1SAN•PACSA

1
 PRESENTACIÓN

La longitud total de las vías urbanas en España se calcula en algo mas de J 60.000 kilómetros, que es, aproximada-
mente, la tercera parte de los 500.000 kilómetros de longitud total de la red española de carreteras y caminos.

Este dato, por si solo, ya es suficiente para conceder una gran importancia a las calles de todas las
ciudades españolas, desde las más grandes, con unas intensidades de tráfico, en cuanto al numero de
vehículos que las utilizan, quepocas can·eteras, autovíasy autopistas españolas igualan o superan, hasta las mdspeque-
ñas, en alguno de los pequeños pueblos casi deshabitados que hay en nuestropaís.

La calle, ese espacio público urbano donde se desarrollan numerosas actividades de los ciudadanos, es una parte
importante de nuestra vida diaria. Es la vía que utilizamos en los desplazamientos al movernos
dentro de la ciudad y tiene, ademds, una serie de funciones imprescindibles en nuestra vida cotidiana.
Es lugar de relación entre las personas, de reunión, de expresi6n de sentimientos comunes de los distintos grupos de
ciudadanos, cumpliendo una función social También es el lugar donde están situados los comercios, los bancos, las
empresas, etc. todos aquellos centros que tiene relación directa con nuestra actividad económica. Por ultimo, la calle
tiene un papel determinante en la estructura urbana y en algunos aspectos medioambientales (estética urbana,
contaminación, ruidos, etc.) que afectan positiva o negativamente a los habitantes de la ciudad
ELSAN-PACSA S.A. es una Empresa cuya actividad constructora y de servicios esta íntimamente ligada
a la calle y a la urbaniza.ción del suelo donde esta situada. De las calles somos especialistas en su
construcciónpropiamente dicha, en su mantenimiento, en las obras de reforma y reordenación u,rbana, en los trabajos
de conservación para mantener o mejorar sus características y finalment e, en su reconstrucción cuando elfirme esta
agotado o se quiere modificar su uso y/o su estética.
Dada la gran importancia que tienen las calles en nuestra actividad, hemos elegido el tema: "LAS v1A.S URBANAS''
para continuar la serie de Monograflas que ELSAN-PACSA ha iniciado con el numero 1, dedicado a nuestra PI.anta
Asfáltica de Arganday el Laboratorio Central de Control de Calidad e Investigación.

El tema de las vías urbanas es tan amplio, que vamos a dividirlo en tres partes, que se iránpublicando en próximas
entregas. En esta Monografla núrnero 2, vamos a definir y clasificar las vías urbanas y vamos a analiza.r con cierto
detalle el diseño de losfirmes urbanos.
En una próxima Monografía, /.a numero 4, nos dedicaremos a lospavimentos urbanos, considerando como pavimento
la capa superior delfirme, utiliza.dos en la calzada de /,a calle.
Por ultimo, unafutura Monografia, la tercera sobre las vías urbanas, se dedicara a lospavimentos en el resto de zonas
que, junto a /,a, calzada, conforman /.a calle como concepto amplio de espacio libre entre edificaciones. Incluiremos los
carriks especiales (bus, bicicleta, etc.), las aceras, las víaspeatonales, las plAzas, etc.
Esta colección de Monografías, puede ser un documento de trabajo para los técnicos y proyectistas en cualquiera
de los temas tratados y, en todo caso, facili ta el conocimiento de aspectos específicos relAcionados con /,a actividad de
ELSAN-PACSA S.A., a todas aquellas personas interesadas en estos temas: por su. actividad profesional o por u.n
simple interés cultural.

3
 INDICE

INDICE ............................................................................................................................... 5

1- Introducción .......................................................................................................7

2-Clasificación de las Vías Urbanas ................................................................... 10

3-Diseño de los Firmes Urbanos ........................................................................ 14

3.1. . Definición .................................................................................................. 14

3.2. Criterios para el diseño de los firmes Urbanos ............................................ 15

3.2. 1.-El tipo de tráfico ............................................................................... 15
3.2.2.-La explanada ............................................................................................ 17

3.2.3.-El clima .............................................................................................. 18

3.2.4.-Los materiales y sus características ..................................................... 7 8
3.2.5.-Criterios medioambientales ................................................................. 19

3.2.6.-Criterios estéticos................................................................................ 20

3.2.7.-Las redes de servicios ......................................................................... 27

3.2.8.-Criterios funcionales ........................................................................ 22

3.3. Tipología de los firmes Urbanos ........................................................................25

3.3.1.-Firmes Flexibles ................................................................................... 25

3.3.2.-Firmes Rígidos ..................................................................................... 26

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3.3.3.-Firmes Semirrígidos............................................................................. 27 "u'
3.3.4.-Firmes Mixtos ...................................................................................... 27
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3.3.5.-Firmes Discontinuos por elementos ................................................. 29 "'
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3.3.6.-Firmes Terrizos o de Tierra ............................................................... 30 N
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3.4. Métodos de diseño de los firmes Urbanos....................................................... 3 1 ro
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4- Bibliografía ....................................................................................................... 34 el
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5
 1- INTRODUCCIÓN

La red viaria urbana de las ciudades se ha ido configu-

rando, en general, a lo largo de muchos años e incluso
de siglos y esta formada, normalmente, por distintos
núcleos, perfectamente diferenc iados entre si, corres-
pondientes a épocas diferentes y que han ido surgien-
do en el tiempo con el desarrollo y el crecimiento de la
ciudad. Las calles que forman parte de cada uno de
estos núcleos tienen unas características de anchura,
trazado e incluso pavimento, correspondientes a la cul-
tura, normas urbanísticas y forma de vida de la época
en que se desarrolló esa parte de la ciudad.
Plano de la ciudad romana de Itálica
Las ciudades se han construido y desarrollado siempre
según los criterios urbanísticos de cada época. Desde las
antiguas ciudades romanas, con una organización urba-
nística propia y muy definida, creando una cuadricula
en la que se articulan las calles, plazas o foros y las
zonas edificables, con dos ejes fundamentales, Cardus
maximus (de norte a sur) y Decumana maxima (de
este a oeste),
perpendiculares
entre sí, pavi-
mentando
viales en función
de su situación y
de su importan-
cia con distintos
materiales (terri-
zas, empedra-
dos, enlosados,
etc.) hasta las
modernas urba-
nizaciones
reciente crea-
ción, diseñadas
con criterios
Pavimento en antigua vía romana u r b a n ís t i c o s
Criterios urbanlsticos modernos: espacios delimitados para cada
usuario de la vía
modernos, separando adecuadamente el espacio de
cada usuario mediante elementos físicos o mediante
pavimentos, cómodos y seguros para el usuario, que
por su color, textura, disposición, etc. definen clara-
mente quien es su usuario.
El desarrollo urbano y comercial que se produce a par-
tir de la edad media exige unas calles dotadas de un
pavimento que resista la acción agresiva de los peato-
nes, de los animales y carros que circulan por ellas y que
no se vea afectado por las condiciones climatológicas,
que las convertían en un lodazal en época de lluvias y
en un productor de polvo molesto en época seca. En
muchas ciudades y en ciertas épocas de la historia, las
propias calles eran, además, los colectores en que se
vertían las aguas sucias, siendo necesario dotarlas de un
pavimento que facilitase la evacuación y limpieza rápida
de dichas aguas insalubres.
Todo ello llevó a la necesidad de sustituir el suelo natural,
mas o menos explanado, por otro artificial o pavimento,
generalmente a partir de la piedra trabajada, que facilita-
se: la limpieza de los excrementos de los animales domés-
ticos, la eliminación rápida de las aguas residuales y la
movilidad de peatones, animales y carros en cualquier
los
época del año, con cierta rapidez y comodidad.
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Pavimento típico en la época Medieval o
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7
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 La revolución industrial, que se inicia y desarrolla en la otro lado, era el lugar donde se desarrollaba gran parte
segunda mitad del siglo XVIII, necesitada de mucha de la vida de los habitantes de la ciudad, era lugar de
mano de obra, provoca un crecimiento rápido de las estancia, de trabajo, de comercio, de reunión, de espec-
ciudades al desplazarse a ellas muchos habitantes del táculo y de relación social.
medio rural, para trabajar en las numerosas industrias La aparición del automóvil supone una nueva y gran
que estaban surgiendo. revolución para las ciudades y,consecuentemente para
Se produce un cambio significativo del concepto y del las vías urbanas, tanto en cuanto a su diseño y forma en
tamaño de la ciudad, en muchos casos el crecimiento el conjunto de la ciudad, como en lo que se refiere a sus
se desarrolla de manera incontrolada, pues hay que dimensiones, trazado y pavimento.
construir viviendas para los nuevos habitantes, las
calles se ensanchan y aparecen nuevos materiales
para su pavimentación, como el alquitrán, subpro-
ducto de la fabricación del gas ciudad a partir del car-
bón, y el cemento, materia prima básica del hormi-
gón, y el betún asfáltico, también subproducto, en
este caso de la destilación del petróleo.

Las calles son compartidas por peatones, tranvías y automóviles

Pero además, de los dos cometidos que tenían las calles,

Uso del betún asfáltico en pavimentación de calles
Históricamente la calle había tenido un doble cometi-
do, claramente diferenciadas entre sí las dos opcio-
nes, pero muy importantes ambas. Por un lado la fun-
ción de movilidad, la calle era la vía de los desplaza-
mientos y los viajes de las personas, de los animales
domésticos y de los carros dentro de la ciudad y por
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u vías publicas se fueron apartando cada vez mas, plani-
f ficándose Y. diseñándose las calles sin tener en cuenta el
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empieza a tener primacía uno de ellos sobre el otro y la
calle pasa a ser fundamentalmente el elemento de
transporte y desplazamiento de los habitantes, de cir-
culación de vehículos motorizados y empieza a perder
su carácter de lugar abierto de encuentro soe1al entre
los habitantes de la ciudad. La relación entre las perso-
nas se mantiene, pero ahora es en el interior de los edi-
ficios (viviendas, comercios, bancos, etc.).
El rápido desarrollo urbano, la urbanización de la peri-
feria de las ciudades y el gran crecimiento del trafico
automovilístico caracterizaron el periodo inmediata-
mente posterior a la Segunda Guerra Mundial, espe-
cialmente en Europa. El urbanismo y el diseño de las
entorno urbano.

