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UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS
FACULTAD DE TECNOLOGÍA
CARRERA DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ
EXAMEN DE GRADO
NIVEL LICENCIATURA
TRABAJO DE APLICACIÓN
“CONSTRUCCIÓN E IMPLEMENTACIÓN DE UN EMULADOR DE

SISTEMA DE ENCENDIDO ESTÁTICO E INYECCIÓN DE
COMBUSTIBLE DEL MOTOR TOYOTA (3S-FE)”
POSTULANTE: UNIV. ALFREDO MARTIRES MAMANI CARRASCO
La Paz – Bolivia
2016
DEDICATORIA
A mis padres: Octavio Mamani Callisaya y Celia Carrasco Peralta, quienes me

brindaron en todo momento con su apoyo y fe constante en el camino de mi
formación universitaria.
A Dios: por guiar mi camino y brindarme siempre las fuerzas para poder fortalecerme
frente a las adversidades.
i
AGRADECIMIENTOS
A la Facultad de Tecnología de la Universidad Mayor de San Andrés por la

formación recibida.
A los Señores docentes en las diferentes materias, que supieron transmitir e

inculcar su sabiduría y experiencia.
A los compañeros y amistades, que supieron guiarme, apoyarme y colaborarme

en el proceso de mi formación académica pero sobre todo, por brindarme su
amistad sincera.
ii
ÍNDICE
Pág.
1. INTRODUCCIÓN ........................................................................................................1
2. ANTECEDENTES ........................................................................................................2
3. JUSTIFICACIÓN ..........................................................................................................2
3.1. JUSTIFICACIÓN TÉCNICA ...................................................................................2
3.2. JUSTIFICACIÓN AMBIENTAL .............................................................................3
3.3. JUSTIFICACIÓN SOCIAL .......................................................................................3
4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ......................................................................3
4.1. IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN ............................. 3
4.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN ................................ 4
5. OBJETIVOS ..................................................................................................................4
5.1. OBJETIVO GENERAL ............................................................................................ 4
5.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ....................................................................................4
6. FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA ...............................................................................5
6.1. SISTEMAS DE ENCENDIDO .................................................................................5
6.1.1. CONCEPTO ..........................................................................................................5
6.2. TIPOS DE SISTEMA DE ENCENDIDO .................................................................6
6.2.1. SISTEMAS DE ENCENDIDO CONVENCIONAL ............................................6
6.2.1.1. BOBINA ............................................................................................................7
6.2.1.2. EL PLATINO ....................................................................................................8
6.2.1.3. ROTOR DE DISTRIBUCIÓN DE ALTA TENSIÓN .....................................9
6.2.1.4. CABLES DE ENCENDIDO ...........................................................................10
6.2.1.5. RESISTOR DE ESTABILIZACIÓN .............................................................. 12
6.2.1.6. CONDENSADOR ........................................................................................... 13
6.2.1.7. BUJÍAS ............................................................................................................14
FORMA DEL ELECTRODO Y RENDIMIENTO DE LA DESCARGA .................15
iii
ANÁLISIS DE LA INFLUENCIA DE LA FORMA DE LOS ELECTRODOS
EN EL RENDIMIENTO ............................................................................................. 15
DISTRIBUCIÓN DE LA CARGA EN UN CONDUCTOR AISLADO ....................15
SEPARACIÓN DEL ELECTRODO Y VOLTAJE REQUERIDO ............................ 18
PRESIÓN DE COMPRESIÓN Y VOLTAJE REQUERIDO .....................................18
TEMPERATURA DEL ELECTRODO Y VOLTAJE REQUERIDO........................19
RANGO TÉRMICO DE LAS BUJÍAS ......................................................................20
6.2.2. SISTEMA DE ENCENDIDO CON TRANSISTOR ..........................................20
6.2.2.1. TIPOS DE GENERADORES DE SEÑALES ...............................................21
GENERADOR FOTOELÉCTRICO ...........................................................................21
GENERADOR TIPO INDUCTIVO ...........................................................................22
GENERADOR DE EFECTO HALL ..........................................................................25
6.2.3. SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO INTEGRAL ............................ 26
6.2.4. SISTEMA DE ENCENDIDO ESA (AVANCE ELECTRÓNICO
DE CHISPA) .................................................................................................................28
6.2.4.1. MAPA CARTOGRÁFICO .............................................................................30
AVANCE DE ENCENDIDO ......................................................................................30
VARIACIÓN DEL ANGULO DWELL .....................................................................31
6.2.5. SISTEMA DE ENCENDIDO SIN DISTRIBUIDOR .........................................32
6.2.5.1. BOBINAS DE DISTRIBUCIÓN ESTÁTICA ................................................32
6.2.5.2. SENSORES .....................................................................................................35
SENSOR DE POSICIÓN DE MARIPOSA (TPS) .....................................................35
SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN (MAP) ..37
SENSOR DE TEMPERATURA DEL MOTOR (THW) ............................................38
SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE INGRESO AL MOTOR (THA) ......39
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS SENSORES DE
TEMPERATURA....................................................................................................... 40
iv
SENSOR DEL ESTADO DE DETONACIÓN DEL MOTOR (KNK) ......................41
SENSOR DE OXÍGENO ............................................................................................ 44
SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL (CKP) ..................................................45
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL
CIGÜEÑAL .................................................................................................................47
SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS (CMP) ....................................49
ÁRBOL DE LEVAS ...................................................................................................49
CONSIDERACIONES POR LOS QUE ALGUNOS SISTEMAS NO LLEVAN EL
SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS ....................................................52
6.2.5.3. UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICA ..................................................52
6.2.6. SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE COMBUSTIBLE ............53
6.2.6.1. POR LA UBICACIÓN DEL INYECTOR ......................................................53
EN EL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN O INDIRECTA ...............................................53
INYECCIÓN DIRECTA O EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN ........................54
6.2.6.2. POR EL NÚMERO DE INYECTORES ......................................................... 55
MONO PUNTO...........................................................................................................55
MULTIPUNTO ...........................................................................................................56
6.2.6.3. POR EL SISTEMA DE CONTROL Y ACCIONAMIENTO DE
LOS INYECTORES ........................................................................................................56
MECÁNICA ................................................................................................................56
MECÁNICA- ELECTRÓNICA ..................................................................................56
ELECTRÓNICA .........................................................................................................56
6.2.6.4. POR LA SINCRONIZACIÓN DE LA INYECCIÓN ....................................57
SIMULTÁNEA ...........................................................................................................57
SEMI-SECUENCIAL .................................................................................................57
SECUENCIAL .............................................................................................................57
v
VENTAJAS Y DESVENTAJAS POR SU TIPO DE SINCRONIZACIÓN ..............58
6.2.7. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE ............................... 59
6.2.7.1. ELECTROBOMBA DE COMBUSTIBLE ....................................................59
6.2.7.2. FILTRO DE COMBUSTIBLE ........................................................................60
6.2.7.3. RIEL DE INYECTORES ................................................................................61
6.2.7.4. REGULADOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE .....................................62
6.2.7.5. INYECTORES ................................................................................................ 63
7. MARCO PRÁCTICO ..................................................................................................65
7.1. CONSIDERACIONES PREVIAS ..........................................................................65
7.2. CONSTRUCCIÓN Y PRUEBAS DEL EMULADOR DEL SISTEMA
DE ENCENDIDO SIN DISTRIBUIDOR E INYECCIÓN .........................................66
7.2.1. CONSTRUCCIÓN DE LA ESTRUCTURA Y ESPECIFICACIONES ...........66
7.2.1.1. PARTES DE LA ESTRUCTURA .................................................................69
7.2.2. CONSTRUCCIÓN DEL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE ............................. 69
7.2.3. INSTALACIÓN DE LAS PROBETAS DE INYECCIÓN .................................71
7.2.4. INSTALACIÓN DEL GOBERNADOR DE VELOCIDAD DEL
ENGRANAJE QUE INCORPORA LA RUEDA RELUCTORA ............................... 72
7.2.4.1. MOTOR ELÉCTRICO ....................................................................................73
7.2.4.2. EJE TRANSMISOR DE MOVIMIENTO PARA LA RUEDA
RELUCTORA ..............................................................................................................73
7.2.4.3. CIRCUITO GOBERNADOR DE VELOCIDAD ...........................................75
FUNCIONAMIENTO BÁSICO .................................................................................76
7.2.5. IMPLEMENTACIÓN DEL CUADRO DE INSTRUMENTOS (TACÓMETRO
MEDIDOR DE COMBUSTIBLE) ................................................................................77
7.2.5.1. TACÓMETRO ................................................................................................ 77
7.2.5.2. MEDIDOR DE COMBUSTIBLE ...................................................................77
7.2.6. DISEÑO DE UNA CÁMARA AISLADA PARA EL SALTO DE LA
vi
CHISPA ........................................................................................................................78
7.2.7. IMPLEMENTACIÓN DEL CIRCUITO EMULADOR DEL SENSOR
DE OXÍGENO...............................................................................................................79
7.2.7.1. CALCULO DE LA AMPLITUD Y LA FRECUENCIA DEL
CIRCUITO ...................................................................................................................81
7.2.8. IMPLEMENTACIÓN DE LOS SENSORES DE TEMPERATURA ................82
7.2.9. IMPLEMENTACIÓN DEL SENSOR DE POSICIÓN DE MARIPOSA ..........83
7.2.10. IMPLEMENTACIÓN DEL SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA
DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN ...............................................................................84
6.2.11. IMPLEMENTACIÓN DE LOS TERMINALES DE LA UNIDAD DE
CONTROL ELECTRÓNICA........................................................................................85
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .......................................................... 86
8.1. CONCLUSIONES ...................................................................................................86
8.2. RECOMENDACIONES ......................................................................................... 86
9. BIBLIOGRAFÍA .........................................................................................................87
ANEXOS ......................................................................................................................... 88
vii
CONSTRUCCIÓN E IMPLEMENTACIÓN DE UN EMULADOR DE SISTEMA DE
ENCENDIDO ESTÁTICO E INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR
TOYOTA (3S-FE)
1. INTRODUCCIÓN
Para un profesional formado en el área de la mecánica es necesario saber del

funcionamiento y reparación de los diferentes sistemas de encendido, pero usualmente no
se tiene las condiciones materiales para tal análisis.
Por lo que la aplicación de recursos didácticos para la enseñanza de sistemas de encendido

es indispensable para una buena asimilación de información de los diferentes campos de
estudio.
En la Carrera de mecánica automotriz de la Facultad de Tecnología, si bien se cuenta con

equipos y sistemas extraídos del automóvil para uso didáctico, una mayor parte no se
encuentran modificados para una mejor asimilación de sus partes y componentes, en
especial el sistema de encendido, el cual tiene gran variedad que va acrecentándose con el
avance de la tecnología.
Si bien existe material didáctico modificado para su estudio, el alto coste de estos limita al
presupuesto de la carrera a adquirirlos. Para afrontar tal situación, en el presente trabajo se
procederá al diseño de un banco de entrenamiento del sistema de encendido estático.
Lo que se pretende al realizar el proyecto es construir un emulador de sistema de encendido

sin distribuidor, separar al motor y al sistema de encendido, para un análisis más profundo e
independiente, en este caso de los componentes del sistema de encendido estático.
1
2. ANTECEDENTES
Actualmente la carrera de mecánica automotriz cuenta con motores y su sistema de

