UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS ELT-276 TALLER ELÉCTRICO

FACULTAD DE INGENIERÍA Ing. Vidher W. Bustillos D.

PRÁCTICA Nº 1

ARRANQUE DIRECTO DE UN MOTOR ASÍNCRONO TRIFÁSICO POR IMPULSO INICIAL

1. OBJETIVO

El objetivo de esta práctica, es que Ud. aprenda a:

 Realizar el dimensionamiento de elementos eléctricos, para el arranque de un motor asíncrono
trifásico.
 Reconocer y utilizar los componentes eléctricos necesarios para realizar el arranque directo de
un motor asíncrono trifásico.
 Comprender el funcionamiento de los circuitos de fuerza y de control para un enclavamiento
eléctrico (autorretención).
 Realizar las conexiones físicas de los componentes eléctricos en base a los dos circuitos
estudiados.
 Aplicar normas de seguridad y precaución en el funcionamiento de los dos circuitos estudiados.

2. FUNDAMENTO TEÓRICO

El CIRCUITO DE FUERZA Y DE CONTROL

Dentro de las instalaciones eléctricas industriales, se pueden apreciar la coexistencia de dos

circuitos necesarios, para el correcto funcionamiento de las máquinas eléctricas que
necesariamente tienen un motor eléctrico, estos son:

i. Circuito de fuerza: es el circuito donde se proporciona: alimentación, protección y

comando de fuerza de las cargas eléctricas (motores).

El propósito y la característica del circuito de fuerza, es soportar, proteger y comandar las

cargas eléctricas. Es un circuito que se dimensiona en función de la carga eléctrica a
mover. Se debe tomar en cuenta, los criterios de protección de la carga contra sobre
corrientes y protección contra cortocircuitos. Y la coordinación con el comando de
activación de circuitos y cargas.

ii. Circuito de control: es el circuito que se encarga de implementar las lógicas,

temporizaciones y secuencias de arranque, para comandar los componentes de la etapa
de potencia (circuito de fuerza).

El propósito y característica del circuito de control, es la implementación de lógicas y

secuencias de control de las cargas eléctricas, y también permite la interfaz con el
operador de los equipos. Es decir se busca una combinación de circuitos para que
cumplan una lógica. En los automatismos eléctricos y programables, el PLC solo participa
en la etapa de control, pero su porcentaje de aportación en el control dependerá de las
necesidades y características del proceso a controlar, y entonces podrá tenerse un
circuito de control con un porcentaje mayor de lógica programada, o podrá tenerse un
circuito de control con una buen porcentaje de lógica cableada (ejemplo: 10%log.
cableada/90% lógica programada, 30% lógica cableada / 70% lógica programada).

La Alimentación del circuito de control (diferentes tipos). Se tienen conexiones desde

simples y básicas, hasta implementación de circuitos más elaborados con mejores
características de funcionamiento bajo norma y para equipos electrónicos.
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Dimensionamiento de elementos eléctricos para el arranque de un motor

Para el dimensionamiento de los elementos eléctricos, se debe tomar en cuenta tres funciones
para el arranque de un motor, estas son:

a) Función de Seccionamiento: protege al circuito contra cortocircuitos en base a la norma

IEC 947-2 define dos valores para el poder de corte de los disyuntores magnéticos.

b) Función de Mando o control: El principal elemento eléctrico de esta función de mando,

es el contactor electromagnético, bajo la norma IEC 947-1, el cual es un aparato mecánico
de conexión controlado mediante electroimán y con funcionamiento todo o nada. Cuando
la bobina del electroimán está bajo tensión, el contactor se cierra, estableciendo a través
de los polos un circuito entre la red de alimentación y el motor.

c) Función de protección contra sobre-cargas: Los elementos eléctricos utilizados para

esta protección del motor por sobre carga, bajo la norma IEC 947-4-1, son los relés
térmicos, ya sean estas sobrecargas débiles y prolongadas. Funcionan de manera
compensada, es decir, insensibles a los cambios de la temperatura ambiente. Son
sensibles a una pérdida de fase, por lo que evitan el funcionamiento monofásico del
motor. Su rearme puede ser automático o manual y tiene una perilla de graduación en
“amperios motor”: visualización directa en el relé de la corriente indicada en la placa de
características del motor.

