Cuprins

Introducere……………………………………………………………………….…………9

Capitolul 1: Transportul maritim de mărfuri containerizate…………….…………......11

1.1 Aspecte generale privind containerizarea……………..……………………...11
1.2 Nave specializate în transportul de containere……………………………….28
1.3 Descrierea unui terminal de containere, în mod general…………………….31

Capitolul 2: Soluţii actuale şi tendinţe de dezvoltare a instalaţiilor de incărcare

descărcare utilizate în cadrul terminalului de containere…………………………….…37
2.1 Scule şi dispozitive de manipulare utilizate în terminalul de containere…...37
2.2 Utilaje portuare de cheu……………………………………………………….45
2.3 Utilaje portuare de transfer şi stivuire………………………………………..47
2.4 Utilaje portuare de umplere/golire a containerelor……………………....…..52

Capitolul 3: Prezentarea operatorului portuar specializat in operarea marfurilor

containerizate şi organizarea activităţii de exploatare portuară………………………..55
3.1 Prezentarea terminalului de containere molul 2S din punct de vedere
managerial………………………………………………………………………….55
3.2 Prezentarea terminalului de containere molul 2S din punct
de vedere tehnic…………………………………………………………………...58
3.3 Descrierea metodologiei de lucru în cadrul terminalului de containere…...62
3.4 Organizarea şi exploatarea parcului de containere şi a centrului
de grupaj…………………………………………………………………………...78

7
Capitolul 4: Modelarea şi întocmirea algoritmului de simulare a unui sistem de
refrigerare a unui container frigorific…………………………………………………..….90
4.1 Introducere…………………………………………………………………….....90
4.2 Proiectarea modelului…………………………………………………………....92
4.3 Dezvoltarea programului pe calculator şi structura sa…………………...….100
4.4 Investigaţii experimentale………………………………………………………102

Capitolul 5: Eficienţa economică a sistemului de transport multimodal containerizat.

Indicatori portuari de performanţă utilizaţi în cadrul terminalului de
containere…………………………………………………………………………...………105
5.1 Conţinutul şi oportunitatea transportului multimodal……………………….105
5.2 Echilibrarea traficului de containere……………………………………….….109
5.3 Directii ale eficienţei implementării transportului multimodal………………111
5.4 Eficienţa transportului containerizat………………………………………..…114
5.5 Indicatori portuari de performanţă………………………………………..…..116

Concluzii……………………………………………………………………….…………….121

Bibliografie…………………………………………………………………………….…….123

8
 Introducere

Portul Constanţa-perspectiva comercială şi de trafic

Portul Constanţa are o poziţie strategică, la intersecţia rutelor dintre Europa şi Asia,
devenind astfel unul dintre cele mai mari şi ocupate porturi industriale de la Marea Neagră.
Această poziţie particulară în raport cu Canalul Suez, faptul că a devenit punct terminus al
coridorului de navigaţie Marea Nordului- Marea Neagră şi posibilitatea de a primi nave de
mare tonaj, conferă Portului Constanţa o reala perspectivă privind exploatarea activităţii
comerciale şi de trafic.
Prin poziţia şi dimensiunile sale, acest port are reale perspective pentru atragerea unor
noi volume de trafic şi dezvoltarea activităţii economice, atât pentru necesităţile naţionale, cât
şi ale partenerilor din alte ţări, în special după deschiderea canalului Rin- Main- Dunăre.
Prin specializarea portului şi oferirea de servicii complementare, adecvate, de calitate şi
la momentul oportun, cu costuri competitive, se va obţine îmbunătăţirea indicatorilor de
performanţă şi creşterea valorii adăugate a mărfurilor şi terenului.
Toate aceste elemente oferă şansa ca Portul Constanţa să devină un important centru de
depozitare şi distribuţie, facilitând traficul de mărfuri între ţările din zona Mării Negre şi
Orientul Mijlociu şi Îndepărtat pe de o parte şi cu ţările din Europa, pe de alta parte.
Molul 2S îşi desfăşoară activitatea în Portul Constanţa Sud, oferind partenerilor români
şi străini facilităţi şi servicii specializate pentru desfăşurarea activităţilor de manipulare şi
transport pentru mărfuri.

Caracteristici generale ale portului

Pe litoralul românesc al Mării Negre, care are o lungime de 244 km, sunt amplasate trei
mari porturi maritime: Constanţa, Mangalia la circa 40 km spre sud şi Midia la circa 18 km
spre nord. Cel mai important dintre acestea este portul Constanţa care se află la circa 128 mile
faţă de Strâmtoarea Bosfor şi la circa 85 mile faţă de gura de vărsare în mare a braţului
navigabil al Dunării, Sulina. Complexul portuar Constanţa, ocupă o zona de litoral de circa 10
km şi avansează spre larg cu circa 5,5 km cuprinzând în incinta sa de 3200 ha, în zona de sud a
portului şi debusarea canalului Dunăre- Marea Neagră.În port au acces şi navele fluviale care
transportă mărfuri prin acest canal spre şi de la porturile dunărene.

9
 Dezvoltarea portului a fost realizată în patru mari etape:
Etapa I care datează din 1897 când a început construcţia portului; s-au realizat diguri de
protecţie ale unei incinte de 199 ha din care 135 ha teritorii, unde au fost construite cheuri
verticale cu adâncimea de acostare de 8.28 metri.
Etapa a II-a s-a desfăşurat între 1908-1967, perioadă în care s-au construit noi cheuri, s-au
amenajat sectoare de mărfuri generale, cereale, minereu şi produse petroliere lichide, s-a
modernizat şantierul naval ce a fost dotat cu docuri plutitoare.
Etapa a III-a cuprinsă între 1967-1973 în care s-a extins portul vechi; în această etapă a fost
realizat un port modern utilat, cuprinzând sectoare specializate pentru produse petroliere
lichide, minereuri, cărbune, cereale, containere, laminate, produse chimice solide, mărfuri
generale de platformă şi magazii cu o capacitate totală de circa 60 milioane t/ an.
Etapa a IV-a reprezintă o consecinţă a necesităţii asigurării de noi capacităţi portuare; în
1976 a început construcţia unui nou port denumit Constanţa Sud, cu o suprafaţă totală de 2500
ha, amplasat imediat la sud, conceput pentru o etapă de largă perspectivă şi care să poată primi
în final nave de până la 250 000 tdw; acest complex portuar a devenit cel mai mare din bazinul
Mării Negre şi unul dintre porturile europene importante.
În prezent portul Constanţa este constituit din două mari incinte: Constanţa Nord,
capabil să opereze orice fel de mărfuri şi Constanţa Sud, care prin suprafeţele mari create, va
asigura noi facilităţi. Portul Constanţa oferă facilităţi de servicii specializate pentru
desfăşurarea activităţilor de transport şi economice. Amplasarea în apropierea localităţilor
Constanţa, Agigea şi Eforie, care însumează 400.000 de locuitori, permite accesul la o forţă de
muncă calificată, precum şi la facilităţile oferite de această zonă.
Portul Constanţa cuprinde şi o importantă infrastructură pentru navigaţia maritimă şi
fluvială, transport pe cale ferată, rutier şi aerian, fiind astfel conectat cu principalele surse de
aprovizionare şi pieţe de consum.

10
 Capitolul 1
Transportul maritim de mărfuri containerizate

1.1 Aspecte generale privind containerizarea

1.2 Nave specializate în transportul containerizat
1.3 Descrierea unui terminal de containere, în mod general

1.1 Aspecte generale privind containerizarea

1.1.1 Istoria containerizării
În ultimii ani ai secolului XX, transportul mărfurilor a suferit schimbări majore ca
rezultat al dezvoltării unor mijloace noi şi perfecţionate de transport şi comunicaţii. Una dintre
cele mai mari realizării a secolului XX este invenţia şi utilizarea containerului.
Nu de mult, un singur tip de nave circula pe mările lumii. Deplasamentul acestor nave
ajungea pana la 20.000 tone, sau chiar mai mult. Arimajul încărcăturii era o artă care cerea
totodată cunoştinţe şi multă experienţă. Comandantul navei sau secundul său erau responsabili
cu buna arimare a mărfurilor. Operaţiunile de manipulare cereau un număr mare de oameni, de
obicei recrutaţi de la uscat. Cargourile puteau să meargă peste tot, cu condiţia ca apa să fie
destul de adâncă pentru pescajul lor. Porturile, aşa cum le ştim noi astăzi, erau de obicei
locurile în care se desfăşurau activităţile comerciale cele mai importante, dar în general era port
orice loc în care o navă putea acosta fără risc, pentru a încărca sau descărca marfa.
Porturile mari s-au schimbat mult în ultimii 20 de ani. Costul containerizării porturilor
este enorm, de aceea majoritatea porturilor folosesc încă metodele tradiţionale. Primele
containere au fost introduse mai întâi pe căile ferate şi au avut o evoluţie lentă până în ultimii
ani când extinderea folosirii lor în traficul rutier a luat un avânt deosebit. Din anul 1966 când
primul vapor, încărcat cu 60 de containere mari, a parcurs distanţa New York- Anvers,
containerizarea în transportul maritim cunoaşte o impetuoasă dezvoltare.
Transportul maritim a luat mare avânt în timpul anilor ’50-’60, antrenând o
supraîncărcare a capacităţii portuare şi o creştere sensibilă a costurilor mâinii de lucru. Inflaţia
generalizată care lovea costurile de exploatare a navelor a făcut să fie necesară reducerea
timpului mort în porturi.

11
 Figura 1.1: Creşterea comerţului internaţional containerizat, 2002-2007 (milioane de tone)

Containerizarea şi-a atins maxima dezvoltare la mijlocul anilor ’50. Anii care au urmat
au înregistrat o expansiune explozivă în creşterea tonajului mărfurilor transportate în container,
astfel că în anul 1969 existau pe glob numeroase linii maritime de transport containere şi circa
200 porturi cu dane specializate. La sfârşitul anului 1973 circulau pe glob aproximativ 350.000
containere, iar în prezent numărul lor a ajuns la circa 2 milioane.
Volumul de mărfuri s-a majorat în anul 1995 fată de 1989 cu 75-80%, flota noastră
asigurând practic preluarea integrală a mărfurilor de comerţ exterior care se derulează pe
această cale, asigurând totodată creşterea capacităţii de trafic în porturi, modernizarea şi
dotarea cu instalaţii şi utilaje care să asigure o înaltă mecanizare, respectiv promovarea noilor
tehnologii de transport bazate pe utilizarea containerelor de mare capacitate.
1.1.2 Containerizarea: avantajele, dezavantajele şi eficienţa economică a
containerizării
Containerizarea este procedeul de introducere a mărfurilor într-un container şi
transportarea lui de la producător la consumator, realizându-se transportul operativ din poartă
în poartă, eliminând discontinuităţile în calea parcursă de mărfuri. Containerizarea este un
mijloc modern şi raţional pentru transportul unităţilor de încărcătură de volum şi greutate mare,
caracteristice transportului intermodal (în care intervin mai multe mijloace de transport).
Containerizarea constituie astăzi tehnologia de transport căreia i se acordă o importanţă
deosebită, atât în trafic intern cât şi internaţional, datorită multiplelor avantaje tehnice şi
economice pe care le oferă.
Trei pătrimi din tonajul comerţului este efectuat de nave care transportă în ambele
sensuri bunuri, care reprezintă 65% din valoarea totală de schimb. Unitatea de sarcină asigură o

12
manipulare în flux continuu a mărfurilor şi concomitent cu crearea danelor specializate şi prin
perfecţionarea instalaţiilor şi a utilajelor portuare s-a ajuns la raţionalizarea şi optimizarea
transportului maritim, care până mai înainte prezenta o serie de carenţe. Important de reţinut
este faptul că aproape 90% din mărfurile generale transportate pe mare se pretează la
containerizare cu mari avantaje.
Avantajele containerizării
Din rapoartele anuale ale tarilor dezvoltate privind transportul de mărfuri în containere,
rezultă că acestuia i se acordă o importanţă deosebită atât în traficul intern cât şi în traficul
internaţional, datorită multiplelor avantaje tehnice şi economice pe care le oferă.
În comparaţie cu alte metode de transport, transportul containerizat prezintă
următoarele avantaje:
• Asigură integritatea cantitativă şi calitativă a mărfurilor transportate.
• Reducerea cheltuielilor de manipulare.
• Reducerea cheltuielilor de transport.
• Reducerea cheltuielilor de ambalare care duce la reducerea costului mărfurilor.
• Reducerea pierderilor de marfă.
• Reducerea avariilor provocate mărfurilor prin manipulare şi a sustragerilor.
• Se obţin productivităţi ridicate.
• Scurtarea timpului de staţionare a navei.
• Protecţia împotriva intemperiilor.
• Reducerea cheltuielilor de amarare.
• Accelerarea timpului de transport.
• Evitarea cântăririi mărfurilor în etapele de transport.
• Asigură simplificarea formalităţilor calculelor, evidentelor şi documentaţiei
necesare la operaţiunile normale şi de primire/predare a mărfurilor.
• Determină posibilitatea introducerii pe calculator a evidenţei şi a circulaţiei
containerelor.
• Containerele refrigerate pot fi conectate la electricitate în docuri şi pe vapor.
• Descărcarea şi încărcarea unei nave portcontainer este foarte rapidă şi acostarea
este mult mai scurtă, mărfurile pot fi livrate mai repede şi de mai puţine nave.

13
 După calcule estimative rezultă faptul că, containerizarea:
• reduce timpul de staţionare a navelor maritime şi fluviale sub operaţiuni cu
aproximativ 80%;
• reduce costul manoperei cu circa 70% pe fiecare tonă manipulată;
• reduce preţul de cost al transportului în medie cu 15%;
• reduce cheltuielile pentru ambalaj în medie cu 48%.
Dezavantajele containerizării
• Necesită investiţii mari.
• Costuri neproductive pentru returnarea containerelor goale.
• Întreţinerea şi repararea necesită costuri mari (atât pentru containere, cât şi
pentru utilaje de manipulare a acestora).
• Umplerea şi golirea containerelor în port reprezintă costuri mari.
• Costul ridicat al containerelor ca investiţie primă.
Eficienţa economică a containerizării
În general, transportul containerizat trebuie să îndeplinească o serie de deziderente de
ordin tehnic şi economic, cum ar fi: existenţa navelor portcontainere, a porturilor cu
caracteristici convenabile, posibilitatea asigurării legăturii pe apă între aceste porturi,
asigurarea legăturilor terestre între producători şi porturi, o cantitate suficientă de mărfuri şi
mai ales ca îndeplinirea acestor deziderate să aibă un preţ competitiv.
Din datele publicate prin grija „Biroului Internaţional de Containere” (BIC), rezultă că
datorită folosirii containerelor, între ţările europene se obţin, între altele, diminuarea
cheltuielilor necesare pentru ambalarea mărfurilor cu 25-70% şi a cheltuielilor de manipulare
cu 10-40%, obţinîndu-se în acelaşi timp, reducerea cu 50-70% a timpului irosit cu formalităţile
vamale, anchete, documentaţii şi actele necesare în operaţiile efectuate în sistemul tradiţional
de transport.
Alţi factori care determină dacă marfa va fi expediată pe apă, şosea sau pe cale ferată
sunt: distanţa la care se face transportul, capacitatea mijlocului de transport şi sistemul
organizatoric. Astfel, dacă se compară costurile necesare pentru transportul unui container pe
calea ferată cu transportul aceluiaşi container pe un mijloc auto se ajunge la concluzia că
transportul pe calea ferată este avantajos pentru distanţe mari, cu descărcarea containerelor în

14
staţiile intermediare amenajate terminale şi apoi în continuare, distribuţia locală a acestora
făcându-se cu mijloace auto.
O comparaţie economică între trasee paralele maritime şi feroviare arată că transportul
pe apă devine avantajos începând de la o capacitate de 630 containere, sub această valoare
rămânând mai economic transportul feroviar.
Deosebit de economică devine containerizarea mărfurilor la distanţe mari, în nave de
transport de mare tonaj. Considerându-se că se efectuează o călătorie pe săptămână, rezultă de
exemplu că, folosind o navă portcontainer de 2500 de containere la un parcurs de 5000 mile,
costul unitar de transport este cu 54% mai mic decât în cazul folosirii unei nave purtătoare de
300 containere capacitate, la aceeaşi distanţă.
Considerând că o navă purtătoare de containere (900 containere de 20t, tip ISO) poate
descărca 1000 de containere pe zi faţă de 1000 t pe zi în sistemul obişnuit, rezultă că în cazul
folosirii containerelor timpul de staţionare se reduce apreciabil. Navele portcontainer pot
realiza mai multe călătorii pe an, deci se obţine o economie de necesar de nave
corespunzătoare aceluiaşi volum de mărfuri solicitat la transport.
În încheiere trebuie să precizăm că rentabilitatea optimă a transportului de mărfuri în
containere se obţine dacă se realizează un trafic regulat şi rapid pe direcţii-curent de mărfuri-
care să asigure un schimb egal de containere încărcate, între regiuni complementare din punct
de vedere al schimbului de mărfuri
1.1.3 Categorii de mărfuri ce pot fi transportate în containere

Produse ale industriei

materialelor de
construcţie şi sticlo-
Produse ale
ceramice, produse
industriei
ale industriei chimice
extractive, ale Produse ale
industriei industriei textile şi
lemnului, pielăriei
celulozei si MĂRFURI CE POT FI
hârtiei TRANSPORTATE ÎN
CONTAINERE
Produse ale Produse ale
industriei industriei
alimentare si
produse electrotehnice şi de
agricole

15
 Transportul mărfurilor
În cadrul fiecărei economii naţionale transportul de mărfuri apare ca o continuare a
procesului de producţie început în alte ramuri, prin aducerea mărfurilor de la producător la
consumator.
Procesul de transport, în afara transportului propriu-zis, presupune şi alte operaţiuni
cum sunt manipularea, ambalarea, încărcarea-descărcare, depozitarea etc., operaţiuni care
măresc cheltuielile de circulaţie.
Reducerea cheltuielilor de transport se realizează prin accelerarea vitezei de circulaţie a
mărfurilor, raţionalizarea şi simplificarea căilor de circulaţie, înlăturarea verigilor intermediare
inutile, dezvoltarea tehnologiilor moderne de transport prin introducerea şi generalizarea
paletizării, containerizării, transcontainerizării etc.
Transportul internaţional de mărfuri cunoaşte în epoca actuală, o amplă dezvoltare din
punct de vedere cantitativ. Satisfacerea nevoilor schimbului de bunuri, repartiţia acestora în
plan general, aprovizionarea marilor consumatori şi adesea, la mari distanţe, caracterizează
transportul ca fiind un instrument de progres-mijloc de apropiere între activităţile umane şi
criteriu de dezvoltare economică, expresie însăşi a comerţului.
La realizarea circulaţiei volumului intens de mărfuri, în creştere anuală vertiginoasă,
transportului maritim i-a revenit rolul de prim ordin, atât cantitativ, cât şi ca operativitate şi
aceasta nu numai pentru că transportul pe apă este mai ieftin ci mai ales, din cauza
diversificării surselor de relaţii comerciale, înmulţirii numărului de participanţi la aceste
diversificări şi caracterului tot mai complex al schimburilor comerciale internaţionale.
Cu toate progresele tehnice realizate în celelalte tipuri de transport, navele rămân
principalul mijloc de transport în comerţul internaţional. Acest fapt este deosebit evident dacă
se ia în considerare volumul comerţului mondial, adică volumul mărfurilor aflate în trafic
anual, dar şi valoarea materială a acestora, la care se adaugă investiţiile uriaşe de înaltă
tehnicitate reprezentate de nave, ca mijloc de transport şi de porturile moderne, ca noduri de
transbordare.
Obiectivul fundamental al transporturilor şi comerţului maritim îl reprezintă asigurarea
circuitului normal de mărfuri pe plan naţional şi internaţional în siguranţă cu eficienţă
economică şi în conformitate cu convenţiile, legile şi clauzele contractuale în vigoare.

16
 Elementele de bază indispensabile îndeplinirii scopului menţionat mai sus sunt:
- navele, ca mijloc de transport maritim al mărfurilor;
- mărfurile, ca obiect al transportului maritim;
- porturile, ca noduri de afluire, transbordare şi depozitare a mărfurilor;
- cadrul economic şi juridic specific, pe plan naţional şi internaţional
1.1.4 Tipuri de containere; caracteristici geometrice, dimensiunile şi greutatea
containerelor, precum si descrierea catorva tipuri de containere
Conceput la început ca un ambalaj de transport refolosibil cu o construcţie deosebită,
dar îndeplinind acest rol, containerul, în înţelesul modern de unitate de încărcătură a căpătat în
ultimii 30 ani o importanta deosebită în transportul mărfurilor. Schimbându-şi complet funcţia
iniţială, el devenind totodată unitate de transport, dar şi unitate de manipulare, de depozitare,
de ambalare, unitate de comanda şi livrare, reunind un număr însemnat de funcţii pe care nici
un alt mijloc de transport nu-l are.
Containerul, conform definiţiei date de I.S.O. (International Standard Organization-
organ cu rol consilier pe lângă Organizaţia Naţiunilor Unite, care are scopul de promovare a
normelor pe scara mondială pentru facilitarea schimburilor de bunuri şi servicii între ţări) este
un utilaj de transport având următoarele caracteristici particulare de transport şi stocaj:
- caracter permanent şi rezistenţă suficientă pentru a permite utilizarea sa
repetată;
- special conceput pentru a uşura transportul mărfurilor fără ruperea încărcăturii,
prin unul sau mai multe mijloace de transport;
- prevăzut cu dispozitive care îl fac uşor de manipulat, mai ales în timpul
transbordărilor de pe un mijloc de transport pe altul;
- să aibă o formă constructivă adecvată pentru o umplere şi o golire uşoară;
- sa aibă un volum interior de cel puţin 1m³.
Transportul containerelor se poate desfăşura în condiţii de temperaturi între -30 C şi
+50 C, respectiv -22 F şi + 122 F, fără efecte negative asupra rezistenţei structurii de bază,
sudurilor şi etanşeităţii.
Tipuri de containere: clasificare
Multitudinea tipurilor constructive impune o clasificare a containerelor astfel că le
putem grupa în 6 mari categorii:
a) containere pentru mărfuri diverse, în care se includ:

17
 -container închis cu un perete de extremitate echipat cu uşă;
-container închis cu un perete de extremitate şi uşi laterale;
-container fără acoperiş;
-container cu pereţi laterali deschişi;
-container fără acoperiş şi pereţi laterali deschişi;
-container fără acoperiş, cu pereţi laterali deschişi şi cu extremităţile deschise;
b) containere cu caracteristici termice, unde avem:
-containere izoterme;
-containere frigorifice;
-containere încălzite.
c) containere cisternă, care cuprind:
-container-cisternă pentru vracuri lichide;
-container-cisternă pentru gazele lichefiate.
d) containere pentru vrac uscat
e) containere platformă
Pentru eficienţa maximă în exploatare, containerele trebuie să îndeplinească
următoarele condiţii:
- să poată fi transportate de orice mijloc de transport adecvat; pentru aceasta
dimensiunile containerului au fost standardizate;
- operaţiunea de transbordare a containerului între mijloacele de transport să fie
făcută cu un consum minim de muncă.
Caracteristicile geometrice ale containerelor
Containerul, prin caracteristicile sale tehnice şi variatele posibilităţi de utilizare
constituie un mijloc de cooperare între toate mijloacele de transport. Pentru realizarea acestui
deziderat în cele mai bune condiţii este necesară continua lui îmbunătăţire, mai ales în ceea ce
privesc parametrii dimensionali. În acest scop este necesar să se obţină containere de tip
universal care să poată fi transportate pe calea ferată, pe şosea, pe apă şi care să poată fi
manipulate cu tot felul de mijloace tehnice, de încărcare şi descărcare, de transbordare, aflate în
dotarea punctelor de expediţie a căror dimensiuni să fie unificate şi standardizate I.S.O. a
standardizat atât dimensiunile cât şi elementele constructive.

18
 După dimensiunile lor exterioare, pentru desemnarea unui tip de container se foloseşte
lungimea acestuia exprimată în picioare (1 picior=0,304m). Unitatea internaţională de măsură
se numeşte TEU (Twenty Equivalent Units) şi este egală cu 20 de picioare (20′).
În construcţia containerului principalele elemente standardizate pe plan internaţional
sunt piesele de colţ, care îndeplinesc următoarele funcţii:
- coţarea containerelor de utilaje special concepute pentru prinderea automată a pieselor de
colţ superioare;
- fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport cu piesele de colţ inferioare;
- prelucrarea greutăţii exercitate de containerele din nivelele superioare;
- cuplarea a două containere mici de 20’ într-unul de 40’.

Figura 1.2: Piesele de colţ ale containerului

19
 Dimensiunile containerelor
Lungimea .De obicei se crede că containerele nu au decât următoarele dimensiuni în
lungimi, adică 20, respectiv 40 de picioare. Dar, Organizaţia Internaţională a Standardelor
(I.S.O.) are recomandări stipulând lungimi de 10, 20, 30 şi 40 de picioare; într-adevăr
containerele de 20 şi 40 de picioare sunt cele mai folosite, cele de 20 de picioare fiind cele mai
căutate.
Lăţimea. Lăţimea unui container este întotdeauna de 8 picioare.
Înălţimea. Înălţimea standardizată de către ISO este de 8 picioare şi de 8 picioare şi 6
ţoli.. De asemenea mai există un număr limitat de containere cu înălţimea de 9 picioare (high
cubes), precum şi containere de 9 picioare şi 6 ţoli (super high cubes).Containerele semi-înalte
(half-heigh) au înălţimea de 4 picioare. Există de asemenea containere platformă (flats), dar
procentajul în exploatare este nesemnificativ.
Greutatea containerelor
Greutatea brută a containerelor de 20’ este în general de 20 tone, dar poate ajunge şi la
24 tone chiar 30 tone. La un container se mai poate lua în considerare şi o serie de caracteristici
de bază care se referă la greutăţile distincte şi anume:
- masa brută reală;
- masa brută maximă;
- încărcătura reală;
- tara containerului;
- greutatea utilă.
Cel mai avantajos container este acela care are dimensiuni exterioare standard are un
volum interior maxim şi o greutate proprie (tara) minimă.
Descrierea câtorva tipuri de containere
Containere cu pereţii laterali deschişi. Acest container are un acoperiş, pereţi de
extremitate, uşi de extremitate, dar aceşti pereţi laterali sunt deschişi sau amovibili. pereţii
laterali sunt în general acoperiţi cu o prelată. Acest tip convine transportului pe distanţe scurte,
cu mărfuri cu gabarit mare în lăţime, a animalelor, a fructelor şi a legumelor. Mărfurile pot fi
încărcate prin uşile de extremitate sau prin pereţii laterali. În ciuda deschiderii pereţilor laterali
acest tip oferă o bună protecţie faţă de intemperii.
Containere fără acoperiş şi cu pereţi laterali deschişi sau fără pereţi laterali. Acest tip
de container are pereţii de extremitate şi lonjeroane laterale superioare (fixe sau amovibile),

20
ceea ce le distinge de containerele platformă. Poate transporta mărfuri care nu trebuiesc
protejate de intemperii.
Container fără acoperiş, cu pereţi laterali deschişi şi extremităţile deschise. Acest
container este numit adesea container schelet sau scheletic; este format dintr-o platformă de
bază, cu o suprastructură scheletică.
Container semiînalt. Aşa cum indică şi numele, acest container are 4 picioare înălţime.
Poate fi utilizat pentru mărfuri în vrac sau mărfuri grele.
Container aerisit. Acest container este folosit în mod normal pentru transportul de
produse speciale; are orificii de ventilaţie pe parte superioară a pereţilor laterali, are un material
de protecţie suplimentar în contra formă la interior şi un sistem de evacuare a aburilor prin
condensare.
Container pentru mărfuri în vrac. Acest container este de obicei închis dar cu guri de
vizită în acoperiş prin care se face încărcarea. Descărcarea se face de obicei prin deschiderile
inferioare, ceea ce impune înclinarea platformei camionului; acest tip de container serveşte la
transportul mărfurilor pulverulente sau a cerealelor.