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La vida se desarrolla en la calle Años sesenta Crecimiento de las ciudades. Nuevos Barrios

8
El crecimiento en progresión geométrica del parque
automovilístico hace que, en los años setenta y ochen-
ta. las calles se adapten para el automóvil, desapare-
ciendo paseos y bulevares, estrechando las aceras para
facilitar la circulación y el aparcamiento de los vehículos.
etc. Se abandonan los antiguos pavimentos de piedra,
utilizada en el siglo XX de forma generalizada con el
formato de adoquín, que resultan incómodos y muy rui-
dosos para los automóviles, y se construyen nuevos
pavimentos, generalmente de tipo bituminoso, más Avenida moderna en barrios de nueva construcción
cómodos y que son sencillos y rápidos de construir.
recuperando para usos turísticos, de ocio y cultura-
En el Congreso Mundial de Carreteras de Marrakech de
les, el denominado "casco histórico" de muchas ciu-
1991, el Comité de la Ciudad presentó un informe
dades, en general formado por calles muy estrechas
sobre el diseño de las redes viarias urbanas. En dicho
y de trazado anárquico y tortuoso.
informe se llegaba a la conclusión de que, junto a la
función de transporte, las vías urbanas debían recupe- Por otro lado, las ciudades se están expandiendo por
rar las funciones sociales, ecológicas y económicas, la periferia de las mismas. urbanizando continuamen-
anteriormente perdidas, desempeñando un papel te nuevos terrenos para distintos usos: residencial,
determinante en materia de estructura urbana. comercial, de seNicios. etc.. en los que se construyen
viales con un concepto moderno de uso compartido
A principio de los años noventa, en las ciudades empie-
por el vehículo privado, el peatón e incluso por otros
za a producirse algunos cambios importantes y signifi-
medios de transporte diferentes (bicicletas, transporte
cativos: el desarrollo y torna de conciencia del concepto
publico, etc.) con asignación de espacios exclusivos y
de impacto ambiental producido por el ruido y la con-
protegidos para cada usuario, separados entre sí.
taminación de los gases emitidos por los vehículos; la
potenciación del transporte publico, especialmente en Esta diversidad, en cuanto a los tipos de viales que
el centro de las ciudades, limitando el acceso de los hay actualmente en las ciudades, con características
vehículos privados; la recuperación de la calle corno ins- y usos completamente distintos entre sí, ha obligado
trumento de relación social entre los habitantes de la a los técnicos a disponer y desarrollar varios tipos de
ciudad, en muchos casos con una componente comer- firmes, combinando técnicas y materiales clásicos y
cial predominante, creando y potenciando calles comer- modernos. para atender las diferentes necesidades y
ciales de uso exclusivamente peatonal y, en otros casos, usos de cada vial.

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Umitación de accesos a los vehículos Calle de uso exclusivo comercial y Calle en #casco histórico#
privados peatonal

9
 2- CLASIFICACIÓN DE LAS VíAS URBANAS

Las vías urbanas se caracterizan esencialmente por su

multifuncionalidad: son utilizadas por peatones, vehí-
culos privados de varios tipos (automóviles, motoci-
cletas, bicicletas etc.), vehículos de transporte publi-
co, vehículos de reparto de mercancías y vehículos y
maquinas de servicio publico (ambulancias, policía,
recogida de basuras, barredoras, etc.). En estas vías
existen zonas destinadas a la parada y estaciona-
miento de los diversos tipos de vehículos que las uti-
lizan, existen cruces muy frecuentes con otros viales,
tienen que facilitar el acceso a las propiedades colin-
dantes, etc.
Hay una serie de servicios que discurren por ellas, nor-
malmente de forma subterránea (electricidad, gas,
agua potable y agua residual, telefonía, regulación
semafórica, etc.) y que requieren trabajos de mante-
nimiento y/o de renovación periódicos. Cafles de nueva construcción en una nueva urbanrzac1ón

Cuando se trata de la reforma del viario urbano exis-

tente, el proyecto está condicionado por las
características y el entorno del vial pero, en este caso, se
tiene mayor información sobre el tráfico que soporta, el
tipo de usuarios, los servicios existentes, etc., datos que
facilitan la elección de la mejor solución.

Las vías urbanas se

caracterizan
esencialmente por su
multifuncionalidad:
/TAL/CA. Existían en las vías urbanas una red de cloacas
son utilizadas por
subterráneas para la recogida de aguas residuales y otra red de
< tuberías de plomo para suministro de agua potable. peatones, vehículos
VI
u privados de varios tipos,
z Las actuaciones en los viales urbanos se pueden
vehículos de transporte
< agrupar,en principio, en dos grandes grupos:
....,
VI
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......
Construcción de nuevas calles o tramos del publico, vehículos de
viario urbano.
N

o Actuaciones de conservación y/o de reforma de reparto de mercancías y

e
!IS una parte del viario urbano existente.
En el primer caso existe una mayor libertad para el
vehículos y maquinas de
O)
o
e
diseño del nuevo vial y los condicionantes son, exclu-
sivamente, los derivados de la planificación urbanísti-
servicio publico.
o
ca proyectada en la zona donde se encuentra el vial a
construir.

10
 Una primera y elemental clasificación de los viales
urbanos esta determinada por la calificación del
espacio publico y su función espeofica, que viene
definida en los planes urbanísticos. Así, los espacios
existentes entre las edificaciones se pueden clas1f1car
en tres grandes apartados: CALLES, PLAZAS Y
ZONAS VERDES.
Según como se distribuyan y las características fis1cas
de cada uno de estos espacios, se define, junto con
el tipo de ed1f1cación, el paisaje urbanístico de la ciu-
dad o de la zona urbanizada.
El plan de ordenaoón urbana también define los
espacios que hay que pavimentar y asigna dimensio-
nes a cada elemento de la calle. Asl se puede hablar
del firme de la calzada, del firme de las aceras, del
Antes firme de los espacios para uso peatonal, del firme de
las vías de uso exclusivo (bicicletas, carril bus, etc.) y
del firme de los viales de uso compartido por el tráfi-
co y los peatones.

lntegrac,ón del pavimento con el enromo monumental.

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Existe un gran numero de criterios distintos para cla- u
Después sificar los viales urbanos En la TABLA nº 1 se recoge fz
Acond1c,onam1ento de la calle Huertas de Madnd para uso pea- algunos de ellos, los que habitualmente la experien-
tonal y acceso limitado solo a vehlculos de residentes, urgencias y cia señala como más importantes. <

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carga y descarga en horario ltm1tado. -'
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Antes de redactar el proyecto de construcción de una Los espacios existentes N

o
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nueva calle o de reforma y acondicionamiento de un vial
entre las edificaciones .,,
....,,
existente, es muy importante clasificar la calle de acuer- .¡::
do con diversos criterios, no excluyentes entre sí, de son: Calles, Plazas o en
o
manera que, con esta clasificación y estableciendo priori-
e
dades entre los criterios utilizados, permite proyectar la Zonas Verdes o
solución más adecuada para las necesidades de la vía
urbana en estudio.
 CRITERIOS DE
TIPOS DE VIAS URBANAS IMAGE NES
CLASIFICACION

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TABLA nº 1. Criterios de clasificación de los viales urbanos.

 CRITERIOS DE
TIPOS DE VIAS URBANAS IMAGENES
CLASIFICACION

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Calle estrecha.

Avenida en zona de ensanche de la

ciudad, con segregac,ón entre los
diferentes usuarios de la vía.

TABLA nº 1. (Continuación) Criterios de clasificación de los viales urbanos.

