UNIVERSIDAD POLITECNICA SALESIANA

Facultad de Ingeneria

Carrera de Ingeneria Mecanica Automotriz

COMPORTAMIENTO DINAMICO DE LOS

FRENOS
Trabajo de investigación para el segundo
parcial de la carrera de ingeniería automotriz.

Diego Fernando Dutan Criollo

John Gonzalo López Rodríguez

Steven Paul Martinez Álvarez

Jonnathan Paul Ochoa Martinez.

ASESOR:

Ing. Paul Narvaez

Cuenca – Ecuador

Noviembre 2018
ii
COMPORTAMIENTO DINAMICO DE LA
SUSPENSIÓN

iii
 INDICE
INTRODUCCION ................................................................................................................................ 2

CAPITULO I: SISTEMAS DE FRENO DEL AUTOMOVIL ........................................................... 3

1.1 Sistema de freno de servicio ....................................................................................................... 3
1.2 Sistema de freno de estacionamiento ................................................................................................ 4
1.3 Sistema de freno continuo................................................................................................................. 4
1.4 Sistema de freno automático. ............................................................................................................ 5
1.5 Sistema electrónico de frenos............................................................................................................ 5

CAPITULO II: DINAMICA DEL FRENO. ........................................................................................ 6

2.1 Dinámica del frenado: ............................................................................................................... 6
2.2 Fuerza de frenado: ..................................................................................................................... 7
2.3 Fuerza de frenado máxima (Sin deslizamiento) ....................................................................... 7
2.4 Deceleración: ............................................................................................................................. 9
2.5 Eficacia del frenado: .................................................................................................................. 9
2.6 Fuerza de frenado en el sistema de freno de disco: .................................................................. 9
2.7 Distancia de parada o detención: ............................................................................................ 10
2.8 Accionamiento hidráulico: ...................................................................................................... 10
2.9 Aplicación de cálculos para frenos hidraulicos: ..................................................................... 12

CONCLUSIONES: ............................................................................................................................. 16

REFERENCIAS ................................................................................................................................. 17

iv
1
INTRODUCCION

Un freno es un dispositivo utilizado para detener o disminuir la velocidad de algún cuerpo,

generalmente, un eje, Eje de transmisión o tambor. Los frenos son transformadores de
energía, por lo cual pueden ser entendidos como una máquina, ya que transforman la
energía cinética de un cuerpo en calor o trabajo y en este sentido pueden visualizarse
como “extractores” de energía. A pesar de que los frenos son también máquinas,
generalmente se les encuentra en la literatura del diseño como un elemento de máquina y
en literaturas de teoría de control pueden encontrarse como actuadores, Tipos de frenos,
Frenos de fricción, Los frenos de fricción están diseñados para actuar mediante fuerzas
de fricción, siendo este el medio por el cual se transforma en calor la energía cinética del
cuerpo a desacelerar. Siempre constan de un cuerpo fijo sobre el cual se presiona un
cuerpo a desacelerar. Son muy utilizados en los vehículos, Frenos de cinta o de banda:
Utilizan una banda flexible, las mordazas o zapatas se aplican para ejercer tensión sobre
un cilindro o tambor giratorio que se encuentra solidario al eje que se pretenda controlar.
La banda al ejercer presión, ejerce la fricción con la cual se disipa en calor la energía
cinética del cuerpo a regular, Freno de disco: Un freno de disco es un dispositivo cuya
función es detener o reducir la velocidad de rotación de una rueda. Hecho normalmente
de acero, está unido a la rueda o al eje, Freno de tambor: El freno de tambor es un tipo de
freno en el que la fricción se causa por un par de zapatas o pastillas que presionan contra
la superficie interior de un tambor giratorio, el cual está conectado al eje o la rueda, Freno
de llanta: Utilizan como cuerpo móvil la llanta de una rueda. Son muy utilizados en
bicicletas y existen varios tipos, Otros tipos de frenos, Según el tipo de accionamiento,
Freno neumático, Frenos mecánicos, Frenos hidráulicos, Freno de estacionamiento, Freno
eléctrico. Hay dos tipos: freno regenerativo y freno resostático. Cuando utiliza los
sistemas de tracción eléctrica se denomina freno dinámico.