Figura 1.3 Containere standard

Figura 1.4 Containere High Cube

21
 Figura 1.5 Container top

Figura 1.6 Container open-top

Figura 1.7 Container tip platforme

Figura 1.8 Container Flat Rack

22
 1.1.5 Deformări cauzate de transportul containerizat
Deformări mecanice
Mărfurile fixate trebuie să reziste deformărilor cauzate atât de transportul pe mare sau
uscat cât şi de manipularea containerelor. Containerul închis previne orice inspecţie vizuala
asupra mărfii din interior. Odată ce pachetizarea a fost făcută, corecţia asupra stivuirii nu mai
poate fi înfăptuita. De aceea operatorul portuar trebuie să prevină posibilele deformări produse
în timpul transportului pe mare.
Tipuri de deformări mecanice:
a) Deformări statice sunt cauzate de depozitare şi stivuire.
b) Deformările dinamice se produc în timpul umplerii containerului, a transportului pe
mare sau uscat şi în timpul manipulării containerului.

Figura 1.9 Este esential a evita chiar şi cele mai mici găuri atunci când se stivuieşte
marfa în container
Deformări climatice
Marfa este deseori supusă deformărilor climatice în timpul transportului. Iniţial ele au
apărut în timpul depozitării şi umplerii containerelor. Aceste deformări apar datorită expunerii
la variaţiile climatice în timpul transportului cu camionul, pe cale ferată, cu barja, în timpul
încărcării, dar în special în timpul transportului pe mare. Deformările climatice extreme apar pe
parcursul transportului dinspre zonele climatice reci, cu temperaturi sub zero grade, înspre
zonele tropicale, dar şi dinspre zonele tropicale spre zone cu climă temperată.
Toate containerele închise protejează marfa împotriva factorilor externi precum ploaie,
zăpadă, apa mării, praf şi soare (căldura şi radiaţiile ultraviolete). Cu toate acestea în
containerele închise apare condensaţia. Astfel umiditatea relativă din interiorul containerului

23
este determinată de temperatura şi umiditatea aerului din timpul umplerii containerului. Ca
sursă de umiditate poate fi marfa însăşi, ambalajul sau fardajul. Unele mărfuri emit destulă
umiditate pentru o lungă perioadă de timp. Majoritatea ambalajelor, fardajelor şi unele mărfuri
pot absorbi umiditatea.
Condensaţia apare când o scădere a temperaturii coincide cu o sursă de umiditate din
interiorul containerului. În particular, umezeala se formează pe pereţii containerului, pe
acoperişul acestuia sau pe pachete şi cade pe marfă. Acest lucru poate cauza mărfii deteliorări
precum rugina, mucegai, pete, decolorări, cojiri ale etichetelor sau prăbuşirea grămezii.

Figura 1.10: Condensul de pe acoperişul containerului

Temperatura din interiorul containerului depinde de temperatura exterioară şi de zona

unde este depozitat la bordul navei. Containerul poate fi direct încălzit de radiaţiile solare
atunci când este pe punte sau de tancuri de combustibil încălzite în celule. De asemenea
temperatura din interiorul containerului poate fi afectată de încălzirile bruşte ale mărfii.
Deformări biologice
Temperatura ridicată, umiditatea şi puţinii curenţi de aer ce circulă în interiorul
containerului duc la apariţia insectelor, a mucegaiului, bacteriilor şi microorganismelor. Marfa
este în mare parte contaminată înainte de încărcare. Invazia insectelor din mediul exterior într-
un container închis este rar întâlnită. De aceea marfa este cu atenţie pregătită pentru a evita
deformările biologice. Multe ţări au reglementat prin lege fenomenul de fumigaţie a fardajului.
Transportatorul are nevoie de un certificat din care să reiasă că cheresteaua dată spre transport
nu este contaminată de insecte.

24
 Deformări chimice
Deformările chimice depind de temperatură, umiditate şi mişcările navei. Unele
produse chimice se încălzesc singure. Transportul trebuie efectuat conform reglementărilor
privind mărfurile periculoase
1.1.6 Pregătirea containerelor pentru transport
Limitele de greutate şi distribuţia greutăţii în containerele standard
Limitele de greutate ale containerelor se supun regulilor ISO 668. Masa totală
admisibilă pentru majoritatea containerelor standard de 20’ este de 20 tone şi 40’ este de
30,480 kg. Containerele cu o masă totală admisibilă mai mare sunt planificate pentru viitor.
Depinzând de seriile constructive, încărcătura netă maximă rezultă din masa totală admisibilă
minus tara containerului, şi poate varia.
Barele încrucişate din partea inferioară sunt elemente ce suportă încărcătura. Dacă
containerul este încărcat la capacitatea maximă, atunci masa trebuie distribuită pe întreaga
lungime a containerului. Podelele containerelor nu sunt construite pentru încărcături selective.
Dacă lungimea containerului este mai mică, atunci masa admisibilă este redusă. Încărcătura
maximă nu trebuie să depăşească 4,5 tone pe metru la un container de 20’ şi 3 tone pe metru la
unul de 40’. Exemplu de calcul: avem o masă de 10 tone, o lungime de 4 metri => masa
încărcată este 10 tone/ 4 metri=2,5 tone/metru.

Figura 1.11: Construcţia podelelor pentru containerele standard şi suprafaţa de sprijin

cerută pentru mărfurile grele
Toate containerele trebuie să îndeplinească reguli conform ISO 1496/1 privind
rezistenţa pereţilor şi a uşilor:

25
 Planul de stivuire
Sunt trei mari motive pentru întemeierea unui plan de stivuire înainte de încărcarea
mărfurilor în container:
- de a obţine utilizarea optimă a capacităţii containerului;
- pentru a simplifica şi a creşte viteza împachetării şi daspachetării;
- pentru o securizare mai bună a mărfii.

Tabelul 1.1
Elementul constructiv Testul de încărcătură
Pereţii laterali Trebuie să suporte o presiune de 0,6 ori mai mare decât
greutatea maximă netă
Peretele frontal şi uşile Trebuie să suporte o presiune de 0,4 ori mai mare decât
greutatea maximă netă
Acoperişul Poate suporta o greutate de 300 kg la o suprafaţă de
60X30 cm

Pentru planul de stivuire sunt necesare anumite date precum: greutatea exactă şi
dimensiunile pachetelor, dimensiunile exacte şi greutatea maximă admisibilă a containerelor.
Pentru transport, trebuie ales tipul potrivit de container şi să se aibă în vedere
următoarele:
- limitele de încărcare şi distribuţia greutăţii permisă de tipul containerului;
- limitele de încărcare pentru transportul din interiorul ţării transportatorului şi
destinatarului;
- facilităţile disponibile de despachetare în ţara destinatarului.
Funcţiile ambalării
Ambalarea are următoarele scopuri:
- protejarea mărfii;
- menţinerea acesteia într-o stare bună pentru depozitare;
- asigurarea transportabilităţii mărfurilor (de exemplu: pentru amarare);
- asigurarea unei bune manipulări (de exemplu: pentru ridicare);
- să ofere informaţii despre marfa transportată şi modul de manipulare al acesteia.

Reguli generale privind umplerea containerelor

26
 Bunuri de următoarele feluri nu au voie să fie împachetate împreună:
- bunuri sub formă de praf şi bunuri sensibile la praf;
- bunuri ce emit mirosuri şi bunuri sensibile la mirosuri;
- bunuri/pachete ce generează umezeală şi bunuri/pachete sensibile la umezeală;
- bunuri cu părţi proeminente (colţuri, muchii ascuţite) şi bunuri în ambalaje moi
(saci sau baloţi);
- bunuri umede şi bunuri uscate;
- mărfurile grele să nu fie puse deasupra bunurilor uşoare.
Dacă plasarea acestor mărfuri ce nu sunt recomandate să fie puse împreună este
inevitabilă, atunci se pun bunurile umede dedesubt şi cele uscate deasupra, fiind separate de
fardaj. În cazul transportului mărfurilor periculoase se vor respecta regulile IMO. Fardajul
adiţional sau rumeguş se va pune sub mărfurile umede.
Ambalajele diferite trebuie separate prin cutii de carton şi lăzi de lemn. Dacă ambalajul
este stricat, bunurile nu sunt acceptate pentru transport. Pentru transportul mărfurilor sensibile
este recomandat ca containerul să fie căptuşit cu foi de hârtie sau plastic. La încărcarea
bunurilor sensibile la mirosuri, containerul trebuie să fie foarte bine curăţat. Marfa în interiorul
containerului trebuie bine fixată pentru a nu se rostogoli, bascula sau translata. Cea mai bună
modalitate pentru fixarea mărfii este distribuţia acesteia pe întreaga suprafaţă a containerului
fără a se lăsa nici un spaţiu gol. Dacă acest lucru este inevitabil, acest spaţiu trebuie umplut cu
air bag-uri, fardaj sau alt material de umplere.
Figura 1.12: Fixarea mărfii în containere prin diferite mijloace

Marfa este fixată prin imobilizare între striaţiile pereţilor laterali

27
 Marfa este fixată prin imobilizare spre uşă la colţuri

Marfa este fixată cu ajutorul fardajului în stânga şi a air bag-urilor în dreapta

1.2 Nave specializate în transportul containerizat

1.2.1 Tipuri de nave ce se pretează transportului containerizat
Marfa pe care o transportă un portcontainer la prima vedere este omogenă, containerele
având dimensiuni standard. În realitate containerele au un factor de stivuire diferit funcţie de
felul mărfii, greutatea specifică. Stivuirea se face: marfa grea jos şi cea uşoară sus, funcţie de
portul de escala şi de import/export.
În prezent navele care transportă containere pot fi grupate în 6 categorii:
a) Full portcontainere (cellular container ships): sunt nave celulare, special construite
pentru transportul containerelor şi e cea mai comună navă folosită încă de acum 30 ani.
Structura celulară a navei permite stivuirea şi fixarea containerelor în magaziile navei, capacele
gurilor de magazii vor fi de o suficientă rezistenţă pentru a suporta greutatea containerelor fără
a le deforma.
b) Semi-portcontainere: sunt nave convenţionale capabile să transporte un număr de
containere pe covertă, pe capacele gurilor de magazii şi în unele din magaziile navei special
amenajate pentru acest fel de transport (magazii cu celule mobile).
c) Portbarje: sistemele de nave portbarje sunt potrivite zonelor comerciale maritime
beneficiind de o bogată reţea de căi navigabile interioare. Nava portbarje oferă o economie de
timp la staţionare în rada portului de circa 70%. Barja este o unitate de ambalaj şi transport mai
aptă decât containerul pentru un număr mai divers de mărfuri, ea însăşi putând îmbarca
containere, paleţi, bale etc. Se mai numesc nave LASH (lighter aboard ships) şi sunt capabile

28
să transporte containere de dimensiuni standard şi containere cu flotabilitate proprie (barje) cu
o capacitate de încărcare între 300-850 tdw.
d) Navele de tip Roll on/ Roll off (nave RO/RO): la aceste nave încărcarea-descărcarea
se face pe orizontală prin prova sau prin pupa. Aceste pot transporta vagoane de cale ferată,
vehicule rutiere, trailere cu sasiuri având pe platformele lor containere. În prezent se află în
exploatare trei tipuri de nave Ro-Ro:
- cu mai multe punţi (ro-ro multideck ) destinate transportului vehiculelor pe a
căror platforme se află mărfuri paletizate, pachetizate sau în containere;
- în sistem celular (ro-ro celular), destinate transportului vehiculelor pe roţi şi a
mărfurilor în containere care se stivuiesc în sistemul celular al navei;
- în sistem celular cu spaţiu de încărcare convenţional (ro-ro celular with some
conventional space), destinate atât transportului vehiculelor pe roţi cât şi a
mărfurilor convenţionale.
e) Nave combinate (polivalente): sunt nave cu o mare suprafaţă a punţii libere,
prevăzute pentru transport containere şi trailere cu manevra încărcării pe orizontală (tip roll
on-roll off) sau cu manevră combinată a încărcăturii (tip roll on-roll off/lift on-lift off),
stivajul containerelor făcându-se în structura celulară a navei folosind instalaţia de ridicare şi
manipulare a bordului.
f) Ferryboat : aceste nave pot transporta containere fie pe punţile pentru vagoane, fie
direct pe punte, fie pe sasiuri cu roţi. Dintre toate aceste nave ce transportă containere, nava cea
mai flexibilă ce poate transporta orice tip de marfă este ferryboat-ul (poate transporta şi
vagoane).

Tabelul 1.2 Tipuri nave portcontainer

Caracteristici Capacitatea Lungimea Lăţimea Pescaj
Generaţia Număr TEU Tdw navei (m) navei (m) (m)
Portcontainere 750 14,000 180 25 9
prima generaţie

29
Portcontainere a 1500 30,000 225 29 11.5
doua generaţie
Portcontainer a 2500-5000 40,000 275 32 12.5
treia generaţie
VLCSH – Very 5000-10,000 50,000- 300 34 14
Large Container 70,000
Ship
ULCSH – Ultra Peste 10,000 70,000- 320 36 15-16
Large Container 80,000

Figura 1.13: Navă portcontainer prima generaţie

Figura 1.14: Navă portcontainer generaţia a doua

Figura 1.15: Navă portcontainer generaţia a treia

O navă portcontainer costă foarte mult şi de aceea ele sunt utilizate pe distanţe mari
şi cu puţine escale utilizându-se sisteme de colectare a containerelor şi concentrarea lor în
porturi mai mari. Navele de colectare sunt de dimensiuni mai mici, sunt mai rapide şi se
numesc feeder (ele transportă în mod curent până într-o sută de TEU şi de curând au apărut şi
de 300 TEU).

30
 Figura 1.16: Feeder

1.3. Descrierea unui terminal de containere, în mod general

1.3.1. Terminalul de containere cu tehnologie conventionala
Containerizarea a produs schimbări importante care au afectat terminalele în multe
cazuri. Din momentul în care încărcătura a fost distribuită în containere, nu au mai fost
necesare depozitele acoperite pentru încărcăturile aflate în transit la terminalele pentru mărfuri
generale, convenţionale. În locul acestora, au fost necesare arii enorme pentru depozitarea si
manevrarea miilor de containere descărcate sau încărcate. Capitalul mare si costurile de
operare ale navelor portcontainere au făcut necesară descărcarea si reîncărcarea lor în cel mai
scurt timp posibil (ore în loc de zile). În acest scop, au fost construite macarale cu operare
rapidă si foarte rapidă a containerelor, acestea fiind instalate liniar pe cheu, pentru a permite un
flux constant de mijloace de transport terestru.
Terminalul maritim pentru containere cuprinde danele, spaţiul de operare si depozitare,
instalaţiile pentru manipularea containerelor. Manipularea containerelor în incinta porturilor
presupune atât operaţiile de la cheu, cât si operarea containerelor în spaţiile de depozitare.
Pentru operaţiile la cheu, folosirea podurilor transportoare a fost extinsă deoarece acestea pot
substitui mai multe echipamente de manipulare în condiţii de productivitate crescută. În spaţiile
de depozitare este nevoie însă de o gamă largă de echipamente, incluzând motostivuitosare,
macarale de mică putere, trailere, camioane, etc.
Descărcarea navelor fiind prioritară celorlalte operaţii de manipulare a mărfurilor,
deseori se produc aglomerări de mărfuri pe cheuri. Acele mărfuri care trebuie încărcate direct
în camioane nu pot fi operate eficient decât dacă clientul pune la dispoziţie mijloacele de
transport în timp util.

31
 În cazul unui terminal de containere cu tehnologie convenţională, principalele
componente ale sistemului de manipulare sunt podurile transportoare sau macaralele grele de
cheu (pentru încărcarea – descărcarea mărfurilor de la cheu la navă), vehicule pentru
transportul mărfii în spaţiile de depozitare, motostivuitoare (pentru operarea containerelor în
trailere si camioane).
Operaţiunile de manipulare a containerelor sunt împărţite pe mai multe sectoare, ale căror
sarcini sunt bine delimitate:
a) sectorul export containere;
b) sectorul import containere;
c) sectorul containere goale cu aria de reparare a containerelor avariate;
d) sectorul transport cale ferată si rutier;
e) sectorul roll-on/roll-off.
Dat fiind costul ridicat de staţionare a navei portcontainere în port, în terminalul
maritim se lucrează 7 zile pe săptămână timp de 24 de ore/zi. Toate containerele destinate
exportului pe nave sunt stivuite în aria export. Stivuirea în această arie este făcută după
anumite criterii: destinaţie, greutate, dimensiuni etc.
Pentru încărcare, containerele sunt deplasate cu instalaţiile de manipulare din terminal
pe cheul de încărcare (acolo unde va acosta nava). Ele sunt stivuite pe cheu ţinând cont de
planul de încărcare pentru nava care urmează să sosească. Toate containerele care se descarcă
de la navă sunt transportate si stivuite în aria import, de unde ele sunt livrate pe calea ferată sau
rutieră, la destinatar. Containerele goale sunt stivuite în aria containerelor goale după
dimensiune si tip. Acest sector efectuează un control al stării tehnice a containerelor si execută
remedierea avariilor acolo unde este cazul (de obicei reparaţiile sunt efectuate de lucrătorii
companiei căreia îi aparţin containerele). Containerele sunt primite si expediate din terminal pe
platormele vagoanelor de cale ferată, pe sasiurile trailerelor auto sau cu ajutorul şlepurilor.
Toate aceste probleme sunt rezolvate de către sectorul transporturi.
Astăzi, există terminale automatizate pentru containere (terminalul Delta din
Rotterdam), în care întregul sistem clasic de manipulare este înlocuit cu sisteme automate de
manipulare a containerelor. Astfel, există un sistem automat de ghidare a containerelor până la
aria de depozitare si un sistem automat de stivuire acestora, care realizează încărcarea–
descărcarea în camioane sau în trenuri. În acest fel, spaţiile sunt mult mai bine organizate,
deoarece stivuirea containerelor se face mai mult pe verticală decât pe orizontală.

32
 Figura 1.16: Activităţi de încărcare-descărcare, transport, manipulare a containerelor în
cadrul unui terminal specializat

1.3.2. Manipularea containerelor

Scopul transportului mărfurilor în containere constă în ajungerea mărfurilor la
destinaţie în cele mai bune condiţii de conservare, neavariate, în timpul cel mai scurt posibil si
cu cheltuieli de manipulare si transport minime. Pentru aceasta, manipularea containerelor
trebuie să se facă după anumite reguli, atât la bordul navei, cât si în port. În plus, o grijă
deosebită trebuie acordată mărfurilor încă de la introducerea lor în containere.
Astfel, mărfurile vor fi stivuite în container, după un plan de încărcare executat la scară,
în secţiune verticală si orizontală. Marfa va fi asigurată împotriva deplasării în interiorul
containerului, acesta fiind prevăzut în interior cu ocheţi folosiţi la amararea mărfurilor; o
atenţie deosebită va fi acordată stivuirii mărfurilor în apropierea uşilor containerului. Greutatea
mărfii din container nu trebuie să depăsească capacitatea maximă a acestuia. Obligatoriu,
containerele care conţin mărfuri periculoase vor avea aplicate etichete internaţionale
corespunzătoare.
Existenţa pieselor de colţ, fixate din construcţie la cote precise, a impus construirea si
amenajarea corespunzătoare a mijloacelor de transport prevăzute cu dispozitive speciale de
fixare a containerelor în plan orizontal sau vertical, astfel încât containerele au devenit
universale pentru orice categorie de mijloace de transport special construite. Manipularea
containerelor se face prin coţarea de piesele de colţ superioare a unor dispozitive speciale, cu
spreder. Sprederul (spreader) este dispozitivul automat de coţare care desface legătura dintre
utilajul de ridicare si container. Unele spredere pot roti containerul cu 360°.

33
 Navele portcontainere folosesc sistemul celular pentru marfa de sub covert si sistemul
ISO special de cuplare si amarare a containerelor, pe covertă. La întocmirea planului de
încărcare (cargoplan), se va urmări ca încărcarea să înceapă cu containerele care au o greutate
mai mare, cele cu greutate mai mică urmând să fie încărcate pe covertă. De obicei, încă de la
sosirea în terminal, containerele sunt împărţite în patru categorii de greutate: mai usoare de 10
tone, între 10 – 15 tone, între 15 – 20 tone si mai grele de 20 tone. Nava nu va putea părăsi
portul înainte de a efectua calculul de stabilitate si asietă, precum si studiul curbei de
stabilitate.
Pentru manipularea containerelor într-un terminal convenţional se foloseste următorul
echipament:
-portainerul (container crane) pentru operaţiunile de încărcare (descărcare) la nave;
-transtainer pe pneuri (portal container crane with tires) pentru stivuirea containerelor
în terminal;
-transtainer pe pneuri transportator-stivuitor (straddle carrier) cu mare autonomie în
terminal, pentru stivuirea si deplasarea containerelor, precum si pentru
încărcarea/descărcarea lor pe si de pe diferite mijloace de transport: sasiuri, platformele
vagoanelor etc;
-transportor stivuitor lateral (side ladder), folosit în stivuirea containerelor goale;
-autostivuitoare usoare (2,5 tone fork lift), pentru operaţiunea de încărcare/descărcare a
mărfurilor în, si din containere;
-sasiuri (chassis) cu care se face transportul orizontal al containerelor;
-trailere (terminal trucks), pentru transportul orizontal al şasiurilor.
Spaţiile pentru depozitarea containerelor pot fi împărţite în două categorii de bază: cele
care depozitează containere pe şasiu (trailer) si cele care depozitează containere pe sol.
În prima categorie, echipamentul portuar asigură legătura trailerelor de la aria de
depozitare la ţărm. Containerele sunt stocate pe un singur nivel si sunt accesibile imediat
unităţii de tractare. Astfel se poate realiza o rată înaltă a productivităţii (pentru operaţiunile de
pe cheu si din depozit), dar sistemul necesită o arie imensă de depozitare si foarte multe sasiuri
(1 per container). În consecinţă, acest sistem este adecvat numai terminalelor cu spaţii largi, în
care operează o singură companie de navigaţie, care în acelasi timp deţine sau administrează
trailerele.

34
 Depozitarea containerelor pe sol permite stocări ale acestora cu densitate mare si o
utilizare mai bună a spaţiului. În acest caz vor fi necesare mai multe operaţiuni de manevrare a
containerelor, deoarece accesul la orice container nu este întotdeauna posibil.
Cele două sisteme principale de stocare a containerelor sunt sistemul cu poduri de
transport si sistemul cu macarale. Sistemul cu poduri de transport se bazează pe un singur
echipament, podul de transport, care poate ridica până la trei containere, le mută în cadrul
terminalului, le încarcă sau descarcă în/din tiruri, nefiind nevoie de echipament de transfer.
Containerele sunt plasate cap la cap în siruri lungi pe o lăţime de un container si o înălţime de
până la trei containere. Sistemul oferă o bună utilizare la sol, iar podurile de transport sunt
flexibile, în sensul că ele pot fi rapid desfăsurate în cazul schimbării parametrilor încărcăturii în
cadrul terminalului. Dezavantajele majore ale sistemului sunt vizibilitatea si siguranţa scăzute,
costurile de achiziţie si întreţinere ridicate. Cu ajutorul sistemului cu macarale, containerele
sunt aranjate în siruri, utilizând macaralele cu roţi sau pe sine. Containerele sunt depozitate
unul lângă altul în siruri, formând blocuri lungi de depozitare. Macaralele cu roţi pot stivui trei
până la patru containere în înălţime si sapte pe lăţime, la care se adaugă si locul de manevrare
al camioanelor. Macaralele pe sine pot stivui până la sase-sapte containere în înălţime si până
la cincisprezece pe lăţime, la care se adaugă liniile de acces pentru trailere pe ambele părţi ale
stivei. Macaralele de sol sunt mai puţin flexibile decât podurile de transport. Macaralele pe roţi
se pot întoarce si deci pot fi mutate de la o stivă la alta, ceea ce nu este posibil în cazul
macaralelor pe sine. Macaralele de sol au siguranţă mare, sunt foarte rezistente si au o viaţă
lungă. Macaralele pe sine, în special, pot oferi o mare densitate de stocare, împreună cu
operaţiuni rapide.De aceea, ele sunt indicate pentru terminalele de containere cu mulţi
utilizatori, cu spaţiu limitat si pretenţii crescute. Singurul lor mare dezavantaj constă în costul
iniţial mare.
În documentele mărfii containerizate, se întâlnesc frecvent termenii FCL si LCL.
Transportul în condiţiile FCL (full container load), reprezintă serviciul de transport din poartă
în poartă.
Transportul în condiţiile LCL (less container load) reprezintă serviciul de transport
cheu la cheu.
Concluzii

35
 Containerizarea constituie astăzi tehnologia de transport căreia i se acordă o importanţă
deosebită, atât în trafic intern cât şi internaţional, datorită multiplelor avantaje tehnice şi
economice pe care le oferă.
Trei pătrimi din tonajul comerţului este efectuat de nave care transportă în ambele
sensuri bunuri, care reprezintă 65% din valoarea totală de schimb. Unitatea de sarcină asigură o
manipulare în flux continuu a mărfurilor şi concomitent cu crearea danelor specializate şi prin
perfecţionarea instalaţiilor şi a utilajelor portuare s-a ajuns la raţionalizarea şi optimizarea
transportului maritim, care până mai înainte prezenta o serie de carenţe. Important de reţinut
este faptul că aproape 90% din mărfurile generale transportate pe mare se pretează la
containerizare cu mari avantaje.Un terminal pentru containere eficient va fi acela care reduce
timpul de staţionare al navei (timpul de asteptare înaintea acostării si timpul de operare la
cheu). Aceasta presupune o operare rapidă a containerelor, un stivaj ordonat si o evidenţă clară
a containerelor în terminal.

