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CURSO DE AIRE ACONDICIONADO Y CLIMATIZACION

1 - El Aire Acondicionado Automotriz 7 - Carga Aire Acondicionado


2 - Climatización Climatronic 8 - Reconversión Circuito de R12 a R134
3 - Climatización Introducción 9 - Lavado de Sistemas de Aire Acondicionado
4 - Climatización Automática 10 - Trabajos Sobre el Circuito de Gas
5 - Nuevas Tecnologías en Climatización 11 - Auto Evaluación - Preguntas
6 - Entropía 12 - Auto Evaluación - Respuestas
Indice General

AIRE ACONDICIONADO AUTOMOTRIZ


Indice General

EL AIRE ACONDICIONADO AUTOMOTRIZ

INDICE

• INTRODUCCION

1. EL SISTEMA INTERNACIONAL DE UNIDADES


1.1 UNIDADES Y SIMBOLOS DEL SISTEMA INTERNACIONAL
1.2 PRESIÓN ATMOSFÉRICA
1.3 PRESIÓN RELATIVA
1.4 PRESIÓN ABSOLUTA

2. TEMPERATURA
2.1 ESCALAS DE MEDIDA DE TEMPERATURA

3. FORMAS DE TRANSPORTE DEL CALOR

4. TERMODINAMICA INTRODUCCION
4.1 CAMBIOS DE ESTADO
4.2 SÓLIDO
4.3 LIQUIDO
4.4 GASEOSO
4.5 DE SÓLIDO A LIQUIDO (FUSION)
4.6 DE LÍQUIDO A SÓLIDO (Solidificación)
4.7 DE LÍQUIDO A VAPOR (VAPORIZACION)
4.8 DE VAPOR A LIQUIDO (CONDENSACION)

5. CICLO DE REFRIGERACION
5.1 PROPIEDAD DEL FREON 12 Y R-134a
5.2 NORMAS DE SEGURIDAD
5.3 FUNCIONAMIENTO DEL CICLO REFRIGERADOR

6. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA Y SUS COMPONENTES PRINCIPALES


6.1 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA
6.2 COMPONENTES PRINCIPALES
6.3 COMPRESOR
6.4 EMBRAGUE ELECTRO-MAGNETICO
6.5 RACORES COMPRESOR, VALVULAS DE SERVICIO Y CONDUCTOS
6.6 CONDENSADOR
6.7 VENTILADOR ELECTRICO
6.8 FILTRO DECANTADOR
6.9 MIRILLA
6.10 VALVULA DE EXPANSION TERMOSTATICA
6.11 EVAPORADOR
6.12 LIMPIEZA DEL EVAPORADOR
6.13 FILTRO HABITACULO
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7. SISTEMAS DE PROTECCCION
7.1 PROTECCIONES
7.2 PRESOSTATO DE MINIMA
7.3 PRESOSTATO DE MAXIMA
7.4 PRESOSTATO DE 3 FUNCIONES

8. MANDOS Y DISPOSITIVOS VARIOS


8.1 INTERRUPTOR TERMOSTATICO
8.2 MANDOS VARIOS
8.3 MANDO CONEXIÓN AIRE ACONDICIONADO
8.4 MANDO RECIRCULACION
8.5 CONMUTADOR MANDO ELECTRO VENTILADOR

9. ¿PORQUE RECONVERTIR?

10. COMO DETECTAR LAS ANOMALIAS DE FUNCIONAMIENTO DE UNA


INSTALACION

11. PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO DEL EQUIPO

12. PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO DE ALGUNOS DE LOS COMPONENTES


DEL EQUIPO DE AIRE ACONDICIONADO

13. LAVADO DE LOS COMPONENTES DE UN EQUIPO DE AIRE


ACONDICIONADO

14. CLIMATIZACION (INTRODUCCION BASICA)

15. INCIDENTES Y CAUSAS POSIBLES

16. DIAGNOSTICO / MANOMETROS

17. CAPACIDAD DE REFRIGERANTE EN EL CIRCUITO A/A


17.1 EQUIPOS ORIGINALES
17.2 EQUIPOS ACOPLADOS (MONTAJE DE POSVENTA)
17.3 EQUIPOS DE VEHICULOS INDUSTRALES

18. EQUIVALENCIAS DE ACEITES LUBRICANTES PAG PARA COMPRESOR

19. TABLA DE CANTIDAD DE TINTE UV EN FUNCION DEL TAMAÑO DEL EQUIPO

• Edición Octubre de 2005


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• INTRODUCCION

Hoy día, los vehículos de media y alta gama, han conseguido un confort interior, a
base de grandes butacas, moquetas para suelos y techo, bandejas tapizadas, apoya
cabezas delanteros y traseros, apoya codos centrales, salpicaderos de PVC con
incrustaciones de madera, tapicerías de cuero y un largo etcétera.
Todo esto, origina que el automóvil alcance una temperatura enorme al estar
aparcado al sol, o bien circulando, el propio calor del motor y el del propio asfalto que pisa
la aumentan. La ventilación propia del vehículo, sumada a la aireación exterior con las
ventanillas abiertas, no es suficiente para ventilar y enfriar el interior del vehículo, a esto
además, se le suma otro problema en cuanto el vehículo supera una cierta velocidad, ya
que el consumo de carburante, aumenta considerablemente.
Para intentar paliar este problema en su mayor parte, se han estudiado y adaptado
para los automóviles los acondicionadores de aire.
Un buen sistema de aire acondicionado, es aquel que es capaz de regular la
temperatura interior y la humedad relativa del aire, así como controlar el caudal de aire
necesario, para conseguir un buen coeficiente de temperatura interior, con respecto a la
temperatura exterior.
Un buen acondicionador de aire para vehículos, debe satisfacer determinados
requisitos:

● Conseguir en el menor tiempo posible en el interior del vehículo, una temperatura


agradable y mantenerla constante.

• Ofrecer la posibilidad de seleccionar un parámetro deseado de temperatura, para


garantizar el confort, en función de la fisiología del conductor y de las condiciones
atmosféricas externas.

• Mantener el justo grado de humedad.

• Eliminar los olores desagradables, el humo de los cigarrillos, etc.

• Evitar la formación de condensación sobre las lunas.

Resumiendo lo expuesto anteriormente, se puede por tanto concluir, diciendo que las
variables que intervienen en el cálculo de las prestaciones necesarias para un equipo de
acondicionamiento de aire son:

• La temperatura y humedad relativa del aire exterior.

• La temperatura y humedad relativa, a la que se quiere mantener el interior del


vehículo.

• El número de ocupantes del vehículo.

• El coeficiente de absorción, así como de la transmisión de la propia radiación solar


por parte del vehículo, dependiendo incluso del color del mismo.

• La superficie exterior del vehículo, sometido a dicha radiación solar.


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1. EL SISTEMA INTERNACIONAL DE UNIDADES

Desde la Ley de Pesos y Medidas del 8 de julio de 1892, se adopta oficialmente para
España el Sistema Métrico Decimal. Desde entonces se ha venido utilizando este sistema
de medida, empleándose las distintas unidades técnicas según el uso habitual de las
mismas en cada rama de la Técnica y de la Ciencia.

En calefacción y refrigeración, es usual la utilización de unidades para las magnitudes


calóricas que no responden todas a un mismo sistema y algunas, como por ejemplo la
atmósfera de medida de presión, que se encuentra fuera del sistema.

Con el fin de utilizar en todos los países un mismo sistema de unidades, en Diciembre
de 1960, la Conferencia General de Pesos y Medidas, reunidos en París con
representación de 42 países (entre ellos España), decide adoptar un nuevo sistema de
unidades llamado Sistema Internacional (S.I.), que se hace obligatorio en España por la
Ley 88/67 de Jefatura de Estado del 8-11-67 y posterior Decreto 1.257/4 (B.O.E. nº.110
del 8-5-74 y Orden de 28-6-74), (B.O.E. nº. 223 del 17-9-74).

1.1 UNIDADES Y SIMBOLOS DEL SISTEMA INTERNACIONAL.

La citada ley 88/67, señala las seis unidades fundamentales siguientes:

TABLA DE UNIDADES FUNDAMENTALES DEL S.I.

MAGNITUD UNIDAD SIMBOLO


Longitud Metro m.
Masa Kilogramo Kg.
Tiempo Segundo s.
Intensidad de corriente eléctrica Amperio A
Temperatura termodinámica Kelvin K.
Intensidad luminosa Candela cd.

Obsérvese que en el S.I. de unidades, se escriben con mayúsculas aquellas unidades


que proceden de nombres propios como Amperio, Kelvin, Newton, Pascal, Joule, Watt,
Volta, etc.
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1.2 PRESION ATMOSFERICA (Pat.)

Que el aire tiene un peso, se demuestra a continuación: Se llena un tubo de


mercurio, se invierte el mismo y se cierra con un recipiente que contenga la misma
sustancia, el nivel del mismo empieza a bajar por el tubo hasta que se estabiliza. Cuando
se detiene, la diferencia de nivel sobre la superficie del recipiente es de 760 mm.
(Figura1.2.1). No baja más porque en la superficie de dicho contenedor, se está ejerciendo
una presión: (Pat.) (Peso del aire o presión atmosférica), que se transmite, por toda la
superficie del mercurio que contiene el recipiente hasta alcanzar el interior del tubo, siendo
tal, que soporta y equilibra el peso en el interior de dicho tubo, en los 760 mm. de la
columna de mercurio.
Esta (Pat.) es lo que llamamos presión atmosférica, que tiene ese valor a nivel del
mar. Cuando se sube de altitud, disminuye dicha presión, porque existe menos columna
(peso) de aire a soportar, (a más altura menos presión).
Esta presión de 760 mm. de Mg. (mercurio) a nivel del mar, es la que se denomina
presión atmosférica normal.

Figura 1.2.1

PRESION ATMOSFERICA (Pat.)


En el recipiente A de la figura 1.3.1 en la masa de líquido que hay en su interior, sólo
se ejerce la presión de la columna de aire que tiene encima, que como anteriormente
hemos dicho, es la propia Presión Atmosférica. (Pat. Valor: 1 Kg.)

1.3 PRESION RELATIVA (Pr.)


En el recipiente B de la misma figura, hemos colocado unas pesas con un total de 2
Kg. de peso, por lo cual la masa de líquido que contiene ese recipiente está sometido a un
peso de: 2 Kg. a la que llamaremos Presión Relativa (Pr.)

Pat. Figura 1.3.1 1 Kg 1Kg


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1.4 PRESION ABSOLUTA (Pa.)

En el recipiente B, de la figura anterior decíamos que teníamos una Pr. de 2 Kg.,


pero si, además le sumamos la Presión Atmosférica, el resultado sería la Presión
Absoluta:
Pa. = Pat. + Pr.
Pa. = 1 + 2 = 3 Kg.

Por lo tanto resulta que: La Pa. es la suma de la Pr. y la Pat. Fig. 1.4.1

Figura 1.4.1

Pat. 1 Kg 1Kg

LA + = A
PRESION
ABSOLUTA
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2. TEMPERATURA
Es el estado térmico considerando por referencia, a la posibilidad de transmitir
calor a otros cuerpos. El cuerpo más caliente, cede calor al más frío, hasta
que la temperatura de los dos se iguale.

2.1 ESCALAS DE MEDIDA DE TEMPERATURA

Las tablas termométricas, o escalas de temperatura, se definen por dos puntos fijos,
representados por los valores, con que son atribuidos arbitrariamente a dos cambios de
estado físico del agua:

Estos dos fenómenos físicos son:


• FUSION DEL HIELO
• LA EBULLICION DEL AGUA

Ambos cambios de estado, se realizan, bajo a una presión atmosférica a nivel del
mar, llamada normal, de 760 mm. de la columna de mercurio. Fig. 2.1.1

Figura 2.1.1
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3. FORMAS DE TRANSPORTE DE CALOR


El funcionamiento del acondicionador de aire, está sometido a tres leyes
fundamentales:

Puesto que el transporte de calor, se puede efectuar de tres formas:

Por conducción Por convección Por radiación

► Por conducción: Típica de los cuerpos sólidos, no existe desplazamiento de materia.

► Por convección: Típica de los fluidos, si existe desplazamiento de materia.

► Por radiación: Típica de cualquier cuerpo, no existe desplazamiento de materia.

El calor, se mueve siempre desde el objeto más caliente, hacia el más frío.
El calor, es una forma de energía, la temperatura, es una medida para determinar la
intensidad de la misma.

• Para determinar dicha temperatura, emplearemos los grados (º C.) Centígrados.

• Para convertir un líquido en vapor, es necesario calor

Si por ejemplo, el agua hierve sobre un quemador, absorbe una gran cantidad de calor,
sin que varíe su temperatura al evaporarse.

Si por el contrario, se extrae calor del vapor, entonces el vapor se condensa y se


convierte en líquido.

La temperatura a la cual el agua hierve, o el vapor de agua se condensa,


depende de la presión a la que está sometida.

Al aumentar la presión, aumenta la temperatura de ebullición.

Ejemplo: El agua hierve a nivel del mar a 100º C. A mayor altitud, la presión es menor,
de forma que a 4.500 mts. de altitud, lo hará a 85º C., asimismo si la sometiéramos a
la presión de 10 Kg/cm2, lo haría a más de 180º C., de esta forma nos regiremos para
afirmar que al cambiarle la presión, cambia la temperatura de ebullición.
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Reiterándonos en lo expuesto al principio del capítulo 2, mencionamos que el calor


pasa del cuerpo más caliente, hacia el cuerpo más frío, hasta que los dos se encuentren a
la misma temperatura. Todo cuerpo, se compone de una masa de moléculas en
movimiento. Las moléculas que componen el cuerpo más caliente, se mueven con más
rapidez, cediendo una parte de su energía, a las moléculas del cuerpo dotado de menos
calor, las cuales se mueven más lentas. Con ello, se reduce el movimiento molecular del
cuerpo más caliente, acelerándose el del más frío. Esta circunstancia, se prolongará hasta
que las moléculas de los dos cuerpos, se encuentren a la misma temperatura, lo cual
originará que estas se muevan a la misma velocidad.

Otro efecto debido al intercambio de calor, es que las moléculas en un determinado


punto, (punto de ebullición, punto de solidificación), cambian su estado, a la vez que
su velocidad, convirtiéndose por ejemplo: El agua en vapor, en hielo, o bien a la inversa.

Presión y punto de ebullición:

El punto de ebullición de un fluido, indicado en las tablas de la Fig. 3.1, se refiere a la


presión atmosférica 1 bar. Si se modifica la presión sobre el fluido, también se modifica el
punto de ebullición del mismo.

Hemos comentado en el ejemplo de la página anterior, que el agua hierve a diferente


temperatura, dependiendo de la presión a la que este sometida, esto lo podemos también
trasladar a otros fluidos, aunque estos tengan diferente comportamiento, por ser
lógicamente de diferente composición

Figura 3.1
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4. TERMODINAMICA - INTRODUCCION
4.1 CAMBIOS DE ESTADO:
Los cuerpos en la naturaleza, se encuentran en tres estados:

• SÓLIDOS
• LIQUIDOS
• GASEOSOS

Cada cuerpo adopta su estado natural, en función de las condiciones térmicas y


físicas a que está sometido.

El caso más sencillo de analizar y comprender es el agua, que se presenta en su


estado natural en tres formas:

4.2 • SÓLIDO:
En forma de hielo, en los casquetes polares y en las grandes alturas, con
temperaturas < 0º C, e incluso a varias decenas de grados bajo cero.

4.3 • LÍQUIDO:
A nivel del mar, ocupando la mayor parte del globo terráqueo y en cualquier
lugar, donde la temperatura sea > ó = 0º C.

4.4 • GASEOSO:
En forma de vapor, en la atmósfera.

(El paso de un estado a otro, requiere un intercambio importante de calor, de


otro foco que aporte, o bien absorba calor, según sea el cambio de estado.)

CUANDO LOS CAMBIOS SON:

4.5. • DE SÓLIDO A LÍQUIDO (FUSIÓN):


El cambio de estado se llama fusión, ya que precisa aplicación de calor al sólido,
para fundirlo y convertirlo en líquido.

4.6 • DE LIQUIDO A SÓLIDO (SOLIDIFICACION):


Se llama solidificación, siendo preciso que al líquido se le reste calor, para que
solidifique.

4.7 • DE LÍQUIDO A VAPOR (VAPORIZACION):


Este cambio de estado, se llama vaporización, ya que es preciso aplicar calor al
líquido, para que éste pase a un estado gaseoso.

4.8 • DE VAPOR A LIQUIDO:


La condensación, es el paso de fase gaseosa, a fase líquida, con la
correspondiente emisión o cesión de calor.
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5. CICLO DE REFRIGERACION

Como ya hemos observado en la introducción de este manual, la finalidad de un


equipo de aire acondicionado, es la de tratar el aire de un determinado ambiente, de
manera que este, pueda: Disminuir su temperatura y también disminuir su humedad.
Para obtener esto, es necesario restar calor al aire del ambiente a tratar, esta función,
está desempeñada por el fluido refrigerante R-134a, a través de su circulación forzada en
el equipo, con unos niveles de presión bien determinados.
Veremos por lo tanto en el siguiente capítulo, las propiedades del R-134a, con el
comportamiento del ciclo frigorífico, en el interior de su diagrama característico, para que
de esta forma, al conocer dicho funcionamiento, nos será más fácil diagnosticar las
averías.

5.1 PROPIEDAD DEL FREON 12 Y DEL R-134a

El Freón 12 es un compuesto llamado también R-12. Su símbolo químico es CCI2F2 y


su nombre completo es Diclorodifluorometano, (1 átomo de Carbono, 2 átomos de Cloro
y 2 átomos de Flúor).
Está caracterizado por:
• Baja toxicidad.
• Estabilidad química.
• Facilidad de mezcla con lubricantes. (Base Mineral y ESTER)
• Absorbe gran calor en evaporación.
• Características de funcionamiento, a presiones no muy elevadas
• Inercia química, con respecto a los metales comúnmente usados.

Por razones de perjuicio a la capa de ozono, se prohibió desde el 1 enero de 1995 su


fabricación e importación, prohibiéndose su venta y uso a partir de Octubre de 2000,
(excepto para instalaciones propias y el mantenimiento exclusivo de las mismas).
Su prohibición total de uso, se hizo efectivo a partir del 1 de Enero de 2001.

El refrigerante R-134a, cuyo nombre completo es Tetrafluoretano CH2F-CF3,


(obtenido a partir de Etano, en sustitución de 4 átomos de Flúor, por 4 átomos de
Hidrógeno).
Está caracterizado por:
• Baja toxicidad.
• Estabilidad química.
• Facilidad de mezcla con lubricantes base ESTER y PAG (Sintéticos)
• Absorbe gran calor en evaporación.
• Características de funcionamiento, a presiones no muy elevadas.
• Inercia química, con respecto a metales comúnmente conocidos.

Refrigerante ODP GWP Tiempo CLP


CFC-12 1,0 3,1 120 años 1,5
HFC-134a 0 0,26 16 años 0
ODP: Coeficiente de acción en el Ozono. - GWP: Coeficiente de recalentamiento del clima.
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CLP: Potencial de escape de cloro (Chlorine Leaking Potentials).

A estas propiedades, se añade la de poseer una temperatura de evaporación, que se


adapta muy bien a las necesidades de los equipos de acondicionamiento de aire para
vehículos, ya que a las presiones de funcionamiento normales de los mismos, lo hace por
debajo de los 0 º C., lo podemos observar en la figura 5.1.1

Figura 5.1.1

Diagrama presión/temperatura del refrigerante R-134a

De este diagrama podremos deducir, que el refrigerante R-134a, a presión


atmosférica, alcanza una temperatura de evaporación de casi -30º C. (-26,1º C.)

El ciclo fundamental de refrigeración, se efectúa de la siguiente forma:

1.- El agente frigorífico líquido, absorbe calor del medio ambiente al evaporarse.

2.- El vapor es comprimido, alcanzando una temperatura superior a la del aire del
medio ambiente

3.- El aire del medio ambiente, el cual está más frío, absorbe calor y condensa el vapor
convirtiéndolo en líquido.

4.- El líquido fluye hacia el punto de partida del ciclo, volviéndose a utilizar.
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A presión atmosférica, el R-134a se presenta en estado gaseoso, en todas las


temperaturas del ambiente superiores a –30º C, por esta razón se conserva en estado
líquido en oportunos recipientes.
La única precaución a observar con dichos recipientes, es la de no exponerlos a los
rayos solares, no mantenerlos en presencia de llamas libres, ubicándolos siempre, en
lugares bien ventilados.

Del diagrama de la figura 5.1.2, podemos deducir que, al comprimir el refrigerante en


forma de vapor (gas), este aumenta aparte de su presión, también de su temperatura.

Ejemplo: Cuando el pistón de un motor diesel se mueve hacia arriba, comprime el aire
de su interior. Al comprimirse este, se genera una alta temperatura, de tal manera que si
se inyecta combustible en dicho cilindro, se inflama inmediatamente

En dicho diagrama, es posible determinar (teóricamente), todas las prestaciones que


el equipo puede ofrecer, ya que se citarán y estudiaran en el mismo, todos sus
componentes. Fig. 5.1.2

Figura 5.1.2

Con este propósito, indicamos que:

• A lo largo del eje vertical, se indica la presión y en consecuencia la temperatura del


refrigerante R-134a.
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• En el interior de la curva (campana) A K B, el R-134a se encuentra en estado de “vapor


saturado” (líquido + vapor)

• Como se puede apreciar en las líneas T= cost. (horizontales), el refrigerante cediendo


o bien absorbiendo calor, mantiene en dicho tramo la temperatura constante.

• Desde el interior de la campana, el refrigerante al acercarse a la curva A K, se


encuentra en el estado de “líquido saturado”, (más proporción de líquido que de
vapor).

• Al acercarse el refrigerante a la curva K B, se encuentra más proporción de este en


estado gaseoso, llamado también “vapor saturado-seco”, (mayor proporción de vapor
que de líquido).

• En la parte izquierda (exterior) de la curva A K (zona en blanco), el refrigerante se


encuentra en estado líquido, también llamado “líquido sub-enfriado”.

• En la parte derecha exterior de la curva K B, el refrigerante se encuentra en el estado


de “vapor sobre-calentado”, o sea en estado de vapor.

• Al punto K, se le denomina “punto crítico”.

Si un agente frigorífico se calienta por encima de su punto crítico (K), ya no es posible


su licuación. Con temperaturas por debajo del punto crítico, todos los agentes frigoríficos
muestran una fase en líquido y otra en vapor dentro de sus correspondientes recipientes a
presión. Siempre en la parte superior del líquido, existirá un colchón de vapor.

De este diagrama, es posible determinar, como hemos dicho anteriormente las


prestaciones del equipo de Aire Acondicionado, ya que seleccionaremos y proyectaremos
en el mismo, los diversos componentes que lo constituyen. Al mismo tiempo, también
podremos observar, si concurre alguna anomalía en su funcionamiento, interpretándolo en
los manómetros de nuestra estación de servicio.

Datos físicos de los agentes frigoríficos

R-12 R-134a
Fórmula química CCL2F2 CH2F-CF3
Designación química Diclorodifluorometano Tetrafluoretano
Punto de ebullición: 1atmósfera
(760 mm. de columna de mercurio) -29,8º C -26,5º C
Punto de solidificación -158º C -101,1º C
Temperatura crítica +112º C +100,6º C
Presión crítica 41, 58 bar 40,6 bar
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Según la siguiente tabla a presión absoluta, se puede apreciar la temperatura de


evaporación de los refrigerantes a su correspondiente presión.

Temperatura en º C. Presión en bares R-12 Presión en bares R-134a


-50 0,39
-45 0,5 0,39
-40 0,64 0,51
-35 0,81 0,66
-30 1 0,84
-25 1,24 1,06
-20 1,51 1,32
-15 1,82 1,63
-10 2,19 2
-5 2,61 2,43
0 ⇐ 3,08 ⇐ 2,92 ⇐
5 3,63 3,49
10 4,24 4,13
15 4,92 4,87
20 5,68 5,7
25 6,53 6,63
30 7,47 7,67
35 8,5 8,83
40 9,63 10,12
45 10,88 11,54
50 12,24 13,11
55 13,72 14,83
60 15,33 16,72
65 17,07 18,79
70 18,96 21,05
80 23,19 26,21
85 25,55 29,14
90 28 32,34
95 30,81
100 33,73
105 36,85
110 40,18
112 41,58 ∗
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∗ PUNTO CRÍTICO

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17
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5.2 NORMAS DE SEGURIDAD

El agente frigorífico utilizado R-134a, es de gran seguridad. Es decir, que dicho agente
no es inflamable, no es explosivo, no es tóxico, no irrita, e incluso es inodoro.

NO OBSTANTE SE DEBERAN OBSERVAR LAS SIGUIENTES NORMAS DE


SEGURIDAD:

• Se debe evitar cualquier contacto directo con el agente frigorífico líquido, para ello, se
utilizaran guantes de protección. En caso de resultar afectada alguna parte del cuerpo, si
la herida no es muy importante, se debe de tratar como si fuesen sabañones. Si se trata
de una herida de cierta importancia, deberemos acudir al médico para su tratamiento.

• Se deben de usar gafas para protección de los ojos, si a pesar de ello, entrase agente
frigorífico líquido en los mismos, no frotar, sino enjuagar la zona afectada con abundante
agua fría y acudir inmediatamente al oftalmólogo.

• En las reparaciones de la instalación de aire acondicionado que sea posible, se deberá


recuperar sin excusa el agente frigorífico.

• Se debe de evitar totalmente utilizar la soldadura en las instalaciones que estén llenas
de agente frigorífico. Dicha norma, también se deberá de aplicar en donde eventualmente
se hayan vertido agentes frigoríficos. En tal caso, si hay una concentración del mismo,
deberemos incluso abstenernos de fumar. Solamente se podrán soldar componentes del
circuito totalmente vaciados, cuidando de que el lugar de la operación esté bien ventilado.
Con una temperatura normal, los agentes frigoríficos que usamos, son totalmente
inofensivos, pero en contacto con una llama o con temperaturas elevadas, estos se
descomponen en cloruro de hidrógeno y ácido fluorhídrico, siendo estos compuestos
altamente venenosos y por tanto, requieren la correspondiente precaución para no
originarlos. Deberemos así mismo, poner también especial atención, en evitar de tener un
vehículo con el motor en marcha, en un lugar donde haya una gran concentración de
agente frigorífico, ya que si este es aspirado por el motor, se pueden producir peligrosas
reacciones químicas.

• Los recipientes de agente frigorífico, no se deben de tirar nunca como desecho,


debiéndose de entregar los mismos a un gestor de residuos autorizado para ello. Estando
estos recipientes llenos, no deberán exponerse nunca, a una acción prolongada de la
radiación solar, o bien de otras fuentes importantes de calor. La temperatura máxima
admisible, a la que se deberá exponer cualquier recipiente que contenga agente
frigorífico, nunca debe de sobrepasar los +52º C.
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5.3 FUNCIONAMIENTO DEL CICLO REFRIGERANTE

El ciclo refrigerante, mantiene su periodicidad de funcionamiento, debido a la acción del


compresor, que traslada continuamente el refrigerante del evaporador al condensador,
garantizando la constante circulación del fluido refrigerante en el interior de los otros
componentes del equipo.

Veremos posteriormente, el funcionamiento del ciclo refrigerador de manera


esquemática, así como directamente sobre el diagrama característico del R-134a

La circulación de R-134a en el equipo de acondicionamiento de aire, se puede


esquematizar como podremos observar a continuación. Fig. 5.3.1

Figura 5.3.1

1) Compresor, 2) Condensador, 3) Válvula expansión, 4) Evaporador

El R-134a, es aspirado por el COMPRESOR (1) en estado de vapor, a baja presión y


baja temperatura (tramo A).

El compresor, comprime este vapor aspirándolo del (tramo A), aumentando la


presión, así como la temperatura (tramo B).

El R-134a, en estado de vapor a alta presión y alta temperatura (tramo B), circula por
el condensador, remitiendo (cediendo) calor hacia el exterior. Durante esta
transformación, que se efectúa con la presión constante, el fluido pasa del estado de
vapor al estado de líquido (tramo C), atravesando todas las fases, (gaseoso, vapor
saturado, líquido saturado), hasta llegar, como se anuncia antes, en estado líquido a la
salida del CONDENSADOR (2).

En la VALVULA DE EXPANSION (3), el R-134a sufre una disminución brusca de


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presión, así como también de temperatura (tramo D), hasta convertirse en “vapor
saturado” (líquido pulverizado), a baja presión y baja temperatura.

El R-134a, en su estado de “líquido pulverizado”, a baja presión y a baja temperatura,


circula en el EVAPORADOR (4), absorbiendo calor del ambiente a tratar, por el hecho
de hervir dicho refrigerante y convertirse en vapor. Durante esta transformación, que se
hace a presión constante, el fluido pasa del estado de “líquido pulverizado”, atravesando
el evaporador, hacia la salida del mismo, convertido ya en vapor (tramo A).

El R-134a, a cierta baja temperatura y baja presión (tramo A), ya en estado de vapor,
es aspirado por el COMPRESOR (1), iniciándose nuevamente el ciclo anteriormente
expuesto.

Observaremos que lo expuesto anteriormente, lo podemos interpretar en la siguiente


Figura 5.3.2

Figura 5.3.2

En el punto B, se localiza la temperatura de entrada al condensador.

Entre los puntos B´ y C´, se ubica el condensador, el cual tiene la misión de bajar la
temperatura (cediendo calor) del refrigerante en forma de vapor, que le entra a alta
presión y temperatura procedente del compresor, hasta que la disminuya, por debajo de
su propia temperatura de cambio de estado que le corresponda, según la presión a la cual
esté trabajando, para que de esta forma, pueda convertirlo en líquido (condensando dicho
vapor), el cual continuará a alta presión.

En el punto C, se ubica la entrada de la válvula de expansión, la cual origina que el


refrigerante en fase líquida, que le llega a alta presión así como a una cierta temperatura,
procedente del condensador, baje bruscamente de presión y al mismo tiempo de
temperatura (como se comprueba en el diagrama Fig. 5.3.2), convirtiéndose de esta
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manera, en fase “vapor saturado” (líquido pulverizado, con parte de vapor a baja presión y
baja temperatura).
En este estado, el refrigerante llega al punto D el evaporador, que tiene la misión de
restar calor al aire del exterior, el cual le atraviesa impelido por el moto ventilador. Este
caudal del citado aire, en contraste con el líquido/vapor de su interior a baja presión y
temperatura, origina que al hervir dicho refrigerante se convierta en vapor punto A´.

En el punto A, empieza la función del compresor, el cual remitirá nuevamente hacia el


condensador punto B, al vapor que le llega a baja presión y a cierta baja temperatura,
procedente del evaporador. Esto se efectúa de tal manera, que dicho compresor,
comprime el refrigerante en forma de vapor, lo sube de presión y al mismo tiempo de
temperatura, reanudándose de esta manera el ciclo del circuito refrigerante, tal como se
ha expuesto esquemáticamente en la Figura 5.3.1.
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6. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA Y SUS COMPONENTES


PRINCIPALES

6.1 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA.

El sistema está constituido por una serie de componentes, por cuyo interior
circula el fluido refrigerante R-134a. Adecuadas tuberías (5), enlazan cada componente
proporcionando el mantenimiento de la presión en el interior del sistema.

El funcionamiento del mismo, se lleva a cabo a través de dos niveles de presión, que
se establecen y se mantienen desde el momento que se produce la circulación de líquido
en el interior del sistema, (ALTA Y BAJA), al poner en funcionamiento el equipo.

Con referencia a la Fig. 6.1.1 se puede observar que los dos niveles de presión, se
crean en un lado del circuito por el compresor (2) Alta y en el lado opuesto, por la
válvula de expansión (4) Baja. El cambiador de calor, llamado condensador (3), tiene la
misión de ceder calor hacía el exterior, mientras que el cambiador llamado evaporador
(1), resta calor al ambiente, garantizando:

a) la disminución de la temperatura del aire.


b) la disminución de la humedad relativa del aire.

Figura 6.1.1

Valores:

Sección A = 1´5 bar


Sección B = 1´5 bar
Sección C = 14 bar
Sección D = 14 bar

1) Evaporador. 2) Compresor. 3) Condensador.

4) Válvula de expansión. 5) Tuberías de enlace .


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Como veremos a continuación, la función principal del sistema no es solo la de


disminuir la temperatura del aire del ambiente, sino también la de bajar y seguir
manteniendo lo más constante posible el valor de humedad relativa, hasta permitir las
condiciones ideales para el bienestar en el interior del habitáculo del vehículo.

Un sistema típico se representa en la Figura 6.1.2, ya que con ella se muestran los
componentes principales: Recordamos que el compresor 1, el condensador 2, y el filtro
deshidratador 3, están situados en el compartimiento motor; la válvula de expansión 4 y
el evaporador 5, se ubican en el habitáculo del vehículo, representado este modelo en el
sistema de la figura adjunta. No obstante, también dicha válvula de expansión o, en
algún caso, el tubo capilar de expansión e incluso todo el grupo evaporador completo,
pueden ubicarse en el compartimiento motor, con su correspondiente salida del aire
tratado hacia el interior del vehículo.

Figura 6.1.2

1) Compresor 2) Condensador 3) Filtro deshidratador 4) Válvula de expansión


5) Evaporador 6) Electro ventilador 7) Tuberías
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6.2 COMPONENTES PRINCIPALES

En este capítulo se lleva a cabo la descripción y el funcionamiento de los


componentes principales del sistema del aire acondicionado en automoción, poniendo de
relieve algunos detalles de especial importancia, que se localizan en cada componente.

Se va a detallar también la diferente configuración de los varios componentes, para


permitir al Técnico de Servicio una identificación rápida. Como adelantamos en las
páginas anteriores, recordamos que los componentes fundamentales del sistema de
acondicionamiento de aire son:

• Compresor.
• Condensador.
• Filtro deshidratador o vaso de expansión.
• Válvula de expansión, o tubo capilar o de expansión.
• Evaporador.

Estos componentes, completan el sistema de aire acondicionado, uniéndose, con las


necesarias tuberías de enlace entre los varios componentes. Vamos a continuación a
detallarlos individualmente, para comprender perfectamente su funcionamiento.

6.3 COMPRESOR

El compresor tiene la función de hacer circular el refrigerante en el interior del


sistema. El refrigerante, es aspirado bajo forma de vapor a baja presión, así como a baja
temperatura por dicho compresor. Es comprimido por el mismo, aumentando la presión y
temperatura dentro del sistema, situándolo en el nivel de alta presión.

Los engranajes del compresor se lubrican a través de un aceite especial, que se ubica
en el interior del propio compresor, insertando este en el momento mismo de su
instalación. Parte de este lubricante emulsionado con el refrigerante, circula por el sistema
impulsado por el mismo compresor. Al final de este capítulo, se hace especial mención
sobre el aceite lubricante de los compresores.

La posición del compresor con respecto a los otros elementos del sistema, le
convierte en el electo que trabaja al mismo tiempo en los niveles de Baja y Alta presión,
correspondiendo a su entrada y salida respectivamente.

El funcionamiento del compresor, es muy parecido al de un motor alternativo, la


única diferencia es que cada cilindro tiene tan sólo una válvula de dos láminas, que a
través de un sistema automático, basado en la pre carga de las mismas, desarrolla
alternativamente las funciones de aspiración (Baja), así como la descarga del
refrigerante (Alta).
Se expone en primer lugar, el compresor York Fig. 6.3.1.
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COMPRESOR YORK

Figura 6.3.1

1) Culata. 8) Cigüeñal.
2) Cilindro. 9) Cojinete anterior.
3) Carcasa. 10) Biela.
4) Cojinete posterior. 11) Pistón.
5) Tapa posterior con soporte cojinete. 12) Plato válvulas.
6) Tapa inferior. 13) Junta culata
7) Anillo retén del cigüeñal. 14) Válvulas de aspiración y descarga.
15) Válvulas de servicio exteriores.

Las características principales de los modelos de compresor York son:

Compresor YORK tipo 206 209 210


Número cilindros 2 2 2
Carrera (mm.) 28 39´9 47´4
Cilindrada total (cm3) 99´7 138'8 168'5
Régimen máx. de rotación (RPM) 6000 6000 6000
Cantidad aceite (ml.) 225 255 285
Refrigerador R12 R12 R12
Peso sin embrague (Kg.) 5'6 6'6 6´6
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COMPRESOR SANDEN

Los compresores Sanden (Sankio), de tipo axial, de cinco o siete cilindros, de


construcción japonesa, se caracterizan por las siguientes particularidades. Fig. 6.3.2
Figura 6.3.2

1) Eje 9) Junta de culata


2) Rotor de levas 10) Culata
3) Plato de mando o acoplamiento 11) Tapa anterior con soporte embrague
4) Pistón con anillo de retén 12) Junta tórica
5) Engranaje de guía 13) Cuerpo compresor
6) Cojinete de rodillos 14) Tapón llenado/descarga aceite
7) Válvulas de aspiración y descarga 15) Racor conexión tuberías
8) Plato de válvulas 16) Válvula de servicio

Estos compresores tienen además las siguientes especificaciones:

• Compactos y ligeros
• Baja absorción de potencia.
• Funcionamiento silencioso y regular
• Montaje horizontal, con gran posibilidad de orientación.
• Sentido de rotación horario y antihorario.
• Sistema de lubricación, a través de una diferencia de presión, (no se necesita
bomba de aceite).

El principio de funcionamiento de estos compresores, se puede resumir de la siguiente


manera:

El plato de acoplamiento o de mando (3), es puesto en movimiento por el rotor de leva


(2), durante esta rotación, las bielas acopladas a través de esferas al plato de
acoplamiento, hacen una translación, originada por la inclinación del rotor de leva, de esta
manera, se logra un desplazamiento axial alternado de cada pistón, el engranaje de guía
(5), garantiza un correcto movimiento del plato de mando o de acoplamiento.
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En la culata, se encuentra una sola válvula de láminas (7), diseñada para llevar a
cabo, continuas fases de aspiración y salida de vapor en los pistones que corresponda.
El sistema de apertura y cierre de dicha válvula, es de tipo automático, basado en la
pre carga de sus láminas, (ya sea en aspiración o bien en descarga).

Compresor SANDEN tipo 505 507 508 510


Número de cilindros 5 5 5 5
Carrera (mm.) 18 22´6 28´6 31´7
Cilindrada total (m3) 87 108 138 161
Régimen máx. (RPM) 6500 6000 6000 4000
Cantidad de aceite (ml.) 100+-15 150+-30 175+-15 135+-15
Refrigerante R-12 R-12 R-12 R-12
Peso sin embrague (Kg.) 3´5 4´1 5´1 4´8
Posibilidad de montaje 360º 90º derecha 90º derecha 90º derecha
45º izquierda 45º izquierda 45º izquierda

A continuación, veremos más tipos, sistemas y modelos de compresores.

Compresor alternativo axial – pistones de doble efecto

Este tipo de compresor, dispone de pistones de doble émbolo, el de la Fig. 6.3.3


concretamente consta de 5 émbolos horizontales, los cuales están dispuestos en forma
repartida en el interior de la carcasa del mismo. Dicho compresor, puede ser accionado en
ambos sentidos de giro.
Al no disponer de depósito para el aceite en el propio compresor, llega lubricante en
mayor medida al circuito, la lubricación propia de dicho compresor, se efectúa con el
aceite que circula por el circuito, al ser impelido en su descarga, volviendo a ser absorbido
nuevamente por el mismo, en su fase de aspiración.
Fig. 6.3.3

Detalle de pistón
de doble efecto

1) Pistón de doble efecto 5) Eje


2) Patín 6) Tapa posterior
3) Disco inclinado 7) Tapa anterior
4) Cuerpo cilindros posterior 8) Cuerpo cilindros anterior
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Compresor rotativo de paletas

Este tipo de compresor no dispone de pistones, sino de un rotor de 4 ó 5 paletas,


insertadas estas de forma repartida en dicho rotor circular de eje concéntrico, el cual está
insertado en un cilindro estator ovalado, Fig. 6.3.4

Este compresor, no dispone propiamente en el mismo de depósito de aceite. El


lubricante se separa en su interior, precisamente en la cámara de alta presión, ejerciendo
la misión de lubricación debido a la diferencia de presión, precisamente entre el lado de
alta y baja presión, alcanzando a todos los puntos de engrase.

Fig. 6.3.4

1) Racor de aspiración 6) Paletas


2) Racor de descarga 7) Rotor
3) Sensor temperatura 8) Cilindro (estator)
4) Separador de aceite 9) Válvulas
5) Carcasa

Por lo general estos compresores presentan las siguientes cualidades:

• Baja absorción de potencia.


• Montaje horizontal, con posibilidad de orientación.
• Sistema de lubricación, a través de diferencia de presión entre la baja y alta presión.
• Buen rendimiento a todos los regímenes.
• Sencillez de construcción.
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La configuración de la construcción de dichos compresores, es la siguiente:

• El armazón es de fundición o de aluminio.


• El rotor es de acero forjado, de gran resistencia mecánica.
• Las paletas son de aleación especial ligera, con muy buenas características de
resistencia al roce.
• La cubierta anterior, es de fundición o bien de aluminio.
• La carcasa, en el caso de que no sea el único cuerpo en el armazón exterior, es
de aleación ligera.
• Las válvulas, son de acero sueco.
• Los cojinetes, son de tamaño y características adecuados, para funcionar a altos
regímenes de rotación.
• Los retenes, son de material sintético, resistente a las altas presiones y altas
temperaturas.
• Los soportes de ajuste, son de dimensiones equivalentes, a las de los
compresores de tipo axial alternativo.

Podemos añadir que el estator constituye junto con la carcasa, el propio armazón
exterior del compresor, en cuyo interior está alojado un hueco de forma circular, elíptico
o del tipo (Wankel), dentro del cual, como hemos descrito anteriormente gira el rotor,
que se compone de un tambor de sección circular, o bien especial tipo (Wankel),
dependiendo lógicamente del tipo de estator. En dicho rotor, se han diseñado
oportunos alojamientos radiales que sirven para conducir a las paletas. Dichas paletas,
tienen la misión de originar durante la rotación, la variabilidad de la cámara de
compresión, para permitir las fases correctas de funcionamiento del compresor. Las
válvulas de escape, son parecidas a las de los tradicionales compresores descritos
anteriormente, no así las de admisión, ya que esta se efectúa a través de unas
lumbreras o colectores de aspiración. (Ver detalle en Fig. 6.3.5).

Figura 6.3.5

1) Colector de aspiración. 2) Estator. 3) Paletas. 4) Rotor. 5) Válvula de descarga.


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Compresor de cilindrada variable

El principio de funcionamiento de los compresores de cilindrada variable, no difiere del


de los compresores de cilindrada fija.
La función del compresor de cilindrada variable, es la de aportar al circuito unas
presiones constantes, con independencia de las oscilaciones en las revoluciones del
motor, de las variaciones de temperatura exterior, de la humedad del aire, así como de las
variaciones de los caudales, así como del flujo de aire tanto en el condensador como en el
evaporador.
Esto se consigue mediante la utilización de un compresor de 5 cilindros, que varía su
volumen de cilindrada y con ello su caudal, con independencia de las bajas presiones a
las que trabaje en el circuito.
A continuación mostraremos varios compresores de cilindrada variable, explicando
como se estabilizan estos a través de una válvula de regulación, ubicada en el interior de
los mismos. Fig. desde la 6.3.6, hasta la 6.3.11

Compresor Harrison V5

Figura 6.3.6

1) Colector de aspiración 13) Anillo de retén


2) Culata 14) Cojinete de la polea
3) Colector de envío 15) Grupo polea
4) Pistón 16) Bobina
5) Biela 17) Perno de guía
6) Placa oscilante no giratoria 18) Cojinete de empuje
7) Cojinete de empuje 19) Manguito corredera
8) Placa oscilante giratoria 20) Eje
9) Columna de arrastre 21) Muelle
10) Perno 22) Cojinete posterior
11) Terminal eléctrico del embrague 23) Grupo válvula regulación
12) Grupo de arrastre del embrague
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Detalle de la válvula de regulación de la cilindrada compresor Harrison V5


Figura 6.3.7

1) Cuerpo válvula
2) Cápsula elástica (fuelle)
3) Vástago
4) Bola de cierre
5) Muelle

A) Comunicación con el colector de envío (AP)


B) Salida hacia el interior del cárter
C) Retorno desde el cárter
D) Comunicación con el colector aspiración (BP)
X) Estrangulamiento cárter / baja presión
Y) Estrangulamiento cárter / alta presión

NOTA.- Por razones prácticas de funcionamiento, así como para asegurar una
lubricación optima del compresor, la cilindrada mínima del mismo no es de 0, sino de
10.43 cm3. (El plato porta pistones, nunca se encuentra en la vertical).

Regulación de la válvula del compresor


Figura 6.3.7/1 Figura 6.3.7/2

Válvula de regulación: Válvula de regulación:


Posición para el aumento cilindrada. Posición para la disminución cilindrada.
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Regulación de la cilindrada del compresor

La cilindrada, está determinada por la carrera de los pistones del compresor, esta a su
vez, está determinada por la inclinación de la leva o placa oscilante giratoria (Fig. 6.3.6).

Esta inclinación viene originada a su vez, de la fuerza neta que actúa en los pistones,
producida por el efecto de la presión de Alta en el cabezal de los propios pistones, o por el
efecto contrario originado por la presión existente en el cárter del compresor, que actúa
sobre el fondo o base de los citados pistones.

La presión en el interior del cárter compresor, se regula mediante la válvula descrita


anteriormente (Fig. 6.3.7), en función de la presión de aspiración (Baja), de la siguiente
manera:

a) Si la presión en la salida del evaporador, o en consecuencia la de aspiración del


compresor (Baja), aumenta por encima del punto de regulación de la válvula (cilindrada
compresor insuficiente), la cápsula (2), se acorta (Fig. 6.3.7/1), el vástago (3) desciende,
el estrangulamiento (Y) se cierra y asimismo se agranda el estrangulamiento (X).
Como consecuencia, la presión en el cárter del compresor se iguala a la presión de
aspiración (Baja), originando que la diferencia entre la presión de envío (Alta) y la del
cárter es la máxima en esa condición, originando que la inclinación de la leva aumente
así mismo en esta situación, aumentando la cilindrada y en consecuencia mejorando el
rendimiento del equipo.

b) Si la presión en la salida del evaporador y por lo tanto, en la aspiración del


compresor disminuye (por cilindrada excesiva) la longitud de la cápsula (2) aumenta, el
vástago es empujado hacia arriba, el estrangulamiento (X) se reduce y el
estrangulamiento (Y) se abre (Fig. 6.3.7/2).
Como consecuencia se limita la comunicación entre la aspiración (Baja) y el cárter
compresor, produciéndose la comunicación entre la Alta presión y el propio cárter. La
presión en el mismo aumenta, la diferencia entre la presión que actúa en la culata de los
pistones (AP), así como la de la base de los mismos en el interior del cárter disminuye, la
inclinación de la leva se reduce, reduciéndose también la cilindrada, alcanzando de este
modo la Baja presión unos valores óptimos.

Hay que resaltar, que con la utilización de los compresores de cilindrada variable se
disminuye o incluso llega a eliminarse el efecto de funcionamiento cíclico. De este modo se
mejora la estabilización de la temperatura en el habitáculo y con ello el confort de los
pasajeros del vehículo. En estos casos, no se precisa la instalación de la sonda del
evaporador y el termostato.
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Compresor Sanden de cilindrada variable

Figura 6.3.8

1) Pistón 7) Polea de arrastre del compresor


2) Válvulas compresor 8) Eje de giro del plato porta pistones
3) Válvula regulación cilindrada A) Cámara de alta presión (AP)
4) Árbol de arrastre B) Cámara de baja presión (BP)
5) Raíl de guía C) Presión del cárter (PC)
6) Plato porta pistones

El funcionamiento de los componentes del compresor de cilindrada variable, conlleva


la creación de las prestaciones siguientes:

• A =Alta presión (AP)


• B= Baja presión (BP)
• C= Presión del cárter del compresor (PC)

La modificación de la cilindrada, se realiza variando el ángulo de inclinación del plato


porta pistones con relación a la vertical.

NOTA: La presión de cárter (PC) no tiene ninguna influencia directa en la función


refrigerante, pero es necesaria para el funcionamiento interno del compresor.
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Esquema simplificado de la válvula de regulación compresor Sanden


Figura 6.3.9

Cuando la baja presión (BP) aumenta a partir de un valor determinado a razón de la


oposición del muelle, la válvula de regulación se abre, poniendo en comunicación la
baja presión y la presión del cárter. En esta situación no hay diferencia entre los dos
valores BP = PC. Esto origina que el compresor aumente su cilindrada, ya que la
presión del cárter ha disminuido y la baja presión ha aumentado.

Cuando la baja presión (BP) disminuye la válvula de regulación se cierra, por lo


tanto ya no existe comunicación entre la baja presión (BP) y la presión de cárter (PC).
Como que la presión del cárter (PC), se comunica con la presión de alta (AP), dicha
presión de cárter aumenta hasta igualarse, desplazando hacia su horizontal al plato
porta pistones, ya que tienden a igualarse las dos presiones, por lo cual la cilindrada
disminuye.

La función de la válvula de regulación, es la de regular como indica su nombre la


presión de cárter, controlando de esta manera, el desplazamiento del plato porta
pistones.

COMPRESOR SANDEN COMPRESOR SANDEN

Posición cilindrada máxima Posición cilindrada mínima


Figura 6.3.10 Figura 6.3.11
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Por lo anteriormente expuesto, podemos resumir:

• Si la baja presión (BP) aumenta, la carga frigorífica o presión de cárter


disminuye, ya que se comunica la Baja Presión con carter, posicionándose el
compresor en cilindrada máxima.

• Si la baja presión (BP) disminuye, la carga frigorífica o presión de cárter


aumenta, comunicándose la Alta Presión con dicha presión interna o de
cárter, posicionándose el compresor en cilindrada mínima.

• Es la diferencia existente entre la Alta Presión y la propia presión de cárter, la


que “ordena” la inclinación del plato porta pistones.

Compresor rotativo de espiral


Figura 6.3.12

1) Carcasa, 2) Racor aspiración, 3) Racor de descarga, 4) Eje, 5) Perno excéntrico,


6) Casquillo para excéntrico, 7) Contrapeso 8) Corona esferas, 9) Espiral fija,
10) Espiral giratoria, 11) Válvula de descarga

Esquema de funcionamiento de un compresor rotativo de espiral


Figura 6.3.12.1

1) Espiral fija 2) Espiral giratoria


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Compresor de cilindrada variable con regulación externa

Existe otra variedad de compresores de cilindrada variable que actualmente utiliza el


grupo VAG, se trata del modelo 6 SEU 12 de regulación externa de Denso, Figura
6.3.13.

Este compresor, trabaja según el mismo principio básico que los compresores de disco
oscilante de regulación interna de cilindrada variable, que ya hemos visto anteriormente.

Figura 6.3.13

Modelo 6 SEU 12 de DENSO

La regulación externa de la cilindrada, se obtiene mediante una válvula reguladora de


de diseño reciente, la cual va dotada de una unidad electromagnética, de esta manera
puede intervenir en la regulación de la cilindrada del compresor, del mismo modo que
hasta la fecha, se pudo conseguir con los compresores de cilindrada variable de
regulación interna totalmente mecánica.

La construcción de este tipo de compresores, se hizo necesaria en principio, debido a


la fabricación de sistemas de aire acondicionado para vehículos con motorizaciones cada
vez más pequeñas y de cilindrada inferior.

De esta manera, el funcionamiento del compresor puede adaptarse perfectamente a


las gamas de potencia de los motores, lo cual permite al mismo tiempo ahorrar peso y
combustible.
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Válvula reguladora de la cilindrada externa:

A continuación, vamos a comentar el proceso o funcionamiento de la válvula


reguladora de cilindrada externa, mostrando sus fases de plena carga y la de mínimo
esfuerzo. Esta válvula, por un lado posee un componente puramente mecánico (A), así
como también otro de función electromagnética (B). Figura 6.3.14

Figura 6.3.14

A B
Válvula reguladora de cilindrada

La función mecánica, está representada por un elemento sensible a la presión en el


circuito de Baja presión de la propia válvula, ejerciendo su influencia sobre su regulación
de acuerdo a las relaciones de compresión del lado de Baja presión del circuito.

La válvula reguladora, es activada por la unidad de mando del climatizador con una
frecuencia de 500 Hz.

Este número relativamente alto de hercios, hace que el empujador de la válvula


alcance una especie de estado “flotante” o en suspensión. Esto significa que el empujador
de la válvula, casi nunca alcanza los topes finales durante el proceso de regulación.
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El trayecto que el empujador es capaz de recorrer entre los topes finales es de pocas
décimas de milímetro. A pesar de recorrer un trayecto tan corto, se puede decir
claramente, que es una regulación que abarca todas las áreas intermedias entre apertura
total y cierre total. Cuando no hay corriente alguna aplicada, la válvula está totalmente
abierta, (Los canales de Alta presión y carcasa cigüeñal o carter del compresor, están
comunicados entre si).

En la válvula (detalle) figura 6.3.15, se encuentran los tres tipos de presión relevantes
que provienen de:
Figura 6.3.15

● Carcasa de cigüeñal o carter compresor (A)

● Lado de Alta presión (B)

● Lado de Baja presión (C)

Detalle de válvula reguladora de cilindrada

Se alcanza una regulación hacia plena carga, debido a que la válvula, figura 6.3.15,
separa la cámara de carcasa del cigüeñal o presión de cárter (A), de la cámara de Alta
presión (B). Esto origina que descienda la presión en la carcasa del cigüeñal. En este
momento a través de la superficie de los pistones y oponiéndose a la fuerza del muelle del
disco oscilante, la Alta presión podrá desplazar dicho disco a la posición de plena carga o
máximo rendimiento. El compresor alcanza en este momento la plena carga y con ello su
máxima capacidad volumétrica del 100%.

Si a continuación se desconecta el equipo o si se solicita menor rendimiento de


refrigeración, la válvula abrirá la conexión del lado Alta presión hacia la carcasa del
cigüeñal o carter compresor. Esto creará un equilibrio entre la cabeza de los pistones en
la cámara de presión y la parte trasera de los mismos en el carter compresor. El muelle
del disco oscilante moverá en este momento el mismo a suministro o rendimiento nulo. El
compresor alcanza u 0% de caudal, sin embargo el disco oscilante permanece en un valor
por debajo del 2%, lo cual equivale a un suministro nulo o a prácticamente una
desconexión del compresor.

La tercera magnitud que ejerce su influencia reguladora sobre el empujador es la Baja


presión (C). En este caso estaríamos hablando de una regulación mecánica, ya que
mediante un elemento sensible a la presión situado en la Baja presión de la válvula, se
puede en cierto modo o medida ejercer influencia sobre el recorrido de regulación del
empujador.
Las condiciones de presión del lado de Baja presión, son reguladas de la siguiente
manera: Si la Baja presión del equipo es excesiva, el elemento interior sometido a
depresión es comprimido cada vez más por el efecto de la Baja Presión que influye sobre
el mismo. El empujador de la válvula es liberado cada vez más, esto origina que el
empujador pueda seguir desplazándose hacia abajo, siendo por ello capaz de separar e
incomunicar cada vez más el lado de Alta presión y la carcasa del cigüeñal o carter
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compresor, (exactamente igual como en el caso del ajuste hacia plena carga descrito
anteriormente). El aumento de la capacidad de aspiración del compresor, produce
entonces un descenso de la Baja presión del equipo.

En caso de Baja presión o presión de aspiración insuficiente, el elemento de presión se


relaja progresivamente, pudiendo así limitar de nuevo el recorrido de regulación del
empujador, lo cual significa que no pueden quedar separadas por completo la cámara de
Alta Presión y la cámara de presión de la carcasa del cigüeñal o carter compresor. De
esta manera se alcanza una regulación regresiva del compresor.

Polea de accionamiento:

Al no disponer propiamente de embrague este tipo de compresores, disponen de un


dispositivo que puede desconectar la polea, pudiendo girar esta libremente al producirse
alguna anomalía importante en el funcionamiento del compresor.

Esta polea es de un diseño muy reciente, con protección de sobrecarga integrada en caso
como hemos comentado de un defecto grave del compresor (bloqueo del mismo), figura
6.3.16.

Mediante la protección de sobrecarga, queda excluido un deterioro de la correa propulsión


procedente del motor del vehículo, lo cual provocaría un fallo de los grupos auxiliares
tales como la bomba de líquido refrigerante y el alternador.

La polea está unida al disco de arrastre del compresor mediante una pieza preformada de
goma.

Normalmente el compresor funciona sin parar debido a su capacidad de suministro nulo.

Mientras tanto, la polea no manifiesta ninguna actividad, quedando solidaria.

Si en un momento dado el compresor quedara bloqueado debido a alguna anomalía o


desperfecto, la polea podrá ser arrastrada mediante la pieza preformada de goma con
capa de grafito por encima del disco de arrastre bloqueado.

Dependiendo de la temperatura alcanzada por la pieza preformada de goma (fría o


caliente), el disco de arrastre del compresor (A) se deformará en mayor o menor medida.
Figura 6.3.16.

La elasticidad de la pieza de goma, depende de la temperatura del propio elemento.

Figura 6.3.16
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LA AUTOMOCION Y LOS COMPRESORES CO2

Los investigadores científicos, están desarrollando diversas tecnologías que permitirán


usar dióxido de carbono para dotar de Aire Acondicionado a los automóviles y otros
vehículos similares. Podremos abandonar así la utilización de refrigerantes sintéticos, de
los cuales se ha demostrado que unos dañan la capa de ozono y otros afectan en mayor
o en menor medida al calentamiento global.
Ya existen investigadores que trabajan para fabricar acondicionadores de aire que puedan
utilizar refrigerantes soportables y compatibles con el Medio Ambiente, existiendo ya
compresores de este tipo (figura 6.3.17), también neveras que usarán ondas sonoras para
originar el enfriamiento, así como dispositivos de estado sólido que enfriarán mediante
principios electrónicos y sin partes móviles.

Figura 6.3.17
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Esquema de compresor de compresor de CO2 Compresor de CO2

Hasta que llegue este momento, hay voces que opinan que va para unos 10 años, los
sistemas para automoción con CO2 como refrigerante, se harán una realidad en el
mercado. El dióxido de carbono ya fue elegido a principios del siglo XX como refrigerante,
pero fue sustituido por sustancias sintéticas fabricadas por el hombre, ya que pueden
funcionar a mucha menos presión (este es el principal problema de los circuitos de CO2)
Los recientes avances tecnológicos, que posibilitan la fabricación de conductos de
aluminio extremadamente finos (microcanales), lo harán algún día posible.

Aunque el CO2 es un gas con efecto invernadero, los refrigerantes convencionales


(hidrofluorocarbonos y CFCs), son como unas 1.400 veces más potentes que el propio
dióxido de carbono en este faceta. La cantidad de CO2 que podrá liberarse desde los
acondicionadores de aire, será insignificante comparada con la que se produce cuando
quemamos combustibles fósiles.
Un grupo de investigadores también están desarrollando otra tecnología que emplea CO2,
para calentar el interior de los automóviles, incluso cuando el motor no haya adquirido una
temperatura de rodaje. Esto se conseguirá mediante “bombas de calor”, que utilizarán el
CO2 como fluido de trabajo, invirtiendo el ciclo de intercambio de calor del acondicionador,
recogiéndolo del exterior para transferirlo al interior del habitáculo.

Lubricación
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En este apartado sobre los compresores, hemos visto que una parte fundamental
para su correcto funcionamiento es la que aporta el aceite lubricante
Como ya sabemos, toda pieza que origine fricción deberá ir lubricada para evitar su
sobre calentamiento, su consecuente y prematuro desgaste y más que su posible gripaje.

Queremos hacer especial mención de que el aceite lubricante compatible con el


refrigerante R-12, es el de base mineral nafténico completamente libre de ceras, con
una densidad de ISO-100, figura 6.3.18..
Dicho lubricante, es compatible incluso mezclándolos entre sí, siempre y cuando esté
limpio y no contaminado, con el aceite lubricante base ESTER o Poliolester, también
denominado POE cuya base es sintética, figura 6.3.19..

Sin embargo el refrigerante R-134a, no es compatible con el lubricante base mineral,


debido a que tiene dificultad para emulsionarse con el mismo, lo cual obstaculiza
enormemente su arrastre en el interior del circuito, impidiendo su regreso al compresor.
Ante lo anteriormente expuesto, deberemos de usar para el refrigerante R-134a, aceite
lubricante base sintética, denominado PAG o también llamado (Poliglicol), o bien
(Poli Alquileno Glicol) figura 6.3.20,, aunque dicho refrigerante y este lubricante son
compatibles también con el anteriormente citado aceite ESTER.

Figura 6.3.18 Figura 6.3.19 Figura 6.3.20

Aceite base mineral Aceite ESTER Aceite PAG

Los aceites lubricantes por descontado deberán estar exentos de humedad, acidez
o partículas sólidas, ya que de esta manera, es con la única condición por la cual podrán
cumplir su misión correctamente.

Los filtros deshumidificadores o bien los vasos de expansión, deberemos


sustituirlos cada vez que se haga una intervención lo suficientemente importante en el
circuito, obligatoriamente en el caso de sustitución de un compresor, debiendo incluso
en caso de ser necesario, a proceder a una exhaustiva limpieza del propio circuito,
ya que las partículas, la humedad o bien la acidez, deterioran las propiedades de
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los aceites lubricantes, dejando a estos sin efectividad, originando serios


problemas en los compresores, llegando incluso a su pérdida de efectividad y
gripado.

Debemos hacer espacial hincapié, en que los compresores vienen preparados para
usarse con gas CFC R-12 o bien HFC R-134a, no estando homologados por ningún
fabricante de los mismos, para ningún otro tipo de refrigerante.

Si en el momento de sustituir un compresor, desconocemos la cantidad de aceite que


contiene el circuito y sospechamos que este anda escaso de nivel, deberíamos de añadir
entre 50 a 75 ml de aceite, para subsanar la falta del mismo.

En el caso de tener que sustituir un compresor, si hemos apreciado que el


anterior hacia ruido, se denota suciedad en el circuito, o bien se había gripado por falta de
lubricación o suciedad, deberemos imperativamente proceder a un enjuague o limpieza
del circuito. Controlaremos siempre el nivel de aceite del compresor que vamos a instalar.
Una vez efectuada la limpieza, comprobando siempre el nivel correcto de lubricante en
dicho compresor, deberemos añadir al circuito sobre unos 70 a 100 ml. del mismo aceite
lubricante, dependiendo lógicamente de la capacidad de la instalación.

Prestaremos especial atención en cuanto procedamos a la sustitución de una válvula


de expansión, ya que esta puede haber afectado al propio compresor, bien sea porque
estuviese totalmente obturada, o bien por estar excesivamente abierta, dejando pasar en
esta situación líquido a las válvulas del compresor, dañando a estas.

Por último, como reflexión y para que no se crea que lo antedicho peca de
exageración en su contenido, intentaremos hacer una pequeña reflexión: Ningún Técnico
de Servicio, aprovecharía el aceite lubricante usado del antiguo motor de explosión,
sustituido a un vehículo y el propio filtro del mismo, no desde luego, seguro que
esto no se le ocurriría a nadie y mucho menos, si el antiguo motor se hubiere gripado por
algún motivo.
En resumidas cuentas lo anteriormente expuesto, es lo que le estamos aplicando al
circuito de Aire Acondicionado así como al propio compresor, si no limpiamos
correctamente cuando es necesario, no sustituyendo también el filtro deshumidificador, o
vaso de expansión en su caso, comprobando así mismo, que el nivel de aceite del circuito
sea el correcto.

A continuación, se detalla en una tabla la capacidad de lubricante según los fabricantes


de los principales modelos de compresor. Se deberá poner especial atención sobre estas
cantidades, a la hora de la reposición de dichos compresores, teniendo en cuenta si
estos disponen de carter o depósito de aceite.
Esto se deberá de tener también en cuenta, si se ha efectuado una limpieza del circuito
refrigerante.
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CAPACIDAD LUBRICANTE COMPRESORES

Tipo Compresor Cantidad Tipo Compresor Cantidad


SANDEN SD 508/510 175 ml GM DA6 / HR6 230 ml
SANDEN SD 505 100 ml CHRYSLER C171/A590 200 ml
SANDEN SD 507 / 510 150 ml CHRYSLER RV2 230 ml
SANDEN SD 708 / SD709 150 ml CHRYSLER 6C17 170 ml
SANDEN SD7V16 200 ml NIPPON. 6P148A/6P148C 285 ml
SANDEN SD 710B 100 ml NIPPON. 6E171/6E171A 285 ml
SANDEN SD7H13 150 ml NIPPON. 6P127/6P134 170 ml
SANDEN SD7H15 150 ml NIPPON. 2C90/2C90C 170 ml
SANDEN SD7H15 (txv) 150 ml NIPPON. 10P13/10P15 225 ml
SANDEN SD7H15 (ccot) 240 ml NIPPON. 10P17/10P20 225 ml
PANASONIC 175 ml NIPPON. 10PA15/10PA17 225 ml
DIESEL-KIKI DKS13 y 17 200 ml NIPPON. 10PA20 225 ml
SS99 220 ml NIPPON. 10PO8E 170 ml
SS121 220 ml YORK 9 inch / 10 inch 285 ml
SS10 150 ml YORK 6 inch 230 ml
HARRISON V5 265 ml TECUMSEH 8-1/2 inch/10 315 ml
HARRISON SP10 150 ml TECUMSEH 5 inch 230 ml
HARRISON R 4 200 ml ZEXEL DIESEL-KIKI BH/CH 145 ml
HARRISON A6 285 ml SW9123/SWP167/A5000 285 ml
FORD FS6 285 ml MJS123/MJ167/MJS170 145 ml
FORD FS6 (Thin V.P.) /E6 285 ml MJ123 4bolt / MJ167 a bolt 75 ml
FORD FX15 200 ml MJS110/MJS130 75 ml
KEIHIN 150L 170 ml FS10 / FX15 200 ml
DELPHI CVC 175 ml ZEXEL DCW17/B y D 250 ml
CALSONIC 180 ml ZEXEL TM-14A 150 ml
BOSCH 220 ml ZEXEL DKS 175 ml
SEIKO-SEIKI SS148 220 ml SEIKO-SEIKI SS96 150 ml

ATENCION: A la cantidad de esta tabla, deberemos añadir la cantidad de


lubricante correspondiente al resto del circuito, en caso de limpiar el mismo si
fuese necesario.