2
 CAPITULO I: SISTEMAS DE FRENO DEL AUTOMOVIL

El sistema de frenos es sin duda, el más importante para la seguridad

vial del automóvil. Por tal motivo las autoridades de los diferentes países establecen
reglas y parámetros a cumplir por los automóviles en cuanto a distancia y estabilidad de
la carrera de frenado. Por su parte los fabricantes y desarrolladores del automóvil, se
esfuerzan cada día más en lograr sistemas de frenos seguros y duraderos.

1.1 Sistema de freno de servicio

O freno principal, debe permitir al conductor disminuir la velocidad de un

vehículo durante su funcionamiento con efecto gradual, llegando a detenerlo si fuera preciso de
manera segura, rápida y eficaz, cualesquiera que sean las condiciones de velocidad y carga en
las ruedas. Para ellos debe reunir las cualidades de eficiencia, estabilidad y progresividad.

• Un freno es eficaz cuando al activarlo se obtiene la detención del vehículo en un tiempo y

distancia mínimos.

• La estabilidad de la frenada es buena cuando en el transcurso de la misma el vehículo no se

desvía de su trayectoria.

• Se dice que la frenada es progresiva, cuando se obtiene una acción de frenado proporcional al
esfuerzo realizado por el conductor sobre el mando.

Un circuito de frenos de servicio, está constituido básicamente por: un pedal de accionamiento,

una bomba de frenos con el depósito de líquido, un servofreno, discos y pinzas de freno o
tambores y zapatas, un corrector de frenado trasero y canalizaciones

FIGURA 1: SISTEMA DE FRENOS DE UN

AUTOMÓVIL

3
1.2 Sistema de freno de estacionamiento

Permite mantener el vehículo es estado de reposo por medios mecánicos, incluso en

calzadas inclinadas y especialmente en ausencia del conductor.

FIGURA 2: ESQUEMA DE FRENOS DE

ESTACIONAMIENTO

1.3 Sistema de freno continuo

Conjunto de componentes que le permiten al conductor reducir la velocidad,

prácticamente sin desgaste en los frenos de fricción, o recorrer una larga pendiente con una
velocidad casi constante. Una instalación de freno continuo puede tener uno o más
retardadores. Los sistemas de freno continuo más empleados son: el freno motor y los
retardadores.

 Los sistemas de freno motor actúan sobre los gases de escape frenando su salida al
exterior con una mariposa; el motor actúa como un compresor que necesita energía
para girar.

FIGURA 3: FRENO MOTOR

4
  Los retardadores hidrodinámicos funcionan con el mismo principio de funcionamiento
que el embrague hidráulico. Los retardadores electromagnéticos emplean bobinas de
excitación que se alimentan eléctricamente desde un mando. El par de frenado depende
de la excitación de las bobinas, del estator y del tamaño del entrehierro.

FIGURA 4: RETARDADORES HIDRÁULICOS

1.4 Sistema de freno automático.

Conjunto de componentes que en caso de una separación voluntaria o accidental

de los vehículos componentes de un tren, efectúan un frenado automático del remolque.

1.5 Sistema electrónico de frenos.

Sistema de frenos cuyo control se genera y se procesa como una señal eléctrica
en la transmisión de control. Una señal eléctrica de salida controla los componentes que
generan la fuerza de apriete

5
 CAPITULO II: DINAMICA DEL FRENO.

2.1 Dinámica del frenado:

El par motor transmitido a las ruedas genera una fuerza de impulsión (Fi) que, transmitida
a la masa del vehículo, provoca su desplazamiento.

El trabajo desarrollado en este desplazamiento es equivalente a la energía cinética del

vehículo. El trabajo será igual a la fuerza aplicada en el vehículo (Fi) por el espacio
recorrido (e).
Trabajo de frenado (Tf)= Energía cinética del vehículo

𝑻 = 𝐹𝑖 ∗ 𝑒
1
𝑻𝒇 = 𝐹𝑖 ∗ 𝑒 = 𝑚 ∗ 𝑎 ∗ 𝑒 = 𝑚 ∗ 𝑣 2
2
1
𝑬𝒄 = 𝑚 ∗ 𝑣 2
2

Siendo:

 T = Trabajo desarrollado (N*m = julios) = energía cinética

 Fi= Fuerza de impulsión
 m = masa del vehículo
 a = aceleración

Para detener un vehículo, es necesario aplicarle una fuerza de sentido contrario la fuerza
de impulsión, esta fuerza se conoce como fuerza de frenado (Ff).