Capitolul 2

36
 Soluţii actuale şi tendinţe de dezvoltare a instalaţiilor de
încărcare/descărcare utilizate în cadrul terminalului de containere

2.1 Scule şi dispozitive de manipulare utilizate în terminalul de containere

2.2 Utilaje portuare de cheu
2.3 Utilaje portuare de transfer şi stivuire
2.4 Utilaje portuare de umplere/golire a containerelor

2.1 Scule şi dispozitive de manipulare utilizate în terminalul de containere

Şpreder semiautomat-20 p
1 Descriere
Şprederul semiautomat se utilizează pentru manipularea containerelor de 20’.
Operaţiunile de manipulare se efectuează cu ajutorul macaralelor mobile, de cheu, macarale
plutitoare sau instalaţiilor de ridicat al navelor. Şprederul este o construcţie metalică robustă
din profil U prevăzută în cele patru colţuri cu dispozitiv rotativ de fixare în locaşurile
containerelor.
Manipularea se face cu atenţie şi în aşa fel ca papucii sa pătrundă în orificiul
containerului. Containerul nu se manipulează dacă şprederul nu s-a fixat în locaş şi maneta de
fixare (rotire) nu a ajuns în poziţie cuplat. Înaintea aşezării şprederului pe container maneta
trebuie aşezată în poziţie liber (decuplat).
2 Caracteristici
Lungimea =6100 mm
Lăţimea = 3000mm
Materialul cadrului = otel profil U
Şpringuri din cablu de otel zincat
Za ovală din colţare din OL.37
Sarcina maximă de lucru = 20t
Şprederul trebuie numerotat si marcat

Atenţie:

37
 - înainte de începerea lucrului şprederul trebuie verificat vizual
-este interzis a se utiliza şprederul ce prezintă uzuri pronunţate la pistonul de
prindere – cablurile superioare – deformaţii la cadru, crăpături la suduri etc.
-şprederul trebuie sa fie verificat si autorizat.
-verificarea şprederului trebuie făcută anual sau după oricare operaţie sau
înlocuire a vreunui organ component.

Şpreder semiautomat-40 p
1 Descriere si utilizare:
Şprederul semiautomat se utilizează in activitatea portuară la manipularea containerelor
de 40 picioare tip la STAS 6299/3-84. Operaţia de manipulare se efectuează cu ajutorul
macaralelor mobile, de cheu, macaralele plutitoare sau instalaţiile de ridicat ale navelor.
Şprederul este o construcţie metalică robustă în formă de cadru construit din profile U.22
prevăzute in cele patru colturi cu dispozitive rotative de înzăvorâre Z în locaşurile
containerului.
Manipularea se execută cu atenţie în aşa fel ca zăvoarele sa pătrundă simultan în
orificiile containerului după care se acţionează maneta în poziţia închis; înaintea aşezării
şprederului pe container maneta trebuie sa aibă poziţia liber (decuplat).
La partea superioara şprederul este prevăzut cu patru sprinturi de diametru 42 STAS
1353- 80 prinse în urechile din cele patru colţuri prin chei de tachelaj tip A mărimea 10-STAS
1108-74 iar la partea superioară sprinturile sunt fixate într-o za de capăt ce se introduce în
cârligul instalaţiei de ridicat.
2 Caracteristici
Lungimea = 12192 mm
Lăţimea = 2438 mm
Sarcina maximă de lucru = 30,48t conform STAS 6299/3-84
Şprederul trebuie verificat anual
Sarcina de lucru se marchează pe cadru

Notă:

38
 - înaintea începerii lucrului şprederul trebuie verificat vizual.
- se interzice utilizarea şprederului ce prezintă defecţiuni sau uzuri la organele
componente.
- şprederul trebuie verificat anual şi autorizat.
- se verifică şi după înlocuirea unui sau mai multor elemente componente.

Figura 2.1 Şpreder telescopic, şpreder de tip H

Şpreder cu autoblocare de 20 tone şi 40 tone acţionat de cârligul macaralei

Figura 2.2 Şpreder cu autoblocare de 20 tone şi 40 tone acţionat de cârligul macaralei

Descriere si utilizare

39
 Sprederul cu autoblocare se utilizează în activitatea portuară la manipularea
containerelor tip 1A = 40 picioare si 1C = 20 picioare conform STAS 6299/3-84.
Operaţiunile de manipulare se efectuează cu ajutorul macaralelor mobile, de cheu sau
macarale plutitoare. Şprederul este o construcţie metalică robustă sudată în formă de cadru
(RS) din profile U20 prevăzut la cele patru colţuri cu dispozitive rotative de înzăvorâre ce
fixează şprederul în locaşurile containerului.
Şprederul este suspendat de cârligul macaralei prin două cabluri cu gaşe de diametru
30-6*37 STAS 1353/80 legate cu capetele în cele patru colţuri ale şprederului prevăzut cu
urechi si bolţuri. Manipularea şprederului se face cu atenţie în aşa fel ca zăvoarele să pătrundă
în piesele de colţ ale containerului în mod liber după care urmează înzăvorârea.
Notă:
- Înaintea începerii lucrului şprederul trebuie verificat vizual.
- Se interzice utilizarea şprederului ce prezintă defecţiuni .
- Şprederul trebuie verificat anual şi autorizat.

Dispozitiv pentru manipulat containere goale-20’ adaptat la autostivuitor

Figura 2.3 Dispozitiv pentru manipulat containere goale-20’ adaptat la autostivuitor

1 Descriere si utilizare

40
 Dispozitivul de manipulat containere goale de 20’ adaptat la autostivuitoare de 9 t
„Clark” se utilizează în activitatea portuară (terminalul de containere) în manipularea
containerelor de 20’ goale.
Dispozitivul se compune dintr-un cadru metalic, construcţie sudata din profil U8:
traversa superioară A, traversa inferioară (cadru) B, doi montanţi C şi două elemente de
susţinere diagonala D. Dispozitivul are un sistem de fixare pe rampa mobilă a autostivuitorului
prevăzut şi cu siguranţă. La capetele terasei superioare sunt montate două elemente de prindere
(coloane) din oţel forjat OL37 fixate prin piuliţe, rondele şi splinturi. După fixarea cadrului pe
autostivuitor operaţiunile de manipulare a containerelor constă în introducerea elementelor de
prindere în orificiile laterale superioare practicate în cadrele containerelor.
2 Caracteristici
Lungimea cadrului = 6.000 mm
Înălţimea = 238 mm
Sarcina de lucru = 2,5 t
Notă:
-Dispozitivul înaintea utilizării se verifică vizual.
-Se acordă atenţie la fixarea pe autostivuitor.
-Dispozitivul după utilizare se aşează în rastel.

Dispozitiv de manipulat containere goale-40’ adaptat la autostivuitor

Figura 2.4 Dispozitiv de manipulat containere goale-40’ adaptat la autostivuitor

1 Descriere si utilizare

41
 Dispozitivul de manipulat containere goale de 40’ adaptat la autostivuitoare de 9 t
„Clark” se utilizează în activitatea portuară (terminalul de containere) în manipularea
containerelor de 40’ goale.
Dispozitivul se compune dintr-un cadru metalic, construcţie sudata din profil U12:
traversa superioară A, traversa inferioară (cadru) B, patru montanţi centrali si doi laterali C şi
două elemente de susţinere diagonala D.Dispozitivul are un sistem de fixare pe rampa mobilă a
autostivuitorului prevăzut si cu siguranţă La capetele traversei superioare sunt montate două
elemente de prindere (coloane) din oţel forjat OL37 fixate prin piuliţe, rondele si splinturi.
După fixarea cadrului pe autostivuitor operaţiunile de manipulare a containerelor constă în
introducerea elementelor de prindere în orificiile laterale superioare practicate în cadrele
containerelor.
2 Caracteristici
Lungimea cadrului = 12.000 mm
Înălţimea = 2.388 mm
Sarcina de lucru = 4,5 t
Notă:
-Dispozitivul înaintea utilizării se verifică vizual.
-Se acordă atenţie la fixarea pe autostivuitor.
-Dispozitivul după utilizare se aşeză în rastel.
Dispozitiv “zăvor” pentru manipulat containere

Figura 2.5 Dispozitiv ”zăvor” pentru manipulat containere

1 Descriere şi utilizare

42
 Dispozitivul zăvor pentru manipulat containere goale sau încărcate pana la maximum
24 tone se utilizează în activitatea portuară în terminal sau pentru platformele portuare la
manipularea containerelor cu ajutorul macaralelor.
Dispozitivul zăvor este o construcţie simplă compus din trei bucăţi:
a. Cheie de tachelaj mărimea 6,3;
b. Tija din oţel forjat de dimensiuni 55*55 mm găurită la partea superioară pentru
montarea cheii de tachelaj iar la partea inferioară o porţiune strunjita de diametru 53 si o
porţiune lăţita; zăvorul(100*50*60 mm);
c. Plăcuta mobilă de blocare.
Pentru manipularea containerelor cu ajutorul macaralei se utilizează patru bucăţi
montate la patru şpringuri egale ca lungime (lungimea se alege pentru fiecare mărime de
container de 20’ sau 40’) în aşa fel ca unghiul să fie de 450.
Fixarea zăvorului de container se face individual prin ridicarea plăcuţei de blocare,
introducerea zăvorului în orificiul containerului (la colţ), răsucirea în poziţie blocat şi
coborârea plăcutei (c).Plăcuta este construită din tablă de grosime 6 mm sudată 56*56 mm cu
două laturi prelungite cu 30 mm. Plăcuţa glisează pe tijă.
După verificarea montării zăvorului şi asigurarea blocării poate începe operaţiunea de
manipulare.
2 Caracteristici
Cheia de tachelaj mărimea = 6,3
- tija de lucru dimensiuni = 55*55*200 mm
- zăvorul = 100*60*50 mm
Sarcina maximă de lucru = 24 tone
Dispozitivul zăvor se utilizează numai pentru manipularea containerelor goale
Notă:
- Înainte de utilizare dispozitivul se verifică vizual.
- Se verifică egalitatea cablurilor.
- Înainte de începerea manipulării se verifică montarea corectă pe container-
asigurarea blocării în cele patru colţuri.

43
 Gafa pentru manipulat containere goale

Figura 2.6 Gafa pentru manipulat containere goale

1 Descriere şi utilizare
Gafa pentru containere se utilizează în activitatea portuară cu precizare la manipularea
containerelor goale cu ajutorul macaralelor.
Dispozitivul este compus din patru piese: zăvor care se montează cu ajutorul a patru
chei de tachelaj M.2,5, patru şpringuri de diametru 18-20 mm egale ca lungime iar la partea
superioară tot prin chei de tachelaj se leagă o placă triunghiulară B două câte două, iar plăcile
triunghiulare se fixează într-o za terminala pentru agăţarea în cârligul macaralei.
Zăvorul este o construcţie sudată formată din trei piese
a - placa de prindere;
b - plăcuta zăvor din tablă de 60*104*25 mm rotunjită la capete;
c - guseul de blocare din tabla 45*25*10 mm sudat de piesele (a-b).
Zăvorul (b) se sudează de piesa (a) - una dreapta - una stânga - la un unghi de 20 0 faţă
de axa longitudinală a piesei (a) la distanta de 125 mm de la spate.
Gafa pentru manipulat containere goale se execută conform desen nr. 301-4602 (gafa)
si 301-4603 (zăvor).
2.Caracteristici tehnice

44
 Dimensiuni de gabarit ale piesei zăvor
- lungime tabla = 230 mm
- înălţime tabla = 150 mm
Lungimea şpringurilor se alege în aşa fel ca unghiul să nu depăşească 450
Dimensiunile plăcuţei triunghiulare B
- triunghi echilateral cu latura L = 295 mm
- grosimea plăcuţei = 10 mm
- distanta între găuri = 200 mm
Sarcina maximă de lucru = greutatea containerului gol

2.2 Utilaje portuare de cheu

Dezvoltarea rapidă a noilor tehnologii de transport, manipulare şi depozitare a determinat
o spectaculoasă dezvoltare a utilajelor de manipulare şi transbordare, întrucât eficienţa economică
a transporturilor containerizate depinde în mare măsură de siguranţa, rapiditatea şi
economicitatea cu care se execută încărcarea/descărcarea, transbordarea şi depozitarea
containerelor.
În punctele de transbordare containerele sunt supuse manipulărilor pe verticală în vederea
încărcării/ descărcării şi depozitării, deplasărilor pe orizontală între platforma de
încărcare/ descărcare şi depozitare şi deplasărilor combinate (pe orizontală şi verticală).
Din punct de vedere al operaţiilor pe care le pot efectua, utilajele portuare de operare se
clasifică în:
- utilaje portuare care lucrează pe verticală (portainere, transtainere);
- utilaje portuare care lucrează pe orizontală (transportoare, autotractoare şi
semiremorci de terminal);
- utilaje care lucrează combinat (transportoare stivuitoare portal, transportoare
stivuitoare laterale, transportoare stivuitoare frontale).
Macaraua mobilă este folosită pentru ridicarea şi deplasarea pe orizontală a
containerelor de pe mijloacele terestre, stivuieşte containere, dar nu le transportă. Acestea sunt
formate dintr-un cadru portal, în cadrul căruia culisează o grindă transversală acţionată
hidraulic pe verticală. La capetele grinzii sunt montate adaptoare pentru preluare a sarcinilor
dezechilibrate, care menţin în poziţia orizontală containerele încărcate neuniform. Sarcina la
raza de acţiune maximă este de 30 tone pentru un container de 40’ plus 10 tone pentru şpreder,

45
deci un total de cel puţin 40 tone. Raza maximă de acţiune pentru o navă portcontainer de 1500
TEU este de circa 31 metri, iar în vederea unei manipulări de 13 rânduri de containere (distanţa
Panamax) ar fi necesară o rază de acţiune de 2,5 metri de marginea cheului.

Figura 2.7 Macara mobilă

Figura 2.8 Macara de cheu Liebherr LHM 320 Litronic

Această macara (figura 2.8), prima din port care poate deplasa 104 tone la o viteza de
90 de metri pe minut, poate încărca şi descărca containerele de pe vasele comerciale de trei-
patru ori mai repede decat macaralele obisnuite.
Portainerul este utilaj de tip pod descărcător şi se deplasează pe căi de rulare amplasate
pe cheu, de-a lungul fronturilor de operare. Sunt instalaţii speciale care permit realizarea unei
productivităţi ridicate reducând timpul de staţionare a navei. Portainerele efectuează patru

46
mişcări principale: ridicare, rotire, oscilarea braţului şi rotire. Ele trebuie să aibă deschideri care
acoperă două-trei linii de cale ferată, cel puţin o bandă de circulaţie rutieră (în cele două
sensuri) şi o suprafaţă de depozitare temporară a containerelor. Aceste instalaţii denumite
portainere, constau dintr-un portal ce susţine un braţ rabatabil în consola spre apă, prelungit spre
uscat cu o grinda fixă. Aceasta permite ca mecanismul de prindere al containerului să se deplaseze
de la navă până la platforma unde este organizat sistemul de preluare şi transfer.
Dispozitivul de prindere al containerului se numeşte spreder şi este constituit dintr-un
cadru orizontal rigid suspendat de cabluri de ridicare având în fiecare colţ un dispozitiv de ghidare
şi de prindere automată a containerului. Se recomandă ca montajul cablurilor de susţinere să se
facă cu o uşoara înclinare pentru a introduce în sistem un moment de revenire care să limiteze
oscilaţia containerului în timpul ridicării, care poate fi periculoasă pentru personal şi utilaje.
Caracteristicile principale ale acestor portainere sunt: sarcina-minimă 40 t; raza maximă de
acţiune-32.5 m; înălţimea de ridicare sub spreder minim 25 m; lăţimea între şine 15-18 m;
înălţimea sub pod (spaţiul liber)- 1 2 m . Sistemul de transport portainer – transport pe orizontală –
utilaj de stocare şi preluare în şi din depozit poate fi complet automatizat asigurând în acest mod
creşterea productivităţii şi reducerea forţei de muncă.

Figura 2.9 Portainer

2.3 Utilaje portuare de transfer şi stivuire

Stivuitoarele cu furci frontale sunt preferabile într-un terminal de containere deoarece sunt
flexibile din punct de vedere operaţional, prezintă siguranţă în conducere, au capacitate de a stoca
mai mare de un rând, sunt mai flexibile în ceea ce priveşte unghiul de apropiere de stivă, au
capacitatea de a manipula containere de până la 35 tone la rândul 2, dar nu în mod adecvat şi în

47
siguranţă. Acestea operează de obicei în zona de depozitare a mărfurilor, respectiv în magazia de
grupaj (CFS).
Macaraua portal mobilă poate efectua aceleaşi operaţiuni ca şi stivuitoarele cu furci frontale
oferind flexibilitatea necesară.
Principalele operaţiuni ce pot fi executate cu aceste utilaje:
- rotirea unui container de 40'complet încărcat;
- stivuirea a două containere pe înălţime, în trei rânduri;
- transportul containerului cu braţul retras;
- lucrând ca transportor de containere capră (călăreţ);
Stivuitoare cu furci laterale au posibilităţi de manipulare a containerelor similare cu cele ale
stivuitoarelor cu furci frontale dar mai puţin funcţionale .
Călăreţul (Straddle – carrier) este utilaj mai rapid şi sigur de manipulare a containerelor în
terminal, care acţionează mult mai eficient în spaţii aglomerate, atunci când e nevoie ca sarcinile să
fie mutate, ridicate şi stivuite la înălţimi mari sau când trebuie extrase selectiv, la comandă din stive.
Sistemul cu călăreţ este la ora actuală cam depăşit. El poate stivui containere pe 2 sau 3 niveluri
pentru care trebuie să ridice cu un nivel mai mult pentru a trece peste celelalte containere.

Fgura 2.10 Straddle carrier (Călăreţul)

Călăreţii folosiţi în terminalul de containere asigură întreg ciclul de transport şi depozitare.

Operaţiunile desfăşurate de aceştia furnizează mijloace sigure, eficiente şi ieftine de manipulare a
lanţului logistic de transfer al containerului pentru majoritatea liniilor de navigaţie.

48
 Aceştia pot evita nivelele înalte de stocare a containerelor pline încărcate în porturile
maritime, să maximizeze utilizarea căilor şi spaţiilor pentru containerele de import încărcate, făcând
în final livrarea mai rapidă.
Zonele în care operează sunt formate din grupuri de containere şi alei de acces, în care fiecare
container are adresa proprie. Călăreţii sunt avantajoşi deoarece ei pot opera independent de activitatea
celorlalte utilaje portuare folosite în terminalul de containere. Nu au nevoie de un alt utilaj încărcător
şi în unele cazuri sunt folosite la încărcarea şi descărcarea containerelor transportate pe cale ferata
trecând cu uşurinţă peste şinele de tren.Folosirea călăreţilor va duce în primul rând la amortizarea mai
rapidă a investiţiei, la costuri de operare relativ scăzute dacă sunt corect operaţi şi întreţinuţi, precum
şi la reducerea cheltuielilor cu personalul.
Însă există şi câteva dezavantaje ale folosirii sistemului cu călăreţ:
- s-a dovedit că nu sunt aşa fiabile (dacă de exemplu un container este stivuit cu un straddle –
carrier, activitatea e blocată în sensul că acesta ocupă tot locul dintre rândurile de containere
şi alte containere nu mai pot fi stivuite simultan);
- nu oferă o vizibilitate bună;
- costă scump pentru o nouă achiziţie de aceea se vând la second – hand şi având multe piese
în mişcare are o durată scurtă de funcţionare;
- scurgerile din garniturile sistemului hidraulic şi prelingerile de carburanţi duc la deteliorarea
drumurilor tehnologice şi a platformelor de depozitare care devin alunecoase fisurând
îmbrăcămintea asfaltică şi obligând la revopsirea periodică a suprafeţelor de depozitare;
- pentru securitatea operaţiunilor, călăreţul trebuie utilizat numai în spaţiul unde este interzis
accesul pietonal al oricărei persoane.
Reach stacker este un stivuitor cu braţ de macara care preia containere de la portainer, îl
transportă în depozit şi îl stivuiesc sau suprastivuiesc.

49
 Figura 2.11 Macara stivuitoare cu brat (reach stacker)

Podurile transportoare montate pe şine sau pe pneuri sunt utilaje de înaltă specializare cu
capacităţi de stivuire mari şi bine adaptate la operaţiunile de înaltă organizare.
Transtainerul
Tehnologiile de transport cu transtainere vor ţine cont de aceleaşi elemente ca şi la
portainere. În aceste condiţii, preluarea şi depozitarea din / în stive se va face astfel: containerul
va fi depus în cea mai apropiată poziţie, astfel încât mişcarea căruciorului transtainerului să fie
cât mai redusă. Transtainerul se deplasează în zona în care se găseşte containerul, coboară
sprederul, îl poziţionează deasupra acestuia, îl asigură şi începe ridicarea. Dacă stivuirea se
face la primul nivel, deplasarea va avea loc cu sarcina cât mai aproape de sol, pentru a evita
accidentele sau eventualele deteliorări ale containerului. Pentru nivelele superioare, căruciorul
va fi poziţionat la înălţimea necesară. Aceasta este o măsură de economisire a timpului necesar
ridicării sarcinii de la încărcare, în intenţia de a nu se crea blocaje în zona adiacentă. Dacă se
stivuieşte pe rânduri superioare sau se trece peste stive, transtainerul se va deplasa cu sarcina
ridicată. Odată ajuns deasupra locului unde urmează să se stivuiască, containerul va fi aşezat pe
poziţie, urmând sa fie deblocat. De aici transtainerul pleacă din nou cu sprederul ridicat, în
timpul efectuării unui nou transport. Din nou, pentru economisirea timpului, atât cât se poate,
sprederul va fi poziţionat la cea mai mică înălţime posibilă pe drumul de întoarcere, având în
vedere siguranţa deplasărilor.
Transtainerele sunt de două tipuri: pe pneuri şi pe cale de rulare.
Transtainerele pe pneuri sunt folosite pentru stivuirea containerelor pe înălţimi mai mari
comparativ cu călăreţii şi au deschiderea mult mai largă decât aceştia, având în interior mai mult

50
spaţiu de depozitare. Pot fi folosite pentru operaţiuni atât pe cale ferata cât şi în terminal. Ele sunt
folosite pentru a creşte capabilitatea de stocare în interiorul aceleaşi suprafeţe, făcând asta mai bine
decât orice alt utilaj din terminal. Transtainerele pe cale de rulare sunt capabile să opereze
containere cu productivităţi înalte. Într-un terminal de containere, transtainerele reprezintă o soluţie
eficientă, care asigură o mare densitate a containerelor în zona de depozitare din terminal.

Figura 2.12 Transtainer

Pentru deplasarea containerelor în interiorul terminalului sunt folosite trei tipuri de
trailere:
Trailere cu platformă joasă .Pe distanţe lungi viteza mică datorită dimensiunilor mici
ale roţilor reprezintă un dezavantaj; ele au avantajul de a putea fi stivuite atunci când sunt goale.
Trailere cu înălţime normală sunt similare trailerelor rutiere dar sunt mai robuste.
Trailere cu ridicare hidraulică au avantajele celorlalte două tipuri dar care nu au nevoie
de un utilaj pentru încărcarea lor.

Figura 2.13 Trailer de inaltime joasa

51
 Figura 2.14 Trailer de inaltime normală
Depozitarea pe remorci
Containerele din import descărcate de pe navă cu portainerul sunt aşezate pe remorci,
tractate de tractoarele de terminal până la locul dispus de dispecerat, unde containerul rămâne
pe remorcă până când este cerut în altă parte, de unde un tractor îl ia şi îl mută după necesitate.
Remorcile care transportă containere destinate exportului sunt aduse cu tractoare rutiere şi
depozitate pe un singur nivel în terminal sau rămâne în faţa navei unde portainerul preia
containerul pentru navă. Oricum containerele sunt stivuite pe un singur nivel. Aceasta necesită
suprafaţă foarte mare de depozitare şi număr mare de remorci sau şasiuri de terminal.
Avantajul e dat de selectarea instantanee a containerului dorit şi de asemenea suprafaţa
de depozitare poate avea sarcina maximă foarte mică pentru că nu se suprapun mai multe
nivele de containere. Sistemul este foarte practic deoarece fiecare container poate fi deplasat
imediat ce a fost cerut. Metode e utilizată numai la terminalele cu suprafaţa foarte mare de
depozitare disponibilă (exemplu: pentru un număr de 2000 TEU e nevoie de o suprafaţă de
100.000 m2).