En los compresores que no dispongan de depósito de aceite en los mismos, el


Técnico de Servicio, deberá de tener en cuenta que la mayor parte de la cantidad
que se indica de capacidad en el propio compresor, estará ubicada en el circuito.
En los compresores que no dispongan de depósito de aceite en los mismos, el
Técnico de Servicio, deberá de tener en cuenta que la mayor parte de la cantidad
que se indica de capacidad en el propio compresor, estará ubicada en el circuito.
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DATOS PARA IDENTIFICAR UN COMPRESOR ESTANDAR

MODELO DE COMPRESOR:
SANDEN………………………………………………………………………………………
HARRISON…………………………………………………………………………………...
NIPPONDENSO……………………………………………………………………………..
YORK…………………………………………………………………………………………
DKS…………………………………………………………………………………………...
ZEXEL………………………………………………………………………………………..
BOSCH……………………………………………………………………………………….
SEIKO
SEIKI…………………………………………………………………………………
OTRO MODELO …………………………………………………………………………….

TIPO DE CULATA:

VERTICAL CONO HORIZONTAL O´RING


VERTICAL O´RING HORIZONTAL ROTALOCK
VERTICAL ROTALOCK HORIZONTAL BRIDA
VERTICAL BRIDA
DISPONE DE TOMAS DE CARGA
¿QUE LETRAS LLEVA GRABADAS?...............

TIPO DE EMBRAGUE:
TIPO A Æ 1 CANAL 2 CANALES

POLY V Æ ¿CUANTAS CANALES TIENE? ………..

BLINDADO

¿CUANTOS mm DE DIAMETRO TIENE LA POLEA? ……. ..

12 V

24 V

¿TIENE ALGUNA SEPARACIÓN LA POLEA RESPECTO AL COMPRESOR?................

SI ES AFIRMATIVO, INDICAR SI ES DELANTERA, TRASERA Y SU MEDIDA: ………..


……..………………………………………………………………………………………………..
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6.4 EMBRAGUE ELECTROMAGNETICO

El embrague electromagnético está situado en el cigüeñal del compresor, tiene la


función de arrastrar el movimiento a través de una o más correas, desde la polea del
motor del vehículo a la polea conducida solidaria del cigüeñal del compresor. El embrague
electromagnético, está dotado habitualmente por los componentes indicados en la Fig.
6.4.1
Figura 6.4.1

1) Tornillo ajuste disco frontal. 2) Arandela. 3) Disco frontal. 4) Polea completa.


5) Polea. 6) Guardapolvo. 7) Rodamiento. 8) Anillo de retén. 9) Precinto elástico.
10) Tornillo sujeción bobina. 11) Bobina magnética.

Los elementos principales son:

La bobina magnética (11), está constituida por una carcasa exterior de chapa
estampada, en el interior de la cual se localiza el propio bobinado eléctrico aislado
mediante una resina. En dicha carcasa, se encuentran los agujeros de anclaje de dicha
bobina a la propia carcasa del compresor, el anclaje se efectúa con unos tornillos, o bien
a través de unas tuercas (10). De la bobina magnética emergen uno o dos cables de
alimentación.

La polea (5), está compuesta de material férrico de gran permeabilidad magnética,


esta puede ser de uno, dos canales o bien Poly V, en cuyo interior se ubica el rodamiento
de bolas (7), lubricado por una grasa especial resistente a altas temperaturas, estando
protegido así mismo por unas pantallas de retén. El rodamiento, está ubicado y bloqueado
como hemos dicho en la polea, protegido por el guardapolvo (6), manteniendo su posición
por el anillo de retén (8).

El disco frontal (3), está compuesto también de metal férrico de gran permeabilidad
magnética, está constituido por un disco plano así como por un carrete de corredera,
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unidos por tres o más muelles de oposición planos, en el propio disco pueden ubicarse
asimismo unos silentblocks de goma necesarios para evitar el ruido, como también parte
del impacto originado durante la fase de arranque del compresor.

En el carrete de corredera del disco plano, se encuentra el encaje de acoplamiento


entre el embrague y el cigüeñal del compresor, así mismo, también el precinto elástico de
sujeción (9), el cual está ubicado en el anillo de retén.

El acoplamiento entre el cigüeñal del compresor y el embrague electromagnético, se


efectúa a través de un tornillo (1) y una arandela (2). En algunos compresores, en lugar de
dicho tornillo (1), utiliza una tuerca autoblocante y la arandela (2), además de uno o más
gruesos de ajuste.

El principio de funcionamiento está esquematizado en la Fig. 6.4.2 y 6.4.3


Figura 6.4.2 Figura 6.4.3

Detalle de la holgura en el embrague

1) Bobina electromagnética. 2) Polea. 3) Disco frontal. 1) Disco frontal. 2) Polea


4) Carrete corredera disco. 5) Muelle plano disco.

Cuando por la bobina (1) no circula corriente, entre el disco frontal (3) y la polea (2),
se mantiene una pequeña distancia (entre 0´3 y 0´6 mm) Fig. 6.4.3, forzada por la tensión
de los muelles (5), de manera que dicho disco (3) y su polea (2) no se encuentran en
contacto, de esta forma la polea (2) gira independiente del compresor, ya que su cigüeñal
es solidario con el carrete del disco (4).

En el momento en que la corriente empieza a circular por la bobina (1), se origina un


campo magnético constante, cuyas líneas de flujo señaladas en la Fig. 6.4.2, producen
una fuerza con intensidad suficiente para vencer la oposición de los muelles (5), de tal
manera, que se fomenta el contacto entre la polea (2) y el disco (3), originando una
fricción entre ambos elementos, que permite el arrastre del disco (3) por parte de dicha
polea (2). De esta manera el compresor gira a un régimen proporcional a la velocidad de
rotación del motor.
Los embragues electromagnéticos, pueden estar alimentados por una tensión de 12 ó
24 V., pudiendo presentarse en varios diámetros de polea, así como en diversos tipos de
correa, como ya hemos citado anteriormente.
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Algunos tipos de embrague electromagnéticos, están equipados con 3 muelles de


oposición, aplicación necesaria para el caso de un trabajo pesado, garantizando de este
modo el correcto funcionamiento durante largos períodos Fig. 6.4.4.

Figura 6.4.4

Muelles especiales de oposición

En descanso Durante el funcionamiento

Otros tipos de embrague, están equipados con elementos anti vibración para que
amortigüen el ruido mecánico, que se origina en las fases de embragado.

Estos elementos anti vibración suelen ser de caucho, siendo estos los más efectivos,
aún que se deterioran con facilidad si entran en contacto con gasolina gas oil o bien
aceite. Fig. 6.4.5.
Figura 6.4.5

Amortiguador Estándar
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6.5 RACORES COMPRESOR, VALVULAS DE SERVICIO Y CONDUCTOS

Como hemos comentado anteriormente, en la carcasa del compresor se ubican los


racores de aspiración y salida del refrigerante, dichos racores son habitualmente
denominados por una palabra abreviada que se detalla a continuación:

El racor de aspiración (Baja presión) que será el de mayor diámetro, cerca de su


ubicación tiene marcadas las letras “SUC” o bien “S” (abreviación de la palabra
“Suction” que significa Aspiración y que corresponde a la entrada del compresor).

El racor de salida (Alta presión) que será el de menor diámetro, también cerca de su
ubicación tiene marcadas las letras “DIS” o bien “D”, (abreviación de la palabra
“Discharge” que significa Descarga y que corresponde a la salida del compresor).

En los racores tipo Rotalock, la roscas de unión al compresor de Alta y Baja


presión son del mismo diámetro.

Para efectuar las conexiones entre los diversos tubos y mangueras que unen los
diferentes componentes del equipo del aire acondicionado, existen una variedad de
racores o acoplamientos que detallamos a continuación:

Racores macho y hembra cónicos. (se utilizan cada vez menos) Fig. 6.5.1 y 2

Figura 6.5.1 Figura 6.5.2

Racor macho cónico Racor hembra cónico

Racores macho y hembra O´ring (con junta tórica) Fig. 6.5.3 y 4

Figura 6.5.3 Figura 6.5.4

Racor macho O´ring Racor hembra O´ring


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Racores de conexión rápida, (comúnmente denominados tipo Ford)


(Aunque ya los equipan en la actualidad, otros vehículos). Fig. 6.5.5 y 6

Figura 6.5.5 Figura 6.5.6

Racor macho Ford Racor hembra Ford

NOTA: Para desensamblar estos racores (Tipo Ford) se precisa de un útil


específico.

Racor de brida para válvula de expansión Fig. 6.5.7


Figura 6.5.7

Racor de brida para compresor Fig. 6.5.8


Figura 6.5.8

Racor Rotalock con toma de R-12 Fig. 6.5.9


Figura 6.5.9

Figura 6.5.8

Racor Rotalock, con toma de R-12

NOTA: Las tomas de Alta y Baja de los racores Rotalock, son ambas de igual
diámetro.
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Para acceder a las tomas de servicio del circuito, existen también unos racores
comúnmente llamados tomas de servicio. En los equipos de R-12 suelen ser las roscas de
los mismos de igual diámetro, tanto en el lado de Baja como en el de Alta presión (detalle
de la toma en Fig. 6.5.9), salvo excepciones en algunos vehículos, lo cual se soluciona
con unos adaptadores especiales de conexión para acceder a dichas tomas.
Dichos racores o tomas de servicio, en los vehículos equipados con R-12 que son
necesarios como hemos dicho para acceder al circuito, se dividen en dos tipos
fundamentales:

• Válvula a espiga, con accionamiento manual.


• Válvula Schrader, con accionamiento automático.

La válvula a espiga está en desuso, de todas formas vamos a mostrar su


accionamiento, ya que podemos encontrarnos con instalaciones dotadas de la misma.

Este tipo de válvulas se ubican en la carcasa del compresor, las cuales deben
manipularse exclusivamente con una llave especial para evitar dañarlas. En las figuras
siguientes, observaremos las tres posiciones diferentes en que podemos posicionarla
para su uso.

• Posición de prueba, Fig. 6.5.10


Figura 6.5.10

1) Compresor. 2) Racor aspiración/salida


3) Válvula de servicio. 4). Espiga.

Cuando tengamos que acceder al circuito con la estación de evacuación,


reciclaje y carga, conectaremos el tubo de servicio a su correspondiente racord (3),
giraremos aproximadamente dos vueltas en el sentido horario la espiga (4), de tal
manera que el obturador se colocará como en la figura 6.5.10, quedando libre la
circulación del refrigerante a través del racord de servicio, para que de esta manera
podamos efectuar la prueba de presiones, o lo que proceda en su momento.
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• Posición de trabajo, Fig. 6.5.11

Figura 6.5.11

1) Compresor. 2) Racord aspiración/salida.


3) Válvula de servicio. 4) Espiga.

En esta posición la espiga bloquea el paso hacia el racord de servicio, de manera que
el refrigerante solamente circulará por el interior del circuito, sin posibilidad de acceder a
dicho racor con la manguera de la estación de carga.

NOTA: Antes de desconectar las mangueras de las tomas de servicio de nuestra estación
de carga, deberemos girar la espiga en sentido antihorario, hasta que llegue el obturador
a situarse en la posición de trabajo, en caso de no hacerlo, saldría refrigerante por el
racord de servicio.

• Posición de cierre, Fig. 6.5.12

Figura 6.5.12

1) Compresor. 2) Racord de aspiración/salida


3) Válvula de servicio. 4) Espiga.

Para conseguir esta posición, deberemos girar la espiga en sentido horario, hasta el
final de su carrera, de esta manera conseguiremos que el obturador bloquee la circulación
de refrigerante en el interior del equipo.

NOTA: No deberemos poner en marcha el equipo en esta posición (de cierre), ya que se
dañaría el compresor.
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Actualmente en los circuitos de R-12, es más frecuente el uso de válvulas de servicio


con funcionamiento automático (SCHADER).

Estas válvulas de servicio, son parecidas a las que equipan los neumáticos de los
vehículos, su mecanismo se basa en la presión de un muelle para mantener la posición
de cierre. Cuando a esta toma de servicio, se instala una manguera de nuestra estación
de carga, el “gatillo” o pisa obús de esta oprime la válvula de apertura/cierre, facilitando el
paso desde la misma hacia el interior de la instalación.

Su funcionamiento se muestra en la Fig. 6.5.13

Figura 6.5.13

1) Compresor. 2). Racord de aspiración/salida. 3) Válvula de servicio


4) Dispositivo de apertura cierre (obús). 5) Racord con “gatillo”.
6) Tubo de servicio.

Las válvulas de servicio deberán mantenerse siempre protegidas con sus respectivos
tapones, para evitar posibles fugas de refrigerante, o bien infiltraciones de polvo, suciedad
o humedad.

Dichas válvulas de servicio pueden estar instaladas en la propia culata del compresor,
en el filtro deshidratador, o en un racord de tres vías, ubicado en las tuberías de enlace
del circuito.

En los circuitos de R-134a, las tomas de servicio son de “enchufe rápido” Fig. 6.5.14 y
15, siendo de diferente diámetro la toma de Baja presión y la de Alta presión. No obstante
existe algún vehículo en el mercado, con tomas de Baja presión distinta, para lo cual
deberemos de proveernos del consiguiente adaptador.
Figura 6.5.14 Figura 6.5.15

Detall

Detalle de una toma de servicio Detalle de una toma de servicio


de enchufe rápido R-134a Baja de enchufe rápido R-134a Alta
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Racord especial para condensador Tripac de brida 90º, Fig. 6.5.16

Figura 6.5.16

Como hemos visto en los apartados anteriores, el circuito de un equipo de Aire


Acondicionado va a estar sometido a elevadas presiones. Por esta razón, requiere la
presencia de unos manguitos o tubos de conducción, que garanticen su resistencia a
dichas presiones, complementando el enlace correspondiente entre los diversos
elementos del circuito.

El diámetro de las tuberías, su longitud e incluso su forma, está diseñada en función a


las características de diseño de las instalaciones, de este modo, no solo no es
conveniente sino que está incluso prohibido, tratar de modificar las condiciones que estos
conductos presentan.

El conducto o manguera consta de cuatro capas superpuestas. Una capa interior es


de caucho especial (elastómero), que soporta los ataques químicos que podría llegar a
provocar el refrigerante. Dicha capa debe de ser así mismo estanca.

A continuación nos encontramos con una capa intermedia, que está constituida por
una barrera de nylon, envolviendo a esta nos encontramos con un doble trenzado de
algodón, con el cual se logra afianzar la acción de la capa interior así como la de nylon,
evitando que se dilate la misma, lo cual podría originar un súbito reventón en un exceso
de presión en el circuito.

Por último nos encontramos con la parte exterior, la cual está constituida por un
caucho poroso (elastómero), el cual sirve de protección a la manguera.

Dicha porosidad es necesaria, ya que en caso de que el refrigerante bajo presión


encontrara algún poro en el resto de las capas que componen dicha manguera, llegando
incluso a traspasarlas, se acumularía este en el nivel del trenzado de algodón, originando
que se despegara la parte de protección exterior. Una sección detallada de las citadas
mangueras o conducciones, se expone en la Fig. 6.5.17.
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Figura 6.5.17

1) Caucho (elastómero). 2) Malla doble de refuerzo textil. 3) Barrera de nylon.

También se emplean tubos rígidos de cobre o bien de aluminio, protegidos o no por un


armazón de caucho, o bien tubos mixtos, (parte flexibles, parte metálicos), para el paso
del refrigerante en su interior.

Para el refrigerante R-134a todavía son mucho más reforzadas dichas mangueras, ya
que en determinados circuitos pueden estar expuestas a más presión que con el
refrigerante R-12.

En el mercado actual, las mangueras para circuitos de Aire Acondicionado


Automoción, son ya todas diseñadas y construidas para el refrigerante R-134a, por lo
tanto compatibles así mismo con el R-12 y gases “sustitutivos”. (La figura 6.5.17,
corresponde a una sección de tubo para refrigerante R-134a, ya encontrándose este
únicamente en el mercado).

Las dimensiones de las tuberías flexibles son distintas dependiendo de la dimensión,


así como, de las presiones a las que están sometidos los diferentes componentes que
deban de enlazar en el equipo:

• El tubo que enlaza el evaporador con el compresor, está dotado de un diámetro


nominal interior de ½” (12´7 mm) siendo de dimensión (clase 10), o bien puede ser
de 5/8” (15´9 mm) de dimensión (clase 12), (esta última medida de tubería clase 12
está actualmente en desuso). Generalmente a este tramo de tubería se le denomina
“Tubo grueso”.

• El tubo que conecta el compresor con el condensador, posee un diámetro nominal


interior de 13/32” (10´3 mm) siendo de dimensión (clase 8), denominándose “Tubo
medio”.

• El tubo que conecta el condensador al filtro deshumidificador y este a la válvula de


expansión, está dotado de un diámetro nominal interior de 5/16” (7´9 mm) siendo de
dimensión (clase 6), denominándose “Tubo pequeño“.
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A continuación, mostramos una tabla de equivalencias de las medidas especificadas


anteriormente.

TUBERIA MEDIDA DIAMETRO TUBERIA


RACOR (Interior)
6 3/8" 5/16" (8 mm.)
8 1/2" 13/32" (10´3 mm.)
10 5/8" 1/2" (12´7 mm.)
12 3/4" 5/8" (15´9 mm.)

NOTA.- Existe así mismo, una manguera llamada: Manguera reducida, cuyas
medidas interiores son iguales a la estándar, pero su medida exterior es más fina.

Características tuberías de 6

Características tuberías de 8

Características tuberías de 10

Características tuberías de 12
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Juntas

La junta es un componente el cual permite crear una cierta estanqueidad entre los
diferentes elementos del circuito, ya que de esta forma se intenta limitar al máximo las
fugas de fluido refrigerante. Se localizan en todas las uniones que no sean cónicas.

Se pueden encontrar diferentes tipos de juntas, pero la más habitual es la junta


tórica (“O ring”), figura 6.5.18. Las juntas planas se utilizan en USA por la marca
Chrysler, figura 6.5.19
Figura 6.5.18 Figura 6.5.19

D20 D13.5

Juntas O ring Junta plana

Según la construcción del circuito, la junta efectúa la estanqueidad de diferentes


formas:

Por contacto Por compresión Por aplastamiento

En un circuito de Aire Acondicionado, se pueden encontrar como una docena de


juntas cuando se trata de juntas tóricas, en caso de juntas planas este número se
reduce a la mitad.

Existe una junta particularmente importante la cual es la junta rotativa del eje del
compresor o “prensa estopa”, en la cual el riesgo de fugas en muy superior a
cualquier otra junta. Se debe poner especial atención y precaución a la hora de
manipular el compresor, para evitar así el deterioro de dicha junta. Cualquier
intervención sobre el compresor, debe estar realizada por un Técnico de Servicio
especialista.

Las juntas, se encuentran ubicadas en cada conexión que se pueda efectuar


entre los diversos componentes del circuito: Compresor, filtro deshidratador, válvula
de expansión, evaporador y en los diferentes y diversos elementos ubicados en las
canalizaciones o tuberías (presostatos, válvulas, etc.)

Los materiales utilizados que se encuentran en el mercado, corresponden ya


para circuitos dotados de refrigerante R134a, (HNBR, EPDM, Neopreno, Vitón, etc.),
soportando perfectamente a los diversos tipos de lubricantes, (mineral, PAG y
ESTER).

En todos los casos antes de su instalación o montaje, la junta deberá


impregnarse de aceite del mismo tipo que el del compresor, para facilitar una buena
estanqueidad.
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6.6 CONDENSADOR

El condensador, es el componente que tiene por cometido cambiar de estado físico


al refrigerante R-12 o R-134a, de gaseoso (a la salida del compresor), en líquido (a la
entrada de la válvula de expansión).

La manera con que esta transformación es efectuada por el condensador, se


puede generar solamente a través de una transferencia (cesión) de calor del
refrigerante R-12 o bien del R-134a, al aire ambiente exterior que está más frío. El
condensador, como hemos dicho anteriormente, se encuentra en el lado de alta
presión del equipo.

El condensador por lo tanto, no es otra cosa que un ”radiador”, al cual se asemeja


como funcionamiento. De igual manera que para que el líquido refrigeración del motor
baje de temperatura, es necesario el propio radiador motor, para efectuar el
intercambio térmico cediendo calor, hasta llegar a condensar el refrigerante que le
llega en forma de vapor, será necesario el condensador.

Por lo general, dicho condensador está constituido por una serie de tubos de cobre
o de aluminio, en el interior de los cuales circula el refrigerante R-12 o R134a, así
como por un conjunto de aletas, que unidas a dichos tubos, revisten a estos total-
mente, desempeñando la función de facilitar la cesión de calor al ambiente exterior.

Los tubos de estos condensadores pueden ser de sección circular, comúnmente


llamados “tubular”, las correspondientes aletas son del tipo plano, para llegar a tener
un contacto mejor con el aire exterior, y por lo tanto una eficaz transmisión (cesión) de
calor.

La Fig. 6.6.1, detalla un condensador del tipo a tubos y aletas.


Figura 6.6.1

1) Racord de entrada

2) Racord de salida

Condensador
“tubular”
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Sección de un condensador de tubos y aletas, Fig. 6.6.2


Figura 6.6.2

1) Tubo. 2) Collarín aletas.


3) Aleta. 4) Flujo aire.

Existen también condensadores llamados “a serpentín”, que están construidos


por un único tubo de aluminio plano de forma rectangular, este está constituido por
varios canales paralelos. Las aletas de las cuales está dotado, son normalmente de
tipo triangular, estando estas cerradas entre los tubos por un especial procedimiento
de soldadura. Fig. 6.6.3. Estos condensadores rinden más (ceden más calor), en
comparación con los del mismo tamaño que los constituidos de tubos y aletas.

Figura 6.6.3

a) Tubo. b) Aleta. c) Flujo de aire.

Por último, vamos a ver en la Figura 6.6.4, el esquema de funcionamiento de un


condensador, el cual está construido totalmente de aluminio, al que se le denomina de
“flujo paralelo”. El flujo del refrigerante se efectúa a través de un haz de tubos
paralelos, que desembocan en unos colectores únicos (5) o bien dobles (6), en los
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cuales se conectan los dos haces de tubos, uno para la llegada del refrigerante y el
otro, para su envío al extremo opuesto.
Esta tecnología permite a iguales medidas, rendimientos de intercambio de calor
superiores del 40/45%, con respecto a los tradicionales de tubos y aletas.
Figura 6.6.4

Vapor
5) Colector simple

6) Colector doble

Líquido

Para llevar a cabo su cometido, el condensador se ubica habitualmente en la parte


delantera del vehículo, delante del radiador refrigeración del motor, para poder captar
con las mejores condiciones, el flujo de aire necesario para el intercambio térmico
durante la marcha del vehículo en velocidad mediana y alta. En otras condiciones,
durante la marcha en recorridos ciudadanos, o bien durante las paradas del vehículo,
el aire le será proporcionado por el ventilador mecánico del motor, o también por un
ventilador eléctrico de tipo axial, montado en el mismo condensador (o también pueden
coexistir ambos).

La construcción del condensador está diseñado de tal manera, que el flujo de aire
necesario para enfriar el líquido refrigeración motor, no se vea reducido en ninguna
condición. La geometría del conjunto de los tubos que lo componen, se distribuye de
tal manera que minimiza la resistencia soportada por el refrigerante R12 o R134a
durante su recorrido por el mismo, de manera que el compresor no debe tener la
potencia suplementaria necesaria, para compensar las pérdidas por roce debidas a la
circulación del refrigerante en su interior.

El condensador se ubica también en ocasiones por razones de espacio, en la parte


trasera del vehículo, en este caso, tiene siempre un ventilador eléctrico, para permitir
su correcto funcionamiento en cualquier condición de uso.

El racor de entrada del condensador está siempre situado en su parte superior,


puede ser de tipo cónico, o bien con tórica de retén, siendo de la dimensión de 1/2",
con rosca 3/4" UNF16 roscas por pulgada.

El racord de salida del condensador, está siempre ubicado en la parte inferior del
mismo, puede ser de tipo cónico, o tórico de retén, siendo de la dimensión 3/8", con
rosca 5/8' UNF 18 roscas por pulgada.
También existen racores de tipo tripac (brida), (tanto en la entrada como en la
salida del condensador).

El racord de entrada, siempre será de mayor diámetro que el de salida, ya que con
la misma cantidad de flujo, el refrigerante en la entrada se encuentra en estado de
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vapor, mientras que en las salidas se encuentra en estado líquido, con un volumen
específico inferior.
Para asegurar un correcto funcionamiento continuado del condensador, hay que
controlar frecuentemente que su superficie exterior esté bien limpia, así como que el
flujo del aire a través del mismo no tenga ningún obstáculo o suciedad. Se deberá de
limpiar las veces que sea necesario, prestando especial atención a los vehículos
agrícolas y a la maquinaria de obras públicas, debido a sus condiciones de trabajo.

Si el condensador está ubicado delante del radiador motor, estas precauciones


serán extensibles también para este último.

Por el mismo motivo, deberemos de controlar que las aletas de los tubos del
condensador, no estén dobladas ni aplastadas debido a golpes, o bien, a un mal
mantenimiento. En este ultimo caso, las aletas se deberán de enderezar, utilizando el
correspondiente utillaje denominado “peine”.

No se deberá en ningún caso, colocar el condensador demasiado cerca del


radiador motor, ya que se produciría una transmisión directa de calor, desde el
condensador hacia el radiador motor, debido al propio contacto o bien por exceso de
radiación. Tampoco se podrá situar excesivamente lejos del radiador motor, para evitar
en este caso que en el espacio intermedio entre los mismos, se creen pasos de aire y
por lo tanto, una falta de paso forzado del mismo a través del propio condensador, con
la consiguiente merma de refrigeración de ambos elementos.

Aproximadamente la distancia entre el condensador y el radiador motor, deberá


estar entre 15 y 20 mm. Además los dos citados elementos, deberán estar montados
en paralelo.

En algunos casos, será necesario al instalar un equipo de Aire Acondicionado,


sustituir el radiador motor por uno potenciado. Si el condensador es insuficiente, por
dimensionamiento del mismo o por degradación de sus prestaciones de intercambio
térmico, se producirán anomalías en las demás partes del circuito de climatización,
(falta de subenfriamiento del fluido a la salida del propio condensador).

6.7 VENTILADOR ELECTRICO

La función del ventilador eléctrico se ha descrito en el capítulo anterior, dicho


ventilador puede estar ubicado en la parte delantera del condensador, o bien en la
parte trasera del radiador del refrigerante motor.

En el primer caso si está ubicado en el frontal del vehículo funciona «empujando»,


o sea, aspira el aire del exterior y lo empuja hacia el condensador.

Si está instalado en la parte del compartimiento motor funciona en «aspiración»,


es decir, aspira el aire del exterior pasando a través del condensador. En este segundo
caso, estará ubicado siempre en el compartimiento motor, normalmente junto con el
ventilador eléctrico de enfriamiento refrigerante motor, dicho ventilador también puede
estar accionado por correa o bien por embrague de ventilador “Visco”, del cual
podemos ver en la figura 6.7.1. Por descontado los citados últimamente, funcionan
siempre en aspiración.
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Figura 6.7.1
Embrague de ventilador “Visco”

La figura 6.7.2 indica esquemáticamente, las tres posibilidades de montaje y su


relativo funcionamiento.

Figura 6.7.2

Compartimiento
motor
Aire del exterior del vehículo
“Empujando”
Aire del exterior
del vehículo

Compartimiento
motor

“Aspiración”

Compartimiento motor

Aire del exterior


del vehículo

“Aspiración”
(montaje en
radiador motor)

Para su funcionamiento, todos los electro ventiladores están accionados por un motor
eléctrico de 12 ó 24 V. Existe otro sistema con dos ventiladores combinados, uno de ellos,
puede estar accionado mecánicamente mediante la transmisión a través de una polea /
correa.
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El electro ventilador, está dotado de una carcasa alrededor de sus aspas para recoger
y guiar el flujo del aire. Se le podrá equipar también si es necesario con un canalizador,
para potenciar la eficacia del flujo de aire producido.
Para evitar accidentes, cuando los ventiladores están cerca del acceso con las manos,
están protegidos con una rejilla.

En cuanto se refiere a la actuación del electro ventilador, existen dos alternativas:

• Funcionamiento continuo, cuando esté conectado el equipo de A.A.

• Funcionamiento intermitente, así como a distintas velocidades en función de la Alta


presión del circuito A.A., siendo controlada su conexión y desconexión por un
presostato), la actuación de este, se describe en el apartado Sistemas de
protección (7). También deberá de conectarse dicho ventilador a causa de un
exceso de temperatura del radiador motor, (en este caso mediante el termo contacto
propio del mismo).

6.8 FILTRO DECANTADOR

El filtro decantador o deshidratador, instalado entre el condensador y la válvula de


expansión, desarrolla dos funciones fundamentales:

• Tiene la función de un depósito pulmón para contener el refrigerante, que pueda circular
en exceso durante las fases de carga variable, de las diversas presiones por el circuito.

• Tiene también la función como elemento fundamental de filtrado de las impurezas


sólidas. Siendo el único componente del equipo que puede eliminar la humedad.

El filtro deshidratador es atravesado por el refrigerante R-134a en estado líquido. La


humedad que se forma en el equipo, penetra a través de los tubos pudiendo atravesar
incluso el anillo retén del compresor, esta humedad en contacto con el refrigerante, el
aceite y los materiales que forman el circuito, pueden producir ácido clorhídrico y ácido
fluorhídrico. De esta manera, también se originan fenómenos de corrosión, que pueden
dañar incluso al propio compresor, al evaporador y al condensador. La propia humedad,
puede producir hielo en cantidad tal, que llegue a bloquear la válvula de expansión,
dejando sin poder refrigerante al equipo.

Para evitar esto, el filtro está compuesto de sustancias especiales, capaces hasta su
saturación de absorber humedad, éstas son el gel de sílice o silicagel, alúmina activa y
matiz molecular, esta última, es la sustancia más frecuente, ya que posee la mayor
capacidad de absorber la humedad (a igual volumen).

También componentes sólidos, partículas metálicas producidas por el desgaste del


compresor, óxidos, partículas de tubos, polvo procedente del secante o deshumidificador,
pueden dañar a los componentes del equipo, siendo interceptados por las oportunas
protecciones de dicho filtro deshidratador.
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Existe también un mal llamado “filtro”, ya que es en realidad un vaso de expansión y


deshumidificador. Este modelo, lo equipan los vehículos dotados de tubo u orificio de
expansión, dicho vaso de expansión en este caso, está situado entre el evaporador y el
compresor, ya que hace de protector del mismo al impedir que pase refrigerante en fase
líquida. Dicha circunstancia dañaría las válvulas del propio compresor, (en el capítulo 6.10,
se detalla el funcionamiento del tubo u orificio de expansión).

Los citados filtros deberán estar firmemente sujetos, ya que de lo contrario, se


provocaría que fuesen esparcidas por el interior del circuito, las bolitas de deshumidificador
contenidas en los mismos. Así mismo también deberá estar instalado de tal manera, que
el refrigerante lo cruce en un sentido determinado, con este fin, en la parte exterior del
mismo existe una marca en forma de flecha, que nos indica el sentido de circulación del
refrigerante en su interior, en algunos casos, viene indicado como IN (entrada) y OUT
(salida).

Estos filtros, también deberán instalarse en el vehículo completamente recto, o bien


como máximo, con una inclinación de 30º, a no ser que sean especiales para adoptar la
postura horizontal. Fig. 6.8.1 y 6.8.2

Figura 6.8.1

Filtro deshidratador (Situado en alta presión)

1) Racor entrada refrigerante. 2) Protección superior. 3) Disco de contención.


4) Conjunto deshumidificador. 5) Protección inferior 6) Tubo de toma. 7) Mirilla.
8) Racor salida refrigerante.
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Figura 6.8.2

Vaso de expansión (Situado en baja presión)

1) Racor entrada refrigerante 4) Bolsas de deshumidificador


2) Refrigerante en estado de vapor 5) Filtro protección orificio aceite
3) Refrigerante en estado líquido 6) Racor salida refrigerante en forma

Actualmente, todos los filtros y vasos de expansión solamente se fabrican para el


refrigerante R-134a. Siendo tanto los filtros como los vasos de expansión, totalmente
compatibles también para el refrigerante R-12. La diferencia que tienen los citados
filtros, o vasos de expansión de R-134a, es que están dotados con más poder
deshumidificador (higroscópico). (Sin embargo, los filtros y vasos de expansión
fabricados para el refrigerante R-12, nunca deberán de instalarse en equipos de
R-134a).

Estos filtros y vasos de expansión están dotados de origen en recambios, con unos
tapones en todos sus racores, para evitar que la humedad del ambiente pueda saturar el
material higroscópico interior antes de su uso. Estos tapones, solamente deberán
quitarse durante el proceso de instalación del filtro. Un filtro sin tapones, aunque sea
nuevo, no se deberá nunca utilizar.

NOTA: Cuando se desmonta el filtro o bien un vaso de expansión de un equipo, en


cuanto este sea relativamente nuevo y para poder volver a utilizarlo
posteriormente, pondremos especial cuidado en taponar todos sus racores, para
evitar que entre humedad en el mismo.
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6.9 MIRILLA

Como ya se ha visto en el capítulo anterior, el racor de salida del filtro está cercano a
la mirilla, observando dicha mirilla, es posible “averiguar” el funcionamiento del equipo.
Figura 6.9.1
Figura 6.9.1

Analizaremos 4 casos:

a) Mirilla transparente: Indica que el equipo se ha cargado de manera correcta, o


bien, puede indicar que el equipo está totalmente falto de refrigerante, en este
caso, se notará la completa falta de acción refrigeradora en el evaporador. En
algún caso, la mirilla puede ser transparente, pero el equipo puede estar cargado
con una cantidad excesiva de refrigerante R-12 o R-134a. En este caso, hay que
hacer un análisis de las presiones.

b) Mirilla con presencia de burbujas: La formación de burbujas de vapor o


espuma a través de la mirilla, indica que el equipo tiene una cantidad insuficiente
de refrigerante, o bien que una parte de aire ha entrado en el circuito. Se pueden
notar de vez en cuando burbujas durante el arranque del equipo, o bien durante
las fases de desconexión del embrague electromagnético.
En equipos dotados de compresor de cilindrada variable, podremos observar
también alguna burbuja, al efectuar una brusca bajada de las revoluciones del
motor.

c) Mirilla con manchas de aceite: Indicada también por una falta de refrigeración, ya
que el aceite contenido en el compresor está circulando en el equipo. Esto es
debido a un exceso de cantidad de lubricante contenida en el mismo, no obstante,
es normal que a intervalos se vea pasar lubricante por dicho visor.

d) Mirilla con refrigerador no uniforme estriada: Esto indica, que la


sustancia deshumidificadora contenida en el filtro, se ha separado de su
alojamiento y está circulando por el circuito, o bien este contiene limaduras.
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6.10 VALVULA DE EXPANSION TERMOSTATICA

La válvula de expansión, está diseñada para que pueda hacer bajar la presión del
refrigerante R-12 o R-134a, desde la salida del condensador (y por lo tanto del filtro) hasta
un valor preestablecido, de manera que el mismo refrigerante circulando posteriormente
en el evaporador, puede ser aspirado por el compresor de forma totalmente gaseosa, ya
que se convierte a este estado en el interior del propio evaporador.

Durante la circulación en el interior del evaporador, como se verá, el refrigerante resta


calor al aire del ambiente a tratar, al hervir este a baja temperatura debido a la presión a
la que está sometido convirtiéndose en vapor, de esta manera, garantiza el necesario
efecto de confort al absorber al mismo tiempo el exceso de humedad.

De lo expuesto anteriormente, se comprende que la válvula de expansión desarrolla


un papel muy importante para el correcto funcionamiento del equipo, de tal manera, se
puede deducir que la válvula de expansión controla el flujo del refrigerante remitido al
evaporador, para que se obtenga la máxima potencia frigorífica del equipo.

Por lo tanto se puede afirmar que la válvula de expansión desarrolla dos funciones
fundamentales:

• DOSIFICADORA: Un orificio calibrado en el interior del cuerpo de la válvula, crea una


diferencia de presión en el refrigerante R-12 o R-134a, entre su entrada (estado líquido)
Alta Presión y su salida (estado mixto líquido/vapor o “liquido pulverizado”) Baja Presión,
el orificio calibrado debe también facilitar la entrada al evaporador del líquido en forma de
“rocío” para favorecer su sucesiva evaporación.

• MODULANTE: En el interior del cuerpo de la válvula existe un elemento especial


controlado termostáticamente, que se mueve entre las posiciones de máxima apertura y
máximo cierre, para dosificar el caudal del refrigerante a través de dicha válvula, de este
modo, se garantiza el paso de la correcta cantidad del mismo hacia el evaporador, para
que este lo pueda evaporar completamente.
CONTROL: Ya que la función modulante es controlada por un sensor termostático, el cual
está en contacto con la salida del evaporador, la válvula debe intervenir con rapidez
durante las condiciones en las que varía la cantidad de vapor que controla dicho sensor,
abriendo o cerrando el paso del refrigerante hacia el evaporador, si este advierte un
aumento de temperatura, el diafragma del sensor se desplaza hacía la condición de
máxima apertura para aumentar el caudal del refrigerante. Una disminución de
temperatura, o un crecimiento del caudal del compresor debido a un exceso de líquido,
(originado por un crecimiento de la velocidad de rotación del motor), van a provocar un
desplazamiento del diafragma hacia la posición de cierre, de manera que el caudal de
refrigerante hacia el evaporador se reduzca.

El cuerpo de la válvula está compuesto por un estampado de latón de grano compacto


o bien de aluminio. En la parte superior está situado el diafragma de acero inoxidable
conectado a través de un pistón, así como de una varilla al elemento modulante (sistema
de apertura y cierre), que tiene como misión variar la sección de paso del orificio
calibrado.
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El muelle de presión de acero estampado, permite el cometido de contrastar el


movimiento del elemento modulante. En la parte superior está situado el capilar, que tiene
en su extremidad ubicado el sensor termostático.

En la entrada de la válvula de expansión se localiza un filtro de malla muy fina, el cual


tiene por cometido, el retener las eventuales impurezas presentes a lo largo de la tubería
del filtro deshidratador en dirección a la propia válvula. La válvula de expansión, puede
estar dotada de racores en su entrada y salida del tipo cónico, o de anillo tórico de retén.
El racor de entrada a la válvula es de la dimensión 3/8”, con rosca 8/8" UNF 18 roscas por
pulgada, mientras que el racor de salida de la misma es de 1/2" con rosca 3/ 4” UNF 16
roscas por pulgada. En ocasiones puede estar la misma equipada con racores sujetos o
fijados por una brida.

La válvula de expansión se ubica siempre antes del racor de entrada del evaporador.

La válvula de expansión termostática, se puede esquematizar según lo indicado en la


Figura 6.10.1

Figura 6.10.1

1) Racord entrada refrigerante. 2) Filtro de malla. 3) Elemento modulante.


4) Diafragma. 5) Muelle. 6) Racord salida refrigerante. 7) Sensor termostático (a bobina).
8) Sensor termostático (a bulbo). 9) Cuerpo de válvula. 10) Tubo capilar.

Haciendo un resumen, la válvula de expansión por sus componentes cumple con las
siguientes funciones:

a) Controla el caudal del refrigerante.


b) Analiza la temperatura de evaporación.
c) Estabiliza la presión de evaporación.
d) Controla el sobrecalentamiento.
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Estas operaciones se analizan en detalle a continuación:

a) La válvula de expansión, controla el caudal del refrigerante a través de la acción


de un elemento modulante (dotado de un muelle), sensible a la diferencia de presión
en el interior del diafragma. El movimiento del diafragma es transmitido por un perno.
Esta diferencia de presión, es el resultado de la presión sobre el diafragma (inducida
por el sensor de temperatura), así como por el tubo capilar tanto como la presión
debajo del diafragma (inducida por la presión del refrigerante R-12 o R-134a en la
salida de la válvula de expansión). El muelle, sirve para regular el funcionamiento del
elemento modulante, controlando así mismo el sobrecalentamiento.

b) El análisis de la temperatura de evaporación, se realiza a través de un sensor


termostático, éste puede ser del tipo «a bobina», o bien del tipo «a bulbo», estando
conectado a través de un tubo capilar al diafragma. En el interior del sensor y del
tubo capilar, se ubica un gas sensible a la temperatura. Al variar la temperatura en el
cuerpo del sensor, el gas de su interior se expande (por calor), o se contrae (por frío),
variando por lo tanto, la presión en la parte superior del diafragma. El sensor
termostático, se instala siempre en el tubo de salida del evaporador, en contacto
directo con el mismo por medio de un pequeño estribo elástico.
El conjunto sensor termostático, así como el tubo de salida evaporador, normalmente
están aislados térmicamente del ambiente exterior con una especial protección, de
este modo, el sensor detecta exclusivamente la temperatura del refrigerante
R-12 o R-134a en la salida del evaporador.

c) La estabilización de la presión de evaporación, se efectúa de la siguiente manera:


El crecimiento de la temperatura del refrigerante a la salida del evaporador, hace subir
la presión en el interior del sensor termostático, ejerciendo una fuerza en el diafragma,
la cual hace aumentar la sección de paso en el interior de la válvula. De la misma
manera que una disminución de la temperatura del refrigerante, hace disminuir la
presión en el interior del sensor termostático, por lo tanto, la fuerza en el diafragma
disminuye, disminuyendo así mismo la sección de paso en el interior de la válvula. La
parte inferior del diafragma, es sensible a la temperatura del refrigerante a la entrada
del evaporador, permitiendo una acción estabilizadora, teniendo en cuenta la
diferencia de temperatura entre la entrada y la salida del evaporador. A tal efecto
existe un paso especial entre la salida de la válvula, después del agujero calibrado, y
la parte inferior del diafragma. En otros tipos de válvulas, llamadas válvulas de
expansión con estabilizador exterior (ecualizador), la parte inferior del diafragma se
comunica por un pequeño conducto, que a través de un tubo capilar y un racor está
conectado al tubo de salida del evaporador. De este modo, según la temperatura del
refrigerante en la propia salida del evaporador, se transmite una presión a la parte
inferior del diafragma, que ejerce una acción estabilizadora, en contraste con la
presión ejercida por la parte superior del mismo.

d) El control del sobrecalentamiento, está proporcionado por un muelle,


debidamente contrastado (calibrado), lo cual le permite un regular funcionamiento,
fijado por una diferencia de temperatura prefijado entre la entrada y la salida del
evaporador, a dicho salto de temperatura se le llama comúnmente «sobre
calentamiento», asegurando así mismo debido al citado control, que el refrigerante
a la salida del evaporador se encuentre totalmente en estado de vapor, sin presencia
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alguna de líquido, ya que al ser aspirado este por el compresor, podría causar daños a
las válvulas del mismo.
El valor del sobrecalentamiento, está establecido por el constructor y debe quedar
fijo, es decir, no se deberá intervenir nunca en la tuerca de reglaje del muelle, ya que
se causaría daños a la propia válvula inutilizándola. Las válvulas de expansión
termostáticas, pueden ser del tipo de estabilizador interior, o de estabilizador exterior,
o bien a bloque (del tipo «H»). Las válvulas a bloque, están construidas por un cuerpo
formado por una fusión de aleación ligera.

Para el buen funcionamiento de la válvula de expansión, así como para un óptimo


rendimiento del equipo, es fundamental, el posicionamiento correcto del sensor
termostático. Las reglas a aplicar su posicionamiento, son las siguientes:
• Apoyar el sensor en la salida del evaporador, lo más cerca posible al grupo de
aletas, en el tramo de conducción que precede el racor.
• Seleccionar un tramo de la conducción, preferiblemente horizontal, pero nunca en
correspondencia, con la parte inferior del tubo salida evaporador.
Se tendrán que evitar, situaciones como las (H, K), indicadas en la figura 6.10.2.
• Sujetar el sensor, con respecto a la sección del tubo evaporador, en una de las
posiciones (X, Y), indicadas en la Fig. 6.10.2.
• Controlar que las zonas de contacto entre el sensor y el tubo, estén completamente
limpias.
• Fijar el sensor termostático en el tubo, con el correspondiente muelle de fijación.

• Proteger dicho sensor, así como el tramo de tubería en la zona de contacto,


para impedir que el mismo, se influencie por la temperatura del ambiente, o de
una posible corriente de aire.
Figura 6.10.2

NO NO
SI

1) Válvula de expansión. 2) Evaporador. 3) Sensor termostático. 4) Tubo salida evaporador.

H/K - Posiciones no correctas para ubicación del sensor.


X/Y - Posiciones correctas para ubicación del sensor.

La Figura 6.10.3, indica esquemáticamente, una válvula de expansión termostática


con estabilizador interior, mostrando la Figura 6.10.4, otra con estabilizador exterior,
poniendo de relieve especialmente, el canal exterior estabilizador de la presión.
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Figura 6.10.3

Válvula expansión con estabilizador interior

1) Racor entrada refrigerante 2) Filtro de malla 3) Tubo capilar 4) Canal estabilizador interior
5) Sensor termostático 6) Orificio calibrado 7) Válvula de dosificación 6) Muelle
9) Racor salida refrigerante

Figura 6.10.4

Válvula expansión con estabilizador exterior

1) Racord entrada refrigerante. 2) Filtro de malla. 3) Diafragma. 4) Tubo capilar. 5) Sensor


termostático. 6) Tubo de estabilizador exterior. 7) Perno. 8) Orificio calibrado. 9) Válvula de
dosificador. 10) Muelle. 11) Racor salida refrigerante.
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La válvula de expansión a bloque, en H o “monobloc” (monobloque) Figura 6.10.5,


dispone en su interior de dos pasos de refrigerante. El paso inferior proviene del
condensador, dirigiéndose hacia el evaporador (señalado con una flecha direccional),
cuyo conducto contiene el muelle de sobrecalentamiento, así como el elemento
modulante o de cierre, en este caso se trata de una bola situada en el orificio calibrado.

En el paso superior la entrada proviene de la salida del evaporador, su salida se dirige


hacia el compresor, (señalado asimismo también por una flecha direccional). En dicho
conducto está ubicado el sensor de temperatura, que se conecta con la parte superior del
diafragma, así como con la propia bola de apertura o cierre. Dicho sensor, dependiendo
del ambiente en el que esté ubicada la válvula de expansión, deberá estar aislado
térmicamente por una protección.

El sistema de funcionamiento es equivalente al de la válvula de expansión con


estabilizador exterior. Mediante el sensor de temperatura, se detecta la misma a la salida
propia del evaporador, para conseguir obtener una acción de control del caudal del
refrigerante, a través de la bola de apertura y cierre (elemento modulante), el control del
sobrecalentamiento se efectúa a través del muelle.

Figura 6.10.5

Válvula de expansión a bloque (o en “H”)

1) Al racor de aspiración del compresor


2) Del racor salida del evaporador
3) Al racor entrada del evaporador
4) Del filtro decantador - deshumidificador
5) Sensor termostático
6) Bola y orificio calibrado
7) Muelle
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En la figura 6.10.6 se puede observar, un circuito equipado con válvula de expansión.

Figura 6.10.6

Circuito equipado con válvula de expansión

Hemos de hacer especial mención, sobre el tubo de expansión u orificio de


expansión o calibrado, el cual tiene el mismo cometido que la válvula de expansión,
pero a diferencia de ella, este se compone de un segmento de tubo de pequeño diámetro
calibrado, el cual es amovible, encontrándose ubicado en el tramo de tubería de alta
presión del equipo, antes del evaporador y muy cerca del mismo. Como norma general, el
extremo corto del Tubo de Expansión o bien Orificio Calibrado o de Expansión, va situado
hacia el lado del evaporador.

Estos equipos, se caracterizan por no poseer filtro deshumidificador instalado en el


tramo de tubería de alta presión, que enlaza el condensador con el evaporador. En su
lugar disponen de un acumulador/deshidratador, instalado en el tramo de tubería de baja
presión, que va del evaporador hacia el compresor. Dicho acumulador, aparte de hacer de
deshumidificador, impide que le llegue refrigerante en forma líquida al compresor.
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En la Figura 6.10.7 podemos observar un esquema de circuito equipado con tubo de


expansión u orificio de expansión. (Orifice Tube – OT)

Figura 6.10.7

Circuito equipado con tubo de expansión

En la Figura 6.10.8/9 podemos observar un tubo capilar o de expansión, así como su


esquema de funcionamiento.

Figura 6.10.8

Tubo capilar o de expansión


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Figura 6.10.9

Detalle de funcionamiento del tubo capilar o de expansión

1) Tubo de expansión 4) Junta tórica


2) Filtro de entrada (Malla más gruesa) 5) Entrada (desde el condensador)
3) Filtro de salida (Malla más fina) 6) Salida (hacia el evaporador)

Como hemos observado, dicho tubo de expansión está protegido en la entrada y en


la salida con un filtro (red/malla), para interceptar en lo posible las partículas sólidas que
pueda arrastrar el refrigerante, es realmente el único “filtro” con el que está dotado este
sistema de circuito, ya que el deshumidificador, hace entre otras funciones de
acumulador. El tubo de expansión se deberá sustituir como consecuencia de gripaje del
compresor, logicamente por el natural riesgo de presencia de partículas metálicas que
originarían su bloqueo.

El tubo calibrado, constituye el estrangulamiento que determina la caída de la presión,


así como en consecuencia, de la temperatura del refrigerante en la entrada del
evaporador. El refrigerante tiene su salida del tubo de expansión, como una mezcla de
líquido y vapor a baja presión, así como a baja temperatura, de esta manera, entra en el
evaporador en una proporción aproximadamente de:

• Líquido 70% en peso, 4% volumen


• Vapor 30% en peso, 96% volumen

TABLA DE EQUIVALENCIAS DE ORIFICIOS CALIBRADOS

COLOR APLICACION
Rojo Ford
Azul Audi / Ford
Naranja Ford
Negro G.M.
Blanco G.M. / Audi
Marrón Ford
Amarillo Volvo
Verde Ford
Violeta Chrysler
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6.11 EVAPORADOR

El evaporador, es el último componente del equipo de aire acondicionado, su función


es la siguiente:

Ya que el refrigerante, como hemos comentado, saliendo desde la válvula de


expansión y en el momento de entrar en el evaporador, es una mezcla de vapor y líquido
pulverizado a baja presión y baja temperatura, atravesando dicho evaporador hierve a
baja temperatura, restando calor del ambiente que le llega del exterior, pasando
posteriormente ya en fase de vapor hacia el compresor.

Esta parte del ciclo refrigerador, está ubicado en el lado de baja presión del equipo.

El funcionamiento del evaporador, está controlado como se ha visto por la válvula de


expansión, la cual regula exactamente la cantidad de refrigerante R-12 o bien R-134a
necesaria para efectuar el tratamiento del aire requerido. Dicha regulación, siempre que no
concurra ningún problema con su funcionamiento, impide al compresor aspirar el
refrigerante R-12 o R-134a en estado líquido, incluso en pequeñas cantidades.

El funcionamiento del evaporador es exactamente inverso al del condensador, pero su


constitución básica es idéntica. El evaporador, puede ser del tipo de tubos y aletas, o bien
del tipo «a serpentín», con construcción parecida a la del condensador, pero lógicamente,
con dimensiones diferentes y también con una diferente configuración.

A la capacidad refrigerante del evaporador se le debe otra función, sin duda tanto o
más importante que la precedente, la deshumidificación, ya que el aire que atraviesa el
evaporador contiene cierta cantidad de humedad, si ésta no es cuidadosamente controlada
y expulsada, sería imposible lograr el grado de bienestar óptimo para los pasajeros
presentes en el habitáculo.

La expulsión de gran parte de esta humedad bajo forma de condensación, se origina


en las aletas del evaporador a causa del propio enfriamiento del aire. El evaporador opera
de tal manera, que durante su funcionamiento condensa y retiene la cantidad de agua
necesaria bajando el grado humedad, originando las condiciones deseadas para el
bienestar en el habitáculo. Una función auxiliar, es la de no permitir el empañamiento
excesivo de las lunas del vehículo, durante las temporadas de invierno, otoño y primavera.

El evaporador Figura 6.11.1 y 2, entendido como un conjunto de tubos y aletas, o bien


de “placas” Figura 6.11.3, puede desarrollar estas funciones porque está constituido por un
grupo que aporta también un ventilador eléctrico, una carcasa y sus correspondientes
tuberías de conducción del aire y sus difusores.
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Evaporador de tubos y aletas Sección de un evaporador


de tubos y aletas
Figura 6.11.1 Figura 6.11.2

Evaporador de “placas”

Figura 6.11.3 Flujo del aire

FLUJO DEL
REFRIGERANTE

1) Placas.
2) Columnas parcializadoras/desviadoras del flujo refrigerante.
3) Colector de entrada.
4) Colector de salida.
5) Racor de entrada.
6) Racor de salida.
7) Aletas.
8) Deflectores de las aletas.
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Examinando en general los otros elementos, se puede constatar que:

• El ventilador eléctrico/centrífugo, tiene la función de aspirar el aire del ambiente a


tratar, obligándolo a que atraviese el conjunto de aletas del evaporador, para que se
produzcan las transformaciones descritas anteriormente, remitiéndolo seguidamente
hacia el habitáculo.

• Los tubos y los difusores, tienen la función de dirigir el aire tratado hacia el interior
del habitáculo, así como regular su intensidad y su orientación de manera continuada.
En la mayoría de vehículos de reciente construcción, se utilizan las conducciones y los
difusores originales del propio vehículo.

• El incorporador o carcasa, envuelve la ubicación del conjunto evaporador y del


ventilador eléctrico, está dotado de un canal de recogida de la condensación, la cual
es producida por la humedad del ambiente, el líquido es expulsado del mismo hacia el
exterior por medio de uno o más tubos de descarga. Fig. 6.11.4, a estos tubos se les
denomina habitualmente: Válvula de descarga antirretorno. Esta válvula impide la
aspiración de aire exterior por el propio moto ventilador, está ubicada en la parte
inferior de la batería evaporante, manteniendo al mismo tiempo la presencia de un
cierto nivel de líquido.

La ausencia de la citada válvula antirretorno, originaría las siguientes anomalías:


• Disminución del rendimiento del equipo de aire acondicionado, debido a la
entrada de aire no tratado desde la parte inferior de la carcasa de evaporación.

• La corriente de aire aspirado por los tubos de descarga de la condensación


impidiendo la descarga de la misma, con la consiguiente acumulación en el interior del
propio envolvente del evaporador, llegando al posible desbordamiento hacia el
propio interior del habitáculo, o bien la posible congelación del propio evaporador.

Figura 6.11.4

1) Tubo de descarga de la condensación.


2) Válvula antirretorno.
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La velocidad del ventilador, se regula mediante un reostato (Apartado 8.5.). Según las
características del vehículo, el electro ventilador puede venir agregado en el kit de
montaje, o bien puede estar ubicado en el grupo evaporador suministrado en el equipo
opcional, también se podrá utilizar en ocasiones el propio existente en el vehículo.

Para mejor detallar lo descrito anteriormente, a continuación recordamos que el grupo


evaporador comprende el conjunto de aletas, el ventilador eléctrico centrífugo, el
incorporador o carcasa, los tubos y los difusores. Puede estar instalado en el interior del
habitáculo, en la posición más adecuada para desarrollar su función, ya sea en el
compartimiento motor, en la parte del vehículo comprendida entre la chapa motor y la
chapa salpicadero o tablero de a bordo.

En función de las aplicaciones, así como de las características funcionales indicadas


en el párrafo anterior, las baterías de evaporación se pueden dividir en los siguientes
grupos principales:

• Monobloque integral. Fig. 6.11.5


• Semiintegrado. Fig. 6.11.6
• Integrado. Fig. 6.11.7 y 6.11.8

Figura 6.11.5 Figura 6.11.6

Monobloque integral Semiintegrado

1) Evaporador. 1) Electro ventilador.


2) Electro ventilador. 2) Evaporador.
3) Envolvente o carcasa.
4) Difusores.
5) Conducciones interiores.
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Figura 6.11.7

EVAPORADOR INTEGRADO

1) Electro ventilador. 2) Batería evaporadora. 3) Batería calefacción.

El grupo evaporador se encuentra instalado en el circuito de aire original, antes del


calefactor Fig. 6.11.7. Este tipo de evaporador, está construido de tal manera que
propiamente se define como climatizador Fig. 6.11.8, es decir un equipo en el cual se
hallan en serie en el circuito de aire, un evaporador (el cual enfría y deshumidifica), así
como un calefactor. Estas dos funciones, pueden ser activadas por separado o bien,
simultáneamente, para obtener las condiciones climáticas deseadas en el habitáculo del
vehículo, independientemente de las condiciones ambientales exteriores. Estas
posibilidades se pueden alternar, ya sea con mandos del climatizador automáticos, o bien
manuales.
Figura 6.11.8

Detalle de evaporador integrado


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En ciertos vehículos como los monovolúmenes, es posible la presencia de dos


evaporadores para asegurar la climatización en la parte posterior del vehículo. En este
caso, la alimentación de los dos evaporadores se realiza en paralelo, mediante un
sistema de electro válvulas, que aseguran un reparto del caudal de refrigerante al 50%
entre los dos evaporadores.

6.12 LIMPIEZA DEL EVAPORADOR

En los sistemas de aire acondicionado para automoción, los evaporadores suelen


ser muy pequeños y compactos, por lo cual debido precisamente a su construcción y a
las condiciones en las que trabajan, son un cultivo ideal para agentes extraños e
indeseados como hongos, bacterias y otros microorganismos. El aire al pasar por el
evaporador, deposita en sus estrechas láminas partículas de suciedad, aparte de la
humedad, de esta forma se alimentan las bacterias, formándose así mismo cultivos de
hongos y otros microorganismos, la oscuridad y la propia humedad residual dentro del
evaporador, contribuyen eficazmente a que estos agentes extraños se sientan
protegidos, bien alimentados y puedan reproducirse muy alegremente.

El olor que origina este fenómeno, se infiltra por descontado hacia el interior del
vehículo a través del aire que pasa por el propio evaporador, dispersándose a través de
las rejillas de aireación que estén en funcionamiento. Los propios gérmenes y esporas
que contiene el aire introducido en el habitáculo, pueden provocar a parte del mal olor,
reacciones más que molestas en personas delicadas y afectadas de algún otro tipo de
alergia.

Las grandes acumulaciones de bacterias y cultivos de hongos sobre la superficie del


evaporador, pueden llegar incluso a reducir el rendimiento propio del mismo, al obstruir
parcialmente su superficie de paso de aire.

Para evitar este incidente y prevenir la salud de los ocupantes del vehículo,
deberemos cada temporada, limpiar el evaporador con un antiséptico adecuado (no un
disimulador de olor o un perfumador), ya que de esta manera se eliminaran de raíz, no
solamente los malos olores, si no también su causa, evitando al mismo tiempo, la
formación de nuevas bacterias en el propio evaporador.

6.13 FILTRO HABITACULO

Cada vez son más los vehículos que en toda su gama, llevan como equipamiento el
filtro de habitáculo. En primera instancia, dichos filtros fueron concebidos como
accesorio preventivo para las personas con ciertas alergias y de delicada salud, no
obstante, tiempo después se demostró que dicho elemento era igualmente beneficioso
para todo el mundo, ya que se crea en el interior del habitáculo del vehículo un ambiente
limpio y fresco, con lo cual se mejora la calidad de confort en el pasajero así como la del
conductor.
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Las incomodidades que generan las alergias, no solamente son molestas para los
pasajeros, sino que además pueden resultar peligrosas para el propio conductor del
vehículo, así como para el resto del tráfico. La contaminación afecta particularmente a
las mucosas, por lo cual los ojos lacrimosos pueden disminuir mucho la capacidad de
concentración del conductor, pudiéndole afectar por lo tanto negativamente en sus
reacciones.
Tengamos en cuenta que el confort del conductor, así como su bienestar corporal,
facilita también sus reflejos, contribuyendo a reducir el riesgo de sufrir un accidente. Con
una temperatura en el interior del habitáculo de 35º C, el tiempo de reacción del
conductor, puede aumentar un 65% en un viaje de 90 minutos. Es recomendable
conducir a una temperatura de 21 a 26 grados C. Otro aspecto en el que incide el aire
acondicionado es la humedad del aire, que debe de situarse en valores entre el 30 y el
60%. En un habitáculo no refrigerado, el conductor marca una media de 95.4
pulsaciones por minuto, mientras que si la humedad del aire y la temperatura son
adecuadas, las pulsaciones bajan hasta 84 por minuto.

El aire que rodea al vehículo, no suele ser tan puro como desearíamos,
especialmente en las ciudades que están congestionadas de tráfico. Un filtro de buena
calidad, impide que las partículas de polvo, polen y suciedad, penetren en el interior del
vehículo.

El filtro de habitáculo, debe de revisarse, cada 10.000 Km., debiendo de sustituirse el


mismo en cuando se note que está lo bastante sucio como para que no pueda cumplir
con su cometido, (aproximadamente entre 12 a 15.000 Km. en conducción normal, o bien
un año), este plazo lógicamente se verá muy acortado, si se frecuentan carreteras mal
asfaltadas, caminos de tierra o muchos tramos de obras.

Deberemos de tener en cuenta, que aparte de lo anteriormente citado, nos puede


perjudicar también en el buen funcionamiento del equipo de aire acondicionado, ya que
puede impedir el libre paso de la aireación originada por el moto ventilador, al estar
parcialmente obstruido el citado filtro por suciedad.

NOTA.- Al sustituir el filtro de habitáculo, nos fijaremos en la suciedad retenida en


el mismo para poder hacérselo notar al usuario, a fin de que sea consciente de lo
que se ha evitado de respirar, resaltándole así mismo la importancia que el
producto realmente se merece.
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7. SISTEMAS DE PROTECCION, ENLACES ELECTRICOS


En este capítulo, se exponen los sistemas de protección del equipo de
acondicionamiento de aire, necesarios para evitar en el caso de un funcionamiento
anormal, la avería de uno o más componentes.

Entre dichos dispositivos, existe lógicamente un cableado eléctrico, con sus


correspondientes uniones. Queremos hacer hincapié, en afirmar que el buen
funcionamiento del equipo de acondicionamiento de aire, se debe también a la correcta
instalación de dicho cableado, ya que tiene como misión, el enlace y funcionamiento de
los diversos elementos del circuito.

7.1 PROTECCIONES

Los sistemas de protección, están controlados por unos componentes eléctricos


sensibles a los valores de la presión presente en el equipo: Son denominados
comúnmente «Presostatos» y se dividen en tres categorías principales, como está
indicado en la Figura 7.1.1

Figura 7.1.1

Presostato Presostato
de mínima de máxima
1) • Presostato de mínima
2) • Presostato de máxima
3) • Presostato de 3 funciones

Presostatos de 3 funciones

Examinemos a continuación en detalle dichos componentes.


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7.2 PRESOSTATO DE MINIMA

Este presostato, está en ocasiones ubicado en el filtro deshidratador, directamente


en el bloque superior del mismo, en cualquier caso, siempre en el circuito de Alta
Presión.

El presostato de mínima, dispone de dos terminales eléctricos que se conectan a


través de oportunos cables, por un lado con el embrague electromagnético del
compresor y por el otro con el termostato.

En la Figura 7.2.1, se representa la ubicación del presostato de mínima en el filtro


deshidratador, así como de su correspondiente enlace eléctrico.

Figura 7.2.1

1) Presostato de mínima. 2) Filtro deshumidificador.


3) Embrague electro magnético. 4) Termostato.

El funcionamiento del presostato es muy sencillo, en su interior se halla un pequeño


cilindro (o una membrana), que por valores de presión superiores a un determinado
valor de contraste prefijado por el muelle de oposición, es empujado por dicha presión,
moviéndose hasta cerrar el circuito eléctrico asociado, durante este movimiento, se
desplaza el muelle de oposición debido a la presión en el cilindro o en la membrana.

Cuando la presión en el cilindro (o en la membrana), es inferior al valor de contraste


del muelle, puede este expanderse, favoreciendo la abertura del circuito eléctrico, e
interrumpiendo por lo tanto la alimentación del embrague electromagnético del
compresor.

De este modo, en el caso de caída de presión en la parte de la tubería de Alta


presión, probablemente por pérdidas de refrigerante del equipo, se interrumpe el
funcionamiento del compresor, que a causa de la falta de lubricación, podría
agarrotarse el mismo, ya que el poco refrigerante que quedase en el circuito, sería
incapaz de arrastrar el lubricante.
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7.3 PRESOSTATO DE MAXIMA

El presostato de máxima, puede estar ubicado también en el filtro deshidratador,


por descontado siempre en el lado de Alta presión del circuito, en la parte opuesta del
presostato de mínima. Su enlace eléctrico con su cableado, es idéntico al del
presostato de mínima, pero su funcionamiento es completamente opuesto al del mismo.

En efecto el presostato de máxima, abre el circuito eléctrico asociado cuando la


presión en el cilindro (o en la membrana), es superior al valor de contraste del muelle.
De este modo, en el caso de subida de la presión en el lado de Alta del circuito, debido
a un mal funcionamiento de un componente del equipo, se interrumpe la alimentación
eléctrica del embrague electro magnético del compresor, para evitar roturas al mismo, o
daños en las tuberías o bien en otros componentes.
Los presostatos de «mínima» y de «máxima», se usan normalmente en vehículos
dotados de ventilador mecánico, para enfriar el líquido radiador motor.

A estos presostatos anteriormente citados, tanto al de mínima como al de máxima,


se les suele denominar también “Binarias” o “Válvula Binaria”.

7.4 PRESOSTATO DE 3 FUNCIONES

En los vehículos dotados de ventilador eléctrico, para la refrigeración del líquido


radiador, así como en las aplicaciones donde se necesita una buena ventilación del
condensador, se instala un presostato de 3 funciones. Este presostato, puede estar
ubicado también en el filtro deshidratador, (por descontado siempre en la parte de Alta
presión), igual como los dos descritos anteriormente, su esquema, está representado
en la Figura 7.4.2.

El presostato está dotado de cuatro terminales eléctricos, que se conectan con el


adecuado cableado, según el esquema de la Figura 7.4.1.
Figura 7.4.1

1) Presostato de tres funciones. 2) Embrague electro magnético. 3) Termostato.


4) Relé. 5) Ventilador eléctrico del condensador. 6) Batería.
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El presostato (1), está conectado con el termostato (3), así como con el
embrague electromagnético (2) y con el relé (4), que controla el ventilador eléctrico
(5), cuya alimentación está asegurada por la batería (6) del vehículo.