FIGURA 5: FUERZA DE IMPULSIÓN Y FUERZA DE FRENADO

El frenado consiste en absorber y transformar la energía cinética del movimiento del

vehículo en energía calorífica por medio del rozamiento entre superficies. Los

6
dispositivos empleados para ello son los discos y pastillas de freno y los tambores zapatas
de freno.

Para calcular las fuerzas de frenado que se deben aplicar en los dispositivos de frenado
de los vehículos, así como el trabajo y la potencia de frenado, se deben despreciar factores
como la velocidad del viento, la pendiente del terreno, la aerodinámica, etc.

Se emplean idénticas fórmulas que las utilizadas para cálculos normales de trabajo y
potencia, pero hay que tener en cuenta que en este caso la aceleración es negativa
(desaceleración).

2.2 Fuerza de frenado:

La fuerza de frenado (Ff) necesaria para detener un vehículo se calcula gracias a la

fórmula corregida de la fuerza que es necesaria aplicar en una masa para producir una
aceleración.

𝐅𝐢 = masa ∗ aceleración
Y la fuerza de frenado:

𝑭𝒇 = 𝑚𝑎𝑠𝑎 ∗ 𝑑𝑒𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ón

2.3 Fuerza de frenado máxima (Sin deslizamiento)

La fuerza de impulsión (Fi) que se puede aplicar al vehículo para que no exista
deslizamiento, se calcula tomando en consideración el coeficiente de rozamiento o
adherencia del neumático con el terreno, al igual que ocurre con la fuerza de frenado (Ff).

FIGURA 6: FUERZA DE IMPULSIÓN.

La fuerza de frenado máxima (𝐹𝑓𝑚 ) que se debe contrarrestar con la fuerza de impulsión
(Fi), depende del peso del vehículo y del coeficiente de adherencia del neumático y el
terreno (𝑢𝑎 ).

𝑭𝒇𝟏 = 𝑝1 ∗ 𝑢𝑎 = 𝐹𝑖1
7
 𝑭𝒇𝟐 = 𝑝2 ∗ 𝑢𝑎 = 𝐹𝑖2
Por lo tanto:

𝑭𝒇 = 𝐹𝑓1 + 𝐹𝑓2 = (𝑝1 ∗ 𝑝2 ) ∗ 𝑢𝑎

𝑭𝒇 = 𝑃 ∗ 𝑢𝑎
El coeficiente de adherencia depende del desgaste del neumático, de la velocidad y del
tipo de terreno o superficie por la que se desplaza.

TABLA 1: COEFICIENTE DE ROZAMIENTO APROXIMADO DE UN NEUMÁTICO DE VERANO SOBRE

DIFERENTES CALZADAS

La fuerza de frenado en cada eje del vehículo es proporcional al reparto de peso de los
ejes.

𝑭𝒇𝒎𝒂𝒙𝒊𝒎𝒂 = 𝑃 ∗ 𝑢𝑎
𝐹𝑓𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎
𝒖𝒂 =
𝑝
El reparto de peso con el vehículo parado se denomina carga estática. Este reparto de
peso se modifica cuando vehículo se desplaza. El reparto de peso con el vehículo en
movimiento se denomina carga dinámica, y depende de la velocidad que alcance el
vehículo, de la posición del centro de gravedad, de la distancia entre ejes y de la dureza
de la suspensión.

El valor medio de la carga dinámica en el eje delantero es un 20 % superior a la carga

estática y un 20 % inferior en el eje trasero.

Los sistemas de freno se diseñan teniendo en consideración los valores de las cargas
dinámicas que el vehículo soporta como consecuencia del desplazamiento. Esto se realiza
instalando correctores de frenado en el eje trasero para reducir la presión y la fuerza de
frenado en el eje y adaptando el sistema de freno al peso que soportan los ejes.

