EMPRESA NAVIERA

En la práctica se suele denominar “empresa de navegación” a la empresa comercial que

tiene un objeto económico y social resultante de la explotación de todos sus recursos
materiales e inmateriales y que se concreta en la suma de los resultados de la explotación
que cada uno de los buques ejerce. Las empresas navieras forman parte del inmenso
ecosistema que compone la red mundial de transporte y que es un pilar fundamental del
sector vía marítima, con funciones específicas.

Se define como empresa naviera al conjunto de servicios marítimos que pueden

brindarse mediante una persona jurídica, y que dichos servicios deben ser regulados
por todas las leyes, normas, convenios internacionales que rigen la navegación a bordo
de los buques.

Adicionalmente son empresas de transporte marítimo, en las que se transportan tanto

pasajeros así como los diferentes tipos de cargas o mercaderías. El objetivo primordial de
las empresas navieras son las de ofrecer servicios mediante buques, cabe destacar que
algunas empresas destinadas a brindar servicios no cuenta con buques, los cuales solicitan
a las que cuentan con flota mercante lo cual se da mediante los llamados “contratos de
fletamentos” lo cual quiere decir que se alquila un buque para transportar la carga desde
un país de origen hasta un país de destino. Esta actividad se le llama operar o explotar
una nave es decir sacar el mayor provecho a dicho alquiler moviendo carga a todos los
destinos.

Otro término utilizado es el naviero (en inglés, ship operator o vessel operator) o empresa
naviera es aquella persona física o jurídica que, utilizando buques mercantes propios o
arrendados, se dedica a la explotación de los mismos, aun cuando ello no constituya su
actividad principal, bajo cualquier modalidad admitida por los usos internacionales. El
naviero o armador es un empresario marítimo que explota un buque por su cuenta y
riesgo, independientemente de ser o no el propietario de la nave. Con frecuencia, los
términos «naviero» y «armador» se utilizan indistintamente. Existen otras figuras que de
igual manera ejercen la operación de transportación de carga llamados Agentes
Transitarios, Operadores de Transporte Multimodal, que a su vez asumen
responsabilidades y conocen de logística.

Se llama logística a toda la operación que se debe llevar a cabo, llevando carga a
diferentes destinos, utilizando buques, embalajes, tripulación, diferentes medios de
transportes, y minimizando riesgos al momento de que la carga arribe al país de destino.

Para la conformación de las empresas dedicadas al servicio y comercio marítimo deben

cumplir con algunos requisitos que son:

—Identificación de la Sociedad
—Razón Social: Grupo Empresas Navieras S.A.
—Domicilio Legal
—Teléfono
—Listada en Bolsa de Comercio
—Símbolo Nemotécnico Naviera
Generalmente cuando hablamos del Transporte Marítimo es frecuente referirse a un
variado grupo de elementos que intervienen en el proceso, los cuales configuran las
condiciones del transporte o tienen una influencia decisiva sobre él, a saber:

a) Elementos Reales: El buque, la carga, el flete, infraestructura portuaria, política

marítima o acuática, etc.

b) Elementos Personales: Armador, Naviero, Capitán, Propietario consignatario,

Cargador, Fletador, etc.

Propietario: Es la persona, física o jurídica, que ostenta la titularidad del buque

independientemente de quien arme o explote el mismo.

Armador: Es responsable de la gestión operativa del buque, es decir, quien lo equipa y

pertrecha, lo prepara para prestar el servicio de transporte, es quien nombra al Capitán y
pone la tripulación a bordo, se ocupa del mantenimiento y de gestionar los certificados
reglamentarios que habiliten el buque para su explotación comercial y lo provee del
seguro marítimo más conveniente.

Empresa Naviera: Persona natural o jurídica que realiza la gestión comercial del buque.
La explotación comercial del buque puede ser efectuada ya sea por el propietario del
buque o por una persona diferente, en calidad de armador o fletador del mismo.

Organización de una empresa naviera

La organización de una empresa naviera se centra en la estructura y los modos de

actuación para conseguir que la empresa logre los objetivos empresariales que se plantea.

Se entiende por armador a quien ejerce la navegación de un buque por cuenta y riesgo
propios, si bien la palabra “ARMAR “significa proveer a un buque de todos los elementos
necesarios para que pueda llevar a cabo un viaje, el termino armador se incluye también
a quienes, sin tener la propiedad del buque, ejercen el derecho de su operación o de
disponer de la unidad mediante contratos específicos como los contratos de fletamento
que ya hemos visto en la unidad 2 en la parte de Transporte Marítimo en donde vimos
que los buques que navegan bajo la modalidad TRAMPS lo realizan armadores que
explotan los buques bajo los contratos de fletamento a casco desnudo, fletamento por
tiempo y fletamento por viaje.

El art. 170 de la Ley de Navegación lo define diciendo que “Armador es quien utiliza el
buque, del cual tiene la disponibilidad en uno o más viajes o expediciones, bajo la
dirección y gobierno de un capitán por él designado, en forma expresa o tácita. Cuando
realice actos de comercio, debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante”. Es
un personal terrestre de la navegación.

El art. 171 establece que la persona que desempeñe las funciones de armador debe
inscribirse como tal en el registro correspondiente y en la sección respectiva del Registro
Nacional de Buques. Los requisitos para la inscripción son: la trascripción del título o
contrato en virtud del cual adquiere ese carácter, el cual también debe anotarse en el
certificado de matrícula del buque.
Bajo este concepto conocemos dos tipos de armadores:

 Armador-propietario: Es el armador que además de ser el dueño del buque

asume la explotación comercial del mismo, él no es armador por ser propietario
sino por ejercer la navegación y jurídicamente en este caso debe tener desdoblada
su responsabilidad mediante la inscripción para que la autoridad pueda determinar
en qué calidad está actuando, para determinar su responsabilidad. Por ello: • Si
actúa como propietario: puede responder al valor y con la especie del buque
(responder con la especie significa que tiene la facultad de abandonar el buque). •
Si actúa como armador: sólo puede responder con el valor del buque (no con el
buque en especie, por lo tanto no puede abandonarlo).
 Armador-operador: Es el armador que contrata como locador la disponibilidad
del buque de parte del propietario o locatario, asumiendo en este caso la función
de armador-operador (disponnent owner).

La distinción entre propietario y armador es clara y precisa, el derecho de propiedad de

un buque constituye la faz estática ya que el propietario de un buque es solo el titular del
dominio sobre el mismo, prescindiendo que lo explote o no y el armamento o explotación
del buque constituye la faz dinámica. Si el buque está inactivo aparece sólo la figura del
armador, que es el beneficiario y director de la misma, sometido a la ley marítima.

El armador es quien explota un buque, utilizándolo para cierto fin a cuyo efecto lo arma,
equipándolo con materiales, víveres y personal. Los elementos característicos que
perfilan la personal del armador son:

a) La explotación de un buque, en nombre, interés y riesgo propio.

b) La exclusiva y directa dependencia del capitán y la tripulación.

El dominio de un buque lo puede ejercer una persona física, una persona jurídica o varias
personas de uno u otro tipo y esto se denomina copropiedad naval. Los Requisitos para
obtener el dominio de un buque son:

1) Si se trata de una persona física, debe tener domicilio real en el país.

2) Si se trata de una persona jurídica, ella debe tener su domicilio legal en el país.
3) Si se trata de varios propietarios (copropiedad) la mayoría de los copropietarios cuyos
derechos exceden la mitad del valor del buque o aeronave, debe tener domicilio real en el
país.

La empresa supone la organización de una actividad con asunción del riesgo técnico y
económico inherente a la combinación de los factores productivos necesarios. El armador
resulta titular de tantas empresas navieras como buques utilice, empresas que pueden a su
vez integrar una empresa comercial ordinaria.

Existiendo una gestión técnica y una económica, el beneficio, o eventualmente la pérdida,

resulta de la diferencia entre el costo de aquella gestión náutica y el valor obtenido
mediante la gestión económica.