Las funciones del presostato de 3 funciones, al que se le suele denominar Válvula


trinaria, son las siguientes:

a) Presostato de mínima
b) Presostato de máxima
c) Control del funcionamiento del ventilador eléctrico del condensador.

Las primeras dos funciones, son idénticas a las de los presostatos descritos
anteriormente.
La tercera función, permite conectar el electro ventilador del condensador
solamente cuando las condiciones del equipo lo requieran, ya que el control de puesta
en marcha y paro de dicho electro ventilador, está regulado por dos niveles de presión
de contraste, cuando la presión en el lado de Alta presión supera el valor determinado
por el presostato, se conecta el ventilador eléctrico, que posteriormente se
desconectara, cuando la presión del circuito haya descendido hasta el valor de
contraste de tarado inferior.

Este dispositivo representa por lo tanto un «ahorro» de energía eléctrica, ya que


regula el funcionamiento del ventilador eléctrico del condensador, solamente
conectando el mismo en los momentos que es necesario, por ejemplo en las paradas
de los semáforos, o durante las marchas en caravana y en ciudad a baja velocidad.
De este modo se evitan funcionamientos continuados del ventilador eléctrico, los
cuales serían responsables de una mayor absorción de energía, de mayor ruido y de
desgaste precoz.

Los valores de contraste del presostato de tres funciones o trinaria, son según la
versión:

• Presostato de mínima: Entre 2 a 3 Kg. /cm2 (este valor es aproximadamente igual


al del presostato de mínima, anteriormente descrito en el apartado 7.2).
• Presostato de máxima: Entre 25 a 27 Kg. /cm2, (este valor es aproximadamente
igual al del presostato de máxima, anteriormente descrito en el apartado 7.3).

• Control funcionamiento ventiladores eléctricos del condensador:

≠ Valor de conexión: Entre 14 a 17 Kg. /cm.2

≡ Valor de desconexión: Entre 11 a 14 Kg. /cm.2


Figura 7.4.2
Esquema de funcionamiento del presostato de tres funciones

1 Nivel: Conecta a 2 bar

3 Nivel: Desconecta a 27 bar, conecta a 22 bar

2 Nivel: Conecta a 17 bar, desconecta a 14 bar


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8. MANDOS Y DISPOSITIVOS VARIOS

Los mandos necesarios para el funcionamiento del equipo de aire acondicionado


son principalmente dos: El interruptor termostático, que regula la temperatura y el
conmutador del ventilador del evaporador, que permite variar el caudal del aire tratado
enviado al habitáculo. Estos dos mandos, se ubican en el tablero de a bordo o
salpicadero y son accesibles con facilidad por el usuario.

En el equipo, existen otros dispositivos que tienen gran importancia para desarrollar
correctamente las funciones del acondicionador de aire, estos dispositivos están
estrechamente conectados con la instalación eléctrica y de ellos hablaremos a conti-
nuación.

8.1 INTERRUPTOR TERMOSTATICO

El interruptor termostático o simplemente termostato, es un dispositivo de mando


sensible a la temperatura del evaporador.
Está dotado de un tubo capilar, que se conecta entre las aletas del propio
evaporador para poder detectar siempre la temperatura del mismo y compararla con el
valor establecido.
El capilar está dotado de un gas especial, cuya variación de volumen (dependiendo
de la temperatura), mueve una membrana conectada con un mecanismo complejo,
Figura 8.1.1, provocando la apertura o el cierre del circuito eléctrico, el cual está
directamente conectado con el embrague electromagnético del compresor a través del
presostato. De este modo, según el rango de trabajo correspondiente al termostato,
este efectuará la conexión o desconexión del compresor durante un período más o
menos breve, proporcionando de este modo, la potencia frigorífica deseada.

Esquema funcionamiento termostato Figura 8.1.1


1) Carcasa
2) Fuelle
3) Tubo capilar
4) Sensor
5) Muelle
6) Tornillo de regulación
7) Palanca
8) Interruptor
9) Conexión cableado
10) Evaporador
Fm Fuerza del muelle
Fp Fuerza de presión desde el sensor
del capilar
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El dispositivo actúa de modo que establecido un determinado valor, tomado este


de la temperatura del evaporador, provocando la desconexión del compresor
aproximadamente a -1´5´º C, efectuándose la sucesiva conexión, a una temperatura
superior de aproximadamente + 3º C a la de la propia desconexión.

El termostato, a través de la sonda capilar tiene la función de evitar que el


evaporador en presencia de aire muy húmedo a tratar del ambiente pueda helarse,
impidiendo la circulación del propio aire a través de las aletas del mismo. Al respecto
recordamos que es muy importante conectar el tubo capilar en las posiciones indicadas
en los cuadros de montaje, ya que de otra forma el equipo podría funcionar de manera
incorrecta.

La gama de regulación del interruptor termostático en su conexión, alcanza


temperaturas del evaporador comprendidas entre +2 y +16º C.

El interruptor termostático, puede ser de dos contactos Figura 8.1.2 o de tres


contactos Figura 8.1.3.

Figura 8.1.2 Figura 8.1.3

Termostato de 2 contactos Termostato de 3 contactos


1) Interruptor termostático 1) Interruptor termostático
2) Conmutador del ventilador 2) Conmutador ventilador
3) Embrague electro magnético 3) Embrague electro magnético
4) Dispositivo de servicio

Una vez detallado el funcionamiento de un termostato, hemos de hacer


constar que los equipos también pueden venir equipados, con termostatos
electrónicos Figura 8.1.4, los cuales constan de un sensor o sonda termostática,
la cual incorpora una resistencia del tipo NTC, que va ubicada en el mismo lugar
del evaporador que la de los capilares descritos anteriormente en los termostatos
mecánicos. Al variar la resistencia de dicho sensor, por modificarse la misma
detectando la variación de frío o calor, remite esta información a la centralita
electrónica, la cual determinará por la información recibida, si mantiene conectado
o desconectado el embrague electromagnético del compresor. Pueden también
estar dotados de un potenciómetro para seleccionar la temperatura deseada.
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Figura 8.1.4

Termostato electrónico

1) Centralita de mando
2) Potenciómetro
3) Sonda

Normalmente este tipo de termostato, suele conectarse cuando la temperatura


detectada por la sonda es superior a +4º C, efectuando su desconexión a +1º C.

La centralita de mando o módulo electrónico de los termostatos electrónicos, son


también denominados interruptores de deshielo.

En la figura 8.1.5, se expone esquemáticamente el funcionamiento.

Figura 8.1.5

MODULO
ELECTRONICO

1 2 3 4 5 6 7

- Negativo / Masa
Nulo

Al embrague Interruptor
del compresor, Sonda NTC Mando A.A.
con relé.
+ Positivo de Contacto
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Esquema de instalación eléctrica, con termostato de dos contactos y presostato


de tres funciones. Figura 8.1.5
Figura 8.1.5

1) Conmutador ventilador eléctrico. 2) Termostato. 3) Reostato.


4) Relé. 5) Ventilador eléctrico evaporador. 6) Ventilador eléctrico condensador.
7) Presostato de 3 funciones. 8) Embrague electro magnético compresor.
9) Fusible. 10) Batería. 11 y 12) Conexión eléctrica original.
13) Punto de masa en instalación eléctrica.
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8.2 MANDOS VARIOS

Para la conexión y desconexión de las diferentes funciones del equipo de Aire


Acondicionado, o de sus funciones complementarias, se utilizan diversos tipos de mando.
Desde los simples pulsadores manuales mono función, que lo efectúan individualmente
como los (a - b Figura 8.2.1), o bien agrupados (c Figura 8.2.1), pasando incluso a
mandos más sofisticados para la gestión integrada de varias funciones (d Figura 8.2.1),
hasta llegar al mando de aireación (e Figura 8.2.1).

Algunos de estos mandos como el de recirculación, así como también el del electro
ventilador, sus funciones están indicadas con los símbolos correspondientes, se pueden
encontrar incluso como equipo original del vehículo, pudiéndose también utilizar
efectuando las conexiones necesarias, al instalar un equipo de Aire Acondicionado.

Figura 8.2.1

a) Pulsador de conexión/desconexión A.A. b) Pulsador de mando trampilla recirculación.


c) Grupo de mandos único. d) Mandos combinados. e) Mando aireación.
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8.3 MANDO CONEXION AIRE ACONDICIONADO

Este mando, cierra o bien conecta el circuito eléctrico de alimentación del embrague
electro magnético del compresor, activando de esta forma el equipo del Aire
Acondicionado.

Nota: Debemos de recordar al respecto que: En el mismo circuito, se encuentran


dispuestos en serie los contactos de otros dispositivos (termostato y presostato), los
cuales pueden impedir el funcionamiento del equipo.

La activación del equipo de Aire Acondicionado, conlleva así mismo, que tenga que
accionarse alguna velocidad del electro ventilador.

8.4 MANDO RECIRCULACION

Este mando, permite la selección del origen del aire al cual se debe de tratar, puede
proceder del exterior (dinámico), o bien del interior (recirculación de aire en el
habitáculo). Figura 8.4.1 y 2

Esta última función, su efectúa con la correspondiente trampilla, la cual pone en


comunicación (total o parcialmente) el aire del ambiente exterior, o bien del propio
habitáculo a través del evaporador.

Figura 8.4.1 Figura 8.4.2

Pulsador trampilla recirculación Mando combinado, puesta en


marcha / recirculación
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8.5 CONMUTADOR MANDO ELECTRO VENTILADOR


Este es el dispositivo que combinado con un reostato (2), permite variar de manera
selectiva la velocidad del electro ventilador del evaporador.
Normalmente dispone de 5 contactos Figura 8.5.1, que desempeñan las siguientes
funciones:

B) Alimentación eléctrica (desde la batería)


C) Alimentación termostato
L) Baja velocidad ventilador (LOW)
M) Velocidad media del ventilador (MEDIUM)

H) Alta velocidad del ventilador (HIGH)

Los contactos L, M, y H, se conectan a los correspondientes en el reostato, para poder


alimentar al electro ventilador en circuitos con caídas de tensión diferentes, determinando
por lo tanto las distintas velocidades del ventilador.
El conmutador, está dotado con pomo de maniobra con su correspondiente indicación
de las velocidades seleccionadas.
Figura 8.5.1

1) Conmutador ventilador 4) Termostato


2) Reostato 5) Compresor
3) Electro ventilador centrífugo
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9. ¿POR QUE RECONVERTIR?

El refrigerante CFC-12 (comúnmente conocido como Freón), usado en los equipos


de Aire Acondicionado para automoción, nos ha permitido viajar con comodidad con el uso
del mismo durante muchos años. Sin embargo, estudios científicos que fueron
presentados a principios de los años 1970, relacionaban el agotamiento de la capa de
ozono con la expulsión o venteo de substancias con base de cloro a la atmósfera. Esto
incluye los refrigerantes llamados Clorofluorocarburos (CFC), familia a la que pertenece el
CFC-12. Llegando a prohibirse su venta y uso a partir del mes de Octubre de 2000.

Debido a lo anteriormente expuesto, algunos fabricantes de gases refrigerantes, han


suministrado al mercado unos refrigerantes a los que comúnmente se les llama sustitutivos
del R-12. Sin embargo, hemos de hacer hincapié, que dichos gases no están homologados
por ningún fabricante de compresores, e incluso alguno de ellos puede llegar a producir
serios problemas en el propio compresor debido a sus componentes. Por lo anteriormente
expuesto, si nos vemos en la necesidad de usar alguno de estos gases “sustitutivos”,
deberemos de adquirirlos en algún fabricante de los mismos, que nos dé cierta garantía y
en el cual tengamos otorgada nuestra confianza. Así mismo, deberemos cargar estos
gases refrigerantes en forma de líquido, nunca en fase de vapor, siendo la manera más
segura de hacerlo por peso, o sea en báscula y directamente de la bombona o recipiente
que los contenga.

También se plantea por parte de algún sector, que la reconversión de un equipo de


aire acondicionado automoción de R-12 a R-134a, es una operación cara y difícil de
efectuar. En contra de dichas opiniones, deberemos partir de la base que un equipo que
funcione perfectamente con refrigerante R-12, se deberá poder modificar el mismo para
usarse con R-134a, prácticamente con las mismas prestaciones y a un mínimo coste.

Veamos a continuación, las operaciones que realmente son necesarias para hacer una
buena reconversión:

1) En primer lugar, recuperaremos el gas refrigerante R-12 de la instalación si fuese


necesario, a continuación extraeremos la mayor cantidad de aceite posible del circuito, así
como también el del propio compresor. Esta operación, la efectuaremos para que quede
la menor cantidad posible de aceite base mineral en dicho circuito. Si el circuito que
estemos reconvirtiendo estuviese muy sucio, deberíamos proceder a su limpieza, dicha
operación, también sería imprescindible efectuarla, aunque no tuviéramos que cambiar de
gas refrigerante.

2) En segundo lugar, procederemos al cambio del filtro deshidratador, también dicha


operación se nos hubiera hecho imprescindible, dependiendo de la reparación que
hubiéramos tenido que efectuar, por descontado al efectuar la sustitución de dicho filtro, ya
se lo instalaremos para R-134a.

3) Seguidamente, instalaremos las tomas de servicio de enchufe rápido para R-134a


(convertidores), que se nos adaptarán perfectamente a las ya existentes para el antiguo
refrigerante. Por descontado, procederemos también a la sustitución de las juntas o aros
tóricos que hayamos manipulados, o bien se encuentren accesibles.
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4) El hecho de sustituir la válvula de expansión es un tema muy relativo, ya que en la


actualidad no se encuentran recambios de dichas válvulas para R-12, por lo tanto a la
inversa, lo daremos también como aceptable, siempre y cuando no presentase algún
problema de funcionamiento anteriormente la misma. Si el sistema va equipado con tubo
capilar o de expansión, lo sustituiremos imperativamente (su costo es mínimo).

5) A continuación, llenaremos de aceite base ESTER al compresor respetando su


capacidad, teniendo en cuenta de añadir sobre los 70 a 100 ml al resto del circuito,
dependiendo lógicamente del tamaño del mismo. (Se recomienda añadir también una
dosis de colorante detector de fugas).

6) Como orientación, diremos que la capacidad del nuevo gas refrigerante R-134a para
llenar el mismo circuito, será aproximadamente un 10 % menor que la que le
correspondería en R-12, no obstante, esto lo dictaminará mucho más fiablemente el
propio Técnico de Servicio que efectúe la reconversión, al verificar este las presiones y el
rendimiento del equipo.

7) Por último, deberemos de instalar en un lugar visible del vano motor, una etiqueta la
cual indicara que el vehículo ha sido reconvertido a R-134a, así como de la cantidad del
mismo refrigerante que se precise para su correcto funcionamiento.

A continuación, detallaremos lo imprescindible para hacer una buena reconversión:

• Juntas o aros tóricos que manipulemos, o bien estén a mano.

• Aceite ESTER y colorante UV detector de fugas. (El uso del colorante es opcional).

• Tomas de servicio de enchufe rápido para R-134a, adaptables a las de R-12.

• Filtro deshidratador o vaso de expansión, dependiendo del circuito, (en caso


de un circuito equipado con tubo de expansión, deberemos de sustituir este).

• Refrigerante R-134a, aproximadamente un 10% menos de capacidad que en R-12


(Comprobar con las presiones).
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10. COMO DETECTAR LAS ANOMALIAS DE FUNCIONAMIENTO DE UNA


INSTALACION

SEGUN LA LECTURA DE LOS MANOMETROS DE A.P. Y B.P.

La presión del refrigerante varía al subir la temperatura del ambiente. La variación es


de 0´7 Kg. /cm2 por cada incremento de 3´5º C de la propia temperatura ambiente.

Un aumento de la temperatura ambiente, comporta un aumento de la presión del


freón. De hecho, mediante los manómetros de nuestra estación de carga, se puede
comprobar que:

• Con temperatura ambiente de 23´5º C, la presión del freón es de 5´6 Kg. /cm2.

• El aumento de la temperatura ambiente, comporta una disminución de la densidad


del freón, aumentando lógicamente de volumen.

• Además cambia la condición de funcionamiento, según el tipo de vehículo y el de la


instalación.

Teniendo en cuenta esta consideración, sobre la siguiente tabla están indicados a


título orientativo, los valores de A.P. Y B.P. de diversas instalaciones con un
funcionamiento normal, que nos demuestran que al variar la temperatura media del
ambiente, varían así mismo las presiones del refrigerante en razón de dichas
temperaturas.

Tabla relación temperatura presiones

TEMPERATURA BAJA PRESION ALTA PRESION PRESION R-12


AMBIENTE MEDIA ºC bares bares bares
13 0´5 a 1´3 10 a 15 3´5
16´5 0´5 a 1,4 10´5 a 15´3 4´2
20 0´5 a 1´4 11 a 15´7 4´9
23´5 0´6 a 1´5 11´5 a 16 5´6
27 0´7 a 1´5 12 a 16´3 6´3
30´5 0´8 a 1´6 12´5 a 17 7
34 0´9 a 1´8 13 a 17´5 7´7
37´5 1 a 2 14 a 18 8´4
41 1´2 a 2´5 15´5 a 20 9´1
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11. PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO DEL EQUIPO DE AIRE


ACONDICIONADO

Seguir las siguientes operaciones sobre el vehículo, con el equipo cargado de


refrigerante:

1.- Conectar las mangueras de nuestra estación de carga, al circuito de Baja y de Alta de
las tomas de servicio del vehículo.

2.- Arrancar el motor, haciéndolo girar a un régimen de 1.500 a 1800 R.P.M.


aproximadamente.

3.- Poner en marcha el equipo de aire acondicionado en la posición de máximo o reciclaje,


situando el conmutador del electro ventilador del evaporador a la máxima velocidad,
manteniendo el motor del vehículo entre 1.500 y 1800 R.P.M.

4.- Dejar en funcionamiento el motor del vehículo en las condiciones mencionadas,


durante 15 a 30 minutos (Dependiendo de las condiciones del lugar de procedencia).

5.- Comprobar los valores de la presión de Alta en nuestro manómetro. (En dicho
manómetro, también podremos leer la temperatura de condensación usando la escala
apropiada).

6.- Comprobar los valores de la presión de Baja en nuestro manómetro. (En dicho
manómetro también podremos leer la temperatura de evaporación, usando la escala
apropiada).

7.- Medir las temperaturas del aire exterior e interior del vehículo.

8.- Controlar el circuito de Baja y Alta presión, el visor del filtro deshumidificador, el
funcionamiento del presostato, así como del termostato.

Para un funcionamiento normal del equipo de aire acondicionado, deben concurrir los
siguientes resultados:

Presiones:
Alta de 10 a 20 Kg. /cm2. (En compresores cíclicos)

Baja de 0.8 a 2.2 Kg. /cm2. (En compresores cíclicos

Alta de 7.5 a 13 Kg. /cm2. (En compresores de cilindrada variable)

Baja de 1.8 a 2.2 Kg. /cm2. (En compresores de cilindrada variable)

NOTA.- Estas presiones se considerarán siempre aproximadas, ya que estas dependerán


del diseño del propio equipo.
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Temperatura media del aire: En el interior del vehículo después de 30 minutos de


funcionamiento, la temperatura deberá estar en torno a los 22º C, esto con una
temperatura del aire exterior de 36º C y un 60% de humedad relativa. En la salida del
tablero de a bordo que controlaremos, el termómetro nos deberá indicar entre 8º y 4º C,
todo esto, con el caudal mínimo de aire del moto ventilador del evaporador, las demás
salidas de aire cerradas y en frío máximo o en reciclaje, según los mandos de que
disponga el equipo del vehículo.

Circuito lado alta presión: Debe de estar uniformemente caliente al tacto, (atención,
puede estar muy caliente en determinados equipos antiguos)

Circuito lado baja presión: Uniformemente frío al tacto, así como con una transpiración
no excesiva en el tubo de aspiración (Baja presión).

Visor del filtro deshidratador: Debe de estar libre de burbujas, (no obstante es normal
que se produzcan burbujas cuando conecte y desconecte el compresor si este es cíclico,
o bien después de una brusca desaceleración si el compresor es de cilindrada variable).

Presostato: El compresor, debe conectar y desconectar de acuerdo con las presiones a


las que esté tarado dicho presostato, controlando también la conexión y desconexión del
ventilador o ventiladores.

Termostato: Deberemos controlar que conecte y desconecte al compresor, (varias


veces), según la temperatura a la que esté ajustado el funcionamiento del mismo, ya sea
este fijo, regulable, o bien electrónico.
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12. PRUEBAS DE FUNCIONAMIENTO DE ALGUNOS DE LOS


COMPONENTES DEL EQUIPO DE AIRE ACONDICIONADO

Válvula de expansión: Para controlar su funcionamiento, seguiremos las siguientes


operaciones:

• Retirar el aislamiento del bulbo superior de la válvula de expansión.

• Si se trata de una válvula expansión estándar, retirar el bulbo sensible de dicha


válvula en el tubo salida evaporador.

• Conectar las manqueras de Alta y de Baja de nuestra estación de carga al circuito


frigorífico del vehículo, a través de sus correspondientes tomas de servicio.

• Situar el motor del vehículo a un régimen de 1.500 a 1.800 R.P.M.

• Conectar el equipo frigorífico del vehículo a la máxima potencia, para proceder a las
dos pruebas siguientes:

1. Rociar con refrigerante (R-134a) en forma de líquido, desde nuestra bombona o


recipiente que contiene el mismo, al bulbo termostático sensible de la válvula de
expansión. Se deberá obtener un descenso gradual en la presión del manómetro de Baja,
incluso hasta un valor de depresión (por debajo de 0 Kg. /cm2). Si la lectura del
manómetro quedase por encima de 0 Kg. /cm2, la válvula de expansión deberá
sustituirse, después de haber recuperado el refrigerante del equipo.

2. Calentar el bulbo de la válvula de expansión, se deberá notar en los manómetros un


aumento en la Baja presión y una disminución en la Alta presión. El manómetro de Baja
presión, deberá indicar una presión superior a las normales y el de Alta presión un valor
inferior a lo normal.

Termostato: Para controlar el buen funcionamiento del termostato, deberemos operar


como indicamos a continuación:

• Conectar las mangueras de nuestra estación de carga, a la Alta y Baja del circuito
de refrigeración del vehículo.

• Poner en marcha el motor y situarlo a un régimen de 1.500 a 1.800 R.P.M.

• Situar el mando del termostato si este es graduable, a la zona de frío máximo.

• Hacer funcionar el equipo de A/C del vehículo, aproximadamente durante 20


minutos de en las condiciones de máximo rendimiento. (Funcionando siempre el
mismo en recirculación o reciclaje, dependiendo de los propios mandos del equipo).
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• Leer la presión que nos indica el manómetro de Alta, para verificar que la carga de
refrigerante sea la correcta. Con temperaturas exteriores de 36º C, el valor de dicha
presión, deberá estar comprendido entre los 14 y los 18 Kg. /cm2. (Estos valores,
dependerán tanto de la temperatura exterior, como del equipo del vehículo). No obstante
estos, podremos interpretarlos como medios.

• Verificar que por el visor del filtro deshumidificador, no aparezcan burbujas.

• Regular la velocidad del ventilador del evaporador a su velocidad mínima.

• Leer la presión del manómetro de Baja. Este valor deberá estar situado entre
1 y 2 Kg. /cm2.

Si el termostato no conecta al compresor, girar el mando de regulación del mismo y


verificar a que temperatura se conecta el embrague, leyendo el valor de la presión
una vez conectado.

Verificar que el termostato conecta y desconecta al compresor, a intervalos


regulares.

≠ Conexión: Entre 2´6 y 2´8 Kg. /cm2. (Aprox.)

≡ Desconexión: Entre 0´8 y 1´2 Kg. /cm2. (Aprox.)

Después de graduar el termostato (si este lo permite), repetiremos las pruebas.

Si constatamos un funcionamiento anómalo del termostato, sustituiremos el mismo,


efectuando posteriormente las pruebas correspondientes.

Con un grado de humedad en el ambiente alta, el compresor se conecta a


temperaturas mayores, que en lugares donde el grado de humedad es bajo.

En las zonas costeras, se producirá la congelación del evaporador, si el compresor se


desconecta a presiones inferiores a 1´5 Kg/cm2.

En zonas desérticas, o bien con una bajo grado de humedad, la desconexión puede
producirse perfectamente entre 0´9 y 1´1 Kg. /cm2, sin que llegue a producirse la
congelación del evaporador.
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Compresor: Para controlar el funcionamiento del compresor, actuar como sigue:

• Conectar las mangueras de Alta y de Baja de nuestra estación de carga, al circuito


frigorífico del vehículo.

• Retirar el aislamiento que recubre la válvula de expansión (si es necesario).

• Enfriar el bulbo de la válvula de expansión con el refrigerante (en forma líquida),


esta operación provocará el cierre total de la válvula de expansión.

• Controlando la presión en el manómetro de Baja, deberemos notar


una disminución gradual de dicha presión, incluso hasta valores negativos, (el
circuito de aspiración se encuentra en depresión).

• Desconectar el equipo de Aire Acondicionado (parar el compresor).

• Continuar enfriando el bulbo de la válvula de expansión, para garantizar la


continuidad del completo cierre de la válvula.

• Controlar en el manómetro de baja presión que el valor de depresión no cambie,


debiendo este de permanecer constante. En este caso el compresor está
correcto. Si por el contrario se producen variaciones en la presión de Baja, el
compresor no trabaja correctamente, ya que se comunican las presiones de Alta y
Baja a través de las válvulas del mismo.

NOTA.- Dichas comprobaciones, solamente las podremos efectuar en compresores


cíclicos, equipados con válvula de expansión termostática (con bulbo), no así con los
compresores cuyos equipos vayan provistos de tubo de expansión, ni tampoco los
compresores de cilindrada variable, ya que estos no disponen habitualmente de válvula
de expansión con bulbo termostático externo.
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13. LAVADO DE LOS COMPONENTES DE UN EQUIPO DE A/A


El lavado interno de un equipo de A/A, es necesario en los siguientes casos:

1.- Compresor gripado, los residuos de goma de la instalación, así como las
propias limaduras de metal están siendo arrastradas por el interior del circuito.

2.- Válvula de expansión obstruida, filtro deshidratador saturado, vaso de


expansión sucio o sin poder deshumidificador, figura 13.1 presencia en el circuito
de una cantidad importante de humedad e impurezas no retenidas en el filtro, tubo
de expansión sucio, condensador sucio exterior e interiormente, figura 13.2,
acidez en el circuito y descomposición del aceite del mismo.
Figura 13.1 Figura 13.2

Detalle de vaso de expansión sucio y Sección de varios condensadores a limpiar


sin poder deshumidificador

3.- Rotura de un componente con salida total del fluido refrigerante, ya que
penetrará humedad e impurezas del ambiente en el equipo.

4.- Cuando se tenga que efectuar una reconversión de R-12 a R-134a, esta
operación de limpieza es de lo más recomendable, ya que los circuitos dotados
de refrigerante R-12 por los años de trabajo de los mismos, concurren o han
concurrido en uno de los casos anteriores. Figura 13.3.
Esta recomendación, pasa a ser un imperativo, si el circuito al cual se efectúa
dicha reconversión va equipado de tubo de expansión, ya que este realmente es
el único “filtro” del cual está dotado dicho circuito. Figura 13.4.
Figura 13.3 Figura 13.4

COMPRESOR EXTRAIDO DE TUBOS DE EXPANSIÓN CON SUCIEDAD


CIRCUITO A LIMPIAR
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Cada día más, conocemos de los problemas que se suceden en los circuitos de
Aire Acondicionado, por lo cual podemos mantener una opinión que se reduce a que
cada vez más se necesita que el equipo funcione con una limpieza mucho más
exquisita, ya que de no ser así, los compresores como también el resto de los
componentes del equipo sufrirán serias averías. Este incidente se acentuará, sobre
todo en los compresores de cilindrada variable, debido a su válvula de regulación de
cilindrada.

Para efectuar el lavado del circuito del A/A, dispondremos de una estación
limpiadora, la cual nos proporcionará la presión necesaria y los impulsos para que el
solvente (líquido limpiador), pueda hacer una exhaustiva limpieza del mismo, así como
un posterior barrido de dicho solvente. Este líquido deberá ser inocuo para los
componentes del circuito y tener una buena evaporación sin perjudicar el Medio
Ambiente.

Al efectuar el lavado del circuito, deberemos seguir escrupulosamente las propias


instrucciones que acompañen a la estación limpiadora.

Esquema de circuito refrigeración vehículo


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Separando previamente del circuito refrigerante del vehículo el compresor por una
parte, así como el filtro o vaso de expansión por otra, procederemos a efectuar la
limpieza del circuito partido en dos secciones, una corresponderá a la Baja presión y la
otra a la Alta presión.

PRIMERA LIMPIEZA

Esquema de limpieza circuito parte evaporador (Válvula expansión en “L”)

NOTA.- Si el circuito está equipado con válvula de expansión en bloque o monobloc,


se deberá de invertir el sentido de la limpieza, o sea en sentido del circuito. En caso
de disponer el circuito de tubo de expansión, se deberá extraer el mismo durante la
operación de limpieza, sustituyéndolo posteriormente por uno nuevo.
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SEGUNDA LIMPIEZA

Limpieza circuito parte condensador

En la parte correspondiente al circuito de Alta Presión, la limpieza se efectuará


en el mismo sentido que el refrigerante recorre durante el funcionamiento normal
del equipo.
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14. CLIMATIZACION

INTRODUCCION BASICA

Actualmente, hay otra variante del sistema del aire acondicionado tradicional, es lo
que se llama “CLIMATIZACION”, que consiste básicamente en lograr de forma
automática, una temperatura determinada o prefijada previamente por el usuario en el
interior del vehículo.

Esto se logra con un sistema bastante complejo, puesto que se toman referencias de
diversos sensores ubicados en diversas partes del vehículo, así como la posición relativa
de las trampillas de aireación y refrigeración, para hacérselas llegar como información a
un calculador o módulo electrónico. Dicho calculador en función de la temperatura
programada, “ordenará” modificar las posiciones de las trampillas, velocidad de giro del
impulsor de aire del evaporador, arranque o pare del compresor, etc.

En el siguiente cuadro, se ve la relación entre las diferentes señales de entrada y


salida.

Posición del mando del impulsor

Posición trampilla mezclador

T.º C. aire admitido exterior

Trampilla de mezcla
T.º C. prefijada usuario
Trampilla entrada aire
T.º C. del habitáculo CALCULADOR
Trampilla distribución
CALCULADOR
T.º C. del evaporador Velocidad impulsor aire

Compresor

Trampilla distribución Autodiagnosis

T.º C. refrigeración motor

Posición trampilla entrada de aire

El calculador o módulo electrónico, intentará en todo momento, conseguir la


temperatura prefijada por el usuario lo más fielmente posible, dependiendo siempre de la
temperatura y humedad del medio ambiente, así como también del rendimiento del propio
equipo.
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15. INCIDENTES Y CAUSAS POSIBLES

DEFECTO
CONSTATADO CAUSA REMEDIO A APLICAR
Evaporador congelado Verificar el termostato
El embrague no actúa Verificar la alimentación eléctrica
La correa patina Verificar la tensión de la correa
Depósito deshidratador sucio Sustituir el depósito deshidratador
FALTA DE FRIO Válvula de expansión averiada Sustituir la válvula de expansión
Alta presión demasiado elevada Verificar causa de alta elevada
Baja presión demasiado elevada Verificar causa de baja elevada
Válvula de expansión congelada Limpiar el circuito y recargar (filtro)
Válvula de expansión bloqueada Sustituir válvula expansión
El compresor no arranca Verificar presiones y recargar
EVAPORADOR Termostato fuera de servicio Sustituir el termostato
CONGELADO Evaporador sucio Limpiar el conjunto evaporador
Condensador sucio Limpiar el condensador
ALTA Aire en interior circuito (humedad) Limpieza circuito y recargar (filtro)
PRESION Exceso de carga Recuperar refrigerante y recargar
ELEVADA Refrigeración insuficiente Revisar los ventiladores
Filtro deshidratador sucio (*) Sustituir el filtro deshidratador
Bulbo válvula expansión no actúa Sustituir la válvula de expansión
BAJA
PRESION Exceso de carga Recuperar y recargar
ELEVADA Válvula de aspiración abierta Reparar o sustituir el compresor
Fuga de fluido frigorífico Reparar (Preguntar última carga)
Falta de fluido frigorífico Comprobar fuga y recargar
ALTA Filtro deshidratador sucio (*) Sustituir el filtro deshidratador
PRESION Válvula de expansión averiada Sustituir la válvula expansión
BAJA Evaporador congelado Verificar sonda termostática
Evaporador sucio Limpiar conjunto evaporador
Ventilador centrífugo parado Verificar el circuito eléctrico
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DEFECTO CAUSA REMEDIO A APLICAR


CONSTATADO
Carga insuficiente Verificar fugas y recargar
BAJA Válvula de expansión agarrotada Sustituir la válvula de expansión
PRESION Evaporador congelado Verificar la sonda termostática
BAJA Evaporador sucio Limpiar conjunto evaporador
Ventilador centrífugo parado Verificar el circuito eléctrico
La correa está rota Comprobar incidente y sustituirla
Embrague no funciona Comprobar embrague y sustituir
EL COMPRESOR Alimentación eléctrica defectuosa Verificar el circuito eléctrico
NO FUNCIONA Termostato fuera de servicio Sustituir el termostato
Fusible fuera de servicio Comprobar incidente y sustituirlo
EL MOTOR Condensador sucio Limpieza del condensador / circuito
SE CALIENTA
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16. DIAGNOSTICO / MANOMETROS


Por ultimo, después de haber repasado y asumido el presente manual, vamos a analizar
unos ejemplos de presiones en los manómetros, procurando diagnosticar y opinar sobre las
mismas, pensando siempre en el funcionamiento lógico del equipo sobre el cual vamos a
trabajar. Tendremos así mismo en cuenta, el tipo de compresor con el cual va equipado
dicho circuito, que como hemos visto en el apartado correspondiente, se comportan de
distinta forma.

Temperatura exterior 30º - RPM 1500/1800

BAJA: Desde 1.8 hasta 2.1 Kg. ALTA: Entre 6 y 13 Kg.

DIAGNOSTICO: Compresor de cilindrada variable funcionando correctamente.


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Temperatura exterior 30º - RPM 1500/1800

BAJA: Entre 2.2 y 0.8 Kg. ALTA: Entre 10 y 20 Kg.

DIAGNOSTICO: Compresor de cilindrada fija o cíclico, funcionando correctamente.


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Temperatura exterior 30º - RPM 1500/1800

BAJA: Entre 0.5 y 0.8 Kg. ALTA: Entre 6 y 8 Kg.

DIAGNOSTICO: Falta de refrigerante o válvula de Alta del compresor semi


cerrada.

Para diferenciar los dos incidentes, añadiremos al circuito unos 50 a 100 gramos
de refrigerante, si una vez introducidos estos, observamos que no nos reaccionan
positivamente los manómetros, podremos diagnosticar que se trata de una válvula
de Alta del compresor semi cerrada.
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Temperatura exterior 30º - RPM 1500/1800

BAJA: Entre 3 y 3.8 Kg. ALTA: Entre 12 y 14 Kg.

DIAGNOSTICO: Bulbo de válvula expansión suelto.

Comprobar que efectivamente se trate de una válvula de expansión con


bulbo exterior, si este está suelto colocarlo en su lugar con la correspondiente
sujeción. Si se trata de una válvula de expansión monobloc, enfriar con refrigerante
(liquido) el bulbo de la parte superior de la misma, si de esta forma no reacciona,
deberemos sustituirla. (Deberemos de sustituir así mismo, el filtro
deshumidificador).
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Temperatura exterior 30º - RPM 1500/1800

BAJA: Entre 3.5 y 4.5 Kg. ALTA: Entre 10 y 14 Kg.

DIAGNOSTICO: Válvula de expansión demasiado abierta.

Deberemos rociar con refrigerante en forma líquida, el bulbo de la válvula de


expansión, para ver si esta reacciona, en caso de no hacerlo, procederemos a su
sustitución. Deberemos de sustituir así mismo, el filtro deshumidificador.

Prestaremos especial atención ente este incidente, ya que se podrían haber


dañado las válvulas del compresor, al haberles llegado a las mismas, refrigerante
en forma de líquido.

Para comprobar el cierre de las mismas, procederemos con el siguiente método:


Una vez sustituida la válvula de expansión y el filtro, rociaremos con refrigerante en
forma líquida, al bulbo de la misma, al momento, el manómetro de Baja nos ha de
bajar hacía cero Kg., en este instante, pararemos el compresor, comprobando que
la aguja del manómetro de Baja no se mueva de 0 Kg., si esta se mueve con cierta
rapidez hacia arriba, esto estará indicando, que las válvulas del compresor han
resultado dañadas.
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Temperatura exterior 30º - RPM 1500/1800

BAJA: A 0 Kg. de presión, e incluso acelerando el motor la aguja del manómetro


de Baja se moverá hacía la zona de vacío.

ALTA: Entre 10 y 13 Kg.

DIAGNOSTICO: Válvula de expansión cerrada, (obturada) o bien, si esta es de


bulbo, puede estar roto el mismo.

Una vez sustituida la válvula de expansión y el filtro deshidratador, comprobar


si el compresor contiene suficiente lubricante, ya que al estar la antigua válvula
obturada, podría esta, haber impedido que dicho lubricante regresara al mismo.
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Temperatura exterior 30º - RPM 1500/1800

BAJA: Sobre los 0 Kg. ALTA: Entre 4 y 6 Kg.

DIAGNOSTICO: Válvulas de baja del compresor tapadas (Cerradas). O bien se ha


formado una gota de hielo en la válvula de expansión.

Probablemente, debido a llegarle refrigerante en forma líquida, a las válvulas de


Baja del compresor, se ha originado tal incidente.

Si observamos esta anomalía, comprobar posteriormente, el correcto


funcionamiento de la válvula de expansión.

Diferenciaremos fácilmente los dos incidentes, ya que si se trata de una gota de


hielo en la válvula de expansión, al parar el equipo frigorífico y volverlo a poner en
marcha, el incidente desaparece, volviendo a surgir el mismo, en el preciso
momento que vuelva a pasar la humedad, a través de la válvula de expansión.

En ambos casos, es imprescindible la sustitución del filtro deshidratador, ya


que si concurre el primer caso, sustituiremos el compresor, si se trata del segundo
incidente, estará el filtro lógicamente, completamente saturado de humedad.
Deberemos así mismo, efectuar un prolongado vacío (depresión) al circuito, para
eliminar los restos de humedad.
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Temperatura exterior 30º - RPM 1500/1800

BAJA: Entre 2.2 y 2.5 Kg. ALTA: Entre 10 y 12 Kg.

DIAGNOSTICO: Junta de válvula de Baja comunicada.

A través de la junta de las válvulas, se comunica en un cilindro, la Baja con la


Alta presión.

Para comprobar este incidente, enfriaremos con refrigerante en forma líquida, al


bulbo de la válvula de expansión, cuando la aguja del manómetro de Baja llegue a 0
Kg., pararemos el compresor y si la aguja del manómetro de Baja, se mueve con
cierta rapidez hacía arriba, tendremos la seguridad, que se comunican las dos
presiones.
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Temperatura exterior 30º - RPM 1500/1800

BAJA: Casi a cero Kg. de presión. ALTA: Entre 7 y 10 Kg.

DIAGNOSTICO: Evaporador congelado. En caso de ser un equipo dotado de


compresor de cilindrada variable, se podría atribuir el incidente, a la propia válvula
de regulación de cilindrada del compresor, la cual está bloqueada en posición de
máximo rendimiento.

Debido a no desconectar el termostato en el momento adecuado, se forma hielo


en el evaporador, esto ocurre, al estar el equipo funcionando durante un plazo
más o menos largo de tiempo, al desconectarlo y volver a ponerlo en marcha,
funciona de momento correctamente, hasta que vuelve a formarse hielo. Se nota así
mismo también a faltar, el flujo de aire por las rejillas de ventilación.

En caso de ser un compresor de cilindrada variable, se debería de sustituir el


compresor y el filtro deshumidificador.
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Temperatura exterior 30º - RPM 1500/1800

BAJA: Entre 2.5 y 2.8 Kg. ALTA: Entre 6 y 8 Kg.

DIAGNOSTICO: Junta de válvulas rota, se comunica la Alta con la Baja.

Al estar la junta de válvulas del compresor rota, la presión de Alta es muy baja,
y la presión de Baja es bastante alta, lo bastante, como para no producir frío,
debido a que se pasa presión, del circuito de Alta al de Baja, a través de la rotura
en la junta de las válvulas del compresor.

Para comprobar este incidente, enfriaremos con refrigerante en forma líquida, al


bulbo de la válvula de expansión, cuando la aguja del manómetro de Baja llegue a 0
Kg., pararemos el compresor y si la aguja se mueve con cierta rapidez hacía arriba,
tendremos la seguridad que se comunican las dos presiones.
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Temperatura exterior 30º - RPM 1500/1800

BAJA: 0 Kg. ALTA: 0 Kg.

DIAGNOSTICO: Manómetros sin conectar.

Posiblemente, no se ha llegado a “pinchar” los obuses de las válvulas de


servicio, para acceder al circuito frigorífico, probablemente, por estar las mangueras
de conexión invertidas (caso en circuito de R-12), o bien, no se ha llegado a desplazar
los obuses, debido a estar estos muy hundidos por un exceso de mecanización, en la
rosca del alojamiento de los mismos. También es posible, que se haya quedado
pegada o pegadas, las juntas tóricas de los tapones en una o en las dos tomas de
servicio, no llegando el empujador de las mangueras, a desplazar los obuses.

Puede así mismo, encontrarse también el circuito completamente vacío de


refrigerante.
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Temperatura exterior 30º

BAJA: 1 Atmósfera de depresión ALTA: La aguja llega a su tope.

DIAGNOSTICO: Vacío efectuado (depresión), comprobación de la estanqueidad del


circuito.

Esperaremos en esta situación, para comprobar que no existen fuertes fugas en el


circuito. El tiempo de observación, lo estimaremos más o menos largo, dependiendo
si el equipo presentaba algún problema.
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Temperatura exterior 30º

BAJA: Sobre unos 3 a 4 Kg. ALTA: Exactamente igual a la baja.

DIAGNOSTICO: Motor parado, después de la primera carga, (aproximadamente 350


gramos en un equipo de unos 800 gramos).

Las agujas de los manómetros, quedarán igualadas, después de la primera


carga, en la presión tanto de Baja como de Alta, y exactamente iguales, a la presión
a la que esté sometido el recipiente, desde el cual transferimos el refrigerante.
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Temperatura exterior 30º - RPM 1500/1800

BAJA: Sobre los 0.8 Kg. ALTA: Entre los 7 y 8 Kg.

DIAGNOSTICO: Con el motor en marcha, presiones normales, con media carga de


la capacidad total del circuito, (aproximadamente).

Si no nos ha entrado por Alta, toda la carga de refrigerante deseada al circuito,


con el motor en marcha, para proceder a terminar de entrar por Baja, la cantidad
optima de su capacidad normal, nos encontraríamos aproximadamente con estas
presiones.
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Temperatura exterior 30º - RPM 1500/1800

BAJA: Entre 2.5 y 2.7 Kg. ALTA: Entre 16 y 18 Kg.

DIAGNOSTICO: El circuito, está cargado con un exceso de refrigerante. (Este


ejemplo, es bastante más frecuente de lo que podemos imaginar).

En un circuito frigorífico, con una capacidad de 0,800 Kg., se le ha introducido


una cantidad de 1,100 Kg. (aproximadamente), observamos que la Baja presión está
excesivamente alta, estando así mismo la Alta presión también un poco alta, aún a
pesar de que el electro ventilador esté funcionando continuamente.
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Temperatura exterior 30º - RPM 1500/1800

BAJA: Entre los 2.3 2.5 Kg. ALTA: Sobre los 22 Kg.

DIAGNOSTICO: El electro ventilador, gira en su sentido contrario.

El electro ventilador gira en su sentido contrario, debido a haberse conectado


el mismo, con su cableado invertido, encontrándonos tanto la presión de Alta como
la de Baja muy altas, no parando en ningún momento el citado electro ventilador.
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Temperatura exterior 30º - RPM 1500/1800

BAJA: Entre los 2.3 y 2.8 Kg. ALTA: Sobre los 25 Kg.

DIAGNOSTICO: El electro ventilador no funciona, o bien el condensador está tapado,


(exterior o interiormente).

El electro ventilador no funciona, con lo cual sube en exceso la Alta presión,


llegando incluso a pararse el compresor por exceso de la misma, debido a la
protección del presostato de máxima.

El condensador, puede estar sucio interior u exteriormente, mientras el electro


ventilador no para en ningún momento. Para diagnosticar si el condensador está
sucio interiormente, mojaremos (regaremos) la parte superior del mismo con agua,
observando como la aguja del manómetro de Alta, inicia una bajada, mientras
continuemos suministrando el flujo de agua.
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Temperatura exterior 30º - RPM 1500/1800

BAJA: Entre 4.5 y 5.7 Kg. ALTA: Sobre los 21y 27 Kg.

DIAGNOSTICO: El filtro deshumidificador, está obstruido, o bien saturado.

Debido a una obstrucción del filtro deshidratador, la Alta presión sube en


exceso, el electro ventilador no para, la Baja presión nos indicará la propia presión
que nos deje pasar el citado filtro que está obstruido. (Caso que la toma de servicio
esté situada antes del filtro).

Si la toma de alta está situada posteriormente al citado filtro, tendríamos la


presión de Alta y Baja, prácticamente igualadas a la misma presión que nos dejara
pasar el filtro, a la salida del mismo. De hecho la presión de Baja, así como la da
Alta, dependerá del grado de saturación o de obstrucción del citado filtro.

(Saturación: BAJA 0.3 / 0.5 Kg. ALTA 19 / 20 Kg.)


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Temperatura exterior 30º - RPM 1500/1800

BAJA: 1.8 Kg. ALTA: Entre 12 y 15 Kg.

DIAGNOSTICO: No sale suficiente aire frío por las rejillas de aireación.

No obstante ser las presiones correctas, no sale aire frío por las rejillas de
aireación, debido a una entrada de aire caliente, ya sea por las trampillas de
calefacción, o bien por el propio grifo, el cual no cierra lo suficiente.
Indice General

Temperatura exterior 30º - RPM 1500/1800

BAJA: Entre 4.5 y 4.8 Kg. ALTA: Entre 7 y 8 Kg.

DIAGNOSTICO: Los tubos de aspiración y descarga, han sido instalados invertidos,


en un compresor (Rotalock).

Cuando ocurra este incidente, en un compresor de cilindrada fija o cíclica, se


evidencia por el hecho, de que el compresor, se activa muy pocas veces y en
cuando lo hace, es a intervalos de muy pocos segundos.

Si el compresor es de cilindrada variable, se activará y desactivará muy


frecuentemente. En este tipo de compresores, si en la Baja presión, se notan
también, repetidas y pequeñas variaciones de presión sin que desconecte el
compresor, este incidente, puede ser originado por la válvula de regulación de la
cilindrada, la cual está en mal estado (defectuosa).
Indice General

Temperatura exterior 30º - RPM 1500/1800

BAJA: Entre 4.5 y 6 Kg. ALTA: Igual a la Baja

DIAGNOSTICO: No conecta el compresor, o bien, patina mucho el embrague del


mismo.

Revisar las conexiones eléctricas, desde el propio compresor, hacia el fusible,


para encontrar la causa.

En caso de ser un compresor de cilindrada variable, estando conectado el


embrague, la causa del incidente, se podrá atribuir a la válvula de regularización de
la cilindrada, la cual es defectuosa, o bien se ha obstruido la misma por suciedad
en el circuito. Si concurre este último incidente, es imperativo limpiar el circuito
frigorífico, sustituyendo así mismo, el filtro deshumidificador.
Indice General

17. CAPACIDAD DE REFRIGERANTE EN EQUIPOS DE A/A

17.1 EQUIPOS ORIGINALES

Refrigerante: R-134a (Salvo indicación distinta del fabricante)

ALFA ROMEO Año Cantidad (gramos R-134a)


145/146 1.3-1.6-1.7-1.8 94 - 97 700
145/146 1.4TS-1.6TS-2.0 TS 96 - 99 700
145/146 1.9 JTD 98 - 99 700
145/146 TD 94 - 99 700
155 1.9 D 93 - 97 700
155 2.0 TD – 2.5 TD 93 - 97 700
155 gasolina 94 - 97 700
156 1.9 TD 97 - 99 650
156 2.4 TD 97 - 99 650
156 gasolina 97 - 99 650
164 (todos) 94 - 99 1200
166 (todos) 98 - 99 700
GTV 3.0 V6 24V 97 - 99 650 - 750
Spider 3.0 V6/GTV 2.0 Turbo 97 - 99 700 +/- 50
Spider GTV 1.8 Twin Spark 98 - 99 650 +/- 50
Spider GTV 2.0i 16V 96 - 99 700 +/- 50

AUDI Año Cantidad (gramos R-134a)


80 10/92-95 650 - 700
80 2.3 10/92-94 750 - 800
100 10/92-97 750 - 800
A3 (todos) 96 - 99 750 +/- 50
A4 2.4i 97 - 99 850
A4 / S4 95 - 99 650 - 700
A6 97 - 99 800 - 850
A6 / S4 / S6 10/92-97 750-800
A8 94 - 99 750 +/- 50
A8 2.5 Tdi 97 - 99 850-900
Avant RS2 94 - 95 750-800
TT 1.8 10/98 750 +/- 50
V8 10/92-92 800-900
Indice General

BMW Año Cantidad (gramos R-134a)


3 E30 (todos) 86 - 93 RET 900
3 E30 M3 87 - 91 RET 900
3 E36 (todos) TA 1000 +/- 25 FP 825
3 E46 (todos) FPO 740 +/- 25
5 E34 (todos) TA 1550 +/- 25 FP 1450
5 E39 520/523/528/535/540 >9/98 1225 +/- 25
5 E39 520/523/528/535/540/M5 9/98> 750 +/- 10
5 E39 525 TDS >9/98 1210 +/- 25
5 E39 525 TDS 9/98> 1300 +/- 10
5 E39 530 Diesel 680 +/- 10
7 E32 (todos) 1550 +/- 25
7 E32 (todos) con HV 1700 +/- 25
7 E38 94 - 99 1175 - 1225
7 E38 750i 94 - 99 1175 - 1225
7 E38 725 TDS 96 - 99 1175 - 1225
8 E31 (todos) 96 - 99 1550 +/- 25
Z 3 2.8 / 3.2 97 - 99 TA 1000 +/- 25 FP 825 +/-25

CHRYSLER / JEEP Año Cantidad (gramos R-134a)


Jeep Cherokee 2.5 TD 95 - 98 900
Jeep Cherokee 2.5 / 4.0i 92 - 99 900
Jeep Cherokee V8 93 - 98 800
Jeep Grand Cherokee (todos) 97 - 99 750 - 800
Jeep Wrangler 2.5/4.0i 92 - 96 900
Jeep Wrangler 2.5/4.0i 97 - 99 575
Neón 2.0i 16V 95 - 99 825
New Yorjer 3.5i 94 - 97 800
Stratus 2.0/2.5i 94 - 99 800
Voyager 2.0/2.5/3.0/3.3i 91 - 94 1025
Voiyager 2.0/2.5/3.0/3.3i con HV 91 - 94 1425
Voyager 2.4/3.3/3.8i 94 - 99 960
Voyager 2.4/3.3/3/3.8i con HV 94 - 99 1375
Voyager 2.5 TD 94 - 97 950
Voyager 2.5 TD con HV 94 - 97 1375

CITRÖEN Año Cantidad (gramos R-134a)


AX (todos) 89 - 97 625
Berlingo Diesel (todos) 96 - 98 725 +/- 25
Evasión (todos) 94 - 98 1000 +/- 25
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CITRÖEN (Continuación) Año Cantidad (gramos R-134a)


Jumpy 1.6 94 - 99 1000 +/- 50
Jumpy Diesel (todos) 95 - 98 1000 +/- 25
Saxo 1.0/1.1/1.4i/1.5 D >3/96 600 +/- 25
Saxo 1.0/1.1/1.4i/1.5 D 4/96> 775 +/- 25
Saxo 1.6i >3/96 600 +/- 25
Saxo 1.6i 4/96 - 99 775 +/- 25
Xantia 1.6/2.0i Turbo SD7V16: 875/975 +/- 25
Xantia 1.6/2.0i Turbo SD7H15: 775/+/- 25
Xantia 1.9 D 12/95> 835 +/- 25
Xantia 1.9 D/TD >10/94 975
Xantia 1.9 D/TD 10/94 - 11/95 SD7V16: 875 +/- 25
Xantia 1.9 D/TD 10/94 – 11/95 SD7H15: 775 +/- 25
Xantia 1.9 TD 55 kW 96 - 98 800 - 850
Xantia 2.1 TD 96 - 98 SD7V16: 875 +/- 25
Xantia 2.1 TD 96 - 98 SD7H15: 775 +/- 25
Xantia 3.0 V6 97 - 99 725 +/- 25
XM 2.0 16V 10/93 - 96 725 +/- 25
XM 2.0 16V 96> 725 +/- 25
XM 2.0 Turbo 104 kW 10/93 - 96 725 +/- 25
XM 2.0 Turbo 104 kW 96> 725 +/- 25
XM 2.0 Turbo 108 kW 93 - 98 725 +/- 25
Xsara 1.6 – 1.8i 16V 97 - 98 975 +/- 25
Xsara 1.9 D/TD 97 - 98 850 - 900
ZX (todos) 91 - 98 925 +/- 25

DAEWOO Año Cantidad (gramos R-134a)


Espero 1.5i - 2.0i 95 - 97 725 +/- 25
Lanos 1.4i - 1.6i 97 - 98 725 +/- 25
Leganza 2.0i 97 - 98 800 - 850
Matiz 98 - 99 550
Nexia 1.5i 95 - 97 725 +/- 25
Nubira 1.6i – 2.0i 97 - 98 750 +/- 25

FIAT Año Cantidad (gramos R-134a)


Barcetta 1.8i 16V 96 - 99 600
Brava/Bravo 1.4/1.6/1.8/2.0 20V 95 - 99 600
Brava/Bravo Diesel (todos) 95 - 99 600
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FIAT (Continuación) Año Cantidad (gramos R-134a)


Cinquecento 91 - 97 700
Cinquecento Sporting 94 - 98 550
Coupe 1.8i 16V 96 - 98 740
Coupe 2.0 16V / Turbo 94 - 97 725 - 750
Coupe 20V/20V Turbo 96 - 99 750
Croma (todos) 94 - 97 1100
Ducato/Talento (todos) 94 - 99 800
Ducato/Talen. Pan./Comb. (todos) 94 - 99 1000
Fiorino (todos) 700
Marea 1.9 TD 55-74 kW 96 - 99 650
Marea 204 TD 550
Marea Weekend (todos gasolina) 96 - 98 650
Multipla (todos) 99 650
Palio 1.2/1.6 8V/16V 650
Palio 1.7 TD 650
Scudo 96 - 99 1000
Seiscento (todos) 97 - 99 500 +/- 25
Tempra (todos) 94 - 97 730
Tipo (todos) 94 - 95 730
Ulysse (todos) 94 - 99 1000

FORD Año Cantidad (gramos R-134a)


Cougar (todos) 98 - 99 750 +/- 15
Escort (todos) 94 - 99 725 - 750
Fiesta 1.2/1.3/1.4 95 - 97 750 +/- 10
Focus (todos) 98 - 99 750 +/- 15
Galaxy 1.9 D/TDi 95 - 99 950 +/- 50
Galaxy 1.9 D/Tdi con HV 95 - 99 1350 +/- 50
Galaxy 2.0i/2.8i 95 - 97 950
Galaxy 2.0i/2.8i con HV 95 - 97 1350
Galaxy 2.3i 16V 96 - 98 950
Galaxy 2.3i 16V con HV 96 - 98 1350
Ka (todos) 96 - 99 650 +/- 10
Maverik (todos) 93 - 97 750 +/- 10
Mondeo 4 Cil. 93 - 99 750 +/- 15
Mondeo V6 24V 96 - 97 750 +/- 15
Probe 2.1 16V/2.5i 16V 93 - 97 1135 +/- 30
Puma (todos) 97 - 98 730 - 750
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FORD (Continuación) Año Cantidad (gramos R-134a)


Scorpio (todos) 86 - 98 1000 +/- 20
Transit 2.0i/2.5 D 94 - 99 900 +/- 15

HONDA Año Cantidad (gramos R-134a)


Accord 1.8 98 - 99 500 - 600
Accord 2.0 93 - 98 725 +/- 25
Accord 2.0 Diesel (LHD) 96 - 98 650
Accord 2.0 Diesel (RHD) 96 - 98 700
Accord Coupe 98 - 99 600 - 650
Civic (todos) 94 - 95 525 +/- 25
Civic 2/3/4 puertas 96 - 99 600 - 650
Civic 5 puertas Diesel (LHD) 97 - 99 560
Civic 5 puertas Diesel (RHD) 97 - 99 640
Civic 5 puertas gasolina 95 - 97 500 - 550
Civic 5 puertas gasolina 97 - 99 500 - 550
Concerto 1.5i / 1.6i 90 - 95 775 +/- 25
CRV (todos) (LHD) 97 - 99 675
CRV (todos) (RHD) 97 - 99 625
CRX (todos) 94 - 97 500 - 550
Legend 93 - 96 750 - 800
Legend 96 - 99 725 +/- 25
Prelude (todos) 97 - 99 700 - 750
Prelude (todos) (LHD) 94 - 96 600 - 650
Prelude (todos) (RHD) 94 - 96 650 - 700
Shuttle (todos) 95 - 99 625 +/- 25
Shuttle (todos) con HV 95 - 99 800 - 850

HYUNDAI Año Cantidad (gramos R-134a)


Atos (todos) 98 - 99 625 - 675
Accent (todos) 94 - 99 670 +/- 10
Coupe (todos) 96 - 99 675 -725
H100 (todos) 93 - 98 650 +/- 25
H100 (todos) con HV 93 - 98 1400 +/- 50
Lantra (todos) 94 - 96 670 +/- 10
Lantra (todos) 96 - 99 675 -725
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HYUNDAI (Continuación) Año Cantidad (gramos R-134a)


Pony (todos) 94 680 +/- 20
S Coupe (todos) 94 - 95 650 - 700
Sonata (todos) >95 800
Sonata (todos) 95 - 97 725
Sonata (todos) 98 - 99 675 - 725

ISUZU Año Cantidad (gramos R-134a)


Campo Diesel (todos) 90 - 99 750
Trooper (todos) 94 - 98 750
Trooper Diesel (todos) 98 - 99 750

JAGUAR Año Cantidad (gramos R-134a)


XJ 12 93 - 94 1130 - 1175
XJ 12 94 - 97 1050 - 1100
XJ 6 / Sovereing 93 - 94 1130 - 1175
XJ 6 / XJR 94 - 97 1050 - 1100
XJ S 6.0 V12 93 - 97 900 - 950

KIA Año Cantidad (gramos R-134a)


Sephia 1.5i 96 - 99 700
Sportage 2.0i 16V 95 - 99 700

LANCIA Año Cantidad (gramos R-134a)


Dedra 1.6e/1.8ie 95 - 99 730
Dedra 2.0ie 16V 95 - 99 850 - 950
Delta 1.4i 94 - 99 800
Delta 1.6i 96 - 99 730
Delta 1.8i 96 - 99 730
Delta 1.8ie 96 - 99 800
Delta 2.0ie /Turbo 800
Delta TD 89 - 99 730
K / K Coupe (todos) 800
Kappa 2.0i 16V 94 - 99 730
Kappa Diesel (todos) 94 - 99 800
Lybra (todos) 700
Thema (todos) 92 - 94 1100
Y10 (todos) 730
Ypsilon 1.1i 96 - 98 675
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LANCIA (Continuación) Año Cantidad (gramos R-134a)


Z (todos) 1200
Zeta (todos) 96 - 99 1000

LEXUS Año Cantidad (gramos R-134a)


IS200 (todos) 99 550 - 650
GS300 (todos) 94 - 96 800 - 900
GS300 (todos) 96 - 99 550 - 650
LS400 (todos) 93 - 99 650 - 750

MAZDA Año Cantidad (gramos R-134a)


121 (todos) 95 - 99 740 +/- 10
323 (todos) 94 - 98 750
323 1.7 D 95 - 98 750
626 (todos) 92 - 97 700
626 (todos) 97 - 99 625 - 700
626 2.0 D 92 - 97 750
Demio (todos) 600
E2000/B2000 95 - 99 550
E2000/B2000 con HV 95 - 99 1150
MPV 3.0 V6 94 - 97 1000
MPV 3.0 V6 con HV 94 - 97 1250
MX 3 1.6i 91 - 97 750
MX 3 1.6i 95 - 97 800
MX 6 (GE) 700 - 750
Xedos 6 (todos) 94 - 99 700
Xedos 9 (todos) 94 - 99 700 - 800

MERCEDES BENZ Año Cantidad (gramos R-134a)


A-Clase (todos) 600
CLK (todos) 97 - 99 850
M Class (todos) 750
SL W129 (todos) 93 - 99 950
SLK (todos) 97 - 99 850
Sprinter (todos) 700
V - Vito (todos) 850 - 920
W124 (todos) 92 - 95 950
W140 Ch-No. 1A128374-> 95 - 99 1150
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MERCEDES BENZ (Continuación) Año Cantidad (gramos R-134a)


W140 Ch-No. 1A128374-> con HV 95 - 99 1250
W140 Ch-No. >1A128373 95 - 99 1200
W140 Ch-No. >1A128373 con HV 95 - 99 1400
W202 Ch-No. 1A38525/1F164 70-> 850
W202 -> Ch-No.1A168524/F164269 950
W210 (todos) 95 - 99 1000
W220 (todos) 99 950
W220 (todos) con HV 99 1050
W463 230/300GE 92 - 95 1000

MITSUBISHI Año Cantidad (gramos R-134a)


3000T 93 - 97 740 - 790
Carisma 1.6/1.8 96 - 99 680 - 720
Carisma 1.9 D 97 - 98 680 - 720
Colt/Lancer (todos) 92 - 96 570 - 610
Colt/Lancer (todos) 96 - 99 560 - 600
Eclipse 630 - 670
Galant (todos) 93 - 97 630 - 670
Galant (todos) 97 - 99 670 - 710
L 200 2.5 D/TD 94 - 97 700 - 740
L 200 2.5 D/TD 97 - 98 550 - 600
Pajero (todos) 94 - 99 650
Pajero (todos) con HV 94 - 99 1050
Spaceear 650 - 950
Space Wagon / Space Runner 92 - 99 720

NISSAN Año Cantidad (gramos R-134a)


100NX (todos) 650 - 750
200SX (S14) 94 - 99 600 - 800
300ZX (Z32) 94 550 - 650
Almera (N15) (LHD) 95 - 99 600 - 700
Almera (N15) (RHD) 95 - 99 450 - 550
Almera (N15) Diesel 95 - 99 450 - 550
Maxima QX 2.0/3.0 94 - 99 600 - 700
Micra (K11) 400 - 500
Patrol R (Y60) 7/94 - 98 550 - 650
Patrol R (Y60) Diesel 92 - 98 900 - 1100
Pick up (D21) Diesel 90 - 98 800 - 900
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NISSAN (Contibuaci Año Cantidad (gramos R-134a)


Pick up (D21) Gasolina 92 - 98 750 - 850
Primera (P10) 91 - 96 750 - 850
Primera (P11) 96 - 99 550 - 650
Primera (P11) 2.0 TD 96 - 98 550 - 650
Primera Kombi (W10) 9/93 - 96 550 - 650
Serena 2.0/2.3 D 92 - 94 800 - 900
Sunny (N14/B13) 10/91 - 95 700 - 800
Sunny Diesel Kombi (Y10) 92 - 96 650 - 750
Sunny Kombi (Y10) 4/94 - 95 650 - 750
Terrano II (R20) (todos) 93 - 97 700 - 800
Urvan (E24) 7/94 - 95 900 - 1000
Urvan (E24) con HV 7/94 - 95 1150 - 1250
Vanette Cargo 95 - 98 800 - 900

OPEL Año Cantidad (gramos R-134a)


Astra F (todos) 94 - 98 900
Astra (todos) 98 - 99 900
Astra F (todos) 94 - 98 900
Astra (Todos) 98 - 99 900
Brava/Campo 2.5 D/ 3.1 D 90 - 99 750
Calibra (todos) 94 - 97 VE antigua 750
Calibra (Todos) 94 - 97 VE nueva 1000
Corsa B (todos) 93 - 97 700
Calibra (todos) 94 - 97 VE antigua 750
Calibra (Todos) 94 - 97 VE nueva 1000
Corsa B (todos) 93 - 97 700
Corsa B (Todos) 97 - 99 900
Frontera 2.0i - 2.4i >2/95 800
Frontera 2.0i - 2.4i 3/95 - 8/96 750
Frontera 2.0i - 2.4i 9/96 - 98 650
Frontera 2.2i - 3.2i 98 - 99 650
Frontera 2.3 TD 91 - 95 800
Frontera 2.5 TDS / 2.8 TD 95 - 98 650
Monterey 3.1 TD 92 - 99 750
Monterey 3.2i 24V 93 - 98 750
Omega B 2.0i / 3.0i V6 94 - 99 950
Omega B 2.5 D / TD 94 - 99 950
Omega B Dti 16V 99 950
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OPEL (Continuación) Año Cantidad (gramos R-134a)


Sintra 2.2i - 3.0i 96 - 99 910
Tigra 1.4i - 1.6i 95 - 99 700
Vectra A (todos) 89 - 95 750
Vectra B 1.7 D 95 - 98 900
Vectra B 2.0 TD 97 - 98 900
Vectra Gasolina 95 - 98 900
Zafira (todos) 98 - 99 700

PEUGEOT Año Cantidad (gramos R-134a)


106 (todos) 97 - 99 835
106 (todos) 94 - 97 875 +/-25
106 Diesel 1.6i 97 - 99 755 - 775
206 (todos) 98 - 99 700
306 (todos) 93 - 97 900 +/- 25
306 (todos) 97 - 99 725 +/- 25
405 (todos) 90 - 98 675
406 (todos) 95 - 99 800 +/- 20
605 (todos) 94 - 99 900
806 (todos) 95 - 99 975 +/- 25
Expert 97 - 99 1000
Partner 775 +/- 25

PORSCHE Año Cantidad (gramos R-134a)


911 (todos) 93 - 97 840
936 (todos) 93 860

PROTON Año Cantidad (gramos R-134a)


