
que el avión es controlable en la configuración de aterrizaje en el centro más
hacia delante de la gravedad.
Vx Velocidad mejor ángulo de ascenso, es la velocidad que se traduce en la
mayor ganancia de altura en una distancia horizontal dada.
VY Velocidad mejor rata de ascenso, es la velocidad que se traduce en la mayor
ganancia de altitud en un momento dado.
GPH Galones por hora, es la cantidad de combustible consumido por hora.
NMPG Millas náuticas por galón, es la distancia que se puede esperar por galón de
combustible consumido a una potencia específica del motor y / o configuración
de vuelo.
TNFG-AV CHRISTIAN MENDOZA ONOFRE
ELABORADO
POR:
TNFG-AV LAURO RODRÍGUEZ MONTUFAR
REVISADO
POR: CPCB-AV VLADIMIR BASTIDAS TORRES

Manual de Procedimientos Cessna

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MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DE VUELO

4.1 APROXIMACIONES DE EMERGENCIA. ........................................................... 26

e. PESOS MÁXIMO CERTIFICADO

f. PESO EN COMPARTIMIENTO DE EQUIPAJE, CATEGORÍA NORMAL

CMO / LRM Página 1 de 36

 En esta categoría, el asiento trasero no debe estar ocupado y el

h. PESOS DE AVIÓN STANDARD

SIMBOLO VELOCIDAD KCAS KIAS OBSERVACIÓN

VS Velocidad de stall No exceder esta

1) Velocidades para operaciones de emergencia2

ii. Aterrizaje sin potencia del motor

CMO / LRM Página 2 de 36

2) Velocidades para un funcionamiento normal 3

ii. Ascenso en ruta , flaps UP

iii. Aproximación para el aterrizaje

CMO / LRM Página 3 de 36

Es importante comprobar el funcionamiento completo del acelerador del motor al

Antes del despegue de aeródromos por encima de 3000 ft de altitud de presión, la

Después de aplicar el acelerador a fondo, ajustar el acelerador hacia la derecha

Para despegues normales se utilizan flaps UP - 10 °, deflexiones superiores a 10°

Para ascender rápidamente y despejar montañas o alcanzar vientos favorables a

Para cruzar una obstrucción se necesita el mejor ángulo de la velocidad de

2.1.1 DESPEGUE NORMAL

CMO / LRM Página 4 de 36

i. Calculo de la componente del viento (Sección 5, figura 5-4 del POH de

2.1.2 DESPEGUE PISTAS CORTAS

CMO / LRM Página 5 de 36

v. Colocar la velocidad Vx 62 KIAS (mejor ángulo de ascenso).

i. Calculo de la componente del viento (Sección 5, figura 5-4 del POH de

2.2 VUELO RECTO Y NIVELADO.

TABLA DE PERFORMANCE VELOCIDAD CRUCERO

Además de la compensación de la mezcla según las tablas de performances

CMO / LRM Página 6 de 36

La página de LEAN EIS proporciona gráfico de barras verticales muestran EGT

Para compensar la mezcla, se debe presionar la softkey ENGINE y posterior

2.3.1 DESCENSO CON POTENCIA.

CMO / LRM Página 7 de 36

Capacitar al piloto para descender en una actitud y régimen controlado de

2.3.2 DESCENSO EN ESPIRAL

CMO / LRM Página 8 de 36

 Reducir a 75 KIAS mientras se establece un viraje a la izquierda

2.4.1 ATERRIZAJE SIN POTENCIA.

CMO / LRM Página 9 de 36

v. Cabecera contraria Flaps 10.

vii. Referencia 45º del punto intentado, potencia a IDLE.

2.4.2 ATERRIZAJE CON POTENCIA.

CMO / LRM Página 10 de 36

2.4.3 ATERRIZAJE EN PISTAS CORTAS.

CMO / LRM Página 11 de 36

2.4.4 ATERRIZAJE CON OBSTÁCULO EN LA CABECERA.

2.4.5 ATERRIZAJE SIN FLAPS.

CMO / LRM Página 12 de 36

 Vientos cruzados fuerte, o con ráfagas.

2.4.6 VELOCIDAD DE REFERENCIA (Vref)

Sección 5, figura 5-3 POH aeronave.

CMO / LRM Página 13 de 36

3.1 MANIOBRAS BÁSICAS

3.1.1 AIA: ASCENSO INICIAL DE ALTURA

i. Potencia FULL, Actitud 5° nariz arriba.

CMO / LRM Página 14 de 36

i. Un viraje amplio es de 10º de banqueo, se lo usa para correcciones

ii. El viraje medio es de 20° de banqueo, comúnmente se lo usa para