La organización de la empresa naviera no difiere sustancialmente de la estructura

orgánica de cualquier otra empresa, aunque con ciertas particularidades; pero en casi
todas las empresas podemos encontrar: un órgano generalmente colectivo de definición
de la política general y de conducción de alto nivel, que encarga sus tareas a un gerente,
de quien a su vez se desprenden los tres sectores básicos: el comercial (o de producción),
el técnico, y el administrativo.

Para que una empresa naviera funcione correctamente se deben llevar a cabo múltiples
actividades en forma coordinada, eficazmente y que suministren la información necesaria
para la toma de decisiones.

Los elementos que componen un sistema administrativo son 3:

1. Recursos Humanos: personas ubicadas en distintos niveles y con distintas

atribuciones
2. Recursos Físicos: compuestos por edificios, barcos, instalaciones, maquinarias,
computadoras, etc.
3. Información: es la materia prima de la administración, sin ella no resulta posible la
toma de decisiones en una empresa.

Gerencia General

Asesoria Legal

Departamento Departamento Departamento

Comercial Tecnico Administrativo

Gerencia General: Es el la persona que ejecuta las decisiones políticas de la empresa

impuestas desde el Directorio.

Asesoría Legal: Se ocupa del asesoramiento en materia jurídica y de la defensa de los

intereses de la empresa en las cuestiones judiciales, arbitrales o extrajudiciales.

Departamento Comercial: Es el área encargada de vigilar la operativa del buque v

en navegación y en los distintos puertos, la gestión y gastos de las agencias marítimas,
empresas de tally y otras organizaciones y servicios del buque. El departamento comercial
tiene como objetivo principal desarrollar las relaciones comerciales con el fin de alcanzar
los objetivos de ventas de la empresa de manera rentable. Esta área se dividirá en:
  Departamento de operaciones: Área que fiscalizara la operación portuaria y
náutica de los buques según la planificación del viaje comercial es decir organiza
y controla la ejecución de los itinerarios de los buques y mantiene contacto con
los distintos agentes marítimos de los puertos de escala y con los capitanes en
navegación para ir determinando la ETA (estimated time of arrival) del buque al
puerto para así poder coordinar la entrada y amarre en la terminal portuaria que le
corresponda , con los distintos servicios conexos y con las autoridades portuarias
y aduaneras. Producido el arribo del buque a la terminal portuaria, este
departamento verifica la descarga del buque y prepara los reportes relacionados
con la descarga que le requiere el armador del exterior (Focal Point).
Independientemente de todas las tareas relacionadas con la descarga y carga de
cada buque, este departamento tiene la responsabilidad de asistir al capitán del
buque en todos los requerimientos que este le efectué previo al arribo al puerto
como ser: la provisión de repuestos; provisiones, agua potable, combustible,
atención de enfermos abordo o con internación en tierra firme, etc.
 Departamento de Fletes: Es el órgano de promoción de ventas de la empresa; su
misión es obtener la mayor cantidad de mercaderías y el mayor número de
personas para su transporte a bordo. Comprende un sector de fletes y uno de
pasajes.

Departamento Técnico: Es el área en donde se desenvuelve el Capitán de

Armamento y los inspectores técnicos, habiendo un sector para administrar al personal
embarcado. El departamento técnico de una empresa naviera incluye la gestión de
distintos aspectos: incluyendo mantenimiento y reparaciones, compras, inspecciones.
Este departamento es el responsable del conocimiento técnico y la experiencia
relacionada con la gestión de la empresa naviera.

 Inspector técnico: Es el área encargada de actuar como enlace entre el buque y

el equipo humano que trabaja en tierra. Su objetivo principal es conseguir una
operación correcta y segura de la flota.
 Compras: Esta sección es la encargada de llevar a cabo funciones de gestionar
stocks a bordo y en tierra, seleccionar los proveedores necesarios, tramitar ofertas,
contrataciones externas.
 Mantenimiento y reparaciones: Es una de las funciones más importantes ya que
gracias a ella es posible la disponibilidad técnico operativa de los buques.
 Capitán de Armamento: No existe en nuestra legislación tal título, simplemente
en el uso y costumbre hace que algunos armadores designen con tal nombre a la
persona que se encarga de dirigir todo lo relativo al equipamiento,
aprovisionamiento, tripulación y reparación del buque, para ponerlo en
condiciones de hacerse a la mar. A todos los efectos resulta ser un mandatario del
armador con la finalidad indicada.

Departamento Administrativo: Maneja y controla los fondos de la empresa.

Recauda y paga sumas de dinero por medio de la Tesorería; registra contablemente las
operaciones, prepara los estados financieros, controla los ingresos, gastos y existencias,
llevando la información completa y detallada de los costos de los buques analizando los
resultados del viaje de los buques. De esta área dependen los siguientes departamentos:
  Departamento de Facturación y Cobranzas: El departamento de facturación y
cobranzas es el área que recibe los originales de los conocimientos de embarque,
anulándolo con un sello, y archivándolo por buque/ viaje/ puerto. Luego proceden
a facturar y cobrar el flete y los gastos que correspondieren, y emiten un
documento llamado delivery order, el cual es la autorización que se le entrega al
consignatario/ importador para que pueda retirar su carga de la terminal portuaria
donde está operando el buque.
 Tesorería: recibe los valores relacionados con cada cobranza, prepara los
depósitos del día, y actualiza los registros de movimiento de caja y bancos.
 Departamento Contable: Es el área que producida la facturación y cobranza de
los fletes y gastos de importación, ya tiene agrupados estos por centros de costos
(buque/ viaje). Este departamento envía al departamento de operaciones para que
controle los servicios facturados, y una vez aprobados por éste, controla las tarifas
aplicadas, los cálculos de cada factura y procede a la registración contable
cargando el gasto por centro de costo (buque/ viaje). Posteriormente efectúa los
pagos de acuerdo a los plazos acordados con los distintos proveedores.
En función de las condiciones contractuales pactadas con cada armador
representado, este departamento procede a facturar todos los honorarios
relacionados con la carga de importación, de esta manera, hasta el momento ya
cuenta con la siguiente información contable:
a) los ingresos de fletes y gastos de importación por buque/ viaje.
b) los gastos por los servicios conexos al transporte internacional, también por
buque/ viaje.
c) los honorarios de la agencia vinculados con la carga de importación por buque/
viaje.

Del personal embarcado

El personal embarcado es el que ejerce profesión, oficio u ocupación a bordo de buques

y artefactos navales. Todo integrante del personal embarcado, una vez inscripto en el
Registro Nacional del Personal de la Navegación, debe tener una libreta de embarco sin
la cual nadie podrá embarcarse ni ejercer función alguna en los buques y artefactos
navales de matrícula nacional. La autoridad competente establecerá la forma en que se
expedirá el mencionado documento. El embarco o desembarco del personal se efectúa
con intervención exclusiva de la autoridad marítima, en puerto argentino, o del cónsul en
puerto extranjero, quienes deberán asentar las constancias respectivas en la libreta de
embarco, y registrarlo en sus oficinas.

Conforme con su función específica, el personal embarcado integra los siguientes

cuerpos:

• Cuerpo De Cubierta: Capitán, Pilotos, Jefe del Buque, Contramaestres, Oficiales,

Marineros.
• Cuerpo De Máquinas: Jefe de Máquinas, Oficiales Maquinistas, Mecánicos,
Electricistas, Engrasadores y Limpiadores.
• Cuerpo De Comunicaciones: Jefe de radiocomunicaciones, Oficiales
Radiotelegrafistas.
• Cuerpo De Administración: Comisario de Abordo, Cocineros, Oficiales de
Administración, Mozo, Mayordomo, Auxiliares.
• Cuerpo De Sanidad: Oficiales Médicos, Enfermeros, Enfermeras.
De acuerdo a su categoría, el personal embarcado se clasifica en:

• Capitán,
• Oficiales,
• Habilitados con título no superior,
• Maestranza, y
• Marinería.

La reglamentación fijará dentro de cada categoría los niveles de capacidad, estas

categorías determinan un ordenamiento jerárquico encabezado por el capitán, que da
lugar a una gradual relación de subordinación entre los integrantes de la dotación de
personal del buque. De la mencionada relación deriva la obligación de los miembros de
la tripulación de obedecer las órdenes de servicio impartidas por sus superiores. Los
habilitados con título no superior son los tripulantes de un nivel inferior de habilitación
que han sido habilitados por la autoridad marítima temporariamente, para cubrir servicios
de un nivel superior.

Todo buque o artefacto naval debe contar con el número necesario de tripulantes que
aseguren su mantenimiento en navegación y en servicio en puerto, con sus elementos
fundamentales de seguridad y salvamento, así como el conveniente para que operen
normal y eficientemente en el tráfico o actividad a que el armador o explotador los destine.
A tal efecto y según el caso se debe tener en cuenta:

1) tipo de buque o artefacto naval o conjunto integral de unidades y sus características

técnicas.
2) tipo de navegación a la que están destinados.
3) características de los puertos de escala.
4) tipo de tráfico y exigencias operativas del mismo.
5) régimen del trabajo a bordo.

Todo lo referente a la integración de la tripulación en sus aspectos cualitativo (requisitos

de idoneidad) y cuantitativo (número de componentes) es asunto de interés público,
puesto que interesa a la seguridad y regularidad de la navegación. Por ello, luego de haber
considerado el primer aspecto al tratar del régimen de habilitaciones para ejercer
funciones a bordo, la ley se ocupa del segundo aspecto, facultando a la autoridad marítima
para determinar el número de tripulantes.

El setenta y cinco por ciento (75 %) del personal de maestranza y marinería del buque
debe estar constituido por argentinos. En lo posible habiendo tripulantes argentinos en
disponibilidad, la tripulación deberá ser completada con ellos. La autoridad competente
podrá acordar excepciones a dicho principio cuando constatare, en cada caso, la falta de
personal argentino habilitado. En este supuesto el Comando en Jefe de la Armada
aprobará la formación y capacitación del personal extranjero que se propusiere, el que
deberá ser habilitado por la autoridad marítima.

El buque debe contar con una “dotación de seguridad”, que es delimitada por la
Prefectura Naval argentina, de acuerdo con las normas técnicas en la materia que rijan a
nivel internacional y comprende a la mínima necesaria para operar o navegar sin peligro,
y con una “dotación de explotación”, que es la necesaria para desarrollar la actividad a
la cual está destinado el buque, cuya conformación es dispuesta por el armador. También
es facultad privativa de éste dictar las normas del servicio de a bordo, de acuerdo con las
necesidades de operación y explotación del buque, pero respetando las disposiciones
sobre seguridad en la navegación y las jerarquías del personal embarcado.

ORGANIZACIÓN DE BUQUES MERCANTES

DEBERES DE LOS OFICIALES

DEPARTAMENTO DE CUBIERTA

El Capitán

El capitán es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque. El capitán es

delegado de la autoridad pública para la conservación del orden en el buque, y para su
seguridad y salvación, así como la de los pasajeros, tripulantes y carga. Los tripulantes y
pasajeros le deben respeto y obediencia en todo cuanto concierne a las referidas
funciones. Para poder cumplir esta amplia responsabilidad posee diferentes funciones que
son:

a) Funciones técnicas y profesionales.

b) Funciones de derecho común (civiles y comerciales)
c) Funciones de derecho público.

Por delegación de la autoridad competente y de las leyes que reglamentan su ejercicio se

desempeña como funcionario público desplegando actividades de carácter policial,
notarial y de funcionario de Registro civil. En lo que respecta a las funciones policiales,
el capitán debe mantener la disciplina a bordo, imprescindible para que la aventura
marítima llegue a un feliz término, puede imponer sanciones correccionales a aquellos
que perturben el orden del buque, cometan faltas de disciplina o rehúsen prestar el servicio
que les corresponda. Los tripulantes se encuentren en una relación de subordinación
respeto del capitán, y el incumplimiento de las órdenes impartidas acarrea sanciones de
diferente naturaleza que incluso llegan a la coerción física. El capitán se halla facultado
para disponer de un acto de avería gruesa en salvaguarda de las personas, del buque y de
la carga si se encontraran a merced de un peligro común. Debe verificar y constatar el
estado de navegabilidad del buque, equipamiento, funcionamiento de los servicios, y
estado e idoneidad de la tripulación.

Ejerce a su vez funciones de policía sanitaria, debiendo cumplir con las exigencias de las
normas de sanidad y llevar la documentación sanitaria obligatoria para permitir la entrada
y salida del buque del puerto de que se trate. Entre las funciones notariales del capitán
figuran el otorgamiento de testamentos y la confección de inventarios, y entre las
funciones de oficial de Registro civil, que asume por delegación expresa de la ley, debe
extender las actas de nacimientos, defunciones y casamientos que tengan lugar durante la
travesía.

El capitán, aun cuando esté obligado a utilizar los servicios de un práctico, es el directo
responsable de la conducción, maniobra y gobierno del buque, sin perjuicio de la
responsabilidad que corresponde al práctico por su defectuoso asesoramiento. La
autoridad del capitán no se subroga a la del práctico, porque este sólo es un asesor del
capitán.

Es responsable por los deberes citados a continuación:

 Por tomar las acciones y actividades abordo, que considere necesarias para la
seguridad de la tripulación, del buque y la protección del medio ambiente.
 Verificar que el buque sea idóneo para el viaje a emprender y que esté armado y
tripulado reglamentariamente.
 El orden, la disciplina. El régimen de guardias, del descanso, salidas a tierra de la
tripulación. Mantenerse en todo momento a bordo o alternarse con el JMQ / OCB.
 Verificar el buen arrumaje y distribución de los pesos a bordo y el cumplimiento
de las normas sobre seguridad de la carga y estabilidad del buque.
 Seguridad del barco en puerto y en la navegación. Evitar Accidentes Marítimos.
Transmitir las señales de Emergencia y Socorro. Dar asistencia a otro buque
siniestrado.
 Dar las órdenes e instrucciones al personal Departamento de Cubierta, y coordinar
con el Jefe del Departamento de Máquinas, las necesidades del área de máquinas.
 Transferir responsabilidades y otros deberes a lo oficiales del departamento de
cubierta, Jefe de Máquinas y demás tripulantes.
 Administrar los trabajos de la tripulación, incluyendo supervisión de los mismos
bajo los requisitos de seguridad establecidos.
 Disponer la ejecución de zafarranchos y la instrucción del personal del buque y
de los pasajeros, en todo lo relativo a servicios de emergencia, de acuerdo con lo
establecido en leyes y reglamentos vigentes.
 Mantener actualizados los inventarios de equipos, repuestos, materiales del barco.
 Instruir, en caso de delito, la prevención correspondiente con arreglo a lo
dispuesto en la parte pertinente del Código de Procedimientos en materia penal
para la Justicia Nacional. Cesa su intervención al llegar a puerto, donde debe
Comunicar el procedimiento a la autoridad marítima si se trata de puerto
argentino, o a la autoridad Consular o diplomática argentina si se trata de puerto
extranjero.
 Después de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque,
tripulación y pasajeros, prestar auxilio al otro buque, a su tripulación y pasajeros,
y comunicar a este último buque, en la medida de lo posible, el nombre del suyo
y su puerto de matrícula, así como los puertos de donde procede y adonde se
dirige.
 Enviar y recibir mensajes procurando que estos sean claros y cortos.
 Mantener actualizados y ordenados los documentos del barco: (certificados,
inspecciones, etc.) y los documentos de la tripulación (matrícula, cursos STCW,
etc.) que se mantengan vigentes.
 Controlar y administrar los documentos confidenciales incluyendo todos los
documentos del Sistema de Gestión de Seguridad (SGS) del buque.
 Conocer y cumplir las regulaciones nacionales, internacionales y las reglas
establecidas por de la compañía.
 En caso de siniestro, agotar los recaudos tendientes a encontrar a los
desaparecidos, siempre que a su juicio ello no implique riesgos graves para la
seguridad de las personas, buque y carga.
 Presentarse dentro de las veinticuatro (24) horas hábiles siguientes a su llegada a
puerto argentino ante la autoridad marítima, o ante el cónsul si es puerto
extranjero, para levantar una exposición sobre los hechos extraordinarios
ocurridos durante el viaje y de interés para la autoridad marítima, con
transcripción de la parte pertinente del diario de navegación.
  Asegurar que la unidad bajo su mando se mantengan en óptimo estado (bien
pintado, alojamientos aseados y cuarto de Máquinas en orden).
 Verificar el mantenimiento y operación de los equipos de navegación, equipos de
carga.
 Revisar y actualizar las publicaciones y cartas náuticas del área, por donde
normalmente realiza tráfico el buque.
 Antes de salir del puerto o levar anclas debe inspeccionar y probar el Sistema de
Gobierno y velar por su mantenimiento y operación; así como preparar el puente,
incluyendo Telégrafo de órdenes a máquinas, luces y señales de navegación.
 En caso de mal tiempo o de riesgo de naufragio, el capitán adoptará cuantas
medidas crea necesarias para procurar la seguridad del buque y la salvación de las
personas y de los bienes, buscando resguardo, efectuando arribada forzosa o
recurriendo sin demora a la solicitud de salvamento, pudiendo contratarlo si fuere
necesario.
 El capitán está obligado a acudir en auxilio de las vidas humanas que se
encuentren en peligro en el mar, siempre que pueda hacerlo sin grave peligro para
el buque, su dotación o sus pasajeros, y dejando en todo caso constancia de lo
actuado en el Diario de Navegación.
 En su carácter de oficial de registro civil, el capitán extiende en el diario de
navegación las actas de los nacimientos o defunciones que ocurran a bordo, y de
los matrimonios en artículo de muerte que allí se celebren, ajustando su Cometido
a lo dispuesto en la ley respectiva de la Capital Federal y en las complementarias
que resulten aplicables. En caso de desaparición de personas, instruye la
información sumaria pertinente, y consigna en el diario de navegación las
circunstancias principales de la desaparición, y las medidas adoptadas para la
búsqueda y salvamento.