413 550 +/- 50
420 550 +/- 50

RENAULT Año Cantidad (gramos R-134a)


Clio (todos) 94 -98 625 - 695
Clio (todos) 98 - 99 650 +/- 35
Clio 1.4 / Diesel X57J 96 - 98 625 - 700
Cio Diesel 3/557N 97 - 98 680 +/- 35
Espace 2.0i 2.2D/V6 JE0A02/05 96 - 99 800 +/- 25
F40U, F40V, F40P, F40N, F404 90 - 99 680 +/- 35
J636, J637, J638 94 - 97 1250 +/-25
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Indice General

RENAULT (Continuación) Año Cantidad (gramos R-134a)


Kangoo (todos) 98 - 99 680 +/- 35
Laguna (todos) 94 - 99 800 +/- 25
Laguna 2.0i / 2.2 D K56L 96 - 99 800 +/- 25
Laguna 2.2 D / TD B/K569 96 - 98 850 +/- 35
Master (todos) 98 - 99 800 - 900
Megane / Scenic Diesel (todos) 95 - 98 750 +/- 25
Megane 1.4 - 2.0i 95 - 99 750 +/- 25
R21 (todos) >94 750 +/-25
R19 1.4 95 - 96 800
R19 1.7i/1.8i/1.8 16V/1.9D/1.9TD 95 - 96 800
Rapid 1.4i F40D 92 - 99 650 - 700
Rapid 1.9 D F40R,G40B 96 - 98 680 +/- 35
Rapid Diesel 40C, F40E 96 - 98 680 +/- 35
Safrane 2.0 / 2.2 /3.0i B540/B542 96 - 99 850 +/-35
Safrane 2.1D / 2.2D / 2.5TD 91 - 98 850 +/- 35
Twingo 93 - 99 650 +/-30

ROVER / LAND ROVER Año Cantidad (gramos R-134a)


200VI (RHD) 95 - 99 540 - 590
214 / 216 Ch-No. 605482-> 89 - 95 700
216 / 218 (LHD) 95 - 99 610 - 670
216 / 218 (RHD) 95 - 99 540 - 590
218 D / 220 Ch-No. 605482-> 91 - 97 700
414 / 416 Ch-No. 605482-> 89 - 96 700
416 / 418 (LHD) 95 - 99 610 - 670
416 / 418 (RHD) 95 - 99 540 - 590
418 D / 420 Ch-No. 605482-> 91 - 97 700
618 / 620 / 623 (todos) 93 - 99 700 - 750
800 Vitesse 92 - 96 600 - 700
800 Vitesse Sp.SterCh-No152206-> 94 - 99 600 - 700
820 Ch-No. 152206-> 91 - 99 600 - 700
825 2.5 TD Ch-No. 152206-> 92 - 96 600 - 700
825 / 825 TD 96 - 99 600 - 700
827 Ch-No. 152206-> 91 - 96 600 - 700
Land Rover Defender 6/94 - 98 1100
Land Rover Defender TD 5 99 700 - 800
Land Rover Discovery (todos) 9/94 - 98 900
Land Rover Discovery (todos) 98 - 99 680 - 725
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Indice General

ROVER / LAND ROVER (Continua.. Año Cantidad (gramos R-134a)


Land Rover Discovery (todos) HV 9/94 - 98 1150
Land Rover Discovery (todos) HV 98 - 99 875 - 925
Land Rover Freelander 1.8i 97 - 99 725 +/- 25
MGF 1.8i 95 - 99 620
Range Rover 3.9 / 4.2i 94 -95 900
Range Rover 4,0 / 4,6i 94 - 99 1250

SAAB Año Cantidad (gramos R-134a)


900 2.0 93 - 96 725
900 2.0 97 - 98 725
9-3 2.0i / 2.3i 98 - 99 800
9-5 2.0i / 2.3i 97 - 98 875
9000 2.3 16V / 2.3 Turbo 91 - 96 950

SEAT Año Cantidad (gramos R-134a)


Alhambra 1.9 Tdi /2.0I 96 - 99 800 - 900
Arosa (todos) 98 - 99 700
Ibiza/Cordoba 1.4/1.6i/1.8i/2.0i LHD 93 - 99 850 +/- 30
Ibiza/Cordoba 1.4/1.6/1.8i/2.0i RHD 93 - 99 900 +/- 30
Ibiza/Coedoba 1.9D/TD/Tdi/Sdi LHD 93 - 99 850 +/- 30
Ibiza/Cordoba 1.9D/TD/Tdi/Sdi RHD 93 - 99 900 +/- 30
Inca 1.4i / 1.6i (LHD) 95 - 99 850 +/- 30
Inca 1.4i /1.6i (RHD) 95 - 99 900 +/- 30
Inca 1.9 D / Sdi 96 - 99 850 +/- 30
Toledo (todos) 91 - 99 850 +/- 50
León (todos) > 850 +/- 50

SKODA Año Cantidad (gramos R-134a)


Octavia (todos) 96 750 - 800
Superb > 750 +/- 50

SSANG - YONG Año Cantidad (gramos R-134a)


Musso 2.3 D / 1.9 D 95 - 99 750 +/- 50

SUBARU Año Cantidad (gramos R-134a)


Forester (todos) (LHD) 97 - 99 550 - 650
Forester (todos) (RHD) 97 - 99 650 - 750
Impreza (todos) 94 - 99 600 - 700
Legacy (todos) 94 - 95 600 - 700
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Indice General

SUBARU (Continuación) Año Cantidad (gramos R-134a)


Legacy (todos) 96 - 99 600 - 700
SVX (todos) 94 - 97 650

SUZUKI Año Cantidad (gramos R-134a)


Alto (todos) 97 - 99 500 - 600
Baleno (todos) 95 - 99 600
Cappucino (todos) 93 - 99 700
Grand Vitara (todos) 98 - 99 500 - 600
Jimmy (todos) 98 - 99 500 - 600
Wagon R (todos) 97 - 99 500 - 600

TOYOTA Año Cantidad (gramos R-134a)


4-Runner (todos) (LHD) 93 - 96 720 +/- 50
4-Runner (todos) (RHD) 93 - 96 700 +/- 50
Avensis (todos) 98 - 99 400 - 500
Camy (todos) 94 - 96 900 - 1000
Camy (todos) 96 - 99 750 - 850
Carina E (todos) 92 - 98 700 - 800
Celica (todos) 94 - 99 600 - 700
Corolla (todos) 93 - 97 700 - 800
Corolla (todos) 97 - 99 650 +/- 50
Hi-Lux (todos) 93 - 96 650 +/- 50
Hi-Lux (todos) 97 - 99 500 - 600
Land Cruiser 3.0 TD 93 - 96 850 - 900
Land Cruiser 3.0 TD 97 - 99 700 +/- 50
Land Cruiser 3.0 TD con HV 93 - 96 1550 - 1650
Land Cruiser 3.0 TD con HV 97 - 99 950 +/- 50
Land Cruiser 3 .4 96 - 99 750
Land Cruiser 3.4 con HV 96 - 99 1000
Land Cruiser Amazon 4.2/4.7 TD 95 - 98 800 - 900
Land Cruiser Amazon 4.2/4.7 TD 98 - 99 750 - 850
Land Cruiser Colorado / Prado 97 - 99 650 - 750
Land Cruiser Colorado/Prado HV 97 - 99 900 - 1000
MR 2 (todos) 11/93 - 99 800 - 900
Paseo (todos) 96 / 99 550 - 650
Picnic (todos) 96 - 99 750 +/- 50
Previa (todos) 8/93 - 99 950
Previa (todos) con HV 8/93 - 99 1200
RAV 4 (todos) 94 - 99 650 - 750
Starlet (todos) 96 - 99 550 - 650
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Indice General

TOYOTA (Continuación) Año Cantidad (gramos R-134a)


Supra Turbo 93 - 97 650 - 750
Yaris (todos) 99 400 - 460

WOLKSWAGEN Año Cantidad (gramos R-134a)


Caddy (todos) 11/95-> 850 +/ -30
Corrado (todos) 7/92-> 850 +/- 50
Golf / Bora (todos) 98-> 750 +/- 50
Golf / Vento (todos) 7/92-> 800 +/- 50
Golf / Vento (todos) 6/95-> 800 +/- 50
LT (todos) 1/97-> 750 +/- 50
Lupo 700 - 750
New Beeatle (todos) 98-> 700 - 750
Passat (todos) 7/92-> 1150 +/- 50
Passat (todos) 10/96-> 650 +/- 50
Polo (todos) 10/94-> 700 +/- 50
Polo Classic (todos) 11/95-> 850 +/- 30
Sharan (todos) 6/95-> 950 +/- 50
Sharan (todos) con HV 6/95-> 1350 +/- 50
T4 (todos) KR 5/92-> 950 +/- 50
T4 (todos) KR 5/93-> 950 +/- 50
T4 (todos) KR con HV 5/92-> 1350 +/ - 50
T4 (todos) KR con HV 5/93-> 1400 +/- 50

VOLVO Año Cantidad (gramos R-134a)


240 (todos) 93 - 94 750
440 / 460 / 480 (todos) 90 - 97 650
740 / 760 2.4 D/TD 92 - 96 1050
850 (todos) 91 - 97 750 - 825
850 Tdi 96 750 - 825
940 2.4 D/TD 92 - 96 1050
940 4 Cil. (todos) 90 - 98 950
940 6 Cil. (todos) 90 - 98 900
960 2.5 24V / 3.0 24V 96 - 97 900
960 4 Cil. (todos) 90 - 95 950
960 4 Cil. (todos) 95 - 96 950
960 4 Cil. (todos) 90 - 95 900
960 6 Cil (todos) 95 - 96 900
S40 / V40 (todos) 96 - 98 800
S70 / V70 (todos) 97 - 99 750 - 825
S80 (todos) 98 - 99 1000
S90 / V90 3.0 24V 97 - 98 900

TA = Condensador de Tubo/Aleta VE = Válvula de expansión


FP = Condensador de Flujo Paralelo
Indice General

17.2 EQUIPOS ACOPLADOS (MONTAJE DE POSVENTA)

Refrigerante: R-134a (Salvo indicación distinta del fabricante)

ALFA ROMEO Cantidad (gramos R-134a)


33 900
75 - 90 (todos) 750
145 / 146 (todos) 800
155 (todos) 750
156 (todos) 700
164 (todos) 800

AUDI Cantidad (gramos R-134a)


80 1.6 - 1.8 750
80 año 89 -90 TD 700
80 (Resto) 800
100 (todos) 800
A3 (todos) 750
A4 (todos) 750
A6 (todos) 800

BMW Cantidad (gramos R-134a)


318i - 318is M40 E30 750
Serie 3 - E36 (todos) 800
Serie 5 - E54 (todos) 850
Serie 5 - E39 (todos) 800
Serie 7 (todos) 850

CITRÖEN Cantidad (gramos R-134a)


AX (todos) 600
BX TD 800
EVASIÓN 850
SAXO 1.0i - 1.1i - 1.4i - 1.6i 800
SAXO 1.5 D 700
SAXO 1.6i - 1.8i 650
XANTIA 1.6i - 1.8i 750
XANTIA 1.8i 16V 850
XANTIA 1.9 D/TD - DST 825
XANTIA 2.0i - 2.0i 16V 750
XM (todos) 800
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Indice General

CITRÖEN (Continuación) Cantidad (gramos R-134a)


XSARA 1.4 - 1.6 -1.8 D/DT 750
ZX 1.4 650
ZX 2.0i - 2.0i 16v 850
ZX (Resto) 800

DAIHATSU Cantidad (gramos R-134a)


FEROZA 1.6 16V – 1.6i 16V 750

FIAT Cantidad (gramos R-134a)


BRAVO - BRAVA (todos) 800
COUPE 2.0i 16V 800
CROMA (todos) 750
MAREA (todos) 880
PALIO 1.2 - 1.6 - 1.7 TD 800
PANDA 1.1 4x4 750
PANDA 900 600
PUNTO 1.2 75CV 800
PUNTO (Resto) 700
TEMPRA (todos) 750
TIPO (todos) 750
TIPO (todos) 750
ULYSSE 850

FORD Cantidad (gramos R-134a)


ESCORT 1.8 TD 700
ESCORT 1.8 TD ¨97 1/2 820
ESCORT (Resto) 750
FIESTA 1.2i 16V- 1.4i 16V 750
FIESTA 1.3i 750
FIESTA 1.8 D 700
FOCUS 1.6 16V SS 660
GALAXY 800
KA 800
MONDEO (Todos) compresor FORD 825
MONDEO (Todos) compresor SANDEN 750
Indice General

HONDA Cantidad (gramos R-134a)


ACCORD 2.0 16v 800
CIVIC 1.5 - 1.6 16V 800
CONCERTO 1.6i 16V 800

JEEP Cantidad (gramos R-134a)


CHEROKEE Chief TD 850

KIA Cantidad (gramos R-134a)


SPORTAGE 800

LADA Cantidad (gramos R-134a)


SAMARA 830

LANCIA Cantidad (gramos R-134a)


DEDRA 1.8ie - 2.0ie 700
DEDRA TD - 1.6ie 750
K 2.0ie 20V 700
THEMA (todos) 750
Y 1.2i - 1.4i 700
Z 700

MAZDA Cantidad (gramos R-134a)


121 (todos) 750
MX5 850
PICK-UP 2.5D 900

MERCEDES BENZ Cantidad (gramos R-134a)


CLASSE A 160 1.6i 650
SLK 850
W124 (todos) 800
W129 300SL 800
W140 (todos) 950
W201 (todos) 800
W202 (todos) 850
W210 850
Indice General

MITSUBISHI Cantidad (gramos R-134a)


L200 TD 4WD 780
PAJERO 2.3 TD int. 800
PAJERO 2.3 TD int. RY 750

NISSAN Cantidad (gramos R-134a)


GR 2.8 TD – GR Safari 750
MICRA 1.0 – 1.3 16V Restyling 870
MICRA 1.3 16V 750
PATROL 2.8 TD – TR Safari - 735 750
PRIMERA 1.6 16V – 1.6i 16V 900
TERRANO II 2.7 TD 750

OPEL Cantidad (gramos R-134a)


ASTRA´98 1.7 TDL 68CV 650
ASTRA (Resto) 750
CALIBRA 2.0i Turbo 16V 4x4 800
CORSA 1.0i - 1.2 16V 700
CORSA (Gasolina) 750
CORSA D TD 700
FRONTERA (todos) 700
OMEGA (todos) 700
TIGRA 1.4 1.6 16V 750
VECTRA (gasolina) 750
VECTRA D TD 700
VECTRA B (gasolina) 850
VECTRA B (diesel) 750

PEUGEOT Cantidad (gramos R-134a)


106 1.0/1.1/1.4 compresor SANDEN 600
106 1.0/1.1/1.4 compresor HARRISON 720
106 1.4 XSi - 1.6 Xsi 750
106 1.5 TD 800
205 (gasolina) 600
205 (diesel) 650
206 (todos) 670
306 1.4i - 1.6i 800
306 1.8i 850
306 2.0i - 2.0i 16V 850
306 1.9 D - TD 850
306 Restyling (todos) 750
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Indice General

PEUGEOT (Continuación) Cantidad (gramos R-134a)


405 1.4 - 1.6 - 1.8i 700
405 1.6i – 1.8 850
405 1.9 D - TD 800
405 2.0i 900
406 (todos) 750
605 2.0 Turbo - 2.0i 16V 800
605 3.0 V6 - 3.0 V56 Aut. 700
605 2.1 D - TD 700
806 850

PORSCHE Cantidad (gramos R-134a)


911 CARRERA 2 – CARRERA 4 800

RENAULT Cantidad (gramos R-134a)


19 1.2i - 1.4i - 1.8ie 16V 850
19 1.8ie - 1.9 TD 650
19 1.9 Turbo Diesel 750
21 2.0 - 2.0i 4x4D - TD 800
25 2.0 - 2.0i - D - TD 800
CLIO 1.2i 800
CLIO 1.8i 16V 850
CLIO 1.9 D 850
CLIO MY´98 (Todos) 690
CLIO NOUVELLE 1.2 700
ESPACE (Todos) 850
LAGUNA 1.8 - 1.8i -2.0i 800
LAGUNA 2.2 D 850
MÉGANE (Gasolina) 750
MÉGANE (Diesel) 800
SAFRANE 2.1 TD 950
SAFRANE 2.0i - 2.2i -2.5 TD 800
SCENIC (Todos) 750
TWINGO (Todos) 600

ROVER Cantidad (gramos R-134a)


100 8V - 16V 750
211 - 214 - 414 8V - 16V 770
214 8-16V / 216i 16V New Mo. 750
216 / 416 8V - 16V 750
218 - 418 D y TD 750
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Indice General

ROVER (Continuación) Cantidad (gramos R-134a)


100 8V - 16V 750
211 - 214 - 414 8V - 16V 770
214 8 -16V / 216i 16V New Model 750
216 / 416 8V - 16V 750
218 - 418 Diesel y Turbo Diesel 750
220 800
220 Tdi 850
420 Turbo Diesel - 420 16V 750
618 - 620 Si - 620 Si TD Inter 800
LAND ROVER DEFENDER 90/110
2.5 Turbo Diesel 850
LAND ROVER DISCOVERY (todos) 820
LAND ROVER FREELANDER 850

SEAT Cantidad (gramos R-134a)


ALHAMBRA 2.0i - 1.9 Tdi 800
AROSA 700
IBIZA 1.0 /AER) 600
IBIZA/CORDOBA (Todos) 700
TOLEDO 1.6 - 1.6i - 1.8 - 1.8i 800
TOLEDO (Resto) 700

SKODA Cantidad (gramos R-134a)


FAVORIT 1.3 – FORMAN 1.3 750
FELICIA 1.3 770
FELICIA 1.6 – 1.9 D 700
OCTAVIA 1.6I (1SK) 820
OCTAVIA (Resto) (1AU....) 750

SUZUKI Cantidad (gramos R-134a)


BALENO 1.6 16v 850
SWIFT 1.3 8V –16V 750
VITARA 2.0i V6 24V 850
VITARA JLX 1.6i 16V 700

TATA Cantidad (gramos R-134a)


TELCOLINE - TELCOSPORT 820

TOYOTA Cantidad (gramos R-134a)


4 RUNNER 2.4TD-HI-LUX LN /105L 2.4D 800
CARINA E1.6 16V 800
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Indice General

TOYOTA (Continuación) Cantidad (gramos R-134a)


LAND CRUISER II AX LX VX 2.4 TD 800
RAV 4 2.0i 16V 750

VOLKSWAGEN Cantidad (gramos R-134a)


GOLF II Gasolina 750
GOLF II 1.6 D – TD - GTD 650
GOLF III / VENTO 1.4 / 1.6 / 1.8 750
GOLF III 2.0 8V/16V / 2.8 V6 750
GOLF III / VENTO 1.9 TD – Tdi Variant 800
GOLF IV 1.4i 75CV (AKQ) 600
GOLF IV (Resto) 750
LUPO (Todos) 650
PASSAT / NUOVA PASSAT (Todos) 780
POLO (Todos) 720
SHARAN 2.0i – 1.9 Tdi 800

VOLVO Cantidad (gramos R-134a)


440 – 460 carb./iniez./Turbo 700
850 2.0i 20V 950
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17.3 EQUIPOS DE VEHICULOS INDUSTRIALES

Refrigerante: R-134a (Salvo indicación distinta del fabricante)

CITROËN Cantidad (gramos R-134a)


C15 1.7D 700
JUMPER D - TD 850
JUMPER 2.0i SS 900
JUMPY 1.9 D - TD 850
BERLINGO 1.1 650
BERLINGO 1.4i -1.8i SS 850
BERLINGO 1.7 D - TD -1.9 D 900

DAIHATSU Cantidad (gramos R-134a)


MOVE 700

FIAT Cantidad (gramos R-134a)


AGRI Serie 65 (45-50-55-60-70-80) 700
AGRI DT 72 - 86 650
DUCATO (Evaporador posterior) 700
DUCATO (Solo cabina) (Todos) 900
FIORINO 1.7 D 850
SCUDO 1.9 D - TD 850

FORD Cantidad (gramos R-134a)


TRANSIT 2.5 D – TD (Evaporador post.) 1600
TRANSIT (Resto) 1400

ISUZU Cantidad (gramos R-134a)


TROOPER 3.0 TD 850
NPR 65 3.0 TD 750
NQR 70 PL 4.7 TD 750

IVECO Cantidad (gramos R-134a)


DAILY 35.12 (Solo cabina) 800
DAILY 49 - 12 TD Intercooler (2 evapor.) 1250
DAILY S II 14-18 2.5 D/TD (Solo cabina) 900
EUROCARGO (Todos) 1100
EUROTECH (Todos) 1300
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MERCEDES Cantidad (gramos R-134a)


11 - 17 EURO 2 1000
13.24 - 18.26 - 18.27 - 18.38 - 18.44 770
1927 OM 401 850
1935 - 2635 800
ACTROS 1000
SPRINTER (1 Evaporador) 800
SPRINTER (Evaporador techo +
evaporador integrado) 1400
VARIO (Todos) 750
VITO 800

NISSAN ECO Cantidad (gramos R-134a)


T135 - T100 900
T160 - T200 850

MITSUBISHI Cantidad (gramos R-134a)


CANTER (Todos) 825

OPEL Cantidad (gramos R-134a)


COMBO D - TD 700
MOVANO 2.5 D / 2.8 DTI 850

PEUGEOT Cantidad (gramos R-134a)


EXPERT 1.9 D / TD 850
BOXER 2.0i SS 900
BOXER D - TD 850
PARTNER 1.7 D - TD - 1.9 D 900
PARTNER 1.4i - 1.8i SS 850
RANCH 1.8I SS 850

RENAULT Cantidad (gramos R-134a)


230 16 GT Intercooler 900
MASTER 850
MIDLINER EURO 2 1200
KANGOO (Todos) 800
PREMIUM 900
Ri 385 - 420 Mayor Turbo Intercooler 1000
RM 230.16 TI 1200
TRAFIC 2.1 D 900

SCANIA Cantidad (gramos R-134a)


R93H - R113 - R143 1300
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SEAT Cantidad (gramos R-134a)


INCA 750

VOLKSWAGEN Cantidad (gramos R-134a)


CADDY 750
LT 350 2.5 TD - LT 46 2.8 TDI 800
TRANSPORTER (1 Evaporador) 850
TRANSPORTER CARAVELLE (2 evap.) 1700
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18. EQUIVALENCIAS DE ACEITES PAG PARA COMPRESOR

COMPRESOR MODELO Aceite PAG FOUR SEASONS


V5 (Calsonic Harrison) Daphne Hermetic PS 59007
CALSONIC Sexel DCW ZXL 100PG 59007
Seiko Seiki Daphne Hermetic SK20 59002

CHRYSLER 6C17, 10PA ND8 59007


SD Sanden SP-20 59002

FORD FX15, FS10 YN-12 59007


Panasonic, Scroll YN-12 59007

HARRISON GM A6, R4,HR6 Ucon RL488 59003


DELCO V5,HR17 Ucon RL488 59003
FRIGIDAIRE CVC Daphne Hermetic PS 59007

HCC FX15, FS10 YN-12 59007

HONDA Hadsys compressors Daphne Hermetic PS 59007

MATSUSHITA Scroll Nippon Sun 59007

MITSUBISHI 10P ND8 59007


Scroll Daphne Hermetic S10X 59007

NIPPONDENSO 10P & 10PA ND8 59007


DENSO CA, SC,SB & SE ND8 59007
TV ND9 59002

PANASONIC Scroll YN-12 59007


SD5H Sanden SP-20 59002
SD7H A / B Sanden SP-20 59002
SANDEN SD7H C Sanden SP-10 59007
SD7B10 Sanden SP-10 59007
SD7V Sanden SP-10 59007
TR (Scroll) Sanden SP-10 59007

SEIKO SEIKI SS (Rotary) SK-20 59002

SELTEC Rotary Vane Compressors ZXL200PG 59002


ZEXEL DKV-14C & D, KC45 & 50 ZXL200PG 59002
DIESEL KIKI Piston Compressors ZXL100PG 59007
TAMA SEISKUSYO CD17 & DCW17, 13CH, 15CH ZXL100PG 59007
16CH, 17CH, DKS26 & TM31 ZXL100PG 59007

YORK / CCI 206, 209, 210 PAG-21941 59007


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19. TABLA DE CANTIDADES DE TINTE UV, EN FUNCION DEL


TAMAÑO DEL EQUIPO

CANTIDAD DE CANTIDAD DE
CANTIDAD DE REFRIGERANTE TINTE DOSIS

Hasta 1.5 Kg. de refrigerante 7.4 ml 1 dosis

De 1.5 a 2.5 Kg. de refrigerante 15 ml 2 dosis

De 2.5 a 4.5 Kg. de refrigerante 22 ml 3 dosis

De 4.5 a 11 Kg. de refrigerante 29 ml 4 dosis

NOTA:
En los sistemas con más de 11 Kg. de refrigerante se deberá aditivar con:
7.4 ml de tinte por cada 500 ml de aceite aproximadamente, teniendo en cuenta
que una dosis : 7.4 ml.

El Técnico de Servicio, dependiendo de la magnitud de la fuga, deberá


hacer funcionar el equipo el tiempo que fuese necesario para poder detectar la
misma, ya que es el aditivo fluorescente mezclado con el aceite del circuito lo que
va a permitir detectarla. En algunos casos, dependiendo lógicamente de la
importancia de dicha fuga, el equipo va a tener que trabajar durante varios meses,
antes de intentar localizarla.
Indice General

CLIMATIZADOR CLIMATRONIC
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CLIMATIZADOR “CLIMATRONIC”

La climatización de vehículos, ha dejado de ser desde hace algunos años un equipo


de lujo.

Los climatizadores, se han llegado a transformar en un factor de seguridad activa y


desde luego pertenecen a la parte técnica de seguridad en los vehículos.

Si hace unos 20 años solo un 10% de los vehículos de nueva matriculación iban
equipados con un climatizador, en el año 1996 más de una cuarta parte de las nuevas
matriculaciones ya equipaba de serie un climatizador, hoy en día es casi impensable el
vehículo que se matricula sin climatizador.

El impulso de contar con aire acondicionado, tiene una tendencia continuamente


creciente entre nuestros clientes.

El circuito frigorífico de un climatizador, es similar en todos los vehículos en lo que


respecta a su configuración. Solamente varían en la adaptación a las necesidades
específicas de refrigeración.

Explicaremos el funcionamiento de los componentes destinados a generar el frío,


las particularidades del agente frigorífico, así como los motivos por los cuales el
climatizador está sujeto a unas normativas especiales para las intervenciones en el
mismo por parte de los Técnicos de Servicio.

La mayor parte de los componentes explicados tiene utilidad de carácter general.

En los datos que se aportan con cifras específicas, hay que tener en cuenta que se
trata de ejemplos seleccionados. Los valores absolutos varían específicamente de un
vehículo a otro, siempre en función de las necesidades de rendimiento del equipo
frigorífico.
Indice General

Ambiente climatizado en el vehículo………………………………………..


¿Por qué un climatizador?

Aspectos físicos de la técnica de refrigeración……………………………


Física aplicada

Agente frigorífico………………………………………………………………..

Técnica de refrigeración……………………………………………………….
Circuito frigorífico – principio conceptual
Circuito frigorífico con válvula de expansión
Compresor
Funcionamiento del compresor
Acoplamiento electromagnético
Condensador
Depósito de líquido y deshidratador (filtro deshidratador)
Válvula de expansión
Válvula de expansión – nueva generación (Bulbo interno)
Evaporador
Circuito frigorífico con tubo de expansión (orifice tube)
Tubo de expansión (orifice tube)
Depósito colector (vaso de expansión)

Regulación del sistema…………………………………………………………


Componentes del sistema de protección

Gestión del ventilador del radiador motor/condensador………………...


Gestión del ventilador para la refrigeración del motor/condensador
Unidad de control para el ventilador del líquido refrigerante J293

Regulación de temperatura…………………………………………………….
Regulación manual
Regulación automática
Cuadro general del sistema
Unidad de control con panel de mandos e indicación
Los termosensores más importantes
Señales suplementarias para la regulación de temperatura
Servomotores
Conducción del aire
Distribución del aire
Función de recirculación de aire

Técnica de servicio………………………………………………………………
Medidas de seguridad
Información general sobre influencias del funcionamiento
Diagnóstico de averías mediante pruebas de presión
Diagnóstico de averías mediante autodiagnóstico

Conceptos fundamentales para la técnica de refrigeración……………………………


Ambiente climatizado en el vehículo
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¿Por qué un climatizador?

El ser humano se siente a gusto si su entorno tiene una determinada temperatura y


humedad del aire.
El bienestar, como una parte integrante de la seguridad activa, ejerce una gran
influencia sobre la posibilidad de conducir sin disminución de la capacidad física y
mental.
El ambiente climatizado en el automóvil, influye directamente sobre el
comportamiento del conductor, garantizando una conducción exenta de fatiga,
influyendo sobre la propia seguridad de la conducción.

Una temperatura agradable en el habitáculo, depende de la temperatura ambiental


momentánea y del suficiente caudal de aire:

Baja temperatura ambiental, por ejemplo: -20º C


Mayor temperatura interior 28º C
Intenso caudal de aire 8 Kg. /min.

Alta temperatura ambiental, por ejemplo: 40º C


Baja temperatura interior 23º C
Intenso caudal de aire 10 kg. / min.

Mediana temperatura ambiental, por ejemplo: 10º C


Baja temperatura interior: 21´5º C
Reducido caudal de aire 4 kg. / min.

Incluso un sistema de calefacción y ventilación de vanguardia, solo puede cumplir


de forma insuficiente con su misión de establecer un ambiente agradable al concurrir
grandes temperaturas ambiéntales. ¿A que se debe?:

◘ Particularmente al haber una intensa


radiación solar, el aire calefactado en
el habitáculo solo se intercambiará por
aire procedente de la atmósfera.

◘ En el trayecto desde la toma de aspi-


ración hasta su salida hacia el interior
del habitáculo, el aire suele experi-
mentar un caldeo de varios grados
más.

◘ Si se trata de establecer un ambiente


agradable, abriendo una ventanilla o el
techo practicable o bien elevando la ve-
locidad de la turbina de aireación, esto Al existir una alta humedad en el aire, se
suele originar corrientes de aire desa- multiplican las cargas corporales de la
gradables y otras molestias más, tales persona.
como ruido, gases del escape y polen.
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Efectos que ejercen las temperaturas adversas en el habitáculo sobre el ser


humano:

Estudios científicos realizados por la OMS


(Organización Mundial de la Salud), demues-
tran, que la capacidad de concentración y
reacción se reduce intensamente al someterse
la persona a cargas.

El calor representa una carga.

La temperatura ideal para el conductor, se


cifra entre los 20 y 22º C, equivalente a la carga
climatológica A, que viene siendo el margen
agradable.

Una radiación solar intensa sobre el vehículo


puede elevar la temperatura en el habitáculo a
más de 15º C por encima de la temperatura
atmosférica, acentuándose particularmente en
la zona de la cabeza.

En esta zona precisamente es donde el calor ejerce las influencias más peligrosas.

La temperatura corporal aumenta y la frecuencia cardiaca se intensifica.

Una característica típica de ello, es también una transpiración más intensa.

El cerebro recibe una muy escasa cantidad de oxígeno.

Consulte al respecto el área B de las cargas climatológicas.

A partir del área C, esto ya significa una sobrecarga para el cuerpo


Indice General

Los médicos especializados en el tráfico, llaman a este fenómeno “estrés


climatológico”.

Según se demuestra por diversos estudios efectuados, al aumentar la temperatura


de 25º a 35º C, la capacidad perceptiva y la facultad combinatoria del ser humano se
reducen un 20%. Se estima en dichos estudios que este valor equivale a una tasa de
alcoholemia de 0´5 g/ltr. de sangre.

Para reducir o eliminar por completo este tipo de cargas, se ha creado con el
climatizador un sistema que acondiciona el aire en el interior del automóvil a una
temperatura agradable para la persona, también al mismo tiempo depura y deshidrata el
mismo.

Con su servicio, es posible generar temperaturas intensamente reducidas en los


aireadores del interior del habitáculo, sobre todo si se comparan con las altas
temperaturas exteriores. Este servicio, debe mantenerse indistintamente de que el
vehículo esté parado o en circulación.

Un efecto técnico colateral tan importante como el descenso de la temperatura,


reside en la deshidratación y la depuración resultante del aire.

El filtro antipolen y el filtro de carbón activo, representan factores complementarios


para la depuración del aire. Esta depuración, viene a favorecer especialmente a las
personas que padecen trastornos y enfermedades alérgicas.

Hoy en día, el climatizador del vehículo es un probado elemento de seguridad, así


como un complemento funcional indispensable no solo para vehículos de nivel superior.

Física aplicada

Leyes que rigen al respecto:

Hay numerosas sustancias que se conocen en tres estados físicos.

Por ejemplo, el agua se conoce en los estados: ● Sólido


● Líquido
● Gaseoso

La refrigeración se orienta por las leyes que rigen a este respecto.

Desde siempre, se conocen los esfuerzos humanos por conseguir efectos de


refrigeración. Un primer procedimiento para la refrigeración de productos alimenticios,
consistió en alojarlos en una “fresquera”.

El hielo se compone de agua en estado sólido,


absorbiendo calor de los productos alimenticios,
haciendo que estos se enfríen.
Hielo (sólido)
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El hielo se derrite por este motivo, pasando a un


estado de agregación diferente, transformándose
en agua (liquido)
El hielo se derrite,
absorbiendo calor

Si se siguiera calentando el agua, esta empezaría


a hervir y evaporar, alcanzando el estado gaseoso (Vapor).

El agua se gasifica
absorbiendo calor.

La sustancia gaseosa (vapor), puede volver a convertirse en líquido después de un


proceso de enfriamiento y si se sigue enfriando, puede volver a transformarse en
sustancia sólida (hielo).

Este principio, es transmisible a casi todas las sustancias:

■ Una sustancia, absorbe (resta) calor al pasar del estado líquido al gaseoso.

■ Una sustancia, entrega (cede) calor al pasar del estado gaseoso al líquido.

■ El calor fluye siempre de la sustancia más caliente hacia la más fría.

Los efectos del intercambio de calor, con motivo de los cuales una sustancia
modifica su estado de agregación (cambio de estado) en determinadas condiciones, se
utilizan y se ponen en práctica en la técnica de la climatización.

El transporte de calor, se puede efectuar de tres formas:

Por conducción Por convección Por radiación


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Presión y punto de ebullición

Si se modifica la presión sobre un


líquido, se modifica también su punto de
ebullición. Todos los líquidos se comportan
de forma análoga.

Punto de ebullición:
A presión atmosférica H2O/Agua = 100º C
Aceite para máquinas = 380 a 400º C

Del agua, sabemos que cuando más


baja es la presión, tanto más bajas son
también las temperaturas a las que se
pone en ebullición, (trasformación en
vapor).

El proceso de evaporación, es también


el que se aplica en los climatizadores para
vehículos. A estos efectos, se emplea una
sustancia de fácil ebullición. Se le da el
nombre de agente frigorífico.

Punto de ebullición:
Agente frigorífico R12 = –29.8º C
Agente frigorífico R134a = –26.5º C

(El punto de ebullición indicada en las


tablas para los líquidos, está referida
siempre atmosférica de 0.1 MPa = 1 bar).

¿Qué nos espresa una curva de presión


de vapor?

Con las curvas de presión de vapor de


presión de vapor de ambos agentes
frigoríficos R134a y R12, (en R12 es un
refrigerante que no se puede utilizar, ya
que se prohibio su uso a partir del 1 de
Enero de 2001), no obstante se cita para
observar su parecido comportamiento con
el R134a. Dichas curvas las compararemos
con la del agua y reconoceremos lo
siguiente:
♦ Si se mantiene constante la presión y se reduce la temperatura, el vapor del
refrigerante pasa al estado líquido, (en el circuito del climatizador, esto sucede en el
condensador).
♦ O bien , si se reduce la presión, el agente frigorífico pasa del estado líquido al
gaseoso, (en el circuito del climatizador, esto sucede en el evaporador).
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El agente frigorífico R12 diclorodiflourmetano (Fórmula química CCl2F2), es


un hidrocarburo clorofluorado (HCFC) nocivo para el medio ambiente.

El agente frigorífico R134a tetrafluoretano (Fórmula química CH2F-CF3), es un


hidrocarburo fluorado (HCF) compatible con el medio ambiente.

Refrigerante ODP GWP Tiempo CLP


CFC-12 1,0 3,1 120 años 1,5
HFC-134a 0 0,26 16 años 0
ODP: Coeficiente de acción en el Ozono. - GWP: Coeficiente de recalentamiento del clima.
CLP: Potencial de escape de cloro (Chlorine Leaking Potentials).

El agente frigorífico, con ebullición a bajas temperaturas para los climatizadores en


los vehículos, le llamamos comúnmente gas refrigerante. En estado gaseoso o vapor es
invisible, en estado de líquido es incoloro como el agua.

Los agentes frigoríficos no se deben mezclar entre sí. Unicamente se debe de


emplear el agente frigorífico que se especifica para el sistema en cuestión.

Desde 1995 está prohibido vender en Alemania el agente frigorífico R12 para
climatizadores en vehículos. Desde julio de 1998 este agente ya no se debe cargar en
los sistemas.

En España su prohibición se hizo efectiva a partir del 1 de Enero de 2001.

En los climatizadores actuales para automoción, se emplea exclusivamente el


agente frigorífico R134a.

▪ El R134a es un hidrocarburo fluorado,


sin los átomos de cloro que caracterizan al
agente frigorífico R12, los cuales perjudican
el estrato de ozono en la atmósfera terrestre
al disociarse del conjunto.

▪ La curva de presión de vapor del R134a


es muy parecido a la del R12. Alcanza el
mismo rendimiento frigorífico que el R12 con
un equipo adecuado.

Los climatizadores que no se pueden


cargar con el R12, pueden ser transformados
con un kit especial para el empleo del R134a
método Retrofit.

Los sistemas transformados de esta forma, ya no alcanzan totalmente el


rendimiento frigorífico original (aunque si parecido).

El agente frigorífico es gaseoso o líquido, en función de las condiciones de presión y


temperatura en el circuito frigorífico.
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Estado en que se encuentra el agente frigorífico R134a en el proceso cíclico de un


climatizador:

Como complemento a los fenómenos expresados, en la curva de presión de vapor


en el proceso cíclico, se manifiesta que adicionalmente al balance energético el agente
frigorífico experimenta un cambio en el estado de agregación (condensación), al
someterse a efectos de presión y temperatura, con motivo del cual vuelve al estado
original. El gráfico, es un extracto del diagrama de estados de agregación del agente
frigorífico R134a para el climatizador en un vehículo. Según el rendimiento frigorífico
necesario en un tipo de vehículo, resultan así otros valores absolutos.
El contenido energético, es un factor importante para el diseño del climatizador.
Expresa la cantidad de energía que es necesaria para que el proceso pueda
funcionar, (calor del evaporador, calor del condensador), con objeto de alcanzar el
rendimiento frigorífico previsto.

Datos físicos del R134a: Punto de ebullición: –26.5º C


Punto de solidificación: –101.6ª C
Temperatura crítica: 100.6º C
Presión crítica: 40.56 bar (4.56 Mpa)
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Agente frigorífico

El agente frigorífico y el estrato del ozono

El ozono, protege a la corteza terrestre


contra las radiaciones UV al absorber su
mayor parte.
Los rayos UV disocian el ozono (O3) en
una molécula de oxígeno (O2) y un átomo
de oxígeno (O).
Los átomos y las moléculas de oxígeno
procedentes de otras reacciones, se
vuelven a combinar produciendo ozono.
Este fenómeno se desarrolla en la capa
de ozono perteneciente a la estratosfera, la
cual se halla entre los 20 y los 50 Km. de
altitud.
El cloro (Cl), es parte integrante de un
agente frigorífico CFC como el R12.
Si se manipula de forma inadecuada, la
molécula del R12 asciende hasta la capa de
ozono al ser más ligera que el aire.
Con el efecto de la radiación UV, se
libera un átomo de cloro en el CFC, el cual
reacciona con el ozono.

El ozono, se disgrega formando una molécula de oxígeno (O2) y un monóxido de


cloro (ClO), el cual reacciona más tarde con el oxígeno y libera el átomo de cloro (Cl).
Este ciclo se puede repetir hasta 100.000 veces.
Las moléculas de oxígeno libre (O2), no pueden absorber radiaciones UV.

El agente frigorífico y el efecto invernadero

La radiación solar sobre la corteza


terrestre, se refleja en forma de radiación
infrarroja. Sin embargo, las trazas gaseosas
de las cuales la más importante es el CO2,
reflejan estas ondas en la troposfera. Debido
a ello se produce un aumento de las
temperaturas climatológicas, produciendo el
“efecto invernadero”. Los HCFC participan
con un alto porcentaje en la creciente
concentración de trazas gaseosas.

1 Kg. de R12, causa el mismo efecto


invernadero que 4.000 toneladas de CO2.
El refrigerante R134a, solo contribuye en pequeña escala al propio efecto
invernadero, ya que su potencial de disgregación del ozono en igual a cero.
Aceite lubricante para equipos frigoríficos
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Para la perfecta lubricación


de todas las piezas móviles en el
climatizador, es necesario un
aceite especial para equipos
frigoríficos, con una calidad
exenta de impurezas tales como
azufre, cera y humedad.

Debe de ser compatible así


mismo con el agente frigorífico,
ya que deberá emulsionarse con
una parte de dicho refrigerante,
el cual lo acompaña y empuja
durante su trayecto por el
circuito. Tampoco debe de
atacar las juntas, retenes y
elementos de estanqueidad
presentes en el sistema.

No se deben de emplear otros tipos de aceite, ya que podrían ocasionar un


adelgazamiento y debilitación del cobre, carbonización / coquización y producción de
residuos. La consecuencia de ello sería un desgaste prematuro, así como la destrucción
de los componentes y partes del circuito.

Para el circuito frigorífico cargado con R134a, se utiliza un aceite sintético especial.
Debe ser empleado exclusivamente para este agente frigorífico, ya que no es
compatible con otros. El aceite para circuitos frigoríficos, también puede estar
condicionado para un tipo específico de compresores.

Aceite para equipos frigoríficos cargados con R134a

Designación: PAG = Poly – Alkylen – Glykol (glicol polialcohilénico)

Características:
► Un alto poder de disolución /emulsión con el agente frigorífico.
► Buenas propiedades lubricantes.
► Exento de ácidos.
► Intensamente higroscópico, (atrae el agua).
► No mezclable con otros aceites, (excepto el aceite ESTER).

Observaciones:
► No se deberá de mezclar en climatizadores más antiguos, ya que los circuitos
que funcionaban con R12, venían dotados de lubricante base mineral con el cual no es
compatible, (produciendo reacciones que afectan al circuito).
► No obstante si es mezclable con el aceite base sintética Ester, también
denominado poliolester o bien POE.

Recordar:
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♦ No almacenar el aceite abierto, por ser altamente higroscópico.


♦ Mantener siempre el envase del aceite cerrado, para protegerlo
contra la humedad.
♦ No utilizar nunca aceites usados para circuitos frigoríficos.
♦ Desechar como residuo especial.
♦ En virtud de sus propiedades químicas, el lubricante de los circuitos
de refrigeración no debe de desecharse junto con los aceites de
motor o bien de engranajes.

Técnica de refrigeración

Circuito frigorífico – principio conceptual


Desarrollo del proceso de refrigeración y condiciones técnicas previas

Sabemos:
Para enfriar algo es preciso que entregue calor. A estos efectos, se implanta en los
vehículos un sistema de refrigeración por compresión. Un agente frigorífico circula en
un circuito cerrado, cambiando continuamente entre los estados de líquido y gaseoso.

▬ Se comprime en estado gaseoso.


▬ Condensa entregando (cediendo) calor.
▬ Evapora por reducción de la presión, absorbiendo calor.

No se genera el frío, sino que se extrae el calor del aire que entra en el habitáculo.

¿Cómo se desarrolla esto técnicamente?

El compresor aspira agente


frigorífico frío y gaseoso, sometido a
Baja presión.

El agente frigorífico es comprimido


en el compresor, calentándose durante
esa operación. Posteriormente es
impelido hacia el circuito del lado Alta
presión.
Vapor (gaseoso)

En esta fase, el agente frigorífico es


gaseoso, está sometido a una Alta
presión y tiene una alta temperatura.

El agente frigorífico, se traslada en


este estado (gaseoso y caliente) hacia el condensador o
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licuefactor. Al vapor comprimido y caliente, se le extrae ahora el calor durante su paso


por dicho condensador, esto se consigue haciendo pasar aire del exterior a través del
mismo, o bien con la ayuda del moto ventilador al disminuir o parar la marcha del
vehículo.

En cuanto el agente frigorífico alcanza el punto de rocío, siempre en función de la


temperatura de cambio de estado correspondiente a la presión a la que esté sometido,
se condensa transformándose en estado líquido.

A partir de este punto el agente frigorífico por lo tanto es líquido, encontrándose


sometido a una Alta presión y a una temperatura media (siempre por debajo de su
cambio de estado).
Líquido

El agente frigorífico líquido sigue fluyendo hasta llegar a un estrechamiento, el cual


puede estar constituido por una válvula estranguladora (orificio de expansión), o bien por
una válvula de expansión termostática.

En este punto se produce una brusca caída de presión, (ya


en el lado de Baja presión). El agente frigorífico pulverizado en
forma de rocío, pasa hacia el interior del evaporador
produciéndose una evaporación total del mismo.

Al evaporar este, debido al caudal de aire caliente que proviene del exterior pasando
a través de las aletas del propio evaporador. Produciéndose dicha transformación a baja
temperatura, restando por tanto calor a dicho aire.
En el interior del habitáculo, bajan las temperaturas produciéndose una atmósfera
agradable.

Vapor (gaseoso)

En esta fase el agente frigorífico está Vapor


en estado gaseoso (vapor), tiene así
mismo una Baja presión y una baja
temperatura.

Líquido
El agente frigorífico que está
nuevamente en estado gaseoso, sale del
evaporador para volver a ser aspirado
nuevamente hacia la parte de Baja del
compresor, quedando de este modo
cerrado el ciclo.
Aire exterior

Circuito frigorífico con válvula de expansión


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Presión de trabajo HD = Alta Presión


ND = Baja Presión

En las Documentaciones Técnicas,


así como en los Manuales de
Reparación, se representan los
componentes del circuito en forma
esquemática.

Componentes:
A Compresor con acoplamiento
B Condensador
C Depósito con filtro deshidratador
E Toma de Servicio. Alta Presión
F Válvula de expansión
G Evaporador
H Toma de servicio, Baja Presión
I Amortiguador o silenciador

ATENCION:
♦ Por motivos de seguridad, no se debe de abrir el circuito frigorífico.
♦ Si para reparaciones en el vehiculo es necesario abrirlo, es preciso
recuperar antes el agente frigorífico mediante una estación de Servicio.

El propio circuito Vapor


frigorífico, se pone en
funcionamiento con el
motor del vehículo en
marcha. Líquido
A estos efectos, va
equipado el compresor con
un embrague, que conecta
y desconecta a través de
un electromagnético.
No obstante existen
ciertos compresores que
no van dotados de un
embrague propiamente
dicho, ya que al poner el
motor en marcha el
compresor ya funciona,
aunque en un rendimiento
mínimo.
Estos compresores, si
disponen sin embargo de
un sistema de desconexión
en caso de avería en el
sistema.

14
Indice General

Presiones y temperaturas en el circuito: 1Mpa = 10 bares

Los valores están siempre referidos a un vehículo específico. Deberemos observar


en cada caso el Manual de Reparación del vehículo.

El rendimiento frigorífico de un
Vapor
climatizador para vehículos, va
determinado por las condiciones de
montaje y de la categoría del
vehículo, ya sea este turismo camión
o furgón.
Líquido
Los componentes desde A hasta
H, existen en todos los circuitos
frigoríficos.

Según el diseño específico y las


necesidades del caso puede haber
otros empalmes más, para las
intervenciones y test del servicio Post
Venta, sensores de temperatura, conmutadores de presión en los circuitos de Baja y
Alta Presión y tornillos para la descarga del aceite. También su posicionamiento en el
circuito difiere de un tipo de vehículo a otro.

Hay sistemas que incorporan un elemento amortiguador (o silenciador) antes del


compresor, con objeto de atenuar las oscilaciones del agente frigorífico.

Las presiones y temperaturas en el circuido, dependen siempre del estado operativo


momentáneo. Los valores indicados solo deben entenderse a título de referencia. Se
establecen al cabo de unos 20 min. Existiendo una temperatura entorno de 20º C y
manteniendo el motor a regimenes comprendidos entre las 1.500 y 2000 RPM.

A 20º C con el motor parado, se establece en el circuito frigorífico una presión de


0.47 Mpa (4.7 bares).

A continuación, se contemplan más detalladamente los componentes que integran


el circuito frigorífico con válvula de expansión.
Compresor
Indice General

Los compresores en los climatizadores de vehículos, son versiones con


desplazamiento lubricados con aceite.

Trabajan únicamente al estar activado el climatizador, lo cual se gestiona con ayuda


de un acoplamiento electromagnético, excepto algunas excepciones que ya se han
comentado.

El compresor aumenta la
presión del agente frigorífico, con
lo cual aumenta a su vez la propia
temperatura del mismo.

Sin este aumento de presión,


no sería posteriormente posible la
expansión y evaporación, así
como también el enfriamiento
correcto del agente frigorífico en el
evaporador.

Para su lubricación se emplea un aceite especial para circuitos frigoríficos, del cual
aproximadamente un 50% permanece teóricamente en el compresor, mientras que la
parte restante circula solidariamente emulsionada con el agente frigorífico por el
circuito. Una válvula de desactivación o aliviadora de presión, suele estar instalada en el
compresor, protegiendo a este y al sistema de una presión excesiva.

Proceso de compresión

El compresor aspira agente


frigorífico gaseoso o vapor frío a
Baja presión, procedente del
evaporador.
Para el compresor es de
importancia vital que el agente
frigorífico se encuentre en estado
gaseoso o sea en vapor, por no ser
comprimible o compresible en
estado líquido, lo cual dañaría a las
válvulas y al propio compresor,
(comparable con el golpe de ariete
del motor de explosión).
El compresor, se encarga de
comprimir el agente frigorífico y lo
impele (impulsa) como vapor (gas)
caliente hacia el condensador (lado
de Alta presión del circuito.
El compresor, representa de esta forma un punto de separación entre los lados de
Alta y Baja presión del circuito frigorífico.

Funcionamiento del compresor


Indice General

Los compresores para climatizador, trabajan según diferentes procedimientos:

■ Compresor de émbolo
■ Compresor de espiral
■ Compresor de aletas celulares
■ Compresor de disco oscilante

A continuación, se relacionará con


más detalle el compresor de disco
oscilante: El movimiento rotativo del
eje de impulsión, se transforma con el
disco oscilante en un movimiento axial
o carrera de los émbolos.
Según su construcción, puede ser
de 3 a 10 émbolos, dispuestos
centralmente en torno al eje de
impulsión.
Cada émbolo tiene asignada una
válvula aspirante/impelente.
Estas válvulas abren y cierran Compresor de disco oscilante, no autorregulado:
▪ Angulo constante del disco oscilante.
automáticamente al mismo ritmo de ▪ Cilindrada constante (fija o cíclica).
trabajo.
El climatizador se diseña para el
régimen máximo del compresor. Sin
embargo, el rendimiento de los
compresores depende del régimen del
motor. Pueden intervenir diferencias de
régimen del compresor desde 0 hasta
6.000 l/min. Esto influye sobre el
llenado del evaporador, influyendo
también por tanto sobre el rendimiento
frigorífico del climatizador.

Para la adaptación a diversos


regímenes del motor, a la propia
temperatura del entorno, o bien a las
temperaturas elegidas por el conductor
para el habitáculo, se han desarrollado
compresores de rendimiento regulado,
dotados estos de una cilindrada Compresor de disco oscilante, autorregulado:
variable. Esto se consigue modificando ▪ Angulo variable del disco oscilante.
▪ Cilindrada variable.
el ángulo de inclinación del disco
oscilante.

En un compresor de cilindrada fija o bien cíclica, las necesidades de su rendimiento


frigorífico se ajustan a base de activar y desactivarse periódicamente el mismo con el
embrague electromagnético del cual está dotado.
Indice General

El compresor autorregulado de cilindrada variable, trabaja continuamente al estar


el climatizador en funcionamiento.

Margen de regulación del compresor

Todas las posiciones de regulación comprendidas entre el tope superior (100%) y el


(aprox. 5%), se adaptan por medio de la presión variable de las cámaras al rendimiento
de alimentación necesario.

El compresor, siempre se encuentra en funcionamiento durante la regulación.

El movimiento rotativo del eje de impulsión, se transmite al cubo del mismo y por
medio del disco oscilante se transforma en el movimiento axial de los émbolos.

El disco oscilante, está guiado en dirección longitudinal por medio de un carril o


patín de deslizamiento. Variando la inclinación del disco, se define la carrera de los
émbolos y el caudal impelido o bien impulsado.

La inclinación depende de la presión presente en la cámara, así como de las


condiciones de presión aplicadas en las partes superior e inferior de los émbolos. Se
apoya por medio de muelles ubicados delante y detrás del disco oscilante.

La presión en la cámara se determina por medio de las presiones de Alta y de Baja,


siendo aplicadas a la válvula reguladora por medio del taladro estrangulador calibrado.

Con el climatizador desconectado, existe igualdad de las presiones Alta y Baja así
como también en la de la cámara.
Indice General

Los muelles ubicados delante y detrás del disco oscilante, ajustan éste para un
caudal impulsado de aproximadamente un 40%.

El efecto colateral agradable a la conducción del vehículo, es debido a la regulación


del rendimiento en el compresor. En este caso no sobreviene el golpe de activación del
mismo, lo cual se suele percibir como un tirón al conducir.

Alto caudal impelido con alto rendimiento de refrigeración: Baja presión en la


cámara.

Las presiones Alta y Baja son relativamente intensas. El fuelle 2 es comprimido por
la Alta presión. El fuelle 1 también es comprimido por la propia Baja presión la cual es
relativamente intensa. La válvula reguladora se abre y la presión de la cámara se
descarga a través del lado de la Baja presión. La fuerza compuesta por la Baja presión
aplicada a las partes superiores de los émbolos y la fuerza del muelle 1 es superior a la
Indice General

fuerza compuesta por la presión en la cámara sobre las partes inferiores de los émbolos
y la fuerza del muelle 2. En esta situación, la inclinación del disco oscilante aumenta, lo
que origina una larga carrera con un intenso caudal impelido.

Bajo caudal impelido con bajo rendimiento de refrigeración: Alta presión en la


cámara.

Las presiones Alta y Baja son relativamente bajas. El fuelle 2 expande, el fuelle 1
expande asimismo debido a la Baja presión, la cual como se ha expuesto es
relativamente baja. La válvula reguladora cierra. El lado de Baja presión cierra frente a
la presión existente en la cámara. La presión en la propia cámara aumenta a través del
taladro calibrado. La fuerza compuesta por la Baja presión en la parte superior del
émbolo y la fuerza del muelle 1, es inferior a la fuerza compuesta por la presión en la
cámara sobre las partes inferiores de los émbolos y la fuerza del muelle 2.La inclinación
del disco oscilante se reduce, lo que origina una carrera menor con un menor caudal
impelido.
Indice General

Acoplamiento electromagnético

Con el propio acoplamiento


electromagnético, se establece la
transmisión de la fuerza entre el
compresor y el motor del
vehículo, estando éste en
funcionamiento.

Configuración:
El acoplamiento consta de:
▪ Polea con cojinete/rodamiento.
▪ Placa elástica con cubo.
▪ Bobina electromagnética.

El cubo de la placa elástica,


está fijado al eje de impulsión del
compresor. La polea va alojada
en disposición giratoria en la
carcasa del compresor, debido al
rodamiento/cojinete el cual salva
al eje de impulsión alojado en la
parte interna de la carcasa. La
bobina electromagnética va fijada
a la carcasa del compresor. Entre
la placa elástica y la polea existe
un espacio libre “A”.

Funcionamiento:
El motor del vehículo impulsa la
polea (marcada con flecha),
mediante la correa Poly-V. La
polea gira solidaria y libremente al
estar desactivado el compresor.

Al estar activado el compresor


se aplica una tensión eléctrica a la
bobina, generándose un campo
electromagnético. Este campo
atrae a la placa elástica contra la
polea de rotación (anulándose el
espacio libre “A”), con lo cual se
establece una transmisión de
fuerza entra la polea y el eje de
impulsión del compresor. El
compresor gira solidariamente, aún
que solo lo hará, hasta que se
interrumpa el circuito eléctrico
hacia la bobina electromagnética.
Indice General

La placa elástica vuelve a su posición original impulsada por sus propios flejes o
muelles, a partir de este momento la polea vuelve a girar libremente, lógicamente
dejando de arrastrar al eje del compresor.

Para que concurran las condiciones de activación y desactivación del compresor, se


deberá de tener en cuenta el tipo del propio sistema del climatizador.

Regulación externa:
Existen también compresores que no disponen propiamente de embrague
electromagnético, se trata del compresor 6 SEU 12 de regulación externa de Denso.

Compresor 6 SEU 12 de Denso


Este compresor, trabaja según el mismo
principio básico que los compresores de
disco oscilante de regulación interna que ya
conocemos.
Válvula
reguladora

Mediante una válvula reguladora dotada


de una unidad electromagnética, la unidad de
mando, intervendrá como hasta la fecha lo
ha estado haciendo con los compresores de
regulación interna plenamente mecánica.

Este tipo de construcción, se ha hecho


casi imprescindible debido a la fabricación de
sistemas de aire acondicionado para
motorizaciones cada vez más pequeñas
dotadas con baja cilindrada. De esta forma, Válvula reguladora
el compresor puede adaptarse exactamente
a las gamas de potencia de los motores, lo
cual permite además ahorrar peso y
combustible. Por este motivo no solamente lo
equipan los vehículos de poca cilindrada,
habiéndose extendido su equipamiento a
vehículos de media y alta gama con
cilindradas más potentes.

Válvula reguladora:
La válvula reguladora por un lado
dispone de un elemento puramente
mecánico (A), incluyendo también una
función electromagnética (B).

La orden de trabajo viene determinada


por la función electromagnética de la propia
válvula, la cual recibe la “orden” desde la
unidad de mando, siendo activada con una
Indice General

frecuencia de 500Hz.
El número relativamente alto de hercios, origina que el empujador de la válvula
alcance una especie de estado “flotante”. Dicho empujador, casi nunca llega a alcanzar
los topes finales durante el proceso de regulación. El camino que el empujador llega a
recorrer entre los topes finales de su carrera es de pocas décimas de milímetro. A pesar
de este recorrido tan corto, se puede hablar claramente de una regulación, llegando a
abarcar esta todas las áreas intermedias entre su apertura total y su cierre.

Cuando la válvula no está activada por la unidad de mando, esta permanece


abierta, estando los canales de Alta presión y la carcasa alojamiento del cigüeñal o
carter unidos entre sí.

La función mecánica está dotada de un elemento sensible a la presión, comunicado


este con el circuito de Baja presión. Ejerce su influencia sobre la regulación de la
cilindrada del compresor de acuerdo con las variaciones de dicha Baja presión.

Detalle de la válvula reguladora

En esta parte de dicha válvula se


encuentran representados los tres tipos de
presión relevantes que provienen de:
▪ Carcasa del cigüeñal del compresor (A)
▪ Lado de Alta presión (B)
▪ Lado de Baja presión (C)

Se llega a alcanzar una regulación


hacia plena carga o máximo rendimiento
del compresor, cuando la válvula separa la
cámara de la carcasa del cigüeñal (A), de
la cámara de Alta presión (B), o sea
estando comunicada dicha cámara o carter
con la Baja presión (C), por lo cual esto
hace que descienda la presión interna en la
carcasa del cigüeñal o carter.

A través de la superficie de los pistones y oponiéndose a la fuerza del muelle del


disco oscilante, la Alta presión llegará a desplazar este disco en posición de plena carga
o rendimiento (máxima cilindrada).

Si se llegase a desconectar el equipo o bien se solicitara menos rendimiento de


refrigeración, la válvula abriría la conexión de Alta Presión (B), comunicándose esta con
la carcasa del cigüeñal. Esto crearía un equilibrio entre el interior de la cámara o
carcasa y la parte superior de los pistones, (también parte delantera y trasera de los
mismos). El muelle del disco oscilante se podrá mover en esta situación hacia la
dirección de suministro o rendimiento nulo. El compresor es capaz de alcanzar un 0%
de caudal. Sin embargo, el disco oscilante permanecerá en un valor “por debajo del
2%), lo cual equivaldría a un suministro nulo o a una desconexión del rendimiento del
compresor.
Indice General

Durante su funcionamiento si la Baja presión sube en exceso (C), esta ejerce una
influencia reguladora sobre el empujador, pudiéndose considerar una regulación
mecánica. Mediante el elemento sensible situado en la cámara de Baja presión de la
válvula, se puede en cierta medida ejercer influencia sobre el recorrido de regulación
del empujador.

Las condiciones de presión en la parte del Detalle de la válvula reguladora


circuito de Baja presión, son reguladas de la
siguiente manera: Si la Baja presión del equipo
es excesiva, el elemento deformable interior es
comprimido debido a esta presión. En este
momento el empujador de la válvula es
liberado progresivamente, desplazándose
hacia abajo, originando la separación y falta de
comunicación progresiva entre la Alta presión
(B) y la carcasa del cigüeñal o carter
compresor (A), causando que aumente la
capacidad de aspiración del compresor al
aumentar la cilindrada (exactamente igual que
el ajuste hacia plena carga o rendimiento
descrito anteriormente).

Con el aumento de la capacidad de


aspiración o aumento de cilindrada del
compresor, se origina un descenso de la Baja presión situando a esta en su punto
correcto. En caso de que la Baja presión o presión de aspiración del compresor es
insuficiente, el elemento de presión se “comprime” progresivamente, pudiendo de esta
forma ajustar nuevamente el recorrido de regulación del empujador, lo cual significa que
no puedan ser separadas por completo la cámara de Alta presión (B) y la cámara de
presión de la carcasa del cigüeñal (A), alcanzando de esta manera una regulación del
rendimiento del compresor.

Polea de accionamiento

Detalle de la polea compresor


Esta polea, dispone de una protección de
sobrecarga integrada como protección en caso de
defectos del compresor o un posible bloqueo del
mismo. Mediante esta protección de sobrecarga,
queda excluido un deterioro de la correa de
propulsión, lo cual originaría un fallo de los grupos
auxiliares del motor como pueden ser la bomba del
agua y el propio alternador.

Dicha polea, está unida al disco de arrastre del


compresor mediante una pieza preformada de
goma. Normalmente el propio compresor, funciona
sin interrupción desde la puesta en marcha del
motor sin parar, debido a su característica de
Indice General

funcionamiento con un prácticamente suministro


nulo.
En esta circunstancia, la polea está
solidariamente unida a través de la citada goma con A
el disco de arrastre, no manifestando ninguna clase
de deformación.

Si en algún momento determinado el


compresor quedara bloqueado debido a un
desperfecto interior del mismo o bien de su propio
rodamiento, la polea podrá ser impulsada a
desplazarse mediante la pieza preformada de goma
con capa de grafito, separándose del disco de
arrastre bloqueado.

Dependiendo de la temperatura alcanzada por


la pieza preformada de goma (fría o caliente), el
disco de arrastre (A) se deformará en mayor o en
menor medida. Por lo tanto la elasticidad de la
pieza de goma preformada, dependerá de la
temperatura del propio elemento.

Condensador

Al condensador casi se le
puede denominar “radiador” del
climatizador, ejerciendo unas
funciones similares a este, aunque
sea desde luego de diferente
configuración y funcionamiento.

Diseño del condensador:


Consta de un serpentín tubular
unido firmemente por medio de
aletas. También existen los de tipo
serpentín o multipaso, así como los
de flujo paralelo, estos últimos
ofrecen más alto rendimiento con el
mismo volumen.
De este modo, se consigue una gran superficie de refrigeración y un buen paso del
calor. El ventilador del propio radiador del vehiculo, en ocasiones se encarga de
refrigerar el condensador al ser puesto en funcionamiento el propio climatizador el cual
asegura la circulación del agente frigorífico.

Va ubicado casi siempre habitualmente delante del radiador del motor, de esta
forma se aumenta el rendimiento del propio condensador. El intercambio de calor en el
condensador, se realiza a base de refrigerar el aire. El enfriamiento se establece con
ayuda del aire originado por la marcha del vehículo, así como de la propia intervención
del ventilador del radiador, esto ocurre según la versión del climatizador, ya que
algunos disponen de un ventilador adicional.
Indice General

El ventilador suele ponerse en


funcionamiento en el momento que se activa
el climatizador. Una excepción, es la versión
con transmisor de presión, en suyo caso la
activación se producirá de forma retardada,
esta se producirá en cuando exista una
determinada presión en el circuito.

También existen versiones en las cuales


se pone en marcha el ventilador con una
velocidad lenta al conectar el climatizador,
conectándose una segunda velocidad con
más potencia a través de un transmisor de
presión.

Las impurezas (suciedad externa o bien


interna) en el condensador reducen el paso del aire, lo cual puede afectar el
rendimiento frigorífico y la refrigeración del motor.

Funcionamiento

Procedente del compresor, el agente frigorífico gaseoso a Alta presión y caliente


entra por la parte superior del condensador, dicho agente tiene en este momento una
temperatura de aprox. 50 a 70º C, (esto lógicamente dependerá del tipo de equipo
climatizador). Los tubos y las aletas del condensador son las encargadas de absorber y
disipar el calor.

A través del condensador, se obliga a pasar aire procedente del ambiente que es
más fresco, el cual absorbe calor y origina que el agente frigorífico gaseoso se enfríe.

Al enfriar, el agente frigorífico se condensa a una temperatura y a una presión


específica (temperatura de cambio de estado), adoptando entonces el estado líquido. El
agente frigorífico, a su salida del condensador lo hará entonces en estado líquido.
También se denomina al condensador debido a su función con el nombre de
“licuefactor”.

Depósito de líquido y deshidratador

El depósito de líquido en el circuito


frigorífico dotado de válvula de
expansión, se utiliza para guardar las
reservas de agente frigorífico y
lógicamente para su deshidratación.

Deberemos de otorgarle a este


elemento del circuito una importancia
primordial, para que exista un buen
Indice General

funcionamiento y mantenimiento en los climatizadores.