encendido montados en un banco para su estudio y análisis, este tipo de material didáctico
funciona como en el vehículo. Pero su adaptación se encuentra todavía incompleta, debido
a la complejidad de su análisis de las diferentes partes que lo componen y a la falta de
extractores adecuados de los gases quemados, de la combustión que producen los mismos.
La dificultad que se tiene en este tipo de material didáctico, es el de poder reconocer los
componentes del sistema debido a que se encuentran montados en las diferentes partes del
motor, en algunas situaciones con difícil acceso para su reconocimiento y respectivo
análisis.
La aplicación de un emulador de sistema de encendido, demostrará su ventaja en la

asimilación y reconocimiento de sus partes, además de su fácil estudio en el análisis de
forma individual de las partes principales que lo componen.
3. JUSTIFICACIÓN
3.1. JUSTIFICACIÓN TÉCNICA
Con la construcción e implementación del emulador de sistema de encendido estático se

espera obtener un equipo con el cual se pueda manipular independientemente los
componentes del sistema, verificando de esa manera la influencia de los mismos en el
sistema.
2
3.2. JUSTIFICACIÓN AMBIENTAL
El emulador de sistema de encendido estático demostrará el funcionamiento didáctico sin

generar residuos de la combustión como monóxidos, dióxidos de carbono y óxidos nitrosos,
los cuales se producen en el motor al tratar de demostrar similares resultados, provocando
malestar a los educandos al estar en un ambiente cerrado sin buenos extractores de aire
viciado.
3.3. JUSTIFICACIÓN SOCIAL
Al presentar este material didáctico, se brinda a los estudiantes de la carrera de Mecánica

Automotriz una mayor variedad en la asimilación de información pudiendo manipular los
componentes y verificando el trabajo de los mismos, lo cual no se puede ver en el motor.
4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
4.1. IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
La falta de material didáctico adecuado en la carrera para poder realizar prácticas y

relacionar o aplicar lo aprendido en la parte teórica nos limita a experimentar y desarrollar
habilidades las cuales son compensadas en el mercado laboral de forma empírica.
El coste de los equipos didácticos, que son ofrecidos se encuentra fuera del parámetro de
los recursos económicos que tiene presupuestada la carrera para las distintas materias.
La mayoría de los vehículos en la actualidad son de encendido electrónico por lo cual se

requiere de material didáctico interactivo en las materias relacionadas con la electrónica del
automóvil la cual carece de los mismos.
3
4.2. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
¿Cómo conseguir o producir material didáctico para la mejor asimilación y

experimentación, que no genere mucho costo y que pueda complementar la carencia que
presentan las materias relacionadas con la electrónica del automóvil en la parte de sistemas
de encendido?
5. OBJETIVOS
5.1. OBJETIVO GENERAL
Construir e implementar un emulador de sistema de encendido DIS que sea didáctico e

interactivo el cual mostrará el trabajo de cada componente de forma independiente y de
fácil acceso para su manipulación por parte de los estudiantes de la carrera de mecánica
automotriz.
5.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Analizar las condiciones de funcionamiento del sistema de encendido estático.

 Determinar los aspectos técnicos de la implementación del sistema de encendido
sin distribuidor.
 Determinar la ubicación adecuada de los componentes del simulador.
 Determinar los tipos de componentes eléctricos y electrónicos adecuados para la
implementación de los componentes auxiliares del sistema.
4
6. FUNDAMENTACIÓN TEÓRICA
6.1. SISTEMAS DE ENCENDIDO
Por muchos años los vehículos estaban equipados con sistemas de encendido convencional,
compuesto por partes mecánicas en su funcionamiento (platinos, avanzador de vacío,
avanzador por fuerza centrífuga, etc.). A pesar de ser un sistema antiguo en vías de quedar
obsoleto, se requiere de su análisis para comprender mejor el funcionamiento de los
sistemas de remplazo.
Actualmente los sistemas modernos, gobernados electrónicamente realizan el trabajo de
administrar el combustible y dar el salto de chispa con un solo computador, proceso al que
denominaremos sistema de alimentación.
6.1.1. CONCEPTO
El sistema de encendido compone de aquellos elementos indispensables para arrancar el

motor de combustión interna.
El grupo de componentes de encendido aplicado en motores a gasolina, es el responsable de
generar un arco voltaico en el interior de la cámara, para provocar la combustión de la
mezcla estequiométrica en el instante más preciso. El responsable de brindar una alta
tensión para iniciar el salto de chispa eléctrica es la bobina de encendido, esta bobina es un
transformador elevador de tensión, que luego es repartida por el distribuidor a cada cilindro
de acuerdo a la sincronización determinada por el fabricante.
5
6.2. TIPOS DE SISTEMA DE ENCENDIDO
6.2.1. SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL
El motor a gasolina con sistema de encendido convencional, requiere en sus bujías una
tensión mínima de ocho kilovoltios, teniendo como tensión máxima registrada quince
kilovoltios para producir el arco voltaico.
Como en todo sistema su funcionamiento depende de distintos factores:
 Desgaste de los electrodos de las bujías.

 La calidad de la resistencia de los cables distribuidores de tensión.
 El estado de los contactores del ruptor (resistencia del material conductor).
 La puesta a punto del motor.
 Presión de los cilindros.
 Calidad de la mezcla estequiometrica.
 Y temperatura adecuada de funcionamiento.
Los sistemas de encendido convencionales están compuestos por:
 Batería
 Chapa de contacto
 Bobina
 Distribuidor
 Cables de alta tensión
 Bujías
6
Figura 1. Sistema de encendido convencional
Fuente: www.aficionadosalamecanica.net
6.2.1.1. BOBINA
Las bobinas de encendido funcionan según el principio del transformador. Básicamente, se

componen de un bobinado primario, un bobinado secundario, el núcleo de hierro, una
carcasa con material de aislamiento y, actualmente, también resina epoxi de dos
componentes.
En el núcleo de hierro de finas hojas de acero individuales se aplican dos elementos a la
bobina, por ejemplo:
 El bobinado primario, hecho de cable de cobre grueso con unas 200 vueltas
(diámetro aproximado de 0,75 mm²).
 El secundario, de cable de cobre fino con unas 20.000 vueltas (diámetro aproximado
de 0,063 mm).
Tan pronto como se cierra el circuito de la bobina primaria, en la bobina se genera un

campo magnético. La tensión inducida se genera por autoinducción. Durante el encendido,
la corriente de la bobina se corta en la etapa final. El campo magnético, que se colapsa de
forma instantánea, genera una alta tensión de inducción en el bobinado primario. Este se
transforma en la parte secundaria de la bobina y se convierte en la relación de (número de
bobinados secundarios frente a primarios). En la bujía de encendido se produce una
7
descarga disruptiva de alta tensión, que a su vez provoca la ionización del alcance de las
chispas y, por tanto, un flujo de corriente. Esto continúa hasta que se descarga la energía
guardada. Conforme va saltando, la chispa enciende la mezcla de aire-combustible.1
Figura 2. Estructura de la bobina de encendido
Fuente: www.ngk.de
6.2.1.2. EL PLATINO
El platino es un interruptor eléctrico, accionado mecánicamente, fijado a la base del

distribuidor el cual es abierto y cerrado por la leva interna que lleva el distribuidor con la
rotación del motor.
En el tiempo que el platino permanece cerrado, se produce un campo magnético en la

bobina que va acrecentándose según va pasando el tiempo.
Cuando alcanza su punto máximo el platino se abre cortando el flujo de corriente. Al

producirse ese corte en el devanado primario, el campo magnético es cortado. Ese corte en
el primario produce tensión en el devanado secundario.
1
BERU (2013) Información completa sobre las bobinas de encendido. Pág. 5
8
Para evitar que debido a la autoinducción se produzca un arco entre las terminales del
platino, se cuenta con un condensador que almacena la corriente.
La tensión en el secundario es elevada debido al número de espiras. Esta tensión se dirige al

cable de alta tensión llegando a la tapa del distribuidor, el cual reparte la tensión a cada
cilindro según corresponda.
Figura 3. Platino del distribuidor
Fuente: html.rincondelvago.com
6.2.1.3. ROTOR DISTRIBUIDOR DE ALTA TENSIÓN
Este elemento gira dentro de la tapa del distribuidor repartiendo la alta tensión, la corriente
circula entre la punta del rotor y el terminal de la tapa.
En el funcionamiento real existe desgaste de material debido al salto de chispa, motivo por
el cual debemos de revisar la distancia entre los dos puntos, al ser componentes mecánicos
requieren de inspección.
Algunos modelos llevan un resistor supresivo, que cumple la función de atenuar las
interferencias electromagnéticas producidas por el salto de la chispa. Esas interferencias
tienen a afectar el normal funcionamiento de los componentes electrónicos, ya sea la radio,
como también la inyección en los sistemas con ayuda electrónica (transistorizados).
9
Figura 4. Rotor del distribuidor
Fuente: bobinasycablesft.blogspot.com
6.2.1.4. CABLES DE ENCENDIDO
Son los encargados de transportar la corriente eléctrica a las bujías para producir el arco
voltaico. Poseen dos características:
 Aislamiento: conduce la alta tensión generada en la bobina hasta los electrodos que
producen el arco voltaico, sin permitir perdidas por fugas de corriente, cumpliendo
su labor para una combustión eficiente.
10
Figura 5. Cables de alta tensión
Fuente: www.salvadorlivio.com.uy
 Supresión de interferencias: al igual que en el rotor su función es la de eliminar o

reducir las interferencias electromagnéticas, para ello lo realizan de dos maneras
posibles, una por la aplicación de un resistor en el circuito el cual cumple la función
atenuar las interferencia y otra que utiliza un aislante de goma termo fija que va por
capas en el cable de alta tensión.
Figura 6. Cable con supresión de interferencias con resistor
11
Figura 7. Cable con supresión de interferencias con goma termo fija
6.2.1.5. RESISTOR DE ESTABILIZACIÓN
Este resistor acompaña al primario de la bobina en circuito en serie, aumentando la

resistencia de la bobina primaria.
En una bobina con resistor, el número de espiras es reducido en el primario, así se reduce la
tendencia que tiene el aumento de la corriente por el fenómeno de autoinducción, por lo
tanto el voltaje primario aumentara rápidamente, con esto se logra que suficiente corriente
en el circuito primario se genere rápidamente, evitando caídas de tensión en el secundario
de la bobina.
Este resistor es aplicado en bobinas específicas para su uso, verificar siempre el manual del
usuario para su aplicación.
Otra ventaja de la aplicación de un resistor en el circuito de encendido, es el de lograr una

mejor capacidad de arranque, esto debido a que en el momento en el que se aplica la llave
de contacto en “start” se deriva el flujo de corriente directamente al primario de la bobina
de encendido logrando una chispa más potente que acelera el proceso de encendido del
motor de combustión interna.
12
Figura 8. Resistor de estabilización (Balastro)
6.2.1.6. CONDENSADOR
Alojado en la parte exterior del distribuidor, esta conexionado en paralelo a los platinos. La
interrupción súbita de la corriente primaria causa la generación de una alta tensión en el
devanado primario de la bobina, provocando un salto de chispa en las caras de los platinos.
Para reducir el arco que se genera entre los contactos de los platinos, el condensador
almacena momentáneamente esta energía, amortiguando el salto de la chispa al mínimo
posible, evitando desgastes prematuros en las piezas mecánicas del sistema.
13
Figura 9. Condensador
Fuente: www.qper.es
6.2.1.6. BUJÍAS
La alta tensión producida en el circuito secundario de la bobina de encendido es descargada

entre los electrodos de la bujía.
Figura 10. Partes de la bujía
Fuente:html.rincondelvago.com
14
La calidad de la chispa depende de muchos factores, estos factores que afectan el
rendimiento de la chispa son:
 Forma del electrodo y rendimiento de la descarga