 3- DISEÑO DE LOS FIRMES URBANOS
3.1.-DEFINICIÓN
Se denomina firme, en cualquier superfic ie pavi-
mentada, al conjunto de capas superpuestas, rela-
tivamente horizontales, con espesor de varios cen-
tímetros (variable entre 3 a 4 las más delgadas y 25
a 40 las más gruesas), constituidas por diferentes
materiales adecuadamente compactados. Este
conjunto de capas, que también se denomina sec-
ción estructural del firme, se apoya sobre la expla-
nada, que es la superficie que se obtiene después
del movimiento de tierras (desmonte o terraplena-
do) necesario para conseguir el trazado geométri-
co elegido para la carretera, vía urbana, pista de
aeropuerto, etc. La capacidad resistente de la
explanada, que depende del tipo de terreno natu-
ral existente en el caso de desmonte o de la cali-
dad del material aportado en el caso de terraple-
nado, es uno de los factores determinantes para el
dimensionamiento del firme, como se verá más
adelante.
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EXPLANADA J nivel sonoro posible.
z' Sección tipo de un firme. Capas que lo forman.
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._ La sección estructural más usual de cualquier firme
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o esta formada por: una capa superior, denominada
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pavimento, que soporta directamente las cargas
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del tráfico y que debe permitir al usuario una roda-
dura cómoda y segura sobre ella. Esta capa de
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e:o pavimento puede estar formada, al menos, por
o dos subcapas, denominadas intermedia y de roda-
:E dura. La subcapa intermedia colabora, con las
_::._ capas inferiores, en la capacidad resistente del
14
firme, mientras que la subcapa de rodadura es
determinante en la comodidad y seguridad del
usuario.
En el caso de un firme urbano, además debe reu-
nir otra serie de característ icas, tan importantes
La calle debe integrarse en el resto
del entorno urbano, formando el
plano horizontal de un espacio
arquitectónico edificado o de un
espacio público urbanizado
como las anteriores. Así, debe integrarse en el
resto del entorno urbano, formando el plano hori-
zontal de un espacio arquitectónico edificado o de
un espacio publico urbanizado. Debe ser capaz de
soportar determinados tipos de esfuerzos, produ-
cidos por el tráf ico, sensiblemente distintos de los
que se producen en una carretera interurbana,
como son los numerosos e importantes esfuerzos
tangenciales, consecuencia de los habituales fre-
nazos y arrancadas de los vehículos en las vías
urbanas, y como son los esfuerzos de torsión, pro-
ducidos en zonas puntuales, en la maniobra de
aparcamiento de los vehícu los.
En viales muy próximos a las viviendas, el nivel de
ruido producido por la rodadura de los vehículos,
es un factor muy importante y determinante a la
hora de elegir el material a utilizar en la construc-
ción de la capa de rodadura, buscando el menor
Mas adelante se analizarán detenidamente todos
estos factores y cuales son los materiales mas ade-
cuados en cada caso.
Por debajo del pavimento se coloca una capa
denominada de base, cuya función principal es
resistir, junto con el pavimento, las tensiones hori-
zontales y verticales producidas por la acción del
trafico, de manera que las deformaciones, recupe-
rables o remanentes, que se produzcan en cual-
quiera de las capas del firme o de la explanada,
sean admisibles para el usuario de la carretera o vía
urbana, o al menos que no le afecten en su como-
didad y seguridad al circular por ella.
Por ultimo, inmediatamente debajo de la capa de
base y sobre la explanada, puede haber una terce-
ra capa, denominada subbase, que contribuye a la
resistencia conjunta de todo el firme y que sirve
como cimiento uniforme para la capa de base.
Suele construirse con un material granular de
calidad y tiene una cierta función drenante para
facilitar la salida del agua que haya podido filtrar-
se dentro del firme. Cuando la explanada tiene
suficiente calidad y buena capacidad soporte, tal
es el caso de las explanadas construidas con mate-
riales granulares de calidad o bien obtenidas
mediante la estabilización "in situ" del suelo exis-
tente con cal o con cemento, no es necesario colo-
car esta capa de subbase en el firme, salvo por
razones constructivas, para facilitar la construcción
de la capa superior de base.
3.2 .-CRITERIOS PARA EL DISEÑO DE UN FIRME
URBANO
Para el diseño del firme en las vías urbanas ha sido
práctica común aplicar criterios, métodos de calcu-
lo y técnicas de pavimentación análogas a los utili-
zados para las carreteras interurbanas. En estas
carreteras, los criterios de diseño fundamentales
son: el tipo de tráf ico, las características de la
explanada sobre la que se apoya el firme, el clima
y el tipo y características de los materiales que
constituyen cada una de las capas que forman la
sección estructural de firme.
En el caso de un firme urbano hay que tener en cuen-
ta estos mismos criterios, con algunos matices impor-
tantes respecto a las carreteras interurbanas, pero
además hay otros criterios que deben tenerse tam-
bién en cuenta y cuya importancia es similar o mayor
que la de los fundamentales anteriormente citados.
Para el diseño de un firme urbano hay que tener
en cuenta los criterios siguientes:
3.2.1.- El tipo de tráfico
El tráfico que soportan las calles de una ciudad
suele ser, en principio, más ligero, a igualdad en el
número de vehículos, que en una carretera inte-
rurbana, pues hay una variedad mayor de vehícu-
los, menor número de pesados y las velocidades
suelen ser sensiblemente menores. Pero tam-
bién es cierto que hay muchos viales y zonas
determinadas en los viales, donde las cargas
verticales y horizontales son mayores que en
una carretera convencional. Tal es el caso, por
ejemplo, de los carriles destinados al transporte
Zona de frenada en semáforo, con tratamiento antidesli2cnte.
publico y él de las zonas de frecuente frenada o
de aceleración con unos esfuerzos tangenciales
elevados y casi continuos: en las intersecciones,
en los semáforos, en los pasos de peatones, etc.
Y en genera l, el daño producido por las cargas
dinámicas de los vehículos en movimiento, es
mayor a baja que a alta velocidad.
Al estudiar el tipo de tráfico de una vía urbana
para su diseño, no se debe olvidar, sobre todo
en las de nueva construcción, que una vez
construido el vial, dentro de las obras de urba-
nización de la zona, se inicia la fase de cons-
trucción de los edificios, naves industriales, cen-
tros comerciales, etc. según el uso al que se
haya destinado el suelo en el planeamiento
urbanístico de la zona. Una vez terminada esta
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VI
fase de construcción y excepto si es un polígo-
no industrial, las características del trafico y sus
fu
cargas son, normalmente, sensiblemente <z_,1
VI
menores que las de esa primera etapa.
Por todo esto y por las características geométri-
cas de los viales urbanos, encajados dentro
de un planeamiento urbanístico y de unas
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edif icaciones a las que hay que posibilitar y
facilitar el acceso, los refuerzos de firme en los ...
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viales urbanos son prácticamente imposibles, o
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admitiéndose mejoras de las características o
superficiales pero, en cualquier caso, variando :E
15
 muy poco la cota de la rasante de todos los ele-
mentos que constituyen la calle. Cuando es nece-
sario reforzar el firme, hay que proceder a su
reconstrucción, lo que supone una obra de eleva-
do coste económico y social por las molestias y
perjuicios para los habitantes de la zona. Así pues,
el estudio del tipo de tráfico, para el diseño del
firme de una calle, debe hacerse con un criterio a
largo plazo, 20 ó 30 años según el tipo de firme
elegido, de tal manera que no sea necesario recu-
rrir a un refuerzo de firme antes del periodo de
vida estudiado.
Existen varios criterios para la clasificación del tipo
de tráfico. Lo más normal consiste en determinar el
número de vehículos pesados que circulan por el vial
estudiado. Cuando no existen datos sobre el tráfico
de vehículos pesados, se recurre a estimaciones en
función de distintos criterios como son: el ancho de
la calzada, las características urbanas (residencial,
comercial, industrial, etc.) de la zona donde esta
situada o el planeamiento urbanístico de la zona en
casos de viales de nueva construcción, la posible cir-
culación futura de líneas urbanas de autobuses, etc.
En la Tabla nº 2 se recogen algunos de los criterios
usados por distintos organismos, ayuntamientos y
publicaciones sobre vías urbanas para la clasifica-
ción del trafico en ellas.

TABLA nº2 distintos criterios de clasificación del tráfico en las vías urbanas.
Vehículos Instrucciones 6.1 Pavimentos de LIBRO DE LIBRO DE Criterios de evaluación del tráfico
pesados/día y 6.2 1.c. o.e. hormigón en TITULO: TITULO: según el tipo de vía o de espacio
carril de 10/2002 del M. vías de B.I.T. urbano que corresponde,
proyecto Fomento del IECA (1) (2) definidos en LIBRO DE TITULO: (2)

<; 4000 TOO • Grandes avenidas

• Carril bus CO'l mucho trafico
• Vas colectoras de pol1gonos
200 a 4000 TO
1ndus:r1ales,
,portantes
• Aparcam ento veh1cu os pesados
800 a 2000 T1 A (>800) • lntercamb1adores rnportantes

270 a 800 V1 (>270) • Avenidas y calles arte'1a es de tipo meu o

• 1/ias co•ectoras 1ndustr·ales de trafco
T2 B medio
200 a 270 • Car'1I bus de t•af1co rned,o

150 a 200 e • Aven,das y ca les arter·ales de

trafico poco elevado con ser11c10 de
autobuses
T31 V2 de ntes1daa rned,a
100 a 150 • Estacc1es de se'V1c10
co • Paraaas de autobuses
50 a 100 T32 • Cai'es locales , dust·,ales
< • Ca 1 'es colectoras, con lir-eas autobuses
V \ 25 a 50 T41 (1
u de ba¡a ,ntens,dao
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V3 D • Calles locales 1nd,.'1riales de baJO traf:co
• Calles comerca'es
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w 5 a 15 (3 V4 E • Calzada de dos carriles s111 !nea regJlar
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o 1geros
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m T42 • Zonas peatona es con acceso de
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veh1culos ae emergenc,a
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Oa S (4 VS F
• Ci les es:rechas, solo ,es,denc1a
• Pistas c1c,,stas segregadas,
en
oe: • Ca!les res derc1a es de coex1stere:a
o de 1rai1cos
:;
"" (1) "INFRAESTRUCTURAS URBANAS" de Eduard Alabern i Valentí y Caries Guilemany y Casadamon
.-- (2) "RECOMENDAC IONES PARA EL PROYECTO Y DISEÑO DEL VIARIO URBANO" de L. Felipe Manchón y Juan A Santamera.
16
3.2.2.- La explanada
Se denomina explanada de una carretera, a la superfi-
cie que se obtiene después del movimiento de tierras
(desmonte o terraplenado) necesario para conseguir el
trazado geométrico elegido para la carretera, vía urba-
na, pista de aeropuerto, etc. Esta superficie puede
mejorarse mediante la aportación, en su parte superior,
de un material de mayor calidad o mediante una esta-
bilización con cemento o con cal de la capa superior del
desmonte o del terraplén construido.
cas son las siguientes: granulometría, equivalente de
arena, contenido de materia orgánica, plasticidad
(medida por los Limites de Atterberg) y capacidad de
compactación (medida con el ensayo PROCTOR).
Según los valores obtenidos en estos ensayos, se
definen cuatro tipos de suelos: INADECUADOS,
TOLERABLES, ADECUADOS Y SELECCIONADOS ,
clasificando las explanadas según el tipo de suelo
obtenido.
En la TABLA nº 3 se recoge una sencilla clasificación
de suelos según el valor del Indice CBR o bien
mediante algunos criterios de valoración obtenidos
en una inspección visual.

En el caso de los viales urbanos es una práctica

común, en muchas ciudades, determinar las caracte-
rísticas del suelo natural existente en la zona y definir
los tipos de firmes en función de las características de
las explanadas que se puede obtener en la zona, a
partir de los suelos existentes. Esta es una de las dife-
rencias con las carreteras interurbanas donde, para
ciertos tipos de tráfico, es obligatorio conseguir
como mínimo una determinada calidad de la expla-
nada.

El desarrollo alcanzado con las técnicas de estabiliza-

ción de suelos "in situ" permite transformar cual-
Estabilización con cal de un suelo de mala calidad para explanada. quier suelo, de mala calidad, en una excelente expla-
En general todos los métodos de diseño de firmes nada, posibilitando la construcción de un firme
caracterizan la explanada por su capacidad portante mucho más resistente o bien poder disminuir, con la
(medida por el índice C.B.R.) y por las características del consiguiente economía, el espesor de las capas de
suelo que forma dicha capa superior. Estas característi- firme.
TABLA nº 3.- Clasificación de la explanada según las características del suelo que la forma.
<t:
TIPO DE Índice CRITERIOS MEDIANTE UNA INSPECCIÓN VISUAL
TIPO DE SUELO 1.1'1
EXPLANADA CBR u
Terreros de ma,a calidad bastantes deformab es El paso de algunos vehculos
so 3a5
pesados sobre la exolanada humeda produce roderas ,rnpo•tantes. Estan fo,ma- z
<t:
1

dos por pa1culas finas y pl,ht cas Pueden estar fornados por rellenos reC1entes 1.1'1
TOLERABLE ...