Al variar las condiciones operativas, como por ejemplo las cargas térmicas del
evaporador y del condensador o bien del propio régimen del compresor, también se
impele o impulsa una cantidad variable de agente frigorífico a través del circuito.

Para compensar estas fluctuaciones, se integra en el circuito este depósito de


líquido. En el deshidratador, se absorbe químicamente la humedad que pueda penetrar
en el circuito durante las fases de montaje del equipo. Así como también absorbe la
propia humedad que pueda contener el mismo refrigerante, con el cual efectuamos las
cargas al circuito. Según la versión de la cual se trate, puede absorber entre 6 y 12 g de
agua. La cantidad absorbida, está supeditada a la propia temperatura y aumenta a
medida que bajan las temperaturas.

También se depositan en el deshidratador las partículas de desgaste del compresor,


suciedad originada durante el montaje del equipo, así como también la erosión
producida al circular el refrigerante en el mismo, (lógicamente asimismo por el propio
desgaste de las piezas móviles).

Funcionamiento:

Procedente del condensador, el agente


frigorífico líquido llega al depósito.

Al llegar a este, se acumula en el y lo


recorre internamente, pasando por el tamiz de
filtro y por el deshidratador, tras lo cual, pasa
con un flujo ininterrumpidamente continuo y
exento de burbujas a través del tubo
ascendente dirigiéndose hacia la válvula de
expansión.

Recordar: El depósito/filtro
deshidratador, se tiene que
sustituir cada vez que se abra
el circuito frigorífico.

Antes de su montaje, deberemos de


mantenerlo cerrado el mayor tiempo posible para que la absorción de la humedad del
aire del ambiente le afecte lo menos posible con el fin de no pueda restarle eficacia.

Recordar: El agente refrigerante R134a está compuesto de una parte


de fluor, este agente en contacto con la humedad origina un ácido muy
corrosivo y agresivo para los metales (ácido fluorhídrico), causando sin
ninguna duda una gran parte de averías por desgaste, corrosión y
desperfectos en los diversos componentes del circuito de refrigeración,
así como en el propio compresor.
Indice General

Válvula de expansión

A partir de la válvula de expansión,


es donde el agente frigorífico hace su
entrada en el evaporador.

Lo hace a Baja presión y a baja


temperatura, ya que se produce una
ligera evaporación al efectuar la caída
de presión.

No obstante, se producirá la
completa evaporación del citado
refrigerante aproximadamente en la
mitad del evaporador, que es donde se
resta la temperatura del aire a tratar.

Constituye por lo tanto la división entre los lados de Alta y de Baja presión en el
circuito frigorífico.

Es entonces la válvula de expansión la que regula el flujo o la


cantidad de refrigerante que entra en el evaporador, lo hace en
función de la temperatura que alcanza el vapor de dicho agente
frigorífico a la salida del propio evaporador.

Al evaporador siguiendo esta regla, solo le deberá llegar la


cantidad que resulte necesaria para mantener una “climatización
refrigerada” uniforme en el mismo.

Válvula de expansión
con diafragma exterior

Regulación

El flujo del agente frigorífico es gestionado por la válvula de expansión, en función a


la temperatura en la que se encuentra el tubo salida evaporador.

Si aumenta la temperatura del refrigerante a su salida del evaporador, el agente


frigorífico que contiene el termostato o cabezal térmico de la válvula de expansión se
expande, (ocupando más espacio).

El flujo a través de la válvula de bola que es empujada por la varilla o perno


venciendo la fuerza del muelle de oposición, aumenta en su dirección hacia el
evaporador.

Si la temperatura del refrigerante a su salida del evaporador disminuye, el volumen


del agente frigorífico contenido en el termostato o cabezal térmico de la válvula de
Indice General

expansión se contrae (reduce). Debido a ello, se reduce a su vez el flujo hacia el


evaporador a su paso por la válvula de bola.

La válvula de expansión termostática,


Detalle de válvula de expansión
trabaja en acción conjunta de 3
con diafragma exterior
diferentes fuerzas:

1.- La presión en el tubo del sensor,


dependerá de la temperatura que tenga
el agente frigorífico. Intensamente
calentado, actúa este como fuerza de
apertura (PFü) sobre el diafragma.

2.- La presión del evaporador (PSa),


actúa en dirección opuesta al
diafragma.

3.- La presión del muelle regulador


(PFe), actúa en la misma dirección que
la presión del evaporador.

Válvula de expansión de nueva generación o de diafragma interno

Esta válvula de expansión, lógicamente va integrada Válvula de expansión


entre los lados de Alta y Baja presión del circuito frigorífico con diafragma interno
y directamente sobre el evaporador.

El funcionamiento de la válvula de expansión es


gestionado térmicamente.

Posee una unidad de regulación con cabezal térmico y


válvula de bola.

En el cabezal térmico existe un diafragma dotado este


de una carga de gas especial.

El lado opuesto está comunicado con la salida del


evaporador (Baja presión), a través de unos taladros
compensadores de presión.
Indice General

La válvula de bola es accionada por medio de una varilla de émbolo.

Detalle de válvula de expansión con diafragma interno

La temperatura reinante en la salida del refrigerante del evaporador, determinará la


presión del gas especial dentro del cabezal térmico, y a su vez, la cantidad de agente
frigorífico pulverizado a Baja presión que ha de permitir el paso la válvula de expansión
hacia la entrada evaporador.

Las válvulas de expansión que estén ubicadas en el compartimento motor, deberán


estar dotadas de un aislamiento de protección térmica. El hecho de faltarles esta
protección térmica, originará alteraciones en la curva de características de regulación
de las mismas.

Debido a un aumento de la
carga de refrigeración, aumenta
la temperatura a la salida del
evaporador, debido a ello
aumenta la presión (pa) de la
carga de gas en el cabezal
térmico.
Indice General

A través del diafragma y la varilla de


émbolo, aumenta la sección en la
válvula de bola.

El agente frigorífico fluye hacia el


evaporador y absorbe calor al pasar de
la zona de Alta a la de Baja presión.

En el interior del evaporador, es


extraído el calor del aire que pasa a
través de el, debido a evaporarse a baja
temperatura el agente frigorífico.

Si la temperatura del agente


frigorífico baja en la salida del
evaporador, se produce una caída de
presión (pb) en el cabezal térmico.

La sección de la válvula de bola se


reduce nuevamente, reduciéndose a su
vez el caudal de paso hacia el
evaporador.
Indice General

La relación de apertura de las válvulas, depende entonces de la temperatura


reinante en la salida del evaporador (Baja presión). Por lo tanto la compensación de la
presión, se realiza de forma regulada.

Evaporador

El evaporador, en síntesis
trabaja según el principio de un
intercambiador de calor.

Es parte integrante del


climatizador y va integrado en
la caja de calefacción. Estando
activado el climatizador se
extrae calor del aire que pasa
entre las aletas del evaporador
que está frío, debido a la
evaporación a baja presión y
temperatura del refrigerante en
el interior del mismo. Este aire
tratado, se enfría, deshidrata y
depura.

Funcionamiento

El agente frigorífico que deja pasar la válvula de expansión hierve a baja presión y
temperatura, (pasando este a estado gaseoso o vapor), enfriando intensamente el
evaporador durante esta operación. Al entrar en ebullición dentro del evaporador, las
temperaturas a las cuales lo efectúa son bastante inferiores a las de la congelación del
agua a presión atmosférica.
Indice General

El calor necesario para la evaporación, lo extrae el agente frigorífico de su entorno,


en este caso lo extraerá del aire que pasa a través de las rejillas del evaporador. El aire
tratado y “refrigerado” es conducido hacia el interior del habitáculo del vehiculo.
La humedad del aire tratado y refrigerado, se condensa en las aletas de los lugares
en los cuales dentro del evaporador las temperaturas resultan inferiores a las del punto
de “rocío”. Se genera condensación de agua al estar húmedo el aire del ambiente.
Consiguiendo de esta manera una mejora sensible en la climatización del habitáculo,
dotándolo rápidamente de un aire de buena calidad.

Las partículas suspendidas en el aire, se asientan adicionalmente a la humedad en


las rejillas del evaporador. De esta forma dicho evaporador “depura” el aire tratado.

La eventual existencia de charcos de agua bajo el vehículo (agua condensada de la


humedad del aire tratado), no representa por ello ninguna clase de avería.

Circuito frigorífico con estrangulador

Presión de trabajo:

► HD= Alta presión

► ND= Baja presión

Representación esquemática de un circuito frigorífico con estrangulador

En este tipo de circuito frigorífico, el rociado del agente frigorífico líquido en el


evaporador se lleva a cabo por medio de un estrangulador, diferenciándose de esta
manera de los circuitos dotados de válvula de expansión.
Indice General

En climatizadores dotados de equipos con regulación por estrangulador o tubo de


expansión, en lugar de un depósito deshidratador de líquido en el lado de Alta presión,
se instala un depósito colector deshidratador en el lado de Baja presión (después del
evaporador).

Su construcción permite utilizarlo como depósito y como protección para el


compresor, (humedades, depósito de líquido refrigerante y golpes de ariete).

Todos los demás componentes del circuito, son idénticos a los equipos dotados de
circuitos con válvula de expansión.

Según la configuración y las necesidades del caso, pueden existir en el circuito


otros empalmes más para trabajos de servicio, o bien para ubicar sensores con
funciones de control y vigilancia.

34
Indice General

Presiones y temperaturas a titulo de ejemplo de los circuitos

Componentes:

A Compresor con acoplamiento


electromagnético

B Conmutador de Baja presión

C Condensador

D Empalme Servicio Alta presión

E Estrangulador

F Evaporador

G Conmutador de Baja presión

H Empalme Servicio Baja presión

I Depósito colector

Las presiones y temperaturas dependen del estado operativo momentáneo del


sistema.

Los valores indicados se establecen después de un cierto periodo de tiempo, esto


dependerá según sea la temperatura existente exterior.

Estrangulador o tubo de expansión

El estrangulador o también llamado


tubo de expansión dispone de un paso
estrecho, lo cual origina el mismo efecto
que la válvula de expansión en el
circuito frigorífico.

3
Indice General

Este paso estrecho, “estrangula” el paso del agente frigorífico.

Antes del tubo de expansión,


el agente frigorífico está sometido
a Alta presión y se encuentra a
una cierta alta temperatura. Al
pasar este por el tubo de
expansión se produce una rápida
caída de presión.

El agente frigorífico se enfría a


Baja presión.

El tubo de expansión sustituye


de esta manera a la válvula de
expansión, separando la Alta de la
Baja presión en el circuito
frigorífico.

Un elemento de estanqueidad
compuesto de una o de varias
juntas circulares, garantiza que el
refrigerante solo pase a través del
estrangulador por el lugar de su
estrechamiento.

Funciones

1.- Determinación del caudal de agente frigorífico. Esto se efectúa con la ayuda del
taladro o paso calibrado del estrangulador o tubo de expansión.

2.- Mantener la presión por el lado de Alta presión del circuito frigorífico estando el
compresor en funcionamiento, manteniendo así a su vez el agente frigorífico en esta
ubicación en estado líquido.

3.- En el estrangulador o tubo de expansión, se produce una caída de presión en su


salida. Debido a una evaporación parcial del agente frigorífico, tiene lugar un
enfriamiento antes de entrar el evaporador.

4.- Pulverización del agente frigorífico.

El tubo de expansión, en la parte de su entrada dispone de un tamiz para captar


impurezas antes de llegar a su estrechamiento o paso calibrado. Se deberá de tener en
cuenta que es el “único filtro” en todo el circuito. Pasado el estrechamiento o paso
calibrado y en su salida, se localiza un tamiz con una malla más fina que la anterior,
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esta construcción facilita la pulverización del refrigerante antes de entrar en el


evaporador.

Depósito colector deshidratador

En la parte de Baja presión de los climatizadores con estrangulador, se encuentra


ubicado el depósito deshidratador. Se instala en un lugar caliente del vano motor
(reevaporación), para facilitar la evaporación del líquido en su interior.

Desempeña la función de depósito de expansión y depósito asimismo para el


agente frigorífico, así como también para el aceite de los equipos frigoríficos, sirviendo
también como protección del compresor.

El agente frigorífico gaseoso


procedente del evaporador, ingresa en el
depósito. Si existe algún trazo de
humedad en el propio agente frigorífico,
esta es captada por el deshidratador que
lleva integrado el propio depósito.

El agente frigorífico gaseoso se


encuentra ubicado en su parte superior,
en donde se encuentra ubicada la
caperuza de plástico, siendo aspirado por
el compresor a través del tubo en U,
garantizando de este modo que se
encuentre en perfecto estado gaseoso, pudiendo llegar en este estado al compresor. De
esta forma, se tiene asegurado con este sistema que el compresor aspire únicamente
agente frigorífico gaseoso, sin gotas en estado líquido, garantizando de este modo la
protección del compresor.
Detalle de depósito expansión deshidratador
El aceite o lubricante para equipos
frigoríficos, se ubica parte del mismo en el
fondo del depósito deshidratador. El agente
frigorífico aspirado por el propio compresor,
absorbe el aceite para equipos frigoríficos a
través de un taladro que dispone en su
parte inferior. Un tamiz filtrante impide que
pueda pasar aceite sucio a través del
taladro.

Recordar: El depósito colector,


se debe mantener cerrado
lógicamente el mayor tiempo
posible antes de su instalación
(tapones de cierre en los empalmes), con
objeto de mantener reducida la cantidad de
humedad que el deshidratador pueda
absorber del medio ambiente. Si no se
sustituye el depósito de expansión cuando
procede, llega a obstruirse el taladro de
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paso de aceite al compresor, dañando al mismo.


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Regulación del sistema

El gráfico muestra la regulación del sistema de un climatizador sencillo, de mando


manual.

1.- Conmutador para climatizador 6.- Termo conmutador ventilador líquido


refrigerante
2.- Válvula de descarga de sobre
presión en el compresor 7.- Transmisor de temperatura
del evaporador
3.- Ventilador para líquido refrigerante
8.- Turbina de aire fresco
4.- Conmutador de presión climatizador
9.- Unidad de control del motor
5.- Transmisor temperatura líquido
refrigerante 10.- Acoplamiento electromagnético
Unidad de control para climatizador (y /o unidad de control para ventilador de
líquido refrigerante, según el tipo de sistema).

Un climatizador, solo funciona si todos los componentes del sistema trabajan a la


perfección. Si se avería un componente, pueden alterarse las presiones de trabajo, no
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pudiéndose descartar daños derivados de esa particularidad en el sistema y en el


motor.
Para evitar ese fenómeno, se instalan equipos de vigilancia y control en el circuito
frigorífico.

Una unidad de control procesa las señales de éstos y gestiona la desconexión y


conexión periódica del compresor, así como el régimen de revoluciones del ventilador.
Con ello se consigue, que el nivel de presión en el circuito frigorífico se ajuste a valores
normales.

En los sistemas equipados con un compresor no regulado de cilindrada o cíclico, las


señales de los equipos de vigilancia también se utilizan para efectuar adaptaciones a
las necesidades de rendimiento frigorífico del sistema.

Desactivación y activación del climatizador en función de las necesidades de


rendimiento frigorífico. Al mismo tiempo, se practican medidas preventivas contra un
posible congelamiento total del panel del evaporador.

En el gráfico superior se muestra la configuración básica de un circuito. No en todos


los casos, tienen que existir necesariamente y estar interconectados así todos los
equipos de control y vigilancia que se muestran en dicho gráfico.

Ejemplo sencillo de las funciones de activación y desactivación del compresor, (a través


del acoplamiento electromagnético N25) y del ventilador para líquido refrigerante.
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Código de colores:

Positivo
Negativo
Señal de entrada
Señal de salida
Señal en ambas direcciones

En los climatizadores de última generación, el conmutador de presión para


climatizador se sustituye por un transmisor de Alta presión.

Leyenda:
A Batería
E35 Conmutador para climatizador
F18 Termo conmutador para ventiladores de líquido refrigerante t1 = 95º C
t2 = 103º C
F129 Conmutador de presión para climatizador p1 = 0. 2 MPa (2bar)/3.2 Mpa (32 bar)
p2 = 1.6 Mpa (16 bar)
G62 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante
G153 Transmisor de temperatura del evaporador
J32 Relé para climatizador
J101 Relé para II velocidad del ventilador para líquido refrigerante
J257 Unidad de control Mono-Motronic
J301 Unidad de control para climatizador
N25 Acoplamiento electromagnético
V7 Ventilador para líquido refrigerante
S Fusible

Componentes del sistema de protección

Conmutador para climatizador

El conmutador para la activación del climatizador,


establece la comunicación hacia el compresor a través
del acoplamiento electromagnético.

En los sistemas con regulación automática,


arrancan al mismo tiempo el ventilador para líquido
refrigerante y la turbina de aire fresco.
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En los climatizadores manuales, hay que seleccionar el nivel de velocidad 1 para la


turbina de aire.
Válvula de descarga de sobre presión
La unidad de control del motor,
recibe información de que ha sido
activado el sistema con lo cual eleva el
régimen de ralentí del propio motor,
compensando de esta manera las
cargas debidas al trabajo del
compresor.

El conmutador en algún caso,


puede tener conectado a continuación
un sensor de temperatura exterior. Este
último, evita que el climatizador pueda
ponerse en funcionamiento al existir en
el exterior temperaturas inferiores a 5º
C (aproximadamente sobre los 3º C).
Transmisor de temperatura del evaporador
La válvula de descarga de sobre
presión, (antiguamente era un precinto
de ruptura por reventón), está ubicada o
bien directamente en el compresor o en
el depósito deshidratador (filtro). Abre a
unos 3.8 Mpa (38 bares) y cierra al
haber cedido presión (aprox. Al llegar a
3.0 a 3.5 Mpa o sea de 30 a 35 bar).

Según la versión de la cual se trate,


puede llevar instalado un disco de
plástico, el cual revienta en cuanto ha
respondido disparándose la válvula. En
tal caso, hay que buscar la causa de la
sobre presión en el propio sistema. El
precinto de ruptura, solo se debe
sustituir estando lógicamente vacío de
refrigerante el circuito. Conmutador de presión

El transmisor de temperatura del evaporador,


detecta la temperatura entre las aletas de
refrigeración del mismo. La señal del transmisor, pasa
a la unidad de control del climatizador. Si las
temperaturas del evaporador son muy bajas, se
desactiva el compresor. Se produce la desactivación
aproximadamente -1º C hasta 0º C, activándose a los
+3º C. De esta forma, se impide en congelamiento
total de las aletas del evaporador debido al propio
congelamiento del agua condensada en el mismo.
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Existen sistemas que en lugar de este transmisor, van provistos de un conmutador


para la temperatura del evaporador, encargándose este de interrumpir directamente la
alimentación de la corriente para el acoplamiento del embrague electromagnético.

Para vigilar y / o limitar las condiciones de la presión en el circuito frigorífico, por el


lado de Alta presión se procede a instalar un interruptor de Alta presión y uno de Baja
presión. Si intervienen presiones anómalas en el sistema, se desactiva el compresor por
medio del acoplamiento electromagnético.

Los conmutadores de presión, pueden estar instalados directamente en la propia


tubería de Alta presión o bien en el propio filtro deshidratador.

El conmutador de presión, es una versión combinada triple para:

► Asegurar el caudal de aire de refrigeración condensador (circuito del ventilador)


► Asegurar las condiciones de la presión.

Trabaja en las siguientes condiciones:


A una presión de aproximada
a los 2.4 a 3.2 MPa (24 a 32
bares), desactivará entonces el
acoplamiento electromagnético del
compresor por intervención de la
propia unidad de control para el
climatizador. Esta citada y
exagerada presión, puede surgir si
24 a 32 bares por ejemplo el condensador tiene
una suciedad intensa interna o
bien externa, si existe alguna clase
obstrucción en el circuito, o bien el
filtro deshidratador está saturado.

Si la presión es demasiado
baja (0.2 MPa / 2 bares), desactiva
el acoplamiento electromagnético
del compresor por intervención de
la unidad de control del
2 bares climatizador. Esto puede ocurrir si
por ejemplo se producen fugas de
refrigerante.

A una presión de 1.6 Mpa (16


bares), se encarga de poner en
funcionamiento el ventilador a un
escalón de velocidad superior. De
esta manera, se logrará alcanzar
16 bares en el condensador un óptimo
rendimiento. Esto puede ocurrir en
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cuanto se baje la velocidad de marcha del vehículo.

Transmisor de Alta presión

Se trata de un transmisor de nueva generación para la


vigilancia y control del circuito frigorífico. Se compone de un
sensor electrónico, viniendo a sustituir al conmutador de
presión para climatizador.

Los analizadores electrónicos en las unidades de control


del climatizador y del motor, han sido adaptados
correspondientemente.

El transmisor de Alta presión, está incorporado igual que


el conmutador de presión en el mismo tubo de Alta presión.

Detecta la presión del agente frigorífico, transformando


la magnitud física de la presión en una señal eléctrica.

Aplicaciones de la señal: A diferencia del conmutador de presión para el


En la unidad de control del climatizador, no solo se detectan los umbrales de presión
motor. previamente definidos, sino que también se vigila la presión
En la unidad de control para del agente frigorífico en todo el ciclo de trabajo.
el ventilador de líquido
refrigerante.
Con ayuda de las señales, se detectan las cargas que
supone el climatizador para el motor y se reconocen las
condiciones de presión reinantes en el circuito frigorífico.

Con la unidad de control para el ventilador del líquido refrigerante, se procede a


activar y desactivar el siguiente escalón de velocidad superior para el ventilador y se
gestiona la función del acoplamiento electromagnético del compresor.

Función supletoria: Si la unidad de control para el ventilador de líquido refrigerante no


detecta ninguna señal, se encarga de desactivar el compresor por motivos de
seguridad.

Ventajas: Es posible adaptar la marcha al ralentí del motor, exactamente a la potencia


absorbida por el compresor.

Las operaciones de activación / desactivación de los escalones de velocidad para el


ventilador, se llevan a cabo de forma escalonada, con un breve tiempo de retardo.

De esta forma, apenas si resultan perceptibles las variaciones de régimen del


ventilador para líquido refrigerante, al funcionar el motor en ralentí y particularmente en
el caso de los motores de potencias inferiores, estos aumentan los niveles de confort.
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“Mensaje de averías” en el autodiagnóstico: En la memoria de averías de la


electrónica del motor, se inscribe la avería del transmisor de Alta presión. Por ejemplo:
00819 Transmisor de Alta presión “Señal muy baja”.

Funcionamiento del transmisor de Alta presión

La presión ejercida por el agente


frigorífico, se aplica contra el cristal de
silicio. Según la intensidad de la
presión, el cristal de “deforma” en una
mayor o menor medida.

El cristal de silicio, está integrado


en el sensor conjuntamente con un
microprocesador, alimentándose con
tensión.

A= anchura del impulso, B= distancia El cristal de silicio, tiene la


de la señal). propiedad de modificar su resistencia
eléctrica en función de su
A presión baja
deformación.

Según sea el desarrollo de la


presión, varía en correspondencia
también una tensión de medición
captada en el cristal de silicio.

La tensión de medición se trasmite


hacia un microprocesador, en el cual
se transforma en una señal modulada
en anchura de los impulsos (A=
anchura del impulso, B= distancia
de la señal).

Existiendo una presión baja, el cristal


solo se “deforma” levemente. De este
modo se opone solo una baja resistencia
Señal de anchura variable eléctrica a la tensión aplicada, por lo
cual la variación de la tensión es leve.

El microprocesador del transmisor


de alta presión, transmite una reducida
anchura de los impulsos al haber una
presión baja.

Las señales de anchura variable, se


generan con una frecuencia de 50 Hz
por segundo. Eso equivale a una
duración del período de 20 ms = 100 %.
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Existiendo una presión baja 0.14 Mpa (1.4 bares), la anchura de los impulsos es de
2.6 ms. Esto equivale a un 13% de la duración el período.
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Al haber una presión alta (creciente)

Si la presión es alta (o si aumenta),


el cristal de “deforma” con más
intensidad, aumentando así la variación
de su resistencia. La tensión de
medición se reduce en esa misma
proporción.

Señal de anchura variable


La anchura de los impulsos
aumenta en la misma relación en que
aumenta la presión.

Al existir una presión de 3.7 Mpa


(37 bares), la anchura de los impulsos
es de 18 ms. Esto equivale a un 90%
de la duración del período.

Con un osciloscopio digital, es posible visualizar la señal de anchura variable.

Conmutador de seguridad por separado en el circuito frigorífico con


estrangulador o tubo de expansión

En el circuito frigorífico con estrangulador, la


Baja y la Alta presión suelen estar vigiladas y
controladas por medio de dos conmutadores o
interruptores de seguridad, instalados por separado.

Baja presión: El conmutador de Baja presión


para climatizador F73 desactiva al compresor si por
ejemplo la presión en el circuito es inferior a 1.17
MPa (1.7 bares). Esta caída de presión, puede
surgir a causa de un llenado insuficiente del circuito
o bien por una fuga de agente frigorífico. De esta
manera protege al compresor, ya que al faltar fluido
refrigerante para arrastrar al aceite lubricante por el
circuito, provocaría desperfectos en el mismo.
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Alta presión: El conmutador de Alta presión para el acoplamiento electromagnético del


compresor F118 desactiva el compresor, esto ocurre si en algún momento la presión
supera aproximadamente los 3.0 MPa (30 bares), pudiendo en algún sistema variar
ligeramente en más o en menos presión. El compresor representa una significativa
carga adicional para el motor del vehículo.

Para evitar que el líquido refrigerante se caliente


Conmutador para testigo de excesivamente al someter al motor a cargas muy
aviso de temperatura del intensas, como por ejemplo al subir un puerto de
líquido refrigerante montaña, se procede a desactivar la carga adicional
que supone el compresor.

A estos efectos, se controla suplementariamente


la temperatura del líquido refrigerante motor por
medio de un conmutador para testigo de aviso. El
primer equipo de vigilancia, se trata del transmisor de
temperatura del líquido refrigerante con testigo de
aviso en el cuadro de instrumentos. La desactivación
del compresor, se realiza aproximadamente a 119º C,
la reactivación la efectuaría a 112º C.

Gestión del ventilador del radiador

Gestión de los ventiladores para la refrigeración del motor y condensador,


tomando como ejemplo el VW Golf / Audi A3

Para el buen funcionamiento de un climatizador (circuito frigorífico), así como del


motor (circuito de refrigeración del propio motor), es una condición básica que funcione
adecuadamente el ventilador. Sin la debida refrigeración, desciende el rendimiento del
condensador, con lo cual deja de funcionar adecuadamente el climatizador. En algunos
equipos de climatización, suele existir adicionalmente un segundo o tercer ventilador.

Los ventiladores, establecen el paso de aire fresco necesario a través del radiador y
condensador. La gestión de los ventiladores, corre a cargo de la unidad de control para
ventilador del líquido refrigerante J293. Se lleva a cabo en función de la temperatura
momentánea del líquido refrigerante, así como de la presión reinante en el circuito
frigorífico. Los valores absolutos son siempre específicos para cada vehículo en
cuestión.
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Unidad de control para ventilador del líquido refrigerante J293

Esta unidad va integrada en el conjunto de


componentes interconectados de las unidades de
control del vehículo.

Señales de entrada en la versión básica:

▬ Del termo conmutador F18


▬ Del conmutador de presión F129
▬ Del panel de mandos e indicación E87 (en
las versiones con climatizador automático)

Funciones asignadas

Procesar las señales de entrada

▬ Para la activación y desactivación de los ventiladores del radiador.

▬ Para la activación y desactivación del acoplamiento electromagnético del compresor.


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También existen versiones variantes de la conmutación en las que las funciones de


esta unidad de control, están integradas en una unidad de control del climatizador.

También la integración en el conjunto interconectado de unidades de control, es


siempre una configuración específica para cada tipo de vehículo.

La información al respecto, figurará siempre en los esquemas de circuitos eléctricos


debidamente actualizados.

Regulación de temperatura

Regulación manual

¿Por qué una regulación de temperatura?

▬ El caudal de aire fresco refrigerado por el evaporador, se transporta hacia el


habitáculo con ayuda de la turbina de aire.

▬ Suele ser más frío de lo necesario (capacidad diseñada para refrigeración máxima,
pero predominan las medianas temperaturas atmosféricas).

▬ Para alcanzar temperaturas agradables en el habitáculo, se hace pasar por ello una
parte del caudal de aire fresco frío a través del intercambiador de calor de la
calefacción.
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▬ Aparte de ello, también influyen las fluctuaciones de la temperatura debidas a


diferencias en la temperatura atmosférica, velocidad de marcha, temperatura del líquido
refrigerante e intensidad de la aireación

▬ Esta regulación de la temperatura, tiene que ser llevada a cabo por el conductor en
el caso del climatizador manual sencillo

¿Qué es lo que se regula?

▬ Detección de los valores efectivos, es decir, el movimiento de las temperaturas.

▬ Comparación de los estados teórico y efectivo, es decir, que el conductor hace una
evaluación personalizada, definiendo la temperatura de su agrado y si hace demasiado
frío o calor.

▬ En función de su evaluación, toma la decisión:


▪ Sobre si ha de corregirse el ajuste.
▪ Sobre la dirección en que ha de corregirse.
▪ Sobre la magnitud de la corrección y lleva a cabo estas correcciones manuales.

En el sentido figurado, el conductor es aquí la unidad de control y el actuador. Es


quien modifica la posición de la chapaleta de temperatura.

Regulación automática

Los climatizadores con regulación automática, eliminan la necesidad de que el


conductor tenga que efectuar estos trabajos. Tienen la ventaja de poder integrar
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bastantes más parámetros en el sistema de regulación y poder calcular de antemano el


resultado térmico de sus reglajes.

A las regulaciones electrónicas del climatizador, se les denomina de distinta


manera:

▪ Regulación digital de la temperatura.

▪ Climatronic.

▪ Climatizador con regulación automática (Climatizador automático).

Todos comparten los siguientes aspectos:

▪ Una unidad de control

▪ Termosensor de temperatura exterior (uno o dos)

▪ Termosensor de temperatura en el habitáculo.

▪ Transmisor adicional (no en todos los sistemas), por ejemplo para la magnitud de
corrección relacionada con la radiación solar.

▪ Servomotores en el calefactor / climatizador.

El gráfico anterior, muestra la localización de los sensores.

El “cerebro” es la unidad de control digital. Es el que procesa todas las señales de


entrada procedentes de los sensores (transmisores de información), las desparasita y
las introduce al microprocesador en la propia unidad de control.

El microprocesador, calcula las señales de salida en función de los valores teóricos


programados.

A través de etapas finales, se transmiten las señales de salida hacia los actuadores
(órganos posicionadores).

Los actuadores, son servomotores en el calefactor / climatizador. Las chapaletas


(trampillas), tienen asignados sus servomotores correspondientes.

Los climatizadores de última generación, están comunicados con otras unidades de


control del vehículo, directamente o bien a través del CAN-BUS. De esta forma, la
información acerca de la velocidad, el régimen del motor y el tiempo en parado,
intervienen asimismo en los análisis efectuados por la unidad de control del
climatizador.
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Cuadro general del sistema de un climatizador regulado electrónicamente

(Las partes izquierda y derecha del habitáculo tienen una misma regulación. En este ejemplo:
Golf / Audi A3 que son sistemas idénticos).

Sensores (para la regulación del sistema y regulación de temperatura)


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Actuadores (para regulación del sistema y regulación de temperatura)


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Unidad de control con panel de mandos e indicación

Configuración

La unidad de control, está combinada con el panel de mando e indicación. Su diseño


se adapta al vehículo a que corresponde. Asimismo, se integra en la unidad de control
un termosensor para la medir la temperatura del habitáculo.

Funcionamiento

La unidad de control, recibe información por parte de los componentes eléctricos y


electrónicos (sensores). Estas señales, se procesan en la unidad de control en función
de los valores teóricos. Las señales de salida de la unidad de control, se utilizan
entonces para excitar los actuadores eléctricos.

La unidad de control, está dotada de una memoria de averías. Si se avería un


componente o si se interrumpe algún cable, es posible localizar rápidamente el defecto
a través del autodiagnóstico.

En el caso de todas las averías registrables en la memoria, la unidad de control


mantiene en vigor el modo operativo seleccionado, pero en una función de emergencia.
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Actuadores / sensores en un actuador / climatizador

Cada chapaleta o trampilla destinada a la conducción del aire en el sistema de


calefacción / climatización, tiene asignado un servomotor propio.

La chapaleta de velocidad y la de recirculación de aire, comparten un servomotor de


impulsión.

El reglaje individual, se realiza por medio de un disco de accionamiento con dos


pistas guía.

La chapaleta para la recirculación del aire, también puede estar regulada en otros
sistemas por medio de vacío y electro válvulas.

La turbina de aire fresco y la unidad de control para la turbina de aire fresco, son
aquí dos componentes.

En algunos equipos, pueden estar agrupadas en un solo componente.


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Los termosensores más importantes

Termosensor de temperatura exterior G17

El termosensor, va ubicado en el
armazón anterior del vehículo. Detecta
la temperatura exterior efectiva.

Aplicaciones de la señal

En función de la temperatura
exterior, la unidad de control gestiona la
posición de la chapaleta de temperatura
y la velocidad de la turbina del aire

Efectos en caso de ausencia de señal

Si se ausenta la señal, se emplea el valor medido por el segundo termosensor


(dicho termosensor está ubicado en el conducto de aspiración del aire fresco). Si
llegasen a ausentarse las señales dicho sensor, el sistema sigue en funcionamiento,
poniendo en vigor un valor supletorio de +10º C. En tal caso no funciona el modo
operativo de recirculación de aire. El citado termosensor es susceptible de
autodiagnóstico.

Termosensor en el conducto de aspiración de aire fresco G89

Este termosensor, va instalado


directamente en el conducto de aspiración
del aire fresco. Es el segundo punto de
medición para registrar la temperatura
exterior efectiva.

Aplicaciones de la señal

En función de la temperatura exterior, la


unidad de control gestiona la posición de la
chapaleta de temperatura y la velocidad de
la turbina de aire.

Efectos en caso de ausentarse la señal

Si se ausenta la señal, se utiliza el valor


de medición del primer termosensor
(termosensor de temperatura exterior), el
cual va ubicado en el armazón delantero. El
termosensor, también es susceptible de
autodiagnóstico. En todo caso siempre se
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procesa el valor más bajo de ambos termosensores.


Termosensor del tablero de instrumentos G56 con turbina de aire para
termosensor V42

El termosensor suele estar ubicado


directamente en la unidad de control,
transmitiendo de esta manera a la
misma la temperatura efectiva del
interior del habitáculo. Está situado en
el caudal de aire de una pequeña
turbina, destinada a captar aire del
habitáculo.
El funcionamiento de la turbina, se
gestiona a través del panel de mandos
e indicación. Esta aspira aire del
habitáculo, para evitar errores de
medición en el termosensor.

Aplicaciones de la señal
El valor medido, se sutiliza para
compararlo con el valor teórico.
El propio sistema, deberá gestionar
correspondientemente las funciones de
la chapaleta de temperatura y de la
turbina de aire fresco.

Efectos en caso de ausentare la


señal
Si se ausenta la señal, se pone en
vigor un valor supletorio de +24º C. El
propio sistema sigue en funcionamiento.
El termosensor, es susceptible de
autodiagnóstico.

Transmisor de temperatura a la Resistor NTC


salida del vano reposapiés G192
Con este transmisor, se mide la
temperatura del aire que sale por el
calefactor / climatizador (o sea, aire que entra en el habitáculo). La temperatura se
detecta con una resistencia eléctrica que aumenta a medida que baja la temperatura.

Aplicaciones de la señal
La señal se analiza en la unidad de control. Sirve para gestionar la distribución del
aire para descongelación / vano reposapiés, así como para controlar el caudal impelido
por la turbina de aire fresco.

Efectos en caso de ausentarse la señal


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Se ausenta la señal, la unidad de control calcula un valor supletorio de +80 C. El


sistema sigue en funcionamiento. El transmisor, es susceptible de autodiagnóstico.

Fotosensor de radiación solar G107

La regulación de temperatura del climatizador,


se corrige con ayuda de fotosensores. Detectan la
radiación solar directa a la que van expuestos los
ocupantes del vehículo.

Según la versión del climatizador, esto se lleva


a cabo a través de un sensor o bien a través de
dos sensores por separado para los lados
izquierdo y derecho el vehículo (dual).

Funcionamiento
La luz solar pasa a través de un filtro y un
elemento óptico e incide en un fotodiodo. El filtro
actúa de forma parecida a la de las gafas de sol,
protegiendo al elemento óptico contra las
radiaciones UV.

Los fotodiodos, están constituidos por unos


elementos semiconductores sensibles a la luz. Si
no incide luz en ellos, únicamente pueden dejar
pasar una corriente baja. Al someterse a efectos
de la luz, aumenta el flujo de la corriente. Cuando
más intensa es la luz aplicada en los mismos,
tanto mayor es la corriente.

En virtud de ello, la unidad de control del


climatizador puede deducir que existe una
radiación solar más intensa al detectar que
aumenta la corriente, lo cual le permite corregir
correspondientemente la temperatura en el
habitáculo. Gestionando en función de ello la
posición de la chapaleta de temperatura y la
velocidad de la turbina de aire.

En la versión equipada con dos sensores, el


sistema refrigera más intensamente el lado del
vehículo que se encuentra sometido a la radiación
solar también más intensa.

Efectos en caso de ausentarse la señal


La unidad de control, trabaja con un valor
supletorio fijo para la radiación solar.

Unidad de control del climatizador


G107 Fotosensor
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A Sensor simple
B Sensor doble
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Señales suplementarias para la regulación de temperatura

La información suplementaria al intervenir en la regulación de la temperatura, aporta


un aumento de confort y se utiliza para la regulación del sistema.

Estas señales suplementarias, proceden de otras unidades de control del vehículo y


se procesan en la unidad de control del climatizador.

Son señales importantes, las siguientes:


▬ Tiempo en parado th Valor de medición
Valor de medición después del calor
▬ Velocidad de marcha v con “encendido de radiación al
▬ Régimen del motor n desconectado” “arrancar de
nuevo”

Señal de tiempo en parado th


Tiempo en parado = Encendido desconectado hasta que se vuelve a arrancar el motor.
Esta señal, se utiliza para regular la posición de la chapaleta de temperatura.

Después de un nuevo arranque, la unidad de control procesa los valores que se


habían memorizado acerca de la temperatura exterior, antes de la parada del motor. En
la regulación no intervienen las variaciones de los valores de medición, por ejemplo
debidos a calor radiado. La radiación a temperaturas agradables se realiza más
rápidamente, evitándose un enfriamiento excesivo. Esta señal es importante en caso de
con gestión del tráfico cuando hay que parar el motor.

Señal de velocidad de marcha v

Se necesita para gestionar el funcionamiento de la chapaleta de velocidad. Se


utiliza para estos efectos la señal del transmisor para velocímetro y se procesa en la
unidad de control. A velocidades superiores se reduce la sección se paso para el aire
fresco, con objeto de mantener aproximadamente invariable la cantidad de aire que
ingresa en el habitáculo.
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Señal de régimen del motor n

Sirve para que la unidad de control


del climatizador, cuente con información
de actualidad acerca del funcionamiento
del motor. Se necesita asimismo, para
la regulación del sistema (desactivación
del acoplamiento electromagnético),
como por ejemplo para desactivar el
compresor al ausentarse la señal de
régimen del motor.

Servomotores
En el caso de un climatizador
manual, el conductor ajusta de forma
individual las chapaletas para la
conducción de aire, tales como:
▬ Chapaleta de temperatura
▬ Chapaleta central
▬ Chapaleta para vano reposapiés/
descongelación

En el climatizador automático, estas


funciones corren a cargo de
servomotores los cuales son excitados
eléctricamente.

También la chapaleta para


recirculación de aire, se acciona por
medio de un servomotor.

Los servomotores, van instalados


siempre directamente a la altura del eje
de la chapaleta en el calefactor / Conexión eléctrica
climatizador.

Todos los servomotores, reciben las


señales correspondientes por parte de
la unidad de control para el climatizador.

Cada servomotor posee un


potenciómetro, el cual transmite una
señal de realimentación a la unidad de
control, informando así acerca de la
posición momentánea de la chapaleta.

Mediante servomotores denominados actuadores, se transforman por lo tanto las


señales eléctricas de salida en magnitudes mecánicas.
Indice General

El mecanismo para el reglaje de las chapaletas, difiere de un modelo a otro. La


posición de la leva y los ángulos de giro, están referidos a la chapaleta específica de
que se trata.
Conducción de aire

Calefactor/climatizador

La condución y distribución del aire, depende siempre del diseño específico que se
ha dado al calefactor / climatizador y del confort de condución que ha de ofrecer el
sistema.

Una diferencia básica es:

▬ Flujo de alimentación no dividido hacia el habitáculo.


▬ Flujo de alimentación dividido para las partes izquierda y derecha del habitáculo.

Esta última versión como es natural, implica una mayor cantidad de sensores,
actuadores y chapaletas de aire.
Indice General

Todos los calefactores / climatizadores, están configurados basicamente según se


muestra en el esquema:

▬ Entrada de aire exterior.


▬ Entrada de aire para recirculación ( en caso de estar prevista esta función).
▬ Turbina de aire fresco.
▬ Evaporador (para refrigeración del aire)
▬ Intercambiador de calor (para calefacción del aire).
▬ Chapaletas posicionadoras y conductos para el guiado específico del aire (Vano
reposapiés, descongelación, aireadores en el tablero de instrumentos).
Indice General

También se puede seleccionar el modo operativo de climatización, si el aire fresco


es húmedo y frío.

En tal caso, se produce el efecto de deshidratación del aire a través del evaporador,
despejándose los cristales empañados.

Margen de reglaje
personalizado
Indice General

Distribución del aire en el sistema automático dividido en dos partes (dual)


(Ejemplo Audi A6)
Indice General

La distribución del aire en el


vehículo, se regula mediante
chapaletas en el climatizador por el
lado del aire, (En el Audi A8 se
regula por el lado del agua).

Según la gestión de las


chapaletas, se conduce el caudal
de aire hacia los diferentes
aireadores.

Todas las chapaletas se


accionan mediante servomotores
eléctricos.

El reglaje de las chapaletas es


automático siguiendo un programa
definido, o bien se realiza mediante
mando manual a través del panel
de mandos e indicación.

Chapaletas de temperatura

En esta versión, es posible


ajustar de forma separada y
diferida las temperaturas para las
partes izquierda y derecha del
habitáculo.

En la carcasa de distribución
del aire, se divide el caudal en frío /
caliente y en las partes izquierda /
derecha del habitáculo.

Según los deseos de


temperatura expresados por los
ocupantes a través del panel de
mandos, el sistema combina las proporciones del aire caliente y frío para el habitáculo
mediante las chapaletas de temperatura.

Las chapaletas de temperatura se accionan por medio de:

▬ Un servomotor para la parte izquierda del habitáculo.

▬ Un servomotor paral parte derecha del habitáculo.


Indice General

Cuadro general del sistema para un climatizador regulado electrónicamente

(Con una regulación de temperaturas por el lado del aire, dividido para las partes izquierda
y derecha del habitáculo, ejemplo Audi A6)
Indice General

La temperatura, puede ser ajustada a intensidades diferentes para los lados


izquierdo y derecho entre los 18º y 29º1 C.

Las chapaletas para la distribución de temperaturas a izquierda y derecha, se


encuentran ubicadas en la carcasa de distribución del aire.
Indice General

Actuadores
▬ Servomotor para chapaletas de velocidad y chapaletas de aire fresco / recirculación
de aire V71 con potenciómetro G113.
▬ Servomotor para chapaleta de descongelación V107, con potenciómetro G135.
▬ Servomotor para chapaleta temperatura izquierda V158 con potenciómetro G220.
▬ Servomotor para chapaleta de temperatura derecha V159 con potenciómetro G221.
▬ Servomotor para chapaleta central y chapaleta del vano reposapiés V70, con
potenciómetro G112.
▬ Turbina de aire fresco V2 y unidad de control para turbina de aire J126.
▬ Acoplamiento electromagnético N25.
▬ Señales suplementarias.

Función de recirculación de aire

¿Que entendemos por recirculación


del aire?

Para el acondicionamiento del


aire, el climatizador dispone de dos
tipos de aire, el atmosférico y el del
habitáculo (recirculación). El aire
empleado para la refrigeración del
Valores medios de una refrigeración / calefacción
habitáculo no se capta de la
del vehículo con recirculación del aire y el propio
atmósfera, sino del propio habitáculo aire atmosférico.
para la función de recirculación. Es
decir, ya solo se recircula y
acondiciona la temperatura del aire
que se encuentra en el vehículo.

¿Por qué la recirculación del aire?

Recirculando el aire es como más


rápidamente se enfría el habitáculo.

Esto se consigue utilizando varias


veces el aire interior (recirculado), que
se va enfriando cada vez más.

En el caso de la calefacción se
produce el efecto inverso, es decir, un
caldeo más rápido.

Efecto colateral positivo: Al


refrigerar el aire en el modo operativo
de recirculación, se necesita menos
de la mitad de la potencia del
evaporador o bien de la potencia de
accionamiento del compresor.
Climatización con acción neumática recirculación aire
Indice General

Aparte de la refrigeración o bien de la calefacción rápida, la función de recirculación


del aire también se utiliza para evadir cargas contaminantes del aire ambiental (malos
olores, polen, etc.).

¿La recirculación del aire tiene desventajas?

Durante la recirculación, no se produce ningún intercambio de aire, (el aire se


“vicia”). Por ello no se debe utilizar esta función más de lo necesario, unos 15 minutos
como máximo.

Debido a que los ocupantes también ceden humedad (transpiración), con la función
de recirculación aumenta la humedad del aire en el habitáculo. En cuanto el punto de
rocío del aire interior supera la temperatura de los cristales, es inevitable que estos se
empañen.

Recirculación manual de aire

En el climatizador manual, el
conductor es quien se encarga de
controlar y manejar la función de
recirculación de aire. Es quien decide
cuando y durante que espacio de
tiempo.

Después de accionar la tecla para


recirculación del aire, se produce el
reglaje neumático de las chapaletas
mediante vacío.

En la mayor parte de los


climatizadores automáticos, el
conductor suele seleccionar solo
manualmente la función de recirculación
del aire.

El reglaje de la chapaleta de aire


fresco / recirculación de aire, se realiza en este caso eléctricamente por medio de un
servomotor.

Ambos sistemas tienen lo siguiente en común:

▬ Chapaleta de aire fresco cerrada = Chapaleta de recirculación de aire abierta.

▬ Chapaleta de aire fresco abierta = Chapaleta de recirculación de aire cerrada.

Con el servomotor de la chapaleta de recirculación del aire, se combina en algunos


casos al mismo tiempo el reglaje de la chapaleta de velocidad.
Indice General

Ciertas versiones de algunos


climatizadores automáticos, controlan
ya también automáticamente la función
de recirculación del aire.

En cuanto existen contaminantes en


el aire atmosférico, se cierra la
alimentación de aire fresco.

Estos sistemas disponen de


componentes de medición y control
supletorios.

En el grafico, se puede observar un


sistema de climatización accionada
eléctricamente en la función de
recirculación de aire.

Climatización accionada eléctricamente


en la función de recirculación aire

Recirculación automática del aire

En los sistemas con la función de recirculación del aire controlada manualmente,


como es lógico, el conductor no cambia a la función de recirculación del aire hasta que
las molestias olfativas sean manifiestas, es decir hasta que el aire contaminado ya se
encuentre en el habitáculo.
Indice General

En los sistemas con la función automática para la recirculación del aire, se cierra la
entrada del aire de ventilación en cuanto se detectan contaminantes en el aire (por
medio de un sensor), es decir desde antes que penetren en el habitáculo las molestias
olfativas.

La función de la recirculación automática del aire, es también activable y


desactivable manualmente.

Componentes del sistema

▬ Sensor de la calidad del aire G238, se


trata de un sensor electrónico instalado
en la zona de aspiración del aire fresco,
ante el filtro combinado.

▬ Filtro combinado: Este filtro, viene a


sustituir al filtro antipolvo y antipolen.
Consta de un filtro para partículas, el cual
contiene carbón activo.

Principio de funcionamiento

Un sensor de gases detecta contaminantes en el aire atmosférico. Si se trata de una


alta concentración de contaminantes, el proceso de su señal en la unidad de control del
climatizador, da por resultado que el sistema pase de la función de aire atmosférico a la
de recirculación.

Al descender la concentración de contaminantes, se alimenta nuevamente de aire


atmosférico hacia el habitáculo.

¿Qué contaminantes se detectan?

Los contaminantes principales en los gases de escape de un motor de gasolina:

CO - monóxido de carbono
C6H14 - hexano
C6H6 - benceno
C7H16 - n-heptano

En los gases de escape de un motor diesel:

NOx - óxidos nítricos


SO2 - dióxido de azufre (anhídrido sulfuroso)
H2S - ácido sulfhídrico
CS2 - carbono sulfuro
Indice General

Sensor de la calidad del aire G238

Básicamente, este sensor trabaja como una


sonda lambda.

El elemento de medición es un sensor de


óxidos mixtos, en versión de semiconductor
(dióxido de estaño SnO2). La sensibilidad
aumenta mediante aditivos catalíticos de platino
y paladio.

El sensor, trabaja a una temperatura de


servicio de aproximadamente 350º C. Su
potencia absorbida de 0.5 watios es muy baja.

Analizador electrónico en el sensor

El analizador electrónico integrado en el


módulo sensor, reacciona ante variaciones en la
conductividad del sensor. Se alcanzan altos
niveles de sensibilidad. El sistema es auto
adaptable. La electrónica detecta el contenido
medio de contaminantes en el aire atmosférico,
transmitiendo la información con ayuda de una
señal rectangular digitalizada sobre la índole y
cantidad de los contaminantes hacia la unidad
de control climatizador.

En función de la temperatura exterior


y la intensidad de la polución del aire, la
unidad de control cierra la chapaleta de
recirculación de aire al existir en el mismo
concentraciones punta de contaminantes.

De esta forma, se tiene asegurado


que el sistema no esté conectado
continuamente a recirculación del aire
cunado se circule por zonas con cargas
contaminantes no intensas.

Independientemente del análisis


electrónico, algunos sistemas pasan a la
función de recirculación del aire al
ponerse en funcionamiento el limpia-
lavaparabrisas.

Servicio
El sensor de la calidad del aire, no está sujeto a desgaste alguno. El filtro
combinado, se deberá sustituir por los intervalos de servicio.
Indice General

Técnica de Servicio

Medidas de seguridad para trabajos


en vehículos con climatizador y
para el manejo y uso del agente
frigorífico R134a

Los trabajos en vehículos dotados


de climatizador, así como el manejo y
uso del agente refrigerante R134a,
requieren determinadas medidas de
comportamiento y seguridad para que
nadie se exponga al agente frigorífico
que pudiera fugarse del circuito.

Un proceder inadecuado también


puede provocar daños en el
climatizador, lo cual se debe evitar
evidentemente en el propio interés de
una asistencia profesional para el
Cliente.

Importante:

Los trabajos de tipo general en el vehiculo, se deben preparar y llevar a cabo de


modo que no se abra el circuito frigorífico, por ejemplo: desmontaje del radiador,
desmontaje del motor.

Se debe evitar en todo caso el contacto directo con el agente frigorífico, para evitar
fenómenos de subenfriamiento en la piel.

El agente frigorífico despedido del circuito es sumamente frío, alcanza los -26º C.

Si para trabajos de reparación en el vehículo es necesario abrir el circuito frigorífico,


se deberá pasar el vehículo a un taller de apoyo especializado para climatizadores, con
objeto de que el circuito sea vaciado por un Técnico de Servicio especializado. Esto
debe de aplicarse ya que los talleres que disponen de este servicio y personal,
disponen también de la maquinaria necesaria. Aparte de ello, al disponer de esta
maquinaria especializada, también se acondiciona ecológicamente el agente frigorífico
para que pueda ser vuelto a utilizar a continuación una vez limpio y deshidratado con
toda garantía.

¿Cuáles son las exigencias planteadas al comportamiento, para el caso en que a


pesar de todas las medidas preventivas, el agente frigorífico llegue a fugarse de
forma descontrolada y entre en contacto con zonas del cuerpo?
Indice General

Si ha llegado agente frigorífico a los ojos, hay que enjuagar los mismos con
abundante agua durante 15 minutos. Después de ello hay que aplicarse gotas de colirio
y acudir al médico oftalmólogo, informando al mismo de que el agente frigorífico fue la
causa del incidente.

Si ha tenido contacto con la piel, hay que retirar de inmediato las prendas de vestir
que se hayan mojado y enjuagar con abundante agua las zonas de contacto con la piel,
aplicando posteriormente alguna pomada hidratante (siempre que no exista herida), ya
que si es así, se deberá de acudir a un servicio de urgencias.

En componentes del climatizador cargado no se deben efectuar trabajos de


soldadura o estañado

Lo mismo deberemos entender para


trabajos de soldadura en el vehículo, si existe
el riesgo de que se calienten componentes
del climatizador. En trabajos de reparación
de pintura, no deberán de emplearse
temperaturas superiores a 80º C, ya sea en
el horno de secado o bien en la propia zona
de precalentamiento.

¿Por qué no debe de realizarse esto?

Debido al calentamiento, puede aparecer


una fuerte sobrepresión en la instalación, lo
cual puede provocar la apertura de la válvula
de descarga de sobrepresión. Al soldar con
utillajes de soldadura eléctrica, se despiden
radiaciones ultravioleta no visibles para el ojo
humano, las cuales traspasan los tubos
flexibles del circuito del equipo, originando la
descomposición del agente frigorífico.

¿Qué exigencias se plantean al comportamiento?

Los componentes dañados o inestancos del climatizador, no deben ser reparados


por soldadura. Básicamente, se los debe sustituir. Antes de ello, habrá que extraer el
agente frigorífico del circuito con ayuda de una estación de Servicio adecuada. Los
trabajos en el circuito frigorífico, únicamente deben ser llevados a cabo en zonas muy
ventiladas. El agente frigorífico, no se debe de almacenar en dependencias
subterráneas ni en sus accesos.

¿Por qué debemos actuar de este modo?

El agente frigorífico gaseoso es incoloro e inodoro. En más denso que el propio aire
atmosférico, en virtud de lo cual, desaloja al oxígeno y puede fluir hacia los recintos
situados en un plano inferior.
Indice General

Si a pesar de la observancia de todas las medidas de seguridad, se llegara a fugar


agente frigorífico, existe el riesgo de asfixia, no perceptible de antemano por las
personas que se encuentren en recintos mal ventilados o en fosas de montaje y
reparación. A pesar de que el agente frigorífico no es inflamable, no se debe fumar o
soldar en un recinto que contenga fugas importantes de agente frigorífico.

¿Por qué?

Debido a la alta temperatura de una llama abierta o de objetos calientes, se provoca


la disociación química del agente frigorífico gaseoso. La inhalación de los productos
tóxicos de esta disociación provoca tos irritante y náuseas.

¿Qué exigencias se plantean al comportamiento?

Las personas que hayan aspirado vapores de agente frigorífico en una mayor
concentración, se deben llevar de inmediato a una zona en el que puedan aspirar aire
fresco. Si la inhalación ha sido importante, llamar a un médico. Si la persona presenta
trastornos respiratorios, habrá que aplicarle oxígeno. Si el afectado ya solo puede
respirar de forma restringida o ya no respira, hay que volverle la cabeza hacia atrás y
practicarle la respiración artificial.

¿Por qué los talleres especializados para el Servicio de Climatizadores y por qué
un tecnología por separado para los aparatos?

El circuito frigorífico es un sistema cerrado, de esta


forma tiene un funcionamiento intachable y óptimo.

▬ Debe contener agente frigorífico limpio.


▬ No debe contener humedad el propio agente frigorífico.
▬ El sistema de tuberías, debe ser vaciado evacuado
limpiado y secado antes de su llenado en una reparación.
▬ Deberá sustituirse sin excusa imperativamente el filtro
deshidratador, o bien el vaso de expansión deshidratador
dependiendo del equipo, así como el estrangulador o tubo
de expansión.
▬ Únicamente se deberán emplear recambios fiables,
resistentes a efectos del aceite que contienen los equipos
frigoríficos. Estación recicladora y carga

Para evitar daños medioambientales y corporales:

▬ El agente frigorífico no debe ser manipulado libremente, sin los debidos


conocimientos.
▬ Se deberán tratar así mismo ecológicamente los residuos del agente frigorífico, así
como también el aceite lubricante evacuado de los circuitos.
Indice General

La técnica de los equipos desarrollados específicamente para los climatizadores,


cumple con estas condiciones. Antes su coste era muy elevado, pero hoy en día se
dispone de unos equipos que al mismo tiempo de cumplir las normas medioambientales
y dar servicio al Cliente, se amortizan rápidamente al poder recuperar, reciclar y
deshidratar para volver a usar el refrigerante de los equipos a intervenir, (lo cual
lógicamente fomenta su rápida amortización).
Estación limpieza
Por el mismo motivo por el cual un Técnico de
Servicio que se preste debe disponer de una estación
recuperadora/recicladora y de carga, deberá también
de proveerse de una estación de limpieza, ya que en la
mayoría de intervenciones que supongan la sustitución
del compresor, deberá efectuarse una exhaustiva
limpieza del circuito de refrigeración para poder
garantizar el correcto funcionamiento del mismo.
También y como medida de prevención después de la
limpieza, deberemos de instalarle un filtro de malla en
el tubo de aspiración del propio compresor.

Los trabajos a efectuar en un circuito frigorífico requieren:


▬ Conocimientos especiales para una reparación profesional.
▬ El conocimiento y aplicación de los reglamentos de seguridad y del decreto sobre
recipientes de presión.
▬ Un certificado de conocimientos de la especialidad como Técnico de Servicio para
climatización, (específica por países).

Estas condiciones, las cumplen los Técnicos de Servicio en Climatización que se


han procurado de formar y adquirir conocimientos para efectuar un trabajo profesional.

¿Cuál es la tecnología de los aparatos de que disponen los talleres


especializados para el Servicio Post-Venta de climatizadores, con objeto de poder
trabajar de forma profesional y respetando totalmente el medio ambiente?

La causa de un rendimiento frigorífico insuficiente, se puede deber a fugas en las


conducciones o en algún elemento del equipo. Las fugas menores (daños externos),
solo se pueden comprobar mediante detectores de fugas adecuados, debido a las
pequeñas cantidades de agente frigorífico que se fuga. Dichas fugas se pueden
detectar con los instrumentos o herramientas que se detallan a continuación,
(detectores de fugas).

Lámpara para detector UV

75
Indice General

as
Maletín completo detector de fugas
Para trabajos de comprobación, aspiración, evacuación y llenado, necesitamos
una estación que cumpla estos requisitos

Con la ayuda de esta estación, podremos


cumplir con todos los requisitos que se
plantean desde el punto de vista de la técnica
frigorífica de un climatizador para vehículos, en
lo que respecta al propio mantenimiento,
comprobación y puesta en funcionamiento.

Dispone de un proceso automático de


recuperación del refrigerante del equipo del
vehículo, lo recicla y deshidrata, descarga el
aceite que arrastra durante la recuperación,
efectúa el vacío (depresión), disponiendo
también de un sistema para reposición de
aceite limpio al circuito.

Se complementa mediante adaptadores de


acoplamiento rápido para los empalmes de
servicio de la parte de Alta y Baja del circuito
de refrigeración.

El agente frigorífico extraído se somete a un proceso de reciclaje en la propia


estación, (deshidratación y eliminación del aceite y partículas en suspensión)
depositándolo en un depósito interno, para su posterior carga al circuito del vehículo
una vez efectuada la reparación.

En virtud del reglamento legal sobre la prohibición de hidrocarburos fluorados y


halogenados, no está permitido efectuar trabajos en climatizadores si no se dispone de
una estación para el reciclaje. Dicha estación, deberá de ser manejada por personal
especializado.

Para el desabastecimiento del agente frigorífico, se deberá disponer de una


botella, recipiente o bombona para el mismo

En automoción, los refrigerantes que no sean R134a el cual


se podrá reciclar, las normas vigentes obligan recuperar todos los
demás fluidos refrigerantes, los cuales serán depositados en una
botella de desecho, para posteriormente ser eliminados por un
Gestor de Residuos autorizado. (Lógicamente para este
menester, nos será imprescindible disponer de una estación
recuperadora).

Las botellas de recuperación solo se deberán de llenar hasta


un 75% de su capacidad total, de esta manera facilitaremos la
expansión debida al calor del agente frigorífico que contenga,
Indice General

teniendo en cuenta que además en su interior existirá una mezcla total de diversos
fluidos refrigerantes. Observaremos asimismo el reglamento vigente sobre recipientes
para gases a presión.

Información general sobre factores que influyen en el funcionamiento de un


climatizador

El rendimiento frigorífico de un climatizador puede verse


reducirse debido a fallos mecánicos, por ejemplo daños en el
propio compresor, aunque también se puede ver reducido
debido a causas químicas o físicas.

En particular, el agente frigorífico puede influir en el


funcionamiento en virtud de sus características específicas así
como de la cantidad de la cual dotemos al circuito.

El agente frigorífico y la humedad

En el agente frigorífico liquido, el agua solo


es soluble en muy pequeñas cantidades. Sin
embargo, los vapores del propio refrigerante y
el agua si son mezclables en cualquier
proporción.

Si el deshidratador que contiene el filtro o


depósito de líquido o bien el depósito colector
o vaso de expansión, ya ha absorbido entre 6
y 12 gramos de agua (según la versión), por
tanto una cantidad relativamente pequeña, deja de estar garantizado su perfecto
funcionamiento. El agua eventualmente existente todavía se arrastra en forma de
pequeñas gotas dentro del circuito frigorífico. Esta agua llega hasta la tobera de la
válvula de expansión o bien hasta el estrangulador o tubo de expansión y se congela.
Reduciendo por lo tanto el rendimiento del equipo frigorífico.

El agua (la humedad) destruye los componentes del climatizador, debido a que a
altas presiones y temperaturas se producen ácidos en combinación con otras
impurezas. El R134a al estar compuesto de fluor, en contacto con la humedad produce
ácido fluorhídrico, el cual es muy agresivo para los metales que equipan al circuito tales
como evaporador, condensador y así como al propio compresor.

Agente frigorífico

Los agentes frigoríficos, no deben ser


mezclados entre sí, (puesto que tienen diferentes
propiedades químicas y físicas, así como que
también necesitan distintas clases de aceite).

Únicamente se debe de emplear el producto


previsto específicamente para cada climatizador.
77
Indice General

Los climatizadores que ya no se pueden cargar con R12, debido a la prohibición


legal de los halógenos, tienen que ser transformados de conformidad con unas
directrices especiales (Retrofit).

Agente frigorífico y plásticos / gomas

El agente frigorífico actúa como disolvente de ciertos plásticos o gomas. Los


plásticos disueltos, pueden depositarse al enfriarse en la válvula de expansión o en el
propio tubo de expansión, obstruyendo el paso del agente frigorífico.

Por este motivo, se deben emplear exclusivamente recambios fiables en juntas y


elementos de cierre.

Agente frigorífico y metales

El agente frigorífico R134a, en estado puro es químicamente estable. No ataca al


hierro ni al aluminio. Sin embargo, si el agente frigorífico contiene impurezas, como por
ejemplo si se combina con cloro, si contiene humedad, ataca fuertemente a los metales
citados y a los plásticos y gomas de la instalación. Esto puede producir sedimentos,
llegando estos a taponar válvulas de expansión, condensadores y dañando asimismo a
los émbolos del compresor, actuando dichos sedimentos como de esmeriladora en los
mismos. Se recomienda utilizar recambios fiables.

Circuito frigorífico e impurezas

Un circuito frigorífico cargado con R134a,


puede someterse a proceso de depuración y
limpieza: Para limpiar correctamente estos
circuitos deberemos disponer de una estación
de limpieza que la efectúe con energía y
eficazmente. Después de efectuar la limpieza
con el líquido homologado, (no daña a los
componentes del circuito ni a los elementos de
la propia estación), procederemos a un barrido
exhaustivo con aire seco de la instalación del
taller, efectuando si se dispone de nitrógeno el
último soplado o barrido.

Será necesario efectuar la limpieza del


circuito, cuando concurran una o varias de
las siguientes situaciones:

▬ Si el circuito estuvo abierto durante un período muy largo de tiempo, como por
ejemplo después de un accidente.

▬ Cuando no se sepa con seguridad cuál es la cantidad de aceite contenido en el


circuito. O bien el aceite que contiene la instalación esté sucio o contaminado, color
Indice General

oscuro (con sedimentos), o bien se ha descompuesto. Por descontado si contiene


limaduras por desgaste del propio compresor.

▬ Si es necesario sustituir el compresor, debido a un daño interno.

Diagnóstico de averías mediante pruebas de presión

Para las intervenciones con la estación


de reciclaje en el equipo, existen los
empalmes correspondientes en las zonas de
Baja y Alta presión.

▬ Para cargar el refrigerante al circuito.

▬ Para vaciar de agente frigorífico al circuito,


(imperativamente se debe de recuperar el
Empalme para servicio
mismo). Alta Presión

▬ Para efectuar las pruebas de presiones,


diagnóstico y funcionamiento del circuito.

Una prueba de presión, es una


intervención en el circuito frigorífico a través
de los empalmes para el servicio. Por este
motivo, en las mangueras siempre queda
una cantidad residual de agente frigorífico,
las pruebas de presión se llevarán a cabo por
un Técnico de Servicio especializado en
climatizadores, el cual en cualquier momento
sabrá actuar de manera profesional.

La temperatura del entorno con el motor


parado, influye siempre sobre la presión
reinante en el propio circuito frigorífico.

Con la ayuda de los valores de


comprobación obtenidos en los lados de Alta
y Baja presión, siempre con el motor en Diagrama de presiones
funcionamiento, se detecta si el climatizador
está funcionando correctamente.

Los valores de medición, deben ser


comparados con los valores de comprobación
indicados en el Manual de Reparaciones para
el circuito frigorífico específico del vehículo en
cuestión, ya que existen grandes diferencias
entre los diferentes tipos de vehículos, (esta
circunstancia, lógicamente es más acusada
en el circuito de Alta Presión).
Indice General

Los diagramas de presiones, muestran los márgenes de tolerancia para los


Empalme para servicio
sistemas con válvula de expansión y para los dotados de estrangulador
Baja Presión o tubo de
expansión.