El dimensionamiento empieza con la obtención de los datos de la potencia de funcionamiento y

voltaje del motor, para lo cual se procede a la determinación de la corriente nominal y la corriente
a plena carga del motor.

La corriente nominal (In).- Es la corriente que el motor demanda para funcionar en vacío.
La corriente a plena carga (Ipc).- Es la corriente que demanda el motor para funcionar a
plena carga, la cual es proporcionada por el fabricante.

Método 1:

i. Determinar la corriente nominal mediante la ecuación:

𝑃
𝐼𝑛 =
√3 ∗ 𝑉 ∗ 𝜂 ∗ 𝑓𝑝

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ii. Para la dimensión del elemento de seccionamiento se determina la corriente que debe
ser capaz de soportar con un límite de un 15% más, esto es:
𝐼𝑠𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 = 𝐼𝑛 ∗ 1.15

iii. Para la dimensión del elemento de mando como de la protección contra sobre cargas, se
toma un 25% más de la corriente nominal, esto es:
𝐼𝑓𝑢𝑛−𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 = 𝐼𝑛 ∗ 1.25

iv. Para el dimensionamiento de los cables, se toma la misma corriente anterior

𝐼𝑓𝑢𝑛−𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟

Método 2:

Este método, toma en cuenta los manuales técnicos que ofrece cada fabricante, tomando en
cuenta los dos datos de funcionamiento del motor, que son su potencia en HP o KW y el voltaje
de funcionamiento, con estos dos datos, se revisa las tablas proporcionadas en dichos manuales
y se determina los elementos eléctricos necesarios para el arranque de un motor eléctrico.

i. Determinación de la corriente a plena carga, tomando en cuenta el manual de Hiller-

Electric 2016, se tiene la siguiente tabla para la determinación de la corriente a plena
carga.

ii. Una vez determinado la corriente a plena carga, se procede a determinar los
demás elementos eléctricos, mediante la tabla de selección y protección de
motores. Donde se nos presenta la identificación del componente eléctrico
mediante su descripción, para el contactor, relé térmico y en otro caso
guardamotor, en base a las características eléctricas de funcionamiento del motor
a plena carga.

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iii. Para la determinación de la sección del cable como del disyuntor magnético, se
puede buscar en el mismo manual. O se puede proceder igual que el método 1.

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EL ENCLAVAMIENTO ELÉCTRICO (AUTORRETENCIÓN)

Este circuito, de enclavamiento eléctrico, es de uso muy frecuente dentro de los arranques de
motores eléctricos. Este circuito de enclavamiento eléctrico, también recibe el nombre de circuito
de realimentación o de memoria.

Generalmente, este circuito es el que se encarga de activar o de desactivar el circuito de mando

o control del circuito de fuerza, permitiendo que dicho circuito permanezca activo o desactivado
para el arranque del motor.

En la figura siguiente, se presenta el circuito de fuerza y de control para el arranque directo de

un motor asíncrono trifásico, con enclavamiento eléctrico por impulso inicial.

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PRÁCTICA Nº 2

EL ARRANQUE DIRECTO DE UN MOTOR TRIFASICO CON INVERSION DE GIRO

1. OBJETIVOS

El objetivo de esta práctica, es que Ud. aprenda a:

 Estudiar la operación de la inversión de giro de un motor Trifásico.
 Diseñar los circuitos de fuerza y de control para la realización y conexión de los circuitos de fuerza
y control.
 Entender los conocimientos adquiridos sobre diseños e interpretación de un diagrama de control
y fuerza para invertir el giro de un motor Trifásico.
 Desarrollo de las conexiones que se realizan para invertir el giro de un motor Trifásico
 Aplicar normas de seguridad y precaución en el funcionamiento de los dos circuitos estudiados.