El Primer Oficial de Cubierta

Es el segundo al mando y sobre quien recae la mayor responsabilidad del buque, se

encarga de la carga, estiba, mantenimiento y conservación del buque y equipos de la
disciplina de la tripulación. Sus obligaciones se pueden resumir de la siguiente manera:

 En navegación, guardia de puente de 04:00 – 08:00 y de 16:00 – 20:00.

 En caso de que el capitán este indispuesto, el Primer Oficial de cubierta queda a
cargo.
 En maniobras de atraque y desatraque (critical shipboard operation), su posición
es en la proa, en donde informara al Capitán del espacio disponible y seguirá sus
ordenes respecto al manejo de las líneas del barco (head lines y spring de proa) y
de los remolcadores, si es que alguno está asistiendo. Además, al tirar y levar
ancla, el Primer Oficial es responsable de ejecutar las órdenes del Capitán en la
proa y reportar todas las situaciones que se vayan dando.
 Mantener la estabilidad del buque en todo momento:
1. Hará los cálculos pertinentes para que la estabilidad del barco siempre sea positiva
siguiendo las instrucciones dadas por el Capitán en cuanto a calados permisibles,
trimado y GM, para esto deberá tener total dominio de las características y
constantes de estabilidad del buque, así como también del programa CASP,
software que reduce grandemente el trabajo de realizar la correcta estiba de los
contenedores manteniendo siempre un margen de estabilidad. En puerto, el
 Primer Oficial deberá tomar en cuenta el peso de la carga a descargar y cargar, así
como también si va a ver suministro de combustible y/o agua para así poder llevar
a cabo su cálculo de estabilidad, para lo cual debe tener total dominio del sistema
de lastre del buque e indicar a los otros oficiales de cubierta que tanques deberán
utilizar. En alta mar, utilizara el sistema de lastre para mantener el buque sin
escora en caso de fuertes vientos y también tendrá la responsabilidad de cambiar
periódicamente el agua del lastre manteniendo en todo momento la estabilidad del
buque, siguiendo las regulaciones internacionales dictadas por la OMI. Además,
en navegación en alta mar, remitirá al capitán información de calados, trinado y
GM para que este los reporte a la compañía.
 Manejo total de la carga:
1. Al llegar a puerto, el Primer Oficial deberá tener previamente preparado
el plan de descarga y recibirá departe del planeador y estibador el plan de estiba
de los contenedores el cual el deberá estudiar cuidadosamente para verificar si la
distribución de los contenedores es adecuada respecto a los pesos y la rotación de
los puertos siguientes y deberá determinar si la visibilidad que se obtendrá en el
puente de navegación es adecuada, sobre todo antes de transitar el Canal de
Panamá, luego entregara al capitán un informe detallado de la carga abordo
(pesos, puertos de descarga, etc.). Además, cuando se va a transportar
contenedores con carga peligrosa, el Primer Oficial deberá verificar si el mismo
viene con su certificado de empaque y su manifiesto (el cual deberá ser firmado
por el Capitán) y seguir al pie de la letra las regulaciones dictadas por la OMI
respecto a la estiba de carga peligrosa. Respecto a los contenedores refrigerados
(reefers), con la asistencia de los otros oficiales de cubierta, verificara que la
conexión de poder se haya llevado a cabo y la temperatura de cada uno de los
reefers es la correcta de acuerdo con el manifiesto recibido de parte del planeador
para así evitar danos y reclamos por causa de esto. También será el responsable
de levantar informes de danos ocasionados a la carga y/o al buque de parte de los
estibadores para reportarlo al Capitán y que este a su vez a la compañía. Antes de
zarpar, ordenara al Contramaestre (Bosun) y a los marinos que chequeen el
“lasheo” de los contenedores y también en alta mar en caso de que se esté
navegando en mal tiempo, para así prevenir la perdida de contenedores por la
borda.
 Manejo de documentos oficiales:
1. Verificara la vigencia de los certificados oficiales del buque y avisara al Capitán
del vencimiento de ellos para preparar todo para su oportuna renovación.
 Requisición de almacén y solicitud de reparación:
1. Preparara solicitud de reparación en caso de que se requiera reparar algo en el
buque por otras personas que no son tripulantes (en el puerto matriz; por
ejemplo, Kaohsiung, Taiwán), y deberá preparar con tiempo sus requisiciones
de almacén (usualmente cada 6 meses) y recibirá y revisara las de los otros
oficiales de cubierta para remitirlas al Capitán (equipo de Oficina,
publicaciones náuticas, utensilios para la navegación, herramientas para el
mantenimiento del buque, etc.), para que este las remita a la compañía para
preparar el debido suministro al arribar al puerto. Es por tal motivo que
siempre deberá tener sus inventarios al corriente, especialmente de los
utensilios de estiba (“lasheo”): twistlocks, lashing gears, bottom stackers, etc.,
de vital importancia para la adecuada estiba de los contenedores.
  Mantenimiento del buque y equipo de cubierta:
1. El Primer Oficial de cubierta coordinara con el Contramaestre – Bosun para
que los trabajos diarios de mantenimiento se lleven a cabo, como por ejemplo:
lavado de cubierta con agua dulce, picar el óxido (chipping), pintura, etc., y
preparara mensualmente un reporte al Capitán, para que este informe a la
compañía.

El Segundo Oficial de Cubierta

Es el responsable de los equipos y las publicaciones náuticas en el puente de navegación,

publicaciones que utilizara debidamente para el planeamiento de la ruta, para luego
obtener el visto bueno de parte del Capitán.

 En navegación, guardia de puente de 00:00 – 04:00 y de 12:00-16:00.