Diagnóstico de averías mediante autodiagnóstico

No todos los climatizadores son susceptibles de autodiagnóstico. En los


climatizadores de mando manual, casi no se implanta el autodiagnóstico (puesto que
están dotados de una cantidad nula o escasa de sensores / actuadores / unidades de
control). Aunque en diversas versiones de este tipo (las instaladas en Post-Venta), se
detecta a través del autodiagnóstico la conmutación de mando para el compresor y las
señales de los sensores para la desactivación de seguridad.

Los climatizadores automáticos con


unidades de control equipadas en origen,
son predominantemente susceptibles de
autodiagnóstico. En algunos sistemas
como en el Climatronic, se visualizan
estas averías a través del display del panel de mandos, haciendo parpadear todos
los símbolos durante unos segundos al conectar el encendido.

Para el diagnóstico de averías, el Técnico de Servicio dispondrá de una estación de


diagnostico adecuada para el tipo de climatizador y vehículo que lo equipa.

Información
Conceptos importantes de la técnica de refrigeración

La técnica de refrigeración, recurre a leyes físicas naturales para la climatización


del habitáculo en el vehículo. Para el intercambio de calor, se emplea un medio químico
denominado agente frigorífico. Los nexos técnicos de la refrigeración, resultan más
comprensibles si mentalizamos las definiciones de los conceptos más importantes.

Calor: Es una forma de energía mesurable a través de la temperatura expresada en


grados (en nuestro caso º Centígrados). A través de la cantidad de calor en joule
(calorías), es almacenable o bien puede modificar estados como calentar algo (cesión
de calor), o bien enfriar algo (absorción de calor). El calor, siempre se desplaza hacia
las zonas con temperatura más bajas.

Frío: Propiamente sólo es calor de baja intensidad. Las temperaturas inferiores al punto
de congelación del agua, se suelen llamar temperaturas frías.

Punto crítico: Por encima del punto crítico, no existe ninguna superficie de separación
entre el líquido y el vapor. Una sustancia a una temperatura superior a la de su punto
crítico, siempre se encuentra en estado evaporado (vapor). Si un gas (vapor) se calienta
por encima de su punto crítico, ya no es posible su licuefacción (condensación).
Indice General

Punto de ebullición: Es la temperatura a la que una sustancia pasa del estado líquido
al gaseoso. El punto de ebullición depende de la presión a la que esté sometido el
fluido, a medida que aumenta la presión, aumenta también el punto de ebullición
(evaporación).

Punto de rocío: Es la temperatura a la que por enfriamiento de un gas que contiene


vapor de agua, se alcanza el punto de saturación. Si se sigue enfriando, una parte del
vapor contenido se precipita como “agua condensada” sobre las superficies de
refrigeración.

Condensación: Es el procedimiento inverso a la de ebullición (evaporación), en la cual


la sustancia pasa del estado gaseoso al líquido (también depende de la presión a la que
esté sometido).

Agente frigorífico: Es el medio químico, con el que se llevan a cabo los procesos del
intercambio de calor. En función de las condiciones de presión y temperatura, el agente
frigorífico en el climatizador se encuentra en los estados de agregación gaseoso o
líquido. Al distensarse o expandir (bajar la presión, pasando por un agujero calibrado),
se enfría.

Enfriamiento por distensión: Si un gas a presión se puede expandir “distensar”,


repentinamente a través de una válvula, se enfría durante esta operación. Esto sucede
por ejemplo al dejar salir el aire de un neumático. El aire que sale a presión a través de
la válvula es frío.

Contenido de vapor de agua en el aire

Cantidad de saturación del vapor de agua en el aire, teniendo el aire una humedad
relativa de 100% y una presión atmosférica normal.
Indice General

Humedad absoluta del aire: (g/m3) es la cantidad del agua contenida en 1 m3 de aire.

Humedad relativa del aire: Expresada en %, es la relación porcentual de la cantidad


de vapor de agua contenida en el aire, con respecto a la máxima posible.

Respecto a la tabla: La tabla anterior, muestra cuántos g de agua por m3 puede


retener justo aún el aire a diferentes temperaturas. Se indica la saturación al 100%.
Cuanto mayor es la temperatura tanto mayor la cantidad. Una regla expresa: Para
temperaturas desde 10 hasta 30º C es, en g/m3, aproximadamente igual a la
temperatura expresada en º C.

Tabla de presiones, con posibles averías:

BAJA PRESIÓN
Tubos de aspiración y descarga invertidos en el compresor, (en este caso el
compresor se conecta y desconecta continuamente).
El embrague del compresor patina o no engancha correctamente. Válvula de
Alta expansión bloqueada en posición abierta. (Si el compresor es de cilindrada
variable efectúa pequeñas y rápidas variaciones de presión).
Válvula de regulación de cilindrada del compresor mal reglada o defectuosa.
Compresor dañado.
Termostato defectuoso (en compresor de cilindrada fija o cíclico)
Válvula de expansión bloqueada en posición cerrada u obstruida (si se trata
de un compresor de cilindrada fija o cíclico).
Baja Filtro saturado con humedad.
Válvula de regulación de cilindrada del compresor bloqueada en máxima
cilindrada.
Obstrucción en la rama entre el filtro y el evaporador.
Indice General

ALTA PRESIÓN
Situación normal con temperatura ambiental muy alta > 43º C.
Exceso de refrigerante.
Recalentamiento del condensador.
Presencia de aire en el interior del equipo AC / Climatizador.
Alta Válvula de regulación de cilindrada del compresor defectuosa.
Obstrucción en la rama de alta presión entre el compresor y la manguera
condensador-filtro, pero posterior al punto de lectura de alta presión.
Compresor dañado.
Situación normal con temperatura ambiental muy baja < 5º C
Cantidad de refrigerante escasa.
Válvula de expansión bloqueada en posición cerrada u obstruida (si se trata
Baja de un compresor de cilindrada variable)
Obstrucción en la rama de alta presión entre el compresor y la manguera
condensador-filtro, pero anterior al punto de lectura de alta presión.
Compresor dañado.

BAJA Y ALTA PRESIÓN


Infiltraciones de aire en el interior del grupo evaporador o del habitáculo.
Infiltraciones de agua caliente al interior del calefactor, o cierre defectuoso de
Normales trampilla de calefacción.
Formación de hielo en el exterior del evaporador.
Falta de correa del compresor. Fallo en el mecanismo de embrague eléctrico.
Casi Compresor dañado.
iguales Válvula de regulación de la cilindrada del compresor defectuosa.
Indice General

Climatización Introducción
Indice General

Presentación del Circuito de


Climatización
Indice General

Componentes del Circuito de A/C


Indice General

Circuito de A/C : funcionamiento

Aire exterior

Aire exterior
Aire acondicionado

Evaporador
Indice General

Noción
Noción de
de confort
confort térmico
térmico
Indice General

Fuentes de calor
Indice General

Temperatura de confort

Ambiente Ambiente Ambiente


frío templado caluroso

El cuerpo El cuerpo se El cuerpo no


cede encuentra en puede ceder
calorías estado de calorías
equilibrio
20°C 28°C
Indice General

¿ Qué es la higrometría ?

La higrometría es la relación entre:

- la cantidad de agua contenida en el aire y

- la cantidad máxima que podría contener *

* en las mismas condiciones de presión y


temperatura.
Indice General

Zona de Confort

Calor Calor
deshidratación calor sudoración
28°C

deshidratación
Zona Sudoración
de confort
20°C
Frío frío Frío y
seco niebla

30% 70% Tasa de humedad


Indice General

Intercambios térmicos
Indice General

El calor va del foco más caliente al más frío

Por ejemplo, en un circuito de refrigeración motor,

- el motor cede calor al líquido que esta más frío

- el líquido cede calor al aire que atraviesa el radiador

BOMBA
RADIADOR

CALOR

CIRCUITO DE LÍQUIDO MOTOR


DE REFRIGERACIÓN
Indice General

Intercambios térmicos

Cuando 2 cuerpos o fluidos entran en contacto,


el calor va siempre del más caliente al más frío

Uno se refrigera y el otro se calienta hasta que se


igualan las temperaturas: la temperatura de
equilibrio.

En equilibrio térmico, la temperatura de 2 cuerpos es


idéntica.
Indice General

Calor sensible

Es la cantidad de calor que hay que


aportar a un cuerpo para elevar su
temperatura sin que cambie de estado.

Ejemplo : en una cacerola de agua al fuego, es la


cantidad de calor para que la temperatura del
agua pase de 20° a 100°C.

Absorción de calor sensible


Indice General

Calor latente

Es la cantidad de energía que hay que suministrar a un


cuerpo para que cambie de estado.
✲ (ejemplo : paso de fase líquida a fase gaseosa)

◆ el agua hierve a 100°C,


◆ en ese punto, la temperatura no aumenta a pesar de la aportación
de calor,
◆ ese calor sirve para provocar el cambio de estado ( fase líquida -
fase gaseosa )

Absorción de calor latente


Cambio de estado del agua
Indice General

de la fase líquida a la fase gaseosa

● A 100°C, líquido y vapor coexisten :


el fluido se denomina difásico.

● Si se continua calentando, el vapor de


agua continua absorbiendo energía para
elevar su temperatura por encima de
100°C.

● Esta elevación de temperatura se


denomina calor sensible.
Cambio de estado del agua
Indice General

de la fase líquida a la fase gaseosa

Temperatura
150°C fase
Fase
gas
difásica
(líquido +gas)
100°C
Meseta a 100°C
fase Temperatura
líquida de ebullición

0°C
420 kJ 2250 kJ Energía en kJ
Calor sensible Calor latente Calor sensible
Cambio de estado del agua
Indice General

de la fase líquida a la fase gaseosa

La cantidad de calor que hay que aportar a 1 Kg. de


agua para que se vaporice por completo es
el calor latente de vaporización.

Este fenómeno de meseta se constata si :

◆ se condensa el vapor
◆ se funde un sólido
◆ se solidifica un líquido
Indice General

Cambio de estado

Hielo Agua Vapor


1 kg. de hielo 1 kg. de hielo 1 kg. de agua 1 kg. de agua 1 kg. de agua 1 kg. de vapor
-10° 0° 0° +20° +100° +100°
+ 20 + 335 + 85 + 335 + 2250
kJ kJ kJ kJ kJ

Calor Calor Calor Calor Calor


sensible latente sensible sensible latente de
de fusión vaporización
Indice General

Principios de Termodinámica
Entalpía Indice General

La noción más utilizada en Climatización


es la entalpía, es decir, la energía contenida en un
cuerpo en la unidad de masa.

entalpía volumen
en J/kg. en m3
H=U+PxV
energía interna presión absoluta
en julios (J) en bar (b)
Entalpía Indice General

Si un compresor
proporciona 1 julio de
trabajo mecánico a FLUIDO
1Kg de fluido que Energía A Energía B

comprime, E mecánica = 1 julio


Compresor
su entalpía aumenta
en 1J/kg. En J/Kg, la energía B es superior a la
energía A

Intercambio térmico, trabajo mecánico, compresión, entalpía :


una correlación fundamental en climatización
Indice General

Volumen del fluido

31 litros
1 litro

1,2 Kg de R134a a 20°C 1,2 Kg de R134a a 20°C


En estado líquido En estado gaseoso
El volumen ocupado por una masa gaseosa es mayor
que volumen ocupado por la misma masa de líquido
Las canalizaciones HP líquido son de pequeño diámetro
Las canalizaciones BP gas son de mayor diámetro
Indice General

El vacío hace hervir el agua

F1: presión interna del líquido

F2 F2: presión atmosférica

F1

la superficie del agua está sometida a dos


fuerzas que actúan en sentido inverso

El agua hierve si F1 es superior a F2


Indice General

El vacío hace hervir el agua

1,013 bar

0 bar Vacío
Presión atmosférica

Agua a 30°C
Indice General

Diagrama de Mollier
Indice General

Diagrama de Mollier

Este diagrama relaciona la presión, la


temperatura, las variaciones de calor y el
estado del fluido.

Presión
25° 50° 100° 150° 200° 250°
1
A B
Fluido en estado Fluido difásico Fluido en estado
líquido gaseoso
baja Líquido + gas alta
temperatura temperatura
Entalpía
0
Indice General

Diagrama de Mollier

Presión

25° 50° 100° 150° 200° 250° 300°


1,5
A1 B1
25° 50° 100° 150° 200° 250°
1
A B

Entalpía
0
Indice General

Diagrama de Mollier

La longitud de la zona de vaporización depende de la


presión.
A cada presión corresponden unas temperaturas para antes y
después de la vaporización
Presión 50° 100°150°200°250°
2,5
A5 B5
50° 100° 150° 200° 250°
2
50° 100° A4 150° B4 200° 250°
1,5
25° 50° A3 B3
100° 150° 200° 250°
1
A2 B2
50° 50° 100° 150° 200° 250°
0,5
0 A1 B1
Entalpía
Indice General

Diagrama de Mollier

La unión de los puntos de igual temperatura forma


la red de curvas de temperatura.
Presión
50° 100° 150° 200°250°
2,5
A5 B5
200° 250°
2
A4 B4
150° 200°
1,5
A3 B3
25° 100° 150°
1
A2 B2
50° 50° 100° 250°
0,5
0 A1 B1
Entalpía
Indice General

Diagrama de Mollier

Cada segmento AB, A1B1, A2B2,...indica los límites de


la fase gaseosa y de la fase líquida.

2,5

Uniendo los extremos líquido A4


200°
B4
gas
2
de cada segmento se 150°
1,5 A3 B3
obtiene la curva que Difásico
delimita los diferentes 1 A2 B2
100°
estados
0,5 A1 B1
50° 50° 100°150°
100°150° 200° 250°
Indice General

Diagrama de Mollier

La presión a partir de la cual no es posible licuar un gas


se denomina: Presión crítica

Tc
La temperatura ( TC ) 2,5
correspondiente a esta 200°
presión es el vértice 2 A4 B4
de la campana 1,5 A3
150° B3
100°
1 A2 B2
50°
0,5 A1 B1
50° 100°150°
100°150° 200° 250°
Indice General

Ciclo teórico del agua

líquido
2,5

compresión 2

condensación 1,5
gas
expansión 1
difásico
0,5
evaporación
50° 100°150°
100°150° 200° 250°
Indice General

Fluidos frigoríficos
Fluidos frigoríficos
Indice General

Fluidos frigoríficos

● Todo fluido absorbe calor

● Los fluidos frigoríficos se utilizan en


climatización por su gran capacidad de
absorción de calor.

De esta forma se puede refrigerar


el aire exterior.
Indice General

Curva de cambio de estado

-75 -50 -25 0 25 50 75 100


100,0
Presión (bar)
Pression (bar)

10,0 Estado líquido


1,0

0,1
Estado gaseoso

0,0
Temperatura ºC
R134a R12
Indice General

Fluido R12

El R12 o
diclorofluorometano
forma parte de la familia de los
clorofluorocarbonos
(CFC)

( CI C
F
CI
)
Indice General

Características del R12

Este fluido se ha utilizado durante muchos


años en la climatización de automóviles,

debido a sus numerosas cualidades:

◆ Es miscible con otros componentes químicos


(aceites)
◆ Su calor de evaporación es elevado
◆ Cambia de estado a presiones bajas
◆ Su temperatura de evaporación es apropiada
a la climatización
Indice General

Cese de la producción de R12

... Sus defectos hacen que sea eliminado de los


circuitos de climatización :

● Deteriora fuertemente la capa de Ozono

● Por encima de 150°C, se transforma en


un gas mortal (gas mostaza).
Indice General

Fluido R134a

El R134a o
tetrafluoroetano
forma parte de la familia de
los hidrofluorocarbonos
(HFC)

F F

( H C

H
C

F
F
)
Indice General

Características del R134a

Este fluido tiene prácticamente las mismas


ventajas termodinámicas que el R12, pero
no destruye la capa de Ozono.

◆ Es miscible con otros componentes químicos


(aceites)
◆ Su calor de evaporación es elevado
◆ Cambia de estado a presiones bajas
◆ Su temperatura de evaporación es apropiada
a la climatización
Indice General

Comparación R12 / R134a

El R12 y el R134a son incompatibles entre sí,


por lo que no deben nunca ser mezclados.

◆ En presencia de agua, ambos son corrosivos


aunque para diferentes materiales
◆ Los aceites son específicos para cada fluido
◆ El tamaño de la molécula de R134a es más
pequeño
Indice General

Comparación R12 / R134a

Año CFC: Ejemplo R12 HCFC: Ejemplo DI24 HFC: Ejemplo R134a
Fin 1994 Fin de la producción
1998 Obligatoriedad de la
recuperación del 100%
de los fluidos para
instalaciones >2 kg
2000 Prohibición de la Congelación de la Obligatoriedad de la
comercialización en postventa producción al nivel de 1997 recuperación del 100%
de los fluidos para
instalaciones >0.5 kg
2001 Prohibición de la utilización en Reducción de la puesta en
postventa mercado al nivel de 1989
2004 Descenso de un 70 % de la
producción
2010 Prohibición de la utilización
en postventa
Indice General

Aceites
Indice General

Función de los aceites

• Lubrificar las piezas en movimiento


• Refrigerar el compresor
• Reforzar la estanqueidad de los componentes
• Evacuar las impurezas
Indice General

Existen 2 tipos de aceites

● Aceites minerales :
Son aceites parafínicos o nafténicos.
Se utilizan solamente con el R12

● Aceites sintéticos :
son aceites polialquilen glicol (PAG) o éster.

Se utilizan fundamentalmente con el R134a


Indice General

¡¡ Atención !!

No se debe

JAMÁS
mezclar los aceites
Indice General

Características de los aceites

Los aceites son hidrófilos :


- absorben agua
Contenido - su capacidad de absorción es variable
en agua
(PPM)
2000
PAG
1500

1000
ESTER
500
MINERAL Tiempo (H)

5 10 15 20 24
Indice General

Aceite sintético PAG

(Polialquilen glicol)

• es uno de los componentes del líquido de frenos

• tiene un buen índice de viscosidad

• es compatible con el R134a

• es muy higroscópico

• es agresivo con los metales, elastómeros y

plásticos en presencia de agua.


Indice General

Aceite sintético ESTER

• se utiliza como lubricante de los compresores de aire

• tiene una excelente capacidad lubricante

• tiene un buen índice de viscosidad

• es compatible con el R134a y el R12

• tiene una higroscopía media

• no es recomendable su uso con R134a

• se utiliza principalmente en la reconversión de circuitos


Indice General

Aceite mineral

• es compatible con el R12

• tiene una excelente capacidad lubricante

• tiene un buen índice de viscosidad

• tiene una higroscopía muy débil

• bajo ningún concepto se debe utilizar con el

R134a
Indice General

Aire Acondicionado y efectos


medioambientales
Indice General

Efectos medioambientales

• Los fluidos CFC (R12) provocan la destrucción de la


capa de Ozono
La molécula de Cloro contenida en estos fluidos, reacciona
con la molécula de Ozono en las capas altas de la Atmósfera.

La capa de Ozono es un escudo protector contra los


rayos ultravioleta procedentes del Sol.

• Los fluidos HFC (R134a) son gases que contribuyen


al efecto de invernadero.
Los gases con efecto de invernadero impiden que los rayos del
Sol vuelvan a salir de la Atmósfera, contribuyendo al
calentamiento del planeta.
Indice General

Condiciones medioambientales

GAZ A EFFETS DE SERRE


Capa deOZONE
COUCHE Ozono Gases efecto invernadero
Indice General

Utilización del diagrama de


Mollier en climatización de
automóviles
Indice General

El circuito de A/C : Sistema Completo


Indice General

Circuito de A/C : Funcionamiento

Aire exterior
2
3
Aire exterior
1 Aire acondicionado

7
8 Evaporador

4 5 6
Principio de funcionamiento del
Indice General

ciclo frigorífico

Presión
bar 0 60 65
50.0
Subenfriamiento Enfriamiento
804
CONDENSACIÓN3 2
5
EXPANSIÓN60
10.0 40
20 COMPRESIÓN
5.0
7 8
0 6 1
-20 EVAPORACIÓN
1.0 Recalentamiento
0.5 -40

-60
0.2 0.4 0.6 0.8
0.1
0 100
100 200 300 400 500
Entalpía kJ/kg.
Indice General

Componentes principales del


circuito de climatización
Indice General

Compresor
Indice General

Compresor

Aire exterior
2
3
Aire exterior
1 Aire acondicionado

7
8 Evaporador

4 5 6
Compresor,
Indice General

La compresión

Presión
bar
50.0
80 2
60
10.0 40 COMPRESIÓN
20
5.0
0
1
-20
1.0
0.5 -40

-60
0.2 0.4 0.6 0.8
0.1
0 100
100 200 300 400 500
Entalpía kJ/kg.
Indice General

Compresor
El compresor se fija
directamente sobre el bloque
motor.
Es movido por la correa que,en
ocasiones, mueve la bomba de líquido
refrigerante y el alternador
Indice General

Compresor

Función del compresor:


● Asegurar la circulación de fluido frigorífico
en la cadena de componentes del circuito de
climatización,
●Asegurar la compresión del fluido entre la
salida del evaporador y la entrada al
condensador.
Indice General

Compresor

Tecnologías de compresores para automóviles


● ALTERNATIVOS :
◆ de pistones sistema biela manivela,
◆ de pistones sistema revólver

● ROTATIVOS :
◆ de paletas

● PSEUDO ROTATIVOS :
◆ de espiral o « scroll »
Indice General

Compresor de pistones

Principio de funcionamiento
◆ Transformación de un movimiento de rotación del eje en
un movimiento de traslación de los pistones gracias a la
acción de un plato oscilante inclinado.
Compresores de pistones de
Indice General

cilindrada variable
Principio de funcionamiento
◆ La modulación del caudal se lleva a cabo mediante la
modificación de la carrera de los pistones al variar la inclinación
del plato oscilante.
◆ El ángulo de inclinación depende de la presión en el cárter.
Mediante un orificio calibrado, se inyecta constantemente en el
cárter una parte del gas comprimido.
◆ Una válvula de control asegura el equilibrio entre las
presiones de aspiración, de salida y de cárter, y permite la
reinyección a la aspiración de la cantidad de refrigerante
sobrante en el cárter, para que el caudal coincida con la
demanda frigorífica.
Compresores de pistones de
Indice General

cilindrada variable
Principio de funcionamiento

CILINDRADA MÁXIMA BP CILINDRADA MÍNIMA BP

HP HP
Compresores de pistones de
Indice General

cilindrada variable
Por qué hacer variar la cilindrada
◆Los sistemas convencionales con compresores de cilindrada
fija están dimensionados para las condiciones más severas.
◆En las fases menos críticas (cuando se ha alcanzado el
confort en el habitáculo, …) el sistema está sobredimensionado,
lo que ocasiona un funcionamiento secuencial TODO O NADA.
◆ La tecnología de cilindrada variable emplea sofisticaciones
mecánicas que permiten disponer de una producción frigorífica
que evoluciona progresivamente en función de las necesidades
en el habitáculo.
Compresores de cilindrada
Indice General

variable
Ventajas de la cilindrada variable
◆ Supresión del funcionamiento cíclico. Tendencia a la
supresión de la sonda del evaporador.
◆ Supresión de los «golpes de motor ». Reducción de la
absorción de par del motor térmico por el funcionamiento cíclico.
◆ Más potencia y menos consumo.
◆ Incremento del confort : Temperatura, caudal e higrometría
del aire introducido en el habitáculo constantes.
◆Aumento de la duración de vida del embrague, de las correas
de transmisión, ...
Indice General

Compresores de paletas

Compresor de paletas seiko-seiki


Indice General

Compresores de paletas

Principio de funcionamiento
Indice General

Embrague electromagnético

1- Polea de arrastre
2- Eje con plato oscilante
3- Rodillo del cojinete
4- Bobina electromagnética
5- Plato de embrague
6- Pieza de fijación al eje
Indice General

Embrague electromagnético

En el momento de conectarse el
equipo se crea un campo magnético
debido a la circulación de la corriente
eléctrica por la bobina.
La fuerza generada por ésta atrae el
disco hacia la polea, venciendo la
fuerza de las láminas elásticas,
haciendo que el movimiento de ésta se
transmita al compresor.
Cuando se han alcanzado en el interior
del vehículo las condiciones
climáticas requeridas, el termostato
que regula la temperatura interior
desconecta el compresor.
Indice General

Averías típicas del compresor


● Gripado por falta de engrase
● Gripado por falta de limpieza del circuito
● Fugas a través de las juntas de la culata y retenes
● Deterioro de la placa de válvulas
● Corrosión interna por presencia de humedad en el
circuito
● Averías eléctricas del embrague electromagnético
● Rotura interna debida a la presencia de fluido
frigorífico en estado líquido
Indice General

Condensador
Indice General

Condensador

Aire exterior
Aire exterior

2
3
Aire exterior
1 Aire acondicionado

7
8 Evaporador

4 5 6
Indice General

Etapa de condensación

Presión
bar
50.0 CONDENSACIÓN
5 80 4 3 2
60
10.0 40 COMPRESIÓN
20
5.0
0
1
-20
1.0
0.5 -40

-60
0.2 0.4 0.6 0.8
0.1
0 100
100 200 300 400 500
Entalpía kJ/kg.
Indice General

Condensador

En la parte frontal del vehículo,


el condensador se sitúa entre
el compresor y el filtro
deshidratante
Indice General

Condensador
● El condensador transforma el fluido frigorífico del
estado gaseoso al estado líquido
◆ Definición :
el condensador es un intercambiador de calor en el que el
fluido frigorífico se licúa (se condensa), cediendo su calor al
flujo de aire que lo atraviesa.
◆ Funcionamiento :
el condensador permite :
- la transformación del fluido frigorífico del estado gaseoso al
estado líquido.
- la extracción del calor contenido en el fluido frigorífico en
estado gaseoso a la salida del compresor.
Condensador
Indice General

Estado del fluido refrigerante


Posición Estado P (bar) T°C

2 Entrada Gas 20 110

2-3 Enfriamiento Gas 20-19 110-65

3-4 Condensación Difásico 19 65

4-5 Subenfriamiento Líquido 19 60

5 Salida Líquido 19 60
Condensador
Indice General

Tecnología TI (Tubo/intercalador)
ENTRADA

SALIDA
Condensador
Indice General

Tecnología TI (Tubo/intercalador)

Se debe sustituir un
condensador defectuoso por
otro de calidad y prestaciones
equivalentes, para que el
intercambio térmico se realice
correctamente
Condensador
Indice General

“Serpentín”
Indice General

Averías típicas del condensador

●Perforación debido a la presencia de corrosión en la


superficie del condensador

●Obturación de las aletas debido a la presencia de


cuerpos extraños

● Fugas en los racores de entrada y salida

●Falta de rendimiento por sustitución indebida del


condensador específico por un adaptable
Indice General

Filtro deshidratante
Indice General

Filtro deshidratante

Aire exterior
2
3
Aire exterior
1 Aire acondicionado

7
8 Evaporador

4 5 6
Principio de funcionamiento del
Indice General

circuito de climatización

Presión
bar
50.0 CONDENSACIÓN
5 80 4 3 2
60
10.0 40 COMPRESIÓN
20
5.0
0
1
-20
1.0
0.5 -40

-60
0.2 0.4 0.6 0.8
0.1
0 100
100 200 300 400 500
Entalpía kJ/kg.
Indice General

Filtro deshidratante

Se sitúa entre el condensador y


la válvula de expansión, en el
compartimento motor
en la parte frontal del vehículo.
Indice General

Filtro deshidratante

● Función :
El filtro deshidratante es un depósito de
fluido frigorífico en estado líquido.
Contiene además un desecante que sirve
para retener el agua que pudiera circular
en el circuito de climatización, presenta
también filtros para retener posibles
impurezas.
Indice General

Filtro deshidratante
● Consecuencias de no sustituir el filtro
deshidratante:
◆ El material desecante se satura de humedad, produciendo
una obstrucción en el circuito, provocando una preexpansión:
perdida de eficacia del circuito
◆ El agua que penetra en el circuito puede reaccionar
químicamente con el aceite lubricante, provocando la
aparición de ácidos altamente corrosivos: deterioro del
compresor y de la válvula de expansión
•VALEO RECOMIENDA LA SUSTITUCIÓN DEL FILTRO
DESHIDRATANTE CADA DOS AÑOS
•TODA REPARACIÓN QUE IMPLIQUE ABRIR EL CIRCUITO
OBLIGA A LA SUSTITUCIÓN DEL FILTRO DESHIDRATANTE
Indice General

Filtro deshidratante
Testigo

ENTRADA SALIDA

Tubo prolongador

Filtros Desecante
(o deshidratante)

Orificio
Indice General

Filtro deshidratante

● Funcionamiento :

El fluido frigorífico llega al filtro en fase


líquida con residuos de gas en lo alto.
Pasa a través del filtro y del desecante y
se acumula en el fondo.
Es aspirado por la parte inferior para no
recuperar mas que líquido. La presencia
de humedad en un circuito sin fugas
puede deberse al mal estado de las
canalizaciones flexibles
Indice General

Válvula de expansión
termostática
Indice General

Válvula de expansión termostática

Aire exterior
2
3
Aire exterior
1 Aire acondicionado

7
8 Evaporador

4 5 6
Indice General

Válvula de expansión termostática

Presión
bar
50.0 CONDENSACIÓN
5 80 4
EXPANSIÓN 3 2
60
10.0 40 COMPRESIÓN
20 6
5.0
0
1
-20
1.0
0.5 -40

-60
0.2 0.4 0.6 0.8
0.1
0 100
100 200 300 400 500
Entalpía kJ/kg.
Indice General

Válvula de expansión termostática

Se encuentra entre el filtro


deshidratante y el evaporador.
Está siempre junto al evaporador.
Indice General

Válvula de expansión termostática

● Definición :
orificio que permite bajar la presión del
fluido frigorífico y regular el caudal que
entra en el evaporador.
● Funcionamiento :
La expansión se traduce en :
- una caída de alta a baja presión
- una caída de temperatura
su funcionamiento es indisociable del
evaporador
Indice General

Válvula de expansión termostática

Cabeza termostática

Varilla Membrana

Hacia el Gas baja


compresor presión
Líquido alta Líquido-gas
presión baja presión

Muelle Bola o válvula


de reglaje
Indice General

Válvula de expansión termostática

● Función : controlar el caudal de refrigerante


para mantener un valor de recalentamiento
constante
● Accionamiento : válvula de reglaje del caudal
● Captador : medida de la temperatura de
recalentamiento
● Las características principales de una válvula
de expansión son:
◆ Su capacidad frigorífica (expresada en TON)
◆ El recalentamiento que asegura (expresado en °K)
Indice General

Válvula de expansión termostática

P1 ◆ P1 : Presión de un fluido
(calculada para la aplicación)

Pevap ◆ Pevap : Presión de evaporación

F ◆ F : Fuerza del muelle (reglada


en fábrica)
Indice General

Válvula de expansión termostática


Válvula de expansión termostática
tipo ángulo Indice General

evaporador
Válvula de expansión termostática
tipo monobloc Indice General

evaporador
Válvula de expansión termostática
Bulbo de carga adsorbente Indice General

● Se introduce en el bulbo una sustancia


adsorbente que hace variar el volumen del
gas del bulbo según la temperatura

interés :
amortiguar las fluctuaciones de temperatura
Averías típicas de la válvula de
expansión Indice General

● Válvula bloqueada en posición abierta


● Válvula bloqueada en posición cerrada
● Obstrucción de la válvula debido a la presencia de
suciedad o hielo
● Escape del gas del bulbo (monobloc)
● Desprendimiento del bulbo (ángulo)
● Prestaciones insuficientes del circuito debido a
una sustitución indebida de la válvula por un
adaptable
Indice General

Evaporador
Indice General

Evaporador

Se sitúa entre la válvula de


expansión y el compresor.
En el vehículo, se sitúa en el
habitáculo detrás del salpicadero.
Indice General

Evaporador

Aire exterior
2
3
Aire exterior
1 Aire acondicionado

7
8 Evaporador

4 5 6
Indice General

Evaporación

Presión
bar
50.0 CONDENSACIÓN
5 80 4 3 2
EXPANSIÓN
60
10.0 40 COMPRESIÓN
20 7 8
5.0 6
0 EVAPORACIÓN
1
-20
1.0
0.5 -40

-60
0.2 0.4 0.6 0.8
0.1
0 100
100 200 300 400 500
Entalpía kJ/kg.
Indice General

Evaporador

● El evaporador es el elemento generador de frío


◆ Definición :
El evaporador es un intercambiador térmico,
que refrigera el aire que atraviesa sus aletas.
Sus dos funciones principales son :
- refrigerar el aire que penetra en el habitáculo
- secar el aire (desempañado)
◆ Funcionamiento :
En el evaporador el fluido frigorífico se vaporiza, absorbiendo
el calor del aire que lo atraviesa. Al enfriarse el aire, su
capacidad de contener humedad desciende, por lo que se
produce la condensación sobre las aletas.
Su funcionamiento es indisociable de la válvula de expansión.
Evaporador
Indice General

Estado del fluido refrigerante


Punto Estado P (bar) t°C

6 Entrada Difásico 3 -1

6-7 Evaporación Difásico 3 -1

7-8 Recalentamiento Gas 3 +3

8 Salida Gas 3 +3
Indice General

Evaporador de placas
Indice General

Evaporador Tubo / aleta


Indice General

Averías típicas del evaporador

● Perforación debido a la presencia de corrosión en la


superficie del evaporador
● Obturación de las aletas debido a la presencia de hielo
● Fugas en los racores de entrada y salida
● Falta de rendimiento por sustitución indebida del
evaporador específico por un adaptable
● Malos olores en el habitáculo debido a la presencia de
bacterias en la superficie del evaporador. Precaución a la
hora de utilizar productos de limpieza inadecuados
Indice General

Canalizaciones
Indice General

Canalizaciones

Aire exterior
2
3
Aire exterior
1 Aire acondicionado

7
8 Evaporador

4 5 6
Indice General

Canalizaciones

Las canalizaciones unen los


diferentes componentes del
circuito para que circule el
fluido frigorífico.
Indice General

Canalizaciones

● Las canalizaciones son los elementos de


conducción del fluido frigorífico y de
interconexión entre los componentes del
circuito.
● Constitución :
- una parte rígida (tubo de aluminio o de acero)
- une parte flexible (manguito de caucho)
- racores y juntas
- amortiguadores de ruidos (muflers): válvulas, mousses,...
Indice General

Canalizaciones

Composición del manguito


Capa interior

Capa intermedia

Refuerzo

Revestimiento exterior
Indice General

Variantes del circuito de


climatización
Indice General

Orificio calibrado
Indice General

Orificio calibrado - Expansión

Presión
bar
50.0 CONDENSACIÓN
5 80 4
EXPANSIÓN 3 2
60
10.0 40 COMPRESIÓN
20 6
5.0
0
1
-20
1.0
0.5 -40

-60
0.2 0.4 0.6 0.8
0.1
0 100
100 200 300 400 500
Entalpía kJ/kg.
Indice General

Orificio calibrado

Se sitúa siempre
a la entrada del
evaporador
Indice General

Orificio calibrado

● Definición :
orificio que permite la expansión del fluido
frigorífico pero no permite la regulación del
caudal que entra en el evaporador
● Funcionamiento :
la expansión se traduce en :
- una caída de alta a baja presión
- una caída de temperatura
su existencia en el circuito es indisociable del
acumulador.
Se sitúa siempre a la entrada del evaporador.
Indice General

Acumulador
Indice General

Acumulador

Presión
bar
50.0 CONDENSACIÓN
5 80 4
EXPANSIÓN 3 2
60
10.0 40 COMPRESIÓN
20 7 8
5.0 6
0 EVAPORACIÓN
1
-20
1.0
0.5 -40

-60
0.2 0.4 0.6 0.8
0.1
0 100
100 200 300 400 500
Entalpía kJ/kg.
Indice General

Acumulador

Se sitúa entre el evaporador


y el compresor en el vano motor.
Indice General

Acumulador

● El acumulador es un componente asociado


al orificio calibrado para evitar la entrada
de líquido al compresor de cilindrada
variable
● Definición :
El acumulador tiene la misma función de
filtración y secado que el filtro
deshidratante. Tiene la capacidad de
separar el líquido y el gas para no dejar
pasar mas que gas hacia el compresor.
Indice General

Acumulador

● Consecuencias de no sustituir el acumulador:


◆ El material desecante se satura de humedad, produciendo
una obstrucción en el circuito, provocando una
postexpansión: perdida de eficacia del circuito
◆ El agua que penetra en el circuito puede reaccionar
químicamente con el aceite lubricante, provocando la
aparición de ácidos altamente corrosivos: deterioro del
compresor y de la válvula de expansión

•VALEO RECOMIENDA LA SUSTITUCIÓN DEL ACUMULADOR


CADA DOS AÑOS
•TODA REPARACIÓN QUE IMPLIQUE ABRIR EL CIRCUITO
OBLIGA A LA SUSTITUCIÓN DEL ACUMULADOR
Indice General

Acumulador

Tubo de entrada

Deflector

Tubo de
aspiración Desecante

Orificio de
retorno de aceite
Indice General

Componentes secundarios
del circuito de climatización
Indice General

Presostato
Indice General

Presostato
Se sitúa en la línea de alta presión
entre el condensador y la válvula de
expansión. En el vehículo, se sitúa en
el 90% de los casos sobre el filtro
deshidratante o en las canalizaciones
de alta presión (HP)
Indice General

Presostato

● El presostato es el órgano de seguridad del


sistema
◆ Definición :
El presostato es un interruptor que actúa sobre la
parada o puesta en marcha del compresor
(función de seguridad), así como sobre la parada o la
puesta en marcha de la segunda velocidad del GMV.
Indice General

Presostato

Conexión lado
fluido frigorífico

Conexión
eléctrica
MP BP + HP
Indice General

Presostato
◆ Funcionamiento : el presostato tiene 2 funciones
principales :
• corte por sobre-presión : a unos 27 bar, en
funcionamiento
• corte por presión excesivamente baja :
al arrancar si la presión del circuito es inferior a 2
bar. Si la temperatura exterior es inferior a -10ºC, la
temperatura del fluido puede descender por debajo
de este valor, por lo que la presión será inferior a 2
bar: el presostato corta por baja y la climatización no
funciona
El presostato tiene una función secundaria: conectar
la 2ª velocidad del GMV a unos 18 bar en
funcionamiento.
Indice General

Sonda de evaporador
Indice General

Sonda de evaporador

Se sitúa sobre las aletas del


evaporador en el punto más frío

Sonda mecánica
Indice General

Sonda de evaporador

● La sonda de evaporador es un elemento de


seguridad que previene la aparición de hielo
en el evaporador
◆ Definición :
Es un captador de temperatura situado en las aletas del
evaporador.
Es un interruptor que controla la parada o la puesta en
marcha del compresor.
El corte del compresor se produce generalmente
cuando la temperatura alcanza -1°C y vuelve a
conectarse a 4°C.
Indice General

Sonda de evaporador

Elemento sensible
Indice General

Radiador de Calefacción
Circuito de refrigeración
Indice General

motor / calefacción
Indice General

GMV / Impulsor
Indice General

GMV / Impulsor

● El GMV / Impulsor pone en movimiento e impulsa


el aire hacia el habitáculo.
● Situación:
En el interior del bloque de climatización. Sus
componentes son:
◆ un motor eléctrico
◆ un ventilador
◆ un dispositivo de control de potencia
◆ un sistema de refrigeración de la parte eléctrica de
potencia.
Indice General

GMV / Impulsor
Indice General

Resumen
Indice General

Funcionamiento del circuito A/C

Aire exterior
2
3
Aire exterior
1 Aire acondicionado

7
8 Evaporador

4 5 6
Indice General

Circuito A/C
Indice General

Circuito de aire en el
habitáculo
Indice General

Circuito de aire
Esquema de distribución
Indice General

e intercambio

Entrada de aire
de recirculación
Filtro de habitáculo
Trampilla de
o rejilla de ventilación
deshelado
Trampilla de parabrisas
recirculación Trampilla de
aireación frontal
GMV
Trampilla de
aireación a los pies
Filtro de
habitáculo Trampilla de
mezcla
Radiador de
Evaporador calefacción
Indice General

Modo Ventilación Máxima

Tablero de mandos
Indice General

Modo Ventilación / Recirculación

Tablero de mandos
Indice General

Modo Calefacción a los Pies

Tablero de mandos
Modo Calefacción a los Pies /
Indice General

Deshelado

Tablero de mandos
Indice General

Modo Deshelado

Tablero de mandos
Indice General

Modo Desempañado

Tablero de mandos
Indice General

Modo A/C

Tablero de mandos
Indice General

Modo Frío Máximo

Tablero de mandos
Indice General

Regulación
Sistemas de mando de la Indice General

climatización
2 tipos de climatización :
Electrónica Manual
Regulación Modo Regulación
Reparto
temperatura automático velocidad
de aire
Desempañado impulsor

Posición Regulación Reparto Regulación de Posición


reciclado velocidad de aire la temperatura reciclado
impulsor
Indice General

Regulación manual

● El conductor gestiona todos los parámetros

● El circuito de climatización tiene un


funcionamiento intermitente

● Si la temperatura exterior varia, la temperatura


deseada en el interior varia :
el conductor interviene en los reglajes y ajustes
de los parámetros
Indice General

Regulación electrónica

● El calculador electrónico se encarga de


la gestión total del caudal de aire y de su
temperatura

● El conductor solamente interviene para


predeterminar la temperatura deseada

Acción sobre
Informaciones Calculador el sistema de
tomadas electrónico climatización
de aire
Indice General

Regulación electrónica
Funciones : Temperatura exterior
Captadores

Temperatura del habitáculo


Informaciones Temperatura del evaporador
tomadas
Temperatura
del aire a la
salida del
radiador de
calefacción
Tratamiento de
informaciones
Accionadores

Acciones sobre
Mando del Regulación
el sistema deflector de del caudal Mando de
mezcla de aire de aire reparto de
caliente/frío Mando de aire en el
reciclaje habitáculo
Indice General

Captadores

● Son termistencias de temperatura negativa


(CTN)

● Su resistencia eléctrica varia en función de la


temperatura : cuando la temperatura aumenta,
la resistencia disminuye

● Este tipo de captadores de temperatura son


muy utilizados en el sector del automóvil
Indice General

Captadores

R (kΩ)

T (°C)
Curva de una termistencia de temperatura negativa (CTN)
Indice General

Captadores

● Los “CTN” informan al calculador sobre las


temperaturas del aire :
• exterior
• a la salida del evaporador
• a la salida del radiador de calefacción
• en el interior del habitáculo

● NOTA : los captadores de temperatura del


habitáculo están equipados de microturbinas
para mover el aire y mejorar la homogeneidad
de la medida.
Indice General

Accionadores

● Actúan sobre los diferentes deflectores de aire del


sistema de climatización.

● Existen 4 tipos de accionadores :


1/ Manuales
2/ Por depresión
3/ Por motor de corriente continua
4/ Por motor paso a paso
Indice General

Accionadores
● 1/ manuales
• Se encuentran en los sistemas de climatización no
regulados automáticamente
• actúan sobre los deflectores mediante varillas o cables
● 2/ por depresión
• Se encuentran generalmente en los sistemas de
climatización no regulados
• funcionan mediante una bomba de vacío
• La posición del mando actúa proporcionalmente sobre la
posición de los deflectores
Indice General

Accionadores

● 3/ motores de corriente continua


• Simples, de concepción económica
• Difíciles de regular
• Funcionamiento en par de bloqueo todo o nada
(abierto o cerrado)

• Mando de apertura y cierre del deflector


de reciclado o regulación progresiva
caliente / frío.
Indice General

Accionadores

● 4/ motores paso a paso


• Simples de concepción
• Fáciles de regular
• Funcionamiento por intermitencia

• Mandan la apertura y cierre del deflector


de reciclado o el reglaje progresivo
caliente / frío
Indice General

Filtro de habitáculo
Indice General

Filtro de habitáculo
Se sitúa en la entrada de aire
en el compartimento motor o
entre el impulsor y el
evaporador bajo el
salpicadero.
Indice General

¿Por qué filtros del habitáculo?

El aire que penetra en el interior del


vehículo, al concentrarse en un lugar
cerrado alcanza un nivel de contaminación
de 2 a 8 veces superior al registrado en el
exterior.
Indice General

¿Por qué filtros del habitáculo?

Conscientes de este problema los Constructores


de automóviles, en colaboración con sus provee-
dores, (VALEO), han incorporado un producto que
evite estos problemas:

El filtro del habitáculo

Que retiene gran parte de los agentes contaminantes,


evitando su entrada en el vehículo.
Indice General

Agentes contaminantes

Los usuarios de vehículos están sometidos, a:

●Agentes infecciosos: mohos, bacterias, hongos y


pequeños organismos vivientes.

●Agentes alérgicos: polen, esporas, ácaros y


mohos.

● Agentes tóxicos de tipo gaseoso y partículas:


restos de neumáticos, amianto, metales pesados,
hollín, polvo...
Indice General

Riesgos para la salud


● Grupos de población más sensibles

-Alergias: 30% de la población


-Asma: 10% de la población
-Problemas respiratorios: 10/15% de la población

● Resto de la población

Estornudos, lagrimeos, dolor de cabeza, dificultad


de respiración.
Las consecuencias a largo plazo pueden evolucionar
en reacciones cancerígenas.
¿cuándo cambiar el filtro
Indice General

del habitáculo?
●todos los años o cada 15.000 km.

●caudal de aire insuficiente hacia el


●interior del habitáculo.
●exceso de vaho en el parabrisas y
●dificultad para su eliminación.

●depósito de polvo y/o suciedad en


●salpicadero y parabrisas.

●mal olor en el habitáculo al conectar


●aire acondicionado o calefacción.
¿cuándo cambiar el filtro
Indice General

del habitáculo?

Filtro de habitáculo nuevo Filtro de habitáculo saturado


Indice General

Filtro de habitáculo

●¿POR QUÉ SUSTITUIR EL FILTRO DE HABITÁCULO?


Cuando el filtro de habitáculo se satura, impide el paso
del aire en el habitáculo produciendo:
◆ Mala ventilación
◆ Mal desempañado
◆ Mala visibilidad
◆ Disfunciones de la climatización

La sustitución del filtro del habitáculo produce una


mejora apreciable e inmediata .
Indice General

Filtro de habitáculo

Filtro de habitáculo
Filtro de habitáculo saturado
sustituido
=> mal desempañado
=> desempañado correcto
=> PELIGRO !
=> SEGURIDAD !
Indice General

Útiles de lectura

Las presiones se leen en 2 manómetros :

- alta presión (HP) para la condensación

- baja presión (BP) para la evaporación

La temperatura de un fluido se mide


mediante:

- termómetro de contacto
Indice General

Subenfriamiento
Indice General

Definición de subenfriamiento

El subenfriamiento de un fluido es uno de los


valores fundamentales de la climatización

EL SUBENFRIAMIENTO

Es la diferencia entre la temperatura de condensación


(indicada en el manómetro) y temperatura del fluido a la
salida del condensador.
Indice General

Valores de subenfriamiento

Un buen subenfriamiento debe de estar


comprendido entre 2 y 10 °C

gas 60 °C

gas / gotas

gotas / líquido
Líquido subenfriado 19 bar
65 °C

Se obtiene un subenfriamiento de 65° - 60° = 5 °C


Indice General

Subenfriamiento débil
El manómetro indica una La longitud de C a D es muy
presión de 20 bar lo que corta el fluido no se puede
20 bar
supone una temperatura refrigerar suficientemente
de condensación de 68°C
A la salida del
C
condensador
el termómetro
indica 66°C
gas
66°C
gas / gotas
D
D
gotas / líquido C

líquido

Se obtiene un subenfriamiento de 68 - 66 = 2°C


Indice General

Subenfriamiento excesivo
El manómetro indica una
presión de 20 bar lo que
supone una temperatura 20 bar
de condensación de 68°C
A la salida del
condensador
el termómetro
indica 56°C
gas
C 56°C
gas / gotas
D
D
gotas / líquido
La longitud de C a D es excesiva y
líquido el fluido se refrigera demasiado
Se obtiene un subenfriamiento de 68 - 56 = 12°C
Indice General

Subenfriamiento: resumen

Un Subenfriamiento demasiado pequeño


(inferior a 2°c) indica una

FALTA DE FLUIDO en el condensador


Un Subenfriamiento demasiado alto
(superior a 10°c) indica un

EXCESO DE FLUIDO en el condensador

No se procederá jamás a una recarga de fluido sin haber


controlado el Subenfriamiento
Indice General

Recalentamiento
Indice General

Definición de recalentamiento

El recalentamiento del fluido es uno de los valores


fundamentales de la climatización

El Recalentamiento
es la diferencia entre la temperatura del fluido a la salida del
evaporador y la temperatura de evaporación (leida en el manómetro)

El Recalentamiento nos da idea de la cantidad de gas que


hay en el circuito.
Indice General

Recalentamiento ideal

Un buen recalentamiento debe de estar comprendido


entre 2 y 10 °C

5 °C

Líquido HP
60% líquido / 40% gas BP
Evaporación progresiva del líquido BP 3 bar
100% gas BP 0 °C
Gas recalentado

Se obtiene un recalentamiento de 5 ° - 0 ° = 5 °C
Indice General

Recalentamiento excesivo
Si el fluido se recalienta en exceso
significa falta de fluido en el evaporador

14 °C

Líquido HP
60% líquido / 40% gas BP
Evaporación progresiva de líquido BP 3 bar
100% gas BP 0 °C
Gas recalentado

Se obtiene un recalentamiento de 14 ° - 0 ° = 14 °C
Indice General

Recalentamiento débil
Si hay demasiado fluido en el evaporador,
no da tiempo a que se recaliente

1 °C

Líquido HP
60% líquido / 40% gas BP
Evaporación progresiva de líquido BP 3 bar
100% gas BP 0 °C

Se obtiene un recalentamiento de 1 ° - 0 ° = 1 °C
Indice General

Recalentamiento: resumen

Un Recalentamiento demasiado pequeño (inferior a


2°c) indica un:

EXCESO DE FLUIDO en el evaporador


Un Recalentamiento demasiado alto (superior a 10°c)
indica:

FALTA DE FLUIDO en el evaporador

No se procederá jamás a una recarga de fluido sin haber


controlado
el recalentamiento y el subenfriamiento
Indice General

Válvula de expansión
termostática
Funcionamiento de una válvula de
expansión termostática Indice General

Fa
3 bar
0 °C

3 + 1 = 4 bar Fc

Fb
1 bar 4 bar
9 °C

La válvula de expansión esta en equilibrio cuando


Fa = Fb + Fc
Válvula de expansión termostática
bien reglada Indice General

4 bar
0 °C

1 bar
5 bar
origen 9 °C
Válvula de expansión termostática
incorrecta Indice General

6 bar
21 °C

1 bar
diámetro
25 °C
inadaptado
Averías por uso de válvulas de Indice General

expansión termostáticas adaptables


En el ejemplo anterior, el estrangulamiento de la
expansión ha cambiado de diámetro:
h el caudal es demasiado pequeño
h la presión aumenta
h la temperatura de evaporación es demasiado elevada

Las 2 válvulas (del mismo tipo) se parecen


Pero el segundo esta inadaptado por lo que no
se debe de emplear
No se debe de confundir la avería producida por una
válvula de expansión adaptable,
con una falta de fluido frigorífico
Recomendaciones de uso de
Indice General

válvulas de expansión termostáticas


● Choques
Todo choque mecánico sobre la válvula de expansión puede hacer
variar estas características.
● Capilar
El capilar situado sobre la cabeza termostática de algunas válvulas
está soldado a sus dos extremidades. Toda torsión puede crear una
fuga de la carga termostática y provocar que el detector no sea
funcional
● Tornillo de reglaje
El tornillo de tarado situado bajo algunas válvulas de expansión esta
regulado específicamente por el fabricante en fábrica bajo condiciones
muy precisas. Todo atornillado/desatornillado provoca una variación de
sus características. Jamás se debe regular una válvula de expansión
Recomendaciones de uso de Indice General

válvulas de expansión termostáticas


●Presiones
No someter a la válvula de expansión a una presión interna superior a
15 bar. Toda presión superior a este límite provoca una deformación
irreversible de la membrana y una variación de las características de la
válvula de expansión que hacen que no sea funcional
●Limpieza interna
La presencia de partículas de tamaño superior a 50 micras tiene el
riesgo de bloquear la válvula y hacer que este no sea funcional. Las
partículas pueden ser impurezas introducidas en el circuito después de
una intervención. Pueden ser además tapones de hielo que se forman
debido a la presencia de humedad en el circuito a causa de un filtro
deshidratante saturado. Siempre hay que taponar el circuito después
de una intervención. Hay que cambiar el filtro deshidratante cada dos
años como mínimo
Indice General

Pre - expansión
Indice General

Pre - expansión

Si el filtro deshidratante está saturado, opone una


resistencia al paso del líquido.
La caída de presión debida al saturado equivale a una
expansión producida en la válvula de expansión.
Esto se denomina pre-expansión

A B

Ciertos filtros deshidratantes incorporan un testigo.


Si aparecen burbujas, significa que el fluido es difásico,
- falta fluido
- o el filtro está saturado
Cómo evaluar una diferencia de
temperatura Indice General

Se puede detectar fácilmente la avería de la


preexpansión. Solamente hay que apreciarla diferencia
de temperatura midiendola a la entrada y a la salida del
filtro deshidratante mediante un termómetro con dos
sondas de contacto
40°C 32°C

Esta técnica es bastante precisa para apreciar


diferencias de temperatura
Indice General

Presencia de incondensables
Avería por la presencia de Indice General

incondensables
En un circuito de climatización, el aire contenido
en el circuito es incondensable y su presencia se
debe a que se ha efectuado mal el vacío.
Diagnóstico rápido :

BP demasiado alta , HP demasiado alta , pero


subenfriamiento dentro de los valores correctos:

La consecuencia es aire soplado hacia el habitáculo


a temperatura elevada
Indice General

Construcción de un
diagnóstico
Indice General

Establecimiento de un diagnóstico

Síntomas Controles Avería

- La BP es débil
La clima-
tización - El recalentamiento
no es importante
produce
frío - El subenfriamiento
es débil

Falta de
fluido
Indice General

Establecimiento de un diagnóstico
Síntomas Controles Avería

- El recalentamiento
La clima- es débil
tización
no - La HP es importante
produce
- El subenfriamiento
frío
es importante

Exceso
de fluido
Indice General

Establecimiento de un diagnóstico

Síntomas Controles Avería

- El recalentamiento
La clima- es normal
tización
no - El subenfriamiento es
produce importante
frío - Hay una diferencia
de temperatura en la
línea de líquido
Filtro
saturado
Indice General

Establecimiento de un diagnóstico

Síntomas Controles Avería

- La BP es alta
La clima-
tización - La HP es débil
no
- Atención si se trata de un compresor de
produce
cilindrada variable estos valores no son
frío
síntoma de avería.

Compresor
averiado
Indice General

Climatización Automática
Indice General

Los Sistemas de
Climatización Automática
(La regulación)
Sistema de Climatización Indice General

Automática

Del tablero de mandos A la consola central


Indice General

Los cinco objetivos principales


✲ Primer objetivo: transparencia y rapidez en la obtención del
confort térmico

✲ Segundo objetivo: transparencia y estabilidad del confort en


régimen estable

✲ Tercer objetivo: Automatización de las funciones de seguridad

✲ Cuarto objetivo: Optimizar y mejorar la ergonomía de utilización


del sistema de climatización

✲ Quinto objetivo: Integración dentro del estilo del salpicadero


Indice General

Las restricciones
✲ Restricciones de compromiso
◆ Molestia acústica
◆ Molestia debida a las velocidades alcanzadas por el aire
✦ Se necesitan valores altos de velocidad del aire debido a los intercambios
convectivos en el evaporador y el radiador (hasta 3m/s)
✲ Restricciones de disparidad
◆ Disparidad de los individuos
✦ 5% = 50 000 ppm!
◆ Disparidad de las situaciones
✦ Efecto de la estación: respeto de los contrastes
✦ Efecto de la hora: necesidades diferentes
✦ Efecto de la duración: trayectos cortos o largos
✦ Efecto transitorio: Estado inicial, conducción del asiento y volante
Indice General

Las restricciones
✲ Limites tecnológicos de los métodos de medida
◆ Ausencia de captadores de empañado
◆ Ausencia de captadores de gas

✲ Restricciones del entorno


◆ Arquitectura del vehículo
✦ Calidad de la circulación del aire

✦ Calidad del aislamiento de las paredes

◆ Estilo
✦ Representatividad de la medida de temperatura interior

✦ Influencia directa sobre el salpicadero


Indice General

El entorno del sistema

SALPICADERO
INSTRUMENTOS

AIRE AMBIENTE CONJUNTO A/C


CONDUCTOS MANGUITOS
TERMOSTATO
AIRE
RADIADOR DE REFRIGERACION
SOPLADO

PAREDES RADIADOR
CIRCUITO DE CALOR
SONDA DE AIRE EVAPORADOR
SOPLADO
HABITACULO PRESENTACION
ACTUADORES
IMPULSOR
GMV MODULO
MANDOS SONDA
SONDE EXTERIOR SONDA EVAPO ELECTRONICO DE
Tablero de HABITACLE REFRIGERACION
mandos PRESOSTATO
SONDA DE LIQ. REF.

BOMBA DE REF.
Tarjeta
Electronica COMPRESOR
MODULO
SISTEMA DE CLIMATIZACION AUTOMATICA INYECCION
MOTOR TERMICO

CIRCUITO DE FRIO CANALIZACIONES


FILTRO DES.
Indice General

El entorno del sistema

AIRE AMBIENTE
CONDUCTOS
AIRE
SOPLADO
PAREDES
HABITACULO
Indice General

El entorno del sistema

AIRE AMBIENTE
CONDUCTOS
AIRE
SOPLADO
PAREDES
SONDA DE AIRE
SOPLADO
HABITACULO PRESENTACION

MANDOS SONDA
SONDA EXTERIOR
Tablero de HABITACULO
mandos
Indice General

El entorno del sistema


SALPICADERO
INSTRUMENTOS

AIRE AMBIENTE
CONDUCTOS
AIRE
SOPLADO
PAREDES
SONDA DE AIRE
HABITACULO PRESENTACION SOPLADO

MANDOS SONDA
SONDA EXTERIOR
Tablero de HABITACULO
mandos
Indice General

El entorno del sistema


SALPICADERO
INSTRUMENTOS

AIRE AMBIENTE
CONJUNTO A/C
CONDUCTOS
AIRE
SOPLADO
PAREDES RADIADOR

SONDA DE AIRE EVAPORADOR


HABITACULO PRESENTACION
SOPLADO
IMPULSOR
ACTUADORES
MANDOS SONDA
EXTERIOR SONDA EVAPO
SONDA
Tablero de HABITACULO
mandos
Indice General

El entorno del sistema

BOMBA
DE REF.
COMPRESOR
MODULO
INYECCION
MOTOR TERMICO
Indice General

El entorno del sistema

MANGUITO
TERMOSTATO
RADIADOR DE REFRIGERACION

RADIADOR
CIRCUITO DE CALOR
IMPULSOR
GMV MODULO
CONDENSADOR ELECTRONICO DE
REFRIGERACION
PRESOSTATO

SONDA LIQ. REF.

BOMBA
DE REF.
COMPRESOR
MODULO
INYECCION
MOTOR TERMICO
Indice General

El entorno del sistema

MANGUITO
TERMOSTATO
RADIADOR DE REFRIGERACION

RADIADOR
CIRCUITO DE CALOR
EVAPORADOR
IMPULSOR
GMV MODULO
SONDA EVAPO CONDENSADOR ELECTRONICO DE
REFRIGERACION
PRESOSTATO

SONDA LIQ. REF.

BOMBA
DE REF.
COMPRESOR MODULO
INYECCION

MOTOR TERMICO
CIRCUITO DE FRIO
CANALIZACIONES
FILTRO DES
Indice General

El entorno del sistema


SALPICADERO
INSTRUMENTOS

AIRE AMBIENTE CONJUNTO A/C


CONDUCTOS MANGUITO
TERMOSTATO
AIRE
RADIADOR DE REFRIGERACION
SOPLADO

PAREDES RADIADOR
CIRCUITO DE CALOR
SONDA DE AIRE EVAPORADOR
HABITACULO PRESENTACION SOPLADO
IMPULSOR
ACTUADORES GMV
MANDOS SONDA MODULO
SONDA EXTERIOR SONDA EVAPO
CONDENSADOR ELECTRONICO DE
Tablero de HABITACULO REFRIGERACION
mandos PRESOSTATO

SONDA LIQ. REF.

BOMBA
DE REF.
COMPRESOR
MODULO
INYECCION
MOTOR TERMICO
CIRCUITO DE FRIO
CANALIZACIONES
FILTRO DES.
Indice General

El entorno del sistema


SALPICADERO
INTRUMENTOS

AIRE AMBIENTE CONJUNTO A/C


CONDUCTOS MANGUITO
TERMOSTATO
AIRE
RADIADOR DE REFRIGERACION
SOPLADO
PAREDES RADIADOR
CIRCUITO DE CALOR
SONDA DE AIRE EVAPORADOR
HABITACULO PRESENTACION SOPLADO
IMPULSOR
ACTUADORES GMV
MANDOS SONDA MODULO
SONDA EXTERIOR SONDA EVAPO ELECTRONICO DE
CONDENSADOR REFRIGERACION
Tablero de HABITACULO
mandos PRESOSTATO
SONDA LIQ. REF.

BOMBA
Tarjeta DE REF.
Electronica COMPRESOR
MODULO
SISTEMA DE CLIMATIZACION AUTOMATICA INYECCION
MOTOR TERMICO
CIRCUITO DE FRIO CANALIZACIONES
FILTRO DES
Indice General

El entorno del sistema

AIRE AMBIENTE

ACTUADORES

SONDA DE AIRE
SOPLADO IMPULSOR

GMV MODULO
MANDOS SONDA SONDA EVAPO
SONDA EXTERIOR ELECTRONICO DE
HABITACULO REFRIGERACION
PRESOSTATO

SONDA LIQ. REF.