51 5 a 10
ooco compactados. reconoc,bles por la presenc,a de piast,cos. casco:es. etc

Terreros de cal,dac -ned1a. deiorrrables El paso de algL,nos vehülos sobre la

-""
L.U

o
e:
ADECUADO explanada hurneda produce algo deforrnac,on que no 1mp1de la c,rculac,on de (O
mros veh,cu1os Son suelos granulares con algunas part,culas f nas plasUas
.¡::
...
(O

o
52 >10 Terrenos de buena calidad. El oaso de vehículos pesados con !a explanada ume·
da produce l',uella casi ,naorec,able Esian cornpue,tos por gravas y arenas con
°'
e:
o
SELECCIONADO
muy poco, finos plastrco, :E

17
 3.2.3.·El clima
En general este factor se tiene en cuenta para: la
selección de los materiales que forman parte de las
distintas capas del firme, definir el sistema de drena-
je en función del régimen de precipitaciones, limitar
la puesta en obra de determinadas unidades de obra
y/o materiales sensibles a las condiciones climatológi-
cas y establecer y definir determinados elementos
constructivos, como las juntas de dilatación, función
de las variaciones térmicas de la zona .
En las vías urbanas el clima tiene gran influencia en el
planeamiento urbanístico. Se tiene en cuenta: al def i-
nir el diseño y el ancho de las calles, en la decisión de Calle con soportales en zona húmeda y fria.
hacer o no una plantación de árboles en una deter-
minada vía para dar sombra, especialmente en zonas das en las ruedas de los vehículos y por la maquinaria
climatológicamente muy calurosas, o en la conve- especifica para los trabajos de vialidad invernal (maqui-
niencia de proyectar las edificaciones con sopórtales, nas quitanieves).
para permitir que los peatones se protejan de las
inclemencias del tiempo en zonas muy lluviosas y
frias. 3.2.4.- Los materiales y sus características
Este criterio hace referencia a los materiales utilizados
para la construcción de las capas que forman el firme.
Por razones económicas y de protección medioambien-
tal en cualquier caso se tienen en cuenta los materiales
disponibles en la zona, sus caracterfsticas y posibilidades
técnicas, tratando de conseguir la solución técnica y
económicamente mejor,con dichos materiales.
En las carreteras interurbanas, las exigencias técnicas
del tipo de tráfico pesado, obliga, en muchos casos, a
desechar estos materiales o a utilizarlos con algún tra-
tamiento previo que mejore sus características (estabili-
zaciones con algún conglomerante hidráulico o con un
producto bituminoso).
Calle con árboles para protección del sol en verano.
En las vías urbanas hay una
<
11\
El sistema de drenaje superficial tiene que estar dise-
tendencia a la normalización
u ñado para ser capaz de eliminar: el agua de lluvia pro-
pia y aquella que pueda venir de zonas de la ciudad del uso de ciertos elementos
z1
más altas, encauzada por la calzada de las calles
< colindantes y que los sumideros no sean capaces de constructivos que represen-
. .,
11\
recoger en su totalidad.

-
w
N
o
e:
En aquellas ciudades situadas en zonas geográficas
que, por su altitud o climatología invernal,es previsi-
ble la presencia de hielo y nieve sobre el pavimento
tan una seña de identidad
de la ciudad
tO
..:: de sus calles, deberá tenerse en cuenta esta circuns-
ltl En el caso de los viales urbanos, ya se ha comentado la
....
e,
tancia, eligiendo como pavimento un material que
sea resistente al hielo y la nieve, que la circulación sea tendencia a estudiar los materiales locales disponibles.
o su calidad, su comportamiento en experiencias de pavi-
e segura en esas condiciones y que no sea dañado
o tanto por las sales fundentes, que se utilizan en estas mentaciones anteriores y la facilidad para disponer de
condiciones climáticas, como por las cadenas coloca- este material en el futuro y en cantidades suficientes

18
 Empleo de diversos mateoales. naturales como los guijarros, naturales pero trabajados, como las losas de granito
y de elementos prefabricados como los adoquines de hormigón.
para su uso generalizado. En este sentido, hay una ten-
dencia, en las administraciones municipales, a la nor-
malización del uso de ciertos elementos constructivos,
lo que facilita el diseño, la construcción y las reposicio-
nes futuras en los viales urbanos, consiguiendo que
todas las calles de la ciudad o de una determinada zona
de ella, tengan una cierta semejanza, constituyendo
una seña de identidad de la misma.
Es aconsejable que esta normalización de elementos
constructivos se haga suficientemente amplia, tanto en
cuanto al numero de los mismos disponibles, como al de
las poblaciones, geográficamente próximas, que adop-
tan una determinada normalización de materiales. Esto
permite por una parte que, cada municipio, eligiendo
determinados elementos constructivos entre los norma-
lizados. tenga su propia identidad y, por otro parte, per-
mite que, para los suministradores y/o fabricantes de los
materiales normalizados, les resulte económicamente
rentable la inversión a realizar,al disponer de un nume-
ro limitado de materiales y un amplio mercado geográfi-
camente concentrado en una zona limitada.
En esta línea de normalización de los elementos cons-
tructivos está el uso de materiales prefabricados en los
pavimentos urbanos. Es una solución cómoda y versátil,
que ya ha superado con éxito la etapa de prueba y que
tiene claras perspectivas de generalizar su uso en los pró-
ximos años. Hay que tener la precaución de proyectar y
utilizar materiales prefabricados disponibles en la zona y
con posibilidades de tenerlos en el futuro para atender a
las reparaciones que sea necesario realizar.
3.2.5.- Criterios medioambientales
Los criterios medioambientales (niveles de ruido por la
rodadura de vehículos sobre el pavimento, el efecto
barrera, la inseguridad vial, el deterioro visual, etc.)
tienen cada vez mas importancia a la hora de afron-
tar el diseño del firme y especialmente de la capa de
pavimento de una vía urbana.
Otros criterios medioambientales, como la contami-
nación por humos y gases, se tienen en cuenta en el
momento de la planificación urbanística para definir
el tipo y las características de la vra.
El concepto de "capacidad medioambiental ",
introducido por Buchanan en 1963, puede definirse
como el umbral de tolerancia de los usuarios y resi-
dentes con relación al tráfico automóvil, mas allá del
cual las funciones urbanas y la calidad de vida se con-
sideran sensiblemente degradadas, al influir la circu-
lación excesivamente sobre la vida local y la calidad
medioambienta l de las zonas o barrios atravesados
por la calle o calles en cuestión. En esta "capacidad <
medioambiental" influye la morfología de la vía VI
u
(geometría de la misma y reparto de los flujos de f
vehículos en el espacio disponible). el entorno arqui-
tectónico y la utilización que se haga de la misma en
z
<
VI
1
......
cuanto al tipo de vehículos que la usan, las caracte-
rísticas de la misma y sus accesos y la utilización del
espacio disponible. En este sentido, el tipo de pavi-
mento elegido para todas las partes que constituyen
-
N
o
w
e:
n:,
la calle (calzada, aceras, aparcamientos, carriles de
n:,
uso exclusivo, etc.) tiene una gran influencia en los a..
niveles de ruido, en la inseguridad vial y en el dete- O\
rioro visual, factores que intervienen de manera
e:o
o
importante a la hora de valorar la calidad medioam-
biental de una calle, de un grupo de calles. de un
barrio o de una ciudad.
19
 para evitar las continuas molestias a los vecinos por la
apertura de zanjas para las reparaciones o renovaciones
de dichos servicios, son todos ellos factores que influyen
mejorando la "capacidad medioambiental" de una ciu-
dad y de sus habitantes.

3.2.6.- Criterios estéticos

Hay que recordar de nuevo que el pavimento de una
calle es el plano horizontal, la cota "O", de un espacio
arquitectónico y que en su diseño hay que tener en
cuenta la estética de este entorno. Cuando la relevan-
cia de la edificación lo requiera, la pavimentación debe
Acondicionamiento y mejora de la calidad ambiental en una
subordinarse a ella, sin perder su funcionalidad; en este
vía urbana
caso un tratamiento con materiales neutros y con ele-
mentos que resalten la arquitectura es la solución mas
Un pavimento de piedra natural (adoquinado) o de adecuada. Cuando el espacio urbano, del que forma
hormigón, utilizado como capa de rodadura en una parte la calle, tenga relevancia por si mismo, incluso
vía con mucho tráfico y cierta velocidad, produce un superior a la de la edificación colindante, la pavimenta-
nivel de ruido casi insoportable y dañino para la salud ción debe contribuir a realzar dicho espacio urbano. La
de los habitantes y usuarios de la zona. Es posible elección de los materiales. los colores. las texturas de los
disminuir de 4 a 6 decibelios dicho nivel de ruido, uti- materiales. el diseño geométrico, la disposición y dife-
lizando como pavimento una mezcla bituminosa con- renciación de las distintas partes que forman la vía (cal-
vencional de las recogidas en el Articulo 542 del PG- zada, aceras, aparcamientos, etc.) tiene una gran
3 del Ministerio de Fomento. Dicha reducción puede importancia para conseguir un espacio urbano estéti-
superar los 1O decibelios utilizando una mezcla bitu- camente destacado y a la vez funcional.
minosa del tipo PA 12 porosa (Articulo 542 del PG-3),
o un microaglomerado de granulometría discontinua
del tipo M (Articulo 543 del PG-3).
La utilización de materiales locales en la construcción
de los viales, la reutilización o el reciclado de los
materiales existentes en el firme envejecido de una
vía, cuando sea necesaria su renovación por haberse
agotado su capacidad de soporte, y la programación
de las actuaciones de mejora de los distintos servicios.
que discurren por las calles de forma subterránea,
<(
V,
u
i.
z
<(
V,
......
LU
........

Tramo con pavimento de adoquln en el Paseo del Prado (Madod), Pavimento de calidad, acorde con la arquitectura del entorno.
muy ruidoso.

20
3.2.7.- Las redes de servicios
En todas las vías urbanas existen unas redes de servicios
formadas por las conducciones de agua, tanto residua-
les como potables, conducciones de gas. redes de
cables para electricidad, telefonía y servicios por cable,
la red semafórica urbana, etc. Todos estos servicios dis-
curren habitualmente de forma subterránea, en unos
casos por debajo de las aceras, en otros por debajo de
la calzada y en otros casos por debajo de ambas. En
algunas grandes urbanizaciones modernas y de nueva
construcción, se proyectan y construyen unas galerías
Galería subterránea de servicios, visitable
subterráneas de servicio visitables que, inicialmente,
suponen una inversión sensiblemente mayor que la
forma tradicional de colocación de los servicios enterra-
dos por debajo del firme o de la acera, pero que, a
medio y largo plazo, suponen una gran economía tanto
Reposición de las redes de servicios.
por la sencillez de reparar y/o reponer los servicios
afectados, sin necesidad de abnr zanjas para ello,
como por la ausencia de molestias a los vecinos por
el ruido de las obras y a los usuarios de las calles por
los cortes de trafico que la apertura de zanjas siem-
pre produce.
La presencia de estas redes subterráneas, sus carac-
terísticas y ubicación, influyen en la elección del
firme mas adecuado y de los materiales que lo for-
man. Esta influencia se manifiesta ya en el momen-
to de la construcción del vial y en cualquier opera-
ción de refuerzo o rehabilitación de la calle, pues
limitan la utilizac ión de ciertas técnicas de pavi-
mentación y de ciertas maquinas. También hay que
prever la reparación y mantenimiento de estos ser-
vicios, deberá ser relativamente sencilla la apertura
de zanjas para acceder a estos servicios y la repo-
sición de las capas afectadas con los mismos mate-
riales, sin merma de las características resistentes.
estéticas y funcionales del firme inicialmente cons-
truido. Por ultimo, debe preverse la posibilidad de
averías y fugas en estos servicios que pueden afec-
tar gravemente al f irme o a su cimiento, produ-
<
VI
u
Problemas de la reposición de zan¡as en c,ertos tipos de pavimentos
z
<
ciéndose hundimientos del mismo, los conocidos VI
....1
socavones, con el consiguiente peligro para los w
usuarios de la vía y las molestias que supone el ........
N
corte de trafico y la reparación del hundimiento.
o
En muchos casos la actuación es de tipo puntual, (Oe
reparando una avería localizada con una superficie .;:
afectada muy pequeña. No deben utilizarse materia-
...
(O
en
les cuya reposición, en pequeñas superficies, sea o
e
muy difícil o muy costosa o que requiera una maqui- o
111:::;
naria especial, que resulta inviable económicamen -
te su uso para actuaciones de tamaño pequeño.
21
3.2.8.- Criterios funcionales
Las características superficiales de la capa de pavi-
mento de un firme tienen una influencia directa en la
funcionalidad de cualquier vía, en aspectos como la
seguridad, la comodidad, los gastos de explotación,
etc. Así pues, en el caso de una vía urbana, las carac-
terísticas superficiales del pavimento importan y
mucho al usuario de la misma, a los vecinos de la
zona y a los peatones, pues de ellas depende, en gran
medida, la seguridad y comodidad de los conducto-
res y peatones que la utilizan, el nivel de ruido que
soportan los vecinos y peatones y los gastos de explo-
tación que afronta a lo largo del tiempo la
Administración Municipal.
Las características superficiales o funcionales que se
deben considerar y analizar a la hora de proyectar la
capa de pavimento del firme de una vía urbana son
la adherencia del neumático con el pavimento. Este
debe mantener, para una circulación segura de los
vehículos, una microtextura áspera, que se obtiene
utilizando rocas, en forma de áridos o de losas de
piedra, muy poco pulimentables.
La MACROTEXTURA esta asociada al tamaño máxi-
mo del árido utilizado y al tipo y características de la
mezcla o del tratamiento colocado como pavimento
o capa de rodadura. Se distinguen dos tipos de
macrotextura, denominados: LISA y RUGOSA.
Se combinan de cuatro maneras diferentes:
MACROTEXTURA :LISA
MICROTEXTURA :A SPERA

las siguientes:

• LA TEXTURA SUPERFICIAL Y LA RESISTENCIA

AL DESLIZAMIENTO M.4CROTEXTURA : LJ.S.4
MJCROTEXTURÁ : PULIDA
Estas dos características en un pavimento son muy
importantes pues influyen directamente en la segu-
ridad del usuario. Están ligadas a las características
geométricas superficiales de la capa de rodadura.
En el XVIII Congreso Mundial de Carreteras cele-
brado en Bruselas el año 1987, se propuso una cla-
sificación de las características geométricas superfi-
ciales de un pavimento asimilando las irregularida-
des a unas ondas y clasificando los tipos de textura
según la longitud y la amplitud de la onda.
Se considera MICROTEXTURA cuando la longitud AM CROTVCTUU. :R UGOSA
MICltOTElCTUU :PULIDA
de onda (dimensión horizontal de la irregularidad
superficial) oscila entre O y 0,50 mm., y la ampli-
tud de onda (dimensión vertical de la irregularidad Se denomina macrotextura positiva a aquella rugosi-
superficial) oscila entre O y 0,20 mm. Se considera dad que se produce por encima del plano superficial
MACROTEXTURA cuando la longitud de la onda del pavimento. Se considera macrotextura negativa
oscila entre 0,50 y 50 mm., y la amplitud de la cuando los huecos que determinan la rugosidad
onda varia entre 0,20 y 1O mm. Valores superiores están por debajo del plano del pavimento.
de la longitud y amplitud de onda influyen en la
regularidad superficial del pavimento, que afecta La macrotextura esta directamente ligada con la
a la comodidad del usuario, pero no a las caracte- resistencia al deslizamiento de los vehículos, espe-
rísticas que se están analizando. cialmente a velocidades medias y altas. En este sen-
tido, una textura lisa podría ser valida en vías urba-
La MICROTEXTURA esta asociada a la textura
nas siempre que no haya presencia de agua superfi-
superficial del árido. Se distinguen dos tipos de
cial, pues en ese caso se produciría el hidroplaneo.
microtextura, denominados: PULIDA y ASPERA .
Como esta ausencia de agua no suele ocurrir, es
La resistencia al deslizamiento esta directamente necesario que la capa de rodadura tenga una cierta
ligada a la microtextura pues es determinante en macrotextura.

22
 ,.,..CROTEXTURÁ : PO$JTIVÁ
Sumideros en el centrode la calle.
M.4CROTIXTUltÁ : NEG.11.TJVÁ
• ABSORCION ACUSTICA Y RUIDO DE RODADURA
• PERMEABILIDAD Y DRENABILIDAD
La presencia de agua en la superficie de los pavi-
mentos tiene una influencia muy grande en la resis-
tencia al deslizamiento. Con agua en superficie,
dicha resistencia disminuye claramente, pudiéndose
llegar a la formación de una lamina de agua muy
delgada, que impide el contacto del neumático con
el pavimento y se produce el fenómeno denomina-
do hidroplaneo.
Es muy importante eliminar lo mas rápidamente posi-
ble el agua de la superficie del firme. Esto se puede
conseguir utJhzando una capa de rodadura de tipo
poroso, que se obtiene mediante una mezcla bitumi-
nosa en caliente del tipo PA 12 (Articulo 542 del PG-
3) o mediante una mezcla discontinua en capa delga-
da, del tipo M 8 ó M 1O (Articulo 543 del PG-3).
En las vías urbanas deberá estudiarse muy bien la
red de evacuación de aguas superf iciales, dotando a
la calzada de la pendiente transversa l adecuada
(normalmente el 2%) hacia la línea de la calzada
donde se hayan situado los sumideros: en las calles
de dos direcciones y con la acera sobreelevada de la
calzada, normalmente se sitúa junto a los bordillos
de las aceras; en calles estrechas con la zona peato-
nal a nivel de la calzada y utilización conjunta de
peatones y vehículos, normalmente se sitúa en el
centro de la calzada .
Pavimento de hormigón estriado, de elevado nível sonoro.
Sumiderosjunto a los bordillos.
23
El ruido producido por el movimiento de un vehí-
culo es la suma de: el ruido propio del vehículo,
el ruido aerodinámico y el ruido de la rodadura.
Sobre el primero están actuando los fabricantes
de automóviles y parecen haber llegado a limites
donde es muy difícil y muy caro disminuir un solo
decibelio más. Los ruidos aerodinámicos depen-
den de la velocidad y, en el caso de los pavi-
mentos urbanos, esta componente es, en gene-
ral, pequeña. Respecto al ruido de la rodadura,
producido por vibraciones radiales del neumático
y por vibraciones del aire confinado entre el pavi-
mento y el neumático, es donde el proyectista
puede intervenir.
Las superf icies densas, cerradas y duras produ-
cen, por la rodadura de los vehículos, ondas
sonoras que se reflejan en su totalidad, con una
absorción prácticamente nula. Tal es el caso de
los pavimentos de hormigón y de piedra natural
(especialmente en forma de adoquín) que
producen en la ciudad un nivel de ruido elevado,
<(
incluso con velocidades bajas de los vehfculos. V\
u
z•
<(
V\
-
...1
w
N
o
e:
1\3
...
1\3
C\
o
e:
o