8
2.4 Deceleración:

La deceleración que se produce en el proceso de frenado se calcula aplicando fórmulas

similares a las del cálculo de la aceleración, pero anteponiendo el símbolo menos (-).
∆ velocidad Incremento de velocidad
𝐀𝐜𝐞𝐥𝐞𝐫𝐚𝐜𝐢ó𝐧, 𝐚 = =
tiempo tiempo
∆ velocidad Decremento de velocidad 𝑣𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 − 𝑣𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙
𝐃𝐞𝐜𝐞𝐥𝐞𝐫𝐚𝐜𝐢ó𝐧, 𝐝 = − = =−
tiempo tiempo de parada 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜
2.5 Eficacia del frenado:

La deceleración que sucede durante el proceso de frenado determina la eficacia del

sistema de frenos del vehículo. La máxima deceleración que se puede producir en la
operación de frenado es la aceleración o deceleración de la gravedad. 𝑑 = 9,8 𝑚/𝑠 2

Se considera eficacia de los frenos al 100 % cuando la deceleración de frenado es de

9,8 𝑚/𝑠 2
𝑑𝑒𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ón
𝑬𝒇𝒊𝒄𝒂𝒄𝒊𝒂 % = ∗ 100
𝑔𝑟𝑎𝑣𝑒𝑑𝑎𝑑
Por lo tanto, la eficacia del sistema de freno y del comportamiento del vehículo en
general dependerá del coeficiente de adherencia (µ) entre rueda y terreno, de la fuerza
frenado que se aplique a los discos o tambores y del peso que soporte el vehículo.

2.6 Fuerza de frenado en el sistema de freno de disco:

Los frenos de disco aplican la fuerza de frenado, a través de los émbolos, directa- mente
sobre las pastillas. Esta fuerza se multiplica por el coeficiente de rozamiento (µ) que
existe entre las pastillas y el disco para obtener la fuerza de rozamiento real que el
conjunto produce.

𝑭𝒇𝒓 = 𝐹𝑓 ∗ µ
Para que la fuerza de rozamiento final sea la misma que en el freno de tambor, en los
sistemas de freno de disco es necesario aplicar una fuerza mayor sobre el sistema de
mando. Debido al sistema de presión, el factor multiplicador (K) no se aplica en los frenos
de disco.

La fuera se aplica directamente sobre el disco de freno para transformar la energía

cinética del vehículo y frenarlo.

El par de frenado (𝐶𝑚𝑓 ) que se produce en el disco es igual a la fuerza de rozamiento real
(𝐹𝑟 ) por la distancia, que es el radio del disco (𝑅1 ), medido en el centro de las pastillas de
freno.

9
 𝑪𝒎𝒇=𝐹𝑅∗𝑅1
2.7 Distancia de parada o detención:

La distancia de parada o detención es el espacio que recorre un vehículo desde que se

activa el sistema de frenado hasta que el vehículo se detiene por completo. La distancia
que el vehículo recorre depende principalmente de:

- Fuerza de frenado (𝐹𝑓)

- Adherencia (𝑢𝑎 )
- Velocidad del vehículo

Para calcular, aproximadamente, la distancia que recorre el vehículo hasta detenerse, se

emplea la siguiente fórmula:

𝒗𝟐
𝒆=
E ∗ 254
Donde:

 e = la distancia de detención en metros

 E = la eficacia del sistema de frenos en %
 v= velocidad en km/h

FIGURA 7: FUERZA DE IMPULSIÓN.

2.8 Accionamiento hidráulico:

El accionamiento hidráulico soluciona los innumerables problemas que ocasionan los

accionamientos por varillas o cables. Este tipo de accionamiento se ha impuesto en los
automóviles y vehículos ligeros. El circuito se compone básica mente de una bomba, un
depósito, canalizaciones, émbolos de accionamiento, dispositivos correctores y de ayuda
en la frenada.

El circuito de freno hidráulico está basado en los principios de la hidrostática, el reparto

de las presiones en todo el circuito (principio de Pascal), y la incompresibilidad de los
líquidos.