2.4 Utilaje portuare de umplere / golire a containerelor

Pentru deplasarea paletelor, pachetelor si a mărfurilor grele în interiorul containerelor
se utilizează o serie de dispozitive şi utilaje care pot fi clasificate în trei grupe: fixe, portabile si
mobile.
Utilaje fixe pentru deplasarea mărfurilor în containere
Instalaţia hidraulică este destinată introducerii şi scoaterii în/din containere universale
închise a mărfurilor grele, de toate felurile, în bucăţi, pe palete cu posibilitate de stivuire sau în
ambalaje cu intrări pentru furci. Instalaţia se produce în două variante cu caracteristicile din
tabelul 4.1. Ambele variante sunt acţionate de acelaşi tip de grup hidraulic, cu puterea 3 kw
lucrând la 160 daN/cm2. O asemenea instalaţie lucrează numai corelat cu un utilaj de
manipulare pe verticală, care trebuie sa depună şi să ridice încărcătura pe furcile care

52
translatează. Întrucât marea majoritate a utilajelor grele cu gabarit containerizat se pretează la
transportul în containere universale deschise (protejarea prin prelată fiind suficientă) instalaţiile
fixe au o răspândire limitată.
Dispozitive portabile pentru deplasarea mărfurilor în containere
Dispozitive portabile sunt, în general, trenuri de roti care introduse sub paletă sau sub
ambalaj permit translatarea acestuia în container. Dispozitivul lucrează în profile U intercalate
la distanţe convenabile, în pardoseala containerelor.
Modul de lucru este următorul: stivuitorul ridică de la sol paleta încărcată şi o depune la
gura containerului aflat pe semiremorcă, astfel încât aceasta sa fie poziţionată simetric pe
ghidajele în forma de U; se introduc apoi cele doua dispozitive şi se trece la ridicarea acestora
pe role împreuna cu sarcina, cu ajutorul pârghiei mici acţionate manual; întregul ansamblu este
translatat în poziţia dorită; se coboară şi se extrage dispozitivul. Sistemul este folosit de cei
care expediază sistematic marfa paletizată cu încărcare la sol, ceea ce face ca dispozitivele de
acest fel sa aibă o întrebuinţare limitată.
Rampe si podeţe pentru încărcarea containerelor
Utilaje mobile, stivuitoarele, sunt cele care au o larga răspândire în operaţiile de
introducere şi scoatere a mărfurilor în/din containere.
Pentru operaţiile de introducere şi scoatere a mărfurilor în/din containere se utilizează
stivuitoarele electrice, de tipul cu contragreutate, cu conducător purtat. Aceste stivuitoare
trebuie sa îndeplinească o serie de condiţii. Prima dintre acestea se refera la limitarea înălţimii
minime a catargului la 2.100 mm pentru ca accesul în container sa fie posibil. Dacă stivuitorul
este întrebuinţat numai pentru operaţiile de introducere şi scoatere a mărfurilor în/din
containere atunci se preferă tipul cu catarg simplu. Dacă se are în vedere utilizarea
stivuitoarelor şi la alte operaţii, în special la cele de depozitare, este necesar ca acesta sa aibă o
înălţime de ridicare maximă. Rezultate bune se pot obţine cu catargul dublu, dar si mai bune se
realizează cu catargul triplu, care permite o ridicare a sarcinii pana la 4,60m, având înălţimea
minima de 2.100 mm.
La utilizarea stivuitoarelor pentru umplerea şi golirea containerelor sunt necesare
totdeauna rampe de acces. Chiar daca containerul se află pe sol, rampa trebuie utilizată întrucât
pragul uşii containerului este mai ridicat.

53
 Concluzii
Capitolul “Soluţii actuale şi tendinţe de dezvoltare a instalaţiilor de
încărcare/descărcare utilizate în cadrul terminalului de containere” este structurat în patru
subcapitole în care am prezentat instalatiile şi utilajele de încărcare/descarcare folosite
într-un terminal de containere.
Dezvoltarea rapidă a noilor tehnologii de transport, manipulare şi depozitare a
determinat o spectaculoasă dezvoltare a utilajelor de manipulare şi transbordare, întrucât eficienţa
economică a transporturilor containerizate depinde în mare măsură de siguranţa, rapiditatea şi
economicitatea cu care se execută încărcarea/descărcarea, transbordarea şi depozitarea
containerelor.

54
 Capitolul 3
Prezentarea operatorului portuar specializat în operarea
mărfurilor containerizate şi organizarea activităţii de exploatare
portuară.

3.1 Prezentarea terminalului de containere pe molul 2S din punct de vedere managerial

3.2 Prezentarea terminalului de containere pe molul 2S din punct de vedere tehnic
3.3 Descrierea metodologiei de lucru în cadrul terminalului de containere
3.4 Organizarea şi exploatarea parcului de containere şi a centrului de grupaj

3.1 Prezentarea terminalului de containere pe molul 2S din punct de vedere managerial

Denumirea investiţiei este Terminalul de containere pe molul 2S, Portul Constanţa Sud,
amplasamentul fiind în Portul Constanţa Sud, Molul 2S, Municipiul Constanţa.Profilul acestui
terminal este transferul containerelor la/de la cheu de la/ la mijloace de transport (nave
fluviale, vagoane de cale ferata sau autotractoare). Necesitatea construirii acestui terminal în
partea de sud a portului Constanţa, aproape de intrarea la Canalul Dunăre- Marea Neagră s-a
impus datorită creşterii traficului de containere.

Figura 3.1 Operaţii efectuate la navă în terminalul de pe molul 2S

Molul 2S este operaţional din aprilie 2004, fiind proiectat într-o prima fază pentru a
opera o capacitate maximă de 325.000 TEU/an. Finanţarea investiţiei s-a făcut din
împrumuturi externe (75%), acestea fiind suportate de operatorul portuar Dubai Ports
International şi de la bugetul statului (25%). Utilizează formele de salarizare funcţie de
competenţă, realizarea atribuţiilor porturilor, rezolvarea problemelor în limita prescrisă şi cu

55
 toată responsabilitatea. Se organizează pe principiul rentabilităţii maxime, fără restricţii sau
indicaţii de ordin organizatoric. Personalul desemnat poate încheia contracte la intern şi la
export pentru toate serviciile pe care le prestează; are preocupări intense pentru
retehnologizări, reproiectarea serviciilor, crearea unor noi locuri de muncă, permiţând astfel o
mai mare flexibilitate productivă.

Figura 3.2 Terminalul de pe molul 2S

3.1.1. Devizul general al terminalului

Este întocmit în conformitate cu metodologia aprobată prin HG 376/08.07.1994. El are la
bază evaluările din studiile de fezabilitate întocmite pe specialităţi. Evaluările sunt făcute la
preţurile din luna august 1997 la paritatea 7447 lei/ 1$. Indicii de preţ sunt extraşi din
documentaţii elaborate anterior şi actualizate cu coeficienţii publicaţi de MLPAT din Buletinul
Construcţiilor.
3.1.2. Principalii indicatori tehnico-economici ai investiţiei
Prin realizarea terminalului de containere s-a realizat un obiectiv nou cu
caracteristici corespunzătoare celor mai ridicate exigente pe plan mondial în acest domeniu
întrucât:
-la molul 2S acostează nave din ultima generaţie în transportul containerizat, adâncimea
apei la cheu fiind de 14,5 metri;
-utilajele de operare sunt şi ele din ultima generaţie având productivităţi foarte mari;
-terminalul este dotat cu toate utilităţile necesare;
-tehnologia şi personalul sunt situate şi ele la un nivel foarte înalt, fiind prevăzute
fonduri în devizul general pentru calificarea personalului de execuţie.
Principalii operatori tehnico-economici sunt:
a) Valoarea totală a investiţiei (306 milioane USD)

56
 b) Eşalonarea investiţiei urmează să se facă astfel:

ANUL 1 130 mil lei

ANUL 2 21,162 mil lei
ANUL 3 216,146 mil lei
ANUL 4 507,856 mil lei
ANUL 5 213,520 mil lei

c) Durata de realizare a investiţiei este de 48 luni.

d) Capacitatea de trafic a terminalului pentru prima etapă este de 337.400 TEU/an.
3.1.3. Finanţarea terminalului
Analiza economico-financiară a realizării terminalului s-a făcut cu luarea în
consideraţie a costurilor pentru investiţie şi pentru exploatare (personalul, întreţinere, taxe
portuare, taxe de manipulare a containerelor, chirii, etc.) şi a beneficiilor. Beneficiile
cuantificate se împart în beneficii pentru Autoritatea Portuară şi taxe de import, taxe de cheu şi
chirii şi beneficii pentru operatorul de terminal care provin din taxele de manipulare a
containerelor. Deoarece finanţarea terminalului s-a făcut din credite externe şi alocaţii
bugetare, s-au impus şi anumite condiţii:
-volumul creditului 70% din total
-eşalonarea creditului 5 ani
-rata dobânzii 3% pe an
-perioada de rambursare 30 ani
-perioada de graţie 10 ani
Rata taxei de profit este de 38% din venitul net, conform Ordonanţei Guvernului
României.Analizând situaţia economică a terminalului s-a constatat că:
-situaţia profit/ cheltuieli evidenţiază că veniturile din operare acoperă cheltuielile de
operare;
-cheltuielile pentru reînnoirea echipamentelor de manipulare pot fi acoperite din
veniturile create de investiţie;
-o parte din veniturile nete realizate, exclusiv sumele care vor reveni APC-ului şi
operatorului portuar, pot fi returnate guvernului ca o compensare pentru investiţia
iniţială;
-finanţarea împrumutului pentru realizarea investiţiei poate fi returnată în întregime
Guvernului României.

57
 3.2 Prezentarea terminalului de containere molul 2S din punct de vedere tehnic
Terminalul de containere din cadrul molului „2S” din portul Constanţa Sud este destinat
operării tranzitului de mărfuri containerizate care se derulează pe principalele căi de transport:
maritime, fluviale, feroviare şi rutiere.

Figura 3.3 Harta portului Constanţa Sud

Principalele sectoare de activitate ale terminalului sunt următoarele:

1 Fronturile de operare a navelor maritime şi fluviale sunt realizate pe laturile de est,
nord şi vest ale molului „2S”. Fronturile sunt echipate cu poduri transbordoare pentru operarea
containerelor (portainere) de 50 tf echipate cu şpredere (echipamente pentru preluarea şi
manipularea containerelor).
2 Platforma de depozitare a containerelor este organizată pe parcele de depozitare
marcate. Pe latura de vest a terminalului, în vecinătatea danei de operare Ro-Ro, există un
sector pentru depozitarea containerelor frigorifice, având un regim special de depozitare:
platforma este organizată în parcele de depozitare prevăzute cu posturi (prize) pentru
alimentarea agregatelor frigorifice care sunt amplasate pe containere. Manipularea
containerelor pe platforma de depozitare se efectuează cu transtainere (macarale portal) pe
pneuri care operează în releu cu tractoare şi remorci pentru transportul pe orizontală.
3 Terminalul de cale ferată este la rădăcina molului, pe latura dinspre sud. Terminalul
este echipat cu transtainere de rulare şi este destinat operării containerelor la vagoanele de cale
ferată. Terminalul este prevăzut cu acces de cale ferată racordat la triajul de zonă din

58
vecinătatea digului de sud. Transferul containerelor la/ de la terminal se efectuează cu utilaje
de platformă specializate.
4 Magazia de grupaj amplasată în vecinătatea terminalului de cale ferată, este
destinată depozitării mărfurilor generale din containere.
5 Atelierul de reparaţii este destinat asigurării întreţinerii tuturor tipurilor de utilaje ce
operează în terminal, precum şi a containerelor care tranzitează prin terminal. Acesta este
amplasat la extremitatea dinspre sud-vest a terminalului.
6 Cladirea pentru Administraţia Terminalului se află în zona centrală a terminalului,
în vecinătatea magaziei de grupaj. Clădirea cuprinde toate funcţiunile specifice
managementului portuar.
7 Complexul principal de acces, amplasat la capătul dinspre nord a magistralei de
acces rutier în terminal, este destinat dirijării fluxului de mărfuri şi înregistrării elementelor de
trafic. Totodată, complexul de acces efectuează controlul mijloacelor de transport care intră sau
ies în / din terminal.Fiind amplasat în imediata vecinătate a danei Ro-Ro, accesul rutier şi
danele de operare sunt utilizate în comun pentru fluidizarea traficului şi reducerea duratei de
staţionare a navelor sub operaţiuni (cazul navelor mixte Ro-Ro/ containere).
8 Accesul feroviar la terminalul de cale ferata este realizat printr-un racord la triajul
din zonă, amplasat în vecinătatea digului de sud.
9 Accesul rutier pentru întregul terminal este realizat printr-un racord la pasajul
magistrat prevăzut a fi construit în cadrul etapei a II-a şi care va fi destinat deservirii întregii
zone.
Terminalul este format din două cheuri: primul de 625 metri lungime şi 14,50 metri
adâncime pentru 65.000 tdw care include o dană specializată pentru traficul Ro-Ro în capătul
dinspre sud, şi cel de-al doilea de 513 metri lungime şi 16,50 metri adâncime pentru 100.000
tdw.Lucrările pentru realizarea infrastructurii terminalului, a facilităţilor necesare, precum şi a
capacităţilor de operare, s-au prevăzut a fi efectuate în cadrul a trei etape, începând din capătul
molului (latura de nord), extinderea lucrărilor, respectiv a capacităţilor urmând a se efectua
spre sud până la limita triajului de cale ferată din vecinătatea digului de sud.

Realizarea terminalului în cadrul celor trei etape a fost eşalonată astfel:

59
 -prima etapă cu o capacitate de 325.000 TEU/ an a fost terminată la sfârşitul anului
2003;
-în a doua etapă capacitatea va creşte până la 405.000 TEU/ an şi va intra în operare
după 2009;
-a treia etapă, cu un trafic de până la circa 800.000-1.000.000 TEU/ an va intra în
operare după 2014-2015.
Etapa I
Suprafaţa totală este de 28 ha.
Danele ocupate 123,122,121 (comună cu dana Ro-Ro).
Capacitatea de operare a terminalului este de 337,774 TEU/ an, costul infrastructurii
70.000.000 USD, iar costul echipamentelor 55.700.000 USD.
Echipamentele de manipulare a containerelor:
3 Macarale portal de cheu tip Post Panamax (capacitatea de ridicare sub şpreder 40,6
tone)
8 Transtainere pe pneuri cu 16 roti
1 Macara portal pe şină pentru terminalul CF (capacitatea de ridicare sub şpreder 40,6
tone)
35 Tractoare de terminal model TT 120
40 Şasiuri de terminal pentru containere de 40’/45’, tip LD 50
1 Stivuitor cu braţ telescopic şi şpreder pentru containere pline, tip DRD 450-65S5
2 Stivuitoare cu şpreder frontal pentru containere goale, tip DCE 90-45E5
2 Motostivuitoare cu furci pentru uz general, tip H 30 D
5 Electrostivuitoare cu furci pentru magazia de grupaj, tip E 16 C.
Consumul total de energie electrică estimat pentru anul 2008 (când se va atinge
capacitatea maximă a terminalului) este de aproximativ 8,836 MWh/an.
De asemenea numărul estimat de angajaţi pentru anul 2008 este de aproximativ 431
persoane.
Numărul amprentelor pentru această etapă de dezvoltare este de 2027.

Etapa a II-a

60
 După echiparea iniţială, sincronizarea dotării cu echipamente va fi în concordanţă cu
cererea, principalele lucrări prevăzute a se realiza în cadrul acestei etape constau de fapt în
extinderea capacităţilor realizate în prima etapă.
După ce în prima etapă de dezvoltare spaţiul de depozitare şi echipamentul aferent
capacităţilor estimate au fost prevăzute pentru primii cinci ani de operare, în etapa a doua
extinderea spaţiului de depozitare va fi în concordanţă cu cererea de trafic până în 2013-2014
(aproximativ 3400 amprente).
Echipamentele prevăzute a se achiziţiona suplimentar pe parcursul etapei a doua, în
două tranşe sunt:
1 Macara portal de cheu
1 Macara portal pe şină pentru terminalul CF
4 Transtainere pe pneuri
23 Tractoare de terminal
23 Şasiuri
Danele operative în a doua etapă vor fi 121,122,123.
Consumul total de energie electrică estimat pentru anul 2014 (când se va atinge
capacitatea maximă a acestei etape) este de aproximativ 13,821 MWh/an.
Numărul estimat de angajaţi pentru anul 2014 va fi de 588 persoane.
Capacitatea preconizată de operare a terminalului va fi de 404.900 TEU/an; costul
construcţiei 20.000.000 USD iar costul echipamentelor de 60.000.000 USD.
Etapa a III-a
În această etapă spaţiul de depozitare şi echipamentul de operare se vor extinde pentru a
face faţă traficului estimat. Numărul de amprente prevăzut pentru această etapă este de
aproximativ 5.300.
Echipamentele prevăzute a se achiziţiona suplimentar pe parcursul etapei a treia, în
două tranşe sunt:
3 Portainere de 50 tf la frontul danelor 129 şi 130
4 Transtainere pe pneuri
1 Macara portal pe cale de rulare pentru terminalul CF
26 Tractoare de terminal
18 Şasiuri

61
 Consumul total de energie electrică estimat pentru anul 2017 (când se va atinge
capacitatea maximă a acestei etape) este de aproximativ 17,477 MWh/an.
Numărul angajaţilor pentru anul 2017 va fi de aproximativ 500 persoane.
Capacitatea de operare preconizată a terminalului este 674.800 TEU/an; costul
construcţiei 35.000.000 USD, iar costul echipamentelor 65.000.000 USD.
Danele operative pentru această etapă sunt: 121,122,123,129,130.
Pentru toate cele trei etape echipamentul necesar, spaţiul pentru birouri, facilităţile de
întreţinere, infrastructura şi accesul în terminal sunt asigurate.

3.3 Descrierea metodologiei de lucru în terminalul de containere

3.3.1 Programarea operaţiilor la bordul navei
A. Activităţi prealabile
Operatorii portuari sunt responsabili cu distribuirea locurilor de acostare, pe care le
comunică în cadrul şedinţei zilnice ţinută în cadrul C.N.A.P.M. Constanţa unde se reunesc toţi
factorii de decizie din Portul Constanţa (CNAPM, Căpitănia zonală Constanţa, Poliţia de
frontieră, Agenţi, Companii de Pilotaj, etc.).
Din timp în timp se comunică ora probabilă de sosire (ETA) a navelor, oră ce este
comunicată de către agenţii maritimi. Aceştia din urmă trebuie să afle, de asemenea, de la
operatorul portuar care sunt modificările în distribuirea locurilor.
Companiile de navigaţie comunică serviciului de exploatare toate datele utile cu privire
la navele şi containerele pe care le transportă. Având aceste date, operatorul portuar pregăteşte
operaţiile de import sau de export. Se vor transmite şefului cu descărcarea navelor documentele
şi instrucţiunile de programare ce vor fi folosite în timpul următoarei etape de lucru.
B. Pregătirea programului de descărcare a navei.
Având aceste documente şi instrucţiuni, şeful cu descărcarea navei stabileşte programul
de descărcare al acesteia. Acest program ţine cont de utilajele şi materialul de manipulare
disponibile, de mâna de lucru necesară, de alte nave ce trebuiesc descărcate, de categoria şi
numărul de containere sau de marfa ce trebuie manipulată şi de ora la care se doreşte
descărcarea de către agenţii navei.
Programul este alcătuit din instrucţiuni cu privire la operaţiile ce trebuie executate, la
modul în care trebuie făcute şi la timpul necesar. Programul trebuie să fie destul de flexibil

62
dacă ţinem seama de schimbările ce pot interveni în cursul descărcării, ca de exemplu:
containerele suplimentare ce trebuie descărcate, gruiele în pană etc.
Nu există o regulă bine stabilită pentru a pregăti un program de descărcare, dar şeful cu
descărcarea navei va ţine seama de următoarele elemente:
- tipul de navă ce trebuie descărcată;
- numărul de echipe necesare;
- materialul de manipulare vertical (lift on-lift off) precum şi utilajele auxiliare
necesare.
Cunoscând tipul de navă ce trebuie descărcată, utilajele de ridicare cu care nava este
eventual dotată şi puterea maximă de lucru a acestor utilaje, responsabilul cu programarea şi
şeful cu descărcarea vor putea estima mai bine categoria şi numărul de utilaje de cheu
necesare, precum şi numărul de echipe.
1 Determinarea numărului de echipe
Numărul de echipe ce va fi folosit depinde de numărul de locuri de muncă de la bord.
Când folosim utilajele de la bord, numărul de echipe depinde de numărul de instalaţii de
încărcare ale navei ce lucrează în acelaşi moment.
Numărul de locuri de muncă necesare la bord este în funcţie de mărimea navei şi de
materialul disponibil de la uscat. Mai trebuie să ţinem cont şi de alţi factori, ca de exemplu
numărul şi amplasarea containerelor ce trebuie manipulate, productivitatea prevăzută şi
cerinţele agenţilor maritimi.
2 Determinarea materialului necesar manipulării
După alegerea materialului de ridicare necesar descărcării navei şi după fixarea
numărului de echipe necesare, şeful cu descărcarea va hotărî acum tipul exact şi numărul de
utilaje de manipulare ce trebuie folosite, ţinând cont de siguranţa şi de rapiditatea operaţiei.
Dacă un portcontainer cu portic la bord nu dispune de şpreder, şeful cu descărcarea va
pregăti şpredere telescopice. Când avem containere pline şi nu avem şpreder, se poate folosi un
dispozitiv de ajutor echipat cu zăvor alunecător.Pentru mărfurile periculoase se vor respecta
normele ISO cu privire la metodele de manipulare şi la precauţiunile ce trebuie luate.
Deşi şeful cu descărcarea ştie din timp ce material trebuie pregătit, trebuie să fie gata să
mobilizeze şi altul, dacă acest lucru se dovedeşte a fi necesar după o inspectare la bord a navei
imediat după acostarea sa. Nimic nu poate înlocui inspectarea directă a mărfii ce trebuie
manipulată, pentru a fi siguri că utilajele şi materialele sunt adecvate.

63
 3 Descărcarea navei
Înainte de acostare. Înaintea acostării navei, trebuie să se supravegheze următoarele
puncte:
- amplasarea unui pavilion sau a unei tăbliţe indicând la ce înălţime de cheu
trebuie să vină prova navei;
- prezenţa persoanelor ce amarează;
- prezenţa şefilor de echipă, pontatorilor, conducătorilor şi docherilor, toţi având
asupra lor accesoriile de siguranţă;
- amplasarea portainerelor cu conducătorii lor, braţele ridicate pentru evitarea
oricărui accident în momentul acostajului;
- prezenţa materialului auxiliar.
După acostare. Odată terminate formalităţile, şeful cu descărcarea explică programul
de lucru comandantului navei, de preferinţă în prezenţa agentului. Acesta cunoaşte bine nava sa
şi va informa asupra eventualelor dificultăţi. Comandantul va mai informa, de asemenea,
asupra schimbărilor în arimare, care nu au fost comunicate agenţiei, lucru ce se întâmplă destul
de des atunci când distanţele între porturi sunt scurte. În acest caz, trebuie anunţat şi
responsabilul cu programarea ce va aduce documentele la zi. Aceste schimbări vor fi
comunicate şefului cu exploatarea macaralelor, şefului cu manipularea mărfii şi şefului
parcului de containere.
Locurile ce trebuiesc verificate la bordul navei. Şeful cu descărcarea împreună cu
maistrul de manipulare a mărfii vor verifica dacă:
- punţile şi calele sunt iluminate suficient;
- materialul de încărcare este disponibil;
- troliile sunt în stare bună de funcţionare;
- pasajele şi trecerile nu sunt obstrucţionate;
- materialul de refrigerare sau de climatizare funcţionează;
- palanurile, cablurile, etc sunt în bună stare de funcţionare;
- braţele gruielor nu deranjează cadrul;
- toată zona de lucru răspunde normelor de siguranţă, este curată şi fără material
împrăştiat.
Dacă cei doi agenţi găsesc că ceva nu este în regulă vor trebui să informeze imediat
comandantul pentru remedierea imediată. Şeful cu descărcarea mai trebuie să ştie dacă nava

64
trebuie să descarce în alte porturi mărfuri periculoase, ce ar putea dăuna sănătăţii oamenilor; îl
va întreba pe comandant despre ce mărfuri este vorba şi unde sunt arimate.
Amararea şi dezamararea containerelor. Înainte de a trece la descărcarea containerelor
de pe punte trebuie să le eliberăm din alte dispozitive de fixare de siguranţă. După încărcarea
containerelor, ele vor trebui prinse între ele sau arimate la dispozitivele de fixare ale navei.

Figura 3.4 Containerele sunt aşezate în siguranţa prin braţe incrucişate cu bări de
legare şi ancorate pe punte.
Comandantul navei este cel care cere ca operaţiile de legare şi dezlegare să se
efectueze; pe anumite nave, echipajul este cel care se ocupă cu asta. Dacă compania de
navigaţie a cerut o echipă de amarare pentru containere, şeful cu descărcarea avertizează
responsabilul mâinii de lucru care va angaja această echipă.
Scopul oricărui sistem de fixare este de a obţine o amarare sigură şi eficace a
containerelor în interiorul navelor sau pe punte, pentru evitarea oricărei mişcări în raport cu
nava în timpul unei traversări maritime; aceste mişcări ar putea aduce prejudicii mărfii,
containerelor sau navei sau ar putea conduce la diverse accidente de personal.
Dispozitivele de fixare clasice folosesc bare de oţel, cabluri sau lanţuri împreună cu
întinzătoare. Barele, cablurile şi lanţurile au la extremitatea lor un cârlig sau un dispozitiv de
fixare ce este introdus în piesa de colţ, în colţul inferior al containerului.
Operaţiile de descărcare şi încărcare. În timpul programării operaţiilor de descărcare
şi încărcare se ţine cont de problema stabilităţii navei. Dacă descărcăm prea multe containere
de pe o parte, nava se va banda spre partea opusă. Pe de altă parte se poate ca suprastructurile
navei să vină în contact cu portainerele. Pe de altă parte este sigur că acest lucru va cauza
dificultăţi în timpul închiderii/ fixării/zăvorârii şprederului în piesele de colţ ale containerului,
sau în momentul în care containerul este ridicat afară din celulă. Pentru evitarea acestui lucru,

65
descărcarea şi încărcarea containerelor se va face într-un mod alternat, fiecare parte pe rând,
începând cu rândurile exterioare şi mergând către centrul navei. Totuşi, la ora actuală, toate
portcontainerele moderne au un sistem automat de control al balastului. În toate cazurile
comandantul este cel care va hotărî dacă se lucrează în mod alternat, pe rând fiecare parte.

Figura 3.5 Monitorizarea cu grijă a stabilitaţii navei in timpul operaţiilor de incărcare sau, in
caz contrar, nava poate eşua.

Deschiderea şi închiderea capacelor de magazie. Dacă panourile sunt hidraulice,

deschiderea şi închiderea lor va fi asigurată de către echipajul navei. Şeful cu descărcarea va
supraveghea ca membrii echipajului să fie întotdeauna disponibili pentru a face să funcţioneze
mecanismul hidraulic, în scopul de a nu întârzia descărcarea sau încărcarea.
Dacă gurile de magazie sunt acoperite cu pontoane, iar nava nu dispune de instalaţii de
ridicare acestea vor fi manipulate cu portainerele, operaţiunea fiind consemnată într-un proces
verbal încheiat între navă şi operatorul portuar
Manipularea containerelor speciale. Şeful cu descărcarea va acorda o atenţie specială
manipulării containerelor speciale. Ar putea fi vorba în special de:
- mărfuri periculoase;
- mărfuri refrigerate;
- containere deformate sau stricate.
Mărfurile periculoase vor fi manipulate conform normelor ISO.
Containerele refrigerate vor fi imediat cuplate la sistemul de refrigerare al navei după
ce au fost încărcate; vor fi decuplate decât când containerele sunt gata de descărcare.
Tehnicianul navei trebuie să fie prezent în acel moment.