 Separación del electrodo y voltaje requerido
 Presión de compresión y voltaje requerido
 Temperatura del electrodo y voltaje requerido
FORMA DEL ELECTRODO Y RENDIMIENTO DE LA DESCARGA
Figura 11. Forma del electrodo respecto al rendimiento
Fuente: manual de entrenamiento TEAM TOYOTA, sistema de encendido
ANÁLISIS DE LA INFLUENCIA DE LA FORMA DE LOS ELECTRODOS EN EL

RENDIMIENTO
DISTRIBUCIÓN DE CARGA EN UN CONDUCTOR AISLADO
En esta parte podemos observar, en un análisis separado, la influencia de la forma

geométrica del electrodo en el rendimiento de la descarga.
Se tienen dos esferas con diferente carga y diferente radio como se muestra en la figura
siguiente:
15
Las esferas tienen un potencial electrostático:
Figura 12. Esferas con potencial electrostático
Fuente: Física, principios de electricidad y magnetismo de Barco Ríos, Rojas

Calderón y Restrepo Parra
Si se unen las dos esferas mediante un hilo conductor, se produce un movimiento de carga
de una esfera a otra debido a la diferencia de potencial electrostático que existía entre ellas
hasta un momento en que los potenciales se igualan, cesando así el movimiento de cargas y
estableciéndose condiciones electrostáticas; con esta nueva situación se tiene que:
16
La densidad superficial de cada esfera es:
σ1
σ2
Pero:
Entonces:
Según la última ecuación la densidad de carga tiende a ser mayor en superficies

conductoras cuyos radios de curvatura son pequeños y menor en aquellas superficies
conductoras cuyos radios de curvatura son grandes.
17
La figura de abajo muestra como es la concentración de carga en un conductor con
diferente radio de curvatura.2
Figura 13. distribución de la carga en un conductor aislado con diferentes radios de

curvatura
Fuente: Física, principios de electricidad y magnetismo de Barco Ríos, Rojas

Calderón y Restrepo Parra
SEPARACIÓN DEL ELECTRODO Y VOLTAJE REQUERIDO
La descarga se dificulta si se modifica la holgura de aire, lo cual conlleva a un mayor

voltaje requerido. Esto se produce debido al desgate de los electrodos dificultando el salto
de la chispa provocando problemas en el encendido.
PRESIÓN DE COMPRESIÓN Y VOLTAJE REQUERIDO
La descarga se dificulta según a que aumenta la compresión modificando la estructura

molecular de la mezcla provocando un aumento del voltaje requerido para dar salto a la
chispa.
2
Barco, H. et al (2012) Física, principios de electricidad y magnetismo. Pág. 111.
18
La tensión se incrementa a medida que se reduce la mezcla estequiométrica aire
combustible.
TEMPERATURA DEL ELECTRODO Y VOLTAJE REQUERIDO
Se sabe por el análisis de los elementos que el incremento de temperatura de los

conductores produce un incremento en la resistencia, con lo cual se produce una caída de
tensión, lo propio sucede en la bujía, que al ir calentándose el motor de combustión interna,
se modifica el voltaje requerido para mantener la calidad de la chispa.
El coeficiente de temperatura, habitualmente simbolizado como α, es una propiedad

intensiva de los materiales que cuantifica la relación entre la variación de la propiedad
física de un material y el cambio de temperatura. Por tanto, es el cambio relativo de una
propiedad física cuando la temperatura se cambia un 1 K. Este coeficiente se expresa según
el Sistema Internacional de Unidades en 1/K. Su expresión matemática toma la forma:
En esta ecuación
R(T)= resistencia resultante a Tf
Ro=Resistencia inicial a To
α= Coeficiente térmico
ΔT= Variación de temperatura
Entonces tenemos que:
V = I*R
En esta ecuación
R= resistencia
V= voltaje
I= corriente
El voltaje depende de la resistencia de los materiales del conductor.
19
RANGO TÉRMICO DE LAS BUJÍAS
El rango térmico de los electrodos de encendido es la cantidad de calor radiado por las
bujías, una bujía que radia más calor se la clasifica como bujía fría, porque la bujía
mantiene su temperatura más baja, mientras que la que radia menos calor se la denomina
como bujía caliente por que almacena más calor.
Las bujías vienen dispuestas de fábrica con un código alfanumérico con el cual se puede
distinguir, las características de cada una, etc. Los números usados aclaran el rango térmico
para una bujía fría y el menor número para indicar el rango térmico de una bujía caliente.
6.2.2. SISTEMA DE ENCENDIDO CON TRANSISTOR
El sistema de encendido transistorizado, ha sido desarrollado para evitar realizar el

mantenimiento de los desgastes que sufren los platinos. En este sistema se ha integrado un
generador de señales en el distribuidor en vez de las levas y platinos. Genera un voltaje que
activa los transistores para interrumpir la corriente en el circuito primario de la bobina.
Con este sistema se evita los desgastes producidos por las piezas mecánicas y además se
evita las caídas de tensión en el circuito secundario de la bobina.
Con el perfeccionamiento de la tecnología electrónica y su componentes, la utilización del

transistor como interruptor, permitiendo manejar corrientes de mayor magnitud que las que
circulaban por los platinos. Un transistor de potencia puede tener controlada la corriente
que circula por el pin base por el platino o por un voltaje generador por el generador de
señales, realizando el corte de la corriente en el circuito primario de la bobina, sin que esta
circule por el platino o circuitos complementarios del generador de señales, haciendo más
efectiva la reacción del encendido del motor.
20
Figura 14. Sistema de encendido con transistores
Fuente: www.maquinariaspesadas.org
6.2.2.1. TIPOS DE GENERADORES DE SEÑALES
 Generador fotoeléctrico
 Generador de inducción
 Generador de efecto Hall
GENERADOR FOTOELÉCTRICO
Figura 13. Generador fotoeléctrico
Fuente: http://www.maquinariaspesadas.org
21
Este tipo de generador utiliza un fototransistor que se ilumina desde un led de rayos
infrarrojos, a través de unas segmentaciones repartidas en un disco interpuesta entre ambos,
este sensor es sensible a las a las radiaciones infrarrojas y da paso a la corriente entre
colector y emisor cuando está sometido a ellas, estos impulsos se hacen llegar a un sistema
amplificador, que a su vez gobierna al transistor de cierre y apertura.
Figura 15. Oscilograma de señal de carga y descarga del sensor fotoeléctrico
Fuente: sensores del sistema de inyección electrónica (parte 2) - YouTube
GENERADOR TIPO INDUCTIVO
El generador de señales inductivo está conformado de imanes permanentes que realizan la

operación de magnetizar la bobina captora para la generación de corriente alterna y el rotor
de señales que induce una tensión de corriente alterna en la bobina captadora de acuerdo
con la distribución de encendido.
22
Las delgas o aspas del rotor son la misma cantidad de cilindros que lleva el motor.
Figura 16. Generador tipo inductivo
El flujo magnético del imán permanente va desde el rotor de señales pasando a través de la
bobina captadora.
Puesto que la separación de aire varía según la posición de los dientes del rotor con relación
a la bobina captadora, la densidad de flujo por la bobina captadora cambia, este cambio de
la densidad del flujo genera la FEM (tensión) en la bobina captadora.
Figura 17. Cambio del voltaje y del flujo magnético de la bobina captadora
23
La figura anterior muestra la posición del rotor de señales en el generador de señales, el
cambio de flujo correspondiente y la FEM generada en la bobina captadora.
Cuando los dientes del rotor están situados como se muestra en (A), la holgura de aire con
respecto a la bobina captadora está en su punto máximo, por lo que la densidad del flujo es
débil.
También, puesto que la relación de cambio en el flujo magnético es cero, no se genera

FEM.
Como el rotor de señales gira adicionalmente desde esta posición, la separación de aire se
reduce y aumenta la densidad del flujo.
En la posición (B) el cambio de flujo está en su punto máximo y se genera la máxima FEM.
Entre las posiciones (B) y (C) el cambio del flujo se reduce y también se reduce la FEM.
Puesto que la FEM en la bobina captadora se induce en la dirección que obstruye un

cambio en el flujo, se invierten las direcciones cuando el diente del rotor de señales se
acerca a la bobina captadora como se muestra en (B) (cuando se reduce la separación de
aire para aumentar el flujo) y cuando el diente del rotor de señales se separa de la bobina
captadora como se muestra en (D) (cuando la separación de aire aumenta y se reduce el
flujo) por lo que se produce la salida de corriente alterna CA.
Puesto que el voltaje generado aumenta a medida que se incrementa la velocidad del
motor.3
3
TOYOTA TEAM (1990) Sistema de encendido volumen 3. Pág. 37
24
Figura 18. Señal de generador inductivo
Fuente: Miguel A. Centeno Sánchez, Encendidos Transistorizados
GENERADOR DE EFECTO HALL
Figura 19. Generador de efecto hall
Fuente: http://www.maquinariaspesadas.org
25
El efecto Hall tiene la capacidad de generar un pequeño voltaje mediante el paso de un flujo
magnético en ángulo recto a la superficie del semiconductor, mediante el paso de una
corriente en el semiconductor. Cuando esta corriente pasa por el encapsulado
semiconductor, y el flujo magnético cruza al semiconductor en ángulo recto, se desarrolla
una tensión en ángulo recto a la corriente de entrada. Si mantenemos constante la corriente
de entrada y interrumpimos el flujo magnético, el voltaje de salida cambiara en proporción
de la cantidad de flujo magnético aplicado al chip semiconductor.
Figura 20. Oscilograma de señal de carga y descarga del sensor Hall
Fuente: sensores del sistema de inyección electrónica (parte 2) - YouTube
6.2.3. SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO INTEGRAL
También conocido como IIA (integrated ignitión assambly) que significa “conjunto de
encendido integrado.
26
En el IIA están incluidos la bobina de encendido y el encendedor, mismos que están
separado en otros distribuidores4.
El IIA tiene las siguientes especificaciones:
 Es compacto y ligero.
 Es altamente resistente al agua.
 Las condiciones ambientales no tienen incidencia en su funcionamiento.
 La rotula de conexiones es de alta fiabilidad.