10
Cuando el conductor pisa el pedal de freno, empuja el émbolo de la bomba y genera un
caudal de líquido que se transforma en presión hidráulica. Al ser el circuito de freno un
circuito cerrado, la presión se transmite por el líquido a través de las canalizaciones hasta
empujar los émbolos de accionamiento de los actuadores.

El circuito hidráulico permite aumentar la fuerza que se aplica a la bomba y transmitirla

a los émbolos de accionamiento.

Tomando como ejemplo el circuito de la figura 7.17, la fuerza aplicada en el émbolo de

sección menor 𝐹1 de 10 N, es aumentada por el circuito hidráulico en la misma relación
que la superficie de los émbolos, generadores y actuadores En este caso, la fuerza
transmitida por el émbolo mayor, sección 𝐹2 será 10 vece superior, 𝐹2 100 N.

De la misma manera, el espacio recorrido por el émbolo de mayor sección ser diez veces
menor que el espacio que recorrerá el émbolo del accionamiento de menor sección.

FIGURA 8: REPRESENTACION DE UN CIRCUITO DE FRENO HIDRAULICO

2.9 : Vehículo en circulación de pendiente.

Otro factor que no se suele tener en cuenta es el de la inclinación de la calzada, esto es debido
a que durante las condiciones operativas normales del vehículo la inclinación suele ser muy
pequeña.

Cuando el automóvil circula por una pendiente, actúan dos fuerza principales: el peso del
vehículo (P), que debido a la fuerza de la gravedad se descompone en una fuerza perpendicular
al suele (Py,) y en una fuerza longitudinal (Px) en dirección a la base de a pendiente, y la fuerza
de fricción (Fr), que siempre se opone al movimiento del vehículo.

11
 FIGURA 9: FUERZAS QUE ACTUAN EN UN VEHICULO EN PENDIENTE.

2.10 Aplicación de cálculos para frenos hidráulicos:

Modelo de un grado de libertad para presentar la suspensión de un cuarto de vehículo

Trabajo de frenado
 Datos:
m= 1211 kg Formulas utilizadas
1
v= 90 km/h 𝑇𝑓 = 2 𝑚 ∗ 𝑣 2

 Transformación de unidades
90 km = 24,93 m/s
1
𝑇𝑓 = 𝑚 ∗ 𝑣2
2
1
𝑇𝑓 = 1211 ∗ 24.932
2
𝑇𝑓 = 636318.25 𝑁𝑚

 Fuerza de frenado
M= 1211
D= 3.96
Desaceleración

12
 −𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 − 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙
𝑑=
𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜
𝑘𝑚
90 − 1000 ∗ 3600𝑠𝑒𝑔
𝑑=− ℎ
𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜75
𝒅 = −𝟖. 𝟓𝟕 𝒎/𝒔𝟐
Tf= masa desaceleración
𝑇𝑓 = 1211 ∗ 8.31
𝑻𝒇 = 𝟏𝟎𝟎𝟔𝟑. 𝟒𝟏 𝑵
 Fuerza de frenado máximo
M=1211
Va= 0.2
𝑃 = 1211 𝑘𝑔 ∗ 9.81𝑚/𝑠 2
𝑃 = 11867.8
𝐹𝑓𝑚𝑎𝑥 = 𝑃 ∗ 𝑉𝑎
𝐹𝑓𝑚𝑎𝑥 = 1211 ∗ 0.2
𝑭𝒇𝒎𝒂𝒙 = 𝟐𝟒𝟐. 𝟐 𝑵
 Fuerza en cada eje
Transmisión delantera
60% eje delantero
40% eje trasero
Va= 0.2
Peso que soporta cada eje
Eje delantero
1211𝑘𝑔 ∗ 60
= 726.6 ∗ 9.81 = 𝟕𝟏𝟐𝟎. 𝟔𝟖 𝑵
100
Eje posterior
1211 𝑘𝑔 ∗ 40
= 484.4 ∗ 9.81 = 𝟒𝟕𝟒𝟕. 𝟏𝟐 𝑵
100
 Fuerza de frenado Máximo en cada eje:
𝐸𝑗𝑒 𝑑𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑜
𝐹𝑓 = 7120.68 𝑁 ∗ 0.2 = 1424.13 𝑁