 En puerto, guardia de 00:00 – 06:00 y de 12:00 – 18:00 en donde su principal
responsabilidad es actuar como representante del Capitán y del Primer Oficial en
cualquier situación que se presente. también seguirá las instrucciones del Primer
Oficial respecto a mantener el barco adrizado durante toda la operación de carga.
 En maniobras de atraque y desatraque (critical shipboard operation), su posición
es en la popa, en donde informara al Capitán del espacio disponible y seguirá sus
ordenes respecto al manejo de las líneas del barco (stern lines y spring de popa) y
de los remolcadores, si es que alguno está asistiendo.
 Mantenimiento rutinario del equipo de navegación:
1. El Segundo Oficial tiene que llevar un minucioso diario de cada
instrumento anotando mantenimiento y horas de uso, especialmente para el
girocompás y el radar. Además, antes de cada movimiento en puerto o para la
salida al mar también realizara pruebas a todo el equipo del puente tales como
timón, sistema de gobierno, silbato, radares, ecosonda, luces, telégrafos, etc., para
asegurarse que todo funcione correctamente. Al equipo de GMDSS también le
hará pruebas antes de zarpar y a diario. En caso de que algún equipo de navegación
o de GMDSS tenga avería, el Segundo Oficial tendrá que preparar la solicitud para
su pronta reparación o para reponer las piezas que sean necesarias.
 Planeamiento de la Ruta:
2. El trazado de la derrota es responsabilidad del Segundo Oficial de Cubierta,
para esto se basara en las más recientes predicciones meteorológicas y en
publicaciones náuticas como por ejemplo: Pilot Chart, Coast Pilot, Sailing
Directions, etc., teniendo como mayor objetivo obtener la ruta que sea más
segura y corta. Luego de finalizar todos los cálculos concernientes al trazado
de la derrota (distancia a navegar, cambios de rumbo, etc.) presenta su trabajo
al Capitán para que este lo apruebe.
 Publicaciones náuticas:
3. El Segundo Oficial debe realizar las correcciones pertinentes a las cartas
náuticas y demás publicaciones, de acuerdo con lo señalado en los “Notices to
Mariners”. Además, procurara que las cartas estén guardadas en el orden
exacto en que deberán utilizarse de acuerdo al área en que se está navegando,
y las demás que no se estén utilizando las guarda de acuerdo a país y debe
estar pendiente de pedir las cartas náuticas que le hagan falta o que necesiten
renovarse. También para la llegada, debe preparar una hoja de papel visible
 con todos los datos del puerto, zona de recalada, canales de VHF para
contactar a las autoridades locales y la estación de piloto.
 Calculo de ETA (Estimated Time of Arrival) y Noon Report:
4. Debe presentar al Capitán su cálculo de salida dando por escrito la distancia
entre los puertos de salida y llegada para obtener el ETA, tomando en cuenta
los husos horarios que se van a pasar durante la navegación, para el Capitán
pueda reportarlo a las personas pertinentes (autoridades, agente, etc.). Noon
Report (Reporte del Mediodía), es un reporte que prepara el Segundo Oficial
a diario en mar abierto, el mismo contiene datos de importancia como lo son:
posición del buque al mediodía (hora local LT), distancia total navegada,
distancia total por navegar, velocidad promedio, condiciones meteorológicas
y también establecerá allí si es necesario adelantar o atrasar horas debido al
paso de los husos horarios o saltar o repetir un día por el paso de la IDL
(International Day Line – Linea Internacional del día). Diariamente hará
llegar una copia de este reporte al Capitán y a su vez anotara la información
en el Diario de Navegación – Log Book.
 Salud de los Tripulantes:
5. El Segundo Oficial llevara un control semanal del estado de salud de los
tripulantes, tomándoles semanalmente la presión arterial y en caso de que el
barco llame un puerto donde existe alguna epidemia, como por ejemplo el
SARS en Hong Kong, les tomara la temperatura corporal tan frecuentemente
como el Capitán se lo ordene. Además, él también es responsable de verificar
los certificados de salud de los tripulantes y que tengan todas sus vacunas
internacionales en orden. Aparte, también tiene que mantener siempre en
orden su inventario del hospital que existe abordo y llevar un diario en donde
se anotara cada vez que hubo que atender a algún tripulante por cualquier
incidente de salud que haya tenido indicando el tratamiento que se le propino.

El Tercer Oficial de Cubierta

Su principal obligación es estar encargado del equipo de seguridad y contra incendio,

estando obligado a revisarlos periódicamente, siguiendo estrictamente las regulaciones
del Convenio SOLAS.

 En navegación, guardia de puente de 08:00 – 12:00 y de 20:00-24:00.

