REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITÉCNICO

“SANTIAGO MARIÑO”
EXTENSIÓN PUERTO ORDAZ
ESCUELA 42.

Fundaciones y muros

PROFESORA: INTEGRANTE:

Rodríguez, Alejandra. Albarrán, Jorwink. C.I 19.420.232

Puerto Ordaz, 02 de septiembre del 2019.

 INTRODUCCIÓN

El uso de pilotes es una de las técnicas más antiguas del hombre para
superar las dificultades de la cimentación de estructuras en suelos blandos. Antes
del siglo XIX, el tipo de cimentación más común en los edificios eran zapatas
continuas, y sólo si el terreno era incapaz de soportar las presiones que ejercían
las zapatas, se usaban pilotes. El diseño de estas cimentaciones estaba basado
en la experiencia o simplemente dejado a la divina providencia.

En sus inicios, los pilotes eran todos de madera por su abundancia y su fácil
maniobrabilidad, así que para dar seguridad a una estructura se hincaban pilotes
en forma abundante, sin ninguna norma y a criterio del constructor. De esta
manera, la capacidad de carga del pilote estaba limitada por el grosor de la
madera y su capacidad de soportar el peso del martillo sin astillarse. Es así que en
un principio se crearon reglas primitivas mediante las cuales la carga admisible de
un pilote se basaba en la resistencia al golpe de un martillo de peso y altura de
caída conocidos.

Como el tipo de estructura de esa época no sufría grandes asentamientos,

no surgió otro material que lo reemplace. A medida que el desarrollo industrial
aumenta, se crea una demanda de estructuras pesadas en lugares de terreno
blando; surge entonces el pilote de concreto como una solución que supera
largamente al pilote de madera, debido a que podía ser fabricado en unidades de
las mismas dimensiones que el pilote hecho de madera, pero capaz de soportar
compresiones y tensiones mucho mayores. Además que puede moldearse en
cualquier forma estructural de acuerdo a las solicitaciones de carga y del tipo de
suelo sobre el que se hinca. Con el desarrollo de las máquinas de gran eficiencia
de perforación a gran profundidad y diámetro, se reemplazó parcialmente los
pilotes hincados por los pilotes moldeados in-situ. Posteriormente el acero, por su
fácil maniobrabilidad y gran resistencia de hincado a grandes profundidades,
empezó a tener auge, siendo los problemas de corrosión solucionados con la
introducción de capas de pinturas durables y resistentes.
ESQUEMA DE AGOTAMIENTO ESTRUCTURAL DE ZAPATAS
Pilotes perforados de gran diámetro, sistema Franki.

PILOTES PERFORADOS DE GRAN TAMAÑO

Pilotes Benoto:
El procedimiento para su ejecución difiere mucho del método clásico.
Utiliza:
 El hammer-grab (o cuchara trepano).
 El movimiento de vaivén de la maquina entubadora.
El hammer-grab: Es un útil moderno de perforación, concebido para desplazar a
los taladros y las campanas con válvulas, construido para cavar el terreno, vaciar y
recoger los productos de excavación y evacuarlos.
El hammer-grab tiene un cuerpo alargado y macizo, de peso entre 1 y 3 toneladas.
Según el diámetro del pozo a perforar. Tiene la forma de un cilindro de gruesas
paredes terminado en su parte superior por un dispositivo de cierre y apertura.

Movimiento de vaivén de entubadora: La entubadora es una máquina que facilita

el hundimiento de los tubos de encofrado gracias a un pavimento continuo de
vaivén, que reduce al mínimo la resistencia debida al rozamiento del tubo y a la
presión de la tierra sobre él.
El movimiento de vaivén, movimiento continuo en los dos sentidos, vertical
y lateral, presenta un fenómeno; los razonamientos en los dos sentidos no se
suman sino que prácticamente se anulan.
Tubos: Para sostener el terreno durante la perforación se hincan tubos.
El tubo de encofrado se hinca o se extrae del suelo gracias al movimiento del
vaivén.
La sección cortante situada en la base, prepara y ayuda el trabajo del hammer-
grab en los terrenos duros o compactos. En los terrenos blandos y
desmoronables, el tubo se hinca por delante del hammer-grab y preserva la
estabilidad de los estratos atravesados.

Los pilotes perforados se construyen en las siguientes etapas:

• Se remueve el suelo utilizando herramientas de perforación que se eligen de
acuerdo con las características del suelo;
• La lechada se «regenera» quitando el material más grueso del suelo, este
proceso se llama «desarenamiento»;
• Se inserta una estructura de refuerzo en el barreno;
• Se llena el barreno con hormigón.