Figura 21. Circuito del sistema de encendido electrónico integral
4
TOYOTA TEAM (1990) Sistema de encendido volumen 3. Pág. 43
27
Figura 22. Sistema de encendido electrónico integral
6.2.4. SISTEMA DE ENCENDIDO ESA (ELECTRONIC SPARK ADVANCE),

AVANCE ELECTRÓNICO DE CHISPA
En este sistema los valores de la distribución de encendido óptimos son almacenados en la

computadora de control para cada régimen del motor. Este sistema registra las condiciones
del motor, toma como base las señales provenientes de cada sensor con el que cuenta el
sistema, para luego seleccionar la distribución de encendido óptima para las condiciones
normales de funcionamiento, mandando la señal de corte del circuito primario de la bobina
de encendido, para controlar la distribución de encendido.
Figura 23. Diagrama de bloques del sistema de encendido ESA
28
Con la aplicación de este sistema, se realiza un control más preciso basado en las
condiciones de marcha del motor.
Debido a la aplicación del uso del sistema de avance de chispa electrónico, la bobina
captora ha sido incorporada en el distribuidor, el cual genera señales de velocidad del
motor, y un ángulo de giro de referencia a la señal de posición. Mejorando los mecanismos
de avance de vacío y de fuerza centrífuga.
Figura 24. Sistema de encendido de avance de chispa electrónico
Fuente: fotograma del autor
29
6.2.4.1. MAPA CARTOGRÁFICO
Figura 25. Mapa cartográfico
AVANCE DE ENCENDIDO
Podemos analizar la variación del avance de encendido (AE) en función de la depresión en

el colector de admisión, variando para cada uno de los estados de depresión en el colector
el régimen del motor, obteniendo así el AE en función de ambos parámetros.
30
Figura 26. Mapa cartográfico del avance de encendido
Fuente: www.google.com/patents/WO2009112621A1?cl=es
VARIACIÓN DEL ANGULO DWELL
Es posible analizar la variación del tiempo de saturación del circuito primario de la bobina
de encendido y por lo tanto obtener el Dwell, en función de las revoluciones del motor y de
la depresión en el colector de admisión.
Figura 27. Mapa cartográfico de la variación del ángulo Dwell
Fuente: www.google.com/patents/WO2009112621A1?cl=es
31
6.2.5. SISTEMA DE ENCENDIDO SIN DISTRIBUIDOR
Los componentes principales del sistema de encendido sin distribuidor, sin importar el tipo
son:
 Bobinas de encendido, cableado, bujías.

 Sensor de posición del cigüeñal
 Unidad de control electrónica
El sistema de encendido DIS (Direct Ignition System) denominado también: sistema de

encendido sin distribuidor (Distributorless Ignitión System), se diferencia del sistema de
encendido tradicional en suprimir el distribuidor, con esto consigue eliminar los elementos
mecánicos, que requieren mantenimiento periódico constante. Además la aplicación del
sistema de encendido sin distribuidor tiene las siguientes ventajas:
 Tiene un gran control sobre la generación de la chispa ya que hay más tiempo para
que la bobina genere el suficiente campo magnético para hacer saltar la chispa. Esto
mantiene la calidad de la chispa a altas revoluciones.
 Las interferencias eléctricas del distribuidor son eliminadas, las bobinas pueden ser
colocadas cerca de las bujías con lo que se reduce la longitud de los cables de alta
tensión, incluso se llegan a eliminar.
 Existe un margen mayor para el control del encendido, por lo que se puede jugar
con el avance al encendido con mayor precisión
6.2.5.1. BOBINAS DE DISTRIBUCIÓN ESTÁTICA
Los Sistema de Encendido Sin Distribuidor regularmente se definen como una sola bobina
equipada con dos cables de bujía para dos cilindros. Los Sistemas de Encendido Sin
32
Distribuidor emplean un método denominado "Encendido Simultáneo" (también llamado
doble chispa) donde una chispa es generada desde una bobina de encendido para dirigirla a
dos cilindros simultáneamente.
Esto presenta el efecto de simplificar el tiempo de encendido y reducir el nivel de voltaje

requerido para el circuito secundario.
El alto voltaje generado en el embobinado secundario se aplica directamente a cada bujía.

La forma en que ocurre es de la siguiente manera: en una de las dos bujías, la chispa pasa
del electrodo central hacia el electrodo lateral, y en la otra bujía la chispa para desde el
electrodo lateral hacia el electrodo central.
Figura 28. Circuito de la bobina de encendido (DIS) simultaneo
Fuente: http://www.monografias.com
Como se puede observar en la figura anterior, el arrollamiento secundario y las bujías

forman un circuito en serie
Los circuitos en serie presentan las siguientes características:
 La intensidad o corriente total en el circuito es la misma en cualquier punto del

circuito:
I = igual en cualquier punto del circuito
33
 El voltaje total en un circuito en serie es igual a la suma de los voltajes parciales:
V = V1 + V2 +V3
 la resistencia total en el circuito en serie es igual a la suma de resistencias

parciales:
R = R1 + R2 +R3
En el caso de las bujías, la resistencia que se tiene entre los electrodos depende de la
densidad de los gases.
R
Dónde:
 ρ = resistividad eléctrica
 R = resistencia
 L = longitud
 A = área
 σ = densidad
34
6.2.5.2. SENSORES
Si bien, estos ya se aplicaban en el sistema de encendido ESA, en esta parte

mencionaremos a detalle su funcionamiento resaltando los más indispensables para el
funcionamiento de encendido electrónico sin distribuidor.
Los sensores, denominados también transductores, son dispositivos que recibe voltaje
reaccionando a una señal o enviando uno señal. Los empleados en el sistema de inyección,
son los mismos que se emplean en el sistema encendido; estos pueden ser sensores del tipo:
inductivo, de efecto Hall o piezoeléctricos.
SENSOR DE POSICIÓN DE MARIPOSA (TPS)
El conocimiento de la posición de la mariposa permite a la ECU hacer coincidir el flujo de

combustible con el flujo de aire. La posición del acelerador es también importante para el
control de la velocidad de marcha en vacío y para los patrones de cambio de velocidad de
las transmisiones automáticas. En algunos motores, cuando la mariposa del acelerador se
cierra, la ECU detiene el flujo de combustible, durante la desaceleración.
A fin de proporcionar a la ECU información sobre la posición del acelerador, se monta un

sensor de posición de la mariposa (TPS). Este sensor, es un potenciómetro que envía de
manera continua una señal de voltaje variable a la ECU. Un potenciómetro es una
resistencia variable, que transforma un movimiento mecánico modificando el voltaje
recibido.
35
Figura 29. Sensor de posición de mariposa
Fuente: gerardomontoya2amm.blogspot.com
Un extremo del resistor se conecta a tierra y el otro a un voltaje fijo V (5 volts). La tensión
o voltaje fijo en el punto de contacto móvil es proporcional al ángulo entre el contacto de
tierra y el contacto móvil: Así que se propone el siguiente modelo para calcular el voltaje
en dicho punto:
v(a) = ka
Dónde:
 v(a): es el voltaje en el punto de contacto, (volt)

 k: es una constante,[volt/ rad]
 a: es el ángulo entre el punto de contacto y la conexión de tierra, [rad].
36
Figura 30. Circuito del sensor de posición de mariposa
SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN (MAP)
Este sensor mide la presión absoluta en el múltiple de admisión y envía esta información
como una señal variable de voltaje a la ECU. Se conforma como un chip de silicio para
sellar un ligero vacío entre el chip y su placa base, lo que permite que el chip se flexione
conforme se le aplica una presión absoluta variable. Dos semiconductores en la parte
superior del chip detectan esta presión y conforme se flexiona el chip, los semiconductores
alteran su forma, lo que cambia la resistencia. Este cambio en la resistencia es utilizado por
la ECU para determinar la presión absoluta del múltiple.
37
Figura 31. Circuito del sensor de presión absoluta del múltiple de admision
Este sensor está formado por un "chip" de silicio de aproximadamente 3 mm", con los
bordes externos de aproximadamente 250 micrones de espesor (1 micrón= 1 millonésimo
de metro) y con un área central de solamente 25 micrones de espesor, constituyendo de esta
manera un diafragma flexible de Si. Los bordes del "chip" son sellados al vacío con una
placa de pyrex, formándose así entre la placa y el área central del "chip" de silicio una
cámara de vacío.
SENSOR DE TEMPERATURA DEL MOTOR (THW)
La determinación de la temperatura del motor se realiza mediante una resistencia eléctrica

variable (termistor) tipo NTC (coeficiente de temperatura negativo) que está en contacto
directamente con el líquido refrigerante. Este sensor disminuye su resistencia
proporcionalmente al incremento de la temperatura. La variación es detectada por la ECU,
la cual ajusta los pulsos de inyección de acuerdo con la interpretación de la temperatura del
motor. Básicamente la ECU disminuye los pulsos de inyección en la medida en que el
motor se calienta y los incrementa cuando el motor está frío. La señal de este elemento es
de tipo analógico y la información por la variación de tensión entre sus bornes.
38
Figura 32. Sensor de temperatura de refrigerante
Fuente: www.fae.es
SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE DE INGRESO AL MOTOR (THA)
El sensor de temperatura del aire tiene como función, como su nombre la indica, medir la
temperatura del aire. Se puede ajustar así la mezcla con mayor precisión, si bien este sensor
es de los que tiene menor incidencia en la realización de la mezcla igualmente su mal
funcionamiento acarreará fallas en el motor.
Posee una resistencia que aumenta proporcionalmente al aumento de la temperatura del
aire.
Está situado en el ducto plástico de la admisión del aire, pudiéndose encontrar dentro o
fuera del filtro de aire.
Figura 33. Sensor de temperatura de aire
Fuente: www.recambioscoche.es
39
Los problemas de este sensor se traducen sobre todo en emisiones de monóxido de carbono
demasiado elevadas, problemas para arrancar el coche cuando está frío y un consumo
excesivo de combustible. También se manifiesta una aceleración elevada.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LOS SENSORES DE TEMPERATURA
Estos son termistores, es decir, es una resistencia eléctrica hecha de materiales

semiconductores, cuyo valor varia con la temperatura. Se emplea para medir tanto la
temperatura del aire del múltiple como la temperatura del motor. Cuando a través de un
termistor se mantiene un voltaje constante, habrá cambios acentuados en la corriente que
fluye por el dispositivo como resultado de los cambios de temperatura en este elemento,
esto quiere decir que el termistor puede utilizarse para medir la temperatura de su medio.
Los termistores, están fabricados de una mezcla de óxidos de Mn, Ni, Co, Cu, Fe y están
moldeados en un cuerpo cerámico de varios tamaños. La característica es bastante no lineal,
pero su pendiente es muy grande, tienen una sensibilidad de 4%/°C. Esta elevada
sensibilidad constituye el principio atractivo del termistor.
Otra de las características importantes del empleo de termistores en la elaboración de

sensores de temperatura, es que el termistor tiene un coeficiente negativo de temperatura
para la resistencia, en contraste con el coeficiente positivo de la mayor parte de los metales,
por ello un termistor varía inversamente con la temperatura, por ejemplo a una temperatura,
ya sea en el líquido refrigerante o en el aire del múltiple, de -40 °C un sensor de esta
naturaleza posee una resistencia de 100000 Ω, y ésta decrece aproximadamente a 185 Ω a
100 °C. Además la resistencia sigue una variación exponencial con la temperatura en lugar
de una relación polinominal, por lo tanto, para un termistor:
Dónde:
 R0: es la resistencia a la temperatura de referencia T0, Ω y °C
40
 R: es la resistencia a la temperatura T, Ω y °C
 β: es una constante experimentada. El valor numérico de β varía entre 3500 y 4600
K, dependiendo del material del termistor y la temperatura.
Figura 34. Circuito del sensor de temperatura
SENSOR DEL ESTADO DE DETONACIÓN DEL MOTOR (KNK)
Figura 35. Circuito del sensor de detonacion
41
Es capaz de detectar la intensidad de las vibraciones provocadas por la detonación, en
alguna de las cámaras de combustión. La masa metálica está sometida a las vibraciones del
motor y comprime más o menos el elemento sensible piezoeléctrico, Éste emite impulsos
eléctricos que son enviados a la ECU. En caso de detonación, las vibraciones de frecuencia
determinada generan pulsos eléctricos de la misma frecuencia. La ECU recibe esta
información, detecta la detonación por cilindro y aporta las correcciones de avances
necesarias a cada cilindro. Cuando el fenómeno de detonación no es percibido por el
sensor, la ECU lleva, poco a poco, el punto de encendido al valor preestablecido en caso de
falla del sensor.
Figura 36. Sensor de detonación
Fuente: www.fispaargentina.com.ar
Este tipo de sensor está elaborado generalmente con cristales piezoeléctricos, los cuales
funcionan como un sistema de control a lazo cerrado, es decir, la salida real del sistema se
compara en todo momento con el valor deseado de acuerdo a la entrada aplicada. Los
sensores construidos con materiales piezoeléctricos tienen el funcionamiento que a
continuación se describe:
42
Figura 37. Esquema básico del sensor de golpeteo
Considerando el arreglo que se muestra en la figura anterior Se coloca un cristal

piezoeléctrico entre los dos electrodos de placa; cuando se les aplica una fuerza a las placas,
se produce un esfuerzo en el cristal y una deformación correspondiente. La carga inducida
en el cristal es proporcional a la fuerza impresa, por lo que se propone el siguiente grupo de
ecuaciones para calcular dicha deformación:
Dónde:
 Q: es la carga, Coulombs
 F: es la fuerza, Newtons (N)
 D: constante piezoeléctrica.
El voltaje de salida del cristal lo proporciona:
Dónde:
 t: es el espesor del cristal, m
 p: es la presión aplicada, N/m2
 g: sensibilidad del voltaje.
43
SENSOR DE OXÍGENO (OX)
El sensor de oxígeno está montado en el múltiple de escape, antes del catalizador y después
de éste en algunos modelos. El sensor está constituido básicamente por un cuerpo de
cerámica, compuesto fundamentalmente de dióxido de zirconio, y sus superficies internas y
externas están provistas de electrodos revestidos de una fina capa de platino, permeable a
los gases. La zona externa está recubierta de una capa cerámica porosa, que protege la
superficie del electrodo de los residuos de combustión. A partir de 300 °C
aproximadamente la cerámica se vuelve conductora para los iones de oxígeno,
estableciendo una tensión eléctrica en los bornes de la sonda.
En los primeros modelos eran los propios gases del escape calientes los que se encargaban
de calentar la sonda. El inconveniente era que demoraba algunos segundos en calentarse, lo
cual incrementaba la emisión de gases contaminantes durante el arranque en frío, ya que al
no funcionar la sonda Lambda la ECU no puede corregir el combustible inyectado.
Actualmente la sonda Lambda se calienta artificialmente mediante una resistencia eléctrica,
antes de poner en marcha el motor.
Cada uno de los electrodos se encuentra en contacto con un medio diferente, es decir, por
un lado los gases del escape y, por el otro, el aire del ambiente. Si el contenido de oxígeno
de ambos lados en contacto con los electrodos difiere, aparece entre ellos una diferencia
eléctrica. Como la tasa de oxígeno de los gases de escape es función de la riqueza de la
mezcla, la sonda Lambda es capaz de detectar y medir esta riqueza, enviando la señal
conveniente a la ECU para que corrija el pulso de inyección.
44
Figura 38. Sensor de oxígeno
Fuente: www.valvulita.com
SENSOR DE POSICIÓN DEL CIGÜEÑAL (CKP)
Este tipo de sensor consiste en un cuerpo cilíndrico que en su interior contiene un imán
permanente, un centro metálico y una bobina minúscula. Este sensor va montado cerca de
un engrane dentado. A medida que cada diente se mueve cerca del sensor, un pulso de
corriente alterna CA se induce en la bobina. Cada diente del engrane produce un pulso
eléctrico de corriente alterna CA, que es una señal análoga. A medida que el engrane gira a
mayor velocidad rotativa, se producen más pulsos. Entonces, el resultado de la reacción que
ocurre entre un componente metálico giratorio y un sensor de captación magnética es: un
pulso de corriente eléctrica. Utilizando su software instalado en su memoria y comparando
con las características de la señal proveniente del sensor, la ECU (unidad de control
electrónica) determina la velocidad giratoria del componente con base en el número de
pulsos. El número de pulsos que ocurren en un segundo se conoce como la "frecuencia de
la señal".
45
Figura 39. Sensor de posición del cigüeñal
La distancia entre los dientes del engrane o rotor y el sensor es crítica. Entre más alejados
estén, la señal será más débil. Cuando se emplean rotores dentados en vez de engranes, de
cualquier manera se produce el mismo efecto.
Este tipo de sensores producen voltaje de corriente eléctrica alterna, CA, y no necesitan una
fuente externa de suministro de energía eléctrica. Otra característica común es que utilizan
dos cables para transportar el voltaje de CA.
Los dos cables se trenzan y se cubren con aislamiento a masa para prevenir interferencias
eléctricas que distorsionen la señal. El diagrama eléctrico indicará si los cables están
aislados a masa.
Este sensor envía la señal analógica a la unidad de control electrónica a sus terminales NE-
y NE+.
La amplitud del voltaje está en función de la variación de velocidad, siendo así que
experimentalmente en el emulador se obtuvo un voltaje de 2.5 voltios a 800 rpm
(aproximado a ralentí), 5 voltios a 2100 rpm, y 7.7 voltios a 4000 rpm del motor.
46
CIGÜEÑAL
Su principio de funcionamiento se basa en el magnetismo de los materiales, como puede ser

el hierro, cobalto, níquel o materiales magnéticos compuestos, dichos materiales tienen la
propiedad de presentar permeabilidades extremadamente altas, comprendidas desde pocos
cientos a miles de veces el vacío. La reluctancia magnética como ya se menciono es la
resistencia de un circuito al flujo magnético, esto es cuando el material pasa por el disco de
acero donde se hallan las marcas la reluctancia es menor, pero cuando se encuentra en el
vacío la reluctancia es mayor. Este tipo de sensores funciona como un magnetómetro de
bobina rastreadora. Un magnetómetro es un aparato que mide la intensidad de los campos
magnéticos (consta de una aguja magnética capaz de girar libremente sobre un pivote y
que, colocada en uno de estos campos, indica la intensidad del mismo por la desviación que
sufre).
La figura muestra el esquema de un magnetómetro; se coloca una bobina plana con N

vueltas en el campo magnético como se muestra.
Figura 40. Esquema de magnetometría
47
La longitud de la bobina es L y el área de la sección transversal A; la fuerza del campo
magnético H y la densidad del flujo magnético B están en la dirección mostrada; por lo
tanto:
Dónde:
 μ: es la permeabilidad magnética, 4*10 -7 H/m ó TmIA,

 H: campo magnético, A/m, B; flujo magnético, Wb (weber). (1 T(tesla)=1
Wb/m2=104 G(gauss)).
El voltaje de salida de la bobina E lo da:
Dónde:
 N: número de vueltas de la bobina

 A: área de la sección transversal
 t: tiempo, s
 α: ángulo formado entre la dirección del campo magnético y una línea
perpendicular al plano de la bobina, grados
 E: voltaje de salida, Volts
El flujo a través de la espira es:
Dónde:
 ϕ: es la densidad del flujo magnético total, Wb/
48
Por lo tanto tenemos que:
El voltaje de salida del dispositivo depende de la rapidez de cambio del campo magnético,
y que una bobina estacionaria colocada en un campo magnético constante produzca una
salida de voltaje cero. La bobina exploradora es, por lo tanto, un transductor que transforma
una señal del campo magnético en un voltaje.
SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS (CMP)
El sensor de posición del árbol de levas es un dispositivo de efecto Hall que lee las ranuras
hechas en el engrane del eje de levas para que la computadora identifique la posición de las
válvulas y sincronice la activación secuencial de los inyectores. La computadora utiliza los
datos de los sensores CKP y CMP para determinar la sincronización de la chispa y de los
inyectores. Este sensor generalmente se localiza en el extremo de la cabeza del motor y es
utilizado en vehículos de encendido computarizado sin distribuidor y con sistema de
inyección secuencial.
El sensor CMP puede tener 2 terminales, una señal de referencia y un voltaje de
alimentación y la tierra es el cuerpo del sensor o 3 pines, una señal de referencia, el voltaje
de alimentación y la tierra.
Cuando el sensor CMP falla provoca que el vehículo no encienda, encendiendo

inmediatamente la luz testigo de Check Engine, debido que la computadora no puede
determinar la posición de los pistones, ni la posición de las válvulas y por lo tanto no sabrá
cuando mandar la chispa y el pulso de inyección.
49
Figura 41. Sensor de posición del árbol de levas
Fuente: http://www.autoavance.co
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL

DE LEVAS
El principio del efecto Hall lo podemos observar en la siguiente figura.
Figura 42. Principio de efecto Hall
50
Una placa semiconductora de espesor t se conecta como se puede observar, de modo que
pase una corriente externa I a través del material. Cuando se aplica un campo magnético en
la placa en dirección perpendicular a la superficie de la placa, se genera un potencial EH
como se ilustra, a este potencial se le conoce como voltaje Hall, y se calcula por medio de:
Dónde:
 I: corriente externa, Amperes,
 B: densidad del flujo magnético, G (gauss),
 T: espesor de la placa semiconductora, cm, KH; constante de proporcionalidad o
coeficiente de Hall es:
(Volts-centímetro/ ampere-gauss)
 EH: voltaje Hall, Volts.
El fenómeno es independiente de la frecuencia, hasta la corriente directa CD. El efecto Hall

puede emplearse en el diseño de multiplicadores analógicos en los que tanto la corriente
externa como la densidad del flujo magnética son variables; tales multiplicadores
constituyen la base del transductor de potencia utilizado en mediciones de potencia
eléctrica. Cuando se emplea una corriente fija, el dispositivo de efecto Hall pasa a ser un
transductor de campo magnético.
51
CONSIDERACIONES POR LOS QUE ALGUNOS SISTEMAS NO LLEVAN EL
SENSOR DE POSICIÓN DEL ÁRBOL DE LEVAS
El sensor de posición del árbol de levas supervisa la posición del árbol de levas y envía la
señal a la ECU, con lo cual la ECU distingue entre el primer cilindro y el cuarto cilindro al
comparar la señal del sensor de posición del árbol de levas con la señal del sensor de
posición del cigüeñal, por consiguiente la ECU realzará la inyección de combustible al
cilindro correcto el tiempo de ignición de cada cilindro.
Lo que nos indica el anterior apartado se aplica para los sistemas con sistema de inyección
secuencial, donde la ubicación de cada pistón es necesaria para dar el pulso de inyección en
el cilindro adecuado, debido a que este sistema tiene un terminal de orden de inyección
para cada inyector, además de que su sistema de encendido tiene una bobina para cada
cilindro el cual esta sincronizada con la inyección para dar paso a la combustión en el
cilindro.
En el emulador se posee un sistema de inyección semi-secuencial, donde el combustible es

inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos (#1 y
#3), no requiere tener una presión de la ubicación exacta de cada pistón, además de que las
bobinas de encendido estático dan salto de chispa a dos cilindros a la vez (#1 y #4). El
diente más grande indica la posición o ángulo del cigüeñal con lo que se obtiene el punto
muerto superior de los pistones #1 y #4 en sus diferentes carreras.
6.2.5.3. LA UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICA
En la inyección electrónica de combustible se utiliza una diversidad de captadores y

sensores que proporcionan información a la unidad de control electrónica, con el fin de
controlar la inyección de combustible. La unidad de control electrónico es la parte básica
del equipo de inyección electrónica, ya que recibe toda la información de los captadores y
sensores, y se encarga de su procesamiento para mandar la señal de procesamiento a los
actuadores con el fin de gobernar el tiempo de inyección y el momento adecuado del salto
de la chispa de acuerdo al régimen de trabajo del motor.
52
El resultado final de la gestión de la ECU es la determinación del tiempo e instante de la
inyección y el salto de la chispa de encendido.
Figura 43. Diagrama de bloques de la ECU
Fuente: O.T.R. ELECTRÓNICA (1990) Guía de diagnóstico medición y reparación
6.2.6. SISTEMAS DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA DE COMBUSTIBLE
Para una mejor asimilación de la función de los sistemas de inyección electrónica, los
clasificaremos:
6.2.6.1. POR LA UBICACIÓN DEL INYECTOR
EN EL MÚLTIPLE DE ADMISIÓN O INDIRECTA
Los inyectores están situados muy cerca de la válvula de admisión, en el múltiple de

admisión.
53
Figura 44. Inyección indirecta
Fuente: jeroitim.blogspot.com
INYECCIÓN DIRECTA O EN LA CÁMARA DE COMBUSTIÓN
La inyección directa de la gasolina posibilita una definición exacta de los intervalos de

alimentación del carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones así como un preciso
control del tiempo que se necesita para preparar la mezcla de aire y combustible. En unas
condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la bujía y
con una determinada turbulencia cilíndrica al final de la fase de compresión mientras el
pistón se está desplazando hacia su punto muerto superior. Esta concentrada carga de
mezcla puede ser explosionada aunque el motor se encuentre en esos momentos en una fase
de trabajo con un determinado exceso de aire (1/12.4). Su grado de efectividad
termodinámica es correspondientemente más alto. Comparado con un sistema de inyección
en el colector de admisión (MPI) se obtienen unas importantes ventajas de consumo de
combustible merced a la eliminación de la citada estrangulación.
54
Figura 45. Inyección directa
6.2.6.2. POR EL NÚMERO DE INYECTORES
MONO PUNTO
Solo tiene un inyector en la posición en la que se ubicaba el carburador
Figura 46. Inyector mono punto
Fuente: agrega-2hapre.pntic.mec.es
55
MULTIPUNTO
En este caso se tiene un inyector para cada cilindro
Figura 47. Inyección multipunto
Fuente: www.revistamotor.eu
6.2.6.3. POR EL SISTEMA DE CONTROL Y ACCIONAMIENTO DE LOS

INYECTORES
MECÁNICA: control y accionamiento mecánico de los inyectores (K-Jetronic).
MECÁNICA ELECTRÓNICA: control electrónico y accionamiento mecánico de los

inyectores (KE-Jetronic).
ELECTRÓNICA: control y accionamiento electrónico de los inyectores (L-Jetronic, LE-

Jetronic, Motronic, Digifant). Las configuraciones más comunes que se pueden conseguir
en el mercado son:
 Inyección directa, multipunto y secuencial.
56
 Inyección indirecta, multipunto y secuencial.
 Inyección indirecta, multipunto y simultánea.
 Inyección indirecta, monopunto y simultánea.
6.2.6.4. POR LA SINCRONIZACIÓN DE LA INYECCIÓN
SIMULTÁNEA: Debe ser indirecta, y se basa en inyectar el combustible simultáneamente

de todos los inyectores a cierta frecuencia, que no coincide con la apertura de la válvula de
un determinado cilindro, de modo que el combustible inyectado se acumula en el colector
de admisión, mientras la válvula de admisión permanece cerrada. Cuando se abre la válvula
se produce la entrada de la mezcla acumulada y de la nueva que se forma.
SEMI-SECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los

inyectores abren y cierran de dos en dos.
SECUENCIAL: La inyección se produce sólo en el momento de apertura de la válvula de

admisión. El inyector regula la cantidad de combustible por el tiempo que permanece
abierto, y la frecuencia de apertura depende directamente del régimen de giro del motor. El
esquema de la figura 4.5 muestra los tres casos de sincronismo en la inyección.
57
Figura 48. Cuadro comparativo de los tipos de inyección
VENTAJAS Y DESVENTAJAS POR SU TIPO DE SINCRONIZACIÓN
SIMULTÁNEA:
 Ventaja: no hace falta la sincronización
 Desventaja: mayor consumo de combustible
SEMI-SECUENCIAL
 Ventaja: este sistema puede obviar el sensor de posición del árbol de levas
 Desventaja: todavía no se tiene una exactitud total del combustible suministrado
58
SECUENCIAL
 Ventaja: mayor exactitud de la cantidad de combustible suministrada
 Desventaja: requiere una sincronización exacta
6.2.6.5. SISTEMA DE INYECCIÓN APLICADO EN EL EMULADOR
 Por la ubicación: Es indirecta, los inyectores están situados muy cerca de la

válvula de admisión, en el múltiple de admisión.
 Por el número de inyectores: Es multipunto, se tiene un inyector para cada

cilindro.
 Por el sistema de control y accionamiento de los inyectores: Es electrónica
 Por la sincronización de la inyección: Es simultánea, el combustible es inyectado

en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran todos al mismo tiempo.
6.2.7. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE
6.2.7.1. ELECTROBOMBA DE COMBUSTIBLE
La bomba eléctrica de combustible suministra a los inyectores combustibles a presión. Se

encarga de extraer el combustible desde el depósito de combustible y lo envía al riel de
inyectores. Está ubicada dentro del tanque y es accionada por un motor eléctrico. La bomba
es de funcionamiento continuo y recibe la alimentación eléctrica de un relevador, el cual es
comandado por la ECU. Puede incorporar:
 El regulador de presión de combustible.
59
 El medidor de nivel de combustible.
 El filtro de combustible.
La bomba no sólo debe alimentar todos los conductos, sino que debe proporcionar una
presión y flujos mayores que los de máximo consumo de la instalación. Usualmente la
presión es de 5 bar y el caudal de 2 litros por minuto, aproximadamente.
Figura 49. Bomba de combustible
Fuente: www.autodaewoospark.com
6.2.7.2. FILTRO DE COMBUSTIBLE
Se encarga de retener las partículas de suciedad existentes en la gasolina, para que éstas no
obstruyan los pequeños orificios de descarga de los inyectores. El filtro trabaja a alta
presión y debe ser remplazado de acuerdo con las especificaciones del fabricante.
60
Generalmente consiste en una malla fina de papel en una lata metálica que filtra partículas
muy pequeñas.
Figura 50. Filtro de combustible
Fuente: http://www.motormundial.es
6.2.7.3. RIEL DE INYECTORES
Aplicado en los sistemas de inyección multipunto, proporciona una presión uniforme de

combustible a todos los inyectores, asegurando un suministro homogéneo en cada uno.
Figura 51. Riel de inyectores
61
6.2.7.4. REGULADOR DE PRESIÓN DE COMBUSTIBLE
Transfiere el combustible al tanque por la línea de retorno cuando la presión máxima

admisible en el riel de inyectores es superada.
Además, el regulador se encuentra comunicado con el múltiple de admisión, por lo que la

regulación se hace sensible a la depresión que exista en el colector. El objetivo fundamental
de esta regulación es impedir que las variaciones de vacío en el múltiple influyan en la
cantidad de combustible inyectado.
Al incrementarse la depresión en el múltiple, la cantidad de combustible que ingresa en los

cilindros será mayor, por lo que en esas condiciones el regulador disminuye la presión de
inyección, quedando compensada la cantidad real de combustible que ingresa en los
cilindros.
Cuando la depresión en el múltiple disminuye, el regulador actúa en forma contraria, es

decir, aumenta la presión de inyección. Es de notar que la gama de regulación de presiones
siempre estará por debajo de la presión máxima que desarrolla la bomba eléctrica de
combustible.
Figura 52. Regulador de presión de combustible
Fuente: http://www.itacr.com
62
6.2.7.5. INYECTORES
El inyector es el encargado de pulverizar el combustible, antes de la válvula de admisión.

Los inyectores están conectados en forma permanente a positivo después del contacto
(normalmente a través del Relé de inyección o de la bomba de combustible) y el circuito se
cierra con pulsos negativos de duración y frecuencia calculada por el módulo de control
electrónico. La apertura del inyector se realiza electromagnéticamente, pues es un solenoide
normalmente cerrado, que cuando se excita con negativo se cierra el circuito y abre el
inyector. El inyector permanece sometido a una presión de combustible constante y cuando
el módulo de control electrónico excita con negativo, el bobinado del inyector, se forma un
campo magnético que atrae a un núcleo magnético solidario a la aguja del inyector,
permitiendo de esta forma que pase el combustible al cilindro después del tiempo calculado
por el microprocesador, retira el negativo y un resorte es el encargado que la aguja cierre el
paso de combustible. La duración de la apertura del inyector es calculado por el
microprocesador en función a la información de los sensores y la frecuencia (cantidad de
aperturas por segundo) es determinada en función a la velocidad del motor.5
Figura 53. Inyectores
Fuente: http://www.sprintdata.com
5
JOSEMACO’SBLOG(2010)Inyector de combustible. Pág. 1
63
INYECTORES UTILIZADOS EN EL EMULADOR
Figura 54. Inyectores del emulador
en la gráfica siguiente se puede observar el tipo de conexión que posee el emulador, donde
se tiene dos conexiones de mando para dar el pulso de inyección (terminales #10 y #20), lo
cual nos detalla que s semi-secuencial.
Figura 55. Circuito de conexión de los inyectores
64
7. MARCO PRÁCTICO
7.1 CONSIDERACIONES PREVIAS
La aplicación de la variedad de distintos tipos de material didáctico sobre el sistema de

encendido hoy en la actualidad ayuda a mejorar el aprendizaje de los educandos, pero no
hay remplazo alguno para el poder proceder con un equipo real, en el que se puedan
realizar pruebas y análisis de los distintos componentes que lo conforman.
La aplicación de los sistemas montados en los motores tiene sus deficiencias, debido a que
emiten gases nocivos para la salud no pudiendo realizar pruebas de manera continua para
evitar la acumulación de esos gases, haciendo muy breve el análisis de los componentes del
sistema de encendido.
Si bien se cuenta en el mercado con material didáctico de sistemas de encendido para poder
adquirirlo, la burocracia y la falta de presupuesto imposibilitan su obtención.
Es por eso que en este trabajo se plantea la construcción de un emulador de sistema de

