Bloque Punto Final

SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZAJE SENA Procedimiento de Desarrollo
Curricular GUÍA DE APRENDIZAJE
1). Realice un paso a paso del desmontaje, desarmado, armado y montaje del bloque de
cilindros, eje cigüeñal, y pistolera y complete el siguiente cuadro (anexe evidencias
fotográficas).
 DESMONTAJE
Empezamos cogiendo una carraca para destornillar los tornillos el colector de escape (1) y
de admisión (2). Destapamos la tapa de balancines (3) quitamos la junta de balancines.
Cogemos la carraca para destornillar los tornillos que amarran la culata (4) al bloque motor
(5). Seguimos con el cárter (6) aflojamos el tapón que tiene en la parte de abajo para dejar
que el aceite que está en su interior salga, para cuando destornillamos los tornillos del cárter
no nos manchemos con el aceite, pasaremos a quitar la bomba de aceite (7) y la varilla (8).
Después empezamos a quitar el protector del volante (9), el volante (10) seguimos al otro
lado primero destensando la correa de distribución (11) para poder quitar la polea de
distribución (12), la bomba de agua (13) y la polea del árbol de levas (14). Le damos la vuelta
al motor para empezar a destornillar los tornillos del cigüeñal (15) y sus muñequillas de apoyo
(16) y volvemos a dejar el motor como antes y quitamos la culata (5) para empezar con los
pistones, cogemos un mazo y un destornillador o algo con lo que poder hacer fuerza para
sacar los pistones (17) por abajo al sacarlos le quitaremos los segmentos (18) para comprobar
que siguen sirviendo para su funcionamiento específico. Empezamos con la culata (5) a
destornillar los tornillos de los cojinetes que sujetan el árbol de levas (4) y seguimos en quitar
los taques (19), las válvulas (20), las chavetas (21) y muelles (23) y así acabamos el
desmontaje del motor.
Colector de admisión
Acelerador Bomba de aceite
Colector de escape Embrague
Árbol de levas Volante

Válvula Taqué
Muelle Protector del volante
Muñequilla de apoyo
Polea Cigüeñal
Culata
Pistones
Segmentos Correa de distribución
Cárter
Tapa de balancines
. MEDICIONES Y CARACTERÍSTICAS
- Situación de los cilindros

- nº de cilindros
- