UNIVERSIDAD RAFAEL URDANETA

FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA DE CIVIL

V A DO S
RES E R
R EC HOS
DE
PROPUESTA DE SOLUCÍON AL ASENTAMIENTO VIAL EN EL
SECTOR LOS MARCIALES, LOO9: EL MIRADOR-RUBIO,
PROGRESIVA 12+000, MUNICIPIO INDEPENDENCIA, ESTADO
TÁCHIRA

ALUMNO

T.S.U. GOMEZ PEÑA FARATH OSSIRIS

C.I. 13.303.322

TUTOR

RAMÓN CADENAS

MARACAIBO, JULIO 2008

I
 

PROPUESTA DE SOLUCÍON AL ASENTAMIENTO VIAL EN EL

A D O S
SECTOR LOS MARCIALES, LOO9: EL MIRADOR-RUBIO,
V
R E S R
EINDEPENDENCIA, ESTADO
S
PROGRESIVA 12+000, MUNICIPIO

E R EC HO
D TÁCHIRA

II
 

INDICE GENERAL

Pág.
DEDICATORIA. I
AGRADECIMIENTO. II
INDICE GENERAL. III
INDICE DE TABLAS. IV
INDICE DE GRAFICOS. V
INTRODUCCIÓN. 1
RESUMEN 3

CAPITULO I: EL PROBLEMA. 5

R V A D OS
E
1.1. PLANTEAMIENTO Y FORMULACIÓN
DEL 6

H OS
PROBLEMA.
C RES
R E
DEOBJETIVO DE LA INVESTIGACIÓN.
1.2. 11

1.2.1. OBJETIVO GENERAL. 11

1.2.2. OBJETIVO ESPECIFICOS. 11

1.3. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DE LA 11
INVESTIGACIÓN.

1.4. DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN. 13

CAPITULO II: MARCO TEORICO 14

2.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN. 13

2.2. FUNDAMENTACIÓN TEORICA. 19
2.2.1. VIALIDAD EN VENEZUELA. 19
2.2.2. ASENTAMIENTO VIAL. 21
2.2.3. DEFINICION DE TERMINOS BASICOS. 25
2.2.4. CONDICIONES DE LA PLATAFORMA VIAL 25
2.2.5. ESTUDIOS REALIZADOS. 25
2.2.6. PROPUESTA DE INGENIERIA. 26

III
 

2.2.7. ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN. 34

2.2.8. BASES LEGALES. 36
2.2.9. SISTEMA DE VARIABLES. 40
2.2.10. DEFINICIÓN DE TERMINOS BASICOS. 40

CAPITULO III: MARCO METODOLOGICO 44

3.1. MODALIDAD DE LA INVESTIGACIÓN. 45

3.2. TIPO DE INVESTIGACIÓN. 46
3.3. FASES DE LA INVESTIGACIÓN. 46
3.3.1. FASE I. FASE DE DIAGNOSTICO. 46
3.3.2. FASE II. FASE DE FACTIBILIDAD. 47
3.3.3. FASE III. FASE DE DISEÑO. 47

V A DO S
R
3.4. POBLACIÓN Y MUESTRA. 47

RES E
R EC HOS
DE
CAPITULO IV: RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN. 53

4.1. ANALISIS DE LOS RESULTADOS. 54

4.2. FASE DE DIAGNOSTICO. 54
4.3. PLANILLAS DE OBSERVACIÓN DE CAMPO. 56
4.4. ANALISIS DE LAS ENCUESTAS. 60
4.5. FASES DE ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN. 72
4.6 FASES DE LA PROPUESTA. 74
4.7 PRESUPUESTO. 77

CONCLUSIONES. 83
RECOMENDACIONES. 84
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS. 85
ANEXOS. 87
A. ENCUESTA APLICADA. 88

B. ESTUDIO DE SUELOS. 90

C. SOLUCIÓN PANTALLA DE PILOTES- ZANJA 92

DRENANTES.

IV
 

D. ANALISIS DE ESTABILIDAD. 94

E. CROQUIS DE UBICACIÓN. 96

F. FOTOGRAFIA. 98

G. PLANOS.. 100

V A DO S
RES E R
R EC HOS
DE

V
 

INDICE DE TABLAS.

CUADRO.

1- OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES. 39

2- PLANILLAS DE OBSERVACIÓN DE CAMPO. 56

SECTOR LOS MARCIALES, VÍA MIRADOR-
RUBIO, PROGRESIVA 12+000. MUNICIPIO
INDEPENDENCIA- ESTADO TÁCHIRA.

3- REPARACIONES REALIZADAS EN EL SECTOR. 60

A D OS
4- INSPECCIÓN EN LAS OBRAS DE DRENAJE Y
R V
62

R E SE
SUBDRENAJE POR PARTE DELOS ENTES
O S
EREC H
COMPETENTES.
D5- MANTENIMIENTO REALIZADO EN LA VÍA POR 64
PARTE DE LOS ENTES COMPETENTES.

6- EFICIENCIA EN LA ADOPCIÓN DE SOLUCIONES 66

PARA LA PROBLEMÁTICA DE LA VÍA.

7- PARTICIPACIÓN ACTIVA DE LOS ENTES 68

COMPETENTES EN LA BUSQUEDA DE
SOLUCIÓN PARA LA PROBLEMÁTICA DE LA
VÍA.

8- EFECTIVIDAD DE LAS ALTERNATIVAS DE 70

SOLUCIÓN PROPUESTAS PARA LA
PROBLEMÁTICA DE LA VÍA.

INDICE DE GRAFICOS

VI
 

GRAFICOS.

1- REPARACIONES REALIZADAS EN EL SECTOR. 60

2- INSPECCIONES EN LAS OBRAS DE DRENAJE Y 62

SUBDRENAJE POR PARTE DE LOS ENTES
COMPETENTES.

3- MANTENIMIENTO REALIZADO EN LA VÍA POR 64

PARTE DE LOS ENTES COMPETENTES.

4- EFICIENCIA EN LA ADOPCIÓN DE SOLUCIONES 66

R V A D
PARA LA PROBLEMÁTICA DE LA VÍA.
OS
R E S
5- PARTICIPACIÓNS ACTIVA
EDE LOS ENTES
E R E C HO EN LA BÚSQUEDA DE 68

D SOLUCIONES PARA LA PROBLEMÁTICA DE LA

COMPETENTES

VÍA.

6- EFECTIVIDAD DE LAS ALTERNATIVAS DE 70

SOLUCIÓN PROPUESTAS PARA LA
PROBLEMÁTICA DE LA VÍA.

VII
 

INTRODUCCIÓN

El abordaje de las problemáticas a nivel vial, se realiza con el objeto

de mantener una carretera, autopista o vialidad, en condiciones
óptimas de funcionamiento, brindando seguridad y confort al usuario
de la misma. En este sentido es necesario brindar importancia en el
aspecto del mantenimiento de las arterias viales, con el fin de alargar
la vida útil de los pavimentos y las características del diseño
inicialmente propuestas.

Algunas de las actividades que se deben contemplar para el

mantenimiento periódico y/o rutinario, contemplan los siguientes
aspectos: en el caso del pavimento flexible se puede realizar un

V A DO S
R
reemplazo de la carpeta asfáltica, bacheo, parcheo, o sello de fisuras

RES E
OS
en pavimentos flexible. De este modo, se mejorarán las condiciones

R EC H
DE
de vialidad necesarias.

En razón de lo expuesto anteriormente, se realiza el presente estudio,

con el cual se busca proponer una solución al asentamiento vial en el
SECTOR LOS MARCIALES, L009. Mirador- Rubio, Progresiva
12+000, Municipio Independencia, Estado Táchira, Como base para la
formulación de alternativas de solución viables y factibles desde el
punto de vista técnico y económico. Para ello se conto con la
colaboración de la población aledaña a la zona de estudio, a quienes
se le aplico una encuesta de opinión. Se plantea así un estudio
cuantitativo, el cual se enmarco dentro de la modalidad de proyecto
factible, conformada por tres fases: fases de diagnostico, fase de
factibilidad y fase de diseño, con base en un diseño de campo
transeccional. En consecuencia se presenta este trabajo el cual se
encuentra estructurado en cuatro capítulos.

El Capitulo I. corresponde a la contextualización de la problemática

estudiada, incluyendo la formulación de los objetivos necesarios para
el desarrollo de la investigación. Adicionalmente se expresan los

Conceptos que explican la justificación de la investigación desde

diferentes ámbitos.

1
 

El Capitulo II. Contiene el Marco Referencial, que comprende una

reseña histórica del problema, los antecedentes del estudio que
permiten dilucidar con mayor claridad la temática a investigar: la cual
se complementa con las bases teóricas, bases legales, el sistema de
variables y la definición de términos.

El Capítulo III. Contiene el Marco Metodológico, tiene como propósito

ofrecer información detallada acerca de cómo se desarrolla la
investigación fases de la misma operacionalización de la variable,
población y muestra, técnicas e instrumentos de recolección de datos,
validez y confiabilidad, y técnicas de análisis estadísticos.

El Capítulo IV. Se Representa el análisis de los resultados. Que

V A DO S
incluye las planillas de observación de campo, los análisis de las

RES E R
encuestas, así como las fases del diagnostico alternativas de solución

R EC HOS
y de la propuesta correspondiente, la cual se agrega análisis de costo
DE
respectivo.

Por último se presentan las Conclusiones y Recomendaciones de la

investigación.

2
 

Gómez,  Farath  Ossiris  “PROPUESTA DE SOLUCÍON AL

ASENTAMIENTO VIAL EN EL SECTOR LOS MARCIALES, LOO9:
EL MIRADOR-RUBIO, PROGRESIVA 12+000, MUNICIPIO
INDEPENDENCIA, ESTADO TÁCHIRA”. Facultad de Ingeniería
Civil. Universidad Rafael Urdaneta.

RESUMEN

El objetivo general de esta investigación proponer una solución al

asentamiento vial en el sector los Marciales, L009: Mirador- Rubio,
progresiva 12+000, Municipio Independencia, Estado Táchira. La

A DO S
investigación corresponde a un estudio cuantitativo, el cual se
V
RES E R
enmarco dentro de la modalidad de proyecto factible, conformada por

R EC HOS
tres fases: fase de diagnostico, fase de factibilidad y fase de diseño.
DE
Con base en un diseño de campo y transeccional. Para lo cual: (1) se
realizo un diagnostico de la situación actual del sector los Marciales,
L009: Mirador- Rubio, progresiva 12+000, Municipio Independencia,
Estado Táchira, determinando las condiciones de la plataforma vial, lo
cual se hizo mediante unas planillas de observación de campo y una
encuesta de opinión con 6 itemscon preguntas dicotómicas (SI/NO),
aplicada a 48 personas de la comunidad; (2)se identificaron los
estudios realizados por los entes gubernamentales para dar solución a
la problemática existente; (3) se diseño una propuesta de Ingeniería
requerida para reparar el tramo vial objeto de la investigación. Para
corregir la falla de borde en el Sector los Marciales, tramo Mirador-
Rubio, Local L009, Estado Táchira, se tiene previsto realizar una
solución combinada que consiste en una pantalla de pilotes para
sostener el terraplén la cual actúa como pasadores y una zanja
drenante para canalizar las aguas existentes en la zona de falla. Lo
expuesto permite concluir que el manejo de las aguas tanto
superficiales como las de infiltración constituyen uno de los principales
problemas para la vida útil de los pavimentos y por ende de la
operabilidad de la vía, lo que implica labores de mantenimiento a todo
nivel.

3
 

Palabras Claves: Propuesta, Solución, Asentamiento Vial.

V A DO S
RES E R
R EC HOS
DE

4
 

V A DO S
RES E R
R EC HOS
DE CAPITULO I

EL PROBLEMA

5
 

CAPITULO I

EL PROBLEMA

1.1.- PLANTEAMIENTO Y FORMULACIÒN DEL PROBLEMA

Una carretera es una vía de dominio y uso público, proyectada y

construida fundamentalmente por la circulación de vehículos; se
distingue de un camino porque está concebido para la circulación de
vehículos de transporte. La historia ha demostrado su importancia
como en el caso de la civilización romana, ya que a través de ello

A D O S
logro evolucionar este imperio, quedando como testimonio hoy día
V
una vasta red de carreteras, S
R E R
E de ella, aun en
HO S
muchas buenas

D E R E
condiciones. C
Estas vías de comunicación representan beneficios de diversas índole,
de abarcar beneficios socioeconómicos que incluyen: confiabilidad
bajo condiciones climáticas adversas, reducción de costos de
transportes, mayor acceso a los mercados para los cultivos y
productos locales, el acceso a nuevos centros de empleo, la
contratación de trabajadores locales en obras , el mayor acceso a la
atención medica, la mayor accesibilidad a otros estados o países y
otros servicios sociales y el fortalecimiento de las economías locales.

Olivar (2004), reseña que desde el siglo XIX hasta las dos primeras
décadas del siglo del siglo siguiente, se fueron trazando en el
territorio de la Venezuela agropecuaria las carreteras. Señalando que
los estudios que hasta el momento se han realizado parte de una
visión generalizada acerca de los orígenes de la red de carreteras
nacionales que aun sirven de efectivo lazo comunicante entre los

6
 

distintos pueblos y ciudades a todo lo largo y ancho del territorio o

geografía nacional.

La construcción de carreteras también conllevan impacto negativos

directos e indirectos, de los cuales se pueden mencionar: los impactos
directos se han dado desde la fase de construcción, y durante toda su
vida útil, tales como: perdida de la capa vegetal, deslaves, erosión,
sedimentación de ríos y lagos degradación del paisaje entre otros, así
como la contaminación ambiental; los impactos indirectos son
principalmente socioculturales. Las variables a tener en cuenta en la

A D O S
ingeniería de caminos modernos son: la inclinación de la tierra sobre
V
R
RESEla naturaleza del suelo
OS
la que se construye la carretera, que la

R y C
E la H
DE
sostiene
pavimentación.
composición y espesor de la estructura de

Hoy día, las carreteras modernas se construyen en líneas casi rectas

a través de campo abierto, en lugar de seguir las viejas rutas
establecidas, en función de disminuir el kilometraje de las mismas y
por ende reducir los costos de construcción; en el caso de áreas
congestionadas se evitan o se cruzan utilizando avenidas especiales,
túneles o pasos elevados. Hecho que amerita mejores controles viales
para reducir los índices de accesibilidad debido a los grandes
volúmenes de transito que se manejan. Tal situación exige por lo tanto
una vialidad en condiciones optimas que presenten características
tales como: buen trazado para mejor maniobrabilidad del conductor,
obras de drenaje, ya que estas estructuras viales están en la
intemperie a merced de fenómenos naturales donde el agua es su
principal enemigo; igualmente pavimentos (flexibles/rígidos) con

7
 

espesores adecuados (súbase y base), sin obstáculos que le permitan

al usuario confort y seguridad en el libre tránsito.

Estas condiciones óptimas de una vía se logran con el mantenimiento

preventivo y correctivo, siendo el primero, aquel conjunto de acciones
destinadas a impedir que se presenten fallas que provoquen el mal
funcionamiento, y el segundo es el conjunto de acciones destinadas a
corregir una falla para restablecer las condiciones originales de una
vía, las cuales se deben considerar conjuntamente para un mejor
pronostico.

V A DO S
RES E R
Actualmente en el SECTOR LOS MARCIALES, LO09: Mirador-Rubio,

R EC H OS
DE Táchira, se produjo un asentamiento en la calzada de 68m de
progresiva k12+000, ubicada en el Municipio Independencia del
Estado
longitud, en un ancho de vía de 7,80m y una profundidad de o.80m
aproximadamente. Este hundimiento origino grietas longitudinales en
la carpeta asfáltica del pavimento, lo cual se ha venido prolongando
continuamente permitiendo la filtración de las aguas superficiales a las
capas internas, representando una amenaza considerable para el
colapso de la vía y por ende la posible incomunicación total de los
habitantes del sector hacia la ciudad de San Cristóbal Estado Táchira.

Dicha situación evidente en la zona de estudio tiene como causa

probable una falla en el terreno de fundación o subrasante del
pavimento flexible, o bien fallas en el pavimento flexible; en cualquiera
de los casos y de acuerdo a observaciones directas hechas por el
autor y con base en testimonio, de la comunidad que reside en el área
de estudio, esta vía en todo su recorrido carece de mantenimiento vial,
es decir de operaciones de conservación rutinarias y periódicas.

8
 

Con relación al mantenimiento rutinario, los entes competentes no

llevan a cabo actividades destinadas a reparar o reponer situaciones
de deterioro que se proceden a lo largo de todo el año cualquier sea el
nivel de transito y las situaciones meteorológicas, lo cual ha hecho que
este sector al igual que otros en la vía Mirador-Rubio, incrementan su
deterioro, exigiendo por lo tanto medidas más profundas y no tan
superficiales. En el caso del mantenimiento periódico no se programan
con anticipación determinadas actividades que dependen del tránsito y
las condiciones meteorológicas.

A D O S
Es así como se observa continuamente en temporadas de verano no
V
R E S E R
S
se aprovechan las condiciones climatológicas para llevar a cabo este
tipo de R
E E C HOel lugar al deterioro progresivo del pavimento,
D obras, dando
debido a los prolongados periodos de invierno que sumado a la falta
de mantenimiento de rutina periódica que generan las cunetas, no
sean suficientes para conducir los volúmenes de agua y se desborden
sobre las vías. Al igual que los colectores de aguas de lluvia colapsen
al encontrarse tapados por exceso de material vegetal y otros
elementos de esta manera, en primer lugar el agua queda depositada
sobre el pavimento filtrándose por la fisuras que presenta, y en
segundo lugar, evitando que la capa de rodamiento se mantenga lo
más seca posible para mejorar la adherencia de las llantas de los
vehículos, reduciendo el riesgo de accidentes.

Según lo referido por el Instituto Autónomo de Vialidad del Estado

Táchira (IVT), este tramo ha estado sujeto a diversos estudios
geotécnicos dirigidos a solucionar el problema puntual, razón por la
cual no se ha presentado un correctivo que sea duradero y haga frente

9
 

a las condiciones y característica del terreno; sin embargo dentro de

su concepción, el elemento estratégico que presenta el usuario, los
pobladores de la zona y otros aspectos que pueden ser promotores de
cambio en el desarrollo, solo se han considerado como factores que
pueden minimizar o favorecer aquellos que inciden como elementos
de casualidad humana, física, ambiental y cultural entre otras.

Resulta importante señalar que este tramo vial, presenta antecedentes

en cuanto a movimientos de masa de suelos, ocasionando
desplazamiento de viviendas del nivel original y pavimentos en mal

A D O S
estado. Requiriendo acciones por parte de los entes gubernamentales
V
R E S R
E de múltiples soluciones de
S
correspondientes, quienes a través

R E C Ologrado la estabilidad del terreno y por ende de

Hhan
D E
mantenimiento no
la vía. Por consiguiente, se percibe que es una necesidad realizar un
proyecto dirigido a solucionar la problemática presentada en la
plataforma vial del SECTOR LOS MARCIALES, pero sustentando en
los resultados de una investigación cuya orientación permita atender
las necesidades con la intervención de agentes tanto a nivel público
como privado y donde se involucre la sociedad civil.

En efecto, a la situación descrita anteriormente se formulan los

siguientes planteamientos: ¿cual es la situación actual del tramo vial
ubicado en el SECTOR LOS MARCIALES, LO09: Mirador – Rubio,
progresiva 12+000, Municipio Independencia, Estado Táchira?, ¿Que
estudio de investigación se han realizado para resolver el problema de
asentamiento vial existente?, y ¿Cuáles son las obras de ingeniería
requerida para la transitabilidad en la progresiva objeto de estudio?

10
  

1.2.- OBJETIVO DE LA INVESTIGACIÓN

1.2.1.­ OBJETIVO GENERAL 

Propuesta de solución para el asentamiento vial en el SECTOR LOS

MARCIALES, LO09: Mirador – Rubio, progresiva 12+000, municipio
independencia, Estado Táchira.

1.2.2.­ OBJETIVO ESPECIFÍCO. 

− Diagnosticar la situación actual del SECTOR LOS MARCIALES, LO09:

A D OS
Mirador–Rubio, progresiva 12+000, Municipio Independencia, Estado
R V
S R E S Ela plataforma vial.
O
Táchira, determinando las condiciones de

E R E C Hrealizados
−
D
Identificar los estudios por los entes gubernamentales para dar
solución a la problemática existente.
− Diseñar una propuesta de ingeniería requerida para reparar el tramo vial
objeto de investigación.

1.3.- JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DE LA

INVESTIGACIÓN.

La importancia del estudio radica en la necesidad de ofrecer a la

población un sistema vial que cumpla con los requisitos de transitabilidad
y además sean sustentables a mediano y largo plazo, logrando que la
relación costo beneficio sea favorable para todos. De esta manera, se
podrá contar con una vía que unirá a sus habitantes, permitiéndoles
desplazarse en un lapso menor de tiempo, sin detrimento de sus diversas
actividades favoreciendo una mejor calidad de vida. De esta manera, la
investigación presenta una relevancia, practica, social, teórica y
metodológica.

11
  

En la práctica, a través de los resultados de la investigación se permitirá

evaluar al menos una alternativa de solución para la problemática
existente; contribuyendo de esta forma a reducir el costo del transporte y
disminuyendo las largas horas de tráfico, que demanda la utilización de
recursos humanos, mejorando la malla vial existente. A la par se
propondrá una planificación de obras de mantenimiento preventivo y
periódico dadas las características estudiadas y evaluadas en el sector de
estudio.

Por lo tanto estos resultados tendrán una connotación social debido a que

A D O S
el beneficio no solo corresponderá a los habitantes aledaños al sector en
V
R E S R
E Rubio y San Cristóbal, ya que
S
estudio, sino que abarca las ciudades de

R deC
E O para el transporte de productos agrícolas y
Htránsito
D E
esta vía sirve libre
otras índoles, así como el de pasajeros que a diario circulan producto de
la interacción de sus habitantes en el ámbito laboral y estudiantil.

El aporte teórico está fundamentado en el estudio de los asentamientos

en pavimentos flexibles específicamente, de modo que se aumentara el
nivel de conocimientos existentes sobre la materia de estudios de suelos,
levantamiento topográfico, estudio estructural del pavimento, así como
drenaje y Subdrenaje.

Desde las perspectivas metodológicas se hará uso de diversas

herramientas y parámetros de diseño para el planteamiento de las
alternativas de solución de manera que podrá servir como antecedente de
estudio para futuras investigaciones que deseen profundizar en el tema.

1.4.- DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

12
  

1.4.1.- DELIMITACIÒN ESPACIAL

Se realizara espacialmente en la carretera Mirador- Rubio Municipio

Independencia del Estado Táchira. Progresiva 12+000.

1.4.1.- DELIMITACIÒN TEMPORAL

La presente investigación se encuentra delimitada temporalmente en los

meses de Abril del 2008 a Septiembre del 2008.

V A DO S
RES E R
R EC HOS
DE

13
 

CAPITULO II
R V A D OS
S R E S E
O MARCO TEORICO
DERECH

14
 

CAPITULO II

MARCO TEORICO

En el capítulo que se presenta a continuación, se realiza la revisión de

investigaciones anteriores que estén relacionadas con la variable
objeto de estudio. Debe reconocerse que los pavimentos que
Venezuela necesita en sus carreteras no son hoy los mismos que
fueron en otras épocas. Circunscribiendo las ideas del mantenimiento
de la red nacional pavimentada, tal cual es el objetivo del presente
trabajo debe aceptarse un cambio de circunstancias entre el momento

R V A D OS
S Eparte se desarrollan.
actual y las épocas en que las carreteras venezolanas empezaron
hacer construidas y queS un E
en R
E R E C HO buena
D
Los vehículos de antaño ejercían esfuerzos superficiales sobre los
pavimentos menores que los de hoy, puesto que los reglamentos al
respecto han tenido que ir reconociendo el desarrollo de los vehículos
de carga en dimensiones y peso bruto. A la vez, aquellos esfuerzos
superficiales disminuían mucho más rápidamente con la profundidad.
Los vehículos actuales, con esfuerzos mayores duplican y aún más,
esta profundidad de influencia. Por lo que se ve preocupación como
existen vías que al poco tiempo de darse al uso, ya presentan signos
evidentes de fallas.

Como consecuencia de aquella situación, los pavimentos se

construían frecuentemente en Venezuela con materiales que hoy no
se pueden considerar inadecuados y aún con ellos se cubrían
pequeños espesores bajo los cuales aparecían suelos naturales,
generalmente producto de préstamo lateral en terrenos

15
 

inmediatamente aledaños a la carretera en construcción, tal como es

el caso de la vía Mirador-Rubio. Los materiales eran frecuentemente
tan endebles que se consideraba que el agua y sus efectos eran los
enemigos de los Ingenieros de caminos, pues convertía en altamente
deformables las secciones estructurales.

Efectivamente, las carreteras se deformaban y tenían baches, lo cual

influía fatalmente en los costos de operación, pero la operación era
escasa y se trataba de conseguir comunicación dentro de una
economía nacional relativamente de también escaso nivel.
Obviamente muchos de esos caminos tiene
V A D O S
hoy funciones mucho

R E S R
Enacional más importantes, pues
S
menos conectadas con el transporte

R E C H Osido sustituidos por carreteras más modernas;

D E
en buen aparte han
entre otros casos los caminos antiguos han sido reforzados con
refuerzos estructurales y solo hacia arriba y en tal caso presentan hoy
un serio y recurrente problema de conservación, pues los modernos
camiones envían sus efectos a las capas profundas no modernizadas,
haciendo poco durables los daños superiores.

El sector en estudio corresponde a la vía Rubio- El Mirador, que

pertenece a unos de los tramos del circuito vial fronterizo que va del
KO+000 AL K18+600, se encuentra afectado por varios daños de la
carretera. Tres de las fallas consideradas más importantes, amenazan
con dejar incomunicada la frontera con el municipio San Cristóbal. En
consecuencia, los vehículos de carga pesada que se movilizaban por
la vía El Mirador Rubio, fueron desviados por la vía Rubio- La
Alquitrana-EL Tambo- El Corozo, por las autoridades competentes

16
 

quienes determinaron que la carretera no es apta para el paso diario

de las gandolas.

2.1.- ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN

Algunos de los trabajos que sirvieron como antecedentes por su

relación con la variable de estudio correspondieron a:

La investigación llevada a cabo por Martínez (2006), titulada: análisis

geológico- geotécnico para la estabilidad del talud del canal de caratal
y su vía de acceso progresiva desde 10+816 hasta 10+318, sector

R V A D OS
Guaicaita, Municipio Sotillo del Estado Anzoátegui, como requisito

S R E S E de la Universidad de los
HO
para optar al título de Ingeniero Geológico

D E
Andes. R E
Cuyo Cobjetivo fue buscar un sistema de retención de tierra
adecuado y así sostener una falla de borde progresiva que se
presenta en un tramo de la vía al canal de agua cruda. Dicho canal es
el encargado de suministrar el servicio de agua las inmediaciones de
Barcelona, Puerto la Cruz, Guanta y Lechería. Metodológicamente, se
utilizo el método bidimensional y através de los parámetros
geomecánicos de la zona, obtenido en estudios de suelos y de campo,
se pudo determinar el valor mínimo del factor de seguridad que se
necesita para el diseño de un talud estable, dando como resultado que
el talud actual es de calidad inestable, hecho que se demuestra con
las imperfecciones y grietas encontradas en la cabecera del mismo
cabe destacar, que mediante la investigación geológica en el sector se
corroboró la presencia de la pirita como mineral nocivo, característico
de la formación vidoño, el cual se considera dañino para estructura de
concreto. Por otro lado, se realizo un análisis que pretende establecer
un muro de contención óptimo y factible para solventar la falla de

17
 

borde presente en la zona. Se concluye así que: existen tres unidades

lito estratigráficas, con un suelo heterogéneo (areno-arcilloso ó
limoso), por lo cual se recomiendan dos opciones, muro de geotextil y
muro atirantado.

El aporte de la investigación es que permite visualizar la problemática

de algunas de las vías, debido a que existen diversos factores
asociados a las diversas fallas tales como geológicos, hidrogeológico
y geotécnicos. En este sentido, señala que se debe abordar los
problemas viales desde diferentes enfoques para lograr tener

A D O S
soluciones más eficientes y no solamente superficiales, ya que las
V
R E S R
E sino que involucran el suelo de
S
fallas no son exclusivas del pavimento,

E R E C HO
D
fundación.

El estudio realizado por Giraldo (1996) titulado: análisis de las

condiciones geológicas de la falla Bocono en el tramo atravesado por
el túnel Yacambu-Quibor. Estudio de patrones de correlación,
presentado ante la Universidad de los Andes para optar el título de
Ingeniero Geológico. El estudio fue de tipo documental,
complementado con un estudio de campo, en el cual se analizaron las
condiciones en base a la formación geológica y estructural plasmada
en la red cronológica y perfiles geológicos, específicamente en el
sector donde se ubica gran parte de la zona de falla de Bocono.
Fundamentalmente en superficie se recabó información sobre el
comportamiento del material presente en la zona de falla, así como
también las condiciones geológicas y geotécnicas en las que se
encuentran las formaciones Villanueva y Morán, puesta en contacto
mediante dicha falla. Finalmente con toda la información obtenida, se

18
 

procedió a la elaboración de los mapas topográficos y geológicos, así

como los perfiles con sus correspondientes interpretaciones.

A través de estos estudios se aprecia la importancia que tienes los

estudios geológicos para prever las características que pueden ser
desfavorables en el diseño y construcción de vías, permitiendo
seleccionar el mejor trazado evitando aquellas formaciones que
representan un peligro potencial para la obra, debido a su inestabilidad
y baja capacidad de carga.

OS
2.2.- Bases Teóricas

R V A D
E sobre la cual se construye
Las bases teóricas forman las E
O S R S
plataformas

R E losH
de C
D E
el análisis resultados obtenidos y presenta una estructura sobre
la cual se diseña el estudio, sin esta no se debe cuales elementos se
pueden tomar en cuenta, y cuáles no, y sin ella todo instrumento
diseñado o seleccionado, o técnica empleada en el estudio, carecerá
de validez.

2.2.1.­ VIALIDAD EN VENEZUELA 

Como lo señalan datos del Ministerio del Poder Popular para la

infraestructura (MINFRA, 2004), la red vial de Venezuela tiene una
longitud total de 95.671,4 Km. Distribuido a lo largo de todo el territorio
nacional. Se encuentra mucho más densa en la parte norte del país,
especialmente en la región capital y central (con relaciones viales de
400.1 y 451.5 Km. respectivamente) característica que es el reflejo de
la concentración de la población y de actividad económica en la región
centro norte costera, así como la presencia de los principales puertos

19
 

marítimos. Hacia el sur, Guayana, región Nororiental y en la región

Insular la red vial se vuelve menos densa.

Esta red vial nacional ha demostrado un importante crecimiento

durante los años 1995-1997, pasando de 94.500 a 95.661 Km.
(incorporándose alrededor de 1161 Km. de longitud). El período
correspondiente 1995-2002, estuvo caracterizado principalmente por
la construcción de importantes arterias viales en la región capital
(Distrito Federal y Miranda), en la región central; especialmente en los
estados Carabobo y Aragua, región centro occidente ( destacándose

A D O S
los estados Lara, Portuguesa y Yaracuy) y Barinas en la región
V
R E S R
E crecimiento se ha estancado
S
andina. Es importante resaltar que dicho
deE
a partirR C O
Hproduciéndose
D E 1997, incluso una desvaluación en el año
2000, producto de la tragedia ocurrida en el estado Vargas. Unido a
esto, para el año 2002 se tiene casi la misma extensión vial que para
el año 1997.

Esta situación, en el estado Táchira ha generado que el tráfico

vehicular se haya incrementado, y se hayan utilizado vías que
anteriormente no soportan cargas pesadas, ocasionando el deterioro
paulatino de estas vías. Es por ello que ante esta evidencia, resalta la
importancia del mantenimiento vial, el cual permite a través de
acciones rutinarias y periódicas garantizar el buen estado de las
mismas.

20
 

2.2.2.- Asentamiento Vial

Las mezclas asfálticas que se utilizan para los pavimentos están

constituidas por gravas, parcialmente trituradas, arena y asfalto como
ligante.

Los asfaltos pueden ser cementos asfálticos, emulsiones o asfaltos

cortados. El mantenimiento tiene por objetivo conservar el pavimento
en una condición similar a la que tuvo originalmente cuando se
construyó. En consideración a que la mayor capacidad de soporte de
estos pavimentos deriva de la fortaleza de la subrasante, es

V A DO S
E R
extremadamente importante mantener la condición impermeabilizante
R ES
H O S
DEREC
de la(s) capa(s) asfáltica(s).

Los pavimentos asfálticos y flexibles presentan una serie de fallas

cuya prevención y/o corrección es abordada por operaciones de
mantenimiento, las que suelen agruparse en tres categorías:
operaciones rutinarias; operaciones periódicas y operaciones de
restauración.

2.2.3.- DEFINICIÓN DE TERMINOS BASICOS

Grietas por fatigamiento

Se conocen también como <<piel de cocodrilo>> y son una serie de

fisuras interconectadas formando trozos ángulos agudos, de
dimensiones normalmente inferiores a 300mm. Se originan por fatiga
miento del material sometido a cargas reiteradas

21
 

Grietas por Bloques

Fisuras y grietas que conforman una serie de trozos aproximadamente

rectangulares, cuyas dimensiones pueden estar comprendidas entre
0,1 y 10m². Son causadas por diferenciales térmicos, especialmente
en mezclas muy duras.

Grietas por Bordes

Son grietas en forma de media luna que se producen en los bordes de

las carpetas asfálticas que no cuentan con bermas pavimentadas. Son

DO
provocadas por las cargas cuando la base es débil.
V A S
RES E R
R EC HOS
Grietas longitudinales
DE
Grietas predominantemente paralela al eje del camino. Son causadas
por una mala construcción cuando se encuentran a lo largo del eje por
debilidad de la base cuando coinciden con la huella de paso de los
vehículos (aprox. 600mm del borde). Y por contracciones térmicas
cuando están en otras posiciones.

Grietas de reflexión

Son grietas que se producen en las carpetas asfálticas que refuerzan

un pavimento de hormigón, coincidiendo con las juntas y grietas de
éste. También se producen en recarpeteos asfálticos sobre asfalto.

Grietas transversales

Son aproximadamente normales al eje del camino y se producen sin

existir un pavimento de hormigón subyacente. Las causas son las
mismas señaladas por las grietas longitudinales.

22
 

Baches

Son deformaciones que tienen la forma de una taza. Tiene su origen

en mezclas asfálticas mal dosificadas o con compactaciones
insuficientes y zonas débiles de la subrasante.

Ahuellamientos

Son depresiones longitudinales que coinciden con la zona donde

pasan las ruedas de los vehículos. Se originan en mezclas que
originalmente no fueron suficientemente compactadas; cuando van

DO S
asociadas con deformaciones laterales de la carpeta son producto de
V A
RES E R
OS
bases o subrasantes débiles.

R E C H
DE
Deslizamiento de la carpeta

Corresponde con un desplazamiento o deformación longitudinal

permanente de un área localizada de la carpeta. En general es
causado por las frenadas y aceleraciones de los vehículos y
frecuentemente, se localizan en tramos de pendiente fuerte y en las
intersecciones.

Exudación

Parte del asfalto contenido en la mezcla aflora a la superficie creando

una película de material bituminoso puro, de aspecto brillante y, a
veces pegajoso. Se origina en mezclas más diseñadas por insuficiente
cantidad de huecos o construidas con exceso de asfalto. Normalmente
comienza en la zona por donde transitan las ruedas.

23
 

Pérdida de Áridos

Es el desgaste del pavimento, perdiéndose primero el ligante y luego

progresivamente el árido. Es causado por una insuficiente adherencia
entre el ligante y el árido.

Afloramientos en Aguas

Durante e inmediatamente después de una precipitación, aflora agua

desde abajo del pavimento a través de las grietas. Se originan en una
carencia de drenaje de la plataforma o por existir suelos finos que
acumulan agua por capilaridad.
V A DO S
RES E R
R EC
Ondulaciones
HOS
DE
Son una serie de levantamientos tipo ondas, poco separadas y más o
menos regulares (calamina). Son causadas por el transito, donde la
base o la subrasante es débil o tiene poca estabilidad.

Depresiones

Son pequeñas áreas que han bajado respecto del plano general de la
superficie y que no se constituyen baches abiertos. Se originan por
asentamientos de la base o la subrasante. Cuando las delimitan líneas
rectas, probablemente la causa se encuentra en que se construyó una
zanja u otro trabajo similar.

Levantamiento

La carpeta se levanta formando una superficie convexa. Se origina por

un aumento de volumen del suelo de la subrasante, causado por la

24
 

existencia de un suelo expansivo con la humedad o en zonas frías, por

congelamientos de suelo.

Bermas Desniveladas y/o Separadas

El desnivel es la diferencia entre el borde del pavimento y la berma

causado por asentamiento de asta. La separación corresponde a la
abertura entre el borde del pavimento y la berma.

2.2.4.- Condiciones de Plataforma Vial

S
La falla presente, que ha colapsado la mitad de la plataforma vial.

E R V A DO
RES
Ocurre en unos 35 a 40 m de largo, siendo producto de deslizamiento

R EC HOS
DE
del terreno natural en pendiente cota abajo.

En sitio se realizo una inspección ocular, tanto del área misma del sitio
del deslizamiento como las zonas aledañas, específicamente los
cortes en ladera y material aflorante. Las conclusiones preliminares de
esta visita se podrían resumir en: a) taludes de cortes, evidencias
afloramientos de arcillas rutáceas residuales, producto de la alteración
de roca sedimentaria de grano fino y coloidal, b) emanaciones de
agua, indicativo de manantiales o nacientes locales.

2.2.5.- ESTUDIOS REALIZADOS

Existen algunos estudios realizados en la zona de estudio por entes

gubernamentales competentes.

Se destacan en este caso, el estudio realizado por el Ing. Civil Luis E.

Rincón para el estudio de Vialidad y Transporte del Estado Táchira
(IVT, 2006) titulado “Estudio Geotécnico para corregir falla de borde en

25
 

SECTOR LOS MARCIALES. Tramo Mirador-Rubio. Local LO09.

Estado Táchira”. El cual se refiere a la investigación geotécnica
realizada en el sitio a construirse solución de estabilización y
conformación de plataforma vial.

Este sector del Estado Táchira se ubica en una secuencia

sedimentaria entre extractos de las formaciones Colón, Capacho y
Mirador, caracterizadas lutitas y lutitas calcáreas. El buzamiento de la
estratificación no es visible en sitio dado lo meteorizada de las capas
observables en cañadas o cortes de la carretera, pero se observa en

A D O S
plano de geología regional en pendientes de 25° a 40°, en intersección
V
R E S R
E bastante desfavorable a la
S
conforme al talud natural lo cual hace

E R E C HO
D
estabilidad general. El cubrimiento de arcilla residual o manto alterado
de las capas de lulita es la manifestación problemática en la zona, a
pesar de su relativa media plasticidad y baja resistencia al corte al
humedecerse.

2.2.6.- PROPUESTA DE INGENIERIA

Drenaje y Subdrenaje

De lo expuesto anteriormente se desprende la conveniencia de

proteger la sección estructural de los pavimentos asfálticos de los
efectos del agua exterior que pudiera penetrar en ellas. Este efecto es
siempre nocivo por más que se extremen las preocupaciones para
controlar la presencia siempre indeseable de los materiales arcillosos.

En tal sentido, reducir la presencia de estos por debajo de los límites

permisibles y que se encuentren incluidas en las actuales

26
 

especificaciones de construcción de las Normas COVENIN puede

resultar en muy altos costos de construcción. La manera que suele
resultar más conveniente realizar también acciones de protección
contra el agua exterior es añadir acciones especiales de protección
contra el agua en aquellos lugares en que las condiciones del flujo
interno del agua hagan pensar que el criterio general establecido
pueda ser suficientes. Situaciones de este estilo suelen presentarse
en laderas inclinadas en que se efectúen cortes, especialmente en
cajón.

A D O S
En estos casos convendrá siempre analizar la posibilidad de efectuar
V
R E S R
E adecuadamente a la sección
S
acciones de Subdrenaje que protegen

R E C hayO
H
D E
estructural. No que decir que la protección contra las aguas
superficiales deben considerarse una labor rutinaria en toda
construcción adecuada. No cabe duda que dentro de la técnica actual
escatimar el apoyo de las técnicas de Subdrenaje donde resulte
conveniente es siempre un criterio inadecuado.

Muros

Un muro es una construcción que presenta una superficie vertical y

sirve para cerrar un espacio. Maccaferri (2006), define como muro:
“Toda estructura continua que de forma activa o pasiva procede un
efecto estabilizador sobre una masa de terreno”. El carácter
fundamental de los muros es el de servir de elemento de contención
de un terreno, que en unas ocasiones es un terreno natural y en otras
un relleno artificial.

27
 

Muros de Contención

Como lo indica Maccaferri (2006), la contención de empujes pasivos y

activos generados por los suelos y sobrecargas encima de estos
(Hidrostáticas, tráfico, entre otros) requiere un diseño de estructuras
apropiadas y seguras. Generalmente las estructuras de contención se
diseñan para la contención de suelos y sobrecargas generados en
sótanos, taludes, rellenos, pasos subterráneos, riveras de ríos y lagos,
entre otros. Hoy en día para la mayoría de los casos, se requiere que
la solución tenga un adecuado análisis de geotecnia, estructura y de

DO S
drenaje particular, además de componentes arquitectónicos o
V A
paisajísticos.
RES E R
R E C H OS
DE
Su ventaja fundamental es que no van armados. Pueden ser
interesantes para alturas moderas, y aún así solo si su longitud no es
muy grande, pues es caso contrario, y en definitiva siempre que el
volumen del muro sea importante. Estos son muros armados
interiormente con barras acero diseñado para poder soportar esfuerzo
de tracción.

El cálculo de los muros en cemento armado se puede efectuar

también cuando hay anclajes. El Software realiza el cálculo geotécnico
utilizando según lo decida el usuario, la teoría de Coulomb, Rankine y
Mononobe y okabe y ejecuta todas las verificaciones prescritas por
las normas vigentes entre los cuales la de la estabilidad global,
también en condiciones sísmicas. Este cálculo estructural las
dimensiones de las armaduras, para los muros en concreto armado, y
verifica las secciones en varias cotas para todas las tipologías
previstas.

28
 

Muros de Contención de Gaviones

Los muros de contención de gaviones son diseñados para mantener

una diferencia en los niveles del suelo de sus dos lados, constituyendo
un grupo importante de elementos de soporte y protección cuando se
localizan en lechos de ríos. Dentro de las ventajas referidas por
Maccaferri (2006) que ofrecen la estructura de gaviones se encuentra:

1. Flexibilidad. Las estructuras de gaviones tienen una gran

adaptabilidad al terreno, se adsorben todos los asentamientos y no
requieren ningún tipo de cimentación especial.

R V A D OS
E
2. Permeabilidad. Son estructuras denantes que desaloja el agua
que pueda contenerSlasR
O E S
E R E C H obras que protegen, eliminando de esta
Dmanera una de las principales causas de la inestabilidad de la
obra.
3. Resistencia. El conjunto de gaviones forma una estructura estable
a todos los esfuerzos de tensión y compresión.
4. Durabilidad. Los gaviones colocados en obras tienen un periodo
de más de 20 años de vida, tiempo en que los arrastres
depositados en los intersticios de la formación de un bloque
compacto y sólido estas propiedades de la estructuras de gaviones
les da una gran ventaja técnica sobre las estructuras rígidas,
principalmente en terrenos inestables donde pudiera existir
asentamientos o socavaciones.

Muros de Tierras Armada

Para Dekorus (2006), son muros compuestos, construidos con

base en bloques prefabricados de concreto (muros prefabricados

29
 

simples) o paneles de concreto que sirven de barrera de

contención y de anclaje para los refuerzos de malla de geotextil.
Los refuerzos de malla de geotextil se coloca en la cara interna del
muro; su espaciamiento vertical y su longitud dependen de la
capacidad de contención requerida en cada caso. El efecto de
tierra armada es el resultado de compactar suelo en capas, los
cuales se entrelazan con la malla geotextil y se forma un conjunto
de tierra de gran resistencia y peso. Los elementos prefabricados
en unión con el bloque de tierra armada generan el muro de
contención por gravedad.

V A D O S
R E S R
Epresentan este tipo
S
Algunas de las ventajas que de obra

E R E C HO
Dcorresponde a:

1. No hay que hacer acarreos, ya que se puede utilizar la tierra

existente en el lugar.
2. Son de rápida construcción.
3. Son seguras por cuanto los muros y los rellenos son
construidos simultáneamente.
4. Los sistemas flexibles de la malla están diseñados para
controlar heladas, asentamientos diferenciales de tierra, entre
otros. También proveen una distribución uniforme de peso en
áreas específicas del suelo evitando concentración de
sobrecargas de materiales.
5. Los Muros Keystone pueden ser construidos sin cimentación
estructural.
6. La malla no es afectada por las características del suelo.

30
 

Para el cálculo de un muro de contención deben considerarse las

siguientes fuerzas: peso propio del muro, presión del relleno contra
el respaldo, componente normal de las presiones en la
cimentación, componente horizontal de las presiones en la
cimentación. La presión de la tierra contra el frente del muro,
fuerzas de puente ( en caso de que fuera estribo de puente), sobre
cargas actuales sobre el relleno, fuerzas de filtración y otras
provocadas por el agua, las supresiones, la vibración, el impacto
de las fuerzas, los temblores, la acción de las heladas, y las
expansiones debidas a cambio de humedad.

V A D O S
R E S E R
S
Muro de contención en bloque

E R E C HO
DSi se quiere nivelar una pendiente inclinada o cerca una zona para
hacer un jardín ornamental, un muro de contención hecho con
bloque puede ser precisamente lo que se necesita. Tal como lo
sugiere Dekorus (2006), con solo un poco de esfuerzo, se podrá
añadir una preciosa zona ajardinada de fácil mantenimiento. Hay
sistemas de muros de contención diseñados específicamente con
este fin y creados para la aficionada a las mejoras del hogar. Al
ver la obra terminada da la sensación de que resulta complicado
de hacer, pero el proyecto es bastante sencillo y solo se requieren
habilidades y herramientas básicas.

Funcionamiento de los sistemas de bloques

Los bloques para muros de contención que no necesitan mortero

de cemento tienen un reborde en el exterior inferior de la cara
posterior mediante el cual se sujetan unos con otros, produciendo

31
 

un efecto escalonado. Cuando el hueco que queda por detrás del

muro se rellena con tierra, esta empuja los bloques hacia adelante,
contribuyendo así a reforzar la unión entre el borde de los bloques
y lo bloques que hay debajo. Los bloques son más estrechos por
detrás que por delante para permitir que formen curvas con
facilidad.

Al momento de diseñar se debe tener en consideración:

1. Cuando se haga el cálculo de los bloques que se van a

S
necesitar para el muro, se debe recordar que en las zonas

E R V A DO
RES
curvas se necesitan más bloques que en las rectas.

R E C H OS
DEpaletas en el camino de entrada, porque pesan muchísimo y
2. Cuando se entreguen los bloques, no se deben dejar las

podrían causar daños.

3. Para cortar un bloque con precisión se debe hacer una ranura
en torno a él con la ayuda de un cincel para ladrillos de 3 1/2” y
una maseta de 3lb. Colocado luego el canto afilado del cincel
en el centro de la muesca y golpee fuertemente el cincel con la
maceta.
4. Luego excavar la zanja.

Muros de Hormigón Armado

Según DE Jesús (2004), son muros armados interiormente con

barras de acero diseñado para poder soportar esfuerzo de tracción.
En general existe una tendencia en el mercado a simplificar y
agilizar el proceso de ejecución de proyecto de obra civil. La
contención de tierras con muros prefabricados de hormigón viene

32
 

aportando una solución muy interesante con distintas variantes

según la empresa fabricantes y las necesidades de ejecución de
cada obra.

Muros Estructurales.

Para DE Jesús (2004), son estructuras de concreto reforzado

esbeltas, esto es, tienen una relación grande de altura: espesor del
muro. Se utilizan materiales de gran resistencia como el concreto y
el acero. El muro y su cimentación trabajan conjuntamente para

S
evitar falla por deslizamiento. En algunos casos cuando los

E R V A DO
RES
empujes del suelo y las sobrecargas son muy grandes el muro se

R E C HOS
E perpendicular al muro. Estos cables se conocen como
ancla introduciendo cables de acero de alta dentro del suelo en
Ddirección
“tiebacks”.

Muros de Gravedad.

De acuerdo Para DE Jesús (2004), utilizan su propio peso como

elemento estabilizador, no estando diseñado para que trabaje a
tracción. Son muros de hormigón en masa en los que la resistencia
se consigue su propio peso. Normalmente carecen de cimiento su
ventaja fundamental es que van armados, con los cual no
aparecen en la obra el tallo de la ferralla. Pueden ser interesantes
con alturas moderadas, y aún así solo si su longitud no es muy
grande, pues en caso contrario y en definitiva siempre que el
volumen del muro sea importante, la economía que presentan los
muros de hormigón armado justifica la aparición del tajo de ferralla.
Son estructuras, generalmente de gran espesor, construida con

33
 

concreto ciclópeo, con ladrillos, bloques de concreto o piedra de

gran tamaño o con cajones de alambrón de acero relleno de
piedra, cuya capacidad de contención es limitada en comparación
con la correspondiente a los muros estructural.

2.2.7.- Alternativas de Solución

Una solución a primera vista, seria remover la totalidad del material

suelto medianamente compacto con cierto riesgo de movilizarse y
sustituirlo desde un basamento seguro o firme por relleno
controlado con soporte estructural. Es claro que la magnitud de

V A DO S
RES E R
dicho movimiento de tierra tiene la necesidad de remoción y

R E C HOS
sustitución de una gran masa relativa de tierra con pérdida
E de la calzada, la cual dada su importancia no resultaría
Dtemporal
conveniente.

Una solución alternativa, de la estabilidad incipiente actual, y sin

alterar el estado de la vialidad por el sitio, seria mediante
cimentación profunda o por pilotes, pero preferible la utilización de
los mismos como elementos de refuerzo o “pasadores”, que
contribuyan a estabilizar el terreno en movimiento mediante un
mecanismo de interacción suelo estructura. En este caso de los
pilotes como “pasadores”, de acuerdo al perfil del sitio, y de la
localización de la zona considerada como firme (según estudio
geotécnico), se deberá diseñar para una profundidad de orden de
15m de profundidad, respecto a la rasante, de forma tal de
garantizar adecuado empotramiento del elemento para su trabajo
“pasivo” dentro del terreno estático. La solución al empuje lateral
se da en la resistencia lateral de cada uno de los pilotes.

34
 

Simulando el elemento enterrado como viga sobre fundación

elástica, para un modulo de balasto o subrasante lateral tomando
en función de la deformabilidad del terreno, tanto de la parte en
movimiento o activa como de la estática o pasiva.

Otra particularidad del diseño de estos pilotes es la capacidad de

impedir flujo plástico entre ellos. En tal sentido la distribución en
planta de los mismos deberá ser tal de no presentar distancias
libres entres pilotes mayores a dos diámetros o tres diámetros de
centro a centro.

V A DO S
RES E R
Finalmente queda por establecer el procedimiento o forma de

R E C H OS
E
construir cada pilote. Este deberá ser tal que garantice lograr la
Dprofundidad mínima recomendada de 15m, por debajo de la cota
tope recomendada, entonces estos pilotes podrían ser hechos con
maquina rotativa en general y empleo de rompe cantos.

Adicionalmente a la implementación de la cimentación profunda

por medio de los pilotes como elementos de refuerzo o pasadores,
es necesaria la construcción de un sistema de zanjas drenantes; o
sea, que la solución al problema de estabilidad es mixta y requiere
que tantos pilotes actuando como pasadores y zanjas drenantes
para abatir el nivel freático sean como medio de estabilización del
deslizamiento actual no es suficiente. El factor de seguridad
obtenido para el caso de solo pilotes usados como elemento de
retención o de esfuerzo sin abatimiento del nivel freático, es
relativamente bajo (FS=1,37) y no ofrece suficiente garantía de
estabilidad a mediano y largo plazo.

35
 

Otra alternativa de solución requiere la construcción de un

terraplén con granzón el cual para su sostenimiento, además de la
forma escalonada en la base, se reforestara el talud con el sistema
de hidrosiembra. Este sistema sustituye el muro de sostenimiento y
contención se trata de una de las redes que de manera horizontal
atraviesen todo el talud a distancias cortas y en “amarrando” el
material de relleno, además el crecimiento de capa vegetal en el
talud y propiamente las raíces, van formando un tejido que
disminuye el deslizamiento del material granular, con una base de
piedra bola generando un georden. Las ventajas de esta alternativa

R V A D OS
corresponde con una mayor vida útil, sistema que ayuda al

S E de empleo durante
RESfuentes
H O
EREC
crecimiento vegetal, genera la

Dejecución se puede trabajar durante cualquier época del año, y no

requiere equipo sofisticados. Algunas desventajas inherentes
corresponden a menor rendimiento de la ejecución de la obra,
requiere de mano de obra especializada, o implica la paralización
de tránsito vehicular en el sector, lo cual no es recomendable.

2.2.8.- Bases Legales

La investigación se fundamenta legalmente en la constitución de la

República Bolivariana de Venezuela (2002), Articulo 164, La Ley
de tránsito y transporte terrestre (2000) y las Norma COVENIN de
Venezuela.

Según la Constitución de la República Bolivariana de Venezuela

(2002) en su Artículo 164, Numeral 10: es de la competencia
exclusiva de los Estados, la conservación, administración y
aprovechamiento de carreteras y autopistas nacionales, así como

36
 

de puertos y aeropuertos de uso comercial, en coordinación con el

ejecutivo nacional.

Respecto a la Ley de Tránsito y Transporte Terrestre (2000), se

destacan los artículos 91 y 96, que definen las vías estadales, al
igual que comentan los planes de contingencia vial.

En relación a la Norma COVENIN se destacan los numerales 5-

2.30, 5-2.34, 5-7.31, 5-7.80, 5-80 y 20-2.05. En las cuales se
exponen las indicaciones para la construcción de obras de drenaje

S
y Subdrenaje, al igual que la calidad de los materiales usados en la

E R V A DO
RES
base y sub-base de los pavimentos. Asimismo, se indican los

R EC H OS
E superficiales y de escorrentía.
materiales de construcción para cunetas y obras de conducción de
Daguas
En este compendio de leyes, reglamentos, decretos y normativas,
se le considera al transporte terrestre y la ejecución, conservación,
administración y aprovechamiento de la infraestructura vial como
actividades económicas de interés general, que presenta el
Estado, y por ende debe buscar alternativas de solución para
mantenerlas operativas en un alto porcentaje.

Cabe resaltar que la normativa existente y vigente en el país, y que

índice directa o indirectamente con la presente investigación,
reviste importancia, por cuanto permite guiar los procedimientos,
así como las técnicas a seguir dentro de los parámetros de diseño
que garanticen la estabilidad de las obras de infraestructura vial del
país.

37
 

2.2.9.- Sistema de Variables

La presente investigación es de tipo invariable, correspondiendo en

este caso al :” Asentamiento Vial en Pavimento Flexible”, la cual se
estudiara bajo tres dimensiones: Diagnostico de la situación, la
cual se centra en los estudios preliminares basados, en la
inspección visual y estudio de suelos; la segunda dimensión
corresponde a los estudios, mantenimiento y reparación que
involucra tanto la gestión municipal y gubernamental a través de
los diversos organismos competentes; la tercera dimensión se

DO S
refiere a los lineamientos, refiriéndose en este caso a los tipos de
V A
RES E R
OS
fallas en pavimento flexible y las correspondientes alternativas de

R EC H
DE
solución.

38
 

2.2.9.1.- Cuadro # 1

Operacionalización de variables

Variable Definición Dimensión Indicadores Sub- Instrumentos

indicadores
Falla en el Diagnostico Estudios Inspección Lista de cotejo
pavimento flexible de la situación preliminares visual
relacionada con la Memorias
capacidad de Estudio de
soporte del
suelos
pavimento,
ocasionada por la
Estudios Suelos Gestión Documentación
Asentamiento en rotura de la capa

VADOS
estabilidad Municipal oficial entre
pavimento flexible asfáltica de

R
de talud

E
Mantenimiento

S
rodadura, o por

E
públicos

R
pavimentos

S
Gestión

HO
falla en la

C
rutinario

E
Departamental

R
capacidad del Recuperación

D E
preventivo
suelo de base
parcial total
sub-base.

Lineamientos Tipos de Asentamiento Memorias de

falla en cálculos
pavimentos Filtración
Cantidades de
Alternativas Sobrecarga obra
de solución
Drenaje presupuesto

Subdrenaje

Muros

39
 

2.2.10.- Definición de Términos Básicos

Aguas subterráneas: se denomina aguas subterráneas al total de

agua que se ha filtrado debajo de la superficie terrestre. Incluye las
corrientes subterráneas y el agua de los poros y grietas de las
rocas de la corteza terrestre.

Alcantarilla: acueducto subterráneo, o sumidero, fabricado para

escoger las aguas llovedizas o inmundas y darles paso.

Calzada: camino pavimentado y ancho. Parte de la calle

R V A D OS
comprendida entre dos aceras. En las carreteras, parte central

S R E S E
C HO
dispuesta para la circulación de vehículos.
E R E
DCapa de rodamiento: parte superior del pavimento, la cual se
construye sobre la base, la capa debe estar constituida como
minimo por dos capas de mezcla asfáltica.

Carretera: vía de comunicación que por lo general mantiene la

autoridad gubernamental o regional para el paso de vehículos,
personas o animales. Las carreteras se pueden clasificar en varias
categorías y según la importancia de los centros de la población
que los comunican.

Carreteras locales: son de interés regional permite la

comunicación entre poblada y vías de mayor importancia y reúnen
en tránsito proveniente de ramal y sub-ramal.

40
 

Cuneta: zanja en cada uno de los lados de un camino o carretera

para recibir las aguas llovedizas. Zanja de desagüe que se hace en
medios de los fosos secos de las fortificaciones.

Derecho de vía: es el área o superficie de terreno, propiedad del

estado. Destinada al uso de una carretera o camino, con zonas
adyacentes utilizadas para toda las instalaciones y obras
complementarias y delimitada a ambos lados por los linderos de
las propiedades colindantes.

DO S
Drenaje: extracción de agua superficial o subterránea de una zona
V A
RES E R
determinada por medios naturales o artificiales, puede ser

R EC HOS
DE
subterráneo, superficial o transversal.

Erosión: proceso natural de naturaleza física y química que

desgastan y destruyen continuamente los suelos y rocas de la
corteza terrestre, incluyen el transporte del material pero no la
meteorización estática.

Escorrentía: conjunto de las aguas que se desplaza por la

superficie terrestre gracias a la fuerza de gravedad.

Falla: en geología, una línea de fractura a lo largo de la cual una

sección de la corteza terrestre se ha desplazado con respecto a
otra.

Fallas por erosión: estas son fallas superficiales provocadas por

la acción del viento y del agua sobre el talud, siendo más evidente
en aquellos que tienen una pendiente más pronunciada. La falla se

41
 

manifiesta en irregularidades, socavaciones y canalizaciones en el

plano del talud.

Falla por licuación: estas fallas ocurren en arcillas extra sensitivas

y arenas poco compactas, las cuales al ser perturbadas pasa
rápidamente de una condición más o menos estable o una
suspensión, con la perdida casi total de la resistencia al esfuerzo
cortante.

Falla por falta de capacidad de cargo en el terreno de

DO S
cimentación: este tipo de fallo se produce cuando el terreno tiene
V A
RES E R
una capacidad de carga inferior a las cargas impuestas.

R E C H OS
E
DMantenimiento vial: el mantenimiento de una carretera consiste
en prever y solucionar los problemas que se presentan, a causa de
su uso y así brindar al usuario el nivel de servicio para la cual la
carretera fue diseñada. La vida de un camino está en función de
una adecuada respuesta al mantenimiento para prolongar su vida
útil.

Pavimento: sistema de revestimiento que conforma el suelo

transitable de cualquier espacio construido.

Sub-drenaje: tubería perforada subterránea para captar y drenar

agua subterránea superficial.

Sumidero: estructura de mampostería o concreto pobre, que se

construye a la entrada de la tubería y cuya finalidad es recolectar
las aguas superficiales proveniente4s de las cunetas y encauzarlas
dentro de la tubería.

42
 

Tránsito Terrestre: conjunto de desplazamiento de personas y

vehículos en las vías terrestres que obedecen a las reglas
determinadas en leyes y sus reglamentos que lo orientan y lo
ordenan.

Transporte Terrestre: desplazamiento en las vías terrestre de

personas y mercancías.

Vía Terrestre: infraestructura terrestre que sirve al transporte de

vehículos, ferrocarriles y personas.

R V A D OS
E
Zanjas de coronación: Las zanjas de coronación son las

S R E S
E R E C HenOcorte con el fin de interceptar y encauzar el agua
excavaciones que se hacen en el terreno natural, en la parte alta
Dde los taludes
de lluvia superficial que escurre ladera abajo desde mayores
alturas, con la función de evitar la erosión de los taludes, la
colmatación de las cunetas y la afectación de la plataforma por el
agua y el material de arrastre.

43
 

A
CAPITULO III
V DO S
RES E R
R EC HOS METODOLOGICO
MARCO
DE
MODALIDAD DE LA INVESTIGACION

44
 

CAPITULO III

MARCO METODOLOGICO

3.1.- Modalidad de la Investigación

La presente investigación corresponde a un estudio cuantitativo,

con base en un proyecto factible. Según Mitofsky (2001): “Un estudio
cuantitativo consiste en conocer mediante una encuesta a una
población especifica datos “duros” (estadísticos) para analizar lo que

R V A D OS
S E
esa población opina sobre temas de particular interés.” (p 1).

H O S R E
solución
C
DERalEasentamiento vial en el SECTOR LOS MARCIALES, Vía
Correspondiendo para la presente investigación a la propuesta de

Mirador Rubio, progresivo 12+000, Municipio Independencia Estado

Táchira.

De otra parte, según la Universidad Pedagógica Experimental

Libertador (UPEL, 2002):

“El proyecto factible consiste en la investigación, elaboración y

desarrollo de una propuesta de un modelo operativo viable para
solucionar problemas, requerimientos o necesidades de
organizaciones o grupos sociales; puede referirse a la formulación de
políticas, programas, tecnologías, métodos o procesos. El proyecto
debe tener apoyo en una investigación de tipo documental, de campo
o un diseño que incluya ambas modalidades”

45
 

3.2.- Tipo de Investigación

Para Zorrilla (1993) la investigación de campo: “… o investigación

directa es la que se efectúa en el lugar y tiempo en que ocurren los
fenómenos objeto de estudio.” (p. 43). Según este concepto, el diseño es de
campo por cuanto la observación se realizara en un entorno natural, como lo
es el SECTOR LOS MARCIALES, Vía Mirador Rubio, Progresivo 12+000,
Municipio Independencia Estado Táchira. Como se menciono anteriormente,
es decir, a partir de los datos colectados de la zona objeto de estudio.
Además según el empleo que hace el estudio de la dimensión temporal es
transversal. Los cuales según Cabrero G. y Martínez M. (2003): “… implican

V A D OS
la recolección de datos en un solo corte en el tiempo.” (p 3). Por cuanto la
R
S R E S Emomento, durante el periodo de
HO
información se recolectara en un solo

D E
estudio.
R E C
3.3.- Fases de la Investigación

En el desarrollo de la presente investigación se cumplen tres

fases, que corresponden a: Fase I o fase Diagnostica, Fase II o Fase
Factible, y Fase III o Fase de Diseño. Es decir consiste en un conjunto
de actividades vinculadas entre si, cuya ejecución permitirá el logro de
objetivos previamente definidos.

3.3.1.- Fase I: Fase de Diagnostico

En la primera fase, se obtendrá la información necesaria a

través de los diferentes estudios preliminares realizados directamente
en el sitio de estudio para identificar las condiciones y características
físicas que presenta actualmente el pavimento, comprobar el
cumplimiento de las actividades de mantenimiento tanto rutinario como
periódico, todo ello mediante la aplicación de una guía de observación.

46
 

Se hará uso de la inspección visual realizada en el sitio de estudio y

mediante la colaboración de la comunidad involucrada con el fin de
recabar toda la información pertinente.