encendido sin distribuidor e inyección del motor Toyota 3s-fe (instalado en la vagoneta
Ipsum Toyota) con el objetivo de implementar y analizar las partes componentes de dichos
sistemas, principalmente del sistema de encendido, el cual tiene una particularidad al no
poseer distribuidor además de ser un sistema de una marca comercial y abundante en
nuestro medio pudiéndose aplicar rápidamente los conocimientos adquiridos. De esta
manera se separa también los sistemas de encendido e inyección del motor de combustión
interna.
65
7.2. CONSTRUCCIÓN Y PRUEBAS DEL EMULADOR DE SISTEMA DE
ENCENDIDO SIN DISTRIBUIDOR E INYECCIÓN
Un sistema DIS (Distributor less Ignition System), sistema de encendido sin distribuidor,
está conformado de los siguientes elementos: Bobinas, una bobina de encendido para
dirigirla a dos cilindros simultáneamente. No olvidemos que la chispa en la bobina, se
origina por contracción, al cortarse la corriente en su circuito primario.
Básicamente, este sistema se vale de un sensor de posición de cigüeñal. Este sensor lleva la
señal al computador, este recibe la señal y corta la corriente para que se origine la
contracción, y se genere la chispa.
Esta función es rápida y repetitiva. Lo que quiere decir, que en este sistema, es importante
ponerle cuidado, al sensor de posición del cigüeñal, al conector que lleva la señal al
módulo.
7.2.1. CONSTRUCCIÓN DE LA ESTRUCTURA Y ESPECIFICACIONES
Primero realizamos la construcción de la estructura el cual alojará al tablero en el que van

montado todo los componentes del sistema de encendido DIS e inyección.
66
Figura 56. Estructura del emulador
En la construcción de esta estructura se tomaron las consideraciones de ergonomía, para

que sea cómodo, tomando referencia del tamaño promedio de los compañeros.
Ya que los componentes del emulador no son de un peso considerable, ni tampoco

presentan equipos que generen vibraciones que requieran de un análisis para amortiguar
dichos fenómenos producidos en el funcionamiento, no se ha realizado los cálculos
correspondientes, ya que la estructura tiene la resistencia, tanto de la barra como de las
uniones, suficientes para soportar antes que llegue a la rotura o deformación, bien
especificados en las materias de resistencia de materiales, tecnología metalúrgica,
conformado de metales y tecnología de la construcción.
67
La estructura se trabajó en acero sin protección contra la oxidación, motivo por el cual se
realizó el proceso de esmaltado con pintura al duco que requiere la mezcla con tinner, esto
para evitar que la estructura al encontrarse en un medio en el que se realiza el uso de
gasolina en sus diferentes aplicaciones, no disuelva la pintura. Además que el esmaltado
evita que los aceros sufran oxidación en el paso del tiempo.
Figura 57. Estructura del emulador con esmaltado
La aplicación de ruedas también será necesaria para su fácil transporte y disposición

cuando así se lo requiera.
68
PARTES DE LA ESTRUCTURA
 En la parte superior se cuenta con un marco para el alojamiento del módulo que
alojara a los sistemas de encendido e inyección.
 En la parte central posee un espacio el cual se utilizará para los instrumentos que se
requieran en el análisis de componentes e interpretación de las señales, haciendo
más confortable su aplicación.
 Por fin en la parte inferior se tiene colocado a ambos extremos de la estructura dos
alojamientos, lo más lejano posible para mantener la seguridad, uno para el depósito
de combustible y el otro para el acumulador de plomo.
7.2.2. CONSTRUCCIÓN DEL DEPOSITO DE COMBUSTIBLE
En la construcción del tanque se aplicó plancha de un milímetro de espesor, el volumen

total del tanque es de 16,5 litros, pero para las pruebas solo se requiere de 10 litros, los
cuales fueron colocados en pruebas previas a la presentación del emulador.
Figura 58. Depósito de combustible
69
Las uniones respectivas se realizaron con soldadura a oxígeno, obteniéndose una unión más
uniforme libre de deformaciones producidas por el calor que se requiere en la soldadura
eléctrica.
El depósito se realizó tomando las dimensiones de la bomba de combustible, el cual

determino el tamaño de acuerdo al desplazamiento del flotador dentro del depósito.
Figura 59. Deposito con bomba de combustible y esmaltado
70
7.2.3. INSTALACIÓN DE LAS PROBETAS DE INYECCIÓN
En el diseño de las probetas para la inyección de combustible, se realizó de acuerdo a las

dimensiones del riel de inyectores.
En la riel de inyectores también se realizó una modificación, esto a razón que la pieza ha
sido diseñada para ir acoplado al motor, se construyó un soporte para que los inyectores,
debido a la presión que se produce en la galería, no se desacoplen ocasionando fugas en el
circuito.
Figura 60. Riel de inyectores con soporte de inyectores
También se realizó la construcción de un soporte para las probetas, con el fin de que sea
desmontable para un futuro mantenimiento y mejor manipulación.
71
En la construcción de esta parte se utilizó soldadura oxiacetilénica realizando el aporte de
material de bronce, se ejecutó de esta manera considerando el espesor de los materiales
aplicados.
Figura 61. Soporte de las probetas
7.2.4. INSTALACIÓN DEL GOBERNADOR DE VELOCIDAD DEL ENGRANAJE

CON LOS DIENTES DE SEÑALES.
La construcción del mecanismo que compone el motor eléctrico y el circuito gobernador

de la velocidad está compuesto de tres partes fundamentales los cuales serán descritos de
forma individual describiendo las características de cada una.
7.2.4.1. MOTOR ELÉCTRICO
Para el proyecto se opta por un motor doméstico, generalmente utilizado para equipos de
costura que posee una potencia de 120 w equivalente a un foco incandescente con una
velocidad máxima de 7000 rpm siendo suficiente para nuestra causa.
72
Figura 62. Motor eléctrico
Fuente: lasmaquinasdecoser.blogspot.com
El tamaño también influye para su fácil acople en el tablero, con algunas modificaciones en
su soporte. Además que este motor no requiere de un variador de frecuencia para modificar
su velocidad debido a su poco consumo de corriente eléctrica el cual puede ser gobernado
por un circuito dimmer.
7.2.4.2. EJE TRANSMISOR DE MOVIMIENTO PARA LA RUEDA RELUCTORA
Esta parte está compuesta de un eje trabajado en teflón, lo más corto posible para evitar
vibraciones, que descansa sobre dos cojinetes rodamientos, los cuales hacen a la
transferencia de velocidad más suave y en lo posible silenciosa.
73
Figura 63. Eje con cojinetes rodamientos
Esta parte también cuenta con un marco de madera que soporta los cojinetes, además de
cumplir la función de acoplar el eje móvil con el tablero
Figura 64. Eje de teflón y soporte de eje
74
El otro extremo del eje aloja a la rueda reluctora en cargada de modificar el campo
magnético del sensor, el cual se traduce en señales que son interpretados por la
computadora para gobernar el pulso de inyección.
Figura 65. Rueda reluctora
7.2.4.3. CIRCUITO GOBERNADOR DE VELOCIDAD
El circuito nos sirve para poder modificar la velocidad del motor eléctrico, con el cual
simulamos la velocidad del motor.
El componente principal de este circuito es el triac tic 263 M el cual posee la capacidad de
soportar mayor cantidad de corriente y su trabajo requiere de poca disipación de calor, con
lo cual se garantiza un trabajo eficiente
Los demás componentes del circuito sirven para complementar el funcionamiento del
circuito, del que podemos resaltar el resistor variable que nos sirve para modificar la
velocidad de la rueda reluctora.
75
Figura 66. Diagrama del circuito dimmer
Fuente: propia del autor
FUNCIONAMIENTO BÁSICO
El triac sólo se utiliza en corriente alterna y al igual que el tiristor, se dispara por la
compuerta. Como el triac funciona en corriente alterna, habrá una parte de la onda que será
positiva y otra negativa.
La parte positiva de la onda (semiciclo positivo) pasará por el triac siempre y cuando haya
habido una señal de disparo en la compuerta, de esta manera la corriente circulará
de arriba hacia abajo (pasará por el tiristor que apunta hacia abajo), de igual manera:
La parte negativa de la onda (semiciclo negativo) pasará por el triac siempre y cuando haya
habido una señal de disparo en la compuerta, de esta manera la corriente circulará de abajo
hacia arriba (pasará por el tiristor que apunta hacia arriba). Para ambos semiciclos la señal
de disparo se obtiene de la misma patilla (la puerta o compuerta). Lo interesante es, que
se puede controlar el momento de disparo de esta patilla y así, controlar el tiempo que
cada tiristor estará en conducción. Recordar que un tiristor sólo conduce cuando ha sido
disparada (activada) la compuerta y entre sus terminales hay un voltaje positivo de un valor
mínimo para cada tiristor). Entonces, si se controla el tiempo que cada tiristor está en
76
conducción, se puede controlar la corriente que se entrega a una carga y por consiguiente
la potencia que consume6
7.2.5. IMPLEMENTACIÓN DEL CUADRO DE INSTRUMENTOS (TACÓMETRO,

MEDIDOR DE COMBUSTIBLE)
7.2.5.1. TACÓMETRO
El anterior conjunto nos permitía modificar la velocidad de giro de la rueda reluctora, pero
no nos indicaba el valor de la velocidad, por lo cual era necesario implementar el tacómetro
indicador de las revoluciones del eje de la rueda reluctora.
Este tacómetro recibe la señal del terminal tach de la unidad de control electrónica, la cual
recibe la señal del sensor de posición del cigüeñal.
Figura 67. Circuito del tacómetro
7.2.5.2. MEDIDOR DE COMBUSTIBLE
El medidor de combustible se implementó de la misma manera en la que se encontraría en

el automóvil por lo cual no hubo la necesidad de realizar modificación alguna.
6
UNICROM(2016)triac, scr control de potencia en AC. Pág. 1
77
Actualmente está constituido por un reóstato, accionado por el flotador, que envía una
corriente variable a un amperímetro, calibrado de modo que las indicaciones extremas
corresponden a las condiciones de depósito vacío y lleno, respectivamente. En general, en
el reóstato se cuenta un contacto que, cuando el nivel desciende por debajo de ciertos
límites, provoca el encendido del denominado testigo de la reserva.
Figura 68. Diagrama del medidor de combustible
El indicador de nivel no da posiciones exactas, tanto por la imprecisión del instrumento

como por la lectura aproximada que permite. Además, hay que tener en cuenta que el
flotador sigue los movimientos del combustible, que se agita durante la marcha por efecto
de las curvas, las aceleraciones y los frenados, con las consiguientes variaciones apreciables
de nivel, sobre todo en los depósitos bajos y anchos.
Este inconveniente es posible eliminarlo, al menos en parte, frenando convenientemente el

flotador, que da así una indicación media. Cuando existen 2 depósitos separados, un
conmutador permite leer, en el mismo instrumento, los 2 niveles distintos cuando así se
desea.
7.2.6. DISEÑO DE UNA CÁMARA AISLADA PARA EL SALTO DE CHISPA
Por seguridad fue necesario aislar el salto de la chispa de las bujías en una cámara,
conformado en dos partes, una que es el cuerpo mismo de aluminio el cual tiene conexión a
78
tierra y por la parte frontal, por acrílico transparente para poder visualizar el
comportamiento del salto de la chispa.
Figura 69. Cámara aislada para las bujías
7.2.7. IMPLEMENTACIÓN CIRCUITO EMULADOR DEL SENSOR DE