Pavimento bituminoso de granulometrla discontmua, de bajo nivel sonoro.
Las superficies con elevada rugosidad positiva pro-
ducen, en general, un nivel alto de ruido por la
rodadura de los vehículos. Cuando esa rugosidad
es de tipo negativo, como es el caso de las super-
ficies porosas que se obtienen con las mezclas
bituminosas tipo PA-12, M-8 y M-1O, la absorción
acústica es elevada y el nivel de ruido transmitido
es menor,situándose entre 4 y 6 decibelios menos
respecto al de un pavimento normal y hasta 1O
decibelios menos respecto a un pavimento duro y
con rugosidad positiva (por ejemplo, un pavimen-
to de hormigón ranurado superficialmente).
En las vías urbanas con elevadas velocidad e IMD,
<( es recomendable utilizar alguna de estas mezclas
V\
u bituminosas porosas enumeradas.
1
z mica, tienen la propiedad de ser capaces de disolver
<(
• LUMINOSIDAD Y COLOR
_,
V\
w mayores en los autobuses y los camiones que en los
...... Esta propiedad, en el caso de un pavimento urba-
N no, tiene importancia desde dos aspectos distintos
o que debe analizar siempre el proyectista.
me
.¡:: Por un lado, un pavimento claro facilita la visión
...
m por la noche y necesita, respecto a otro pavimen-
o to oscuro, una menor iluminación artificial para
e conseguir que los usuarios (conductores y peato-
o to bituminoso, por las características del tráfico (por
nes) tengan la misma visibilidad con ambos pavi-
mentos. Esto supone una economía importante
de instalaciones y de consumo de energía.
24
Desde otro punto de vista y en función de la clima-
tología habitual de la zona, el color del pavimento
puede hacer que sea mas o menos acogedor para
los usuarios de las calles. Un pavimento claro, en
una zona lluviosa y fría. tiene muy poca absorción de
los escasos rayos solares y resulta muy frío para los
peatones. Un pavimento oscuro en una zona muy
Un pavimento claro en los túneles mej ora la seguridad de los usuarios
y necesita menos ilummac1ón
calurosa presenta una absorción de rayos solares
muy alta, especialmente en verano, de manera que
si la temperatura ambiente es, por ejemplo, de
35ºC, la temperatura del pavimento puede superar
los 50º( siendo muy incomodo y desagradable para
caminar los peatones sobre este pavimento.
• RESISTENCIA AL ATAQUE DE ACEITES Y
COMBUSTIBLES
El motor de cualquier vehículo presenta perdidas de
líquidos, en mayor o menor cuantía según su anti-
güedad y el nivel de mantenimiento del mismo,
como son: aceites, combustib les, etc, por diversas
juntas y conductos que forman parte del motor. La
mayoría de estos líquidos, por su composición quí-
el betún asfáltico. Las perdidas son sensiblemente
pequeños automóviles
En general, la perdida que se produce en los vehícu-
los, consiste en algunas pequeñas gotas que, al des-
plazarse a cualquier velocidad, caen de forma dis-
persa sobre el pavimento y no producen daño algu-
no. El problema aparece cuando sobre un pavimen-
ejemplo en los carriles reservados al transporte
público) o por la permanencia de vehículos deteni-
 dos en el mismo sitio durante cierto tiempo (por
ejemplo: en las zonas de aparcamiento en las calles,
en las paradas de cabecera de las líneas de autobu-
ses urbanos, en las paradas de taxis, etc.) se produ-
cen concentraciones de cierta cantidad y durante
mucho tiempo de estos líquidos. La presencia conti-
nua, abundante y localizada de estos productos,
disuelve el ligante bituminoso, la mezcla asfáltica
pierde su cohesión y resistencia y el pavimento se
disgrega y deforma. Este problema que no suele
producirse en las carreteras interurbanas, si debe ser
tenido en cuenta por el proyectista del firme de los
viales urbanos. La utilización de pavimentos de hor-
Mezcla bituminosa descompuesta por el vertido de combustibles y aceites.
Parada de autobuses. Firme deformado por la acción de los combustibles
y aceites sobre las mezclas bituminosas.
m1gon, que no son solubles por los aceites y
combustibles, o el empleo de betunes asfálticos
especiales diseñados de manera que resisten la
acción disolvente de los citados líquidos, son
algunas de las posibles soluciones para este pro-
blema. Cuando se describan, mas adelante, los
pavimentos resistentes a los carburantes para
zonas especiales, se detallaran estas soluciones y
algunas otras posibles.
3.3.- TIPOLOGIA DE FIRMES URBANOS
Los fírmes urbanos han experimentado una evolu-
ción y una variación mayor que los firmes de las
carreteras interurbanas, como consecuencia de la
mayor complejidad,en numero y en condiciones, de
los criterios de diseño que hay que tener en cuenta
en las vías urbanas, como se ha visto en el apartado
anterior.
En principio, según el funcionamiento estructural y
los materiales utilizados en la construcción de las
capas, hay dos grandes grupos de tipos de firmes:
FLEXIBLES y RÍDIGOS. Posteriormente y como solu-
ción intermedia entre estos dos tipos de firme, se han
desarrollado los denominados firmes SEMI-
RRÍGIDOS. Todos ellos se describen a continuación.
3.3.1.- Firmes Flexib les
Son firmes formados por capas de materiales granu-
lares, con mayor calidad en la capa de base que en
la de subbase, y un pavimento de tipo bituminoso
que, en los casos con tráfico más ligero, puede ser
un sencillo tratamiento superficial mediante riego
con gravillas y en los demás casos, que suele ser la
solución más habitual, mediante una capa de mez-
cla bituminosa de mayor o menor espesor según el
<
V'I
u
tipo de trafico pesado que soporte el firme.
f
La acción de las cargas del tráf ico sobre el pavimen-
to produce su deformación elástica, por flexión de la z
<
1
_,
V'I
mezcla bituminosa, absorbiendo una parte de la ten- w
sión producida y transmitiendo a la capa inmediata- ......
mente inferior el resto de la tensión. Mientras el
pavimento mantiene su comportamiento elástico, "oe'
n,
una vez ha pasado la carga, el pavimento recupera ;¡:::
la deformación que se ha producido. La repetición ...
n,
de cargas produce la fatiga de la mezcla bituminosa oeC\
y, al cabo de un numero determinado de cargas, la o
deformación se hace permanente, se produce la
fisuración de la capa y el firme ha agotado su capa-
cidad de soporte siendo necesario reforzarlo.
25
La tensión transmitida, en cada aplicación de carga, a
la capa granular, se reparte y va reduciendo su valor PAVIMENTO DE HORMIGON
con la profundidad, gracias al contacto entre las par-
tículas que forman el material granular. Al final, la
capa de subbase transmite la tensión residual a la
explanada que deberá soportarla sin deformarse de
manera permanente pues, en caso contrario, el firme
reflejaría estas deformaciones y no permitiría circular
de manera cómoda y segura sobre él.
Es un pavimento económico y de rápida construcción,
sensible a la presencia de agua, que requiere expla-
nadas de cierta calidad para soportar las tensiones EXPLANADA
que llegan a ellas y que pueden tener problemas con
las redes de servicios subterráneas tanto en la fase de
Sección cipo de un FIRME RIGIDO.
...............................·
····
-- .... ......._..,....·
·· -
· · ...... ..,,u, =··· ·
beo separadas entre sí el ancho de los carriles que for-
AvtMeN1;0:srn..tMthso
man la vía y con juntas transversales, separadas de 4 a
6 metros entre cada dos contiguas para absorber las
tensiones producidas por las retracciones térmica y de
fraguado del hormigón.

Las cargas del tráfico se transmiten por flexotracción, de

manera que al distribuirse en una gran superficie y con
el elevado módulo de elasticidad del hormigón, las
tensiones y deformaciones transmitidas a la explanada
son muy pequeñas.
EXPLANADA

Sección tipo de un FIRME FLEXIBLE.

construcción como para las reparaciones y reposicio-

nes, porque las zanjas en este tipo de firmes son
siempre puntos débiles del conjunto. Con cargas ele-
vadas, es decir para tráficos pesados, hay problemas
de roderas y deformaciones importantes.

3.3.2.- Firmes Rígidos

Se caracterizan porque la absorción de las tensiones
producidas por las cargas del trafico la realiza una
losa de hormigón, que actúa además como capa
única de pavimento. La losa de hormigón puede
construirse: en masa, en masa con pasadores en las
juntas de las losas, de hormigón armado y de hormi-
gón pretensado. Las dos últimas soluciones práctica-
mente no se han utilizado en vías urbanas por ser
muy caras, complejas de construir y muy problemáti-
cas para acceder a las redes de servicios subterráne-
as. La solución habitual en las vías urbanas es la de
hormigón en masa, con juntas longitudinales de ala- Pavimento de hormigón en una vía urbana.

26
En este tipo de firme la capa de base apenas tiene fun-
ción resistente, es la propia losa de hormigón del pavi-
mento la que tiene esta función, pero deben construir-
se y hacerlo de manera que sea una buena plataforma
de apoyo y de trabajo para el pavimento. Ha de ser
estable y no erosionable por el agua que entra en el
firme a través de las juntas de construcción y de las
fisuras en el hormigón.
3.3.3.- Firmes Semirrígidos
El aumento considerable de las cargas del tráfico en una
carretera o vía urbana con un firme de tipo flexible, lleva
a un mal comportamiento del firme, agotando su capa-
cidad soporte en poco tiempo, salvo que se construyan
con capas de mucho espesor,solución que no es renta-
ble económicamente y que no es aconsejable construc-
tivamente.
Para mejorar el comportamiento resistente de este tipo
de firmes. se sustituyeron los materiales granulares de la
capa de base e incluso de la capa de súbase, por mate-
riales tratados o estabilizados con cemento. Estos nue-
vos materiales. que tienen unos módulos de elasticidad
sensiblemente mayores que los materiales granulares.
son capaces de absorber gran parte de las tensiones del
tráfico. transmitiendo tensiones y deformaciones muy
pequeñas a la explanada y alargando sensiblemente la
vida útil del firme. Este nuevo tipo de firme se ha deno-
minado: FIRMES SEMIRRÍGIDOS .
Son firmes formados por una capa de subbase de suelo
cemento, una capa de base de grava cemento y una
capa de rodadura con mezcla bituminosa en caliente.
Estos firmes tiene un inconveniente importante en la
posible reflexión, a la superf icie del pavimento. de las
EXPLANADA
Sección tipo de un FIRME SEMJRIGIDO.
grietas de retracción propias de la base de grava
cemento. Esta reflexión es tanto más rápida cuanto
menor es el espesor de la capa de mezcla bitumino-
sa y cuanto mayor es eltráfico de vehículos pesados.
En la línea de evitar este problema de reflexión de
grietas, se puede sustituir el material tratado con
cemento de la capa de base, por algún tipo de mez-
cla bituminosa que sea capaz de absorber, en gran
parte, las tensiones del trafico transmitidas por el
pavimento. Tradicionalmente se han utilizado: la
grava emulsión o las mezclas bituminosas gruesas
del tipo G (Articulo 542 del PG-3). En los últimos
años se han desarrollado unas mezclas bituminosas
denominadas de Alto Modulo. también recogidas en
el citado Articulo del PG-3, cuyo comportam iento, a
nivel resistente, es análogo al de una base de grava
cemento. con módulos elásticos similares, pero sin
los problemas de las grietas de retracción reflejadas
en la capa de rodadura.
Los firmes semirrígidos, por sus características, cos-
tes elevados de construcción y problemas para la
apertura y reposición de zanjas para actuaciones en
los servicios subterráneos. no son recomendables en
las vfas urbanas convencionales, salvo en espacios
muy puntuales o en casos donde, con trafico pesa-
do elevado. la apertura rápida al tráfico sea priorita-
ria, pues utilizando la solución con base bituminosa
se consiguen tiempos de construcc ión y apertura al
tráfico muy cortos.
3.3.4.- Firmes Mixtos
En la construcción de vfas urbanas se han desarrolla-
do algunos tipos de firmes alternativos a los descri-
tos anteriormente, de manera que se adaptan y res-
ponden mucho mejor a las necesidades y caracterís- <t
ticas de los pavimentos urbanos. En esta línea están
los firmes siguientes: FIRMES MIXTOS, FIRMES
uVI
DISCONTINUOS POR ELEMENTOS y FIRMES
z
<t
1
TERRIZOS o DE TIERRA . A continuación, en este VI
....1
apartado y en los dos siguientes, analizamos cada w
uno de ellos. .......
N
Los denominados FIRMES MIXTOS consisten en la o
e
construcción de una capa de base de hormigón en tU
masa y una capa de pavimento con mezcla bitumi-
..::
nosa. Como subbase se suele utilizar un material ...
tU
Cl
granular o un suelo estabilizado con cemento. oe
pudiendo prescindirse de esta capa para cargas de o
trafico bajas y si hay una buena explanada. :E
27
 utilización en vías urbanas. Entre esas ventajas están: su
buen comportamiento, en la fase de construcción,
sobre las redes subterráneas de servicios existentes, la
facilidad de reposición de los materiales de las distintas
capas al cerrar las zanjas sin dañar los servicios y de
reposición del firme sin discontinuidades, la superficie
de rodadura es cómoda, segura y de las más silenciosas
para los usuarios y habitantes de la zona, la excelente
resistencia mecánica de la base de hormigón permite
una larga vida al firme, siendo muy sencillo y rápido eli-
minar y reponer la capa de rodadura cuando ha perdi-
do sus características superficiales o incluso la capa de
EXPLANADA pavimento de mezcla bituminosa completa si esta muy
envejeoda y agrietada, sin afectar a los serv1c1os y sin
Sección tipo de un FIRME MIXTO. modificar la rasante del firme.