66
 Figura 3.6 Majoritatea mărfurilor refeer (congelate) sunt transportate de
containere.Containerele care au sistemul propriu de răcire pot fi adaptate la sistemul de
electricitate al navei.
Înainte de a trece la containere deformate sau cu stricăciuni, cel care manipulează
trebuie să obţină de la compania de navigaţie un document prin care se eliberează de orice
responsabilitate.

67
 Figura 3.7 Una dintre cele mai mari probleme ce pot avea loc la bordul unei nave este
depozitarea incorecta a containerelor (un exemplu de depozitare incorecta este atunci cand
containerele grele sunt asezate peste cele usoare ).

68
 Figura 3.8 Colapsul grămezii de container, cauzată de deformarea fundului
containerului
Mărfurile greu de arimat, în special containerele arimate de-a latul navei, vor fi
descărcate cu grijă pentru a evita stricarea şprederului sau a containerelor vecine.
Orice manipulare specială trebuie să fie întotdeauna coordonată cu şeful de exploatare a
gruelor şi cu şeful parcului de containere.
Pontajul şi înregistrarea. În cazul în care containerul nu este transferat în parcul de
containere vecin, adică în caz că el este livrat direct, pontajul trebuie făcut direct pe cheu.
În afară de numărul containerului, dimensiunile sale, statutul său şi alte observaţii se va
înregistra, de asemenea, starea sa şi se va consemna orice eventuală stricăciune. Containerele
cu avarii vor fi depuse într-o zonă specială sau într-un loc în care nu vor deranja cu nimic
operaţiile de descărcare. În acest caz, fişele de pontaj, constatarea de avarie trebuie să facă
obiectul unui aviz de primire din partea reprezentantului navei.
Toate datele cu privire la descărcarea navei sunt consemnate de către maistrul de
manipulare a mărfii într-un raport de descărcare a navei; timpii sunt indicaţi în minute, sunt
date motivele de întârziere, se notează numărul de containere manipulate în timpul schimbului.
Acest raport de descărcare a navei va permite responsabilului serviciului de exploatare şi
responsabilului cu programarea să organizeze operaţiile ce vor apărea, iar Biroului de facturare
să evalueze diversele drepturi şi redevenţe pe care va trebui să le verse companiei de navigaţie.
Şeful cu descărcarea va trebui întotdeauna să-l informeze pe şeful programării, şeful
parcului de containere, şeful de exploatare a echipamentelor de încărcare/descărcare şi
reprezentantul companiei de orice schimbare ce poate interveni.

69
 El va face astfel ca containerele de pe punte să fie arimate cu uşa întoarsă către pupa
navei. Se poate face o excepţie pentru containerele refrigerate, în funcţie de poziţia lor în raport
cu suprastructurile navei.
4. Activităţile după descărcarea navei
După ce ultimul container a fost încărcat şi arimat trebuie imediat:
- să ridicăm braţele portainerelor de cheu şi să îndepărtăm portainerele;
- să facem inventarul întregului material special şi să înapoiem la magazie
accesoriile.
Descrierea activităţii şefului cu descărcarea navei .Şeful cu descărcarea navei este
responsabil faţă de şeful serviciului de exploatare a tuturor activităţilor asociate descărcării
unei nave. Acest lucru se referă în special la două elemente:
- descărcarea containerelor de pe navă conform programului de lucru;
- recepţionarea/primirea containerelor de export provenind din parcul de
containere şi încărcarea ulterioară pe navă conform programului de lucru.
Descrierea obligaţiilor echipei pentru descărcarea navei
Programarea:
- programarea încărcării şi descărcării navei;
- organizarea zonelor de depozitare din parcul de containere pentru import şi
export;
- desfăşurarea materialului de manipulare şi transport.
Operaţiuni:
- descărcarea containerelor unei nave şi încărcarea altora pe aceeaşi navă;
- primirea şi livrarea de containere pe vehicule rutiere;
- aranjarea containerelor în parc şi înregistrarea amplasării lor cu precizie;
- decizii de exploatare.
Echipa va trebui să ia în orice caz anumite decizii de exploatare pentru a se asigura
că:
- nava nu întârzie;
- containerele sunt aranjate corect şi ele pot fi identificate rapid în stivă, începând
de la hârtiile de control;
- mijloacele de transport pentru a face livrarea containerelor de import nu sunt
întârziate;

70
 - mijloacele de transport ce sosesc cu containere de export nu întârzie;
- utilajul este utilizat din plin.
3.3.2 Încărcarea/descărcarea containerelor pe/de pe navă
Descărcarea containerelor de pe navă
Sosirea navelor este avizată prin fax de către agenţi. În avizare, în unele situaţii, se
precizează numărul containerelor ce urmează a fi încărcate/ descărcate. Sunt situaţii când nu se
face această precizare. Avizările se transmit înainte de sosirea navelor. Faxul respectiv este
dirijat de conducere la Compartimentul Evidenţă din cadrul Sectorului Expediţii Containere.
Avizarea este făcută cunoscută Dispeceratului Terminalului, iar faxul respectiv se îndosariază
la dosarul navei respective.
Reprezentanţii agenţiilor înainte de sosirea navei, depun la Compartimentul Evidenţă,
cargomanifestele containerelor şi listele de descărcare, care sunt preluate de către referentul de
serviciu sub semnătură, cu precizarea datei şi ora depunerii lor. Unii agenţi precizează în listele
de descărcare (în limba engleză) denumirea mărfurilor conţinute în timp ce alţii nu fac această
precizare. Începerea descărcării este condiţionată de depunerea permisului vamal de către
Agent, depunerea făcând-se întotdeauna după acostarea navei.
Odată depus permisul vamal, dispecerul le transmite prin staţie stivatorilor aflaţi la navă
că se poate începe descărcarea, care va fi supravegheată la bordul navei de către stivatori, iar
pe cheu, în faţa navei, la fiecare pod, expeditorii repartizaţi, vor confrunta seriile şi numerele
containerelor descărcate precum şi sigiliile existente la uşile containerelor cu datele din listele
de descărcare. Orice neconcordanţă sau inexistenţă a sigiliilor de origine este adusă la
cunoştinţă imediat stivatorului, pentru ca acesta, la rândul său, să informeze nava pentru a lua
act de cele constatate şi de a avea în vedere ca la sfârşitul etapei să se întocmească de către
stivator statement, în care se precizează toate aceste situaţii şi care se confirmă prin semnare şi
ştampilare de către navă. Totodată se verifică şi starea fizică a containerelor (în cazul celor
goale prin deschiderea uşilor şi vizionarea interiorului lor), urmând ca pentru orice avarie sau
deformare a containerelor, să se întocmească statement de către stivator.
Containerele descărcate de la navă şi transportate în terminal sunt verificate şi înscrise
în registru, cu precizarea datelor cerute de rubricile din registru (stabilite de comun acord cu
organul Poliţiei Port).
Containerele sunt depozitate în careurile disponibile şi luate în primire de către
gestionari, care la rândul lor au obligaţia să le verifice şi să le confrunte cu listele de

71
descărcare; fiecare gestionar înscrie în lista de descărcare avută asupra sa poziţia pentru
fiecare container în parte primit în gestiune.
Containerele goale descărcate de pe nave se transportă de la navă, tranzitând terminalul
şi se depozitează, fiind luate în primire de către gestionarii care încadrează această gestiune, pe
baza unui exemplar al listei de descărcare. La intrarea în terminal sunt înregistrate şi li se
permite ieşirea din terminal pe baza bonului de poartă, eliberat de către gestionar, bon care se
înregistrează în registrul de la această portă.
La sfârşitul etapei, stivatorii întocmesc documente pentru fiecare din situaţiile arătate
mai sus, precum şi pentru deschideri şi manipulări de capace, dezarmarea blocurilor de
containere, manipulări de containere la bordul navei (shifting). De asemenea, se întocmesc
fişele de stivator care se predau la Dispeceratul Central în fiecare dimineaţă la şedinţa de
analiză, fişe în care se înscriu operaţiunile (descărcare/încărcare) ce se efectuează în etapa
respectivă de lucru şi care ţin de timpul de operare a navei.
Tot la sfârşitul etapei, expeditorii întocmesc Rapoarte de Descărcare/Cererile de
Depozitare confirmate de gestionarii respectivi, în care se retranscriu poziţiile menţionate de
gestionari în listele de descărcare pe parcursul primirii lor în gestiune şi se înscriu: sigiliile de
origine şi sigiliile aplicate de expeditori, şi menţiuni legate de starea fizică a containerelor.
Aceste acte, după semnarea lor de către gestionari se înmânează stivatorilor, care obţin
semnătura şi ştampila navei; tot la sfârşitul etapei se întocmesc şi bonurile de lucru.
Rapoartele de Descărcare/Cererile de Depozitare la sfârşitul etapei sau pe parcursul
etapei după caz, în funcţie de continuarea sau terminarea operaţiunii de descărcare, se depun la
Compartimentul de Calculatoare în vederea înscrierii lor în baza de date.
La Compartimentul Evidenţă se depun şi listele de descărcare pe baza cărora gestionarii
au primit containerele în gestiune cu precizarea careurilor în care au fost depozitate
containerele luate în primire şi cu semnătura fiecăruia pe propria listă.
Toate documentele ce formează dosarul navei se verifică şi se confruntă înainte de
îndosariere. De asemenea, la începutul fiecărei etape de lucru (07-19 din cursul săptămânii de
lucru),la cele două porţi se ridică bonurile de poartă pe bază de semnătură în registrul de
poartă, care sunt apoi confruntate la Compartimentul Evidenţă cu datele de primire-predare
în/din gestiune.
Tot în Compartimentul Evidenţă, pe baza cargomanifestelor containerelor, se
întocmesc declaraţiile sumare pentru fiecare container în parte, de către referenţi. Acestea se

72
depun în vamă pe baza unui registru special, în care se obţine ştampila şi semnătura organului
vamal care le primeşte.
Încărcarea containerelor pe navă
Încărcarea containerelor pe navă este condiţionată de depunerea listelor de încărcare de
către reprezentantul agentului respectiv, liste care sunt preluate de către referentul de serviciu
sub semnătură, cu precizarea datei şi orei depunerii lor.
Referentul confruntă listele de încărcare cu baza de date din calculator pentru a evita
situaţia de înscriere a unor containere ce nu au fost derulate prin agentul respectiv.
Pe baza listelor de încărcare, stivatorul de la Molul 2 împreună cu reprezentanţii
agentului şi al navei, întocmesc cargoplanul avându-se în vedere greutatea containerelor şi
ordinea de descărcare pe porturi. După întocmirea cargoplanului, stivatorii anunţă gestionarii
asupra ordinii în care sunt primite containerele din terminal. Îndeplinite aceste formalităţi,
operaţiunea de încărcare începe numai după depunerea permisului vamal de către agent.
Încărcarea este supravegheată pe cheu în faţa navei de către fiecare din cei doi
expeditori repartizaţi la câte un pod. Ei verifică şi confruntă cu listele de încărcare, seriile şi
numărul containerelor trimise din terminal, precum şi sigiliile aflate la uşi, neacceptându-se la
încărcare nici un container pentru care apar neclarităţi. Într-o astfel de situaţie sunt anunţaţi
şefii ierarhici şi este contactat reprezentantul agentului.La bordul navei, stivatorii urmăresc
încărcarea containerelor pe hambare aşa cum s-a stabilit în cargoplan. Gestionarii care predau
containerele din terminal, eliberează bon de poartă pentru fiecare container, bon pe care îl
înmânează conducătorului auto.
Containerele frigorifice depozitate în gestiunea Frial, sunt încărcate direct la navă fără
tranzitarea terminalului. Cât priveşte întocmirea documentelor, verificarea, confruntarea,
operarea lor pe calculator şi îndosarierea lor, se procedează ca şi în cazul descărcării
containerelor de la navă.
3.3.3 Încărcarea/descărcarea containerelor pe/de pe vagoane
Descărcarea containerelor de pe vagoane
Zilnic la începutul etapei de lucru, dispecerul de serviciu împreună cu reprezentanţii
celorlalţi expeditori, întocmesc programul zilnic cu necesarul de vagoane pentru următoarele
24 de ore. Programul zilnic se întocmeşte în baza comunicării scrise, primite de la fiecare
expeditor pentru necesarul de o săptămână.

73
 La începutul fiecărei etape de lucru ori după terminarea fiecărei manevre, expeditorul
notează toate vagoanele (inclusiv goale) şi toate containerele aflate la front pentru fiecare linie
în parte, apoi, containerele sunt verificate pe calculator pentru a se stabili pentru fiecare în
parte cine este agentul sau expeditorul. După verificarea lor pe calculator, toate vagoanele,
inclusiv cele goale, şi containerele se înscriu într-un registru special deschis în acest scop şi se
completează toate celelalte rubrici.
După înregistrarea în registru, expeditorul se deplasează la Casa de Mărfuri unde,
pentru containerele pline confruntă sigiliile notate la frontul de lucru cu cele precizate în
documente.
Dacă containerele au sosit din ţară vămuite, sigiliile vamale se regăsesc în Declaraţia
Vamală de Export. Pentru containerele sosite nevămuite, confruntarea se face cu sigiliile
furnizor înscrise în documentele de însoţire (aviz expediţie, invoice).
Pentru containerele sosite vămuite se ridică pe bază de semnătură toate documentele
însoţitoare, în afara de Declaraţia Vamală de Export care se depune în vamă de către delegatul
căii ferate. Pentru containerele sosite nevămuite se ridică pe bază de semnătură toate
documentele însoţitoare. Containerele sosite nevămuite, dacă nu sunt neclarităţi sau probleme
cu privire la documente, se poate trece la descărcarea fără acceptul vămii, avându-se în vedere
că vor fi vămuite ulterior în terminal, înainte de încărcarea pe navă.
Containerele sosite vămuite nu pot fi descărcate decât după prezentarea în terminal a
organului vamal şi a delegatului căii ferate, care verifică la frontul de operare fiecare garnitură
în parte şi dă liber la descărcare. Containerele sunt descărcate în careuri şi luate în primire de
către gestionarii repartizaţi la această operaţiune.
Expeditorii întocmesc Rapoartele de descărcare/Cererile de depozitare pentru
containerele pline sau goale descărcate, documente pe care se obţine semnătura gestionarilor,
aceştia înscriind poziţia în terminal. Expeditorii întocmesc şi bonurile de lucru.
Rapoartele de descărcare/Cererile de depozitare sunt înregistrate pe calculator şi câte
un exemplar se îndosariază la dosarele gestiunilor. Alte 3 exemplare din aceste documente se
trimit Compartimentului Evidenţă.
Încărcarea containerelor pe vagoane
Încărcarea de containere pe vagoane se efectuează în baza comenzilor depuse de agenţi.
Comenzile de lucru se predau de către referentul de serviciu, pe bază de semnătură cu
precizarea datei şi orei depunerii lor. Comenzile sunt acceptate după verificarea containerelor

74
în baza de date a calculatorului, înscriindu-se poziţiile lor în terminal, apoi sunt transmise de la
Compartimentul Evidenţă la Compartimentul Expediţie.
Încărcarea containerelor se realizează în funcţie de existentul de vagoane. În cazul
containerelor pline vămuite în terminal, încărcarea lor pe vagoane este condiţionată şi de
depunerea de către reprezentantul agentului a unui exemplar în xerocopie după Declaraţia
Vamală de Import.
Pentru containerele pline nevămuite în terminal, care urmează să fie vămuite în tranzit,
numai comanda de lucru este suficientă pentru a se proceda la încărcarea lor pe vagoane. De
asemeni, pentru încărcarea de containere goale pe vagoane este suficientă numai comanda de
lucru.
După realizarea operaţiunii de încărcare pe vagoane a containerelor pline/goale,
expeditorul întocmeşte documente aferente.Raportul de Încărcare/Declaraţia de Tranzit se
întocmeşte în 5 exemplare. Tot expeditorul întocmeşte Scrisoarea de Trăsură pentru fiecare
container în parte, afară de situaţia în care sunt acceptate de calea ferată (Casa de mărfuri),
Scrisori de Trăsură pentru grupuri de vagoane. Scrisorile de Trăsură pentru containerele pline
vămuite în terminal şi pentru containerele goale se predau direct la calea ferată, respectiv,
lucrătorului de la punctul de lucru al căii ferate. La Scrisorile de Trăsură se anexează şi Liste
Specificative întocmite tot de expeditorul pentru fiecare container în parte.
Scoaterea garniturii de vagoane cu containere din terminal, dacă are în cuprinderea ei
containere pline nevămuite în terminal, se face numai după prezentare în terminal a
lucrătorului căii ferate şi a organului vamal, care face verificarea şi confruntarea cu documente.
După această verificare de către organul vamal, se depune în vamă Declaraţia vamală în
Tranzit.
Reprezentantul agentului ridică din vamă Declaraţiile Vamale de Tranzit împreună cu
Scrisorile de Trăsură şi le depune la Compartimentul Expediţie pe bază de semnătură, cu data
şi ora în registrul vegheator, după care le predă la calea ferată şi le închide în vegheator cu
precizarea datei şi a orei.Numai după îndeplinirea acestei formalităţi, calea ferată procedează la
scoaterea vagoanelor din terminal.
La sfârşitul etapei de lucru, expeditorul întocmeşte şi bonurile de lucru pentru această
operaţiune, pentru fiecare agent în parte, iar în cazul containerelor pline aparţinând unui agent,
şi pentru beneficiari.

75
 3.3.4 Încărcarea/descărcarea containerelor pe/de pe auto
Descărcarea containerelor de pe auto
Pentru descărcarea containerelor goale, conducătorul auto prezintă un exemplar din
Avizul de Însoţire a mărfii, întocmit la expedierea în ţară a containerelor respective încărcate cu
marfă. Containerele se descarcă de pe autovehicule şi se depozitează în careurile stabilite
pentru fiecare agent, fiind luate în primire de către gestionarii respectivi, după verificarea şi
confruntarea seriilor, a containerelor şi sigiliilor. La containerele pline aparţinând unui agent,
înainte de depozitare se aplică sigilii care sunt predate la terminal pe bază de proces-verbal.
La containerele pline aparţinând unui alt agent, reprezentanţii agentului le aplică sigilii
înainte de intrarea mijloacelor de transport auto în terminal. Expeditorul întocmeşte Raportul
de Descărcare/Cererea de Depozitare ,confirmată de gestionarul respectiv şi care înscrie
poziţiile lor în terminal.Bonurile de lucru sunt întocmite tot de expeditori.

Încărcarea containerelor pe auto

Containerele pline/goale se încarcă pe autovehicule pe bază de comandă depusă de
reprezentantul agentului. Referentul de serviciu care primeşte comanda semnează de primire
cu menţiunea datei şi orei, înscrierea făcută pe exemplarul care rămâne la cât şi pe exemplarul
care rămâne asupra delegatului agentului. La containerele pline se anexează şi un exemplar în
xerocopie de la Declaraţia Vamală.În situaţia în care la comanda de lucru nu se anexează
Declaraţia Vamală, comanda nu se acceptă.Containerele înscrise pe comanda de lucru se
verifică pe calculator înainte de confirmarea acesteia de primire.
Comanda de lucru confirmată de referent se transmite la Compartimentul Expediţie
Containere,după ce acesta a înscris poziţiile containerelor descărcate în terminal, precum şi
sigiliile aplicate la descărcarea de pe navă..Raportul de Încărcare/Declaraţie de Tranzit se
întocmeşte de către expeditorul în şase exemplare.Tot expeditorul întocmeşte şi bonul de lucru.
Containerele pline/goale se eliberează din gestiune pe bază de bon de poartă întocmite
de către gestionarul care le-a predat şi care confirmă şi Raportul de Încărcare/Declaraţia de
Tranzit.Paznicii permit ieşirea lor din terminal numai pe baza bonului de poartă şi după
verificarea fiecărui container în parte. În cazul în care se cere vămuirea containerelor pline în
terminal, această operaţiune se realizează în baza solicitării înscrise în comanda de lucru

76
înainte de încărcarea pe auto. În această situaţie se întocmeşte Proces Verbal de Vămuire şi
bon de lucru.

3.3.5 Încărcarea/descărcarea mărfurilor în/din container

Încărcarea mărfurilor în container.
Încărcările de mărfuri în containere goale se efectuează pe bază de comandă de lucru
depusă de către reprezentantul agentului. Această comandă este depusă la Compartimentul
Evidenţă şi primită sub semnătură cu menţionarea datei şi orei de către referentul de serviciu.
După verificarea pe calculator de către acesta, el poate confirma sub semnătură că
operaţiunea se poate efectua şi comanda se transmite la Compartimentul Expediţie Containere.
Mărfurile se încarcă în containerele goale din vagoane/ auto/ containere pe baza Fişei de
Încărcare întocmită de expeditor şi confirmată de gestionarul care supraveghează operaţiunea
de încărcarea mărfurilor în container.
Expeditorul întocmeşte şi lista specificativă pentru mărfurile încărcate, confirmată de
organul vamal care asistă la operaţiune, precum şi bonul de lucru.Fişa de încărcare se
întocmeşte în 4 exemplare. În situaţia în care mărfurile încărcate sunt preluate din alte
containere, pentru acestea din urmă expeditorul întocmeşte Fişa de Descărcare întocmită de
acelaşi gestionar. Documentele pentru încărcarea mărfurilor în containere se întocmesc de către
expeditorul de la sectorul Expediţii Mărfuri Generale, având obligaţia să asigure şi sigilarea
containerelor de către organul vamal. După umplere şi sigilare, containerele pline se
retransportă în terminal unde se depozitează pe bază de Raport de Descărcare/Cerere de
Depozitare întocmită de către expeditorul de la sectorul Expediţii Mărfuri Generale.
Containerele goale ce urmează a fi încărcate de alţi agenţi economici se preiau din
gestiuni de către expeditor pe bază de Raport de Încărcare/Declaraţie de Tranzit confirma de
gestionar şi se depun pe bază de Raport de Descărcare/Cerere de Depozitare întocmită tot de
către acesta şi confirmată de primire de către gestionarul agentului economic respectiv.
Bonurile de lucru pentru manipularea şi transportarea containerelor goale la agentul
economic respectiv precum şi manipularea şi transportarea lor pline în terminal, se întocmesc
de către expeditor. La returnarea lor pline în terminal, se depozitează pe bază de Raport de
descărcare/Cerere de Depozitare întocmită de expeditor şi confirmată de gestionarul care le ia
în primire.
Descărcarea mărfurilor din container

77
 Descărcarea mărfurilor din containere se face pe bază de comandă de lucru depusă de
către reprezentantul agentului la Compartimentul Evidenta şi primită sub semnătură, cu
menţionarea datei şi orei, de către referentul de serviciu. După verificarea de către acesta pe
calculator, confirmă sub semnătură ca operaţiunea se poate efectua, iar comanda se trimite la
Compartimentul Expediţie Containere.Mărfurile se descarcă din containere (şi se încarcă în
vagoane/ autovehicule/ containere) pe bază de Fişă de Descărcare întocmită de expeditor şi
confirmată de gestionarul care supraveghează operaţiunea de descărcare a mărfurilor din
containere. Pentru mărfurile încărcate pe vagoane, expeditorul întocmeşte Scrisoarea de
Trăsură la care anexează lista specificativă şi copie după declaraţia vamală prezentată de către
reprezentantul agentului. Pentru mărfurile încărcate pe auto, expeditorul întocmeşte Aviz de
Însoţire şi permite ieşirea acestuia din terminal numai după prezentarea de către reprezentantul
agentului respectiv a unei copii după Declaraţia Vamală. Pentru mărfurile scoase din
containere şi introduse în alte containere, pentru acestea din urmă expeditorul întocmeşte Fişa
de Încărcare confirmată de acelaşi gestionar. Operaţiunea de scoatere a mărfurilor din
containere este supravegheată şi de organul vamal.
Bonurile de muncă pentru manipulările ocazionate de scoaterea mărfurilor din
containere sunt întocmite de expeditor. Fişele de Descărcare şi Fişele de Încărcare sunt
operate pe calculator.

3.4 Organizarea şi exploatarea parcului de containere şi a centrului de grupaj

3.4.1 Parcul de containere
Parcul de containere (container yard-CY) are o importanţă capitală într-un terminal de
containere; în orice moment se derulează activităţi care au nevoie de:
- instrucţiuni scrise pentru ca activitatea să fie realizată (de ex: foaia de secvenţă,
foaia de lucru sau bonul de mişcare);
- o urmare întocmai pentru a ţine la zi fişele de gestiune ale containerelor.
În orice moment, toate activităţile următoare sau doar anumite dintre ele se derulează în
parcul de containere:
- descărcarea unui container (de pe navă pe cheu);
- transferul unui container în zona de depozitare;
- aşezarea unui container în stiva suprapusă;
- deplasarea unui container dintr-o stivă pentru a lua altul pentru livrare;

78
 - încărcarea unui container pe un camion pentru livrări;
- recepţia unui container de export în zona de depozitare;
- transferul unui container la cheu;
- încărcarea unui container la bordul navei;
- recepţia containerelor venite pe calea ferată în zona de depozitare;
- încărcarea containerelor din zona de import pe vagoanele de pe şinele ferate;
- transferul containerelor în centrul de grupaj şi de umplere/ golire a
containerelor (Container Freight Station-CFS).
Gestionarea unui parc de containere este o importantă obligaţie căci este zona de
întâlnire a serviciilor maritime internaţionale şi serviciilor terestre naţionale. În porturile care
deservesc ţări fără litoral, parcul de containere este un punct de întâlnire a serviciilor terestre
internaţionale şi a serviciilor maritime internaţionale.