 En maniobras de atraque y desatraque (critical shipboard operation), su posición
es en el puente de navegación, haciendo el papel de mano derecha del Capitán
ejecutando en el telégrafo las órdenes dictadas por el y/o el piloto abordo,
supervisar al timonel y además, monitorear y setear todo el equipo del puente
(bow thruster, radares, ecosonda, bombas del timón, etc.). En fin, asistir en todo
al Capitán durante esta clase de maniobras.
 En puerto, guardia de 06:00 –12:00 y de 18:00 – 24:00 en donde su principal
responsabilidad es actuar como representante del Capitán y del Primer Oficial en
cualquier situación que se presente. También seguirá las instrucciones del Primer
Oficial respecto a mantener el barco adrizado durante toda la operación de carga.
 Chequeo semanal y mensual del Equipo de Seguridad: Es responsabilidad del
Tercer Oficial abordo hacer revisiones rutinarias a todo el equipo de seguridad y
contra incendio del buque, tal y como lo regula el SOLAS y como lo certifica el
“Cargo Ship Safety Equipment Certificate”. Para esto debe contar con un
detallado inventario del equipo de seguridad y contra incendio abordo teniendo en
 cuenta el tiempo de expiración de algunos de los dispositivos (señales fumígenas,
hand flares, parachutes, etc). Semanalmente debe hacer una inspección visual a
los 2 botes salvavidas, arrancar la máquina y dejarla funcionar por un tiempo no
menor de 3 minutos. Mensualmente lleva a cabo una minuciosa inspección de
todo el equipo de seguridad y contra incendio.
2. Botes Salvavidas: Debe verificar que el bote tenga todo su equipo completo y en
orden, por motivos de seguridad y para evitar multas si se lleva a cabo un PSC
(Port State Control). El equipo dentro de los botes entre los principales incluye:
ayudas térmicas, raciones de comida, agua potable (la que se deberá cambiar cada
3 meses), medicamentos, kit de primeros auxilios, kit de pesca, píldoras
antimareos, cubos, distress signals (handflares, parachutes, señales fumígenas),
etc.
3. Chalecos salvavidas: Que la cantidad sea correcta y cada uno esté en buen estado
con su respectivo silbato y su luz individual.
4. Trajes de inmersión: Encerar la bragueta, revisar la luz y que el traje no tenga
orificios.
5. Aros salvavidas: Que estén en buen estado y que los que cuentan con luz, la
batería y el bombillo aun estén buenos, al igual que el tiempo de expiración de la
señal fumígena para los aros que cuenten con la misma.
6. Balsas Salvavidas: Revisar el mecanismo de lanzamiento, que esté libre de
obstrucciones y que esté listo para su utilización inmediata en caso de emergencia.
7. E.E.B.D. (Emergency Escape Breathing Device): Este dispositivo se utiliza
para escapar de áreas donde respirar es prácticamente imposible por consecuencia
de un incendio. El Tercer Oficial tiene la responsabilidad de revisar todos los
E.E.B.D.’s abordo, su accesibilidad, que la presión de la botella este en el rango
adecuado y además debe instruir a los tripulantes a su correcta utilización, lo
principal es que este dispositivo es para escapar, no para combatir un incendio.
Una vez activado su mecanismo, proporciona aproximadamente 15 minutos para
escapar.
8. Vías de escape: Debe asegurarse que las vías de escape, principalmente las que
son para desalojar el Cuarto de Máquinas, estén accesibles, correctamente
señalizadas e iluminadas.
9. Extintores: Revisar los extintores de espuma (Foam extinguisher), abriéndolos y
verificando que los químicos adentro no se hayan mezclado y reaccionado por
causa del “rolling” del buque, estos extintores son la mayoría abordo (total 30
abordo). Los extintores de CO2 y de polvo seco deberán ser pesados
periódicamente para verificar que estén en rango correcto.
10. Traje para combatir incendios (Fire man’s outfit): El Tercer Oficial debe
verificar que el traje esta en óptimas condiciones y listo para utilizar en caso de
incendio. Debe verificar que cada uno cuente con todo su equipo: traje, botas,
casco, guantes, linterna, arnés y soga.
11. Mangueras para combatir incendios: Verificar que cada manguera tanto en la
cubierta como dentro de la acomodación, cuenten con su boquilla (nozzle) y
spanner y que la misma no tenga ningún “leak”. Además, sacar de servicio las
que ya estén deterioradas por el tiempo y renovarlas. también debe asegurarse
que las válvulas de conexión estén adecuadamente lubricadas, especialmente las
de la cubierta por causa de las sales marinas.
12. Zafarranchos (Drilles) e instrucción a los Tripulantes respecto al correcto
uso del equipo de seguridad: Siguiendo las instrucciones del Capitán, se
preparara adecuadamente para la realizacion mensual de los drilles (zafarranchos)
 para mantener a la tripulación siempre alerta ante cualquier situación de
emergencia, especialmente en situaciones de abandono y de incendio. Además,
también ante situaciones como perdida de gobierno, colisión, inundación, varada,
procedimientos anti-contaminación del océano, hombre al agua, etc. Tiene
también la responsabilidad de instruir a los tripulantes en el correcto uso de todo
los dispositivos de salvamento y contra incendio (aros salvavidas, chalecos
salvavidas, trajes de inmersión, fireman’s outfit, extintores, E.E.B.D., breathing
apparatus (S.C.B.A.)
 Banderas: El Tercer Oficial tiene que llevar un inventario de todas las banderas
abordo, tanto de las banderas para el código internacional de señales, como la de
todos los países a los cuales el buque va a arribar. Las banderas deben estar en
buenas condiciones por lo cual sacara de servicio las que ya estén deterioradas por
el viento, clima, etc. y preparara con tiempo su requisición.
 Recibir a los Tripulantes Nuevos: El Tercer Oficial tiene como responsabilidad
recibir a los tripulantes nuevos verificando que tengan todos sus documentos en
orden según la rama, ya sea Cubierta o Maquina (como lo regula el STCW y la
compañía), como lo son: pasaporte, visa Americana, licencias, certificado medico,
certificados, etc., y los guardara todos llevando un estricto control de cada uno de
ellos para evitar que no haya ningún tripulante sin sus documentos en orden y/o
fuera de vigencia.
 Papeles de Puerto: Es responsabilidad del Tercer Oficial de Cubierta preparar
diversos documentos que deberán ser entregados a las autoridades portuarias y al
Agente Naviero del barco. Los mismos deberán ser preparados con antelación ya
que algunos requieren la firma del Capitán, como por ejemplo:
Lista de Tripulantes (Crew List): Documento en donde aparecen enlistados los
tripulantes a bordo, con información de cada tripulante como por ejemplo: nombres, fecha
de nacimiento, numero de licencia, nacionalidad, en fin, la información contenida varía
según el puerto.
Store List: Documento que contiene el inventario de lo que hay en existencia en
el almacén del barco.
Personal Effects List: Documento en el cual los tripulantes a bordo declaran sus
pertenencias de valor, licores y cigarrillos.
Arrival/Departure Condition: Es un papel el cual se prepara para el Agente
Naviero del barco en el cual se le proporciona información de estabilidad del barco
(calados, GM, periodo de rolleo carga abordo), existencias de maquina (fuel oil, diesel,
lubricantes, etc.), hora de piloto abordo/desembarco, uso de remolcadores, etc.
Port Log: Documento en que se registrara todo lo concerniente a la operación de
carga: número de contenedores que se cargaron y se descargaron, hora de comienzo y
finalización de la operación de carga, calados, etc. Este documento se le entregara al
Capitán de Puerto y al Agente y se mantendrá una copia abordo para posterior referencia.
Registros en el Log Book (Diario de Navegación): Además de registrar sus
observaciones meteorológicas al final de cada guardia de puente, también debe registrar
sucesos importantes como lo son: información recopilada en el Bell Book durante
maniobras de atraque y desatraque, suministro de bunker, suministro de agua dulce,
descarga de sludge en puerto, descarga de agua de sentina (bilge water) a 15 p.p.m.,
revisiones periódicas realizadas al equipo de seguridad, cambio de tripulantes,
zafarranchos, revisiones sanitarias realizadas a la acomodación, revisiones rutinarias a las
puertas estancas, etc. En fin, todo suceso de importancia que necesite ser reportado,
teniendo especial cuidado cuando se trata de una “critical shipboard operation”
(navegación en visibilidad reducida, mal tiempo, aguas confinadas, etc.), ya que se sabe
que en esta clase de operación, cualquier pequeño error puede llevar a un desastre para la
embarcación y/o el medio ambiente.

DEPARTAMENTO DE MAQUINAS

JEFE DE MAQUINAS

 Asistir al Capitán en todos lo relacionado a la administración de la tripulación, las

operaciones y mantenimiento del barco en el área de máquinas.
 Dirigir y supervisar a los tripulantes de Máquinas. Administrar las tareas del
Departamento y asegurarse que todo el personal entienda y cumpla las reglas,
órdenes, instrucciones, etc...
 Responsable por la operación y mantenimiento de la maquinaria y otros equipos
bajo la responsabilidad del departamento de Máquinas.
 Dar instrucciones y capacitación al personal de máquinas sobre las operaciones
de las maquinarias. Pruebas que se deben realizar o como proceder cuando una
deficiencia es detectada.
 Controlar el combustible y lubricante. Realizar esfuerzos para el uso racional de
estos. Supervisar la recepción de combustible y lubricante para uso exclusivo de
máquinas.
 Toma medidas para prevenir la contaminación del medio ambiente.
 Mantiene actualizada la Condición de la Maquinaria Realizando inspecciones a
los componentes de estas. Elabora los reportes y los envía al Departamento
Técnico.
 Dirigir personalmente el desmontaje y la reparación de partes importantes de las
maquinarias., después de recibir autorización del Capitán si el trabajo de
mantenimiento es tal que impida la operación del buque.
 Dar instrucción y capacitación al personal de máquinas y evaluar su desarrollo de
acuerdo a los procedimientos descritos.
 Administra los trabajos de su departamento y distribuye el trabajo
apropiadamente; coopera con el departamento de cubierta.
 Se asegura que los gases producidos por los combustibles en la Sala de Máquinas
sean manejados cuidadosamente y se tomen las medidas para prevenir fuegos y
explosiones. Y lo relacionado con la seguridad y la salud en el departamento de
Máquinas.
 Se encarga de originar la solicitud de suministro de repuestos y material para el
departamento de máquinas, utilizando los formatos del SGS.
 Mantiene los documentos importantes, diagramas y otras anotaciones bajo la
responsabilidad del Departamento de Máquinas en un lugar seguro.
 Mantiene bajo su custodia y legalizado el Libro Diario de Guardia de Máquinas,
el Libro de Registro de Hidrocarburos, etc.

PRIMER OFICIAL DE MAQUINAS.