Para evitar que colapse el suelo que se encuentra cerca de la superficie, es

una práctica establecida insertar primero una tubería de revestimiento coaxial con
un diámetro ligeramente mayor que el diámetro de la herramienta.

La longitud de la tubería depende de las características del suelo que se

encuentra en los primeros metros del suelo excavado.

Este revestimiento temporal generalmente se hinca en el suelo utilizando el

cabezal rotativo del equipo de perforación o un martillo hidráulico vibratorio
conectado a una grúa de servicio.

PILOTES PERFORADOS CON BARRERA CONTINUA CPI-8

El Pilote CPI-8 es un pilote perforado con barrena continua tipo hélice

hasta la profundidad solicitada. Se trata de un pilote muy usado, siempre que
tratemos con terrenos flojos, como arenas o arcillas. Se concreta a través del
núcleo de la barrena, mientras ésta se va extrayendo, para posteriormente colocar
la armadura en concreto fresco con el apoyo de un vibrador hidráulico (lo cual
implica una consistencia blanda del concreto). La punta de la barrena queda
introducida varios diámetros dentro del concreto durante su puesta en obra. Este
procedimiento resulta muy interesante respecto a otras tipologías en cuanto al
tiempo de ejecución. Los diámetros habituales son de 350 a 1200 mm.

Se recomienda una dosificación mínima de cemento de 380 Kg/m3 y un

cono de 18 a 20 cm, con un árido máximo de 12 mm si es de cantera y 20 mm si
es de gravera. Es muy importante garantizar una correcta bombealibidad del
concreto para introducirlo a través de la barrena.

El pilote CPI-8 presenta numerosas ventajas que hacen que sea una
tipología muy empleada en cimentaciones profundas. Entre otras se pueden
destacar las siguientes:

 No es necesario el uso de una entubación o de lodos tixotrópicos en

terrenos inestables, pues la propia barrena permite la contención del
terreno.
 Se puede controlar en todo momento la presión y volumen de hormigonado.
 Permiten realizar el empotramiento del pilote en estratos consistentes.
 Elevado rendimiento, lo que permite plazos de obra muy razonables.

En cuanto a las fases de ejecución, son las propias del pilotaje con barrena
continua:

 Posicionamiento y aplome de la máquina para garantizar la verticalidad en

la perforación.
 Perforación hasta la profundidad especificada.
 Bombeo del concreto por el interior de la barrena y extracción simultánea
de la barrena helicoidal, que lleva alojada en sus álabes el terreno
perforado. El concreto se encuentra en todo momento en contacto con la
barrena helicoidal. Debe combinarse la velocidad de ascensión de la
 barrena, el caudal y la presión del concreto para evitar cortes en el fuste del
pilote y excesos de concreto innecesarios.
 Colocación de la armadura en el concreto.

PILOTES ENCAMISADOS

Este procedimiento de construcción de pilotes se realiza perforando el

terreno y colocando una camisa o entubación para contener las paredes de la
perforación. Podrían distinguirse dos tipos, los que recuperan la entubación o los
que dejan dicha entubación perdida.

Pilote in situ de extracción con entubación recuperable: Este tipo de pilote se

ejecuta excavando el terreno y utilizando una camisa (tubo metálico a modo de
encofrado), que evita que se derrumbe la excavación. Una vez completado el
vaciado, y según se va concretando el pilote, se va retirando gradualmente la
camisa, que puede ser reutilizada nuevamente. Normalmente se usa como pilotaje
de poca profundidad trabajando por punta, apoyado en roca. También como
pilotaje trabajando por fuste en terreno coherente de consistencia firme,
prácticamente homogéneo.

Pilote in situ de extracción con camisa perdida: Se ejecuta por el mismo

sistema del tipo in situ de extracción con entubación recuperable, con la diferencia
de que la camisa metálica no se extrae, sino que queda unida definitivamente al
pilote. Usualmente como pilotaje trabajando por punta apoyado en roca o capas
duras de terreno y siempre que se atraviesen capas de terreno incoherente fino en
presencia de agua, o exista flujo de agua y en algunos casos con capas de terreno
coherente blando; cuando existan capas agresivas al concreto fresco. La camisa
se utilizará para proteger un tramo de los pilotes expuesto a la acción de un
terreno agresivo al concreto fresco o a un flujo de agua. La longitud del tubo que
constituye la camisa será tal que, suspendida desde la boca de la perforación,
profundice dos diámetros por debajo de la capa peligrosa.
PILOTES DE CONTROL

Este pilote se fabrica en segmentos cilíndricos de concreto simple o con un

armado mínimo de acero, en general son de 100 cm de alto con diámetros de 40,
50 y 60 cm, con una perforación central de 10 a 15 cm. Para instalarlos se suele
realizar una perforación previa que atraviesa los rellenos y suelos de la costra
superficial dura y sólo en caso necesario se perforan varios metros más. Los
segmentos se hincan a presión uno tras otro con un gato hidráulico de 100 t. Sin
embargo, también solía conceder que una vez que el gato alcanzara la carga de
100 t “el pilote se podía aceptar como confiable”, así quedaba al margen de la
profundidad de su desplante.