Pentru a gestiona un parc de containere, trebuie să avem în vedere următoarele

elemente:
- o bună circulaţie a camioanelor şi utilajelor;
- utilizarea utilajelor astfel ca manipularea containerelor să antreneze o întârziere
minimă a camioanelor şi autovehiculelor din terminal;
- o depozitare a containerelor ce permite reducerea la minim a deplasării
containerelor în timpul livrării;
- o organizare a muncii ce permite separarea activităţilor legate de livrarea
importurilor, la recepţia exporturilor, la recepţia importurilor în zona de
suprastivuire şi la transferul exporturilor din zona de depozitare către cheu;
- mişcări ale containerelor în parcul de containere conform instrucţiunilor scrise;
- o poziţionare a containerelor în stiva de depozitare astfel încât cutiile încărcate
pe camioane să aibă uşa în spatele camionului;
- intrarea interzisă persoanelor care nu participă direct la operaţiunile de livrare.
Timpul de staţionare
Capacitatea sau debitul unui terminal depinde de timpul de staţionare al containerelor,
adică a numărului de zile în care un container rămâne în terminal. Cu cât această perioadă este
mai lungă, cu atât mai mică va fi capacitatea terminalului. Acest factor are un efect direct

79
asupra eficacităţii de funcţionare, căci dacă timpul de sejur creşte, va trebui să fie mai multe
containere la sol (adică de deplasări corespunzând suprafeţei de sol unui container de 20’), fie
să depozităm containerele la înălţimi cât mai mari; această ultimă soluţie antrenează inevitabil
deplasări suplimentare de import neproductive pe timpul livrării.
Dacă se ia un exemplu: plecăm de la ipoteza că timpul de sejur este de trei zile, iar
capacitatea parcului de containere este de 1000 TEU, cu o depozitare pe două înălţimi. Cum
într-un an sunt 365 zile, „conţinutul” parcului va fi modificat după următoarea formulă:
365: 3=120 ori pe an;
Debitul anual va fi: 120 x 1000=120.000 TEU.
Dacă în acelaşi parc de containere, timpul de sejur trece de la 3 la 6 zile debitul anual
va fi diminuat la jumătate şi vom avea 60.000 TEU, ceea ce înseamnă o scădere foarte mare.

Deplasările containerelor
Deplasarea containerelor şi a utilajelor într-un terminal trebuie să se facă ţinând cont de
următoarele:
- nici o mişcare nu poate fi făcută atâta timp cât şeful utilajului nu a confirmat că
echipamentul este liber;
- fiecare mişcare făcută, trebuie semnalată şefului parcului de containere.
Containerele care sosesc în terminal (adică cele care se află la rândul de aşteptare) pot fi
manipulate în orice ordine determinată de către responsabilul cu programarea, adică şeful de
loc.Amplasările de suprastivuire ale containerelor de export şi de import care sosesc în
terminal trebuie să fie fixate de către şeful parcului de containere. Tot acesta va trebui să ţină la
zi registrul cu mişcările precise ale containerelor.
3.4.2 Centrul de grupaj
Rolul centrului de grupaj
Centrul de grupaj (Container freight station) este depozitul sau centrul de
umplere/golire a containerelor, magazia sau zona de grupaj şi degrupaj a containerelor. El
joacă un rol important în schimbul de mărfuri între transporturile pe cale maritimă sau cele
terestre. Centrul de grupaj furnizează expeditorilor şi destinatarilor care nu transportă decât
pachete mici, servicii care le permite să folosească containerele.

80
 Modalităţi de exploatare în centrul de grupaj
Activităţile de exploatare a unui centru de grupaj se împart în 2 mari grupe:
- tratamentul containerelor de import;
- tratamentul containerelor de export.
Tratamentul containerelor de import
Examenul cererii de golire. Aceste cereri de descărcare le găsim la planul de încărcare
a containerelor sau în orice alt document echivalent; în ele se precizează numărul coletului şi
tipul de marfă din interiorul containerului.
Cu ajutorul planului de încărcare a containerelor, şeful CFS va face o estimare a
nevoilor în ceea ce priveşte:
- mâna de lucru;
- utilajele şi materialul.
Efectivul necesar al mâinii de lucru este întotdeauna exprimat în numărul de echipe;
şeful CFS va discuta efectivul cu compania de navigaţie. O echipă este general compusă dintr-
un şef de echipă şi şase oameni; numărul de echipe puse la dispoziţie companiei de navigaţie
depinde de diversele operaţiuni în curs şi activităţile de încărcare ce trebuiesc efectuate. Uneori
se întâmplă ca compania să ceară echipei să facă ore suplimentare.
Autostivuitoarele cu furcă sunt utilaje de bază pentru manipularea containerelor LCL.
Pentru manipularea mărfurilor obişnuite sunt suficiente stivuitoare cu puterea maximă de 3
tone, dar dacă este nevoie de stivuitoare mai puternice, acestea se vor lua din parcul cu utilaje
disponibile, ţinând cont de capacitatea lor maximă de ridicare. Se poate întâmpla să avem
nevoie de macarale mobile pentru a descărca coletele grele transportate pe containerele
platformă sau în containerele fără acoperiş.
Utilajul ce permite accederea la containere. Containerele care se încarcă pe sus sau
prin laterale, precum şi containerele de tip platformă au un acces relativ uşor. Pot apărea
probleme pentru a intra în containerele care se încarcă prin uşă. În funcţie de modul de
încărcare al unui container, avem nevoie de mai multe tipuri de utilaje şi materiale de
manipulare pentru a putea intra în siguranţă într-un container.
Transferul containerelor LCL din parcul de containere (container yard) în centrul de
grupaj(container freight station).Datorită datelor furnizate de fiecare listă cu colete se va
determina ordinea în care containerele vor fi descărcate; factorii de care se va ţine cont sunt
următorii:

81
 - numărul de trimiteri pe container;
- volumul încărcăturii;
- depozitare sub hangar sau sub cerul liber;
- spaţiul disponibil în CFS.
Dacă centrul de grupaj este aglomerat, prioritatea descărcării ar putea fi stabilită după
cum urmează:
- mărfuri ce vor fi stocate sub cerul liber;
- mărfuri voluminoase ce au nevoie de un stocaj dens;
- containere ce provin din primele porturi de încărcare.
Imediat ce s-a stabilit ordinea descărcării, şeful CFS cere ca containerele să fie
transferate în centrul de grupaj. Şeful centrului de grupaj completează de asemenea un bon de
mişcare/deplasare indicând care sunt containerele ce nu trebuie să fie deplasate.

Descărcarea. Diverse etape ale descărcării sunt:

- inspecţia containerului;
- verificarea sigiliilor (în cazul în care sunt rupte, se va avertiza serviciul de
securitate, care va asista la descărcare);
- deschiderea uşilor cu grijă în cazul în care mărfurile s-au deplasat;
- descărcarea propriu zisă;
- pontajul;
- depozitarea mărfurilor;
- tratarea mărfurilor speciale sau cu stricăciuni;
- stabilirea notelor de diferenţă (colete care lipsesc sau sunt în plus);
- înregistrarea poziţiei de depozitare a mărfurilor descărcate.
Foaia de pontaj este un document important, căci dezvăluie un tablou complet al tuturor
mărfurilor ce se găsesc în container, marca lor, numărul şi condiţia lor.
Inspectarea containerelor. Containerele de import vor trebui inspectate în centrul de
grupaj înainte sau după descărcare:
Inspecţia înainte de descărcare:
- sigiliul este intact, se va nota numărul în caz de necesitate;

82
 - văzut din exterior, containerul, poate părea în stare bună; orice eventuală avarie
care ar putea afecta conţinutul va trebui notată;
- se va căuta orice indicaţie sau etichetă şi în special etichetele cu mărfuri
periculoase;
- uşa din dreapta a containerului va fi deschisă cu grijă, căci dacă mărfurile nu au
fost bine prinse/arimate, deschiderea bruscă a uşii poate provoca căderea
coletelor asupra oamenilor;
Inspecţia după descărcare:
- este prudent să examinăm containerele imediat ce au fost golite pentru a căuta
urmele de umiditate, găuri în acoperiş sau în pereţii laterali etc., care ar fi putut
avea efect asupra mărfurilor;
- este bine să se cureţe toate containerele imediat după ce au fost descărcate.

Depozitarea mărfurilor de import. Există mai multe reguli cu privire la depozitarea

mărfurilor importate:
- se vor dezarima întotdeauna mărfurile ce trebuie depozitate în magazii şi se vor
urma indicaţiile de pe ambalaje;
- fiecare tip de colet trebuie să fie depozitat în picioare, mărcile trebuind să fie
vizibile de la exterior;
- mărfurile scumpe sau care ar putea fi uşor furate vor fi depuse într-o zonă
specială de siguranţă;
- nu se vor depozita mărfurile sprijinite de pereţi; între aceştia şi marfă trebuie să
existe un spaţiu de aproximativ 50-60 cm;
- toate mărfurile de transbordare trebuie să fie aranjate în zone rezervate pentru a
permite un transfer rapid, atunci când va sosi momentul.
Tratarea containerelor de export
Recepţia mărfurilor destinate exportului. Exportatorul prezintă şefului centrului de
grupaj o declaraţie de export. Acest act este de fapt permisul de export valabil şi se referă la
mărfuri.
Depozitarea mărfurilor de export. Marfa este apoi depozitată în zonele de export
conform planului de depozitare stabilit anterior. Fiecare marfă va trebui să fie depozitată

83
separat şi un panou va indica numele navei, data sosirii, numărul bonului de expediere, portul
de descărcare, cantitatea, valoarea şi descrierea produsului exportat.
Încărcarea. Şeful centrului de grupaj completează un bon de deplasare/mişcare pentru a
cere ca un număr de containere goale să fie transferate din parcul de containere către centrul de
grupaj. Înainte de a încărca mărfurile pentru export în containerele goale, compania de
navigaţie maritimă va furniza uneori o secvenţă de încărcare. Înainte de a trece la încărcarea
containerelor se va inspecta atât la interior cât şi la exterior:
Inspecţia exterioară înainte de încărcare:
- nu trebuie să existe găuri sau sfâşieri vizibile pe învelişul exterior;
- sistemele de închidere ale uşilor trebuie să fie în stare bună;
- acoperitorile sau acoperişurile amovibile a containerelor fără acoperiş nu trebuie
să fie deformate; trebuie să intre perfect în lăcaşurile lor;
- prelatele nu trebuie să fie rupte, trebuie să fie fixate solid;
- se vor înlătura etichetele vechi, ce nu au raport cu mărfurile ce trebuie încărcate;
- în containerele refrigerate se va regla termostatul la o temperatură adecvată.
Inspecţia interioară înainte de încărcare:
- nu trebuie să rămână urme de la mărfurile precedente; funcţie de natura
mărfurilor ce trebuie încărcate, curăţirea va fi mai mult sau mai puţin dură;
- containerul trebuie să fie uscat pentru ca mărfurile ce trebuiesc încărcate să nu
fie atacate;
- nu trebuie să existe insecte sau alte animale în interiorul containerului, chiar
dacă marfa nu riscă să sufere de pe urma lor; prezenţa acestora ar risca să
provoace întârzieri în caz de inspecţie din partea serviciului fitosanitar;
- se vor înlătura mirosurile neplăcute ce pot proveni de la mărfurile precedente;
acest lucru se impune cu atât mai mult cu cât mărfurile ce urmează a fi încărcate
riscă să fie deteriorate de către mirosuri;
- se va verifica etichetarea containerului intrând în interiorul containerului; se vor
inspecta interiorul cu uşile închise: orice lumină ce ar intra ar corespunde unui
punct de intrare a apei şi de asemeni se va verifica tavanul, apa putând intra în
container prin stropirea mărfurilor în timpul transportului cu camionul.
Arimajul mărfurilor în interiorul containerelor:

84
 - este foarte important să fixăm şi să calăm mărfurile în interiorul containerului
pentru a le proteja de orice presiuni şi şocuri care s-ar ivi pe timpul traversării, a
manipulării portuare, pe calea terestră;
- se vor astupa toate spaţiile libere între pereţi şi mărfuri pentru a evita deplasările
şi mişcările mărfurilor în interiorul containerului.
Ultima verificare după încărcare.
- mărfurile trebuiesc dispuse şi fixate astfel încât să poată rezista la tensiunile
normale ce apar în timpul voiajului;
- dacă într-un container se transportă mai mult de un tip de marfă, se va putea
câştiga timp şi bani plasând un eşantion din fiecare din aceste articole
transportate lângă uşă, în cazul unei eventuale inspecţii din partea Serviciului
Vamal;
- când uşile sunt închise, garniturile care asigură etanşeitatea containerului sunt
comprimate; se va verifica de asemeni ca zăvorul de siguranţă să fie la locul lui,
ceea ce ne va permite apoi să fixăm şi sigiliul de securitate;
- în caz contrar se va aplica pe container eticheta IMO având grijă ca ele să nu
acopere numărul containerului şi nici alte mărci distinctive.
Programarea operaţiilor în centrul de grupaj
Regula de bază a programării operaţiilor într-un centru de grupaj constă în existenţa
unui spaţiu suficient pentru a trata şi a primi micile colete de import şi de export. Pentru
realizarea acestui lucru trebuiesc cunoscute următoarele date:
Capacitatea reală de depozitare, care depinde de următorii factori:
Suprafaţa netă de depozitare utilizabilă, care reprezintă suprafaţa disponibilă pentru
depozitarea mărfurilor. Corespunde suprafeţei de sol totală a centrului de grupaj, mai puţin
suprafaţa culoarelor de acces şi de circulaţie, a dispozitivelor de protecţie contra incendiilor, a
birourilor, a zonelor de inspecţie etc. Suprafaţa rezultată poate reprezenta 40-50% din suprafaţa
totală.
De exemplu, un centru de grupaj poate avea o suprafaţă totală de 8.100 mp, dar
suprafaţa disponibilă pentru depozitare poate fi doar de 1.000 mp pentru mărfurile de mare
valoare şi 3500 mp pentru 14 stive de marfă.
Înălţimea stivei: când suprafaţa este redusă, stivele de depozitare ar trebui să fie în
principiu cât mai înalte cu putinţă, dar există însă şi factori limitativi:

85
 - avarii ce pot cauza prăbuşirea coletelor prost stivuite;
- avarii cauzate de o prăbuşire şi strivire a mărfurilor;
- material de manipulare folosit;
- factorii de securitate;
Densitatea mărfurilor: pentru a putea folosi într-un mod eficace spaţiul disponibil,
trebuie să cunoaştem coeficienţii de arimaj ale diverselor mărfuri. Aşa cum comandantul va
calcula spaţiul pe care un anumit tip de marfă îl va ocupa în cala navei sale, şeful centrului de
grupaj va face acelaşi lucru în instalaţiile sale.
Coeficientul de stivuire este spaţiul pe care îl ocupă o tonă dintr-un produs dat; în alţi
termeni este raportul dintre greutate şi volum. Există şi mărfuri care sunt foarte grele, dar care
ocupă puţin spaţiu în timpul depozitării lor şi invers.
Spaţiul mort: reprezintă spaţiul pierdut între colete în timpul arimajului sau depozitării,
spaţiu care este imposibil de folosit;

Exemple de spaţii moarte:

- spaţiile lăsate între mărfuri;
- spaţiile pierdute din cauza formei neobişnuite a anumitor colete;
- spaţiul ocupat de către camuflarea mărfurilor avariate şi alt material de calaj;
- spaţiul ocupat de către paleţi.
O depozitare bine programată dinainte poate antrena o micşorare a pierderilor de arimaj
şi deci o mărire a capacităţii de depozitare disponibilă în centrul de grupaj.
Cererea de depozitare, care reprezintă cantitatea de mărfuri ce au nevoie de o
depozitare.
Inspecţii realizate în centrul de grupaj
Şeful centrului de grupaj are urmatoarele atribuţii:
- coordonează toate activităţile asociate încărcării sau descărcării containerelor de
grupaj;
- coordonează toate activităţile asociate recepţiei şi livrării mărfurilor de grupaj;
- supraveghează ca personalul şi materialul necesar executării operaţiunilor
programate să fie disponibil;

86
 - reglează cu ajutorul sistemului de livrări prin întâlniri volumul containerelor
ce trebuiesc manipulate la un moment oarecare;
- supraveghează aplicarea metodelor de lucru ce oferă toate garanţiile de
securitate (a personalului şi a manipulării mărfurilor);
- supraveghează buna executare a formalităţilor cu privire la documentele
stipulate de conducere;
- supraveghează ca mărfurile să fie corect depozitate conform principiilor
stipulate în regulamentele locale;
- are grijă ca containerele să fie corect încărcate, iar marfa să fie corect arimată;
- inspectează containerele înainte de închiderea uşilor şi aplică sigiliile;
- repartizează spaţiul de depozitare în interiorul centrului de grupaj pentru
depozitarea mărfurilor exportate şi importate;
- supraveghează durata staţionării mărfurilor şi ia măsurile necesare pentru
facilitarea transferului către zonele exterioare;
- supraveghează ca orice mişcare a mărfurilor în interiorul centrului de grupaj să
fie consemnată pe documentele respective.
Exploatarea containerelor
Gestionarea containerelor este sistemul care reuneşte într-un întreg toate subsistemele
de exploatare independente (adică cele ale navei, a parcului de containere, şi a porţii de acces).
Sistemul de gestionare se bazează, pe un sistem de informare foarte bine pus la punct.
Acest sistem de informare trebuie:
- să înregistreze pe o fisa sau pe alt suport fiecare container ce se găseşte în
terminal sau pe punctul de a sosi aici;
- să furnizeze toate datele necesare programării prealabile ale activităţilor;
- să furnizeze toate datele folosite de către serviciile administrative (serviciul
contabilitate).
Date necesare pentru gestionarea containerelor:
- amplasarea containerelor;
- numărul de containere de export ce trebuie încărcate pe o navă;
- numărul de containere de import ce trebuie descărcate de pe o navă;
- numărul de containere cu destinaţia şi provenind din centrul de grupaj (CFS);
- durata staţionarii containerelor într-un CY;

87
 - disponibilitatea containerelor;
- identificarea containerelor;
- date ce trebuie comunicate clienţilor cu privire la listele de mişcare;
- rezervările locurilor de acostaj;
- sosirile şi plecările, necesare pentru facturare sau pentru statistici;
- numărul de containere ce aparţin diverselor companii de navigaţie şi care se află
în parcul de containere.
Principiile sistemelor informatizate
Elementul de bază a unui sistem de informatizare a unui terminal de containere îl
reprezintă fişa containerului. Această fişă este stabilită pentru fiecare container, fie când acesta
intră în terminal, fie când este pe drum către terminal.

La sfârşitul operaţiunilor, în cazul unui container de import, fişa va conţine următoarele

date:
- numărul containerului;
- numele navei şi numărul voiajului;
- transportatorul ce preia livrarea;
- numărul de înmatriculare a vehiculului care a luat livrarea;
- amplasarea depozitării din care a fost luat containerul;
- portainerul de descărcare;
- data şi ora descărcării;
- data punerii la dispoziţie pentru livrare;
- data şi ora livrării;
- numărul de deplasări interne în terminal;
- exploatarea terminalului;
- destinaţia (în interiorul ţării).
Date stabile, dar în ordine inversă, vor figura pe fişa unui container pentru export.
Lista principalelor activităţi dintr-un terminal de containere ce pot fi gestionate prin
calculator

88
 Serviciul de exploatare:
1. Operaţiile la uşa de acces:
2. Exploatarea centrului de grupaj (CFS):
3. Descărcarea navei:
4. Mişcările în interiorul terminalului:
5. Inventarul:
Serviciile administrative.
Serviciile financiare:
Serviciul de manipulare:
Avantajele generale ale unui sistem informatizat:
- lucrările de scriere repetitive sunt reduse la minimum;
- erorile de documentare sunt eliminate;
- putem foarte repede reuni, calcula şi compara diversele date;
- se obţin foarte uşor date dintre cele mai recente necesare luării de decizii;
- avem o vedere de ansamblu a activităţilor de exploatare;
Concluzii
Denumirea investiţiei este Terminalul de containere pe molul 2S, Portul Constanţa Sud,
amplasamentul fiind în Portul Constanţa Sud, Molul 2S, Municipiul Constanţa.Profilul acestui
terminal este transferul containerelor la/de la cheu de la/ la mijloace de transport (nave fluviale,
vagoane de cale ferata sau autotractoare). Necesitatea construirii acestui terminal în partea de
sud a portului Constanţa, aproape de intrarea la Canalul Dunăre- Marea Neagră s-a impus
datorită creşterii traficului de containere. Terminalul de containere din cadrul molului „2S” din
portul Constanţa Sud este destinat operării tranzitului de mărfuri containerizate care se
derulează pe principalele căi de transport: maritime, fluviale, feroviare şi rutiere. Terminalul
este format din două cheuri: primul de 625 metri lungime şi 14,50 metri adâncime pentru
65.000 tdw care include o dană specializată pentru traficul Ro-Ro în capătul dinspre sud, şi cel
de-al doilea de 513 metri lungime şi 16,50 metri adâncime pentru 100.000 tdw.

89
 Capitolul 4
Modelarea şi întocmirea algoritmului de simulare a unui sistem
de refrigerare a unui container frigorific

4.1 Introducere
4.2 Proiectarea modelului
4.3 Dezvoltarea programului pe calculator şi structura sa
4.4 Investigaţii experimentale

4.1 Introducere
A fost dezvoltat un model matematic al unui sistem de refrigerare în cadrul unei nave
port-container pentru a permite simularea performanţelor sale termice atunci când containerul
este încărcat.Subsistemele sunt create din urmatoarele componente: compresor, evaporator,
condensator şi supapa de expansiune termostatica. Aceste componente sunt, apoi, cuplate
pentru a forma întregul model.
Containerele frigorifice sau reefers, aşa cum sunt cunoscute în comerţ, sunt folosite
pentru transportul mărfurilor perisabile. Formează o parte importantă din lanţul global al

90
transportului de mărfuri perisabile, în jur de 31% din aprovizinarea cu mâncare. Creşterea
comerţului cu ajutorul containerelor frigorifice a fost estimată la o rata anuală de aproximativ
10% din volumul prezent, adică în jur de jumătate de milion de containere de 20 de picioare.

Figura 4.1: Containerele frigorifice stivuite pe o navă port-container, astfel incât

unitatea frigorífică să fie vizibilă
Containerele frigorifice au o performanţă ridicată întrucat pot transporta o varietate
foarte mare de mărfuri în condiţii climatice diferite (cum ar fi, din zona rece a Arcticii pana în
zona deşerturilor). Temperatura de transport poate varia de la -30°C pană la 20°C, iar
temperatura mediului înconjurator poate varia de la -40°C pana la +50°C. Este necesar un
control al temperaturii, în special pentru mărfurile sensibile la temperatură. Sistemul de
refrigerare trebuie să fie proiectat astfel încat să fie eficient din punct de vedere al energiei şi să
asigure capacitate foarte mare de răcire.
Obiectivul prezentului studiu este de a dezvolta un model matematic pentru simularea
performanţelor în stare stabilă a sistemului unui container frigorific. În acest studiu, vom
analiza numai performanţa în cazul încărcării la capacitate maximă a containerului, iar
experimentele sunt făcute asupra unui container la scară normală. Containerul aflat sub
observatie este depozitat în aer liber şi este capabil să îşi menţină temperatura dorită pe toată
perioada testării.

91
 Figura 4.2 Circulatia aerului intr-un container frigorific

Figura 4.3 Modalitatea de răcire a alimentelor intr-un container frigorific prin ventilarea
aerului rece

Figura 4.4 Metode de stivuire în containerele frigorifice care pot conduce la distributia
neregulată a temperaturii în interiorul containerului, şi, deci, aceste metode trebuie evitate

4.2 Proiectarea modelului

92
 O reprezentare schematică a unitaţii frigorifice este prezentată in figura 4.7. Modelul
asigura urmatoarele caracteristici:
(a) permite simularea performanţelor la capacitate maximă;
(b) ia în considerare evaporatorul şi condensatorul bobinei;
(c) include efectul transferului de masă în modelarea evaporatorului pentru a studia
efectele schimbărilor în condiţii de umiditate ale aerului, ceea ce este foarte important
pentru că umiditatea optimă a aerului necesară pentru stivuirea încărcăturii vii variază
de la 70 la 95%;
(d) asigură o listă de selectare a modelelor de compresoare;
(e) prevede performanţa cu refrigeranti alternativi.
4.2.1 Modelul compresorului
Diferite tehnici au fost adoptate în modelarea compresorului. În mod general, diferite
modele care folosesc parametri hardware foarte detaliaţi sunt folosiţi şi pentru proiectarea
compresoarelor. Au fost create modelele teoretice pentru analize orientative unde valorile
exacte sunt de o importanţă secundară. Acest studiu adoptă un model care poate obţine date
experimentale foarte bune.
Y=C0+C1Te+C2Tc+C3Te2+C4TeTc+C5Tc2+C6Te2Tc+C7TeTc2+C8Te2Tc2 , (1)
unde C0 si C8 sunt coeficienti constanti, Te este temperatura de evaporare, Tc este
temperatura de condensare, iar Y reprezinta puterea de curgere, capacitatea sau puterea de
tragere. Ecuatia de mai sus realizeaza o eroare de maxim 2% atunci cand este comparata cu
datele de fabricatie.
Expresia pentru compresie este:
Mf (H4-H1)=ηmotor . Pi + (1-ηmotor)Fheat .Pi , (2)
unde Mf este debitul masei refrigerantului, H1 este entalpia compresorului la intrare, H4
este entalpia compresorului la descărcare, ηmotor reprezintă eficienţa motorului electric, Fheat
reprezinta fracţiunea de caldură generată de vinci care este absorbită de gazul de refrigerare
prin compressor, iar Pi este puterea de absorbţie a compresorului.

93
Figure 4.5: Containere frigorifice cu şi fără unitatea de refrigerare

Figura 4.6: Nava pentru containere frigorifice “Dole Colombia”

94
 Fig 4.7 Schema sistemului frigorific

Temperatura de evaporare poate fi diferită de temperatura care este menţinută constantă

în timpul testului de simulare şi atunci a fost propusă o metoda de corecţie:

(3)

unde mnew reprezintă debitul masei (corect), mmap este debitul masei obţinută din ecuatia
(1), ρnew reprezinta densitatea gazului la temperatura actuală de absorbţie, ρmap reprezintă
densitatea gazului atunci când experimentăm si F este 0.62 din compresorul ermetic.
4.2.2 Modelul evaporatorului
În industria containerelor, capacitatea de răcire a sistemului frigorific, aşa cum este
aratată de ISO 1496-2, specifică, şi anume, că temperatura mărfii trebuie să fie menţinută la
-18°C, iar temperatura mediului înconjurător la +38°C. Componenta latentă de căldură sau
efectul transferului de masă a fost neglijat luând în considerare evaluarea capacităţii de răcire
având în vedere că spaţiul de depozitare este împrejmuit în totalitate, iar uşile sunt închise
ermetic.