COMPRESOR
Tarjeta
Electronica
MODULO
INYECCION
SISTEMA DE CLIMATIZACION AUTOMATICA
Indice General

Compartimento Motor

Condensador
Grupo Moto Ventilador
Embrague
Compresor Enlace

COMPARTIMENT MOTOR
MOTEUR Calculador ECM
VANO

Presión Calculador BSI

Fluido Fluido
Ref
circuito baja
Indice General

Conjunto A/C

Fluido Circuito Refrigerante


de baja

Motor
de recirculación Tª salida difusores

Micromotor de
GMV + reparticion de aire
modulo
electrónico Tª de salida pies
Micromotor mezcla izq
Micromotor mezcla der

Filtro Evaporador Sonda evaporador Rad. PTC


Indice General

Tablero de mandos

Cableado del conjunto A/C Cableado del compartimento motor


Indice General
Condensador
Embrague del compresor Grupo Moto Ventilador
Enlace
MOTOR
COMPARTIMENTO
MOTOR Calculador ECM
VANO
Presion Freon Calculador BSI
Fluido circuito de baja Tª ref AC out
Ref P freon AC-TH
Tªext Int BVA
Régimen Cde AC
Velocidad Cde
Alimentacion NS
Motor de
recirculacion Tªsalida difusor
Motor de
GMVy
MCC + reparticion
módulo
electronico Tª salida pies
Motor mezcla izq
Motor mezcla der

Filtro Evaporador Sonda evaporador Radiador CTP

Cableado dispositivo A/C Cableado compartimento motor

PANEL DE MANDOS
Descripción del sistema y control del
confort Indice General

A/C +
Tablero de mandos
AUTO

CT1 CT2

Sonda entrada de aire Actuador entrada aire


CT9
CT11 Regulador
impulsor
Sonda CT10 CT6
evaporador
CT14
Actuador de CT7 Impulsor
mezcla Sonda CT4 CT8
habitaculo
Actuador de
Cableado reparto aire
dispositivo A/C
Cableado compartimento motor Interfases
vehículo Embrague
Sonda ref
CT5 compresor
CT4
Indice General

Terminología de la gama

Funcionalidades
N° TEMPERATURA CAUDAL DISTRIBUCION

MANDO VARIACION MANUAL MANDO


0 MECANICO POR DE VELOCIDAD POR MECANICO POR
CABLE MODULO RESISTIVO CABLE

VARIACION MANUAL
MANDO ASISTIDO DE VELOCIDAD POR MANDO ASISTIDO
1
POR ACTUADOR MODULO POR ACTUADOR
ELECTRONICO

2 MANDO MANDO MANDO


AUTOMATICO AUTOMATICO AUTOMATICO

✓ Ejemplos:
● 222 = Climatización totalmente Automática: Climatronic de Audi-VW
● 221 = Climatización regulada en temperatura y en caudal: Peugeot 406
Indice General

Funcionalidades

STRUCTURE GENERALE
Parametros exteriores
Temperatura Error Error
habitáculo + Tas Corrector Posición
Thab Consigna +
aire soplado Mezcla
temperatura
- -
aire soplado
Consignas Tas
de confort medida
Thab
Consigna caudal de aire medida
Mando reparto de aire
Mando de recirculación
Accionamiento del compresor

Consignas del usuario


Indice General

Gestión de las temperaturas

✲ Funcionalidades
◆ Temperatura habitáculo (Thab)
✦ Gestión en régimen estabilizado
• Consigna variable
• Valor regulado en ciclo cerrado
• Correlación sonda / cabezas

+ Consigna Error
Parametros
Consigne + Posición Mezcla
statique final
exteriores
+
(Thab) - Temperatura
habitáculo medida
Consigna Correlación
tablero de sonda /
mandos cabezas
Indice General

Gestión de las temperaturas


✲ Temperatura habitáculo (Thab) VALORES CONTROLADOS : Temperatura
◆ Gestión en régimen estabilizado Text
✦ Consigna estática (detalle)
Consigna estática
Consigna Tints
tablero mandos
Irradiación solar

Text +
+ Consigna estática
Tints
Text + +

Consigna
Irradiación solar
Criterios de decisión sobre la
temperatura del habitáculo Indice General

TEMPERATURA MEDIA CABEZAS DELANTE


✲ Valores controlados : 28

Temperatura 26

Temperatura cabezas (°C)


◆ Temperatura habitáculo (Thab) 24
Ligeramente caliente
Valor correcto
✦ Criterios de decisión Ligeramente frio
22 Insatisfactorio

20

TEMPERATURA MEDIA PIES DELANTE 18


-30 -20 -10 0 10 20 30 40
Temperatura exterior (°C)
40

35
Temperatura pies (°C)

Ligeramente caliente
Valor correcto
30 Ligeramente frio
Insatisfactorio
25

20 -30 -20 -10 0 10 20 30 40


Temperatura exterior (°C)
Diferencias de prestaciones para
distintos modelos Indice General

45°C, HR 40%, IRRADIACION SOLAR 1000W/m²


Véhicule Tª
Vehículo T°media
moy Têtes Tª
T°media
moy Aérateurs Tª T° initiale
inicial habit
(°C)(ºC) difusores
cabezas (°C)(ºC) Habitacle (°C)
(ºC)
Camry 20.8 8.3 53
300M 22 8.8 59
Vehículo Audi A6 22.8 10.7 55.9
alto de S500 23.7 12.2 51.3
gama Saab 9.5 24.4 9.5 61.7
Seville 24.8 9.5 58.1

Vehículo Tªmoy
Véhicule T° media Tª moy
Têtes T° media
Aérateurs Tª inicial habit
T° initiale
cabezas
(°C) (ºC) difusores
(°C) (ºC) (ºC)
Habitacle (°C)
Astra2 21.5 9.3 51.8
Vehículo Zafira 21.7 7.6 51.7
compacto Scenic 22.6 9.9 57.5
A140 26.2 10.6 58.5
Multipla 28.1 13.6 58.3
Sintra 29.6 12.6 55.5
Indice General

Gestión del caudal de aire


✲ Consigna impulsor
◆ Gestión en régimen estabilizado
✦ Consigna global (detalle)

Consigna
estática
Text +
Consigna global
impulsor +
Impulsor
Text + +

Consigna
Irradiación dinámica
Error impulsor
Indice General

Gestión automática del reparto de aire

✲ Reparto del caudal de aire


◆ Criterios de decisión

REPARTO DE CAUDAL DE AIRE


100

80
Porcentaje de caudal

60
Deshelado
40 Difusores
Pies
20

-30 -20 -10 0 10 20 30 40


Temperatura exterior (°C)
Indice General

Gestión de todos los parámetros

✲ Gestión de la convergencia en frío


◆ Criterios de decisión

100

Mezcla
Recirculación
50 Vel. Impulsor
Tª refrigerante
Tª aire soplado
Tª interior

0
Indice General

Gestión de todos los parámetros

✲ Gestion de la convergencia en caliente


◆ Criterios de decisión
100

Mezcla

50 Recirculación

Vel. Impulsor
Tª aire soplado
Tª interior

0
Indice General

Gestión del desempañado/deshelado

✲ El sistema de climatización automática desempeña las


funciones de desempañado y deshelado de forma
automática
✲ Si se presiona la tecla de deshelado:

◆ La información de temperatura exterior permite al sistema distinguir un


requerimiento de desempañado o de deshelado
◆ La gestión de la trampilla de mezcla, del impulsor, del reparto de aire, de la
entrada de aire y del compresor se efectuará de forma automática para
que se produzca el deshelado o desempañado
◆ Para finalizar con el modo desempañado/ deshelado se presiona
generalmente la tecla AUTO
Indice General

Gestión manual
✲ Todo sistema de climatización automática autoriza la
gestión manual
◆ Disparidad de los individuos
◆ Disparidad de las situaciones
◆ Aspectos psicológicos como la necesidad de poder controlar un sistema
percibido como complejo y susceptible de averías

✲ La gestión manual no interfiere en el funcionamiento de


los demás automatismos
◆ Por ejemplo, en caso de gestión manual sobre la distribución, la
temperatura se sigue regulando automáticamente. Si se interviene sobre
el caudal, se pasa a funcionamiento manual.
✲ En los sistemas totalmente automáticos existe una
tecla AUTO que permite que todas las funciones
vuelvan a gestionarse automáticamente
Indice General

Los Captadores
Los componentes: Indice General

Captadores de temperatura
Tecnología NTC (resistencia con coeficiente de temperatura negativa)

Sondas
Sondas
habitáculo
exteriores
ventiladas

Sondas de
evaporador

Sondas de aire
soplado
Los componentes: Indice General

otros captadores

Sonda de
presión

Sondas de
irradiación solar
Indice General

Los captadores

Sonda Evapo Sonda T° int cabezas


TEMPERATURA K Ohms TEMPERATURA K Ohms
TEMPERATURA K Ohms
10°C 5,66 10°C 3,2
10°C 18,6
15°C 4,45 15°C 2,34
15°C 15
20°C 3,5 20°C 1,99
20°C 12,2
25°C 2,8 25°C 1,5
25°C 10
30°C 2,2 30°C 1,2
30°C 8,2

Sonda T° int Sonda T° ext


TEMPERATURA K Ohms TEMPERATURA K Ohms TEMPERATURA K Ohms
10°C 18,6 10°C 5,66 10°C 1,4
15°C 15 15°C 4,45 15°C 1,2
20°C 12,2 20°C 3,5 20°C 1,05
25°C 10 25°C 2,79 25°C 0,8
30°C 8,2 30°C 2,23 30°C 0,6
Indice General

Los Actuadores
Los actuadores: Indice General

Dos tipos principales

Actuadores de Corriente Continua Actuadores paso a paso


o DC o Steppers
Los actuadores Indice General

paso a paso
Existen dos tipos de Stepper :
• de 1.67 rpm : para trampillas de
distribución y de mezcla (Renault,
PSA)
• de 3, 5 o 7 rpm : para trampilla de
recirculación (BMW,…)
-> stepper rápido

Se identifican dos tipos de steppers : UNIPOLAR y BIPOLAR


Los actuadores paso a paso Indice General

unipolares
Constituido de 5 o 6 cables :
1 - 12 V
4 - Bobinas (señal cuadrada a 200 Hz)
R ≈ 84 Ω (siempre < 100 Ω) (SAIA)
12 V
R ≈ 24 Ω (stepper rápido) (BUHLER)
La señal de 12 V está fija en el punto central y la
centralita va variando las señales de masa,
dependiendo de la posición desada por el usuario o por
el automatismo
Los actuadores paso a paso Indice General

unipolares
El par nominal es de 40 Ncm
en transitorio es de 80 a 100 Ncm
si R ≠ 84 Ω (o 24 Ω) => Stepper defectuoso
si una fase está defectuosa => Ruido Ò
12 V
Fases
Para un diagnóstico rápido : invertir los conectores de las
trampillas de mezcla y distribución y controlar a partir de la
centralita. Se deben recalibrar cada 25 intervenciones y en el
arranque
Los actuadores paso a paso Indice General

bipolares
Constituido de 4 cables : se denominan de transición o ASIC
12 V Dos bobinas (señal cuadrada a 200 Hz)
R ≈ 70 Ω (siempre < 110 Ω)

12 V Fases
Indice General

Los actuadores paso a paso

Un stepper gira a su velocidad característica o a 0 rpm

Par de bloqueo

Par
Indice General

Los actuadores de corriente contínua

Existen cinco tipos de actuadores de


corriente contínua :
• de tipo ON / OFF
• con potenciómetro
• 2P
• 3P
• de tipo ON / OFF electrónico
Indice General

Los actuadores de corriente contínua

La velocidad de rotación de los


actuadores DC es de:
• 6 a 7 rpm en vacío
• 4 a 5 rpm para un par de 40 Ncm
V : Velocidad
Rendimiento
I : Intensidad

C : par de bloqueo

40 Ncm
Los actuadores de corriente contínua
de tipo ON/OFF Indice General

Localizado generalmente en la entrada de aire. Se utiliza para


mover la trampilla de recirculación.
Constituido por dos cables: uno positivo (+) y otro negativo (-)
- un actuador DC ON/OFF está siempre acoplado a un temporizador
- si se invierte la polaridad => se invierte el sentido de rotación
- está controlado por la centralita: + 12 V durante 10 o 15 s (tiempo
necesario para asegurar que la orden ha sido transmitida)
- Si la señal de + 12 V llega al conector del actuador DC => Los
drivers de la centralita están correctos
Los actuadores de corriente contínua
con potenciómetro Indice General

Ubicación : Trampilla de mezcla o distribución, a veces en la


entrada de aire. Constituida de 5 cables : uno positivo (+), uno
negativo (-) y tres para el potenciómetro
- Es un actuador de tipo ON/OFF con potenciómetro
- señal de 12 V en bornes del motor
- señal de 0 - 5 V en potenciómetro (Resistencia variable)
- Resistencia entre bornes = 4.7 kΩ
- Entre un borne y el neutro R < 4.7 kΩ
- Si R aumente en más de un 15 %: actuador defectuoso
Los actuadores de corriente contínua
2P (dos posiciones) Indice General

- Idéntico que un actuador de tipo ON / OFF.


- No tiene problemas de blocaje al final de
recorrido. Cambio de posición mediante
inversión de la polaridad 1 pista por sentido

- Los cursores circulan por pistas resistivas. Es


el usuario quien mueve el cursor

- 12 V en bornes del motor - R en bornes del motor ≈ 4.7 kΩ


Comprobar con un polímetro la existencia de una resistencia
=> el motor se encuentra en esos bornes
Los actuadores de corriente contínua
3P (tres posiciones) Indice General

- Idéntico a un 2P con una posición intermedia, en general al


50% del recorrido.
- Se encuentra en la entrada de aire. (Citroën Berlingo)
- Los cambios de posición no se realizan por inversión de
polaridad sino por elección de la pista 1, 2 o 3
- R en bornes ≈ 4.7 kΩ
Los actuadores de corriente contínua
de tipo ON/OFF electrónico Indice General

- Se trata de un actuador de tipo ON / OFF clásico con un


temporizador integrado
- El motor no es accesible desde el exterior
- Existe una impedancia de la tarjeta electrónica que se
encuentra delante del motor
- El nuevo Opel Corsa dispone de este actuador
- No se puede verificar su correcto funcionamiento
(en 01/2001 se sustituye por un 2P)
Los actuadores de corriente contínua
con potenciómetro Indice General

Valeo va a lanzar este año componentes específicos


- En la nueva gama existe una intercambiabilidad entre
proveedores:
- las mismas fijaciones mecánicas
- los mismos conectores eléctricos
- los mismos mandos
- las mismas características
Los actuadores de corriente contínua
: conector estandarizado Indice General

12 V pos.
ON/OFF 6,5 1 2 3 4 5 6

Potenciómetro 6,5 3,2,1


2P 6 2
3P 6 3,2,1
Actuadores de depresión (On/Off) Indice General

Punto fuerte: Coste reducido (excepto la bomba de vacío)


Silencioso
Indice General

El Diagnóstico
Indice General

Diagnóstico

✲ Todo sistema de climatización automática posee un


sistema de autodiagnosis incluido
◆ No es posible producir una avería en una función completa si solamente
un componente secundario está averiado

✲ El diagnóstico integra:
◆ Un sistema de detección de averías
◆ Un sistema de detección de funcionamiento degradado
◆ La memorización de los fallos y la comunicación con una herramienta
específica reservada a los profesionales de postventa: el lector de
códigos
✲ El sistema de autodiagnosis supone como mínimo el
50% del volumen ocupado por la tarjeta electrónica
Indice General

Ejemplos de diagnóstico

1 - Modelo estándar
2 - Renault Safrane
Ejemplo de diagnóstico Indice General

Modelo estándar

22 AUTO ECON REC TEMP STOP

✲ Este modelo estándar integra:


◆ Un control de temperatura
◆ Un control de caudal
◆ Botones de control de repartición del aire y de desempañado automático
◆ Un botón de parada y puesta en marcha del sistema (stop)
◆ Un botón de regulación automática (auto)
◆ Un botón de recirculación (rec) y otro de desconexión del compresor (econ)
◆ Un botón de selección de temperatura exterior (temp)
Ejemplo de diagnóstico
Indice General

Modelo estándar
✲ En este modelo existen tres sondas:
◆ Una sonda de temperatura exterior, normalmente colocada en la parte
inferior de un retrovisor, en el parachoques o en el vierte aguas
◆ Una sonda de temperatura ambiente interior. Suele llevar una microturbina
de ventilación. Se sitúa en la parte alta del salpicadero o en el propio
climatizador
◆ Una sonda de temperatura en el conducto de paso del aire
✲ Si alguna sonda falla, se muestra en la pantalla de
temperatura, mediante un código:
◆ E1: sonda exterior cortada Si alguna de estas sondas
◆ E2: sonda exterior en cortocircuito está defectuosa, se bloquea la
centralita, por lo que solo se
◆ E3: sonda interior cortada
podrá utilizar el climatizador
◆ E4: sonda interior en cortocircuito en modo manual, regulando
◆ E5: sonda difusores cortada temperatura, caudal y
◆ E6: sonda difusores en cortocircuito distribución con los mandos.
Ejemplo de diagnóstico Indice General

Modelo estándar
✲ Sin embargo, el fallo mas frecuente es de un micromotor,
que no viene indicado en pantalla
◆ oprimir la tecla AUTO y poner el contacto del vehículo en este orden. La pantalla
marca una temperatura.
◆ Se ilumina el indicador de temperaturas, que activa el micromotor de mezcla
◆ Se iluminan los indicadores de aire frontal y aire frontal-pies, que activan el
micromotor de la trampilla de repartición correspondiente
◆ Se iluminan los indicadores de aire pies y aire parabrisas-pies, que activan el
micromotor de la trampilla de repartición correspondiente
✲ Se puede comprobar el funcionamiento de trampillas y
micromotores, de la centralita, del motor del impulsor, del
motor de recirculación y el estado de la sonda exterior.
Existen 8 tipos diferentes de chequeos que permiten
diagnosticar el sistema completo.
Ejemplo de diagnóstico
Indice General

Modelo estándar
➊ Verificación del funcionamiento de la trampilla de mezcla
Presionar los mandos ▲ o ▼ de la Temperatura
La temperatura mostrada varia No hay variación de temperatura
trampilla OK trampilla de mezcla bloqueada o micro motor fuera de servicio

Desconectar la bieleta del micro motor


y mover manualmente la trampilla

No se mueve libremente Se mueve libremente


Trampilla bloqueada Desconectar el motor y accionar
el mando de la temperatura

Llega señal al Sale señal de la No sale señal


micromotor centralita de la centralita

micromotor mal cableado Tarjeta electronica o


mandos defectuosos
Ejemplo de diagnóstico Indice General

Modelo estándar
➋ Verificación del funcionamiento de la trampilla de
distribución de aire frontal-frontal y pies
◆ Presionar uno de los dos mandos
o

◆ Los valores en pantalla


10 aumentan o disminuyen
de 1 a 10

Si los valores varían en los dos sentidos

SI NO
mando OK trampilla de distrib bloqueada o micro motor mal
mismo procedimiento que
para la trampilla de mezcla
Ejemplo de diagnóstico
Indice General

Modelo estándar
➋ Verificación del funcionamiento de la trampilla de
distribución de aire pies-parabrisas y pies
◆ Presionar uno de los dos mandos
o

◆ Los valores en pantalla


10 aumentan o disminuyen
de 1 a 10

Si los valores varían en los dos sentidos

SI NO
mando OK trampilla de distrib bloqueada o micro motor mal
mismo procedimiento que
para la trampilla de mezcla
Ejemplo de diagnóstico Indice General

Modelo estándar
➍ Verificación del funcionamiento de la ventilación
Hacer variar el caudal de aire
Existe caudal
Las variaciones se muestran en pantalla Función OK

Hay caudal de aire pero no varía Motor o centralita mal

Si varía la tensión a la salida de la centralita Motor mal Si no varía Centralita

Ausencia de caudal de aire Motor Impulsor o Centralita


Rotación con la mano del motor y de la turbina del impulsor
NO SI Se le da una señal y se para

Motor defectuoso El motor se para bruscamente o no

Motor defectuoso Cableado o centralita mal


ATENCIÓN : un motor de impulsor defectuoso puede degradar la centralita (sobretensión)
Ejemplo de diagnóstico Indice General

Modelo estándar
➎ Verificación de la sonda de temperatura exterior
sin código de error en la pantalla, temperatura muy diferente de la realidad
Sonda sucia

❻ Verificación de la parada del compresor ECON

Presionando el botón ECON, el compresor debe desconectarse


si no le llega señal, Cableado eléctrico defectuoso
no sale señal de la centralita, centralita fuera de servicio

❼ Verificación de la regulación automática AUTO STOP

botón AUTO, la regulación automática se conecta


botón STOP, la regulación automática se detiene

si no se pone en marcha: centralita defectuosa


Ejemplo de diagnóstico
Indice General

Modelo estándar
❽ Verificación de la trampilla de recirculación
Caudal max de aire SI
Cambio de caudal audible
recirculación
REC Problema
conectada

Imposible Trampilla bloqueada


Verificación de
Problema
desplazamiento
manual posible Micromotor o centralita mal

Si está accionado por bomba vacío

Verificar estado del circuito de


Alimentación vacío y producción de vacío
electroválvula OK
OK
Electroválvula
Centralita OK
Indice General

Ejemplos de diagnóstico

1 - Modelo estándar
2 - Renault Safrane
Ejemplo de diagnóstico
Indice General

Renault Safrane
✲ Ciertos modelos de vehículos disponen de un tablero
de mandos con una autodiagnosis accesible para el
interviniente:
✲ Es el caso del Renault SAFRANE
◆ Se trata de una prueba manual y rápida.
◆ Se utiliza la pantalla para presentar un diagnóstico sobre el estado del
sistema
◆ Hay que aplicar un procedimiento de paso a modo SECUENCIA DE
DIAGNÓSTICO
◆ Presionar simultáneamente durante 3 segundos los siguientes botones:
✦ - Regulación de la temperatura izquierda de consigna
✦ - Regulación de la temperatura derecha de consigna
✦ STOP
Ejemplo de diagnóstico
Indice General

Renault Safrane
✲ Durante el diagnóstico, los valores de temperatura de
consigna se sustituyen por unos códigos que reflejan
el estado del componente a diagnosticar:
◆ Para pasar de un elemento a otro, y teniendo en cuenta en que pantalla de
temperatura aparece reflejado su estado, será necesario presionar:

✦ La tecla + de regulación de la temperatura izquierda de consigna


✦ La tecla + de regulación de la temperatura derecha de consigna
Ejemplo de diagnóstico Indice General

Renault Safrane
Interpretación de los códigos de la pantalla Tª DERECHA
Código Componente
0 Mando del parabrisas eléctrico
1 Sonda de temperatura exterior
2 Sonda de temperatura evaporador
3 Sonda de temperatura de líquido refrigerante
4 Sonda de temperatura de habitáculo
5 Micro turbina sonda temperatura habitáculo
6 Mando del embrague del compresor
7 Mando del impulsor
Ejemplo de diagnóstico Indice General

Renault Safrane
Interpretación de los códigos de la pantalla Tª IZQUIERDA
Código Componente
0 Actuador de la trampilla de recirculación
1 -
2 Micromotor de trampilla mezcla izquierda
3 Micromotor de trampilla mezcla derecha
4 Micromotor de trampilla de distribución
5 Micromotor de trampilla de deshelado
6 Mando de la luneta térmica trasera
7 -
Ejemplo de diagnóstico
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Renault Safrane
El estado de cada componente diagnosticado viene dado por los
siguientes códigos:

Código Interpretación
b Correcto (sin fallo)
c Cortocircuito
d Circuito abierto
Ejemplo de diagnóstico
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Renault Safrane
Ejemplo de códigos en la pantalla Tª DERECHA
Código Componente Fallo
0c Mando del parabrisas eléctrico Cortocircuito
1b Sonda de temperatura exterior Ninguno
2c Sonda de temperatura evaporador Cortocircuito
3b Sonda de temperatura de liq. ref. Ninguno
4d Sonda de temperatura de habitáculo Circ. abierto
5d Micro turbina sonda Tª habitáculo Avería
6b Mando del embrague del compresor Ninguno
7b Mando del impulsor Ninguno
Ejemplo de diagnóstico
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Renault Safrane
Ejemplo de códigos en la pantalla Tª IZQUIERDA
Código Componente Fallo
0c Actuador tramp. de recirculación Corto
1b - -
2b Micromotor de trampilla mezcla izq. Ninguno
3d Micromotor de trampilla mezcla dcha. Avería
4c Micromotor trampilla de distribución Avería
5b Micromotor trampilla de deshelado Ninguno
6c Mando de la luneta térmica trasera Corto
7 - -
Indice General

Nuevas Tecnologías en Climatización


Indice General

Las nuevas tecnologías


en climatización
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El multiplexado
¿Que es el multiplexado?
• No es infrecuente encontrar en un vehículo hasta 2000
m o 50 kg de cables eléctricos y alrededor de 2000
puntos de contacto.
•Problema de :
➤Costos, ➤Fiabilidad
➤Espacio, ➤Diagnóstico de avería
➤Peso,
➤Concepción,
➤Fabricación,
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El multiplexado: dos soluciones


Dos soluciones:
➊ La integración.
• Reagrupar varias funciones en un solo cajetín.
• La gestión motor : inyección, encendido, control de emisiones,
refrigeración motor

• El BSI (Boîtier de Servitude Intelligent PSA): cierre centralizado, alarma, iluminación


interior, antiarranque, limpiaparabrisas, intermitentes y señales sonoras

➋ El multiplexado.
• Intercambiar varias informaciones entre diversos
equipos a través de un único canal de transmisión.
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El multiplexado: ventajas

➊ Simplificación del cableado


• Un solo cable sirve para transmitir gran cantidad de información.
➋ Reducción del número de captadores.
• Reparto de las magnitudes físicas medidas.
➌ Comportamiento del vehículo mas homogéneo.
• Comunicación entre los calculadores mas fiable.
➍ Aumento de las funciones del vehículo sin sobrecoste
importante.
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El multiplexado: fundamentos

➊ La transmisión de datos:
• Existen dos maneras de transmitir los datos:

◆ Cableada : cada información necesita un cable. La


información se codifica y se transmite de manera analógica.

◆ Multiplexada : el conjunto de informaciones se transmiten a


través de un único cable (BUS) y de manera
entrelazada(recorte temporal)
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El multiplexado: fundamentos

Ventajas Inconvenientes
Cableada Diagnóstico fácil con un voltímetro Cada información necesita una línea
dedicada exclusivamente
Sensibilidad a las ondas
electromagnéticas
Si se añade una nueva función, se debe
añadir un nuevo cableado, aumentando
el numero de pins de los conectores de
los calculadores

Multiplexada Transmisión en seguridad Diag imposible con herramientas


clasicas
Verificación de la validez de la info
Nuevas funciones sin modificar
el cableado
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El multiplexado: fundamentos

➋ Fundamento de transmisión de datos multiplexados:


• Fundamento similar a una conferencia telefónica: El
interlocutor 1 enuncia sus ideas en una red de líneas, y los demás
interlocutores escuchan. Cada uno podrá entonces encontrar
estas ideas interesantes y tenerlas en cuenta, mientras que otros
no les darán ninguna importancia.
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El multiplexado: fundamentos

➌ El recorte temporal:
• consiste en hacer pasar varias informaciones por un
cable dividiendo este último en el tiempo:
• Se aprovecha la velocidad de la electrónica con respecto
a la de los órganos mecánicos y de los valores físicos
medidos

◆ Como los tiempos de multiplexado y desmultiplexado


son muy cortos (algunas decenas de milisegundos) con
respecto al tiempo de respuesta de las magnitudes
transmitidas => disponibilidad de la información en
contínuo
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El multiplexado: los diferentes buses


Existen tres posibles buses en un automóvil
• El multiplexado inter-sistemas (clases B/C)
Utilizado para la comunicación de los calculadores que
pilotan las funciones electrónicas de la mecánica de
propulsión (motor - transmisión- embrague) y de chasis
(suspensión-frenado)
• El multiplexado de confort (clase D)
Este bus permite a los sistemas de confort
(climatización-radio-GPS-teléfono) comunicarse entre
ellos y compartir el display de información. Por ejemplo
Mercedes utliza un bus de fibra óptica para esto
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El multiplexado: los diferentes buses


• El multiplexado de carrocería (clase A)
Utilizado para el control de los elementos de la
carrocería: retrovisores, elevalunas, cierre
centralizado, asientos, faros, señalización,
intermitentes...
Este tipo de bus es utilizado por PSA (BSI) y Renault
(BHI)
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El multiplexado: búsqueda de averías


• Caso de un Saab 9-5:
Síntoma: pérdida de la información de la velocidad
media en el ordenador de a bordo
Componentes que necesitan dicha información:
• El control motor: refrigeración, regulación
• El valor de la velocidad en el tacómetro
• El calculador de la climatización
• El ordenador de a bordo: consumo medio
• La radio: regulación del volumen en función de la
velocidad
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El multiplexado: búsqueda de averías

Metodología de intervención
• Preguntar al sistema de diagnosis del vehículo.
(respuesta lógica: pérdida de la información velocidad
del vehículo)
Bus
Carrocería

UC diag
Instrumentos
Ord bordo
Bus Inter-
Vehiculo ABS sistemas
Clim
Gestión motor Audio
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El multiplexado: búsqueda de averías

• Primera aproximación: el ABS no transmite la


información. Estudio sistemático de toda la cadena
• Verificación de la interpretación correcta de la
información (desplazamiento de la aguja del tacómetro)
• Si: el ABS funciona correctamente
• Error de transmisión de la información
• Avería del calculador, del bus o de los
conectores
• No: la avería está en el ABS (captador de
velocidad de la rueda, conexiones...)
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Circuito de aire en el
habitáculo
Indice General

Los flujos de aire

❶ sirve tanto
El flujo de aire exterior

para el aire acondicionado ❷ que penetra en el habitáculo

como para el aire de refrigeración ❸ del sistema térmico


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Circuito de aire
El conjunto
Indice General

calor - frío - ventilación


FILTRO DE HABITÁCULO

AIRE EXTERIOR IMPULSOR

EVAPORADOR

RADIADOR
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Los conjuntos de nueva generación

Realizan una gestión


diferenciada del aire
- conductor
- pasajero delantero
- pasajeros traseros

Conjunto multizona
Esquema de distribución
Indice General

e intercambio

Entrada de aire
de recirculación
Filtro de habitáculo
Trampilla de
o rejilla de ventilación
deshelado
Trampilla de parabrisas
recirculación Trampilla de
aireación frontal
GMV
Trampilla de
aireación a los pies
Filtro de
habitáculo Trampilla de
mezcla
Radiador de
Evaporador calefacción
Indice General

El impulsor

Motor Eléctrico Soporte

Modulo de
Turbina Variación de
Velocidad
Impulsor
(MVVP)
Indice General

Las nuevas tecnologías


en climatización
Las resistencias de calefacción
adicional (RCTP) Indice General

DISEÑO DE LOS PRODUCTOS EXISTENTES EN EL MERCADO


Calefacción eléctrica por RCTP Indice General

Funciones principales
z Transforma la potencia eléctrica en potencia calorífica (Temperatura)
z Aumenta rapidamente la temperatura del aire al arrancar
z Es atravesada por aire ya enfriado y deshumidifica el evaporador
z Se controla mediante componentes externos como relés, transistores

Energía Flujo de aire (Qair


(Qair,,
Tair)
Tair)

interfaz elementos Aletas y


Electrónico CTP estructura
Señales metálica

Efecto de calefacción
(Qair,
Qair, T air)
Indice General

Calefacción eléctrica por RCTP


BASES TÉCNICAS
z Calefacción eléctrica compuesta de resistencias CTP (Cerámica)
z La localización de resistencias CTP se define en función de la potencia térmica a
transmitir al flujo de aire sobre la superficie calefactante.
z El número de resistencias CTP viene definido en función del nivel de potencia
calefactora nécesaria a la aplicación.
z Se construye una pasada mediante resistencias CTP colocadas en paralelo entre el
electrodo « + » y el electrodo « - ».
z El número de pasadas viene definido en función del diseño (espacio disponible), la
precisión requerida por el usuario y los límites de la arquitectura eléctrica.
«+»
Piedras CTP

«-»
300 W
200 W
200 W
300 W
Indice General

Calefacción eléctrica por RCTP


RCTP (Ω) Iphi(t) (A)
Irphi

Iphi (Qmax)

Iphi
(Qnom)
RREF = 2*Rmin
Iphi (Q=0)
Rmin
t (s)
TCTP (°C)
TREF TREF
• Iphi: condiciones de
• Tair : Temperatura del Aire (°C)
Corriente estabilizada en el
• T: Temperatura Ambiente (°C)
paso i
• TCTP: Temperatura de las piedras CTP (°C)
• RCTP: resistencia eléctrica
• Qair: Caudal de aire (kg/h)
para la piedra CTP
• Irphi: Intensidad de resonancia en el paso i
• U: Tensión
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Los circuitos con CO2


Existen dos soluciones tecnológicas actualmente:
z Un circuito único con un evaporador bajo el salpicadero
(gas carbónico a 120 bar) => Riesgo importante
z Dos circuitos interconectados:

◆ Circuito de alta presión funcionando con CO2 (120 à


180 bar) y localizado bajo el capó del motor
◆ Circuito de baja presión que funciona con un fluido
secundario llamado « mezcla » (aprox. a 20 bar) y
situado en el habitaculo => no es nocivo para la salud
Indice General

Los circuitos con CO2


COND

GMV INTERCAMBIA
INTERCAMBIA
DOR
DOR TÉRMICO
TÉRMICO
COMP

BOMBA

ACUM

Habitáculo
Bajo el capó del
motor DEPÓSITO EVAP
Los compresores eléctricos
eléctricos:: paso
a 42 V Indice General

¿Porqué pasar a un voltaje superior ?


Evoluciones de la arquitectura
Limitesalcanzados
zzLimites alcanzados
eléctrica
- - intensidad
intensidadmáxima
máxima 190
190AA

Potencia
- - potencia
potenciamáxima
máxima2500
2500W W

Aumentode
zzAumento delalalalademanda
demandade deenergía
energíaeléctrica
eléctrica
- - más
másconfort
confortyyseguridad
seguridad(calefacción
(calefaccióneléctrica,
eléctrica,deshelado,
deshelado,
motorizaciónde
motorización detodas
todaslas
lasfunciones
funciones...)
...)

Reduccióndel
zzReducción delconsumo
consumo
- - soluciones
solucionesmecánicas
mecánicassustituidas
sustituidaspor
porsoluciones
solucioneseléctricas
eléctricas
42 V
(bombasde
(bombas delíquido
líquidorefrigerante,
refrigerante,valvulas,
valvulas,sistemas
sistemasde
de
dirección...)
dirección...)
14 V
- - mayor
mayoreficacia
eficaciadedelos
loscomponentes
componentes

Proteccióndel
delmedio
medioambiente
ambiente 2005 2010 2020
zzProtección
- - reducción
reduccióndel
delconsumo
consumo(stop
(stopand
andgo
goen
enlos
lossemáforos)
semáforos)
- - reducción
reducciónde
delas
lasemisiones
emisiones(calentamiento
(calentamientodel
delcatalizador)
catalizador)
Los compresores eléctricos
eléctricos::
Indice General

Ventajas
El compresor tiene un motor alimentado eléctricamente
por el alternador. Éste necesita una tensión de 42 V
para poder funcionar. Ya no está ligado al motor
mediante una correa
z No existe dependencia del régimen motor
z Posibilidad de preacondicionar el habitáculo
z Aumento del confort térmico
z Reducción de solicitaciones de par al motor
z Disminución del consumo energético
z Disminución del nivel sonoro
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Los compresores eléctricos


Inconvenientes
• Necesidad de una gran tensión (paso a 42 Voltios)
• Necesidad de intensidades muy importantes
• La electrónica de control es muy costosa y
compleja
• El mercado no está todavía preparado.
Indice General

Entropía
Indice General
La Termodinámica y el Concepto de
Entropía

Definición de algunos conceptos


La termodinámica, por definirla de una manera muy simple, fija su atención en el
interior de los sistemas físicos, en los intercambios de energía en forma de calor
que se llevan a cabo entre un sistema y otro. A las magnitudes macroscópicas
que se relacionan con el estado interno de un sistema se les llama coordenadas
termodinámicas; éstas nos van a ayudar a determinar la energía interna del
sistema. En resumen, el fin último de la termodinámica es encontrar entre las
coordenadas termodinámicas relaciones generales coherentes con los principios
básicos de la física.

La termodinámica basa sus análisis en algunas leyes: La Ley "cero", referente al


concepto de temperatura, la Primera Ley de la termodinámica, que nos habla de
el principio de conservación de la energía, la Segunda Ley de la termodinámica,
que nos define a la entropía. A continuación vamos a hablar de cada una de
estas leyes, haciendo hincapié en la segunda ley y el concepto de entropía.

La Ley cero
La Ley cero de la termodinámica nos dice que si tenemos dos cuerpos llamados
A y B, con diferente temperatura uno de otro, y los ponemos en contacto, en un
tiempo determinado t, estos alcanzarán la misma temperatura, es decir, tendrán
ambos la misma temperatura. Si luego un tercer cuerpo, que llamaremos C se
pone en contacto con A y B, también alcanzará la misma temperatura y, por lo
tanto, A, B y C tendrán la misma temperatura mientras estén en contacto.

De este principio podemos inducir el de temperatura, la cual es una condición que


cada cuerpo tiene y que el hombre ha aprendido a medir mediante sistemas
arbitrarios y escalas de referencia (escalas termométricas).

La Primera Ley
La Primera ley de la termodinámica se refiere al concepto de energía interna,
trabajo y calor. Nos dice que si sobre un sistema con una determinada energía
interna, se realiza un trabajo mediante un proceso, la energía interna del sistema
variará. A la diferencia de la energía interna del sistema y a la cantidad de trabajo
le denominamos calor. El calor es la energía transferida al sistema por medios no
mecánicos. Pensemos que nuestro sistema es un recipiente metálico con agua;
podemos elevar la temperatura del agua por fricción con una cuchara o por
calentamiento directo en un mechero; en el primer caso, estamos haciendo un
trabajo sobre el sistema y en el segundo le transmitimos calor.
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Cabe aclarar que la energía interna de un sistema, el trabajo y el calor no son


más que diferentes manifestaciones de energía. Es por eso que la energía no se
crea ni se destruye, sino que, durante un proceso solamente se transforma en
sus diversas manifestaciones.

La Segunda Ley
Por último, vamos a ver el contenido de la segunda ley de la termodinámica. En
términos más o menos sencillos diría lo siguiente: "No existe un proceso cuyo
único resultado sea la absorción de calor de una fuente y la conversión
íntegra de este calor en trabajo". Este principio (Principio de Kelvin-Planck)
nació del estudio del rendimiento de máquinas y mejoramiento tecnológico de las
mismas. Si este principio no fuera cierto, se podría hacer funcionar
una central térmica tomando el calor del medio ambiente; aparentemente no
habría ninguna contradicción, pues el medio ambiente contiene una cierta
cantidad de energía interna, pero debemos señalar dos cosas: primero, la
segunda ley de la termodinámica no es una consecuencia de la primera, sino una
ley independiente; segundo, la segunda ley nos habla de las restricciones que
existen al utilizar la energía en diferentes procesos, en nuestro caso, en una
central térmica. No existe una máquina que utilice energía interna de una sola
fuente de calor.

El concepto de entropía fue introducido por primera vez por R. J. Clausius a


mediados del siglo XIX. Clausius, ingeniero francés, también formuló un principio
para la Segunda ley: "No es posible proceso alguno cuyo único resultado sea
la transferencia de calor desde un cuerpo frío a otro más caliente". En base
a este principio, Clausius introdujo el concepto de entropía, la cual es una
medición de la cantidad de restricciones que existen para que un proceso se lleve
a cabo y nos determina también la dirección de dicho proceso. Vamos ahora a
hablar de las tres acepciones más importantes de la palabra entropía.

La entropía, el desorden y el grado de organización


Vamos a imaginar que tenemos una caja con tres divisiones; dentro de la caja y
en cada división se encuentran tres tipos diferentes de canicas: azules, amarillas
y rojas, respectivamente. Las divisiones son movibles así que me decido a quitar
la primera de ellas, la que separa a las canicas azules de las amarillas. Lo que
estoy haciendo dentro del punto de vista de la entropía es quitar un grado o
índice de restricción a mi sistema; antes de que yo quitara la primera división, las
canicas se encontraban separadas y ordenadas en colores: en la primera división
las azules, en la segunda las amarillas y en la tercera las rojas, estaban
restringidas a un cierto orden.

Al quitar la segunda división, estoy quitando también otro grado de restricción.


Las canicas se han mezclados unas con otras de tal manera que ahora no las
puedo tener ordenas pues las barreras que les restringían han sido quitadas.
Indice General
La entropía de este sistema ha aumentado al ir quitando las restricciones pues
inicialmente había un orden establecido y al final del proceso (el proceso es en
este caso el quitar las divisiones de la caja) no existe orden alguno dentro de la
caja.

La entropía es en este caso una medida del orden (o desorden) de un sistema o


de la falta de grados de restricción; la manera de utilizarla es medirla en nuestro
sistema inicial, es decir, antes de remover alguna restricción, y volverla a medir al
final del proceso que sufrió el sistema.

Es importante señalar que la entropía no está definida como una cantidad


absoluta S (símbolo de la entropía), sino lo que se puede medir es la diferencia
entre la entropía inicial de un sistema Si y la entropía final del mismo Sf. No tiene
sentido hablar de entropía sino en términos de un cambio en las condiciones de
un sistema.

Entropía, procesos reversibles y procesos irreversibles


Volviendo al ejemplo anterior de la caja con separaciones y canicas, vamos a
explicar qué es un proceso reversible y qué un proceso no reversible.

Llamamos proceso reversible al que se puede invertir y dejar a nuestro sistema


en las mismas condiciones iniciales. Teniendo en cuenta

nuestra caja ya sin las separaciones, tenemos a las canicas revueltas unas con
otras, es decir, sin un orden. Si el proceso que efectuamos de quitar las
divisiones fuera reversible, las canicas tendrían que ordenarse espontáneamente
en azules, amarillas y rojas, según el orden de las divisiones. Esto no ocurrirá.

El proceso que efectuamos con nuestra caja de canicas fue un proceso no


reversible, en donde una vez terminado, el orden que había en las condiciones
iniciales del sistema ya nunca volverá a establecerse. El estudio de este tipo de
procesos es importante porque en la naturaleza todos los procesos son
irreversibles.

La entropía y la energía "gastada"


En el principio enunciado por Clausius que anteriormente citamos, podemos
encontrar la relación con la entropía y la energía liberada en un proceso.
Pensemos en un motor. El motor necesita de una fuente de energía para poder
convertirla en trabajo. Si pensamos en un coche, la gasolina, junto con el sistema
de chispa del motor, proporciona la energía (química) de combustión, capaz de
hacer que el auto se mueva. ¿qué tiene que ver la entropía aquí?

La energía que el coche "utilizó" para realizar trabajo y moverse, se "gastó", es


decir, es energía liberada mediante un proceso químico que ya no es utilizable
para que un motor produzca trabajo.
Indice General

Este es uno de los conceptos más difíciles de entender de la entropía, pues


requiere un conocimiento un poco menos trivial del funcionamiento de motores,
frigoríficos y el ciclo de Carnot. Pero para nuestros fines con esta explicación es
suficiente.

¿Para qué sirve la entropía?


La entropía, como medida del grado de restricción o como medida del desorden
de un sistema, o bien en ingeniería, como concepto auxiliar en los problemas del
rendimiento energético de las máquinas, es una de las variables termodinámicas
más importantes. Su relación con la teoría del caos le abre un nuevo campo de
estudio e investigación a este tan "manoseado" concepto.
Indice General

Carga Aire Acondicionado


La estación de recuperación
recuperación,, reciclaje
vacío y recarga
recarga:: funcionalidades
Indice General
z Análisis de la pureza del fluido
zRecuperación del fluido frigorífico si está
contaminado o reciclado si es puro
z Decantación del aceite
z Realización del vacío del circuito
z Recarga de fluido con una precisión de +/- 25 g
z Diagnóstico del circuito de climatización
Indice General

Estación de carga manual


z Medida de la cantidad de fluido mediante un cilindro
graduado
◆ Precisión insuficiente para controlar la cantidad
reinyectada
z Bomba de vacío de baja potencia (60 l/min)
◆ Quedan demasiados incondensables en el circuito
z Verificación visual de la estanqueidad del circuito
mediante la lectura del manómetro
z Purga de aire manual
z Recarga de aceite en vacío
Indice General

Estación de carga manual

z Sin detector de humedad ni analizador de fluido


Contaminación del fluido nuevo
z No es posible programar la secuencia de operaciones
z No dispone de diagnóstico de la máquina ni del circuito
de A/C

El interviniente debe dominar perfectamente su


máquina y debe vigilar permanentemente las diversas
operaciones
Productividad
mediocre
Indice General

Estación de carga manual

z No pasa las normas de medio ambiente


z Bomba de vacío no demasiado potente
z No tiene diagnóstico
z Tiempo de manipulación excesivo
z Precio reducido
Indice General

Estación de carga automática

z Medida de la cantidad de fluido (recuperado y


reinyectado) mediante balanza electrónica
z Bomba de vacío de doble escalón (142 l/min) :
necesaria para un vacío correcto
z Detección de fugas automática (vacuómetro
electrónico)
z Purga de aire automática
z Autodiagnóstico de la estación de carga
z Pseudo diagnóstico del circuito : medida de las
HP y BP mínimas y máximas
Indice General

Estación de carga automática


z Analizador del fluido que permite saber si se debe recuperar
o reciclar
◆ Detecta el porcentaje de cada contaminante (Aire, HC,
fluidos frigoríficos)
◆ No detecta la humedad !

z Pantalla digital con posibilidad de elegir entre varios idiomas


z Programación de secuencias completas

El interviniente puede dejar trabajar a la máquina sin vigilancia :


Productividad incrementada
Indice General

Especificaciones recomendadas
Automática con analizador de fluidos e impresora

Recuperación del fluido si está contaminado : protección


del medio ambiente
Diagnóstico del sistema AC impreso y entregado al cliente
: satisfacción del cliente
Metodología general de utilización de
una estación de carga Indice General

Manómetro BP Manómetro HP
Manómetro de vacío
o Vacuómetro electrónico

Llave de carga
Llave para
la lectura del vacío

Llave para la Llave de vacío


Llave de Llave para
lectura de baja
recuperación la lectura de
presión
alta presión
Manguera de baja Manguera de alta
Indice General

Recuperación y reciclaje
1- Conectar las mangueras al circuito
toma roja a la toma de presión de alta
toma azul a la toma de presión de baja
2- Enchufar la estación a la red (23O V)
3- Poner en marcha la estación de carga
4- Comprobar la cantidad de fluido frigorífico presente en la
máquina
5- Encender el interruptor de recuperación
6- Abrir la llave de recuperación y lentamente las llaves de
alta y baja
Indice General

Recuperación y reciclaje
7- Verificar el estado del fluido (humedad) mediante el visor de
control de la estación
- Si el visor cambia de color, indica presencia de humedad :
Recuperar el fluido frigorífico en una botella específica para
posterior regeneración por parte del proveedor de fluido.
- Si el visor indica que no hay presencia de humedad :
Reciclar el fluido frigorífico.
8- Cerrar las llaves de recuperación, de alta presión y de baja
presión.
9- Apagar el interruptor de recuperación.
Indice General

Recuperación y reciclaje

z No se debe reciclar un fluido frigorífico húmedo ya que se


produce contaminación del fluido nuevo de la estación.

!
zSe debe sustituir anualmente los filtros (deshidratante y
anti-ácido) de la estación de carga.

z Siempre se debe recuperar el fluido frigorífico, no se debe


vaciar un circuito al aire libre
!
Indice General

Realización del vacío


1- Encender el interruptor de vacío (Vacuum)
2- Abrir las llaves de baja, de alta y de vacío, esperar 3 minutos y
después abrir muy lentamente la llave de medida de vacío
3- Dejar funcionar la bomba entre 20 y 60 minutos
4- Cerrar la llave de vacío y apagar el interruptor de vacío
5- Comprobar el nivel de vacío obtenido y controlar después de 5 a
10 minutos que el vacío se mantiene estable
- si el nivel sube rápidamente : existe una fuga
- si el nivel se mantiene o sube muy ligeramente : no hay fugas
6- Cerrar las llaves de medida del vacío, de alta y de baja presión
Indice General

Recuperación del aceite

La recuperación del aceite se realiza abriendo la llave situada


en la parte trasera de la estación, y que comunica la estación
con el depósito de recuperación del aceite
Atención : No abrir jamás la llave de evacuación del
aceite durante la operación de recuperación de fluido,
solamente cuando la operación haya concluido: existe un
riesgo de deterioro del recipiente de recuperación del aceite
Atención : Con el fin de minimizar la cantidad de aceite
recuperada, se debe esperar alrededor de 30 minutos
después de la parada del compresor antes de efectuar una
recuperación o un reciclaje de fluido frigorífico
Indice General

Carga de aceite nuevo

1- Se debe proceder después de la realización del vacío


2- Verificar que las llaves de baja, de carga de fluido, de
vacío, de medida del vacío y de alimentación de fluido
están cerradas
3- Dejar únicamente la llave de alta abierta
4- Rellenar el cargador de aceite nuevo y abrir después
la llave de inyección de aceite
5- Volver a cerrar la llave de inyección del aceite
6- Valeo propone la inyección del 70% del aceite una vez
cargado el circuito mediante el inyector.
Recarga de fluido frigorífico
( controlando la cantidad
cantidad))
Indice General

1- Leer la presión en el manómetro del cilindro y ajustar la


referencia a la escala del cilindro dependiendo del valor de
presión
2- Comprobar el nivel de fluido en el cilindro o botella
3- La carga del sistema debe realizarse con el compresor
parado
4- Abrir obligatoriamente en este orden las llaves de
alimentación de fluido, de carga de fluido, de alta presión y de
baja presión
5- Cerrar todas las llaves cuando el nivel de fluido en el
cilindro haya alcanzado el nivel:
Cantidad inicial - Cantidad de carga = Cantidad restante
Control de las presiones de
funcionamiento Indice General

1- Controlar las presiones, estando todas las llaves


cerradas y el vehículo en marcha con la climatización
conectada en frío y caudal máximo
Los valores deben estar generalmente entre 0,5 y 2,5 bar
para la presión de baja y entre 12 y 20 bar para la presión
de alta

2- Recuperar el fluido que se encuentra en las mangueras


Indice General

Reconversión Circuito de R12 a R134


Indice General

Los fluidos fluorados


Definiciones
z CFC : CLOROFLUOROCARBONOS (Ex R12, R11) : Compuestos de
Cloro, Flúor y Carbono. Contribuyen fuertemente a la destrucción de la
capa de ozono y al recalentamiento del planeta debido al efecto
invernadero.

z HCFC : HIDROCLOROFLUOROCARBONOS (Ex R22, DI24) :


Compuestos de Cloro, Flúor, Carbono e Hidrógeno. Contribuyen a la
destrucción de la capa de ozono y al recalentamiento del planeta debido al
efecto invernadero.

z HFC : HIDROFLUOROCARBONOS (Ex R134a, ISCEON 49) : Están


compuestos de Flúor, Carbono e Hidreógeno. Contribuyen al
calentamiento del planeta debido al efecto invernadero.
Indice General

El Retrofit

(reconversión de los
circuits de R12 a R134a)
Indice General

Inconvenientes de la situación actual

z es un CFC(CloroFluoroCarbono)
z es tóxico por encima de 150°C
z destruye la capa de ozono
z provoca el efecto invernadero
zha sido sustituido por el R134a en los vehículos de
serie a partir de finales del 1993
Indice General

Inconvenientes de la situación actual

El R12 tendrá prohibida su comercialización durante


2000, y sin embargo :
z no es posible rellenar directamente un circuito de
R12 con R134a
z la sustitución del R12 por el R134a es una operación
específica basada principalmente en la
incompatibilidad de los aceites minerales (utilizados
para el R12) con los aceites PoliAlquilen Glicol
(utilizados para el R134a)
Indice General

Las soluciones

VENTAJAS:
VENTAJAS
z los fluidos de sustitución del R12 son « en principio »
compatibles con los aceites minerales que contienen
los circuitos de R12
INCONVENIENTES:
INCONVENIENTES
z algunos son HCFC (HidroCloroFluoroCarbonos) que
contribuyen a la destrucción de la capa de ozono y al
recalentamiento del planeta debido al efecto invernadero,
por lo que se ha limitado la producción a partir del año
2000 y se ha prohibido su utilización en postventa a
partir del año 2010.
Indice General

Las soluciones

INCONVENIENTES:
INCONVENIENTES
z existe gran variedad ➨ parque automóvil heterogeneo

zexisten casos de rotura de compresor que ponen en


entredicho su correcta miscibilidad con los aceites
minerales
z herramientas específicas para cada uno de ellos
z no existen válvulas de carga específicas
suficientemente extendidas ➨ riesgo de mezcla de
fluidos
Indice General

Las soluciones

INCONVENIENTES:

zriesgos de descomposición química de las mezclas


del tipo HCFC o HFC ➨ número de reciclajes limitado
znecesidad de añadir un 30% de aceite POE en el
circuito en el caso de los HCFC
z se trata de fluidos nuevos cuyas consecuencias
sobre los componentes del circuito no se conocen a
largo plazo
Indice General

Las soluciones

DESCRIPCIÓN:
z es el conjunto de las operaciones a realizar sobre un
circuito de A/C que funciona con R12 para poder
sustituir este fluido por R134a
Indice General

Las soluciones

VENTAJAS:
VENTAJAS
z el R134a será el único fluido utilizado por todos los
vehículos del parque climatizado. Todo el material de
R134a (estaciones de carga, racores, detectores de
fugas, …) y los componentes del circuito con R134a
(aceite, juntas, filtro deshidratante, …) son utilizables
sin ninguna inversión suplementaria
zel procedimiento es similar a la sustitución de un
compresor en caso de gripado
Indice General

Las soluciones

VENTAJAS:
VENTAJAS
z se colocan válvulas de reconversion R12/R134a que
permiten identificar el nuevo fluido
zla operación está totalmente conforme con las
normas actuales de protección del medio ambiente
INCONVENIENTES:
INCONVENIENTES
z en algunas ocasiones los resultados no son
satisfactorios y es necesaria la sustitucion de
componentes suplementarios, encareciendose mucho
Indice General

Procedimiento de reconversión

1- Diagnóstico del circuito antes de la intervención


2- Recuperación del R12
3- Vacío y primer control de fugas
4- Limpieza del circuito
5- Colocación de las válvulas de reconversion R12/R134a
6- Limpieza del compresor
7- Sustitución del filtro deshidratante
8- Rellenado de R134a (80% de la carga de R12) y de aceite
9- Segundo control de fugas
10- Colocación de la etiqueta « reconvertido a R134a »
11- Control de las prestaciones
Diagnóstico del circuito antes de la
intervención Indice General

1- búsqueda de posibles fugas


2- verificar la presencia de fluido frigorífico en el
circuito
3- estimar las prestaciones del circuito inicial (de
R12) antes de la recuperación
(medir la temperatura de aire exterior y de aire a la salida de los difusores al
ralenti, con velocidad máxima de impulsor, frío máximo, distribución de los
difusores frontal y sin recirculación)

Muchas veces es indispensable una puesta a punto


del circuito para una correcta reconversion
Indice General

Recuperación del R12


1- Utilizar una estación de recuperación o una
estación de carga que permita el reciclado

La cantidad de R12 residual en el circuito debe ser


inferior al 1%

2- Indicar en la botella de recuperación su contenido


(R12 o R134a utilizado) y entregrarla al distribuidor de
fluido para su destrucción
Indice General Vacío y primer
control de fugas
1- purgar el orificio de evacuación
de aceite y controlar el color del aceite
2- abrir las llaves de la BP y HP:
los valores de BP y HP de los manómetros deben
estar próximos a CERO (presión atmosférica)
3- conectar la bomba de vacío (vacuum) y abrir muy
lentamente la llave de la bomba de vacío, abriendo
posteriormente la del vacuómetro
4- se desconecta la bomba de vacío después de 10 o
15 mn. Cerrar la llave de la bomba de vacío y controlar
las fugas: el vacío debe permanecer constante 5
minutos después de parar la bomba. Cerrar las llaves
Indice General

Limpieza del circuito

La limpieza del circuito de R12 o R134a necesita:


z un kit de limpieza con 141b incluyendo:
◆ una botella de 141b
con nitrógeno a presión
◆ un cilindro de recuperación del 141b usado
◆ tuberías transparentes y racores
z una botella de nitrógeno con válvula de expansión
Indice General

Limpieza del circuito


Desmontar:
- el compresor
- la válvula de
expansión
Indice General

Limpieza del circuito


Para cada sección del circuito:
1- conectar la botella de 141b por un lado, el cilindro recuperador por el otro
2- abrir durante unos segundos la
botella de 141b y sustituirla por la
botella de nitrógeno para empujar
el 141b hacia el cilindro de
recuperación

repetir la operación
hasta que el 141b
salga limpio del
circuito
3- secar el circuito
con un pequeño
caudal de nitrógeno
durante 5 minutos
Indice General

Limpieza del circuito


4- sustituir por precaución las juntas de origen sobre las tuberías
desmontadas (tuberías de conexión al compresor, válvula de expansión y filtro
deshidratante) por juntas nuevas compatibles con el R134a después de
haberlas lubrificado
Indice General

Limpieza del circuito


4- sustituir por precaución las juntas de origen sobre las tuberías
desmontadas (tuberías de conexión al compresor, válvula de expansión y filtro
deshidratante) por juntas nuevas compatibles con el R134a después de
haberlas lubrificado

5- volver a
colocar la
válvula de
expansión en
el circuito
Indice General

Limpieza del circuito

¿Cuando y porqué se debe limpiar el circuito de climatización?

zCuando hay una intervención o la sustitución de uno de los


componentes
◆ ninguna partícula del componente sustituido (compresor)
debe permanecer en el interior del circuito
◆ se debe eliminar del circuito toda impureza que pueda
obstruir la válvula de expansión y las canalizaciones

z Sustitución del R12 por R134a (reconversión)


El aceite mineral específico del R12 debe ser retirado del
circuito
Indice General

Fluidos de limpieza del circuito


Se utiliza frecuentemente R-141b impulsado por nitrógeno a
presión

SOLUCIONES
z Enjuagar con R134a (inadaptado para la reconversión)
z Enjuagar con un disolvente
◆ A base de aceite ester (se debe aclarar bien con nitrógeno para
recuperarlo todo)
◆ A base de HC (desaconsejado, se puede producir rotura de compresor)
Indice General

Sistemas de limpieza del circuito


Estación de recuperación que permite enjuagar con R134a

Recuperación del R12 y del R134a


z Utilización de un compresor sin aceite
(seco)

Enjuague con R134a


z Ideal para la limpieza del circuito con R134a
z Permite enjuagar un circuito después de la
utilización del disolvente (muy aconsejable)
Indice General

Sistemas de limpieza del circuito

Sistema de inyección de disolvente a base de aceite ester

zUtiliza aire comprimido que se deshidrata


mediante un filtro que capta la humedad
z Funciona para circuitos con R12 y R134a :
Ideal para el Retrofit
z El disolvente no entraña peligro para el
circuito (no tiene HC) y respeta el medio
ambiente (fórmula química sin cloro ni flúor)
Colocación de las válvulas de
reconversión R12/R134a Indice General

Los circuitos con R12 y con R134a poseen


válvulas de rellenado específicas,
por lo tanto hay que colocar en el circuito válvulas de
reconversión R12/R134a

Precauciones
z cuidado de no invertir la válvula BP con la HP
z fijar bien las válvulas con el fin de que soporten las vibraciones del
vehículo
z verificar su estanqueidad
Indice General

Limpieza del compresor

1- vaciado del
compresor

z girar el compresor y
vaciar el aceite por
las tomas de entrada,
de salida y por el
tapón del cárter

z dejar que se escape


todo el aceite
Indice General

Limpieza del compresor

2- aclarado PA
con aceite PAG G

zintroducir aceite
PAG por el tapón del
cárter (o en su
defecto por la toma
de alta) y volver a
vaciar el compresor
Indice General

Pre-rellenado de aceite PAG


Pre-rellenado

3- pre-rellenado PA
de aceite PAG G
z introducir en el
compresor 30 % del
aceite PAG definitivo

Cuidado de no
sobrepasar la
cantidad estipulada
para el vehículo
Indice General

Montaje del compresor

4- montaje del
compresor

antes del primer


arranque del
sistema, todo el
aceite que necesita
el circuito debe
estar contenido en
el compresor
Indice General

Sustitución del filtro deshidratante

La sustitución del filtro deshidratante es


OBLIGATORIA
Los filtros actuales … de igual forma
pueden utilizarse ... con R12 o R134a
Indice General

Sustitución del filtro deshidratante

Precauciones:
1- no quitar los tapones del filtro
deshidratante hasta que no se conecten las
tuberías al circuito

2- empezar a realizar el vacío tan pronto


como se cierre el circuito
Rellenado de R134a
Indice General
(80% de la carga de R12)
1- con circuito cerrado, conectar el
Climtest y la estación en paralelo
2- abrir las llaves de BP y HP de la estación de carga,
conectar la bomba de vacío y abrir la llave de la
bomba de vacío , abriendo después la llave del
vacuómetro
duración del vacío: 20 a
60 minutos
3- cerrar la llave de la bomba de vacío y controlar las
fugas: el vacío obtenido debe permanecer constante 5
minutis después de parar la bomba. Cerrar todas las
llaves
Rellenado de R134a
Indice General
(80% de la carga de R12)
3- abrir la llave de HP y lentamente
la llave de carga de fluido
carga inicial de R134a: 5OO gramos
4- arrancar el vehículo y la climatización, conectando
el Climtest después de 2 minutos de funcionamiento
5- si el resultado es de « falta de fluido », desconectar
el Climtest, abrir lentamente la llave de BP, añadiendo
de 50 a 100 gramos en el circuito y volver a conectar
el Climtest después de 1 minuto
la carga final de R134a está cercana al 80% de la de R12
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Rellenado de aceite PAG

Existen 2 soluciones para recargar el aceite


restante (70 %)
1- Recargar después de hacer
vacío mediante la estación de
carga
2- Recargar después de la carga de
R134a con el inyector y las dosis
➙ Solución recomendada por
VALEO
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Segundo control de fugas

Un segundo control permite:

1- detectar las fugas que aparecen únicamente con


presión (no detectadas cuando se realiza el vacío)
2- verificar el estado de estanqueidad del circuito por
medio de un fluido (R134a) más volátil que el de
origen (R12)
utilizar un detector electrónico FIABLE o inyectar un
trazador en el circuito
Colocación de la etiqueta
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«reconversion a R134a »

Para evitar confusiones en cuanto al tipo de fluido al


realizar intervenciones posteriores
(adaptadores R12/R134a desenroscados o no instalados por ejemplo)

se aconseja especialmente colocar en un lugar visible


una etiqueta informativa que contenga:

z la fecha de la reconversión
z el tipo y la cantidad de fluido nuevo
z el tipo y la cantidad de aceite nuevo
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Control de las prestaciones


Controlar las prestaciones del circuito final (con
R134a)
(medir la temperatura de aire exterior y de aire a la salida de los
difusores al ralenti, con velocidad máxima de impulsor, frío
máximo, distribución de aire frontal y sin recirculación)

y comparar el resultado obtenido con el resultado


obtenido en el circuito inicial (R12)
Siendo el R134a un fluido ligeramente menos eficaz
que el R12, la temperatura de aire a la salida de los
difusores no debería sobrepasar en más de 2 o 3°C la
obtenida en un circuito de R12
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Lavado Sistemas Aire Acondicionado


Indice General

Circuito de agente frigorífico

Lavado de los sistemas de aire


acondicionado
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SUMARIO

1- Cuestiones relativas al lavado


1.1- ¿Por qué efectuar el lavado?.
1.2- ¿Qué se entiende por lavado?.
1.3- ¿Cuáles son las sustancias dañinas y qué efecto tienen?.
1.4- Efectos sobre los componentes.

2- Métodos de lavado
2.1- Lavado con nitrógeno.
2.2- Lavado con detergentes químicos (solventes de lavado).
2.3- Lavado con refrigerantes.
2.4- Elección del método de lavado.

3- Lavado con refrigerantes


3.1- Ejemplos prácticos.
3.2- Eliminación del aceite del sistema de A/A.
3.3- Mezcla de aceite en el sistema de A/A.
3.4- Residuo metálico.

4- Preparación

5- Consejos para el lavado


5.1- Dirección del refrigerante a través del dispositivo de lavado.
5.2- Acoplamiento de los tubos flexibles con el sistema sometido a lavado.

6- Preparación y lavado en los sistemas de A/A


6.1- Sistema de A/A con estrangulador.
6.2- Conexión de los puentes de lavado por el lado de baja presión.
6.3- Lavado por el lado de baja presión en la dirección del flujo.
6.4- Lavado de la tubería de baja presión en dirección opuesta a la
dirección normal de flujo.
6.5- Lavado de la tubería de presión baja del compresor siguiendo la
dirección normal del flujo.
6.6- Lavado de la tubería de baja presión del compresor en sentido opuesto
al del flujo normal de lavado.
6.7- Conexión de los puentes de lavado por el lado de alta presión.
6.8- Lavado por el lado de alta presión hacia el compresor.
6.9- Lavado por el lado de alta presión en la dirección normal del flujo.
6.10- Sistema de aire acondicionado con válvula de expansión.
6.11- Puentes en el lado del evaporador.
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6.12- Lavado por el lado del evaporador siguiendo la


dirección normal del flujo.
6.13- Lavado por el lado del evaporador en dirección opuesta a la dirección
normal del flujo.
6.14- Lavado por el lado de alta presión siguiendo la dirección opuesta a la
normal de flujo.
6.15- Lavado por el lado de alta presión siguiendo la dirección normal del
flujo.

7- Tras el lavado
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1- CUESTIONES RELATIVAS AL LAVADO


Uno de los temas mayormente tratados por la industria de sistemas de acondicionamiento para
automóviles es el del lavado de los componentes del sistema.

Existen distintas posibilidades y dispositivos de lavado que pueden variar conforme el


automóvil examinado.

Hasta el momento los fabricantes de automóviles y de componentes no tienen recomendado un


dispositivo universal que pueda utilizarse en cualquier tipo de sistema A/A. Esto dificulta la
decisión acerca del método de lavado y qué aparatos utilizar.

1.1- ¿Por qué efectuar el lavado?

El punto de vista del taller reparador

• Para evitar operaciones repetidas y caras.


• Para aumentar la satisfacción del cliente.
• Para reducir los consecuentes costes de taller.
• Para evitar problemas inherentes a las garantías proporcionadas por los
fabricantes de componentes.

El punto de vista del cliente

• Para optimizar el desempeño del acondicionador.


• Para minimizar los costes para el cliente.

1.2- ¿Qué se entiende por lavado?

Las sustancias dañinas o contaminantes que no pueden eliminarse durante los controles
regulares requieren el lavado de la unidad de refrigeración para ser eliminadas del circuito del
refrigerante.

Este proceso tiene la finalidad de proteger al todas las partes del sistema de acondicionamiento
y principalmente al compresor que es el dispositivo más importante de la instalación.
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1.3- ¿Cuáles son las sustancias dañinas y qué efecto tienen?

SUSTANCIA CONTAMINANTE EFECTO


Es la causa principal de la congelación de las
Humedad válvulas; produce ácido y reaccionando con el
refrigerante determina corrosión.
Es la razón de las temperaturas excesivas;
determina el aumento de la presión y de la
temperatura; favorece la inestabilidad del
Aire refrigerante. Aleándose con el aceite contenido en
la unidad de refrigeración produce una especie de
barro aminorando el efecto del refrigerante y
permite que la humedad penetre en el sistema
Obstruyen las válvulas, las tuberías y todas las
Residuos metálicos
partes móviles
Determina insuficiencia de lubricación, la
Aceite no idóneo o aceites mezclados formación de cera y fango; varias formas de fango
y ceras obstruyen las válvulas y los tubos.
Puede obstruir el estrangulador o bien la válvula de
expansión; causa las mismas reacciones del ácido
Suciedad
llevando a la misma reacción abrasiva acelerando
del deterioro del sistema.
Caucho Obstruye el sistema, los filtros y las válvulas.

1.4- Efectos sobre los componentes

Dispositivos de expansión
El caudal del flujo que pasa por el estrangulador está en función de las dimensiones del orificio
calibrado. El fango de aceite y otros contaminantes obstruye el filtro del sistema.

Evaporador y condensador
Con el pasar del tiempo los contaminantes forman una especie de incrustación en los canales de
los intercambiadores del calor. Si los contaminantes no se eliminan en un mantenimiento
regular, la eficiencia de los intercambiadores de calor se reducirá, aminorando también la
capacidad de refrigeración del sistema.

Actualmente podemos encontrar condensadores y evaporadores multipass. Es decir, en el


interior del elemento, la tubería de entrada se divide, entrando en el intercambiador de calor, en
dos o más canales paralelos. Si uno de estos canales se contaminasen o obstruyese con la resina
quedaría el otro canal limpio, el líquido de lavado entonces seguiría el recorrido con menor
resistencia , o sea, el canal no obstruido. La suciedad así quedaría en el interior del sistema y el
técnico reparador no se enteraría. Si tras el lavado no se está seguro de que el condensador o el
evaporador estén limpios, la única solución es la sustitución de los componentes.

Compresor
Los aceites contaminantes y mezclados no poseen las propiedades lubricantes necesarias. Las
partículas contaminantes funcionan como si fueran papel de lija, el resultado es una falla del
compresor.
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2- MÉTODOS DE LAVADO

Actualmente se emplean tres métodos de lavado:

• Lavado con nitrógeno.


• Lavado con detergentes químicos (solvente de lavado)
• Lavado con refrigerantes.

2.1- Lavado con nitrógeno


• Método: Por medio de un adaptador especial el flujo de nitrógeno es lanzado en
cada uno de los componentes con una presión de 10 – 15 bar; y secados
enseguida.

• Ventajas: Costes menores respecto a los detergentes; evapora fuera del sistema
sin dejar residuos; no requiere costes de eliminación.

• Desventajas: No tiene efectos limpiantes, elimina sólo las partículas libres de los
componentes; la cantidad de aceite eliminada es mínima; pueden lavarse
exclusivamente los componentes separadamente lo que lleva a costes altos para
desmontar el sistema.

2.2- Lavado con detergentes químicos (solventes de lavado)

• Método: Los solventes de lavado se inyectan en cada componente conforme el


dispositivo utilizado, es decir, conforme sea por impulsos o no.

• Ventajas: Efecto limpiante bastante bueno, elimina incluso los residuos


pegajosos y resistentes.