El refuerzo de acero de los pilotes se introduce en los huecos de los

segmentos durante el proceso de hincado; lo usual es un paquete de varillas con
longitud de dos metros, amarrado al tramo previo, a medida que descienden los
tramos se rellena el hueco con lechada de cemento; así se continúa hasta que el
pilote alcanza la penetración de diseño. Una variante del refuerzo la desarrolló el
Ing. Wolfang Streu, sustituyó las varillas por cables de acero, esto es un error por
la fácil corrosión de ese acero y lo hizo en muchos edificios.
MONTAJE DE UN PILOTE DE CONTROL.

Los cuatro pasos del montaje de un pilote de control se ilustran en las Figs.
4a a 4d, que consiste en: a) instalación del pilote y empotramiento de los arcos de
acero, b) colocación de los bancos de concreto para atornillar los espárragos a las
rótulas, c) montaje de los cubos de madera cuidando que el hilo de la madera
quede horizontal y separados con las láminas galvanizadas y d) colocación del
puente de carga sobre los cubos de madera y fijación de las tuercas.

EMPLEO DE LOS PILOTES DE CONTROL

La funcionalidad y limitaciones de estos pilotes deberían tomarse en cuenta

antes de decidir instalarlos en cualquier edificio; como una guía simple se hacen
los siguientes comentarios: La eficacia de estos pilotes se basa en que gracias a
su operación y mantenimiento deben lograr que la cimentación de un edificio sea
capaz de uniformar los asentamientos diferenciales en congruencia con el mayor
asentamiento del suelo bajo la losa de cimentación y evitar su inclinación. Estos
pilotes son inadecuados para edificios altos porque el sismo puede requerir que
los pilotes soporten cargas de tensión, lo cual es ilusorio, porque sólo toleran
cargas de compresión por las características del puente. Los inmuebles con más
de diez niveles, posiblemente demanden esa capacidad de tensión.

Estos pilotes son inaplicables en estructuras ligeras. Los edificios hasta de

cinco niveles carecen del peso necesario para aplastar el tramo alto de la
superficie del suelo; por ello, estos edificios se podrán inclinar e incluso las losas
de cimentación se pueden despegar del suelo y dejar un hueco bajo del edificio,
que como se mencionó en un evento sísmico puede causar un asiento brusco y
hasta peligroso.

Estos pilotes son adecuados para edificios rígidos de altura mediana.

Estructuras con menos de diez niveles y que por sus dimensiones y cargas no
requieran que los pilotes soporten tensiones; sin embargo, es necesario que su
peso sea suficiente para aplastar la zona alta del asentamiento diferencial. En este
único caso podrá ser acertado recurrir a estos pilotes a condición de darles
mantenimiento permanente.

En estructuras con cimentaciones flexibles los pilotes de control serán incapaces

de uniformar los asentamientos diferenciales, ya que cada pilote funcionará de
manera independiente, por ello no deberían usarse para estas estructuras.

PILOTES CFA

Los pilotes de barrena continua (CFA) son un tipo de pilote de sustitución

perforado y concretado in situ. Utilizando equipos instrumentados de alta
prestación, los pilotes se perforan y se concretan en una operación continua, lo
que permite un tiempo de instalación mucho más rápido que para otros pilotes de
este tipo. El refuerzo se coloca en el concreto fresco después del concretado, lo
que permite que el pilote resista todo el abanico de cargas estructurales.
Beneficios

El sistema de pilotaje CFA es ideal en áreas urbanizadas con condiciones

de suelos débiles y altos niveles de agua subterránea, debido al proceso de
construcción sin vibraciones y al bajo nivel de ruido. Existe una amplia gama de
diámetros disponibles y se pueden instalar pilotes a profundidades superiores a 30
m. Los pilotes CFA se pueden instalar en la mayoría de tipos de suelo, como
arenas, arcillas, limos, gravas y rocas blandas. En comparación con los pilotes
perforados y hormigonados in situ, la construcción de pilotes CFA es muy rápida
ya que no se requiere entubación recuperable o bentonita en suelos inestables o
sistemas de soporte temporal en suelos que contienen agua. Los pilotes de CFA
son un medio económico de construcción de pilotes.