2. FUNDAMENTO TEÓRICO

LA INVERSIÓN DE GIRO EN UN MOTOR ASÍNCRONO TRIFÁSICO

Para invertir el sentido de rotación de un motor asíncrono o de inducción, técnicamente se debe

invertir el sentido del campo magnético giratorio generado por sus bobinas, esto se logra
invirtiendo dos de las tres fases de alimentación del motor. Al invertir dos fases de alimentación,
lo que se está haciendo en realidad es invertir la secuencia de fases de la línea trifásica de
alimentación al motor.

El intercambio de dos de las fases y, consecuentemente, la inversión de marcha, puede

realizarse en forma manual o de forma automática, o semi-automátíca.

 De forma manual, por medio de un interruptor de levas o interruptor de tambor.

INTERRUPTORES O CONMUTADORES DE LEVAS

Los interruptores o conmutadores de levas, son diseñados para su aplicación como

interruptores principales de corte en carga, interruptores seccionadores y para el control
y maniobra de motores, con forme las normas IEC/EN60947-1,3

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INTERRUPTOR DE TIPO TAMBOR

Los interruptores tipo tambor, son utilizados para arrancar un motor trifásico moviendo
una manija en una dirección, dentro de su interior hay un conjunto de conmutaciones, los
cuales permiten que se abran o cierren los contactos según la posición de una manija
exterior.
En su interior tienen 6 terminales o 7 terminales si es así una es común (de conexión a
tierra) para la alimentación y el motor

Estos interruptores están diseñados para arrancar e invertir el giro de pequeños motores
en máquinas herramientas tales como en tornos, fresadoras, cepilladoras, rectificadoras.
Es común encontrar las siglas en inglés que corresponden a los siguientes términos
Forward (marcha adelante); Reverse (marcha atrás).

 De forma automática o semi-automática, mediante el empleo de dos contactores, uno

para marcha hacia adelante y el otro para la marcha hacia atrás o reversa, los que realizan
el intercambio de dos de las fases de alimentación.

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INVERSIÓN DEL SENTIDO DE GIRO CON PULSACIÓN OBLIGADA DEL PULSADOR DE

PARADA

En la figura siguiente, se presenta el circuito de fuerza y de control para la inversión del sentido
de giro con pulsación obligada del pulsador de parada, para el arranque directo de un motor
asíncrono trifásico.

FUNCIONAMIENTO:

Al accionar el pulsador –S2 se energiza la bobina del contactor –KM1, éste pone en marcha el
motor con giro a la derecha y mantiene el circuito de control en la condición de cerrado por medio
de su contacto auxiliar normalmente abierto (N.O.) de –KM1. Además, se abre el contacto auxiliar
normalmente cerrado (N.C.) de –KM1 evitando un corto circuito por pulsación del pulsador –S3.
Se debe accionar el pulsador –S1 para la parada del motor.

Si se acciona el pulsador –S3, se energiza la bobina del contactor –KM2, éste arranca el motor
con giro a la izquierda y mantiene cerrado el circuito de control a través de su contacto auxiliar
normalmente abierto (N.O.) de –KM2. Además, se abre el contacto auxiliar normalmente cerrado
(N.C.) de –KM2 evitando un corto circuito por pulsación del pulsador –S2. Se debe accionar el
pulsador –S1 para la parada del motor.

Desconexión:
El accionamiento del pulsador –S1 interrumpe el circuito de control y desenergiza el contactor
que se encuentre en funcionamiento, además mediante el disyuntor –Q, se desconecta el motor
de la línea de alimentación.

En caso de una sobrecarga, el relé térmico -FR opera, interrumpiendo el circuito de control a
través de la apertura de su contacto normalmente cerrado (N.C.), lo cual desenergiza el contactor
y desconecta automáticamente el motor.

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PRÁCTICA Nº 3

FRENADO DINÁMICO DE UN MOTOR ASÍNCRONO TRIFÁSICO

1. OBJETIVOS

El objetivo de esta práctica, es que Ud. aprenda a:

 Estudiar la operación del frenado eléctrico por inducción de dos bobinas de un motor asíncrono
Trifásico.
 Realizar los circuitos de fuerza y de control para este tipo de frenado eléctrico, en base a los
esquemas planteados.
 Comprender y verificar el correcto funcionamiento de este tipo de frenado en base a las
medidas de sus características eléctricas (voltaje y corriente).
 Aplicar normas de seguridad y precaución en el funcionamiento de los dos circuitos estudiados.