3.3.2.- Fase II: Fase de Factibilidad

Esta fase involucra los aspectos legales, técnicos

institucionales, económicos y sociales; es decir: comprende los
parámetros legales que sustentan la propuesta planteada, los
fundamentos técnicos de diseño necesarios que permitan la
estabilidad de las obras propuestas, los aspectos institucionales

R V A D OS
SdeE la obra, así como el impacto
concernientes a los organismos competentes involucrados, el aspecto
económico para el O
H S R E
D E
social R
de
E
la
C
misma.
financiamiento

3.3.3.- Fase III: Fase de Diseño

Previamente cumplidas las dos fases anteriores, se procederá a

diseñar la alternativa de solución más viable técnica y
económicamente como solución a la problemática planteada. En esta
fase se presentarán las memorias de cálculo correspondientes, así
como las cantidades de obra y presupuesto estimado par a la
ejecución de la alternativa de solución.

3.4.- Población y Muestra

3.4.1.- Población

Una vez que se ha definido cual será la unidad de análisis, se

procede a delimitar la población que va a ser estudiada y sobre la cual
se pretende generalizar los resultados. Según Tamayo y Tamayo

47
 

(1997) población: “es la totalidad del fenómeno a estudiar en donde

las unidades de población poseen características comunes, la cual se
estudia y da origen a los datos de investigación” (p. 211). En este
caso, la población objeto de estudio estará conformada por: la
población aledaña al sector de estudio, la cual a su vez conformara la
muestra de estudio, los cuales totalizan un promedio de 15 familias
aledañas al sector y quienes son afectadas directamente por el
deterioro de la infraestructura vial. Esta población se estima en 90
personas, considerando un promedio de seis habitantes por vivienda.

3.4.2.- Muestra
R V A D OS
Austin (2005)O S R E SE
E R E C H enfatiza: “la muestra consiste en seleccionar una
D
fracción únicamente de las unidades del conjunto, de manera que en
parte sea representante del colectivo en sus características más sobre
salientes” (p. s/n). La muestra suele ser definida como un subgrupo de
la población; siendo necesario al momento de seleccionar la muestra,
delimitar las características de la población. En la presente
investigación se hará el cálculo de la muestra de acuerdo a la formula
de Sierra Bravo para poblaciones finitas, la cual es como sigue:

4*N*p*q

n= ---------------------------------

e2 * (N-1) + 4 * p * q

En donde:

48
 

n= tamaño de la muestra

4=constante

N= tamaño de la población de estudio = 90

e= error de estimación de la muestra entre 1 y 100%, se asume del 10%

p y q= probabilidad de éxito y fracaso, se asume del 50%

De acuerdo a los datos presentados y para un error de estimación de la

muestra del 10%, se obtiene un tamaño de la muestra de:

V A DO S
4*90*50*50
RES E R
R EC HOS
DE n= ---------------------------------

102 *(90-1)+4*50*50

900.000

n= ------------------------

100 *(89)+10.000

900.000

n= ----------------------

8900+10.000

49
 

900.000

n= ----------------------

18.900

n= 47,62= 48

R V A D OS
S R E S E de la muestra será de 48
C HO
De acuerdo a este cálculo el tamaño

D E R
personas E
de la comunidad.

3.5.- Técnicas e Instrumentos de Recolección de Datos

Un instrumento de recolección de datos es cualquier recurso de

que se vale el investigador para acercarse a los fenómenos y extraer
de ellos información. Al respecto Arias (1995) opina: “las técnicas de
recolección de datos son las distintas formas o maneras de obtener la
información. La observación directa, la encuesta en las dos
modalidades (entrevista o cuestionario), el análisis de contenido” (p.
55). La técnica utilizada corresponde en este caso será la lista de
cotejo y la encuesta.

Para ello se elaborara un instrumento basado en los indicadores

contenidos en la operacionalización de la variable. La encuesta estará
estructurada por seis ítems con opciones de respuesta Siempre (S).
Algunas Veces (AV) y Nunca (N) para evaluar en la población de

50
 

estudio la necesidad de implementar alternativas de solución que

mejoren las condiciones las condiciones de vialidad existente y
verificar la existencia de obras de mantenimiento en la zona.

3.6.- Validez y Confiabilidad

3.6.1 Validez

El proceso de validez según Arias (1998) consiste en “la

exactitud con que pueden hacerse medidas significativas y adecuadas
con un instrumento en el sentido de que mide realmente el rasgo que

A D OS
se pretende medir” (p.57). En el presente estudio el instrumento
R V
S R E S E por “Juicio de expertos”. El
O a cabo por tres profesionales, los cuales
diseñado será validado en contenido

E R E C Hllevara
D
procedimiento se
permitirán obtener la versión final del instrumento en forma apropiada.
Una vez analizado, corregido y validado e contenido el instrumento se
procederá a diseñar de acuerdo a las observaciones, la versión más
apropiada y con carácter definitivo del instrumento.

3.7.- Confiabilidad

Polit y Hungler (1997), define la confiabilidad de un instrumento

como: “el grado de congruencia), con el cual mide el atributo que
supuestamente debe medir” (p. 351). Señalan estos autores que
existen varios métodos para evaluar la confiabilidad, entre ellos
definen la estabilidad como….” El grado de que pueden obtenerse los
mismos resultados en aplicaciones repetidas” (p. 352). Señalando que
este grado en un valor comprendido entre 0 y 1, y que cuanto más se
acerquen a la unidad, mayor es la confiabilidad. Esta definición se
corresponde con la técnica de recolección de datos utilizada en la

51
 

investigación. La confiabilidad de estabilidad se determina a través de

una prueba piloto realizada por el investigador. Los resultados de esta
prueba se procesaron a través del Método Alfa de Cronbach.

3.8.- Técnicas de Procesamiento y Análisis de los Datos

Los resultados obtenidos después de aplicado el instrumento a

la muestra de estudio serán tabulados a través de una matriz de doble
entrada, la entrada vertical la representaran los sujetos de estudios.
Posteriormente, se realizará el análisis a través de la distribución de

S
frecuencia por ítems, a través de estos resultados se podrá describir la

E R V A DO
RES
variable. Es importante señalar que dichos resultados se presentarán

R EC HOS
a través de cuadros por dimensiones e indicadores. Posteriormente se
DE las opciones o alternativas de solución, y a partir de los
priorizaran
estudios preliminares realizados se procederá a diseñar la alternativa
de solución más viable tanto técnica como económicamente.

52
 

CAPITULO IV

DO S
RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN
V A
RES E R
R EC HOS
DE

53
 

CAPITULO IV

RESULTADOS de la investigación

4.1.- ANALISIS DE LOS RESULTADOS

Esta etapa del trabajo se realizo en tres fases, la primera

correspondió a la fase diagnostica, la cual permitió determinar la
situación actual que presenta la falla de borde ubicada en el SECTOR
LOS MARCIALES, tramo Mirador- Rubio Local LO09 del Estado
Táchira. La segunda fase implica las alternativas de solución más

A DO S
viables para dar respuestas a la problemática planteada y finalmente
V
RES E R
OS
se presenta la fase de la propuesta, considerándose la alternativa de

R EC H
DE
solución más factible técnico y económicamente.

4.2.- Fase de Diagnostico

En esta fase se procedió a aplicar una guía de observación a

través de la cual se verificaron las condiciones bajo las cuales se
encontraba el sector en estudio, para lo cual se realizó un registro
fotográfico y se complemento con una encuesta de opinión con seis
ítems con opciones de respuesta siempre, algunas veces o nunca,
según escala tipo Likert modificada de tres puntos. Los resultados de
las encuestas se presentaron en cuadros y diagramas de tortas.

Para poder desarrollar la fase de propuesta se hizo necesario

llevar cabo un estudio geotécnico de la zona en estudio. Tal como se
presenta en el Anexos A.

54
  

Cuadro 2   

4.3.- PLANILLAS DE OBSERVACIÓN DE CAMPO

Planillas de Observación de Campo. SECTOR LOS MARCIALES, vía Mirador- Rubio, Progresiva 12+000 Municipio
Independencia Estado Táchira.

V A D O S
RESE R
Componente de la Factores y Materiales Situación Actual Fotos Observaciones
infraestructura vial que Afectan

EC HO S
Cunetas de coronamiento
DER
Transporte de sedimentos
presentes en el agua de
No existe este tipo de
conducción agua talud
La falta de este tipo de obra
para reducir el impacto del
escorrentía. arriba. agua lluvia conlleva al
deterioro del terraplén.
Torrenteras Proliferación de vegetación No existen
en zonas aledañas

Erosión

Sedimentación

Berma de Protección Acumulación de sedimentos No existe.

transportados por efectos
de la erosión.

56

Componentes de la
Infraestructura vial
Cunetas
Calzada
Alcantarilla Circular
Factores y Materiales
Que afectan
Sedimentación
EC HO S
El agua superficial de
DER
escorrentía.
El agua de infiltración a la
subbase
El paso frecuente de
transporte de carga pesada
Volumen que excede la
capacidad de conducción de
agua
Acumulación de sedimentos
de graba tamaño
Situación Actual Fotos
No existe
V A D O
RESE R
Deteriorada en un alto
porcentaje
Se encuentra obstruida
en casi su totalidad por
la acumulación de
material con sobre
tamaños
Observaciones
Tal situación ocasiona que
el agua lluvia no sea
conducida a la alcantarilla
y se deposite en el
pavimento.
S
Las deficientes
condiciones de la calzada
disminuyen las
característica de diseño de
la vía afectando el parque
automotor.
La alcantarilla se ha
saturado con material
adyacente por falta de un
debido mantenimiento y
protección
57

Componentes de la
Infraestructura vial
Hombrillo
Talud
Demarcación y señalización
Factores y Materiales
Que afectan
Proliferación de vegetación de
la zona
ECHOS
Agua de escorrentía
DER
Paso continuo de vehículos
Factores climáticos
Situación Actual Fotos Observaciones
No se encuentra La falta del mismo reduce la
demarcado y se capacidad o ancho de la vía.
encuentra
completamente
deteriorado
V A D O S
RESE R
Completamente Se aprecia la erosión por
erosionado por la acción del agua se
falta adecuada de la escorrentía que no es
conducción de las debidamente conducida
aguas lluvias ante hacia la alcantarilla
la ausencia de
cunetas
No existe Es de acotar que dadas las
condiciones que presenta la
vía, este hecho agrava aún
más el problema pues
disminuye la capacidad
operacional de la vía.
58
 4.4 Análisis de las Encuestas

Cuadro 3

Reparaciones realizadas en el sector

      RESPUESTAS 
Ítems    SIEMPRE  ALGUNAS  NUNCA  TOTAL  
VECES 
      F             %  F               %  F               %  F               % 
2. ¿Se realizan reparaciones a             
la  falla  presentada  en  el  0         0,00   46        95,83  2       4,17  48      100.00 
sector?         
       
           

V A DO S
RES E R
R EC HOS
DE 0,00% 4,17%

ALGUNAS VECES
SIEMPRE
NUNCA

95,83%

60
Fuente: Cuadro 3

Grafico 1: Reparaciones realizadas en el sector

Análisis: De acuerdo al Cuadro 3 y Grafico 1, se aprecia que para el

95,83% solo “algunas veces” se lleva a cabo trabajos de reparaciones
para subsanar los problemas que presenta la vía El Mirador-Rubio
LO09 en el SECTOR LOS MARCIALES, es decir que no existen
acciones concretar encaminadas a reparar los tipos de fallas que
afloran en las capas superficiales de la carpeta asfáltica.

V A DO S
RES E R
R EC HOS
DE

61
 Cuadro 4

Inspección de las obras de drenaje y Subdrenaje por parte de los

entes componentes.

      RESPUESTAS 
Ítems    SIEMPRE  ALGUNAS  NUNCA  TOTAL  
VECES 
      F               %  F               %  F               %  F               % 
2.  ¿Se  llevan  a  cabo              
inspecciones  a  las  obras  de         
drenaje  y  Subdrenaje  por 
0          0.0  37         77.00  11       23.00  48      100.00 
parte  de  los  entes 
       
gubernamentales? 
     

V A DO
  
S   

RES E R
R EC HOS
DE
23% 0%

ALGUNAS VECES
SIEMPRE
NUNCA

77%

62
Fuente: Cuadro 4

Grafico 2: Inspecciones a las obras de drenaje y Subdrenaje por parte

de los entes componentes.

Análisis: En relación al cuadro 4 y Grafico 2, se evidencia de acuerdo

a los expresado por los habitantes desatienden la inspección de las
obras de drenaje y Subdrenaje, realizándolo solo “algunas veces” en
el 77,08%. Hecho que reviste importancia, por cuanto una de las
principales problemáticas que presenta los pavimentos flexibles
corresponde al manejo de las aguas que corren por encima y por

DO S
debajo de la carpeta asfáltica para garantizar la estabilidad del talud o
V A
RES E R
OS
suelo de base.

R EC H
DE

63
 Cuadro 5

Mantenimiento realizado en la vía por parte de los entes componentes

      RESPUESTAS 
Ítems    SIEMPRE  ALGUNAS  NUNCA  TOTAL  
VECES 
      F               %  F               %  F               %  F               % 
2.  ¿Se  han  realizado  algún             
tipo  de  mantenimiento  en  la  2         4.17  33         68.75  13       27.00  48      100.00 
vía?         
       