Aplicaciones

Los pilotes CFA son pilotes in-situ utilizados para proporcionar soporte
estructural a edificios y puentes o para proporcionar estructuras de contención de
tierras.

 Cimentaciones Los pilotes CFA son extremadamente efectivos

proporcionando soporte estructural para una variedad de estructuras, como
por ejemplo edificios, transfiriendo las cargas al suelo subyacente.
 Apoyo lateral en excavaciones: Los muros de pilotes CFA son un método
reconocido para proporcionar contención de tierras en los límites de la obra
o cerca de edificios adyacentes. Generalmente estos muros se conforman a
partir de pilotes individuales o secantes tipo CFA.
 Estabilización de taludes Los pilotes de CFA se usan para prevenir
corrimientos de tierras o proteger edificios existentes y, a menudo, se
combinan con otras técnicas, como anclajes al terreno.
 Infraestructura: Los pilotes CFA se pueden utilizar en una variedad de
proyectos de infraestructura, como túneles, construcción de carreteras o
puentes, así como protección contra inundaciones.
Descripción

Los pilotes CFA se construyen rotando una barrena continua de vástago

hueco en el suelo hasta una profundidad estipulada. El concreto o lechada se
bombea a través del vástago hueco, manteniendo la presión estática en cabeza de
la barrena con el objeto de llenar la cavidad cilíndrica creada a medida que se
retira lentamente la barrena. La armadura se coloca a través del concreto de alto
cono recién colocado. Habitualmente, los pilotes CFA se refuerzan con una
armadura rígida de seis metros como mínimo (sujeto a los requisitos de diseño y
especificación). Sin embargo, existe la posibilidad de instalar armaduras mucho
más largas cuando lo requiera el diseño o la especificación. Dónde es necesario,
una unidad vibradora especialmente desarrollada ayuda con la colocación y
ubicación precisa de las armaduras.

MUROS EN CANTILEVER

Muros en Cantiléver Son Muros en voladizo, que se construyen en concreto

armado, y resisten por flexión el empuje del suelo. El perfil de estos muros puede
adoptar las formas indicadas en la figura.

El esquema siguiente,

a) muestra un muro en forma de T invertida, con tres volados unidos en el punto

medio, y presenta fuste, talón y puntera. La carga gravitacional de la tierra sobre la
puntera colabora en gran medida a la estabilidad del muro. Sin embargo, en
ciertos tipos de suelos, muy firmes y con resistencia mayor a 5kg/cm^2, donde la
excavación es dificultosa, los muros se pueden construir sin puntera, como el del
esquema.

b) de la figura, o sin talón, como muestra el esquema.

c) La presencia de Dientes en la base del Muro incrementa la resistencia al

deslizamiento y al volcamiento, y los volados intermedios en el fuste disminuyen la
tracción en el paramento interno del muro, y con ello se reduce la cuantía
necesaria de acero de la armadura.
d). La altura máxima de los muros de cantiléver no debe superar los 7m. En caso
contrario se deben colocar contrafuertes que alivianan las solicitaciones de flexión
y corte en el fuste de los muros en voladizo. La determinación de las cargas y
empujes que actúan en el muro Cantiléver se obtiene en forma similar al caso de
los muros de gravedad, pero como se construyen en concreto armado, se
aplicarán cargas mayoradas y teoría de resistencia límite.
 CONCLUSIÓN

Cada día es más importante y común ver que las construcciones requieren
de cimentaciones profundas para apoyar y trasladar las cargas al suelo; ya sea
porque los estratos superficiales del suelo no son aptos o porque las normas
sismo resistente lo exigen. Una cimentación profunda es una estructura donde el
diámetro es menor con respecto a la altura y cuya función es trasladar las cargas
de una edificación a profundidades comprendidas entre los 4 metros y 40 metros.
Siendo los pilotes y pilas las más comunes.

Por medio de los pilotes y pilas, se logra trasladar la carga al subsuelo por
capacidad de punta y por fricción. Es decir, es una combinación de presión en la
punta y por esfuerzos de fricción a lo largo del fuste del pilote. El comportamiento
estructural se asemeja al de una columna. De la adecuada selección, diseño y
ejecución de la cimentación depende la seguridad y estabilidad que una estructura
ofrece a lo largo del tiempo.

La cimentación asegura una distribución homogénea de las cargas y

fuerzas, permitiendo una base nivelada la cual ayuda a la estructura a no verse
comprometida por pesos mal distribuidos. Se debe tener en cuenta que, para
poder construir una cimentación adecuada, se necesita un estudio de suelos
donde se determine como se encuentra compuesto el terreno y a que profundidad
encontramos suelo portante y apto para cimentar. Igualmente es importante
conocer la distribución y magnitud de las cargas según la edificación a construir.