95
Relatii referitoare la figura 4.3

(4)

unde, Asup se refera la regiunea de supracăldură şi temperatură care sunt indicate in figura 4.8
Alte relaţii sunt:
Presiunea de refrigerare corespunzătoare temperaturii de evaporare:
Pevap =f(Tf1) (5)
Temperatura de refrigerare:
Tf4 = Tf1 + Tsup. (6)
Entalpia specifică de refrigerare este:
Hf4 =f (Pevap, Tf4), (7)
Iar entalpia specifică refrigerantului în regiunea de supraîncalzire este:
Hf2=f (Pevap), (8)

Fig 4.8 Transferul căldurii sensibile a evaporatorului în condiţii nominale

Căldura degajată de refrigerant în regiunea de supraîncălzire este:

Qsup = Mfe (Hf4 – Hf2),
(9)

96
 În timp ce caldura pierdută de aerul din regiunea de supraincalzire este:

Qsup = Maecpa (Ta4 - Ta2). (10)

Luând în considerare temperatura de evaporare constantă:

Tf2 = Tf1. (11)

Pentru cele doua regiuni:

(12)
Intreaga suprafata va fi:
Ae = Asup + A2ph. (13)
Caldura obtinuta de refrigerant va fi:
Q2ph = Mfe (Hf2 – Hf1), (14)
Iar caldura pierduta de aerul din regiunea de supraincalzire va fi:
Q2ph = MaeCpa(Ta2 - Ta1), (15)

Ecuaţiile de la (4) la (15) formează un set de 12 ecuaţii cu 12 necunoscute (Tf1, Pevap,

Tf4, Hf4, Hf2, Qsup, Ta2, Tf2, Asup, Q2ph, Ta1, A2ph) care pot fi rezolvate folosind Tf2 ca şi radacină.
Capacitatea evaporatorului poate fi exprimată:

Qevap = Qsup + Q2ph, (16)

4.2.3. Coeficientii transferului de caldura

Pentru fiecare zonă, valoarea medie a coeficientului transferului de caldură (U0) luând
în considerare şi suprafaţa externă (A0) este calculată astfel:

U0 = (17)

unde, în funcţie de regiune, x reprezintă:

pentru h0,x = d, w, t
pentru ηfin, x,x = d,w
pentru hi, x = sub, sup.
4.2.4 Modelul condensatorului
Condensatorul se manifestă ca o bobină uscată cu ajutorul căruia vaporii de refrigerare
supraîncalziţi din compresor sunt răciti şi condensaţi cu ajutorul refrigerantului care paraseşte
condensatorul în stare lichidă (lichid ultrarăcit sau lichid saturat). În modelarea

97
condensatorului, procesul transferului de caldură a fost împărţit în trei zone corespunzatoare
supraîncalzirii, doua faze şi regimurile de subrăcire a curgerii fluidului. Această metodă, a
diferenţei de caldură, este aplicată fiecarei zone pentru a determina rata transferului de caldură.
Luând in considerare figura 4.9, următoarele valori sunt cunoscute: Tfc1 reprezentând
temperatura refrigerantului la intrare, Hfc1 entalpia refrigerantului la ajutajul de intrare, Tfc
temperatura de condensare, Mac debitul aerului din condensator, Pc presiunea condensatoare,
Tsc4 temperatura aerului la intrare, Ac suprafata totala externă a bobinei condensatorului şi Mfc,
reprezentând debitul masei refrigerantului prin condensator. Aplicând o balanţă a energiei
pentru fiecare zonî, următorul sistem de ecuaţii poate fi divizat:

Tfc =Tfc2 = Tfc3 (18)

Qc,sub = Mfc (Hfc3-Hfc4) = Maccpa(Tac3-Tac4) (19)

Hfc4 = cplTfc4 (20)

Fig 4.9 Transferul de caldura in condensator

(21)

Qc,2ph = Mfc (Hfc2-Hfc3) = Maccpa (Tac2-Tac3) (22)

98
 (23)

Qc,sup = Mfc (Hfc1-Hfc2) = Maccpa (Tac2-Tac3) (24)

(25)

Ac = Ac+ Ac,2ph + Ac,sup (26)

Ecuaţiile de la (19)-(26) constituie un set de 8 ecuaţii cu 8 necunoscute:T ac1, Tac2, Tac3,

Tfc44, Hfc4, Ac,sup, Ac,2ph,Ac,sup şi, cunoscând aceste valori poate fi calculat T fc4. Expresiile
coeficienţilor pentru transferul căldurii din exterior şi transferul căldurii în refrigerant, pentru o
singura regiune, sunt identice cu cele descrise mai devreme la modelul evaporatorului. Luând
în considerare o diferenţă de temperatură uniformă între pereţii tubului şi refrigerantul
condensat, media coeficientului transferului de caldură poate fi calculat ca şi ecuaţia (15).

hi =

(27)
unde integrala numerică se află în regiunea celor două faze sub forma unei sume care se
schimbă constant în calitate de la xin la xout. Valoarea medie a coeficientului de transfer de
caldură pentru fiecare zonă este evaluată în ecuaţia cu numărul (17) folosind parametrii
relevanţi pentru condensator.
4.2.5 Pierderile de presiune în circuitul refrigerant
Pierderile de presiune în partea de refrigerare sunt datorate schimbărilor de caldură,
dispozitivelor de curgere şi supapelor de conectare. În frigidere, sistemul de refrigerare este
construit compact, având sistem de tubulaturi scurt. Pierderile de presiune din supapele de

99
conectare nu sunt semnificative si, prin urmare, au fost excluse din această analiză.
4.2.6 Modelul supapei termostatice extinse
Se presupune că supapa termostatică extinsă (TXV) este capabilă să menţină o caldură
constantă pe parcursul tuturor operațiunilor. Procesul de expansiune este modelat ca o
expansiune adiabatică, unde entalpia de dinainte şi după valvă este egală. Modelul
încorporează o presiune maximă (MOP) setata la 480kPa. Această presiune MOP este setată
dinainte de producătorul de supapă şi are scopul de a acoperi ieşirea presiunii prin evaporator
pentru a preveni consumul excesiv de putere dat de compresor.

4.3 Dezvoltarea programului pe calculator şi structura sa

4.3.1 Strategia de simulare pentru capacitatea de răcire
Sistemul de ecuaţii dezvoltat pentru sub-modele este combinat într-un algoritm de
performanţă a sistemului de refrigerare. Algoritmul reduce problema la rezolvarea unui sistem
de ecuatii non-liniar algebric, cu doua necunoscute (presiunea de evaporare Pe si presiunea de
condensare Pc). Sistemul are o unitate de primire la ieşirea condensatorului şi nu este umplut
complet cu lichid în momentul operaţiei de echilibru. Acest lucru provoacă, în mod inevitabil,
ca refrigerantul să iasă într-o stare lichida saturată, deoarece lichidul şi vaporii aflaţi în unitatea
de primire, pot să coexiste într-o stare lichida saturată. Valorile pentru modelul de simulare a
capacităţii de răcire sunt: configurarea evaporatorului şi condensatorului şi dimensiunile lor
fizice, cursul aerului în timpul schimbărilor de căldură, caracteristicile evaporatorului
supraîncălzit, temperatura ambientală, punctul de temperatură fix bazat pe controlul întoarcerii
aerului sau pe aprovizionarea temperaturii aerului. Folosind temperatura la condiţiile nominale
şi temperatura ambientală ca şi ghid, programul generează o valoare iniţiala a presiunii de
evaporare şi a presiunii de condensare.
Secvenţele calcului sunt următoarele:
(a) Iniţiem ipoteza pentru Pe si Pc;
(b) Calcularea condiţiilor de evaporare luând în considerare Pe;

100
 (c) Calcularea cursului refrigerantului prin sistem;
(d) Calcularea condiţiilor de descărcare a compresorului din compresorul sub-model;
(e) Calcularea curgerii presiunii de-a lungul condensatorului;
(f) Calcularea entalpiei condensatorului (H1) şi compararea acestuia cu entalpia
lichidului saturat la presiunea de condensare h′1. Daca diferenta dintre H1-h’1 se află
între parametrii toleranţi, atunci presiunea de condensare corespunzatoare h′1este
cea finală. Altfel, Pc si h′1 vor fi valori presupuse pentru următorul punct.
(g) Folosind valoarea de la punctul (c) si (f), vom calcula noua presiune de evaporare P
′e şi o vom compara cu valoarea presupusă. Daca diferenţa P′e--Pe se află între
parametrii de toleranţă, atunci P′e este presiunea de evaporare corectă. Altfel, P′e va
avea o valoare presupusă pentru următorul punct.
(h) Vom repeta pană când ambele (H1-h′1) şi (P′e-Pe) vor fi în parametrii toleranţi.
De obicei programul converge în mai putin de şase repetări, iar informaţiile sunt
prezentate pe: presiunile şi temperaturile de condensare şi evaporare, diferenţele de
temperatură, suprafeţele saturate şi supraîncalzite, coeficientul transferului total de caldură şi
regiunea supraîncalzită, presiunea de refrigerare, capacitatea de condensare şi evaporare,
puterea de consum a compresorului, rata de curgere a refrigerantului şi coeficientul de
performanţă al sistemului.
4.3.2 Implementarea programului
Algoritmii dezvoltaţi pentru capacitatea de răcire au fost combinaţi şi codaţi în
Simulink (diagrama din figura 4.11 ne arată structura acestui program).
Componentele cheie sunt codate în module, care, în mod individual, “sună” alte servicii pentru
a calcula proprietaţile termodinamice şi termofizice ale aerului uscat şi ale refrigerantului.
Această structura modulară permite o integrare uşoara a unor noi componente, precum şi
modificarea componentelor existente pentru îmbunătăţire. Programul executa o balanţă a
energiei pe convergenţa fiecarei simulări pentru a verifica precizia numerică înainte de a
trimite rezultatele catre un fişier de ieşire.

101
 Fig 4 10 Schema structurii de programe

4.4 Investigaţii experimentale

4.4.1. Containerul frigorific
Containerul frigorific de 12.2 m (40 picioare), cu o adancime de 350 mm pentru a
maximiza spatiul de stivuire a marfurilo, este arătat in figura 4.12. Containerul este alimentat
la energie la 460/230 volti si 50/60 Hz frecvenţă. Operaţiile sistemului şi controlul de
temperatură sunt efectuate de un microprocesor, care monitorizează şi reglează temperatura
spaţiului în care se depozitează marfa, execută funcţia de dezgheţare şi schimbă viteza
ventilatorului în mod automat. Unitatea este montată la unul din capetele containerului
frigorific, iar ansamblul este montat pe un trailer pentru a ventila aerul în camera de testare.

102
 Fig 4.11 Schema containerului frigorific

4.4.2. Camera de testare

Mediul camerei de testare este proiectat cu scopul principal de a conduce testele de
performanţă la containerele refrigerate şi să ţină cont de standardele specificate de Intelegerea
Internationala de Transport de Bunuri Perisabile (Agreement in the International Carriage of
Perishable Foodstuffs) şi ca echipamentul special sa fie folosit pentru fiecare transport.
Performanţele camerei de testare au fost certificate, camera de testare fiind capabilă sa
indeplineasca cerintele ISO (International Standards Organisation) în condiţii de condensare,
capacitate de răcire şi testelor de control ale containerelor frigorifice. Pereţii şi podeaua sunt
izolate, iar dimensiunile interne ale camerei sunt: 4.9 m laţime cu 19.4 m lungime şi cu 5.8 m
înalţime.
Camera de testare este capabilă să simuleze temperatura ambientală de la - 40°C pana
la 60°C. Condiţii ambientale superioare sunt obţinute dacă este utilizată căldura respinsă de

103
unitatea de refrigerare pentru a face ca sistemul de refrigerare din camera de testare să îşi
menţină temperatura cerută. Temperatura din camera de testare este reglată de un regulator
care este unit de desktop-ul computerului pentru o interconexiune cu operatorul.
4.4.3 Măsurători
Majoritatea instrumentelor cerute pentru experiment sunt folosite pentru măsurarea
puterii, a temperaturii şi presiunii deferitelor locaţii ale sistemului de refrigerare (cum este
arătat în fig.4.2). Punctele de temperatură şi presiune sunt conectate într-un program de stocare
a datelor care este conectat la un computer pentru a completa sistemul de date.

Concluzii
A fost dezvoltat un model matematic al unui sistem de refrigerare în cadrul unei nave
port-container pentru a permite simularea performanţelor sale termice atunci când containerul
este încărcat.Subsistemele sunt create din urmatoarele componente: compresor, evaporator,
condensator şi supapa de expansiune termostatica.Aceste componente sunt, apoi, cuplate
pentru a forma întregul model. Obiectivul prezentului studiu este de a dezvolta un model
matematic pentru simularea performanţelor în stare stabilă a sistemului unui container
frigorific. În acest studiu, vom analiza numai performanţa în cazul încărcării la capacitate
maximă a containerului, iar experimentele sunt făcute asupra unui container la scară normală.
Containerul aflat sub observatie este depozitat în aer liber şi este capabil să îşi menţină
temperatura dorită pe toată perioada testării.

104
 CAPITOLUL 5
Eficienţa economică a sistemului de transport multimodal
containerizat. Indicatori portuari de performanţă utilizaţi în
cadrul terminalului de containere

5.1 Conţinutul şi oportunitatea transportului multimodal

5.2 Echilibrarea traficului de containere
5.3 Directii ale eficienţei implementării transportului multimodal
5.4 Eficienţa transportului containerizat
5.5 Indicatori portuari de performanţă

5.1 Conţinutul şi oportunitatea transportului multimodal

Convenţia Naţiunilor Unite referitoare la transportul multimodal al mărfurilor adoptată
la Geneva în anul 1980 (Convenţia de Transport Multimodal) defineşte transportul multimodal
astfel:
„Transportul mărfurilor cu cel puţin două modalităţi de transport diferite, pe baza unui
contract de transport multimodal, de la un loc dintr-o ţară unde mărfurile sunt luate în primire
de un antreprenor de transport multimodal către un loc desemnat de livrare situat într-o alta
ţară.”
Transportul multimodal reprezintă o formă nouă unitară de abordare şi organizare a
activităţii de transporturi şi, în consecinţă, este necesar în procesul de reformă a economiei la
nivel microeconomic în România în contextul globalizării.
Convenţia de Transport Multimodal a fost elaborată ţinând cont de Regulile de la
Hamburg şi are limite de responsabilitate mai ridicate şi răspunde necesităţii de a pune la punct
un regim internaţional pentru transportul multimodal. Această convenţie internaţionala
introduce, prin forţa legii, principiul că antreprenorul de transport multimodal îşi asumă o
veritabilă responsabilitate „din poartă-în-poartă” pentru întregul transport acoperit de un
contract de transport multimodal şi dă recunoaştere legală acestui document care e deosebit de
important mai ales în momentul în care e emis în forma negociabilă.

105
 Aceeaşi Convenţie a Naţiunilor Unite defineşte şi antreprenorul de transport
multimodal după cum urmează:
„Orice persoană care în nume propriu sau prin intermediul altei persoane încheie un
contract de transport multimodal şi care acţionează ca parte principală în acest contract şi nu ca
agent în numele expeditorului mărfii sau al cărăuşilor participanţi la operaţiunea de transport
multimodal şi care îşi asumă responsabilitatea pentru realizarea contractului.”

Contribuie la
simplificarea
formalităţilor de
Asigură depozitarea vămuire Alege ruta
optima de
şi distribuirea
trasnport a
mărfurilor Antreprenorul de containerelor
transport
multimodal
Asigură
asigură
transportul
Asigură
mărfurilor pe cale
consolidarea/deconso maritimă baza
Oferă în orice moment
lidarea mărfurilor informaţii corecte şi documentului de
în/din containere transport
prompte privind
situaţia
mărfii(containerului)

Ceea ce trebuie subliniat este faptul că antreprenorul de transport multimodal este

singurul intermediar între exportator şi importator ceea ce va contribui substanţial la creşterea
eficienţei operaţiunilor de comerţ exterior.
Serviciile pe care le oferă companiile de transport multimodal (în care îşi desfăşoară
activitatea antreprenorii de transport multimodal), prin complexitatea lor, evidenţiază utilitatea
lor pentru creşterea eficienţei operaţiunilor de comerţ exterior. Beneficiarii transportului
multimodal (exportatorii/ importatorii) vor putea să obţină transportul mărfurilor lor cu costuri
mai mici, într-un timp mai scurt şi în condiţii de siguranţă sporită mai ales în cazul în care
acestea vor fi transportate în containere.
Unii antreprenori de transport multimodal pot deţine în proprietate unul sau mai multe
mijloace de transport, echipamente de manipulare, containere etc., mai ales atunci când sunt
operatori rutieri, feroviari sau aerieni sau operatori de nave. Ei pot, de asemenea, să deţină în

106
proprietate terenuri de depozitare a containerelor, CY1 (container yard), CFS 2(container freight
station) şi depozite de mărfuri. Dar o parte dintre ei pot să nu deţină nimic din toate acestea şi
pot încheia înţelegeri de subcontracte individuale cu cei care asigură transportul unimodal.
Unele firme de transport multimodal care nu operează cu nave pot să navlosească vapoare.
Gama serviciilor pe care le asigură companiile de transport multimodal (direct sau prin
intermediul subcontractorilor), variază de la un antreprenor de transport multimodal la altul, şi
la unii se extinde de la o ţară la alta, în funcţie de sistemele de administraţie corespunzătoare
porturilor, terminalelor din interiorul ţării, modalităţile de transport din interiorul ţării etc.,
predominante în fiecare ţară.
Sfera serviciilor care pot fi asigurate de antreprenorii de transport multimodal este
următoarea:
1. Când mărfurile sunt transportate în containere şi expediate în condiţia FCL (Full
Container Load) de către expeditor (încărcător), containerizarea este realizată în mod normal
de către expeditor sau de către expeditorii internaţionali sau de către agenţi care acţionează în
numele său, iar containerele încărcate sunt livrate de către expeditor în CY (container yard)
folosit de firma de transport multimodal. Unii antreprenori de transport multimodal pot să
asigure şi servicii auxiliare de transport între CFS (container freight station) şi sediul
expeditorului pentru a colecta asemenea containere încărcate. De asemenea, aceste servicii pot
să fie asigurate şi de către sediul destinatarului mărfii în caz de import.
2. În condiţia de expediere FCL, compania de transport multimodal, în mod normal, nu
supraveghează containerizarea, dar unii dintre antreprenorii de transport multimodal au în
organizarea lor un departament de consultanţă privind containerizarea ale cărui servicii pot fi
oferite la cererea încărcătorului. Dacă antreprenorul de transport multimodal nu a fost prezent
în timpul containerizării este normal să stipuleze în documentul de transport pe care îl emite
(uzual un document de transport multimodal) precizarea „declarat că ar conţine” (said to
contain) un număr de colete.
3. În cazul condiţiei LCL3 de expediere a containerului acesta este în mod normal
încărcat sub supravegherea firmei de transport multimodal sau a agenţilor săi la un depozit de
grupaj (consolidare) sau în CFS şi deconsolidat sub o supraveghere necesară în ţara de

1
CY – locul special amenajat unde containerele în serviciul FCL sunt depozitate şi de unde sunt preluate de către
cărăuş.
2
CFS – locul special amenajat în terminalul maritim sau în apropierea acestuia unde mărfurile în condiţia LCL
sunt predate sau preluate de către primitori sau încărcători
3
LCL – less container load

107
destinaţie. Dacă mărfurile sunt încărcate în container într-un depozit de consolidare al
expeditorului internaţional, containerizarea poate să nu facă obiectul supravegherii
antreprenorului de transport multimodal, care poate trata acel container ca şi când ar fi expediat
în condiţia FCL.
4. Cântărirea şi măsurarea mărfurilor este făcută de către expeditor sau de către agentul
sau sub supravegherea antreprenorului de transport multimodal sau a agentului său.
5. Multe CFS pot fi localizate în spaţiile de depozitare din interiorul ţării unde este
efectuată inspecţia vamală. Formalităţile de vămuire pentru import/export, tranzacţiile de
schimb valutar etc., sunt în general executate de către expeditor sau agentul său, dar aceste
funcţii pot fi realizate şi de către compania de transport multimodal sau agentul lui, printr-o
înţelegere mutuală cu expeditorul mărfii. Aceasta depinde de condiţia de livrare INCOTERM
(International Commercial Term) aleasă de cumpărător sau de vânzător.
6. Documentul de transport multimodal evidenţiind transportul multimodal al
mărfurilor este emis de către antreprenorul de transport multimodal sau de către agentul său
pentru expeditorul mărfii sau agentul lui.
7. Expeditorii internaţionali care lucrează ca agenţi de grupaj (consolidare) a mărfurilor
în containere adesea emit propriul lor conosament de casă (house bill of lading sau house
MTD4 ) unor expeditori de marfă individuali şi livrează containerul plin însoţit de scrisori de
conosament LCL individuale antreprenorului de transport multimodal pentru a putea beneficia
de tarifele oferite pentru condiţia de expediere FCL, care sunt mai mici decât cele pentru
condiţia de expediere LCL.
După ce a acceptat marfa de la expeditor, antreprenorul de transport multimodal rezervă
spaţiu pe diferite mijloace de transport aparţinând diferitelor modalităţi de transport. El ia în
considerare atât propriile sale mijloace de transport, cât şi pe cele ale subcontractorilor săi,
pentru a transporta marfa în condiţiile cele mai bune la destinaţia finală.
În final, mai sunt şi alte aspecte pe care un antreprenor de transport multimodal trebuie
să le ia în consideraţie. Astfel, când el emite un document de transport multimodal implicit
acceptă un număr cert de responsabilităţi. Ca o consecinţă a acceptării responsabilităţii, firma
de transport multimodal trebuie să se asigure că este protejată împotriva reclamaţiilor care pot
apărea ca urmare a asumării acestei responsabilităţi.

4
MTD – Multimodal Transport Document (Document de Transport Multimodal)

108
5.2 Echilibrarea traficului de containere
De o extremă importanţă pentru rentabilitatea operaţiunilor unui antreprenor de
transport multimodal este echilibrarea traficului de containere. Această problemă trebuie
privită de către firmele din România ca o soluţie de management care să fie aplicată în cazul în
care prestează servicii de transport multimodal containerizat. În comerţul dintre ţările în
dezvoltare şi ţările industrializate apare un dezechilibru concretizat în faptul că în ţările în
dezvoltare importul de mărfuri manufacturate în containere depăşeşte exportul de mărfuri
containerizate.
Cercetările de piaţă au relevat o gravă dezechilibrare a comerţului între ţările
industrializate în sensul că de trei ori mai multă marfă containerizată se deplasează dintre ţările
industrializate spre ţările în dezvoltare. La menţinerea acestui decalaj a contribuit înrăutăţirea
raportului de schimb între statele industrializate şi ţările în dezvoltare pentru acestea din urmă.
În acest context, antreprenorul de transport multimodal este confruntat cu problema
depozitării / recuperării containerelor goale, în maniera cea mai puţin costisitoare, ţinând cont
de faptul ca numai în cele mai rare cazuri este posibilă lăsarea neînchiriată a containerelor la
locul unde nu s-a putut găsi marfă de întoarcere, din cauza costurilor mari de depozitare
îndelungată şi a spaţiilor limitate în terminalele de containere. În plus, costul de întoarcere a
containerelor goale este prohibitiv.
Una din posibilele soluţii la această problemă este schimbarea metodelor de ambalare şi
stivuire a mărfurilor în containere. În aceste condiţii antreprenorul de transport multimodal
trebuie să aibă în vedere „triangularizarea” traficului. Acest tip de operaţiune este capabil să
schimbe două rute de comerţ neprofitabile într-o operaţiune combinată care poate deveni
profitabilă.
Acest lucru implică extinderea operaţiunilor la o altă rută de comerţ simplă din ţara A
în ţara B (serviciu închis) transportul să se desfăşoare din ţara A în ţara B, şi apoi în ţara C
după care să se reîntoarcă în ţara A. Figura 5.1 arată diferenţa dintre structurile celor două rute.
B C
B

A A

FIGURA 5.1: Serviciul închis şi serviciul triunghiular

109
 În foarte puţine cazuri un astfel de model de transport multimodal poate fi considerat un
serviciu triunghiular în adevăratul sens al cuvântului deoarece containerele care nu pot fi
încărcate cu marfă în ţara B pentru a se reîntoarce în ţara A trebuie să fie transportate în ţara C
pentru a fi umplute cu marfă şi înapoiate în ţara A. De asemenea trebuie ţinut cont de faptul că
este puţin probabil ca toate containerele goale trimise în ţara C să poată fi încărcate cu marfă şi
înapoiate pline în ţara A. Cu toate acestea se poate demonstra că o astfel de operaţiune poate fi
profitabilă – aşa cum se prezintă în figura 5.2:

C 500 TEU B

400 TEU
1000 TEU
100 TEU goale
1500TEU

A
FIGURA 5.2: Model de serviciu triunghiular

Acest model are următoarea semnificaţie:

• din ţara A pleacă spre ţara B 1500 containere de 20’ pline;
• din cele 1500 containere care ajung în ţara B numai 1000 containere se reîntorc direct
în ţara A încărcate cu marfă din ţara B;
• celelalte 500 containere pleacă pline cu marfă din ţara B având drept destinaţie ţara C;
• în ţara C, după descărcarea prealabilă din cele 500 containere, 400 de containere sunt
umplute cu marfă şi împreună cu 100 de containere goale sunt trimise în ţara A.
Marele avantaj al acestei operaţiuni este faptul că în ţara A se reîntorc numai 100
containere goale, spre deosebire de situaţia în care transportul s-ar fi desfăşurat numai între
ţările A şi B şi, în consecinţă, antreprenorul de transport s-ar fi înfruntat cu situaţia în care ar fi
trebuit să transporte 500 de containere goale pe drumul de întoarcere.

110
 Pentru realizarea unei operaţiuni de acest tip antreprenorul de transport multimodal
trebuie să ţină în permanenţă cont de faptul că are nevoie de parteneri rebutabili şi consecvenţi
atât în ţara B, cât şi în ţara C, motiv pentru care pentru România au o mare importanţă
organizaţiile de tip joint - venture pentru transportul multimodal.
În plus, activităţile antreprenorului de transport multimodal trebuie să se bazeze pe
relaţiile pe termen lung cu beneficiarii, nu doar pe relaţiile întâmplătoare, sporadice.
Colaborarea între antreprenorii de transport multimodal şi beneficiari ca parteneri egali în
proiectele de transport este profitabilă pentru ambele părţi.
Condiţia cea mai importantă pe care un antreprenor de transport multimodal nou trebuie
să o îndeplinească este aceea ca pe ansamblu atât costurile de transport „din-poartă-în-poartă”
cât şi timpul de tranzit al mărfurilor pe aceeaşi rută de transport, pe care le poate oferi, să fie nu
numai sub nivelul celor din transportul segmentat, cât şi sub nivelul celor oferite de
competitorii săi, deci, el să deţină un avantaj competitiv care rezultă şi din metode mai bune de
management şi marketing, deoarece costurile şi timpul au aceeaşi importanţă pentru beneficiar.