La losa de la capa de base se construye con hormigón

en masa de resistencia a compresión simple a los
veintiocho días de 125 a 150 kg/cm2, es decir de los
tipos H- 125 ó H-150 definidos en la antigua
Instrucción EH-91. En la nueva Instrucción EHE publi-
cada en 1999, el tipo de hormigón de menor resis-
tencia permitido es de 20 N/mm2, equivalente al H-
200 de la antigua Instrucción. Se trata de un hormi-
gón con una resistencia muy alta para las necesidades
de este tipo de firme. Por ello, en la actualidad, la losa
de la capa de base, en los firmes mixtos de las vías
urbanas, se proyecta con un hormigón magro en
masa vibrado, del tipo HM-12,5 ó HM-15, es decir,
con resistencia a compresión simple a los veintiocho
días de 12,5 ó 15 N/mm2 (Mega Pascales). que se
corresponden con 125 ó 150 kg/cm2.
Para el tipo de tráfico que normalmente soportan las
vías urbanas, la utilización de hormigones de mayor
resistencia característica no aportaría apenas ventajas
<
V'I e incidiría negativamente, al menos en los dos aspec-
u tos siguientes: en un numero y un tamaño mayor de Grietas de retracción reflejadas en el pavimento, procedentes de la
las grietas de retracción térmica y de fraguado en la capa de base de hormigón.
z
1
construcción, y en una mayor dificultad para demoler
< esta capa de base al construir zanjas para acceder a
Como inconveniente, posiblemente el mayor y cada
....,
V 'I vez peor soportado por los usuarios, esta el reflejo de

-
w
N
o
e:
las redes subterráneas de servicios.
En cuanto a la mezcla bituminosa del pavimento, se
suele construir en dos capas, con un espesor total
las grietas de retracción de la base de hormigón a la
superficie de la capa de rodadura. Estas grietas se ha
considerado que no resultaban incomodas para rodar
sobre ellas mientras la velocidad de los vehículos fuese
IO relativamente pequeño. La primera o capa intermedia
;, ;: baja y tampoco había problemas de deformación y
IO suele ser de los tipos S 12 ó S 20 (Articulo 542 del PG-
r...
o, 3) y la superior o de rodadura propiamente dicha, con rotura de los bordes de las grietas mientras el tráfico de
o vehículos pesados circulando sobre ellas sea escaso.
e: mezcla tipo O 12 ó O 20 (Articulo 542 del PG-3) o con
o mezclas discontinuas en capa delgada de los tipos F En la actualidad las condiciones del trafico en las ciuda-
:;:¡; 8, F 1O, M 8 ó M 1O (Articulo 543 del PG-3). des han cambiado y las grietas de retracción de la capa
de base de hormigón, reflejadas en el pavimento,
Este tipo de firme presenta algunas ventajas para su

28
resultan una incomodidad para los usuarios de los vehí-
culos y un problema grave porque la degradación de
sus bordes es importante, con formación de pequeños
baches al perder parte de la capa de mezcla bitumino-
sa. En vías urbanas con un nivel de tráfico alto es
recomendable retrasar el reflejo de las grietas a la capa
de rodadura lo más posible. Para ello hay varias solu-
ciones: aumentar el espesor de las capas de mezcla
bituminosa, o bien colocar alguna capa de un material
con propiedades antirreflexión de grietas (geotextiles,
arena betún, etc.). o bien utilizar un betún modificado
con elastómeros en la fabricación de las mezclas bitu-
minosas, buscando un tipo de mezcla y una formula de
trabajo que permita poner una mayor cantidad de
ligante en la mezcla, para dotarla de una mayor flexibi-
lidad. aumentar su capacidad resistente y alargar sensi-
blemente su vida útil en buen estado.
Una buena solución alternativa puede estar en construir
un firme semirrígido sustituyendo en la capa de base el
hormigón magro en masa por una mezcla bitumino-
sa de Alto Modulo. El comportamiento mecánico de
esta solución es similar al firme mixto pero sin grie-
tas de retracción que se reflejen en la capa del pavi-
mento. En vías de nueva construcción, donde se
puede colocar la red de servicios subterráneos por
debajo de las aceras o en solución de galería visita-
ble. este tipo de firme es recomendable considerarlo
como la solución mas adecuada. En vías urbanas
existentes y siempre que las redes de servicios discu-
rran por debajo de la acera, es también recomenda-
ble utilizar este tipo de firme.
3.3.5.- Firmes Discontinuos por Elementos
Son firmes en los que la capa de pavimento está for-
mada por piezas con mayor o menor grado de arti-
culación, que se colocan sobre una capa de base que
puede ser flexible, semirrígida o rígida. En vías urba-
nas y siempre que haya servicios subterráneos por
debajo de este tipo de firme, se recomienda que la
base sea de tipo rígido. En cuanto a las piezas que
forman el pavimento, los mas utilizados son los
siguientes: los adoquines de piedra natural. los
adoquines de hormigón prefabricados, los enlosados
de piedra natural y los enlosados de hormigón
prefabricado.
<(
V\
u
f
EXPLANADA
z•
<(
V\
...1
w
Sección tipo de un FIRME DISCONTINUO POR ELEMENTOS .........
N
El comportam iento de estos firmes depende del tipo o
e:
de material colocado en la capa de base. Si la base tO
es flexible, las piezas se colocan articuladas y selladas ..¡::
entre sí, exclusivamente con arena. El rozamiento ...
tO
C\
entre las piezas y la imposibilidad de giro, confieren o
e:
al conjunto una excelente flexibilidad y una mayor o
resistencia que la que tiene cada pieza por separado.
Si están sometidos a cargas pesadas. puede haber
29
 Pavimento de adoquines de piedra natural. Pavimento de enlosado de piedra natural. Pavimento de enlosado de piedra natural.

deformaciones indeseables que no aconsejan su uso
en ese caso y con este tipo de capa de base. Cuando
la base es de hormigón, los elementos se unen entre
sí mediante un mortero de cemento, comportándose
el firme, bajo la acción de las cargas del tráfico, como
un pavimento rígido.
Cuando se utilizan sobre base flexible con una arena
de sellado entre las piezas articuladas, las reparacio-
<
V)
u
z 1
nes y reposiciones de los servicios subterráneos son
extremadamente sencillas, rápidas y económicas pues
permiten volver a utilizar las mismas piezas iniciales en
el pavimento.
3.3.6.- Firmes Terrizos o de Tierra
Son firmes muy sencillos, formados por un pavimento
de tierra sobre una o más capas granulares. Es un caso
de firme flexible simplificado donde se ha eliminado el
pavimento bituminoso. Su utilización se recomienda
restringirla para firmes con cargas muy bajas, como son
las áreas de juego infantiles y deportivas, algunos pase-
os de uso exclusivamente peatonal y en algún vial con
trafico muy escaso y ligero, por razones estéticas y del
entorno.
Su comportamiento estructural para los usos y condi-
ciones de tráfico recomendados es bueno,siempre que
estén bien construidos, necesitando un cierto manteni-
miento periódico.

<
V) Para conseguir ese buen comportamiento se recomien-
....1
1.1.1 da colocar bordes de confinamiento del mismo y con-
...... seguir que funcione bien el drenaje en este tipo de
N
o
firme. Por ello, se debe colocar siempre en alguna capa
e: inferior, un material granular drenante e incluso, si el
ro terreno natural es impermeable, un sistema de drenaje
..¡::
...
n,
adecuado. Las capas granulares superiores serán siem-
en pre de mayor calidad que las inferiores, es decir, se
o
e: construirán con un material de mayor dureza y regula-
o ridad, con un tamaño máximo menor, con una granu-
Pavimento de adoquines de hormigón prefabricado.
lometría mas cuidada y con un menor contenido en
finos y en plasticidad.