OXIGENO
El componente principal en este circuito es el LM 741 que es un amplificador operacional,

que puede también trabajar como oscilador.
El oscilador puente de wien es un oscilador utilizado para generar ondas sinusoidales que
van desde los 5 Hz a los 5Mhz.
A diferencia del oscilador por corrimiento de fase, tiene menos componentes y el ajuste de
la frecuencia de oscilación es más fácil, motivo por el cual es más utilizado.
El circuito básico consta de un amplificador y una red de adelanto y/o retraso compuesto de
dos redes RC, una serie y otro paralelo, los dos valores de resistores y condensadores son
iguales.
79
Figura 70. Circuito emulador de oxígeno
fuente
Fuente: es.scribd.com
Figura 71. Circuito físico del emulador oxígeno
80
7.2.7.1. CALCULO DE LA AMPLITUD Y LA FRECUENCIA DEL CIRCUITO
AMPLITUD
Uno de los mayores problemas que plantea el funcionamiento del oscilador propuesto en el
apartado anterior es conseguir que la amplitud de la oscilación sea estable. Para conseguirlo
se han diseñado muchos métodos. En esta configuración se va a probar experimentalmente
uno de estos métodos.
El método, como se verá a continuación, es una modificación muy simple del circuito que se
ha montado previamente. En la figura se da la modificación a introducir, que consiste en añadir
dos diodos en serie con R2 y R2’
Figura 72. Circuito emulador de oxígeno
Fuente: es.scribd.com
El control de la amplitud de la oscilación se logra por el ajuste de la ganancia que ejercela

variación de la resistencia de los diodos, ya que esta disminuye con la corriente que pasa
por ellos según la expresión:
RD =
81
Dónde:
 RD = resistencia de los diodos

 𝝶 = varía entre 2 y 1 según ID
 A = amplitud
 ID = corriente de diodos
FRECUENCIA
f=
Dónde:
 F = frecuencia, Hz
 R = resistencia, ohms
 C = capacitancia, faradios
7.2.8. IMPLEMENTACIÓN DE LOS SENSORES DE TEMPERATURA
Debido a que estos sensores requieren de una fuente física de calor, se procede a emular su
funcionamiento con el fin de tener mayor precisión.
Para ese fin se aplica resistores variables, los cuales se encuentran dentro de un rango
parámetro que nos indica la temperatura a la que se encuentra el motor, en el caso del
sensor de temperatura de refrigerante y la temperatura del ingreso de aire en el caso del
sensor de temperatura del aire de admisión.
82
Figura 73. Perillas de control de los sensores de temperatura
7.2.9. IMPLEMENTACIÓN DEL SENSOR DE POSICIÓN DE MARIPOSA
Este sensor ha sido implementado de forma independiente a las revoluciones de la rueda

reluctora por lo cual nuestra prioridad es poder realizar el análisis en las tres posiciones más
consideradas, de funcionamiento en ralentí, a media carga y plena carga.
Esto se logra aplicando una perilla que nos permite mantener la posición, con el cual se
puede realizar distintas mediciones, las cuales nos sirven como referencia a la hora de
comparar valores con los del manual.
83
Figura 74. Sensor (TPS)
7.2.10. IMPLEMENTACIÓN DEL SENSOR DE PRESIÓN ABSOLUTA DEL

MÚLTIPLE DE ADMISIÓN
El análisis del sensor MAP se lo realiza con una pistola de vacío, verificando la variación
de tensión de acuerdo al vacío aplicado al sensor.
Figura 75. Sensor (MAP)
84
6.2.11. IMPLEMENTACIÓN DE LOS TERMINALES DE LA UNIDAD DE
CONTROL ELECTRÓNICA
La disposición de terminales nos ayuda para la fácil medición de los sensores y actuadores,
evitando que tengamos que conexionar terminales auxiliares en los conectores a los
sensores, la codificación hace fácil la ubicación de los pines o terminales de cada sensor.
Figura 76. Terminales de la ECU
85
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
8.1. CONCLUSIONES
Como culminación del presente trabajo de aplicación se establecen las siguientes

conclusiones:
 Se justifica la elaboración del emulador, debido a que cumple con el objetivo

principal, que es mejorar el material didáctico con el que se cuenta, pudiéndose
obtener de forma fácil y cómoda los datos que nos indican el estado de los
componentes del sistema de encendido además de poder verificar los efectos que
producen en su análisis individual.
 Al emulador, se puede modificar y/o implementar material didáctico aplicable en el
estudio de los componentes de los sistemas de encendido e inyección, dejando la
posibilidad de realizar o mejorar parte de los sistemas para un estudio más profundo
a los compañeros.
 Si bien se separa al motor de los sistemas de encendido e inyección, algunas
funciones del motor no se pueden sustituir con facilidad, con lo que solo queda
emular la función de algunos de los componentes.
8.2. RECOMENDACIONES
Con base en el trabajo desarrollado se considera pertinente determinar las siguientes

recomendaciones:
 Se puede aplicar los sensores físicos en el tablero, siempre y cuando se tome en

cuenta la seguridad de los operadores, esto debido a que se realiza la aplicación de
combustible altamente inflamable.
 Para desarrollar otro estudio de análisis, se recomienda a realizar la
implementación de llaves independientes para poder ver el estado de los inyectores,
de la misma manera en que se lo podría realizar en un probador de inyectores.
86
9. BIBLIOGRAFÍA
 TOYOTA MOTOR CORPORATION;/Manual de entrenamiento sistema de

encendido;/ Edición 2003
 TOYOTA MOTOR CORPORATION;/Sistema de encendido volumen 3;/edición
1990.
 AUTOAVANCE (2013)¿Qué es un sensor de posición del cigüeñal?. Obtenida el 5
de mayo de 2016, de: www.autoavance.co
 JOSEMACO’SBLOG (2010) Inyector de combustible. Obtenida en mayo de 2016,
de: josemaco.wordpress.com
 UNICROM (2016) triac, scr control de potencia en AC. Obtenida en junio de 2016,
de: Unicrom.com
 TOYOTA MOTOR CORPORATION;/Manual de reparaciones Toyota 1RZ, 2RZ,
2RZ-E MOTOR,EN-4;/ edición 1991
 O.T.R. ELECTRÓNICA; / Guía de diagnóstico Medición y Reparación;/edición
1990
 BOSCH (2008) Sistemas de encendido. Obtenida en 10 de junio de 2016, de:
http://www.salvadorlivio.com.uy:8080/clientes/InfTec/BOSCH%20%20Encendido.
pdf
 Arias Paz, (1990), Manual del Automóvil, edición Nro. 50, Editorial dossat. SA.,
Madrid España.
 Barco R. H. , Rojas C. E. , Restrepo P. E. (2012) Física. Principios de Electricidad y
magnetismo. Colombia.
87
ANEXOS
MOTOR 3S-FE DE UN VEHÍCULO TOYOTA IPSUM
88
DIAGRAMA DE ENCENDIDO ELECTRÓNICO DEL MOTOR 3S-FE
Fuente: autorepman.com
89
ANÁLISIS DE EMULADORES SIMILARES A OTRAS INSTITUCIONES
90

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UNIVERSIDAD MAYOR DE SAN ANDRÉS

“CONSTRUCCIÓN E IMPLEMENTACIÓN DE UN EMULADOR DE

POSTULANTE: UNIV. ALFREDO MARTIRES MAMANI CARRASCO

A mis padres: Octavio Mamani Callisaya y Celia Carrasco Peralta, quienes me

A la Facultad de Tecnología de la Universidad Mayor de San Andrés por la

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3.3. JUSTIFICACIÓN SOCIAL

Al presentar este material didáctico, se brinda a los estudiantes de la carrera de Mecánica

4. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

4.1. IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN

La falta de material didáctico adecuado en la carrera para poder realizar prácticas y

La mayoría de los vehículos en la actualidad son de encendido electrónico por lo cual se

¿Cómo conseguir o producir material didáctico para la mejor asimilación y

5.1. OBJETIVO GENERAL

Construir e implementar un emulador de sistema de encendido DIS que sea didáctico e

5.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Analizar las condiciones de funcionamiento del sistema de encendido estático.

6.1. SISTEMAS DE ENCENDIDO

El sistema de encendido compone de aquellos elementos indispensables para arrancar el

6.2.1. SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL

 Desgaste de los electrodos de las bujías.

Los sistemas de encendido convencionales están compuestos por:

Las bobinas de encendido funcionan según el principio del transformador. Básicamente, se

Tan pronto como se cierra el circuito de la bobina primaria, en la bobina se genera un

Figura 2. Estructura de la bobina de encendido

El platino es un interruptor eléctrico, accionado mecánicamente, fijado a la base del

En el tiempo que el platino permanece cerrado, se produce un campo magnético en la

Cuando alcanza su punto máximo el platino se abre cortando el flujo de corriente. Al

La tensión en el secundario es elevada debido al número de espiras. Esta tensión se dirige al

Figura 3. Platino del distribuidor

6.2.1.3. ROTOR DISTRIBUIDOR DE ALTA TENSIÓN

6.2.1.4. CABLES DE ENCENDIDO

 Supresión de interferencias: al igual que en el rotor su función es la de eliminar o

Figura 6. Cable con supresión de interferencias con resistor

6.2.1.5. RESISTOR DE ESTABILIZACIÓN

Este resistor acompaña al primario de la bobina en circuito en serie, aumentando la

Otra ventaja de la aplicación de un resistor en el circuito de encendido, es el de lograr una

La alta tensión producida en el circuito secundario de la bobina de encendido es descargada

Figura 10. Partes de la bujía

 Forma del electrodo y rendimiento de la descarga

FORMA DEL ELECTRODO Y RENDIMIENTO DE LA DESCARGA

Figura 11. Forma del electrodo respecto al rendimiento

Fuente: manual de entrenamiento TEAM TOYOTA, sistema de encendido

ANÁLISIS DE LA INFLUENCIA DE LA FORMA DE LOS ELECTRODOS EN EL

DISTRIBUCIÓN DE CARGA EN UN CONDUCTOR AISLADO

En esta parte podemos observar, en un análisis separado, la influencia de la forma

Fuente: Física, principios de electricidad y magnetismo de Barco Ríos, Rojas

Según la última ecuación la densidad de carga tiende a ser mayor en superficies

Figura 13. distribución de la carga en un conductor aislado con diferentes radios de

Fuente: Física, principios de electricidad y magnetismo de Barco Ríos, Rojas

SEPARACIÓN DEL ELECTRODO Y VOLTAJE REQUERIDO

La descarga se dificulta si se modifica la holgura de aire, lo cual conlleva a un mayor

PRESIÓN DE COMPRESIÓN Y VOLTAJE REQUERIDO

La descarga se dificulta según a que aumenta la compresión modificando la estructura