2. FUNDAMENTO TEÓRICO

FRENADO POR INYECCION DE CORRIENTE CONTINUA (FRENADO DINÁMICO)

Para este tipo de frenado eléctrico, el estator se alimenta con corriente continua, de esta
manera en el entrehierro de la máquina, aparece un campo magnético fijo que induce FEM en
los conductores del rotor si este se está moviendo. Las corrientes rotóricas debido a esta FEM
se combinan con el campo magnético para producir una par que trata de evitar las variaciones
de flujo sobre el devanado del rotor, por lo tanto este par intenta que el rotor no se mueva
tratándose de un par de frenado.

Por lo tanto, la máquina asíncrona alimentada con corriente continua, trata de comportarse
como un generador síncrono, donde el inductor alimentado con corriente continua está situado
en el estator y su inducido está ubicado en el rotor y está en cortocircuito.

En otras palabras, en el momento del paro inyectamos una corriente continua en el estator que
nos crea un campo magnético fijo, el rotor tratará de alinearse con este campo, produciéndose
el paro del mismo.

Si durante el frenado, se quiere mantener la conexión estrella o triangulo, que tenía las fases
del estator, cuando estaba en pleno funcionamiento con corriente alterna trifásica, las
conexiones deberán ser las siguientes:

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Consideraciones técnicas para el frenado:

En la aplicación de corriente continua dentro del motor, se debe tomar en cuenta su resistencia
y no su impedancia (reactancias), siendo esta resistencia baja, por lo tanto la tensión continua
que se inyecta, debe tener un valor no muy elevado, para que no origine corrientes elevadas.

El par de frenado del motor, se puede regular variando la tensión continua con la que se
alimenta el estator para motores asíncronos jaula de ardilla.

EL PUENTE DE DIODOS RECTIFICADOR

El puente rectificador es un circuito electrónico usado en la conversión de corriente alterna en

corriente continua. También es conocido como circuito o puente de Graetz, en referencia al
físico alemán Leo Graetz (1856-1941), que popularizó este circuito inventado por el científico de
origen

3. LOS DIAGRAMAS ELÉCTRICOS

Los diagramas eléctricos para esta práctica, se encuentran a través de los circuitos de fuerza y
de control, los cuales se presentan a continuación:

EL CIRCUITO DE FUERZA

Donde:

-Q = Disyuntor termomagnético
-T = Transformador reductor
-PD = Puente de diodos
-KM1 = Contactor Principal 1
-KM2 = Contarctor 2
-FT = Rele termico de protección contra sobrecarga
-M = Motor trifásico asíncrono

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EL CIRCUITO DE CONTROL

CONTACTOS DEL
RELÉ TÉRMICO

PULSADOR DE
APAGADO
GENERAL

PULSADOR DE
FRENADO

PULSADOR DE
ENCENDIDO

BOBINAS DE TEMPORIZADOR
CONTACTORES

4. PROCEDIMIENTO

1º Armar el circuito de fuerza

2º Armar el circuito de control
3º Llenar la hoja de datos adjunta.

4º Para verificar el funcionamiento, hacer el siguiente procedimiento:

1) Activar el Disyuntor magnético del circuito de fuerza

2) Medir la tensión en los bornes de L1, L2, L3
3) Activar el circuito de control
4) Medir la tensión entre L1 y N
5) Pulsar S1 para energizar la bobina del contactor principal
6) Medir la tensión en los bornes del motor.
7) Medir la corriente en el motor en cada una de las tres líneas.
8) Verificar el funcionamiento del temporizador a la conexión
9) Verificar el frenado del motor eléctrico trifásico al apretar el pulsador SF
10) Medir la tensión en los bornes del motor donde está conectado la tensión D.C.
11) Pulsar S0 para detener el funcionamiento del motor

NOTA: Todos estos datos llenar en la hoja de datos adjunta

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