• Desventajas: Costes elevados para el detergente; debe renovarse el solvente


repetidamente y el líquido utilizado debe ser eliminado. Los fluidos químicos
pueden perjudicar las tuberías y los revestimientos; Los componentes pueden ser
lavados sólo separadamente; la cantidad de aceite eliminado es difícil de
cuantificar; los costes de inversión son altos para el lavado del sistema, difícil
eliminar el 100% del solvente de lavado de los componentes tras la operación.

2.3- Lavado con refrigerantes

• Métodos: Los refrigerantes líquidos pasan a través del sistema, por eso son
necesarios un dispositivo y un adaptador especiales. Los sistemas de A/A
modernos con unidad de recuperación pueden estar equipados para el lavado con
refrigerantes.

• Ventajas: No son necesarios detergentes, ideal para eliminar el aceite del


sistema, puesto que se utiliza el mismo refrigerante para el lavado y para el
funcionamiento normal, no habrá restricciones por parte de los fabricantes. El
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refrigerante será reciclado en la máquina y podrá


reutilizarse sin contemplar costes de eliminación ni daños para los componentes
y revestimientos. Será posible lavar el sistema con menores costes para
desmontarlo. La mayoría de los componentes pueden permanecer en el sistema
durante el lavado.

• Desventajas: Ninguna.

2.4- Elección del método de lavado

TIPO DE CONTAMINANTES MÉTODO DE LAVADO


O DAÑO CAUSADO RECOMENDADO
Daños al compresor Refrigerante
Aceite desconocido o mezclado Refrigerante
Residuos resistentes Solvente de lavado
Colisión, daño frontal Refrigerante
Eliminación de aceite Refrigerante
Sistema bloqueado Solvente de lavado
Aire, humedad Drenar el sistema
Detergente en el sistema Refrigerante o Nitrógeno
Agente desecante del filtro de secado en el
Solvente de lavado
sistema
Fugas en el sistema, con menos de 3 años,
Drenar el sistema
no abierto
Fugas en el sistema, más de 3 años Lavar con refrigerante, cambiar el filtro
secador
Fugas en el sistema, fuga de aceite
Refrigerante
importante
Aceite del compresor quemado Solvente de lavado
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3- LAVADO CON REFRIGERANTES

3.1- Ejemplos prácticos

Las sustancias dañinas y los contaminantes que no pueden ser eliminados de forma eficaz
durante los controles rutinarios, serán expulsados del circuito de refrigeración durante el lavado.

Este proceso tiene la finalidad de proteger todas las partes del sistema acondicionador,
principalmente el compresor, que es el componente más importante del sistema.

El lavado es también la forma ideal para eliminar el aceite residual del sistema de A/A.

En caso de compresor quemado será necesario lavar el sistema para evitar que el nuevo
compresor sea perjudicado por eventuales residuos metálicos dejados por el compresor anterior.

3.2- Eliminación del aceite del sistema de A/A

Siempre que se verifique un indicio de que la capacidad de lubricado del aceite del sistema de
A/A se haya reducido será necesario cambiarlo. Esta es la única forma de garantizar la
continuidad del funcionamiento del sistema.

El compresor debe ser desmontado para drenar el aceite. Las tuberías deberán ser lavadas tras el
drenaje para limpiarlas.

3.3- Mezcla de aceite en el sistema de A/A

La mezcla de un aceite especificado por el fabricante con otro aceite inadecuado, en la mayoría
de los casos, lleva al espesado del aceite con aumento excesivo de la viscosidad.

Nunca debe mezclarse un aceite mineral con uno sintético.

3.4- Residuo metálico

La eliminación de las partículas metálicas del sistema puede ser otra razón para realizar el
lavado. Durante ese proceso las partículas producidas por daños en el compresor o en otros
componentes serán eliminadas por el lavado del sistema.

Los residuos pegajosos deben ser eliminados por medio de un dispositivo que utilice un solvente
de lavado que evapore sin dejar residuos.

Si por ejemplo, tras un eventual daño en el compresor, no se sometiese el sistema a una


operación de lavado, el nuevo compresor se vería perjudicado por las partículas metálicas
residuales.
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4- PREPARACIÓN

ATENCIÓN:
Asegurar el respeto de todos los requisitos de seguridad.
Al trabajar con los refrigerantes debe utilizarse siempre gafas y guantes de protección.

• Aparcar el vehículo en el área de servicio.


• Apagar el motor.
• Abrir el capó y desconectar la batería.
• Limpiar el área alrededor de las válvulas de servicio.
• Sacar los tapones de protección de las válvulas de servicio.

Para posibilitar el lavado de un sistema, la unidad de recuperación deberá estar equipada con un
kit de lavado.
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5- CONSEJOS PARA EL LAVADO

5.1- Dirección del refrigerante a través del dispositivo de lavado

1- Flujo de retorno.
2- Filtro.
3- Acoplamiento rápido.
4- Acoplamiento de baja presión.
5- Unidad regeneradora.
6- Acoplamiento de lavado.

• El refrigerante fluye a través del sistema de aire acondicionado en forma de líquido y


sigue el recorrido del acoplamiento hasta el filtro de lavado.

• Este filtro separa las partículas contaminantes atrapándolas.


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5.2- Acoplamiento de los tubos flexibles con el sistema sometido a


lavado.

• En el capítulo 6 se da la descripción de los distintos sistemas y de los métodos de


acoplamiento.
• Después de preparar el drenado del sistema de A/A, tras la instalación de los puentes y la
conexión del dispositivo de lavado, será posible empezar el proceso. En el capítulo 8 se
describe la gama de los adaptadores y puentes necesarios.

1- Puente compresor.
2- Condensador.
3- Puente filtro desecador.
4- Puente válvula de expansión.
5- Acoplamiento de baja presión.
6- Unidad regeneradora.
7- Acoplamiento de lavado.

El sistema de A/A debe lavarse con el producto que fluye inicialmente hacia el compresor y
luego en sentido opuesto. Eso impedirá que la suciedad atrapada en el compresor pueda
dispersarse nuevamente por el sistema.
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6- Preparación y lavado de los sistemas de aire acondicionado

Para hacer posible el lavado de un sistema de aire acondicionado hay primeramente que
determinar el tipo de sistema que se está por intervenir.

6.1- Sistema de aire acondicionado con estrangulador

Desacoplar los componentes siguientes:


• Compresor.
• Válvula de expansión.
• Depósito colector.

1- Condensador.
2- Compresor.
3- Depósito colector.
4- Estrangulador.
5- Eavporador
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6.2- Conexión de los puentes de lavado por el lado de baja presión

Conectar los puentes siguientes:


• Borne universal con función de puente acumulador en la tubería que acopla al
acumulador con el compresor.
• Borne universal con función de estrangulador en la tubería que acopla el limitador de
flujo con el evaporador.

1- Condensador.
2- Puente acumulador.
3- Estrangulador.
4- Evaporador.

Nota: La tubería que acopla el acumulador con el compresor debe lavarse separadamente.
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6.3- Lavado por el lado de baja presión en la dirección del flujo

Primeramente hay que realizar el lavado por el lado de presión baja siguiendo la dirección
normal del flujo para evitar que las partículas contaminantes alcancen el evaporador. La unidad
de regeneración se debe acoplar así:

• Tubo rojo en el conector de lavado y en el puente del estrangulador.


• Tubo azul en el puente desecador.

1- Condensador.
2- Puente acumulador.
3- Evaporador.
4- Puente estrangulador.
5- Racor de baja presión.
6- Unidad de regeneración.
7- Racor de lavado.
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6.4- Lavado de la tubería de baja presión en dirección opuesta respecto a la dirección


normal de flujo

Tras el lavado del sistema siguiendo la dirección normal del flujo, éste deberá ser revertido.
Acoplar ambos tubos de lavado que proceden de la unidad, como sigue:

• Tubo rojo en el puente secador.


• Tubo azul en el racor de lavado y en el puente del regulador.

1- Condensador.
2- Puente acumulador.
3- Evaporador.
4- Puente regulador.
5- Racor de baja presión.
6- Unidad regeneradora.
7- Racor de lavado.
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6.5- Lavado de la tubería de presión baja del compresor siguiendo la dirección normal del
flujo

Este proceso requiere el acoplamiento de los tubos como sigue:

• Tubo azul en el puente compresor.


• Tubo rojo en el puente acumulador.

1- Condensador.
2- Puente compresor.
3- Puente acumulador.
4- Evaporador.
5- Racor baja presión.
6- Unidad de regeneración.
7- Racor de lavado.
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6.6- Lavado de la tubería de baja presión del compresor en sentido opuesto al del flujo
normal de lavado

Tras efectuar el lavado de la tubería siguiendo la dirección normal del flujo de lavado, la
dirección del flujo debe revertirse. Acoplar nuevamente los tubos de lavado que proceden de la
unidad como sigue:

• Tubo rojo en el puente compresor.


• Tubo azul en el puente desecador.

1- Condensador.
2- Puente compresor.
3- Puente acumulador.
4- Evaporador.
5- Racor baja presión.
6- Unidad de regeneración.
7- Racor de lavado.
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6.7- Conexión de los puentes de lavado por el lado de alta presión

Para poder realizarse el lavado por el lado de alta presión será necesario conectar los puntos
siguientes:

• Puente compresor o puente universal por el lado compresor.


• Puente universal en el lado estrangulador.

1- Condensador.
2- Puente compresor.
3- Puente estrangulador.
4- Evaporador.
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6.8- Lavado por el lado de alta presión hacia el compresor

El lavado por el lado de alta presión debe seguir la dirección del compresor, es decir, la
dirección opuesta a la dirección normal del flujo de lavado. Eso se hace para evitar que las
partículas de suciedad del compresor vayan hacia el condensador. Acoplar los tubos como
sigue:

• Tubo rojo del racor de lavado al puente del estrangulador.


• Tubo azul en el puente del compresor.

1- Condensador
2- Puente compresor.
3- Puente tubo de estrangulador.
4- Evaporador.
5- Racor de baja presión.
6- Unidad de regeneración.
7- Racor de lavado.
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6.9- Lavado por el lado de alta presión en la dirección normal del flujo

Tras lavar el sistema en la dirección OPUESTA a la normal del flujo de lavado, debe revertirse
la dirección normal del flujo. Efectuar los acoplamientos de la forma siguiente:

• Tubo rojo en filtro de lavado.


• Tubo azul en el racor de lavado.

1- Condensador .
2- Puente compresor.
3- Puente estrangulador.
4- Evaporador.
5- Racor baja presión.
6- Unidad regeneradora.
7- Racor de lavado.
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6.10- Sistema de aire acondicionado con válvula de expansión

Este tipo de sistema posee una válvula de expansión próxima al evaporador. Para efectuar el
lavado se deberán desconectar los siguientes componentes del sistema:

• Compresor.
• Válvula de expansión.
• Depósito de líquido.

1- Condensador.
2- Compresor.
3- Depósito de líquido.
4- Válvula de expansión

Nota: En este sistema, el depósito desecador se encuentra antes del evaporador.


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6.11- Puentes en el lado del evaporador

La realización del lavado en éste tipo de sistema requiere la conexión de los puentes siguientes:

• Puente compresor.
• Puente para válvula de expansión (la válvula de expansión se reemplaza por un puene).
• Desecador o puente universal en la tubería del desecador.

1- Condensador.
2- Puente compresor.
3- Puente desecador.
4- Puente válvula de expansión.
5- Evaporador.
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6.12- Lavado por el lado evaporador siguiendo la dirección normal del flujo

La realización del lavado por este lado del sistema siguiendo la dirección normal del flujo
requiere el acoplamiento de los tubos de la siguiente forma:

• Tubo rojo en el puente desecador.


• Tubo azul en el puente del compresor.

1- Condensador.
2- Puente compresor.
3- Puente desecador.
4- Puente válvula de expansión.
5- Racor baja presión.
6- Unidad regeneradora.
7- Racor de lavado.
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6.13- Lavado por el lado evaporador en dirección opuesta a la dirección normal del flujo

La realización del lavado del sistema siguiendo la dirección opuesta a la normal del flujo
requiere el siguiente acoplamiento de los tubos:

• Tubo rojo en el filtro de lavado.


• Tubo azul en el racor de lavado.

1- Condensador.
2- Puente compresor.
3- Puente desecador.
4- Puente válvula de expansión.
5- Racor baja presión.
6- Unidad de regeneración.
7- Racor de lavado.
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6.14- Lavado por el lado de alta presión siguiendo la dirección opuesta a la normal de flujo

El primer lavado de éste componente requiere la reversión de la dirección del flujo respecto a la
dirección normal para que las partículas de suciedad no vayan de la tubería del compresor hacia
el compresor. Acoplar los tubos de lavado como sigue:

• Tubo rojo en el puente desecador.


• Tubo azul en el puente compresor.

1- Condensador.
2- Puente compresor.
3- Puente desecador.
4- Puente válvula de expansión.
5- Evaporador.
6- Racor de baja presión.
7- Unidad de regeneración.
8- Racor de lavado.
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6.15- Lavado por el lado de alta presión siguiendo la dirección normal del flujo

La realización del lavado siguiendo la dirección normal del flujo requiere acoplar:

• Tubo rojo en filtro de lavado.


• Tubo azul en racor de lavado.

1- Condensador.
2- Puente compresor.
3- Puente desecador.
4- Puente válvula de expansión.
5- Evaporador.
6- Racor de baja presión.
7- Unidad de regeneración.
8- Racor de lavado.
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7- TRAS EL LAVADO

Tras el lavado de cada uno de los componentes habrá que reensamblarlos.

Realizar esta operación en un lugar limpio.

Se recomienda:

• Renovar todas las juntas tóricas.


• Sustituir el desecador.
• Drenar y renovar el aceite compresor.

Tras reensamblar el sistema, habrá que drenarlo para entonces reincorporar el aceite y luego el
refrigerante.

Redactar un informe breve de mantenimiento que desglose todas las intervenciones realizadas.
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Trabajos Sobre el Circuito de Gas


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TRABAJOS SOBRE EL CIRCUITO


DE AGENTE FRIGORÍFICO
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Índice de contenidos

1.- Información general sobre factores que influyen en el funcionamiento de


un circuito de agente frigorífico.

2.- Herramientas necesarias para trabajar en el circuito de agente frigorífico.

3.- Comprobación de la potencia frigorífica.

4.- Presiones y temperaturas en el circuito de agente frigorífico.

5.- Diagnostico de averías mediante la comprobación de presiones.

6.- Comprobación de la estanqueidad del circuito de agente frigorífico.

7.- Sustituir componentes del circuito frigorífico


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1.- Información general sobre factores que influyen en el funcionamiento de


un circuito de agente frigorífico.

El rendimiento frigorífico del climatizador puede reducirse debido a fallos mecánicos (p. ej.
daños en el compresor), o también se puede reducir debido a causas químicas o físicas.
En particular, el agente frigorífico puede influir en el funcionamiento, en virtud de sus
características específicas. Por ese motivo es importante, que también en los trabajos
cotidianos del Servicio se conozcan los nexos generales que rigen al respecto,
entendiéndose que no sólo son importantes para los especialistas en estaciones de
Servicio para climatizadores.

El agente frigorífico y la humedad.

En el agente frigorífico líquido, el agua sólo es soluble en muy pequeñas cantidades. Sin
embargo, los vapores de agente frigorífico y de agua sí son mezclables en cualquier
proporción.
Si el deshidratador en el depósito de líquido o en el depósito colector ya ha absorbido
entre 6 y 12 gramos de agua – según la versión, por tanto, una cantidad relativamente
pequeña – deja de estar garantizado su cabal funcionamiento. El agua eventualmente
existente todavía se arrastra en forma de pequeñas gotas dentro del circuito frigorífico.
Este agua llega hasta la tobera de la válvula de expansión o bien hasta el estrangulador y
se congela allí.
Debido a ello se reduce el rendimiento frigorífico.
El agua destruye el climatizador, porque a altas presiones y temperaturas se producen
ácidos en combinación con otras impurezas.

Agente frigorífico.

Los agentes frigoríficos no deben ser mezclados entre sí (tienen diferentes propiedades
químicas y físicas; aceites diferentes).
Únicamente se debe emplear el producto previsto específicamente para cada
climatizador.
Los climatizadores que ya no se pueden cargar con R12, debido a la prohibición legal de
los halógenos, tienen que ser transformados de conformidad con unas directrices
especiales.
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Agente frigorífico y plásticos.

El agente frigorífico actúa como disolvente de ciertos plásticos. Los plásticos disueltos
pueden depositarse al enfriar en la válvula de expansión o en el estrangulador.
La válvula se obstruye.
Por ese motivo se deben emplear exclusivamente recambios originales en juntas y
elementos de cierre.

Agente frigorífico y metales.

El agente frigorífico R134a, en estado puro, es químicamente estable. No ataca al hierro


ni al aluminio. Sin embargo, si el agente frigorífico contiene impurezas, p. ej. con
combinaciones de cloro, ataca a ciertos metales y plásticos. Esto puede traducirse en
tapaduras, inestanqueidades o sedimentos en el émbolo del compresor. Por ese motivo
se deben emplear exclusivamente recambios originales, compatibles con el R134a.

A eso también se debe, que la transformación de los climatizadores que trabajan con el
agente frigorífico R12 al funcionamiento con R134a, incluyendo su aceite específico para
máquinas frigoríficas, sólo se debe llevar a cabo siguiendo las directrices especiales del
fabricante (procedimiento Retrofit).

Circuito frigorífico e impurezas.

Un circuito frigorífico cargado con el R134a puede someterse a proceso de depuración:


Para eliminar impurezas, humedad o un agente frigorífico envejecido se procede a limpiar
con aire seco y a deshumectar a continuación mediante nitrógeno.
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Esto es necesario, p. ej.:

– si el circuito frigorífico fue abierto durante un tiempo mayor al normal para montajes (p.
ej. después de un accidente),
– si no se sabe con seguridad cuál es la cantidad de aceite contenido en el circuito,
– si resulta necesario cambiar el compresor, debido a un daño interno.

La mezcla de gas que se fuga de los componentes debe ser evacuada indefectiblemente
a través de la instalación extractora de gases del taller.
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2.- Herramientas necesarias para trabajar en el circuito de agente frigorífico.

Estación de servicio.

Con ayuda de esta estación se puede cumplir con todos los requisitos que se plantean
desde el punto de vista de la técnica frigorífica a un climatizador para vehículos, en lo que
respecta a mantenimiento, comprobación y puesta en funcionamiento.
Se ofrecen estaciones de diferentes fabricantes.

Una estación abarca diversos equipos:

• Cilindro de llenado.
• Batería de manómetros.
• Bomba de vacío.
• Válvulas de cierre.
• Tubos flexibles de llenado.

Se complementan mediante adaptadores de acoplamiento rápido para los empalmes de


Servicio en las partes de alta y baja presión del circuito frigorífico.

Con las estaciones se lleva a cabo el vaciado, la evacuación y el llenado del climatizador
en el vehículo.
El agente frigorífico extraído se somete a un proceso de reciclaje en la propia estación
(deshidratación y eliminación de partículas en suspensión) y se vuelve a cargar después
de la reparación.

En virtud del reglamento legal sobre la prohibición de hidrocarburos fluorados y


halogenados, no está permitido efectuar trabajos en climatizadores si no se dispone de
una estación para el reciclaje.
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La estación únicamente debe ser manejada por personal especializado.

Manómetros.

Trabajos de comprobación y medición que pueden llevarse a cabo con manómetro

Indicación del manómetro:

1– Escala de temperatura para agente frigorífico R134a

2– Escala de presión

Los manómetros pueden tener junto a la escala de presión una o varias escalas de
temperatura.
Los valores de la escala para R134a están asignados conforme a la tabla de presiones de
vapor. Debido a que agentes frigoríficos diferentes crean presiones de vapor distintas a la
misma temperatura, cada escala de temperatura está identificada para el
correspondiente agente frigorífico.

Los manómetro permiten realizar los siguientes trabajos de comprobación y medición:

a– Medición de presión y temperatura en el circuito frigorífico.

Con el manómetro de alta presión se miden la presión y la temperatura que, estando


conectado el acondicionador de aire, se difunden homogéneamente desde la salida del
compresor, a través del condensador y hasta llegar al estrechamiento (estrangulador o
válvula de expansión).
Con el manómetro de baja presión se miden la presión y la temperatura que, estando
conectado el acondicionador de aire, se difunden homogéneamente desde el
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estrechamiento (estrangulador o válvula de expansión), pasando por el evaporador, hasta


la entrada del compresor.

La relación entre presión y temperatura escrita en los manómetros sólo se da allí donde
en el circuito frigorífico se encuentra líquido o vapor, pero no gas. En estado gaseoso, la
temperatura se sitúa de aprox. 10 °C a 30 °C por encima de la indicada por el manómetro.

b– Prueba de existencia de agente frigorífico en un recipiente cerrado.

Un recipiente cerrado o un circuito frigorífico contiene el agente frigorífico R134a si la


indicación de temperatura del manómetro equivale a la temperatura del agente frigorífico
(el líquido existente adopta la temperatura ambiente).
Un recipiente cerrado o un circuito frigorífico desconectado está vacío si la temperatura
indicada por el manómetro es inferior a la temperatura del agente frigorífico.

La relación entre presión y temperatura escrita en los manómetros deja de existir cuando
no hay líquido y sólo se crea presión debido a la presencia de gas.

La botella de reciclaje.

Un agente frigorífico excesivamente sucio, p. ej. debido a daños mecánicos internos del
compresor, ya no se somete a depuración. En una estación aparte para la extracción del
fluido, dotada de una botella de reciclaje, evacuada al ser entregada al taller, se aspira el
agente frigorífico, para ser pasado después al tratamiento ecológico de los residuos.

Las botellas de reciclaje sólo se deben carga hasta un 75 % de los pesos de llenado que
se indican (debe seguir siendo posible que el agente frigorífico se pueda expandir si se
somete a efectos de calor). Por ello se deben pesar con una balanza calibrada al
efectuar el llenado (observando el reglamento vigente sobre recipientes para gases a
presión).
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3.- Comprobación de la potencia frigorífica.

Condiciones de verificación:

• El radiador y el condensador deben de estar limpios.


• La correa Poly-V debe estar en buen estado y tensada.
• El filtro de polvo y polen no debe estar obstruido.
• El vehículo no esta expuesto a los rayos solares.
• El aislamiento térmico de la válvula de expansión debe de estar en orden y
correctamente montada.
• Motor a temperatura de servicio.
• Todos los difusores del cuadro de instrumentos abiertos.
• Turbina de aire fresco V2 a régimen máximo.
• Trampilla de aire fresco/aire circulante en posición aire circulante.
• Cerrar el capo delantero y el techo corredizo.
• Cerrar todas las puertas y ventanas.
• Medir la temperatura ambiental.

Verificación:

• Conectar el encendido.
• Ajustar la unidad de manejo e indicación E87 al modo operativo “Auto” y la
temperatura “LO”.
• Arrancar el motor.
• Accionar la tecla para trampilla de aire fresco (símbolo de aire circulante encendido).
• Llevar el régimen del motor a 2.000 rpm.
• Medir la temperatura del aire que sale por los difusores centrales.
• Comparar los valores con el diagrama siguiente:
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A – Temperatura del aire que sale por los difusores centrales.


B – Temperatura ambiente.
C – Margen de temperatura admisible

En función de la temperatura ambiental, la temperatura del aire en los difusores centrales


debe hallarse, transcurridos 5 minutos, dentro de la tolerancia –C- del diagrama.

4.- Presiones y temperaturas en el circuito de agente frigorífico.

A continuación se detalla el estado, presión y temperatura del agente frigorífico a lo largo


de los diferentes componentes que lo forman.

A) Circuito frigorífico con válvula de expansión.

A – Lado de baja presión del circuito frigorífico.

B – Lado de alta presión del circuito frigorífico.

Temperatura en
Estado del agente Presión (bares de
Componente grados
frigorífico sobrepresión)
centígrados
1– Evaporador, de aprox. 1,2 bares * aprox. - 7 °C **
Vapor
entrada a salida (aprox. 1,8 bares) *** (aprox. - 1 °C) ***
aprox. 1,2 bares * aprox. - 1 °C
2– Compresor lado A Gas
(aprox. 1,8 bares) *** (aprox. + 1 °C) ***
3– Compresor lado B Gas aprox. 14 bares aprox. + 65 °C
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Gas
en la salida
4– Condensador Vapor aprox. 14 bares
aprox. + 55 °C
Líquido
5– Depósito de líquido Líquido aprox. 14 bares aprox. +55 °C
6– Mirilla, no en todos
Líquido aprox. 14 bares aprox. +55 °C
los vehículos
7– Válvula de llenado y
Líquido aprox. 14 bares aprox. +55 °C
aspiración B
8– Válvula de Líquido, expandido en aprox. + 55 °C,
aprox. 14 bares
expansión vapor reducida a - 7 °C
9– Válvula de llenado y aprox. 1,2 bares * aprox. - 7 °C **
Gas
aspiración A (aprox. 1,8 bares) *** (aprox. - 1 °C) ***

* La presión se mantiene a aprox. 2 bares en los circuitos frigoríficos con compresor


regulador a pesar del transporte de calor modificado y de los diferentes regímenes del
motor. Pero esto es válido sólo dentro del campo de potencia del compresor; si se
superan los límites de potencia del compresor, aumenta la presión.

** La temperatura se mantiene dentro del campo de regulación del compresor en los


circuitos frigoríficos con compresor regulador a pesar del transporte de calor modificado y
de los diferentes regímenes del motor. Pero esto es válido sólo dentro del campo de
potencia del compresor; si se superan los límites de potencia del compresor, aumenta la
temperatura.

*** Valores de medición para acondicionadores de aire con dos evaporadores

Nota:

Los compresores sin autorregulación de potencia se desconectan, también en caso de


tratarse de compresores regulados con -N280-, cuando la temperatura del evaporador es
inferior 0 °C.
En vehículos con válvula reguladora -N280-, la presión del lado de baja presión es
modificada por activación de la válvula.
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B) Circuito frigorífico con estrangulador y depósito colector.

Las flechas indican el sentido de flujo del agente frigorífico.

A – Lado de baja presión del circuito frigorífico.

B – Lado de alta presión del circuito frigorífico.


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Temperatura en
Estado del agente Presión (bares de
Componente grados
frigorífico sobrepresión)
centígrados
1– Compresor lado B Gas hasta 20 bares hasta +70 °C
De gas a líquido
2– Condensador hasta 20 bares hasta +70 °C
pasando por vapor
Lado B hasta 20 bares Lado B hasta + 60 °C
3– Estrangulador De líquido a vapor Lado A mayor de 1,5 Lado A más alta
bares que - 4 °C
4– Evaporador De vapor a gas mayor que 1,5 bares más alta que -4 °C
5– Depósito colector Gas
6– Compresor lado A Gas

En el lado de baja presión (A), las presiones son mantenidas a aprox. 2 bares por el
compresor "regulador" incluso a diferentes regímenes del motor. Pero esto es válido sólo
dentro del campo de potencia del compresor; si se superan los límites de potencia del
compresor, aumenta la temperatura.

Nota:
En vehículos con válvula reguladora -N280-, la presión del lado de baja presión es
modificada por activación de la válvula.

5.- Diagnostico de averías mediante la comprobación de presiones.

Para las intervenciones con la estación de reciclaje en el Servicio existen los empalmes
correspondientes en las zonas de baja y alta presión,

– para cargar
– para vaciar
– para evacuar y
– para la prueba de presión.
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Para la prueba de presión hay que acoplar la batería de manómetros de la estación. La


prueba de presión se realiza con el climatizador en funcionamiento.

Una prueba de presión es una intervención en el circuito frigorífico a través de los


empalmes para el Servicio.

En las mangueras de la batería de manómetros queda siempre una cantidad residual de


agente frigorífico.
Por ese motivo, las pruebas de presión se llevan a cabo por parte de un especialista en el
taller de apoyo especializado para el Servicio de los climatizadores.
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La temperatura del entorno, con el motor parado, influye siempre sobre la presión reinante
en el circuito frigorífico.
Con ayuda de los valores de comprobación obtenidos en los lados de alta y baja presión
con el motor en funcionamiento se detecta si el climatizador está funcionando
correctamente.

Los diagramas de presiones muestran los márgenes de tolerancia para los sistemas con
válvula de expansión y para los climatizadores con estrangulador.

Los valores de medición deben ser comparados con los valores de comprobación
indicados en el Manual de Reparaciones para el circuito frigorífico específico del vehículo
en cuestión, porque existen grandes diferencias entre los diferentes tipos de vehículos.

A continuación se detalla como se debe proceder par el diagnóstico de averías mediante


la prueba de presiones.
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Comprobar presiones en el circuito frigorífico.

Condiciones para la comprobación:

• El radiador y el condensador están limpios (si es necesario, limpiarlos).


• El aislamiento antitérmico de la válvula de expansión esté en orden y
correctamente montado.
• La correa para el compresor está en orden y correctamente tensada.
• Todas las conducciones del aire, los recubrimientos y las estanqueizaciones están
en orden y correctamente montados.
• En la localización de averías del sistema eléctrico y del sistema de vacío no se ha
detectado ningún defecto.
• El caudal de aire a través de los filtros de polvo y polen no está obstaculizado por
suciedad.
• El acondicionador de aire no atrae aire secundario a velocidad elevada del
ventilador de aire fresco. El evaporador y la calefacción no atraen aire secundario
a velocidad elevada del ventilador de aire fresco.
• Las chapaletas de conducción de aire del acondicionador de aire, de la calefacción
y del evaporador alcanzan su posición final.
• Los canales de aspiración de aire fresco de debajo de la tapa frontal y en el
habitáculo así como las correspondientes válvulas de desagüe están en orden.
• El motor está a la temperatura de régimen.
• El vehículo no está expuesto a los rayos solares.
• La temperatura ambiente es superior a 15° C.
• Todos los difusores de aire del salpicadero están abiertos.
• Con el motor en marcha y con el aire acondicionado ajustado a la máxima
potencia de refrigeración:

Ajustar la máxima potencia de refrigeración.


• Ajuste con la unidad de operación e indicación -E87-:
- Modo "Auto" (compresor conectado)
- preselección de temperatura "LO" (para lado de conductor y
acompañante).
• Ajuste en el accionamiento de la calefacción:
- Tecla A/C y tecla Rec o de recirculación de aire pulsadas.
- El selector de temperatura está en el tope de ”frío”.
- El selector del ventilador de aire fresco está en la posición "4".
• Funciona el ventilador (funcionan los ventiladores) para refrigerante –V7– (al
menos a la velocidad 1).
Nota:
En determinadas ejecuciones, el ventilador sólo se conecta después de que la presión del
circuito frigorífico haya sobrepasado un valor definido.

• El ventilador del aire fresco -V2- funciona a la velocidad máxima.


• La chapaleta de recirculación de aire/aire fresco pasa a la posición ”Recirculación
de aire” / se cierra la chapaleta de presión de remanso y se abre la chapaleta de
recirculación de aire (en el plazo de 1 minuto desde el arranque del vehículo). *
• La válvula de cierre del refrigerante está cerrada.
• Las válvulas de la unidad de bomba-válvulas están cerradas (y la bomba de
circulación del refrigerante no impulsa).
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Comprobar presiones.

• Desconectar el encendido.
• Conectar los manómetros al circuito de agente frigorífico.
• Leer presiones de los manómetros, se pueden presentar dos resultados.

Temperatura ambiente Presión en el circuito frigorífico


(en grados centígrados) en bares de sobrepresión
+ 15 °C 3,9
+ 20 °C 4,7
+ 25 °C 5,6
+ 30 °C 6,7
+ 35 °C 7,8
+ 40 °C 9,1
+ 45 °C 10,5

• La temperatura de los componentes del circuito frigorífico tiene que ser igual a la
temperatura ambiente
• Si determinados componentes del circuito frigorífico están más calientes o más fríos,
la presión difiere de los valores de la tabla
• En el caso de la presión absoluta, 0 bar equivale a un vacío absoluto. La presión
ambiente normal (presión relativa o sobrepresión) equivale a 1 bar de presión
absoluta. En las escalas de la mayoría de los manómetros, 0 bar equivale a una
presión absoluta de 1 bar (lo que se puede reconocer por el dato –1 bar por debajo de
0)

A) Si la presión en el circuito frigorífico es más baja que la indicada en la tabla:

• Insuficiente agente frigorífico en el circuito.


• Buscar inestanqueidades en el circuito frigorífico con el buscafugas.
• Comprobar la válvula de descarga de sobrepresión del compresor.

Si la válvula de descarga de sobrepresión ha saltado:

• Comprobar la activación de los ventiladores para el refrigerante.


• Comprobar las tuberías y los tubos flexibles del agente frigorífico en cuanto a
estrechamientos de la sección por radios de flexión demasiado pequeños.
• Comprobar las tuberías y los tubos flexibles del agente frigorífico en cuanto a daños
externos.

B) La presión en el circuito frigorífico es igual o superior a la indicada en la tabla.

A continuación se detalla la forma de verificación de presiones según el tipo de circuito de


agente frigorífico:
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1) Vehículos con estrangulador y depósito colector (con compresor regulado


interiormente).
2) Vehículos con válvula de expansión y depósito de líquido (con compresor regulado
interiormente).

3) Vehículos con estrangulador, depósito colector y válvula reguladora -N280-


(compresor regulado exteriormente).

1) Comprobar presiones en vehículos con estrangulador y depósito colector (con


compresor regulado interiormente).

• Arrancar el motor.
• Ajustar el aire acondicionado a la potencia frigorífica máxima.
• Llevar el régimen del motor a 2000/min.
• Observar los manómetros de la estación de servicio.

Valores nominales:

• Lado de alta presión:


Aumentando desde la presión inicial (al empalmar los manómetros) hasta como
máximo 20 bares de sobrepresión.
• Lado de baja presión:
Cayendo desde la presión inicial (al empalmar los manómetros) hasta el valor del
diagrama.

A– Alta presión (medida en el


empalme de servicio) en bares de
sobrepresión.

B– Baja presión (medida en el


empalme con válvula del compresor o
el depósito colector) en bares de
sobrepresión.

C– Campo de tolerancia admisible.

D– Baja presión (medida en el


empalme con válvula para el interruptor
de baja presión o en el empalme de
servicio) en bares de sobrepresión.

E– Campo de tolerancia admisible.


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Diferencia posible respecto al valor Causa posible del Eliminación del fallo
nominal fallo
• La alta presión permanece • Insuficiente agente • Buscar la
constante o aumenta sólo frigorífico en el inestanqueidad con el
escasamente (por encima de la circuito. buscafugas y
presión a motor parado); la baja eliminarla.
presión cae rápidamente al valor del • Llenar de nuevo el
diagrama o por debajo; no se circuito frigorífico.
alcanza la potencia frigorífica
requerida.
• Alta presión normal, la baja presión
equivale al valor del diagrama, no se
alcanza la potencia frigorífica
requerida.
• Alta presión normal, baja presión
demasiado baja (ver diagrama),
no se alcanza la potencia frigorífica
requerida.

Diferencia posible respecto al valor Causa posible del Eliminación del fallo
nominal fallo
• La alta presión aumenta sólo • Compresor • Soplar a través del
escasamente por encima de la averiado. circuito del agente
presión a motor parado, la baja frigorífico con aire
presión cae sólo escasamente, comprimido y
no se alcanza la potencia frigorífica nitrógeno.
requerida. • Sustituir el
compresor.

Diferencia posible respecto al valor Causa posible del Eliminación del fallo
nominal fallo
• La alta presión aumenta por encima • Estrechamiento u Palpar con la mano el
del valor nominal, la baja presión obstrucción en el circuito frigorífico para
cae rápidamente al valor del circuito frigorífico. constatar el gradiente de
diagrama o por debajo, no se temperatura.
alcanza la potencia frigorífica • En un componente se
requerida. constata un gradiente
de temperatura.
• En caso de una
tubería o un tubo
flexible con doblez o
estrechamiento,
cambiar ese
Indice General

componente.
• En caso de
obstrucción, soplar a
través del circuito del
agente frigorífico con
aire comprimido y
nitrógeno
Si no se detecta ningún
fallo.
• Soplar a través del
circuito del agente
frigorífico con aire
comprimido y
nitrógeno.
• Alta y baja presión normales en un • Humedad en el • Soplar a través del
principio, después de cierto tiempo circuito frigorífico. circuito del agente
aumenta la alta presión por encima frigorífico con aire
del valor nominal, la baja presión comprimido y
cae al valor del diagrama o por nitrógeno.
debajo, ya no se alcanza la potencia
frigorífica requerida.

Diferencia posible respecto al valor Causa posible del Eliminación del fallo
nominal fallo
• Alta presión normal, baja presión • Compresor • Soplar a través del
demasiado baja (ver diagrama), averiado. circuito del agente
se alcanza la potencia frigorífica frigorífico con aire
requerida. comprimido y
nitrógeno.
• Sustituir el
compresor.

Diferencia posible respecto al valor Causa posible del Eliminación del fallo
nominal fallo
• Alta presión normal o demasiado • Demasiado agente • Succionar agente
alta, baja presión demasiado alta frigorífico en el frigorífico del circuito
(ver diagrama), el compresor hace circuito frigorífico.
ruidos (especialmente tras la Si la cantidad de agente
conexión), no se alcanza la potencia frigorífico succionada
frigorífica exigida. equivale
aproximadamente a la
cantidad de llenado
prescrita:
• Sustituir el compresor

Si la cantidad de agente
frigorífico succionada es
considerablemente
mayor que la cantidad de
Indice General

llenado prescrita:
• Llenar de nuevo el
circuito frigorífico.
• Repetir la
comprobación

Diferencia posible respecto al valor Causa posible del Eliminación del fallo
nominal fallo
• Alta presión y baja presión • Demasiado aceite • Vaciar el circuito
normales, no se alcanza la potencia para máquinas frigorífico.
frigorífica exigida. frigoríficas en el • Soplar a través del
• Alta presión y baja presión circuito. circuito del agente
normales, el compresor hace ruidos frigorífico con aire
(especialmente tras la conexión), comprimido y
se alcanza la potencia frigorífica nitrógeno
exigida.

Nota:
Se puede producir un sobrellenado con aceite para máquinas frigoríficas si, por ejemplo,
se ha sustituido el compresor sin compensar la cantidad de aceite para máquinas
frigoríficas.
2) Comprobar presiones en vehículos con válvula de expansión y depósito de
líquido (con compresor regulado interiormente)

• Arrancar el motor.
• Ajustar el aire acondicionado a la potencia frigorífica máxima.
• Llevar el régimen del motor a 2000/min.
• Observar la batería de manómetros.

Valores nominales:

• Lado de alta presión:


Aumentando desde la presión inicial (al empalmar los manómetros) hasta como
máximo 20 bares de sobrepresión.
• Lado de baja presión:
Cayendo desde la presión inicial (al empalmar los manómetros) hasta el valor del
diagrama.

A– Alta presión en bares de sobrepresión.

B– Baja presión en bares de sobrepresión.

C– Campo de tolerancia admisible.

21
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Diferencia posible respecto al valor Causa posible del Eliminación del fallo
nominal fallo
• La alta presión permanece • Insuficiente agente • Succionar agente
constante o aumenta sólo frigorífico en el frigorífico del circuito
escasamente (por encima de la circuito o válvula de frigorífico
presión a motor parado); la baja expansión Si la cantidad de agente
presión cae rápidamente al valor del averiada. frigorífico succionada
diagrama o por debajo; no se equivale
alcanza la potencia frigorífica aproximadamente a la
requerida. cantidad de llenado
• Alta presión normal, la baja presión prescrita:
equivale al valor del diagrama, no se • Sustituir la válvula de
alcanza la potencia frigorífica expansión.
requerida. • Llenar de nuevo el
circuito frigorífico.
• Repetir la
comprobación.

Si la cantidad de agente
frigorífico succionada es
considerablemente
menor que la cantidad de
llenado prescrita:
• Buscar la
inestanqueidad con el
buscafugas y
eliminarla.
• Llenar de nuevo el
circuito frigorífico.
• Repetir la
comprobación

Diferencia posible respecto al valor Causa posible del Eliminación del fallo
nominal fallo
• La alta presión aumenta por encima • Estrechamiento u Palpar con la mano el
del valor nominal, la baja presión obstrucción en el circuito frigorífico para
cae rápidamente al valor del circuito frigorífico. constatar el gradiente de
diagrama o por debajo, no se • Válvula de temperatura.
alcanza la potencia frigorífica expansión • En un componente se
requerida. averiada. constata un gradiente
de temperatura.
• En caso de una
tubería o un tubo
flexible con doblez o
estrechamiento,
cambiar ese
componente.
Indice General

• En caso de
obstrucción, soplar a
través del circuito del
agente frigorífico con
aire comprimido y
nitrógeno y sustituir la
válvula de expansión.

Si no se detecta ningún
fallo:
• Soplar a través del
circuito del agente
frigorífico con aire
comprimido y
nitrógeno
• Repetir la
comprobación

Si después de soplar el circuito frigorífico sigue sin estar en orden el funcionamiento, se


tiene que sustituir la válvula de expansión

Diferencia posible respecto al valor Causa posible del Eliminación del fallo
nominal fallo
• Alta y baja presión normales en un • Válvula de • Controlar la válvula
principio, después de cierto tiempo expansión de expansión; si está
aumenta la alta presión por encima averiada. sucia o presenta
del valor nominal, la baja presión • Humedad en el corrosión, renovarla.
cae al valor del diagrama o por circuito frigorífico. • Soplar a través del
debajo, ya no se alcanza la potencia circuito del agente
frigorífica requerida. frigorífico con aire
comprimido y
nitrógeno

Si se presenta este fallo, sustituir siempre el depósito de líquido.

Diferencia posible respecto al valor Causa posible del Eliminación del fallo
nominal fallo
• Alta presión normal o demasiado • Demasiado agente • Succionar agente
alta, baja presión demasiado alta frigorífico en el frigorífico del circuito
(ver diagrama), no se alcanza la circuito. frigorífico
potencia frigorífica exigida, el • Avería de la válvula Si la cantidad de agente
compresor hace ruidos de expansión o el frigorífico succionada
(especialmente tras la conexión). compresor. equivale
aproximadamente a la
cantidad de llenado
prescrita:
• Sustituir la válvula de
Indice General

expansión.
• Llenar de nuevo el
circuito frigorífico.
• Repetir la
comprobación.

Si la cantidad de agente
frigorífico succionada es
considerablemente
mayor que la cantidad de
llenado prescrita.
• Llenar de nuevo el
circuito frigorífico.
• Repetir la
comprobación

Si el funcionamiento del aire acondicionado no está en orden al repetir la comprobación,


volver a sustituir la válvula de expansión por la anterior y soplar a través del circuito
frigorífico con aire comprimido y nitrógeno. A continuación, sustituir el compresor y el
depósito de líquido.

Diferencia posible respecto al valor Causa posible del Eliminación del fallo
nominal fallo
• La alta presión aumenta sólo • Compresor • Soplar a través del
escasamente por encima de la averiado. circuito del agente
presión a motor parado, la baja frigorífico con aire
presión cae sólo escasamente, no comprimido y
se alcanza la potencia frigorífica nitrógeno
requerida. • Sustituir el compresor
y el depósito de
líquido.

Diferencia posible respecto al valor Causa posible del Eliminación del fallo
nominal fallo
• Alta presión normal, • Avería de la válvula • Sustituir la válvula de
baja presión demasiado baja (ver de expansión o el expansión.
diagrama), se alcanza la potencia compresor. • Llenar de nuevo el
frigorífica requerida. circuito frigorífico.
• Repetir la
comprobación

• Si el funcionamiento del aire acondicionado no está en orden al repetir la


comprobación, volver a sustituir la válvula de expansión por la anterior y soplar a
través del circuito frigorífico con aire comprimido y nitrógeno. A continuación,
sustituir el compresor y el depósito de líquido.
• En el caso de este fallo puede suceder que el evaporador se hiele a pesar de estar
en orden la cantidad de agente frigorífico en el circuito.
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Diferencia posible respecto al valor Causa posible del Eliminación del fallo
nominal fallo
• Alta presión y baja presión • Demasiado aceite • Vaciar el circuito
normales, no se alcanza la potencia para máquinas frigorífico.
frigorífica exigida. frigoríficas en el • Soplar a través del
• Alta presión y baja presión circuito. circuito del agente
normales, el compresor hace ruidos frigorífico con aire
(especialmente tras la conexión), comprimido y
se alcanza la potencia frigorífica nitrógeno
exigida.

Se puede producir un sobrellenado con aceite para máquinas frigoríficas si, por
ejemplo, se ha sustituido el compresor sin compensar la cantidad de aceite para
máquinas frigoríficas.

3) Comprobar presiones en vehículos con estrangulador, depósito colector y


válvula reguladora (con compresor regulado exteriormente)

• Arrancar el motor.
• Ajustar el aire acondicionado a la potencia frigorífica máxima.
• Llevar el régimen del motor a 2000/min.
• Observar los manómetros de la estación de servicio

Valores nominales:

• Lado de alta presión:


Aumentando desde la presión inicial (al empalmar los manómetros) hasta 20 bares
de sobrepresión.
• Lado de baja presión:
Cayendo desde la presión inicial (al empalmar los manómetros) hasta el valor del
diagrama.

A– Baja presión (medida en el empalme de


servicio) en bares de presión absoluta.

B–Corriente de mando para la válvula


reguladora -N280-

C– Campo de tolerancia admisible

25
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• En condiciones desfavorables (temperaturas ambiente muy altas, elevada


humedad del aire), la presión en el lado de alta presión puede aumentar hasta
como máximo 29 bares.
• La corriente de mando -B- es indicada en el bloque de valores de medición
• La alta presión es indicada en el bloque de valores de medición.

• La baja presión se ajusta, en función de la corriente de mando para la válvula


regulador –N280-, en el margen de tolerancia dentro del campo de potencia del
compresor.
• En condiciones desfavorables (temperaturas ambiente muy altas, elevada
humedad del aire), puede suceder que la potencia no sea siempre suficiente para
alcanzar el valor prescrito.
• La corriente de trabajo nominal para la válvula reguladora ha de ser mayor que 0,3
A para que la válvula reguladora sea activada con seguridad.
• Con el ajuste "potencia frigorífica máxima", la corriente de mando se regula a 0,8 A
aproximadamente (es indicada en el bloque de valores de medición)

• En el caso de la presión absoluta, 0 bar equivale a un vacío absoluto. La presión


ambiente normal equivale a 1 bar de presión absoluta. En las escalas de la
mayoría de los manómetros, 0 bar equivale a una presión absoluta de 1 bar (lo
que se puede reconocer por el dato –1 bar por debajo de 0)

Diferencia posible respecto al valor Causa posible del fallo Eliminación del fallo
nominal
• La alta presión permanece • Activación de la • Comprobar la
constante o aumenta sólo válvula reguladora - activación de la
escasamente (por encima de la N280- defectuosa. válvula reguladora -
presión a motor parado); Insuficiente agente N280-.
la baja presión cae rápidamente al frigorífico en el • Buscar la
valor del diagrama o por debajo; no circuito. inestanqueidad con el
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se alcanza la potencia frigorífica buscafugas y


requerida. eliminarla.
• Alta presión normal, la baja presión • Llenar de nuevo el
equivale al valor del diagrama, no circuito frigorífico.
se alcanza la potencia frigorífica
requerida.
• Alta presión normal, baja presión
demasiado baja (ver diagrama),
no se alcanza la potencia frigorífica
requerida.

Si en el caso de esta reclamación no se detecta ningún fallo, limpiar el circuito frigorífico


con aire comprimido y nitrógeno.

Diferencia posible respecto al valor Causa posible del Eliminación del fallo
nominal fallo
• La alta presión aumenta sólo • Activación de la • Comprobar la
escasamente por encima de la válvula reguladora - activación de la
presión a motor parado, la baja N280- defectuosa. válvula reguladora -
presión cae sólo escasamente, • Compresor N280-.
no se alcanza la potencia frigorífica averiado. • Soplar a través del
requerida. circuito del agente
frigorífico con aire
comprimido y
nitrógeno.
• Sustituir el
compresor.
• La alta presión aumenta por encima • Estrechamiento u Palpar con la mano el
del valor nominal, la baja presión obstrucción en el circuito frigorífico para
cae rápidamente al valor del circuito frigorífico. constatar el gradiente de
diagrama o por debajo, no se temperatura.
alcanza la potencia frigorífica • En un componente se
requerida. constata un gradiente
de temperatura.
• En caso de una
tubería o un tubo
flexible con doblez o
estrechamiento,
cambiar ese
componente.
• En caso de
obstrucción, soplar a
través del circuito del
agente frigorífico con
aire comprimido y
nitrógeno
• Si no se detecta
ningún fallo.
• Soplar a través del
Indice General

circuito del agente


frigorífico con aire
comprimido y
nitrógeno.
• Alta y baja presión normales en un • Humedad en el • Soplar a través del
principio, después de cierto tiempo circuito frigorífico. circuito del agente
aumenta la alta presión por encima frigorífico con aire
del valor nominal, la baja presión comprimido y
cae al valor del diagrama o por nitrógeno
debajo, ya no se alcanza la potencia
frigorífica requerida.

Diferencia posible respecto al valor Causa posible del Eliminación del fallo
nominal fallo
• Alta presión normal, baja presión • Activación de la • Comprobar la
demasiado baja (ver diagrama), se válvula reguladora - activación de la
alcanza la potencia frigorífica N280- defectuosa. válvula reguladora -
requerida. • Compresor N280-.
averiado. • Soplar a través del
circuito del agente
frigorífico con aire
comprimido y
nitrógeno
• Sustituir el
compresor.

En caso del fallo "Alta presión normal, baja presión demasiado baja", téngase en cuenta lo
siguiente:
• En el caso de este fallo puede suceder que el evaporador se hiele a pesar de estar
en orden la cantidad de agente frigorífico en el circuito.
• Comprobar los valores de medición del transmisor de temperatura del evaporador
-G263-
• Comprobar la activación de la válvula reguladora -N280-

Diferencia posible respecto al valor Causa posible del Eliminación del fallo
nominal fallo
• Alta presión normal o demasiado • Demasiado agente • Succionar agente
alta, baja presión demasiado alta frigorífico en el frigorífico del circuito
(ver diagrama), el compresor hace circuito frigorífico
ruidos (especialmente tras la Si la cantidad de agente
conexión), no se alcanza la potencia frigorífico succionada
frigorífica exigida. equivale
aproximadamente a la
cantidad de llenado
prescrita:
• Sustituir el compresor

Si la cantidad de agente
frigorífico succionada es
Indice General

considerablemente
mayor que la cantidad de
llenado prescrita:
• Llenar de nuevo el
circuito frigorífico.
• Repetir la
comprobación

Diferencia posible respecto al valor Causa posible del Eliminación del fallo
nominal fallo
• Alta presión y baja presión • Demasiado aceite • Vaciar el circuito
normales, no se alcanza la potencia para máquinas frigorífico.
frigorífica exigida. frigoríficas en el • Soplar a través del
• Alta presión y baja presión circuito. circuito del agente
normales, el compresor hace ruidos frigorífico con aire
(especialmente tras la conexión), se comprimido y
alcanza la potencia frigorífica nitrógeno
exigida.

Se puede producir un sobrellenado con aceite para máquinas frigoríficas si, por ejemplo,
se ha sustituido el compresor sin compensar la cantidad de aceite para máquinas
frigoríficas.

6.- Comprobación de la estanqueidad del circuito de agente frigorífico.

La causa de un rendimiento frigorífico insuficiente se puede deber a fugas en las


conducciones.
Las inestanqueidades menores (daños externos) sólo se pueden comprobar por medio de
detectores adecuados, debido a las pequeñas cantidades de agente frigorífico que se
fuga.

Detector electrónico de fugas.

Las inestanqueidades con fugas inferiores a 5 gramos anuales de agente frigorífico se


pueden detectar con ese instrumento.
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El agente frigorífico es desplazado rápidamente por los movimientos del aire. Por ello se
han de evitar las corrientes de aire durante la medición.

Búsqueda de fugas:
Desplazar la punta de medición a lo largo de la instalación del circuito de agente
frigorífico. Si suena un ruido silbante o aumenta el numero de chasquidos (depende del
tipo de aparato utilizado), se ha detectado una parte inestanca.

Búsqueda de fugas mediante tinte fluorescente.

Con este sistema se inyecta en el circuito de agente frigorífico una pequeña cantidad de
tinte fluorescente.
Después se pone el motor en marcha y se conecta el compresor del aire acondicionado
durante un tiempo prudencial hasta que el tinte se haya mezclado con el agente frigorífico
(el tiempo que tarde el tinte en penetrar en la fuga depende del tamaño de esta).

Con ayuda de una lámpara ultravioleta se puede ver el resplandor fluorescente del tinte
en la zona de fuga. El tinte fluorescente se ve con mayor facilidad con iluminación
ambiental mínima.
Siempre que se trabaje con la lámpara ultravioleta, se deben utilizar gafas de protección
adecuadas.

7.- Sustituir componentes del circuito frigorífico

Todos los componentes del circuito frigorífico que se envíen para un control de la calidad
se tienen que cerrar siempre (utilizar tapones originales de la pieza de recambio).

Las piezas de recambio: compresor, depósito colector, depósito de líquido, evaporador y


condensador estaban, hasta ahora, llenas de gas nitrógeno.

Este llenado se suprime paulatinamente, o bien la presión del llenado de nitrógeno se


hace tan pequeña que a la primera apertura no se aprecia ya salida de gas.

En vehículos con un compresor sin acoplamiento magnético, sólo se debe arrancar el


motor si el circuito frigorífico está ensamblado por completo (el compresor funciona
constantemente al mismo tiempo) z Cuando el circuito frigorífico está vacío, el compresor
con válvula reguladora se conmuta a lubricación interna, de manera que sólo se bombea
una cantidad muy pequeña de aceite desde el compresor al circuito

Nota
Dado que en el servicio de recambios se almacenan también piezas durante periodos
prolongados en diferentes lugares, puede suceder que a la primera apertura (también de
piezas de recambio con el mismo número) salga unas veces gas y otras no. Por ello,
quitar con cuidado las caperuzas de cierre de los empalmes de piezas de recambio,
dejando escapar lentamente el gas nitrógeno.
En el circuito frigorífico están montados un estrangulador y un depósito colector o bien
una válvula de expansión y un depósito de líquido.
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Por lo general, sustituir los componentes con bolsa de secador (depósito colector,
depósito de líquido) después de barrer el circuito frigorífico, manteniéndolo cerrado todo el
tiempo que sea posible, para que la entrada de humedad sea mínima.
La bolsa de secador se tiene que sustituir cada vez que se abra el circuito frigorífico.
En el algunos vehículos sólo se sustituirá el cartucho de secador.
Cerrar los empalmes y las tuberías que se hayan abierto (entrada de humedad).
Sustituir siempre el estrangulador.

¡Precaución!
Aceites para máquinas frigoríficas sucios se tienen que eliminar como aceites
usados de procedencia desconocida (ver Eliminación de residuos, Protección del
medio ambiente)

En el caso de componentes inestancos o dañados (excepto compresor, depósito colector


o depósito de líquido), el circuito frigorífico estaba totalmente vacío.
-Desmontar el componente defectuoso.
-Desmontar el compresor.
-Desmontar el tornillo de evacuación de aceite del compresor.

Nota:
En caso de compresor "Denso" ("Nippondenso"), en el tornillo de evacuación de aceite
está montada una junta anular en lugar de una junta toroidal; renovarla siempre.
Catálogo de piezas
Para acelerar la salida del aceite para máquinas frigoríficas, hacer girar el compresor por
medio del disco del acoplamiento magnético.
Sacar el aceite para máquinas frigoríficas usado del compresor tumbando éste (tener en
cuenta Protección del medio ambiente)
A continuación, llenar en el compresor la cantidad de aceite para máquinas frigoríficas
nuevo equivalente a la cantidad de aceite para máquinas frigoríficas del compresor de
recambio, véase el Manual de Reparaciones correspondiente al vehículo.

Nota:
Utilizar diferentes aceites para máquinas frigoríficas y diferentes cantidades para los
diferentes compresores, véase el Manual de Reparaciones correspondiente al vehículo.
Para garantizar la lubricación del compresor a la puesta en servicio, se tienen que llenar al
menos 80 cm3 de aceite para máquinas frigoríficas en el compresor; el resto se puede
llenar en el nuevo depósito colector o de líquido, véase el Manual de Reparaciones
correspondiente al vehículo.
Si estando abierto el circuito frigorífico ha entrado suciedad en el compresor (p. ej. en
caso de accidente), se tiene que sustituir el compresor.
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Limpiar (soplar) el circuito del agente frigorífico con aire comprimido y nitrógeno.

-Sustituir depósito de líquido o depósito colector y estrangulador.


- Ensamblar, evacuar y llenar el circuito frigorífico.

En el caso de componentes inestancos o dañados (excepto compresor, depósito colector


o depósito de líquido), el circuito frigorífico contiene aún agente frigorífico.
- Vaciar el circuito frigorífico.
-Desmontar el componente defectuoso, barrerlo con aire comprimido, recoger el aceite
para máquinas frigoríficas que salga.
- Llenar como cantidad de aceite para máquinas frigoríficas nuevo en el nuevo
componente la misma cantidad de aceite para máquinas frigoríficas expulsada antes por
soplado (más 20 cm3 para evaporador, más 10 cm3 para condensador, tuberías y tubos
flexibles del agente frigorífico).
-Sustituir el estrangulador.
- Ensamblar, evacuar y llenar el circuito frigorífico.

Sustituir el compresor sin que sea necesario barrer el circuito frigorífico con aire
comprimido y nitrógeno (p. ej. en caso de daños externos tras un accidente)
- Vaciar el circuito frigorífico.
-Desmontar el compresor.
-Desmontar el tornillo de evacuación de aceite del compresor.

Nota:
En caso de compresor "Denso" ("Nippondenso"), en el tornillo de evacuación de aceite
está montada una junta anular en lugar de una junta toroidal; renovarla siempre.

Catálogo de piezas
Para acelerar la salida del aceite para máquinas frigoríficas, hacer girar el compresor por
medio del disco del acoplamiento magnético.
- Sacar el aceite para máquinas frigoríficas usado del compresor tumbando éste
(tener en cuenta Protección del medio ambiente)

-Desmontar el tornillo de evacuación de aceite del compresor de recambio, tumbar éste


para sacar el aceite para máquinas frigoríficas y llenar sólo la cantidad de aceite para
máquinas frigoríficas nuevo equivalente a la cantidad sacada (del compresor averiado).

Nota:
Ejemplo:
Del compresor averiado se han sacado p. ej. 70 cm3 y del compresor de recambio 220
cm3 de aceite para máquinas frigoríficas (una pequeña cantidad de aceite para máquinas
frigoríficas permanece en el compresor). En el compresor que se monta se llenan en este
caso 70 cm3 de aceite para máquinas frigoríficas (está permitido utilizar el aceite para
máquinas frigoríficas que se sacó del compresor de recambio).
Utilizar diferentes aceites para máquinas frigoríficas y diferentes cantidades
para los diferentes compresores, véase el Manual de Reparaciones correspondiente al
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vehículo.

Si del compresor averiado se sacó una mayor cantidad de aceite para máquinas
frigoríficas (más de aprox. 80 cm3), el aceite restante se puede llenar también en el
evaporador o en el depósito colector o de líquido , véase el Manual de Reparaciones
correspondiente al vehículo.
-Sustituir el estrangulador.
- Ensamblar, evacuar y llenar el circuito frigorífico.

Sustitución del compresor por inestanqueidad o por un daño interno (p. ej. ruidos o
potencia reducida)
- Vaciar el circuito frigorífico.
-Desmontar el compresor.

Nota:
En caso de un daño interno (en el compresor), comprobar los tubos flexibles del agente
frigorífico; si se detectan p. ej. virutas, cambiar el tubo flexible en cuestión.
página * Limpiar (soplar) el circuito frigorífico con aire comprimido y nitrógeno.
-Sustituir depósito de líquido o depósito colector y estrangulador.
-Controlar la válvula de expansión; si está sucia o presenta corrosión, renovarla.
- Ensamblar, evacuar y llenar el circuito frigorífico.

Sustituir el depósito de líquido o el depósito colector y el estrangulador después de barrer


el circuito frigorífico, p. ej. por entrada de humedad (el circuito frigorífico ha estado abierto
durante un tiempo prolongado) o suciedad
- Vaciar el circuito frigorífico.
-Desmontar el compresor.
- Eliminar la causa del defecto.
-Limpiar (soplar) el circuito frigorífico con aire comprimido y nitrógeno página *.
-Controlar la válvula de expansión; si está sucia o presenta corrosión, renovarla.
-Desmontar el tornillo de evacuación de aceite del compresor.

Nota:
En caso de compresor "Denso" ("Nippondenso"),
en el tornillo de evacuación de aceite está montada una junta anular
en lugar de una junta toroidal;
renovarla siempre.

Catálogo de piezas
Para acelerar la salida del aceite para máquinas frigoríficas, hacer girar el compresor por
medio del disco del acoplamiento magnético.
- Sacar el aceite para máquinas frigoríficas usado del compresor tumbando éste
(tener en cuenta Protección del medio ambiente)

- A continuación, llenar en el compresor la cantidad de aceite para máquinas frigoríficas


nuevo equivalente a la cantidad de aceite para máquinas frigoríficas del compresor de
recambio, véase el Manual de Reparaciones correspondiente al vehículo.
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Nota:
Utilizar diferentes aceites para máquinas frigoríficas y diferentes cantidades para los
diferentes compresores, véase el Manual de Reparaciones correspondiente al
vehículo.

Para garantizar la lubricación del compresor a la puesta en servicio, se tienen que


llenar al menos 80 cm3 de aceite para máquinas frigoríficas en el compresor; el resto
se puede llenar en el nuevo depósito colector o de líquido, véase el Manual de
Reparaciones correspondiente al vehículo.

Si estando abierto el circuito frigorífico ha entrado suciedad en el compresor (p. ej. en


caso de accidente), se tiene que sustituir el compresor.
-Sustituir depósito de líquido o depósito colector y estrangulador.
- Ensamblar, evacuar y llenar el circuito frigorífico.
Sustituir el depósito de líquido o el depósito colector sin que sea necesario barrer el
circuito frigorífico con aire comprimido y nitrógeno (p. ej. en caso de daños causados
por un accidente); no ha salido agente frigorífico y no han entrado en el circuito
humedad ni suciedad

- Vaciar el circuito frigorífico.


- Sustituir el estrangulador.
- Desmontar el depósito de líquido o colector.
- Limpiar de suciedad el depósito de líquido o colector.
- Pesar el depósito de líquido o el depósito colector desmontado.
- Llenar en el nuevo depósito de líquido o colector tanto aceite para máquinas
frigoríficas como sea necesario para alcanzar el peso del depósito desmontado.
- Montar el nuevo depósito de líquido o colector.
- Ensamblar, evacuar y llenar el circuito frigorífico.
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Auto Evaluación - Preguntas


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AUTOEVALUACIÓN

¿Qué respuestas son correctas?


A veces sólo una.
Pero quizás más de una, ¡o todas!

1. ¿Cuál de los siguientes enunciados es correcto para el Climatronic?

A. La regulación de la temperatura se efectúa electrónicamente.


B. La electrónica no puede tener en cuenta deseos individuales.
C. En la regulación de la temperatura no se puede compensar la influencia de la
radiación solar.

2. En el sistema regulado manualmente de aire acondicionado, existe un servicio de


aire circulante seleccionable individualmente.

A. Con el Climatronic se suprime el servicio de aire circulante, en su lugar existe una


chapaleta de presión dinámica.
B. En el Climatronic se puede crear un servicio de aire circulante mediante la
combinación de caudal de aire y conexión deshielo.
C. También en el Climatronic hay un servicio de aire circulante seleccionable
individualmente.

3. La chapaleta de presión dinámica sirve para….

A. Reducir el tiempo de reacción de la regulación del sistema de aire acondicionado.


B. Evitar ruidos del viento en el acondicionador de aire al conducir a grandes
velocidades.
C. Reducir la sección transversal de la corriente en el conducto de aspiración de aire
del exterior al conducir a grandes velocidades.

4. ¿Qué tarea realiza el termosensor del tablero de instrumentos?

A. Información a la unidad de control del Climatronic, sobre temperatura del aire que
fluye por el difusor del tablero de instrumentos.
B. Información a la unidad de control del Climatronic, sobre la intensidad de los rayos
solares que inciden en el tablero de instrumentos.
C. Información sobre la temperatura medida del habitáculo en el vehículo.
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5. La regulación de la temperatura tiene en cuenta las señales de varios


termosensores.
¿Cuáles son los no afectados?

A. Fotosensor para radiación solar G107


B. Termo conmutador F18
C. Termosensor de la temperatura exterior G17
D. Transmisor para temperatura del difusor de aire para espacio reposapiés G192

6. El soplador de aire del exterior V2

A. Es activado simultáneamente por la unidad de control para el ventilador del líquido


refrigerante.
B. Es activado y regulado por la unidad de control del soplador de aire del exterior,
con arreglo a la tensión reguladora calculada.
C. Puede ajustarse sin escalones también individualmente, además de la regulación
automática.

7. ¿En qué condiciones se servicio funciona el ventilador para líquido refrigerante en


el 2º escalón?

A. Temperatura el líquido refrigerante, mayor de 99º C


B. Alta presión en el circuito de agente frigorígeno, mayor de 1.6 Mpa (16 bares)
C. Se conecta el conmutador de control de temperatura del líquido refrigerante
(demasiado caliente) F14

8. La unidad de control para Climatronic está enlazada con un componente.

A. Con la unidad de control para ventilador del líquido refrigerante.


B. Con la unidad de control para soplador de aire del exterior.
C. Con la unidad de manejo e indicación.
D. Con el termo sensor del tablero de instrumentos.

9. Los componentes del Climatronic son en su mayoría aptos para el diagnóstico.

A. Para ello, la unidad de control para Climatronic está provista de una memoria de
averías.
B. En caso de perturbaciones que influyan persistentemente sobre el funcionamiento,
los símbolos de la unidad de indicación lucen constantemente.
C. En caso de perturbaciones que influyan persistentemente sobre el funcionamiento,
los símbolos de unidad de indicación lucen durante 15 segundos después de
conectar el encendido.
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10. En determinadas condiciones ambientales, el servicio del Climatronic puede


quedar desconectado sin que el sistema acuse avería alguna.

A. Temperatura ambiente mayor de 40º C


B. Temperatura ambiente menor de 3º C
C. Temperatura del líquido refrigerante del motor, mayor de 119º C

RESPUESTAS ACERTADAS: ……………………..


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Auto Evaluación - Respuestas


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Soluciones a las respuestas:

1. A

2. C

3. C

4. C

5. B

6. B y C

7. A y B

8. C y D

9. A y C

10. ByC