30
 ri
PAVIMENTO FORMADO POR UNA
ARENA DE RIO O UNA GRAVA FINA,
CAPA ANTICONTAMI NANTE.
EXPLANADA
Semón tipo de un FIRME TERRIZO O DE TIERRA.
Si la explanada es de mala calidad, como seria en el
caso de suelo no tolerable, se recomienda estabilizar el
terreno con algún conglomerante hidráulico (cal o
cemento).
3.4.- METODOS DE DISEÑO DE LOS FIRMES URBANOS
El dimensionamiento de un firme tiene como objetivo,
en general, determinar la naturaleza y el espesor de
cada una de las capas que lo forman, para que sea
capaz de soportar los esfuerzos del traftco. de manera
tal que, al final del periodo de proyecto o vida útil del
firme, mantenga unas características tales, que permita
el paso de los vehículos de manera cómoda y segura
para los usuarios. En prinop10 y de forma general, hay
dos grandes grupos de métodos para el dimensiona-
miento de firmes, que son:
METODOS ANALITICOS
METODOS EMPIRICOS
Los materiales, capas y espesores de las mismas. que
constituyen el firme, se determinan siguiendo un
método determinado, a través de unos ábacos, unos
nomogramas, unas tablas o de unos catálogos de
secciones estructurales, siendo este ultimo el procedi-
miento mas utilizado en España.
Estos métodos empíricos son,en general, el resultado
de experiencias a lo largo de muchos años con d1st1n-
tos materiales, dispuestos en las diferentes capas de
un firme y con espesores variables en las carreteras y
en las pistas de ensayo, sistematizadas de d1st1ntas
maneras. En algunos métodos empíricos se utiliza
también un cierto calculo analítico, para comprobar el
comportamiento mecánico de una determinada sec-
oón y, sobre todo, para comparar el comportamiento
de las distintas secciones propuestas, como posibles
soluoones. para unas determinadas condiciones.
31
El desarrollo de cualquier método empírico de
dimensionamiento consta de las etapas siguientes:
a) Determmacion de la vida útil del firme o perio-
do de proyecto. En general se eligen 30 años
para los firmes rígidos y de 20 a 25 años para los
demás tipos de firmes
b) Determinación y valoración cuant1tat1va de los
criterios principales de dimensionamiento, que
como ya se ha indicado anteriormente, son: el
tráfico, la explanada, el clima y los materiales que
se quieren utilizar El resto de los criterios enu-
merados en el apartado 3.2. de esta
Monografía, influyen en la elección de los
materiales y de su disposición en el firme y en las
distintas partes (calzada, aceras, aparcamientos,
etc.) que forman la vía urbana
e) Determinación de la solución o posibles solu-
ciones en algún caso, mediante el procedimiento
propio de cada método empírico ábacos (méto-
do de la Shell, por ejemplo). nomogramas
(método AASHTO, uno de los mas conocidos y
utilizados a nivel mundial) o catálogos de sec-
ciones estructurales. Este ultimo es el método
utilizado por muchas Admin1strac1ones Publicas
con responsabilidad en las carreteras; en España
se utilizan los catálogos de secciones estructura-
les recogidas en las Instrucciones 6 1-lC
"Sernones de firmes" y 6.3-IC "Rehab1htaoón
de firmes" de la lnstruwón de Carreteras, apro-
badas por Ordenes Ministeriales FOM/3459 Y
3460/2003 de fecha 28 de Noviembre del 2003,
publicadas en el BOE número 297 de fecha 12
de Diciembre de 2003, así como los catálogos de
algunas Administraoones Autonómicas, como la
Junta de Castilla y León.
Estos métodos se basan en predecir el comporta-
<(
miento de una determinada estructura, formada V'I
por las diferentes capas del firme, a partir de las
u
características de unos determinados materiales f•
z
que forman cada capa, de una configuración de
<(
cargas producida por la acción del tráfico previs- V'I
-
...J
to y de unos modelos teóricos de respuesta w
Entre los métodos analíticos más utilizados para N
el dimensionamiento de firmes flexibles y semirrí- o
e:
g1dos están los denominados MODELOS MULTI- ra
CAPAS, basados en las hipótesis de Burm1ster
:.:::
r.a..
que son las siguientes.
O '
• El firme se comporta como una estructura for- e:o
mada por una serie de capas horizontales y para-
o
lelas entre s1. infinitas en su plano y de un espe-
sor determinado, apoyadas sobre la explanada.
 que es considerada como un espacio semi infinito
de Boussinesq, es decir, supone que el suelo es
homogéneo e infinito en profundidad y se com-
porta como un material elástico lineal, homogé-
neo e isótropo.
• Cada capa se comporta, también, como un
medio elástico lineal, homogéneo, isótropo, con-
tinuo e indefinido horizontalmente, caracter izán-
dose por el módulo de elasticidad (E) y por el coe-
ficiente de Poisson (v).
más pequeño nos indica el número de cargas que
soporta el firme hasta su agotamiento.
El gran avance de los ordenadores, facilitando la
posibilidad de realizar cálculos repetitivos de forma
muy rápida, ha hecho que exista una tendencia
generalizada a combinar ambos tipos de métodos,
de manera que en base a la experiencia se proponen
unas secciones estructurales del firme y se comprue-
ban y comparan entre si las distintas soluciones
mediante los métodos analíticos.

• La carga superficial producida por el

tráfico es equivalente a una presión vertical,
Por ultimo, en el caso de los firmes urbanos se han apli-
distribuida uniformemente sobre un área circular
cado todos estos procedimientos de dimensionamiento,
o elíptica.
junto con el criterio de utilizar materiales locales y reco-
• Cada capa se apoya sobre la inmediatamente ger la experiencia existente con ellos. La situación
inferior de forma continua. El contacto entre actual, en la mayoría de las ciudades, es la siguiente:
ambas puede ser de adherencia total, que se cada Administración Municipal ha adoptado determina-
manifiesta con un movimiento conjunto de das secciones estructurales de firmes, aquellas que
ambas capas, lo que supone que trabajan mejores resultados les han dado en su experiencia, y
juntas y solidariamente, o con adherencia nula, han elegido un numero limitado de materiales natura-
trabajando cada capa por separado. les de buena calidad y abundantes en la zona, de mate-
riales conglomerados con asfalto o con cemento,
• Se desprecian las fuerzas de inercia y los esfuer-
según la experiencia, características y necesidades de
zos por dilataciones o contracciones térmicas.
sus firmes y de materiales prefabricados. también dis-
• Las deformaciones que se producen en cual- ponibles en un ámbito geográfico próximo y que han
quier punto de la estructura son pequeñas. tenido un buen comportamiento mecánico y estético.
• Se consideran inapreciables los esfuerzos cor-
tantes que se producen en la zona de contacto del
neumático, transmisor de las cargas, con la super- En España el dimensionamiento de
ficie del firme. firmes se hace, normalmente,
Los datos de entrada en los métodos analíticos de
dimensionamiento de firmes son: las solicitaciones
a partir de Catálogos de Secciones
provocadas por el tráfico, las características de los Estructurales de
materiales que forman la explanada y las diversas
<(
capas del firme, definidas por del modulo de elas- Firmes de ámbito general (Norma
1 /'1
ticidad (E) y por el coeficiente de Poisson (v) de 6.1 ·JC) o específicos de las
u cada uno de los materiales, y por ultimo las con-
diciones de contorno, es decir, el espesor de las distintas administraciones
z• capas y la existencia de adherencia o no entre
<(
1/'1 ellas.
(Autonomías, Ayuntamientos, etc.)

-
...J
w
N
o
e:
Los métodos analíticos basados en las hipótesis de
Burmister suelen recurrir a un análisis de los resul-
tados a través de las leyes de fatiga de cada uno
Todo esto se recoge, normalmente, en catálogos de sec-
ciones estructurales donde, en función del trafico, del
tipo de firme elegido (flexible, rígido, mixto, etc.) y del
ns de los materiales que forman el firme. Para cada
tipo de explanada se obtiene una sección determinada,
ns material se determina la tensión o la deformación
con unas capas de materiales y espesores determina-
critica a partir de los resultados del calculo analíti-
oe:en co. Este valor se introduce en la correspondiente dos. En alguna ocasión puede darse la posibilidad de
o ley de fatiga del material y nos indica el número elegir entre dos alternativas. En ese caso la experiencia,
máximo de aplicaciones de carga N, que produce el coste y la disponibilidad de materiales, ayudan al
el agotamiento de la capa estudiada. El valor de N Ingeniero Proyectista a elegir la solución definitiva.

32
En todo caso, es conveniente e importante recordar que, )> Recomendaciones para el proyecto y construcción de
firmes de la Junta de Castilla y León.
cada catalogo de secciones estructurales de firmes, esta
elaborado para un ámbito geográfico determinado: una )> Instrucción para el diseño de firmes de la Junta de
ciudad, una región o Comunidad Autónoma, o para un Andalucía.
país, en base a las experiencias, materiales y condiciones )> Secciones tipo del II Plan de Carreteras de Castilla - La
de cargas de tráf ico, climáticas, etc. de ese ámbito geo- Mancha.
gráfico. Estos resultados no tienen porque ser extrapola- )> Secciones estructurales de firmes en calzadas, del
bles a otra ciudad, región o país, donde las condiciones Excmo. Ayuntamiento de Madrid.
son diferentes y elcomportamiento del firme así construi-
)> Catálogo de secciones con pavimentos de hormigón
do puede ser malo o puede ser un derroche económico
en vías de baja intensidad de trafico (Edición 2002) del
para las verdaderas necesidades de sus firmes. IECA .
Exclusivamente a título informativo y como elemento de )> Catálogo de secciones de firmes y pavimentos del
consulta para cualquier persona que pueda estar inte- libro:"Recomendaciones para el proyecto y diseño del
resada en los catálogos de secciones estructurales de viario urbano" de L. Felipe Manchón y Juan A.
firmes, en España se pueden consultar, entre otros, los Santamera,editado por el Ministerio de Fomento.
siguientes: )> Catálogo de secciones estructurales de firmes urbanos
en sectores de nueva construcción, del libro:
"Infraestructuras Urbanas" de Eduard Alabern y
)> Norma 6.1- IC "Secciones de firmes", de la Instrucción de Valentí y Caries Guilemany i Casadamon.
Carreteras, del Ministerio de Fomento, publicada en la
Orden FOM/3460/2003 de 28 de noviembre. )> Catálogo de secciones del Manual de Pavimentos de
Adoqui nes de Hormigón,del lnstitut de Tecnología de
)> Norma 6.3 - IC "Rehabil
itación de firmes", de laI
nstrucción la Construcció de Catalunya y el IECA.
de Carreteras,delMinisterio de Fomento,publicada en la
Orden FOM/3459/2003 de 28 de noviembre. Etc.

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o
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Como ejemplo, este es el Catálogo de firmes que utiliza el Ayuntamiento de Madrid para sus firmes urbanos.

33
4- BIBLIOGRAFÍA
AUTOR
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del Ayuntamiento de Madrid
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del Ministerio de Fomento.
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Ayuntamiento de Madrid
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AJPCR
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Instituto de Tecnología de la
Construcoon de Cataluña
Miguel Angel del Val Melus
Juar r·Jncisco Vigueras Gooúlez
Vanos Autores
Vanos Autores
Ayuntamiento de Madnd
Carlos Kraemer, Ignacio Monlla Abad y
Miguel Angel del Val
Eduard Alabern y Valent1
Caries Gu1lemany y Casadamon
VARIOS AUTORES
L Felipe Manchón y Juan A. Santamera
Ayuntamiento de Madnd
VARIOS AUTORES
Vanos Autores
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M,msteño de Fomento
Direcoon General de Carrtttras del
Ministerio de Fomento.
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Puertos. COLECCIÓN ESCUELAS
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lnfraestructuras Urbanas 1999
Caries Guilemany y Casadamon
Instrucción para el diseño de firmes de la 1999 . NTA DE ANDALUCIA y CEDEX
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Ayuntamien:
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34