13
Eje posterior
𝐹𝑓 = 4747.12 ∗ 0.2 = 949.44

𝐹𝑓𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 1424.13 𝑁 + 949.44 = 2373.57

Eficacia
8.37 𝑚/𝑠 2
𝑒𝑓𝑖𝑐𝑎𝑐𝑖𝑎 = ∗ 100 = 84.79 %
9.81 𝑚/𝑠 2
 Fuerza de rozamiento de freno disco
V= 0.45
𝐹𝑓𝑟 = 10063.41 𝑁 ∗ 0.45 = 𝟒𝟓𝟐𝟖. 𝟓𝟑 𝑵
 Par de frenado
𝐶𝑚𝑓 = 𝐹𝑟 ∗ 𝑅1
𝐶𝑚𝑓 = 4528.53 ∗ 0.56 𝑚𝑚
𝑪𝒎𝒇 = 𝟐𝟓𝟑𝟓. 𝟗𝟕
 Distancia de frenado
V=90 km/h
𝑉2
𝑒=
𝐸 ∗ 254
902
𝑒=
0.84 ∗ 254
𝒆 = 𝟑𝟕. 𝟗𝟔
 Accionamiento hidráulico
L1=32 cm D1=2 cm
L2=6 cm D2=5 cm
F=1424.13
1424.13 ∗ 32 𝑐𝑚
𝐹1 = = 𝟕𝟓𝟗𝟓. 𝟑𝟔𝑵
6 𝑐𝑚

𝜋 ∗ 𝐷12 𝜋 ∗ 22
𝑆1 = = = 𝟑. 𝟏𝟒 𝒄𝒎𝟐
4 4

7595.36 𝑁
𝑃= = 2418.90 2 = 𝟐𝟒𝟏. 𝟖𝟒 𝒃𝒂𝒓
3.14 𝑐𝑚
14
 𝜋 ∗ 𝐷22 𝜋 ∗ 52
𝑆1 = = = 𝟏𝟗. 𝟔𝟐 𝒄𝒎𝟐
4 4

𝐹2 = 2418.40 ∗ 19.62 = 𝟒𝟕𝟒𝟒𝟗. 𝟎𝟎 𝑵

15
CONCLUSIONES:

Esta investigación ha analizado los frenos sus tipos y su dinámica,

como ya sabíamos el sistema de frenos de tu vehículo es uno de los más importantes de
este, debido a que es muy necesario tener presente que gracias a este sistema puedes
desacelerar tu vehículo para lograr detenerlo, y a consecuencia de los adelantos en la
ciencia y la ingeniería se han logrado desarrollar sistemas de frenos que detienen tu coche
de forma sorprendente para así brindarte una mayor seguridad. Si no se diera una
evolución en los frenos los accidentes serian muchos más de los que son actualmente, por
este motivo es necesario siempre tener tus frenos en un estado excelente.

Por medio de los cálculos el freno en estudio presenta buenas características el freno
cumple satisfactoriamente con las funciones para las cuales fue diseñado, el sistema no
es complejo y en general es bueno según el nivel de análisis que se está realizando, si se
quiere dar resultados más precisos como el caso de un accidente, se tiene que tener mucha
más parámetros ya que se han descartado varias cosas, lo que puede conllevar a errores
en los cálculos.

16
 REFERENCIAS

 Francisco Aparicio. (2010). Dinámica del automóvil. México: libresamx.

 Pablo Luque. (2012). Ingeniería del automóvil. México: mx.1992.

 “Mejorar la frenada” en Revista Autopista Nº 2061 12/01/99

 Manual de “mantenimiento preventivo automotriz” del Instituto de capacitación

de la industria de la construcción, A.C.

 J. Parra modelamiento del cuarto del vehiculo.PDF. 2015

 http://virtual.ups.edu.ec/presencial53/pluginfile.php/318600/mod_resource/conte

nt/0/Sistemas%20de%20traslaci%C3%B3n%2013.pdf

17