 Ayuda al Jefe de Máquinas y recibe órdenes de él, lidera y supervisa al personal

de máquinas, asegurándose que la operación y mantenimiento de la maquinaria y
equipos bajo la responsabilidad, se lleve a cabo, en especial el mantenimiento
preventivo de los motores principales, equipo del servomotor, maquinarias de
cubierta y equipos de refrigeración y aire acondicionado.. Administrar el
 Departamento de Máquinas y se asegura que todo el personal entienda plenamente
las ordenes, reglas e instrucciones.
 Opera y mantiene la maquinaria principal y sus auxiliares durante su turno de
guardia.
 Realiza las tareas necesarias cuando el buque está anclado, en puerto o durante la
operación de combustible.
 Lleva a cabo planes y deberes de trabajo relacionados al conocimiento de la
condición de la maquinaria y equipo bajo la responsabilidad del departamento.
 Opera personalmente la máquina principal en sus diferentes turnos de guardia
dirige el mantenimiento de sus componentes.
 Cuando detecta una deficiencia, la reporta al Jefe de Máquinas.
 Controla el aceite lubricante y revisa el consumo del mismo.
 Lleva a cabo pruebas a las diferentes maquinarias del departamento.
 Anota las novedades que se den, en la bitácora de máquinas.
 Ayuda al Jefe de Máquinas a conservar los materiales de uso del pañol que está
bajo la responsabilidad del Departamento de Maquinas.
 Asiste al Jefe de Máquinas en las reparaciones del barco, y en asuntos de seguridad
y salud.
 Realiza tareas encomendadas por el Jefe de Máquinas.
 Está familiarizado con toda la maquinaria y equipo bajo su responsabilidad,
prepara los informes de operación y mantenimiento de los mismos.
 Encargado de mantenimiento preventivo de generadores, calderas, purificadores.

GUARDIAS

PERIODOS DE TRABAJO Y DESCANSO

Toda persona a la que se hayan asignado tareas como oficial encargado de una guardia o
como marinero que forme parte de la misma tendrá, como mínimo, 10 horas de descanso
en todo período de 24 horas. Las horas de descanso podrán agruparse en 2 periodos como
máximo, uno de los cuales habrá de tener un mínimo de 6 horas de duración. Las
prescripciones relativas a los periodos de descanso que se indican en los párrafos 1 y 2
no habrán de mantenerse durante una emergencia, un ejercicio o en otra situación
operacional imperativa. Sin perjuicio de lo dispuesto en los párrafos 1 y 2, el periodo
mínimo de 10 horas puede reducirse a 6 horas, a condición de que tal reducción no se
aplique durante más de 2 días y que se concedan al menos 70 horas de descanso en cada
periodo de siete días.

RESPONSABILIDAD DEL OFICIAL DE CUBIERTA DE GUARDIA.

El Oficial de Guardia de Cubierta, tiene la responsabilidad de mantener siempre una

navegación segura; cumplir las reglas del reglamento de choques y abordajes. El Oficial
de Guardia de Cubierta en navegación, se asegurará que se cumpla con una buena
vigilancia al horizonte. El Oficial de Guardia se asegurará primero de la seguridad del
buque antes de cumplir o iniciar con cualquier operación en el mismo. Durante las horas
de oscuridad, en navegación, en el puente siempre deberá estar cubriendo la guardia
mínimo 2 personas en todo momento. El Oficial de Guardia no debe bajo ninguna
circunstancia abandonar el puente, Lo hará cuando sea debidamente relevado por otro
Oficial o el Capitán. El Oficial de Guardia deberá cumplir con: las órdenes del Capitán,
los Convenios Internacionales, Reglas y Regulaciones, mientras realiza su guardia.
Cuando ocurra o se pronostica una situación anormal, , que forma parte de las
instrucciones escritas como motivos para llamar al capitán, el Oficial de Guardia lo
reportará con la debida anticipación , para que éste tenga el tiempo suficiente para evaluar
la situación y tomar la acción o decisión más adecuada. Si el Capitán está presente en el
puente, el Oficial de Guardia mantiene la responsabilidad y la autoridad para la guardia
hasta que el Capitán específicamente declare que él asume el comando.

RELEVO DE LA GUARDIA

Si el Oficial de la guardia saliente sospecha que el grupo de la guardia entrante o de relevo

no está en condiciones de asumir la responsabilidad de la guardia, por estar bajo los
efectos del alcohol o drogas, no se realizará el relevo de la misma, deberá reportar la
novedad al Capitán. Antes de asumir la guardia, el grupo de guardia entrante o el capitán
antes de asumir el comando en el puente, deberán confirmar, las condiciones de
navegación del buque. Deberá estar, por lo menos con 5 minutos de anticipación de la
hora del relevo. Si el Capitán u Oficial de Guardia, saliente han maniobrado para evitar
peligros, la guardia entrante esperará que la misma concluya y luego realizará el relevo y
asumirá la guardia. Si durante el relevo de guardia, en el puente se presenta una
emergencia, ni el capitán ni la guardia saliente, podrán abandonarlo. Lo harán cuando la
situación se normalice. El Capitán u Oficial de Guardia deberán realizar el relevo de la
guardia conforme a lo establecido en la guía para el Cambio de Guardia.

LA GUARDIA EN LA SALA DE MAQUINAS

El Maquinista de Guardia deberá continuamente supervisar la maquinaria de propulsión

y auxiliar hasta que sea debidamente relevado de su guardia. El encargado de guardia
deberá monitorear toda la maquinaria que se encuentra funcionando. Efectuar los ajustes
necesarios. Mantenimiento y otros trabajos. Durante la guardia, el encargado de la misma
se asegurará que los espacios de máquinas y el cuarto del sistema de gobierno sean
inspeccionados y recorridos periódicamente. El Maquinista de Guardia deberá cumplirla
en el cuarto de máquinas y mantener el control en todo momento. El Maquinista de
Guardia deberá tomar las acciones necesarias para minimizar los daños que resulten en
los equipos por efecto de fallas u otras causas. El Maquinista de Guardia deberá conocer
completamente los diferentes sistemas de abordo, como el contra incendios. Las guías de
seguridad conocerlas y cumplirlas. Aunque el Jefe de Máquinas esté presente en los
espacios de máquinas, el maquinista de Guardia continuará siendo responsable de la
guardia a menos que el Jefe de Máquinas declare específicamente la aceptación de la
responsabilidad. Esto quedará registrado en el Libro de Guardia de Máquinas.

INSPECCIÓN PERIÓDICA DE LA MAQUINARIA

El Maquinista de Guardia tiene como responsabilidad, realizar inspecciones periódicas a

los espacios de máquinas. Deberán ser inspeccionados:

a) Máquina de propulsión, Maquinaria Auxiliar, Sistemas de Control, Panel de

Indicadores y Sistema de Comunicaciones.
b) Aparato de Gobierno y Equipos relacionados.
c) Niveles de agua en las calderas e intercambiadores de calor.
d) Buena combustión de los motores y calderas
 e) Niveles de las sentinas en la sala de máquinas.
f) Fugas o pérdida de agua de mar por las tuberías.

RELEVO DE GUARDIA

Si el Maquinista de la Guardia saliente, sospecha que el relevo está bajo los efectos del
alcohol o drogas y considera que en ése estado no es capaz de asumir o realizar sus
funciones, no le entregará la guardia. Deberá reportar la situación al Jefe de Máquinas. El
Maquinista entrante debe revisar el libro de Guardia de Máquinas y se hará cargo de la
guardia solo al confirmar que lo anotado concuerde con sus propias observaciones. Antes
de tomar la guardia, el maquinista entrante debe revisar:

Órdenes generales e instrucciones especiales del Jefe de Máquinas.

Características del trabajo que se llevará a cabo con el personal disponible.
Niveles en las sentinas; tanques de lastre, aguas sucias, agua dulce, aguas residuales y
cuando sea necesario los requerimientos para el uso y tratamiento del contenido de estos
tanques.
Niveles en los tanques de combustible: decantación, consumo diario y almacenamiento.
Sistemas sanitarios.
Condiciones y funcionamiento de la maquinaria principal y auxiliar.
Funcionamiento de los sistemas de controles automáticos y equipos operados
manualmente.
Instrucciones sobre tareas para los engrasadores.

RÉGIMEN DE TRABAJO A BORDO

Se rige por el Código de Comercio Libro III, con las modificaciones de las leyes 17.371
y 17.823; también existen normas aplicables a la relación laboral en el REGINAVE, en
el Reglamento Sanitario Marítimo y Fluvial; son aplicables también algunas normas de
la legislación general del trabajo (como la ley de descanso dominical, de accidentes de
trabajo, de salarios, la de jornada legal de trabajo). Estaba regulada en el Proyecto
Malvagni en el Libro III “De las normas laborales”, pero fue suprimido por la sanción de
la Ley de Navegación.