           

V A DO S
RES E R
R E C HOS4,17%
DE27,08%
ALGUNAS VECES
SIEMPRE
NUNCA

68,75%

64
Fuente: Cuadro 5

Grafico 3: Mantenimiento realizado en la vía por parte de los entes

componentes

Análisis: Respecto al cuadro 5 y Grafico 3, se observa que el

mantenimiento de la vía en el sector no se realiza de manera periódica
y solo se hace “siempre” en un 4,17%, 68,75% “algunas veces” y se
obvia en el 27,08% de los casos. Si bien el mantenimiento periódico y
rutinario, garantizan que no se deban tomar medidas de mayor
envergadura para mantener operante la vía, de modo que no se

DO S
requieran soluciones costosas que entorpezcan el libre tránsito
V A
RES E R
OS
vehicular.

R EC H
DE

65
 Cuadro 6

Eficiencia en la adopción de soluciones para la problemática de la vía.

      RESPUESTAS 
Ítems    SIEMPRE  ALGUNAS  NUNCA  TOTAL  
VECES 
      F             %  F               %  F               %  F               % 
2.  ¿En  caso  de  presentarse             
soluciones  a  los  problemas  0         0,00  5         10,00  43       90,00  48       00.00 
que  presenta  la  vialidad,         
estas  se  llevan  a  cabo  de         
manera inmediata?             

V A DO S
RES E R
R EC HOS
DE
10%
0,00%

ALGUNAS VECES
SIEMPRE
NUNCA

90%

66
Fuente: Cuadro 6

Grafico 4: Eficiencia en la adopción de soluciones para la

problemática de la vía.

Análisis: Conforme al cuadro 6 y Grafico 4, se tiene que un 89,58% de

la población consideran que la eficiencia en adoptar medidas de
soluciones para las problemáticas presentadas por la vía por parte de
los entes componentes es mínima. Solo un 10,42% opinan que se dan
soluciones inmediatas a las fallas presentadas en la vía. Los anterior
reviste importancia, por cuanto la vía en mención maneja un flujo

DO S
vehicular elevado y sirve de conexión a rubio con la capital del estado
V A
RES E R
OS
Táchira.

R EC H
DE

67
 Cuadro 7

Participación activa de los entes competentes en la búsqueda de

soluciones para la problemática de la vía.

      RESPUESTAS 
Ítems    SIEMPRE  ALGUNAS  NUNCA  TOTAL  
VECES 
      F             %  F               %  F               %  F               % 
2. ¿Los organismos a quienes             
le compete la solución de los  5       10,42   38       79,16  5       10,42  48       00.00 
problemas  viales,  participa         
de manera activa atendiendo         
a  la  comunidad  y  buscando 
solución  a  las  fallas 
V    DO
A S   
presentadas en la vía?    
RES E R  

R EC HOS
DE
10,42%
10,42%

ALGUNAS VECES
SIEMPRE
NUNCA

79,16%

Fuente: Cuadro 7

68
Grafico 5: Participación activa de los entes competentes en la
búsqueda de soluciones para la problemática de la vía.

Análisis: Respecto al cuadro 7 y Grafico 5, se aprecia que existe una

participación activa de los entes competentes para la búsqueda de
soluciones a las problemáticas existentes en un 79,16% “algunas
veces”, 10,42% “siempre” y 10,42% “nunca”, lo cual no indica que las
soluciones adoptadas sean siempre eficaces.

V A DO S
RES E R
R EC HOS
DE

Cuadro 8

69
 Efectividad de las alternativas de solución propuesta para la
problemática de la vía.

      RESPUESTAS 
Ítems    SIEMPRE  ALGUNAS  NUNCA  TOTAL  
VECES 
      F             %  F               %  F               %  F               % 
2.  ¿Las  alternativas  de             
solución  propuestas  y  0        0,00   10         0,84  38      79,16  48      100.00 
realizadas han sido efectivas?        
       
           

R V A D OS
C HOS RESE 20,84%
DE R E 0,00%

ALGUNAS VECES
79,16% SIEMPRE
NUNCA

Fuente: Cuadro 8

70
Grafico 6: Efectividad de las alternativas de solución propuesta para
la problemática de la vía.

Análisis: Según el cuadro 8 y Grafico 6, se evidencia que la

efectividad de las alternativas de solución adoptadas por los entes
componentes no siempre son efectivas tal como lo señala el 79,16%
mientras que un 20,84% considera que solo “algunas veces”.
Resultados que son mas subjetivos, que objetivos si se considera que
muchas de estas observaciones dependen del uso o no de transporte
público o privado, y de la frecuencia con lo cual se desplacen las
personas por este corredor vial.

V A DO S
RES E R
R EC HOS
DE

71
4.5.­Fase de Alternativa de Solución 

Para dar solución a la problemática planteada, se analiza las

siguientes alternativas.

         4.5.1.­ Alternativa 1: 

Consiste en la ejecución de un muro de pilotes discontinuos de

sostenimiento con relleno controlado. Para ello es necesario realizar
excavación con maquinaria pesada y sacar todo el material que se
encuentra de manera inestable dejando el que se encuentra semi
estable que va a ser sostenido por los pilotes por medio de los

R V A D OS
E
pasadores que se coloca en los planos de solución. Una vez retirado

S aR E S
E R E C HconOun empleo de rompe cantos. Cada pilote debe
el material se comienza realizar la respectiva perforación con una
D
maquina rotativa
poseer una profundidad de 15 metros y cada uno con un diámetro de
un metro con una separación entre el centro de pilotes de dos metros.
Adicionalmente a la construcción de la cimentación profunda, es
necesario la construcción de un sistema de tres zanjas drenantes
dando un sistema de estabilidad mixta en el sitio.

          Ventajas:

• Mayor vida útil.

• El transporte de los materiales es económico.
• Genera fuentes de empleo durante la ejecución.
• Se puede trabajar todo el año.

72
          Desventajas:

• Se requiere de equipos costosos y especializados.

• Los costos de ejecución son muy elevados.

      4.5.2.­   Alternativa 2: 

Se requiere de la construcción de un terraplén con granzón el

cual para su sostenimiento, además de la forma escalonada en la
base, se reforestara el talud con el sistema de hidrosiembra. Este
sistema sustituye el muro de sostenimiento de contención, se trata de
unas redes que de manera horizontal atraviesan todo el talud a

R V A D OS
distancias cortas y van “amarrando” el material de relleno, además el

S R E E y propiamente las raíces van

elStalud
C HOque disminuye el deslizamiento del material
crecimiento de capa vegetal en

D E R
formando Eun tejido
granular, con una base de piedra generando un geodren.

          Ventajas: 

• Mayor vida útil.

• Sistema que ayuda al crecimiento vegetal.
• Genera fuentes de empleo durante la ejecución.
• Se trabaja todo el año.
• No requiere de equipo sofisticado.

          Desventajas: 

• Menor rendimiento en la ejecución de la obra.

• Requiere de mano de obra especializada.
• Requiere la paralización del tránsito vehicular en el sector,

73
 Lo cual no es recomendable.

4.6.- Fase de la Propuesta

        4.6.1.­  Síntesis  de  la  Alternativa  Seleccionada 

(Alternativa 1) 

Consiste en la construcción de un muro de pilotes discontinuos

de sostenimiento con relleno controlado, y la realización de un sistema
de Subdrenaje para realizar una solución mixta.

          Objetivo General

R V A D OS
Realizar la construcción de pantalla de pilotes discontinuos en

S R E S E tramo Mirador-Rubio Local

R E C H O para restituir el tránsito vehicular.
falla de borde SECTOR LOS MARCIALES,

D
LO09 E del Estado Táchira,

           Objetivo Especifico 

• Mejorar la vialidad.
• Consolidar la vía mediante la construcción de una carpeta
. de rodamiento con carpeta asfaltico en caliente.
• Disminuir los riesgos en las personas y parque automotor

Al mejorar las condiciones para que el flujo vehicular vehicular

transcurra con mayor seguridad.

• Diseñar un plan de mantenimiento a corto plazo para

Garantizar la vida útil de la vía.

4.6.2.­ Metas Físicas 

74
 • Deforestación 864m²
• Construcción de Subdrenaje 135,45m
• Excavación con equipo pesado 2000m³
• Excavación con equipo retroexcavador 2.163m³
• Concreto para torrenteras 18,77m³
• Acero de refuerzo 63.601 kg.
• Suministro y colocación de geotextil 365m²
• Concreto para vigas de riostra 43m³
• Perforación para pilotes 304m
• Concreto para pilotes 100m³
•
A DO S
Suministro y colocación de relleno para obras de
V
RES E R
R EC HOS
DE
Contención 42m².

• Concreto para defensas 11.96m³

• Cunetas 10m³
• Imprimación asfáltica 1.015m²
• Riesgo de adherencia 171 m²
• Construcción de capas utilizando mezcla asfáltica en

Caliente tipo III 63,93 Ton.

4.6.3.­ Memoria Técnica Descriptiva 

Para corregir la falta de borde en el SECTOR LOS MARCIALES,

tramo Mirador-Rubio, Local

LO09, Estado Táchira, se tiene previsto realizar una solución

combinada que consiste en una pantalla de pilotes para sostener el

75
terraplén la cual actúa como pasadores y una zanja drenante para
canalizar las aguas existentes en la zona de falla.

En la construcción “Pantalla de Pilotes Discontinuos” paralela al

eje de la vía, los pilotes serán de un 1.00m de diámetro, separados
2,00 de centro a centro para una longitud de 36,00m de falla, los
cuales tendrán una longitud de 15,00m de profundidad.
Estructuralmente serán reforzados por 20 cabillas de diámetro 1 3/8”
(#11), con recubrimiento de 7,5 cm. En la cara externa y 2,00m de
longitud de empalme mínimo para barras de 1”; los zuncho o ligaduras
serán de diámetro ½” dispuestos en los 6 primeros metros cada 10

V A DO S
R
cm, sencillo y los 5m siguientes cada 10cm. Doble; y los últimos 4m,

RES E
R EC HOS
cada 10cm. Sencillo.

DE Los pilotes serán unidos por una viga-cabezal de 1,20mx1, 00m

(ancho x alto), la cual tendrá una longitud de 1,00m de penetración en
los pilotes y se dejara en tope de cada pila un tubo de diámetro 4” con
pendientes 2:1 para posible anclaje en el futuro. Estructuralmente la
viga-cabezal está compuesta por 14 cabillas de 1” (#8) distribuidas
cuatro adelante y cuatro atrás más tres cabillas en el medio en cada
lado superior e inferior (como lo indica los planos), los estribos de
acero ½ cada 20 cm. A lo largo de la viga-cabezal, el solape de barras
longitudinales será de 1,00m Mínimo. La resistencia del concreto será
de f’ c= 210 kg/cm2 y la resistencia de acero de fy= 4.200 kg/cm2 . Se
debe garantizar la integridad del terreno actual para ello las
excavaciones para pilotes se harán de forma intercalada vaciando el
concreto inmediatamente después de la excavación la cual garantizara
la no alteración del material lateral de apoyo de los pilotes.

76
 Las zanjas denantes deberán ser construidas de forma
individual, se finaliza una zanja para luego comenzar la otra. Los
materiales granulares que se utilizaran para la construcción de las
zanjas drena antes deberán estar ausentes finos, limos y/o arcillas; la
tubería PVC de 6” deberá tener dos orificios de 1” cada 25 cm, en la
unión de la tubería PCV no deberá usarse ningún pegamento.
Posterior a la construcción de la zanja, el terreno deberá ser
reforestado a fin de impedir la socavación de los mismos. Después de
la construcción del muro de pilotes se deberá proceder a la
conformación de la plataforma vial hundida, mediante relleno

S
compactado realizado con material seleccionado del saque local más

E R V A DO
RES
próximo, con una compactación al 95% DMS del Procter modificado

R EC HOS
correspondiente a ese material.
DE
        4.6.5.­   Rendimiento   

El rendimiento del proyecto se ve reflejado con el aumento del

turismo y el intercambio comercial entre las diferentes Zonas
adyacentes, mejorando la calidad y el confort de los usuarios que
transitan entre la ciudad de San Cristóbal y Rubio.

4.7.­ Presupuesto 

Una vez elegida la alternativa de solución más favorable para la

ejecución del proyecto, que en este caso correspondió a una solución
combinada que consiste en una pantalla de pilotes para sostener el
terraplén la cual actúa como pasadores y una zanja drenaje para
canalizar las aguas existentes en la zona de falla, se procede a
elaborar el estudio económico de la propuesta basado en las partidas

77
 correspondientes al sector de la vialidad, que arrojaran como resultado
el monto total a invertir fijados en el presupuesto .

DESCRIPCION DEL CONTENIDO NÚMERO DOCUMENTO

REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA - UNIVERSIDAD
RAFAEL URDANETA - FACULTAD DE INGENIERIA - ESCUELA
DE CIVIL - MARACAIBO ESTADO ZULIA
PROYECTO ” PROPUESTA DE SOLUCIÓN AL ASENTAMIENTO VIAL EN EL
SECTOR LOS MARCIALES, PROGRESIVA 12+000, VIA
MIRADOR - RUBIO."