5.3 Direcţii ale eficienţei implementării transportului multimodal

Pornind de la definirea conceptului de eficienţă ca un raport între efectele obţinute (în
expresie fizică sau monetară) şi eforturile depuse (resurse utilizate şi consumate) se pune
problema analizei efectelor pe care le determină şi a eforturilor pe care le presupune transportul
multimodal.
Eficienţa transportului multimodal este cel mai bine pusă în evidenţă prin utilizarea
containerelor care trebuie privită atât din punctul de vedere al firmei care asigură acest
serviciu, cât şi din punct de vedere al economiei naţionale în ansamblul său.
Acolo unde tehnologia de transport a mărfurilor în containere a fost aplicată s-a
constatat o reducere a costului cu circa 30% în comparaţie cu metodele convenţionale de
operare şi transport, reflectată atât la cei care asigură transportul, cât şi la beneficiarii acestui
serviciu.
Eficienţa economică a containerizării pentru transport, în general, şi pentru transportul
multimodal, în special, poate fi evidenţiată cel mai bine de avantajele pe care le are acest
sistem modern de ambalare a mărfurilor generale.
Principalele avantaje ale utilizării containerelor în sistemul de transport multimodal
sunt:

111
 - realizarea transportului de mărfuri fără desfacerea încărcăturii de la depozitul
expeditorului / antreprenorului de transport multimodal la cel al destinatarului /
antreprenorului de transport multimodal;
- asigurarea integrităţii calitative şi cantitative a mărfurilor transportate;
- mecanizarea complexă a operaţiunilor de încărcare / descărcare cu instalaţii de
manipulare specializate, şi în unele cazuri chiar şi a operaţiunilor de umplere şi
golire a containerelor (când se folosesc palete);
- utilizarea mai raţională a capacităţii de încărcare a mijloacelor de transport prin
asigurarea capacităţii încărcăturii şi a reducerii tarei;
- reducerea sau chiar eliminarea completă a ambalajelor obişnuite din circuitul de
transport pentru unele categorii de mărfuri;
- reducerea staţionarii mijloacelor de transport sub operaţiuni de încărcare /
descărcare sau la operaţiunile de transbordare de pe un mijloc de transport pe altul
(chiar dacă aparţin unor moduri diferite) datorită existenţei unei unităţi de
încărcătură, care se manipulează cu mijloace mecanizate;
- posibilitatea de a grupa mai multe expediţii LCL, care au aceeaşi destinaţie, şi
transportul lor în condiţii FCL cu costuri mult mai mici;
- reducerea costurilor pentru asigurarea mărfurilor ca urmare a sporirii gradului de
securitate al transportului;
- reducerea semnificativă a costului total de transport şi a timpului de tranzit.
O comparaţie între rute paralele maritime şi feroviare arată că transportul pe apă devine
avantajos începând de la capacitatea de 630 TEU şi cu cât distanţa este mai mare.
Deosebit de eficientă se dovedeşte a fi în transportul multimodal utilizarea navelor de
mare tonaj pentru distanţe mari. Dacă se efectuează o călătorie utilizând o navă portcontainer
de 2500 TEU la o distanţă de 5 mile marine costul unitar de transport este cu 54 % mai mic
decât în cazul în care se foloseşte o navă de 300 TEU capacitate pe aceeaşi distanţă. Ţinând
cont de faptul că o navă portcontainer poate descărca 1000 TEU /24 h rezultă că timpul de
staţionare sub operaţiuni de încărcare – descărcare este extrem de scăzut de 2 zile şi 12 ore.
Introducerea transportului multimodal nu reprezintă o adevărată introducere a unei noi
„tehnologii” în sens pur „tehnic” din moment ce containerele au fost deja introduse, ci
reprezintă introducerea unei noi metode de organizare şi conducere în activitatea de transport,
care este cu adevărat revoluţionară.

112
 Containerizarea este un exemplu tipic de nouă tehnologie care o înlocuieşte pe cea
veche, cunoscută şi în care se avea încredere. Unul dintre efectele containerizării a fost
înlocuirea muncii în special în porturi; unele dintre slujbele pierdute în porturi au fost translate
şi contrabalansate la punctele din interiorul ţării unde, în prezent, se face, în cea mai mare
parte, consolidarea şi deconsolidarea containerelor. Aceste transferuri de slujbe au avut loc în
toate ţările lumii. Mai mult decât atât România se confruntă cu problema şomajului, motiv
pentru care reconversia profesională a personalului disponibilizat, în aşa fel încât să poată lucra
în domeniul transportului multimodal containerizat nu poate fi decât benefică pentru economia
naţională.
Pentru a-şi asuma sarcina introducerii transportului multimodal, companiile de transport
şi expediţii internaţionale româneşti au nevoie de personal calificat corespunzător instruit în
şcolile tehnice locale sau şcolile politehnice. Pentru a putea funcţiona, un antreprenor de
transport multimodal român va fi obligat să îndeplinească o serie de condiţii minime, după cum
urmează:
- să fie capabil să manipuleze un parc de containere (proprietate sau închiriate);
- să aibă sau să închirieze serviciile unui departament de întreţinere a containerelor;
- să deţină sau să închirieze şi să fie capabil să opereze cu echipament de manipulare
a containerelor;
- să fie capabil să organizeze un sistem de transport de-a lungul rutei sau a rutelor de
comerţ pe care a ales să le deservească;
- să instaleze un sistem de urmărire a containerelor pe ruta / rutele pe care a decis să
le deservească;
- să aibă un departament comercial capabil să angajeze marfa care urmează să fie
transportată;
- să fie capabil să se ocupe de reclamaţiile care pot să apară în legătură cu pierderea
sau avarierea mărfurilor sau în legătură cu întârzieri în livrarea mărfurilor.
Preocupările unui operator portuar pentru mărfuri containerizate pentru creşterea
eficienţei propriilor operaţiuni trebuie să vizeze rezolvarea unor probleme din care cele mai
importante sunt:
1. Reducerea numărului de zile în care containerele sunt transportate goale. Acest lucru se
poate realiza prin „triangularizarea” traficului de containere.

113
2. Reducerea timpului în care containerele se află sub operaţiuni de încărcare / descărcare.
Acest lucru se poate realiza prin stabilirea unor rute de transport de-a lungul cărora în
terminalele de containere se operează în timp cât mai scurt. În plus, operatorul poate să
stabilească taxe de penalizare pentru utilizatorii acestui serviciu la care operaţiunile de
încărcare / descărcare a containerelor durează mai mult decât timpul programat.
3. Reducerea numărului de zile de aşteptare între două operaţiuni de încărcare / descărcare
succesive. Acest deziderat poate fi realizat printr-o preocupare permanentă din partea
operatorului pentru creşterea numărului de contracte cu beneficiarii acestui serviciu. Această
sarcină ar trebui încredinţată „echipelor de servicii pentru clienţi” ale firmei.
În condiţiile în care operatorul va reuşi să rezolve aceste probleme consecinţa va fi
aceea a creşterii parcursului anual al containerelor pe care compania le deţine, ceea ce va
reflecta o îmbunătăţire a eficienţei propriei activităţi.

5.4 Eficienţa transportului containerizat

Introducerea transportului multimodal „din-poartă-în-poartă” necesită existenţa unei
infrastructuri corespunzătoare nu numai pentru transportul containerelor ci şi pentru
manipularea şi poziţionarea lor la punctele de interfaţă (transfer).
Aplicarea cu succes a conceptului de transport multimodal containerizat în România
necesită o abordare integrată a problemelor de transport. Containerul face posibilă introducerea
unei divizări modale dând posibilitatea ţării de a utiliza în mod optim fiecare mod de transport.
Pentru a realiza acest avantaj potenţial este, de aceea, necesar să se ţină cont de principiul
planificării transportului integrat.
În transportul multimodal al containerelor fiecare mod de transport sau punct de
transfer este o parte integrată a lanţului total de transport, motiv pentru care în situaţia în care
există o gâtuire în sistem este necesar să se stopeze fluxul de transport pentru a evita o
congestionare, care, la rândul ei, ar putea genera o reacţie în lanţ.
Alegerea modului de transport care să fie folosit pentru transferul containerelor este, în
primul rând şi în cea mai mare măsură, influenţată de infrastructura existentă. Acesta este
motivul pentru care, de obicei nu există modalităţi alternative, cel puţin pe termen scurt. Dacă,
totuşi, alegerea este posibilă atunci analiza economică a alegerii unui mod de transport în
defavoarea altuia trebuie efectuată.

114
 Transportul în interiorul ţării al containerelor poate, în principiu, să se efectueze
utilizând orice modalitate de transport, adică pe cale rutieră, feroviară sau pe apele interioare.
Decizia efectivă referitoare la modalitatea de transport care va fi aleasă trebuie să se bazeze pe
criterii de cost de transport şi calitate a transportului, în funcţie de analizele efectuate de
antreprenorul de transport multimodal, dar poate să fie influenţată şi de opţiunile expeditorului
de marfă şi de autorităţile naţionale de transport. Pentru a evita conflictul de interese între
aceste grupuri este recomandabil ca politicile la nivelul companiei şi la nivel naţional să fie
armonizate încă de la început.
În continuare urmează o analiză a unei comparaţii între costurile şi calităţile
transportului pe diferite moduri de transport precum şi a celor mai importante cerinţe de
infrastructură şi echipamente pentru transportul containerelor deoarece rezultatele unei astfel
de analiza va influenţa în cea mai mare măsură deciziile antreprenorului de transport
multimodal.
O comparaţie a nivelului absolut al costului de transport al containerelor pe diferite
moduri de transport poate fi realizată numai pentru fiecare caz în parte şi nu poate fi
generalizată. Este totuşi posibil să evidenţieze diferitele componente de cost şi să se
concluzioneze asupra avantajelor şi dezavantajelor relative de cost ale modurilor individuale de
transport. În acest sens, cea mai importanta relaţie este cea dintre distanţa de transport şi costuri
pe moduri de transport comparând modalităţile de transport care au costuri fixe diferite. În
acest caz se poate concluziona că modalităţile de transport care au costuri fixe relativ scăzute
au avantaje de cost pe distanţe mai scurte, situaţie care este tipică pentru transportul rutier;
acest aspect al problemei nu este, însă, singurul care ne poate oferi o imagine realistă.
Având în vedere costurile în creştere şi criza de produse petroliere, problema utilizării
optime a resurselor a devenit una vitală, în special pentru ţările în dezvoltare, aşa cum este şi
România. Măsura în care consumul de energie afectează alegerea modului de transport al
containerelor nu este o chestiune care să poată fi rezolvată într-o manieră simplă, şi, depinde în
principal de factorii de încărcare ai mijloacelor de transport.
În concluzie, o dată cu creşterea distanţei de parcurs superioritatea din punctul de
vedere al costului energiei consumate, al transportului feroviar şi pe ape interioare este
evidentă, cu toate că a fost admis un grad mare de utilizare al vehiculelor rutiere, care este de
presupus că nu se poate realiza în operaţiunile practice de transport.

115
5.5 Indicatori portuari de performanţă
5.5.1 Generalităţi privind indicatorii de performanţă
Necesitatea măsurării şi cunoaşterii performanţelor înregistrate în activitatea portuară
derivă din faptul că:
- conducerea portuară trebuie să ştie dacă serviciul pe care îl oferă clienţilor şi
modul în care se folosesc facilităţile pentru a-l asigura se îmbunătăţeşte sau se
deteriorează;
- planificatorii portuari trebuie să ştie dacă sunt tendinţe care necesită o
modificare a numărului de instalaţii de pe dană;
- consilierii trebuie să ştie să facă comparaţii cu celelalte porturi pentru a putea
identifica politicile sau practicile necesare pentru dezvoltare.
Toate aceste necesităţi diferite pot fi satisfăcute cu ajutorul indicatorilor de
performanţă, care trebuie să fie mai mulţi deoarece un port este o organizaţie complexă şi nu
poate fi apreciat numai cu una sau două cifre; de aceea va fi necesar un set întreg de indicatori.
Indicatorii de performanţă pot fi urmăriţi continuu sau în anumite perioade de timp, în funcţie
de scopul pentru care sunt utilizaţi.
Indicatorii urmăriţi continuu sunt utilizaţi în interiorul portului şi se referă numai la acel
port în mod izolat. Un set de indicatori urmăriţi în mod continuu reprezintă de fapt parametrii
normaţi ai activităţii portuare, iar valorile acestora devin norme proprii acelui port şi ia în
calcul caracteristici multiple ale portului (dotări, utilaje, echipamente, investiţii, organizare,
zonă geografică, trafic etc.) care sunt considerate specifice şi care se modifică încet, însă nu în
totalitate .
Indicatorii centrali sunt instantaneele în timp, care descriu performanţa portului în
termeni absoluţi de la luarea deciziei ca fiind necorespunzătoare. Ei sunt folosiţi pentru a se lua
o decizie acolo unde apare o anomalie în activitate.
Indicatorii de performanţă utilizaţi trebuie să reflecte :
- modul în care sunt folosite facilităţile/resursele în mod productiv, pentru a fi
luate măsuri corective pentru prevenirea pierderilor;
- cât de intens sunt folosite facilităţile ,pentru ca planificatorul să poată decide
când sunt necesare facilităţi suplimentare;
- calitatea serviciilor oferite armatorilor şi operatorilor de nave;

116
 - calitatea serviciilor oferite expeditorilor, transportatorilor şi altor utilizatori ai
portului.
5.5.2 Indicatori de performanţă utilizaţi în terminalul de containere

Indicatori de
performanţă
Indicatorii Indicatorii
performanţei staţionării
de manipulare navei în
a Indicatorii port
containerelor ocupării
facilităţilor
portuare

1 Indicatorii staţionării navei în port.

Timpul de staţionare al navei în port (în sistem) tSYS- este cel mai important indicator de
performanţă portuar şi reprezintă intervalul de timp de la sosirea navei în rada portului, în
vederea plecării, după operare. Modelul de servire în port este compus din mai multe sisteme
de servire în masă elementare, cuplate între ele, aşa încât ieşirea dintr-un sistem constituie
intrarea în următorul (sistem serial).
Examinând operaţiunile portuare, în succesiunea lor, de la venirea până la plecarea
navei, se constată posibilitatea apariţiei aşteptărilor în faţa unor staţii de servire. Având în
vedere operaţiunile şi aşteptările pentru realizarea acestora, se poate analiza activitatea de bază
a portului ce permite determinarea staţiilor care provoacă cele mai mari aşteptări ca şi a celor
cu durată mai mare de servire, în vederea optimizării servirii.
Momentul începerii unei activităţi se consideră acelaşi cu momentul terminării activităţii
precedente dacă facilităţile necesare sunt disponibile. În caz contrar, momentul începerii
operaţiei analizate corespunde cu momentul eliberării staţiei de servire.

117
 TSYS

TSD
T0

1 2 3 4 56 7 8 9 10
Figura 5.3

1. Momentul sosirii în radă;

2. Momentul plecării din radă spre dana alocată (timpul de aşteptare în radă pentru
alocarea danei dacă nu există dană liberă de tipul cerut);
3. Momentul ajungerii în dreptul danei alocate. Timpul de deplasare, pe parcursul
căruia nava străbate canalul de acces şi distanţa până la dană în vederea manevrei de acostare;
4. Momentul acostării la dană şi durata manevrei de acostare şi legare a navei la cheu;
5. Momentul terminării controlului la navă (sanitar, vamal);
6. Momentul începerii operării navei;
Durata operării navei trebuie privită ca o succesiune de perioade în care se lucrează,
alternând cu perioade de întreruperi, provocate de lipsă containere, căderea utilajelor, lipsa
facilităţilor portuare (echipe de docheri ,macarale, utilaje de transfer a containerelor ), timp
nefavorabil etc;
8. Momentul terminării controlului la plecarea navei ;
9. Momentul terminării manevrei de scoatere a navei de la dană ;
10. Momentul ajungerii navei în rada portului ;
Timpul de operare a navei portcontainer t0 depinde de următorii factori:
- nc reprezintă numărul mediu de containere manipulat la o navă, în containere
fizice/navă sau TEU/navă;
- rc reprezintă rata de manipulare, în ore/container fizic (care depinde la rândul
său de mărimea ciclului macaralei);
- nm numărul de macarale care deservesc nava.

118
 Dacă macaralele lucrează fără interferenţă la o navă (fără a se stingheri reciproc) iar
munca este distribuită egal pe cele nm macarale, timpul de operare a navei portcontainer se
poate determina cu relaţia:
nC ⋅ rC
t0 = n [ore/navă]
m

Dacă există interferenţă (în special datorită mişcărilor mijloacelor de transport sub
macarale), iar numărul de macarale este uniform distribuit la navă, atunci timpul de operare se
determină cu relaţia:
nC ⋅ rC nC
t0 = = [ore/navă],
( nm ) f Pem ⋅ ( n m )
f

în care exponentul f < 1 reprezintă coeficientul de interferenţă, iar valoarea sa tipică este
f=0.85.
Timpul de servire a navei la dană este influenţat de timpul de operare şi timpul de
acostare-scoatere de la dană a navei, adică:
tSD = t0+two+2 (tc+tm)
2 Indicatorii performanţei de manipulare
Performanţa manipulării încărcăturii se analizează cu următorii indicatori:
Indicatori de ieşire în perioada considerată:
- numărul de containere care trece prin dană, numărul de nave operate;
- numărul de containere ce trece prin dană (capacitatea de tranzit a danei)
măsoară numărul total de containere manipulat în perioada de referinţă (o lună, un an) la dana
respectivă. Indicatorul poate fi semnificativ dacă sunt cunoscute perioada de referinţă,
echipamentul de lucru utilizat, ruta de transfer şi unitatea de măsură. Indicatorul se exprimă în
TEU/m de cheu şi unitatea de timp, sau TEU/dană şi unitatea de timp;
- numărul de nave operate în perioada de referinţă este un indicator ce trebuie
însoţit de următoarele precizări: TEU pe navă/ oră, TEU/ pe navă. Oră /dană, TEU pe navă.
oră/ în port, compararea lor arătând timpul pierdut de navă la dană, respectiv în port.
Indicatori de productivitate şi cost. Indicatorii productivităţii de manipulare a
încărcăturii se exprimă în TEU /navă. zi sau TEU/ macara.oră. Indicatorii de cost se referă la
costul de manipulare: u.m./TEU. Cum creşterea producţiei nu este similară cu creşterea
productivităţii, se întâlnesc cazuri când anumite eforturi conduc la mărirea producţiei dar nu şi
a productivităţii. Aşa se explică interesul operatorului navei de a obţine un număr maxim de

119
echipe şi echipament care intră în contradicţie cu interesul operatorului de terminal de a obţine
o productivitate cât mai bună.
3 Indicatorii ocupării facilităţilor portuare.
Indicele de ocupare al danei. Este un indicator semnificativ pentru nivelul de utilizare a
facilităţilor danei de-a lungul unei perioade de timp (săptămână, lună, an) bazată pe valoarea
efectivă a ocupării pe oră şi zi. Se exprimă în procente. Deşi acest indicator nu evidenţiază
cauzele nivelului de ocupare şi nici productivitatea pe timpul ocupării el este important pentru
că permite luarea deciziei privind investiţia în noi dane.
Indicele de utilizare a utilajelor, a suprafeţelor de depozitare etc. În scopul
determinării acestuia în port se va determina o serie de indicatori secundari care oferă date
referitoare la impactul cu ieşirile şi cu productivitatea: mărimea şi tipul navei, numărul de
containere de manipulat, mărimea unităţii de încărcătură, metoda de lucru, echipamentul de
manipulare folosit ,mărimea echipei, condiţiile atmosferice ,mărimea expediţiei etc. permiţând
înţelegerea condiţiilor în care au fost realizaţi indicatorii de performantă.
Concluzii
Transportul multimodal reprezintă o formă nouă unitară de abordare şi organizare a
activităţii de transporturi şi, în consecinţă, este necesar în procesul de reformă a economiei la
nivel microeconomic în România în contextul globalizării. Echilibrarea traficului de containere
trebuie privită de către firmele din România ca o soluţie de management care să fie aplicată în
cazul în care prestează servicii de transport multimodal containerizat.

120
 Concluzii

În ultimii ani ai secolului XX, transportul mărfurilor a suferit schimbări majore ca

rezultat al dezvoltării unor mijloace noi şi perfecţionate de transport şi comunicaţii. Una dintre
cele mai mari realizării a secolului XX este invenţia şi utilizarea containerului.
Containerizarea constituie astăzi tehnologia de transport căreia i se acordă o importanţă
deosebită, atât în trafic intern cât şi internaţional, datorită multiplelor avantaje tehnice şi
economice pe care le oferă.
Trei pătrimi din tonajul comerţului este efectuat de nave care transportă în ambele
sensuri bunuri, care reprezintă 65% din valoarea totală de schimb. Unitatea de sarcină asigură o
manipulare în flux continuu a mărfurilor şi concomitent cu crearea danelor specializate şi prin
perfecţionarea instalaţiilor şi a utilajelor portuare s-a ajuns la raţionalizarea şi optimizarea
transportului maritim, care până mai înainte prezenta o serie de carenţe. Important de reţinut
este faptul că aproape 90% din mărfurile generale transportate pe mare se pretează la
containerizare cu mari avantaje.Un terminal pentru containere eficient va fi acela care reduce
timpul de staţionare al navei (timpul de asteptare înaintea acostării si timpul de operare la
cheu). Aceasta presupune o operare rapidă a containerelor, un stivaj ordonat si o evidenţă clară
a containerelor în terminal.
Dezvoltarea rapidă a noilor tehnologii de transport, manipulare şi depozitare a
determinat o spectaculoasă dezvoltare a utilajelor de manipulare şi transbordare, întrucât eficienţa
economică a transporturilor containerizate depinde în mare măsură de siguranţa, rapiditatea şi
economicitatea cu care se execută încărcarea/descărcarea, transbordarea şi depozitarea
containerelor.
In capitolul trei al acestei lucrari am vorbit despre un operator portuar specializat in
operarea mărfurilor containerizate, şi anume, terminalul de containere pe molul 2S, Portul
Constanţa Sud, amplasamentul fiind în Portul Constanţa Sud, Molul 2S, Municipiul Constanţa.
Profilul acestui terminal este transferul containerelor la/de la cheu de la/ la mijloace de
transport (nave fluviale, vagoane de cale ferata sau autotractoare). Necesitatea construirii
acestui terminal în partea de sud a portului Constanţa, aproape de intrarea la Canalul Dunăre-
Marea Neagră s-a impus datorită creşterii traficului de containere. Terminalul de containere din
cadrul molului „2S” din portul Constanţa Sud este destinat operării tranzitului de mărfuri
containerizate care se derulează pe principalele căi de transport: maritime, fluviale, feroviare şi

121
rutiere. Terminalul este format din două cheuri: primul de 625 metri lungime şi 14,50 metri
adâncime pentru 65.000 tdw care include o dană specializată pentru traficul Ro-Ro în capătul
dinspre sud, şi cel de-al doilea de 513 metri lungime şi 16,50 metri adâncime pentru 100.000
tdw
Transportul multimodal reprezintă o formă nouă unitară de abordare şi organizare a
activităţii de transporturi şi, în consecinţă, este necesar în procesul de reformă a economiei la
nivel microeconomic în România în contextul globalizării. Echilibrarea traficului de containere
trebuie privită de către firmele din România ca o soluţie de management care să fie aplicată în
cazul în care prestează servicii de transport multimodal containerizat.
Terminalele de containere înfruntă o competiţie mult mai mare şi mai eficientă decât
înainte şi, pentru a supravietui în acest mediu competitiv, porturile ce deţin terminale de
containere moderne, trebuie să ia în considerare factorii care influenţează performanţa
portuară, atat din punct de vedere intern, cat si din punct de vedere extern. Din punct de vedere
extern, un port trebuie să îsi insuşeasca cererile cu privire la schimbările propuse de clienţi şi să
recunoască şi totodata să acorde o importanţă mai mare rolului de marketing şi a pozitiei
portului în contextul lantului global de aprovizionare în care participă. Din punct de vedere
intern, terminalele de containere trebuie să isi reducă orice pierderi în producţie pentru a avea o
dezvoltare sigură şi competitivă.

122
 Bibliografie
[1] Anton Beziriş, Gh. Bamboi - Transportul maritim vol I, Editura Didacticã şi Pedagogicã,
1987;
[2] Anton Beziriş, Gh. Bamboi - Transportul maritim vol II; Editura Didacticã şi Pedagogicã,
1987;
[3] Dobref V. - Instalatiile electrice in terminalele portuare marfuri generale si containere;
marfuri solide si lichide in vrac. Constanta: Editura Academiei Navale "Mircea cel Batran",
2005, nr.ex.3, cota 20723
[4] Georgescu, C. şi Nicolau, E - Tehnologii moderne de transport;
[5] Manoliu, I – Porturi;
[6] Nicolae F. - Instalaţii navale şi portuare de operare.Ed. Academiei Navale "Mircea cel
Bãtrân"
[7] O. Constantinescu, I – Maşini de ridicat, transportat şi utilaje portuare;
[8] Oranescu O. – Exploatarea navelor şi porturilor;
[9] Containerisation International. A chilling performance, August 1994;
[10] Containerisation International. New boxes for old, August 1994: 24±27;
[11] Chia PK, Tso CP, Jolly PG, Wong YW, Jia X. Fuzzy control of superheat in container
refrigeration using an electric expansion valve;
[12] Stoecker WF, Jones JW. Refrigeration and air conditioning;
[11] Connon HA. A generalised computer program for analysis of mixture refrigeration cycles.
ASHRAE Trans 1983;
[13] Jul M. Refrigeration and world food requirements. Int J Refrigeration 1985;
[14] Weiss A. Algorithms for the calculation of moist air properties on a hand calculator.
Trans of the ASAE 1977;
[15] Wilhelm LR. Numerical calculation of psychromatic properties in SI units. Trans of the
ASAE 1976;
http://www.hardrockcontainers.com/aboutus.htm;
www.solentwaters.co.uk;
http://www.globalsecurity.org/military/library/policy/army/fm/55-60/ch62.htm;
http://www.globalsecurity.org/military/library/policy/army/fm/55-17/ch15.htm;
http://www.globalsecurity.org/military/library/policy/army/fm/55-17/ch13.htm;
http://www.containerhandbuch.de/chb_e/stra/index.html

123