CONTRATO DE AJUSTE

El contrato de ajuste es el contrato de trabajo celebrado entre el armador de un buque y

los tripulantes de dicho buque, en virtud del cual éstos se obligan a prestar a bordo,
mediante un salario convenido, los servicios de especialidad, y aquel a brindarles todo
cuanto resulte de la ley aplicable o de los acuerdos entre las partes.
Naturaleza Jurídica: El contrato de ajuste es un contrato de trabajo y por consiguiente
una forma especializada de la locación de servicios.

PRUEBA DEL CONTRATO DE AJUSTE

El contrato de ajuste impone una faz documental, con la participación de un funcionario

estatal; esta faz documental hace a su prueba (Libro de Rol, Contrato de ajuste y Libreta
de Embarco) y la participación de la autoridad marítima o consular en su caso, posibilita
a ésta el ejercicio de poder de policía que se le reconoce para el control de la aptitud e
idoneidad náutica de la gente de mar, a fin de garantizar la seguridad de la navegación.
La relación laboral se prueba por:

 El Contrato de Ajuste es la constancia instrumental del convenio, donde se deben

asentar referencias genéricas y específicas que se pacten entre las partes, según
las modalidades de la navegación a realizar.
 El Libro de Rol de la tripulación debe ser hecho en el puerto de armamento y
contener entre otros requisitos el nombre y matrícula del buque, todos los datos
del capitán y tripulantes, las condiciones del contrato de ajuste y los datos de las
demás personas que trabajan a bordo. El libro debe ser visado y sellado por la
autoridad marítima o consular al inicio o término de cada viaje.
 La Libreta de Embarque es el documento oficial con el cual la persona podrá
enrolarse para ejercer empleo a bordo y en el cual se certificará su habilitación.
Es otorgada por Prefectura Naval Argentina y queda en manos del tripulante. En
la libreta se deben reproducir las mismas constancias que en el contrato de ajuste
y el libro de rol.

OBLIGACIONES DEL ARMADOR

Las obligaciones entre las partes comienzan desde el momento en que se firma el rol o
matrícula, acto éste que se realiza en presencia de la autoridad marítima. El armador tiene
diversas obligaciones de distinta naturaleza y contenido:

a) Alimentación del tripulante: está obligado a proveer alimentación adecuada a los

individuos de la tripulación, mientras éstos se encuentren a bordo. La alimentación debe
ser adecuada al tipo de navegación y la naturaleza del trabajo de cada tripulante, a fin de
que el tripulante cuente con el número de calorías suficientes para su subsistencia
adecuada y el cumplimiento de sus deberes.

b) Alojamiento: debe proporcionar al tripulante un alojamiento higiénico instalado según

sus necesidades y las normas internacionales sobre seguridad de la vida humana en el
mar. Debe además proveer ropa de cama.

c) Pago de salarios: es la obligación más importante del armador y un elemento

fundamental del contrato de ajuste, ya que todo tripulante se enrola para prestar sus
servicios mediante el pago de un salario convenido. El tripulante puede ser retribuido de
distintas formas: por una suma fija por cierto período de tiempo; por una suma global
referente a los servicios prestados en un viaje de ida y vuelta, o mediante una participación
en el flete o en las ganancias.

d) Asistencia médica y farmacéutica: Consiste en que el individuo de la tripulación que

se lesione o enferme durante la vigencia del contrato de ajuste, a partir del momento en
que el buque zarpe de puerto inicial, tiene el derecho de ser asistido por cuenta del
armador. La asistencia por parte del armador, comprende la médica, quirúrgica y
farmacéutica, hospitalización y hospedaje de ser necesarios.

e) Indemnización por Muerte: para el caso de las indemnizaciones que corresponden a

los tripulantes por las incapacidades resultantes de accidentes o enfermedades durante el
contrato de ajuste. Como remite a la aplicación de la ley de accidentes de trabajo. Para el
caso de indemnización por muerte, se remite a la ley de accidente de trabajo. Sin embargo,
para ambos supuestos los convenios colectivos fijan para la indemnización topes mayores
que los que fija la ley de accidentes. En los casos de fallecimiento de un tripulante, el
armador debe agotar todos los recursos para que los restos sean trasladados al puerto de
enrolamiento, salvo que lo impida la reglamentación del puerto o que se trate de una
enfermedad infecto-contagiosa. En los casos de siniestro, también se deben agotar todos
los recursos para encontrar a los desaparecidos.

f) Repatriación del Tripulante: la repatriación es el derecho que tiene toda tripulación

de ser conducida al puerto en que ha sido ajustada cuando por cualquier motivo fuera
desembarcada en otro puerto. El contrato de ajuste coloca al tripulante frente a la
posibilidad de quedar en puertos extranjeros al margen de sus efectos y relaciones. El
desembarco por enfermedad en el exterior o por ruptura del contrato, o por cualquier otra
alternativa plantea el problema de la repatriación o retorno al puerto de matrícula o
enrolamiento.

OBLIGACIONES DE LOS TRIPULANTES

Son obligaciones de los oficiales y gente de la tripulación:

1° Ir a bordo con su equipaje y prontos para seguir viaje el día convenido, o en su defecto,
el señalado por el capitán, para ayudar al equipo y cargamento del buque, so pena de que
puedan ser despedidos y sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo siguiente;
2° No salir del buque, ni pasar en ningún caso la noche fuera de él, sin licencia del capitán,
so pena de perder un mes de sueldo;
3° No sacar del buque su equipaje, sin que sea inspeccionado por el capitán o
contramaestre, bajo la misma pena de perdimiento de un mes de sueldo;
4° Obedecer sin contradicción al capitán y demás oficiales en respectivas calidades,
abstenerse de riñas y embriaguez o cualquier otro desorden, bajo las penas establecidas
en los artículos 906 y 991;
5° Auxiliar al capitán, en caso de ataque del buque o desastre que sobrevenga al buque o
a la carga, sea cual fuere su naturaleza, so pena de perdimiento de los sueldos vencidos;
6° Acabado el viaje, ayudar al desarme del buque, conducirlo a seguro surgidero y
amarrarlo, siempre que el capitán lo exigiere;
7° Prestar las declaraciones necesarias para la ratificación de las actas y protestas
formadas a bordo, recibiendo por los días de demora una indemnización proporcionada a
los sueldos que ganaban; faltando a ese deber, no tendrán acción para exigir los sueldos
vencidos.

DESPIDOS DE LOS TRIPULANTES

El hombre de mar, después de matriculado, puede ser despedido con causa justa por
injuria que haya hecho a la seguridad, al honor o a los intereses del armador o su
representante. En especial serán justas causas de despido:

1º La perpetración de cualquier delito o hecho que perturbe el orden en el buque, la

insubordinación y la falta de disciplina o de cumplimiento del servicio, o la tarea que le
corresponde o se le asigne;
2º Embriaguez habitual;
3º Ignorancia del servicio para el que se hubiere contratado;
4º Cualquier ocurrencia que inhabilite al hombre de mar para el desempeño de sus
obligaciones,
5º El no presentarse a bordo en la fecha y hora señalada para comenzar sus servicios;
6º La ausencia injustificada del buque por un período mayor de 24 (veinticuatro) horas;
7º El no encontrarse a bordo a la hora señalada para la zarpada;
8º Tener a bordo en su poder mercadería en infracción a las leyes fiscales o cuya
exportación en el lugar de partida o importación en el de destino, fueren prohibidas.

RESCINCION DEL CONTRATO DE AJUSTE

Todo individuo de la tripulación tiene el derecho de rescindir su contrato en cualquier

momento, pero siempre que el buque estuviere en puerto:

1º Si el armador alterara sensiblemente el viaje estipulado;

2º Si el buque estuviere en condiciones de innavegabilidad por disposición de la autoridad
competente;
3º Si el buque cambiare de bandera;
4º Por causa grave en el cumplimiento de las obligaciones del capitán o del armador.

En todos estos casos los individuos de la tripulación, tendrán derecho a ser indemnizados.