D OS
LUGAR

V A
MUNICIPIO INDEPENDENCIA, ESTADO TACHIRA. Fecha: 07/2008

R E SE R
HO S
EREC
D PROPUESTA DE SOLUCIÓN AL ASENTAMIENTO VIAL.
PARTIDAS
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD PRECIO UNIT
N°

OBRAS PRELIMINARES

01 ALQUILER DE und 1,00 358,60

INFRAESTRUCTURA PARA
ASISTENCIA DE LA OBRA, EN
CONTRATO CON MONTO
SUPERIOR A 100BS, F E
INFERIOR O IGUAL A LOS
200BSF, PAGANDOSE UN
MONTO UNICO POR CONTRATO.
SIEMPRE Y CUANDO
TECNICAMENTE SE REQUIERA,
INCLUYE INSTALACIONES
PROVICIONALES.
02 TRANSPORTE EN DISTANCIA tfxkm 1560,00 0,55
COMPRENDIDAS ENTRE 40 Y 80
KM. PARA MAQUINARIA PESADA
PARA MOVIMIENTOS DE TIERRA,
BASES, ASFALTOS,
PREPARACIÓN DEL SITIO,
DRENAJES, CON PESO DE 12 A
20 TF, POR MAQUINA. SE
PAGARA SOLO UN VIAJE DE IDA
Y UNO DE REGRESO POR
MAQUINA Y NO SE
RECONOCERA CUANDO UNA
MAQUINA SE SUSTITUYA POR
OTRA.

78
03 MOVILIZACIÓN Y SG 1,00 2.355,56
DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPOS.
2
04 TALA Y DESRAIZAMIENTO DE m 900,00 1,74
ÁRBOLES CON ALTURA ENTRE
0,00 Y 8,00.
3
05 CARGA A MAQUINA DE m 980 6,67
MATERIAL SOBRANTE DE
EXCAVACIÓN O PREPARACIÓN
DEL SITIO.
3
06 DEMOLICIÓN DE PAVIMENTO DE m 56,00 68,78
ASFALTO, CON EQUIPO
PESADO. BOTE Y TRANSPORTE
HASTA 200m. DE DISTANCIA.
3
07 RELLENO CON MATERIAL DE m 47,79 236,13
FILTRO PARA SUBDRENAJES,
INCLUYE TRANSPORTE Y
AGREGADOS HASTA 50KM.
08 CONSTRUCCIÓN DE ml 146,45 62,20
SUBDRENAJES CON TUBO PVC
DE 06" CON ORIFICIO DE 1 "
CADA 25CM.

V A DO S
E R
3

RES
09 EXCAVACIÓN A MANO PARA m 23,64 112,20

OS
ESTRUCTURAS

EC H
CORRESPONDIENTES A OBRAS

R
DE
DE DRENAJE, DE CUALQUIER
PROFUNDIDAD, APILAMIENTO
Y/O BOTE, TRANSPORTE HASTA
200m. DE DISTANCIA. INCLUYE
CARAGA A MANO.
3
10 EXCAVACIÓN PARA m 2402,68 15,30
ESTRUCTURAS,
CORRESPONDIENTE A OBRAS
DE DRENAJE, DE CUALQUIER
PROFUNDIDAD, CON EMPLEO
DE EQUIPO RETROEXCAVADOR,
APILAMIENTO Y/O BOTE.
TRANSPORTE HASTA 200m, DE
DISTANCIA. INCLUYENDO
REPERFILAMIENTO A MANO.
3
11 COMPACTACIÓN DE RELLENOS m 2028,60 60,98
CON APISONADORES DE
PERCUSION,
CORRESPONDIENTE A OBRAS
DE DRENAJES.
3
12 CONCRETO DE Fc=210kgf/cm2 A m 2.083,64
LOS 28 DIAS, PARA LA
CONSTRUCCIÓN DE BAJANTES
Y TORRENTERAS. INCLUYE
TRANSPORTE DEL CEMENTO Y
AGREGADOS HASTA 50 km.
EXCLUYE REFUERZO METALICO. 19,77
13 SUMINISTRO TRANSPORTE kgf 6.100,00
PREPARACIÓN Y COLOCACIÓN
DE CAREO DE REFUERZO DE fy=
4200 kgf/cm2. PARA EL 1235,08

79
 CONCRETO ARMADO
CORRESPONDIENTE A OBRAS
DE DRENAJES.
3
14 EXCAVACIÓN A MANO PARA m 115,50
ESTRUCTURAS, PARA LAS
OBRAS DE CONTENCIÓN DE
TIERRAS, APILAMIENTO Y/O
BOTE, TRANSPORTE HASTA
200m. DE DISTANCIA INCLUYE
CARGA A MANO. 129,60
3
15 EXCAVACIÓN A MANO PARA m 1166,40 21,64
ESTRUCTURAS, PARA LAS
OBRAS DE CONTENCIÓN DE
TIERRAS, DE CUALQUIER
PROFUNDIDAD, CON EMPLEO
DE EQUIPO RETROEXCAVADOR.
APILAMIENTO Y/O BOTE,
TRANSPORTE HASTA 200m. DE
DISTANCIA INCLUYE
REPERFILAMIENTO A MANO.

VADOS
3
16 RELLENO CON MATERIAL DE m 18,00 236,16

E R
FILTRO PARA SUBDRENAJES EN

OS R E S
ZANJAS (ARROCILLO). INCLUYE

EC H
AGREGADOS HASTA 50km.

D E R
3
17 RELLENO CON MATERIAL DE m 321,80 101,50
FILTRO PARA SUBDRENAJES EN
ZANJAS (PIEDRA BOLA).
INCLUYE AGREGADOS HASTA
50km.
2
18 SUMINISTRO TRANSPORTE Y m 370,50 30,50
COLOCACIÓN DE GEOTEXTIL.
19 SUMINISTRO TRANSPORTE kgf 65670,85 6.100,00
PREPARACIÓN Y COLOCACIÓN
DE CAREO DE REFUERZO DE fy=
4200 kgf/cm2. PARA EL
CONCRETO ARMADO
CORRESPONDIENTE A OBRAS
DE CONTENCIÓN DE TIERRAS.
3
20 CONCRETO DE Fc=210kgf/cm2 A m 45,00 579,10
LOS 28 DIAS, PARA LA
CONSTRUCCIÓN DE VIGAS DE
RIOSTRA, TIRANTES, MUROS Y
FUNDACIONES Y FUNDACIONES.
INCLUYE ENCOFRADO,
TRANSPORTE DEL CEMENTO Y
AGREGADOS HASTA 50 km.
EXCLUYE REFUERZO METALICO.
21 PERFORACIÓN DE ml 305,00 190,15
RETROPERCUCIÓN
DIM=0,80mts, PARA PILOTES,
MEDIDOS POR ml.
3
22 CONCRETO DE Fc=250kgf/cm2 A m 245,16 825,35
LOS 28 DIAS, PARA EL VACIADO
DE PILOTES. INCLUYE
TRANSPORTE DEL CEMENTO Y

80
 AGREGADOS HASTA 50 km.
EXCLUYE REFUERZO METALICO.
3
23 SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE m 265,30 55,50
MATERIAL GRANULAR PARA
RELLENOS DE OBRAS DE
CONTENCIÓN DE TIERRAS
(INCLUYE ROYALTI). CORTE Y
CARGA.
3
24 CONSTRUCCION EN SITIO DE m 12,95 815,92
DEFENZAS DE CONCRETO
ARMADO DE Fc=210kgf/cm2 A
LOS 28 DIAS. INCLUYE
TRANSPORTE DE CEMENTO Y
AGREGADOS HASTA 50 km.
EXCLUYE EL REFUERZO
METALICO.
3
25 REVESTIMIENTO DE CUNETAS m 11 615,66
DE CONCRETO DE Fc=
180kgf/cm2 A LOS 28 DIAS,
SEGÚN LO INDIQUEN LOS

DO S
PLANOS. INCLUYE TRANSPORTE
DEL CEMENTO Y AGREGADOS

E R V A
OS RES
HASTA 50km. EXCLUYE EL

EC H
REFUERZO METALICO.
26
DE R
TRANSPORTE DEL BOTE DEL
MATERIAL
EXCAVACIONES
SOBRANTE
A
DE
UN
m3/km 18548,40 2,10

ADISTANCIA DE 09 Km.
3
27 BACHEO DE SUB BASES Y/O m 53,50 29,83
BASES DE EQUIPOS PESADO,
UTILIZANDO MATERIALES, SIN
INCLUIR EL TRANSPORTE.
2
28 IMPRIMACIÓN ASFALTICA m 153,00 2,33
EMPLEANDO MATERIAL
ASFALTICO TIPO RC-250,
INCLUYENDO LOS MATERIALES.
2
29 RIEGO DE ADHERENCIA, m 220,00 1,81
EMPLEANDO MATERIAL
ASFALTICO TIPO RC-250,
INCLUYENDO MATERIALES.
30 SUMINISTRO BOCA DE PLANTA tf 76,91 115,10
(CAIMTA) DE MEZCLA AZFALTICA
EN CALIENTE, INCLUYENDO EL
TRANSPORTE HASTA LA
PALNTA, DE LOS AGREGADOS
PROVENIENTES DEL RIO O
MINA, PRODUCTO DE
TRITURACIÓN Y CERNIDO, DEL
MATERIAL ASFALTICO.
31 CONSTRUCCION DE CAPAS DE tf 67,30 135,40
ESPESOR VARIABLE,
UTILIZANDO MEZCLAS
ASFALTICAS EN CALIENTE, TIPO
CON FINISHER, SIN INCLUIR
TRANSPORTE DE LA MEZCLA

81
 ASFALTICA, INCLUYE
SUMINISTRO DE LA MEZCLA
DESDE "PLANTA CAIMTA".
32 COLOCACION DE CAPAS tf 76,91 22,30
ASFALTICAS CON
MOTONIVELADORA, DE
ESPESOR VARIABLE,
UTILIZANDO MEZCLAS EN
CALIENTE, SIN INCLUIR EL
TRANSPORTE DEL MATERIAL Y
LA MEZCLA.
33 TRANSPORTE DE MEZCLA tfxkm 4515,77 1,10
ASFALTICA EN CALIENTE A UNA
Distancia de 32 Km.
34 SUMINISTRO, TRANSPORTE Y ml 10,00 13,50
COLOCACIÓN DE TUBO PVC
D=4" PARA FUTURO ANCLAJE.
3/km
35 TRANSPORTE DEL MATERIAL m 6890,80 1,50
GRANULAR PARA RELLENO DE
OBRAS, DE CONTENCIÓN A UNA
DISTANCIA DE 26km.

V A DO S
E R
SUBTOTAL:

C HOS RES
DE R E

82
 CONCLUSIONES

Las conclusiones derivadas de esta investigación reflejan la

realidad de lo que se observo en la Carretera Mirador- Rubio:

Uno de los principales problemas que presentan la mayoría de la

vías es el manejo de las aguas, por cuanto la falta de canalización

DO S
de las aguas superficiales pueden generar fallas en la carpeta
V A
RES E R
asfáltica que constituye el pavimento flexible, o en el caso de loa

EC HOS
pavimentos rígidos (concreto), socavar la superficie de cimentación
R
DE
dejando la palca del voladizo, ocasionando la rotura del mismo.

En el caso de los pavimentos flexibles, al no existir la conducción

de las aguas superficiales, una parte de ellas queda sobre la
carpeta asfáltica deteriorándola, generando un problema para los
conductores ya que disminuye la capacidad de maniobra y
aumenta el riesgo para el conductor. Además el agua penetra por
los costados del pavimento, llegando a las capas de base y
súbase, disminuyendo la capacidad de soporte, con el cual se
debilita y crea fallas de diverso tipo en el pavimento, las cuales
afloran tal como se presenta en el sector de estudio.

Otro de los aspectos observados al diseño inapropiado de las

obras de arte (alcantarillas o cajones), por cuanto no se considera
el cauce potencial que pueden tener de acuerdo a las áreas de
influencia, y de igual manera no se crean las condiciones de
protección que eviten que las mismas se vean colapsadas.

A lo anterior se suma un hecho importante: la falta de

mantenimiento ya sea de manera preventiva o periódica. Si bien el
sector donde encuentra la falla presenta antecedentes

83
 relacionados con esta problemática y a pesar de ello no se le ha
prestado la debida atención permitiendo que el deterioro s haga
progresivo y las soluciones a implementar sean cada vez más
complejas.

V A DO S
RES E R
R EC HOS
DE

84
 RECOMENDACIONES

Tomando en cuenta las conclusiones previamente expuestas, se

sugiere:

En relación a la conducción de las aguas de lluvias, que éstas

deben ser canalizadas a través de un sistema de cunetas y filtros,
hasta un punto de drenaje sin deterioro del pavimento y de las
capas bases y subbase. Es decir la alternativa de solución
propuesta de un apantalla de pilotes con zanja drenante para
canalizar aguas existentes en la zona de falla, debe ser
acompañada de las respectivas obras auxiliares que potencien el
desempeño de la obra a ejecutar.

V A DO S
Posteriormente la implantación de la alternativa de solución

RES E R
OS
propuesta se debe generar un plan de mantenimiento que permita

R EC H
DE
verificar las condiciones de desempeño y funcionabilidad que
presta para este corredor vial en función del grado de satisfacción
de los usuarios, medido en reducción del tiempo de recorrido,
descongestionamiento vehicular, e impacto mínimo del parque
automotor.

85
 REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

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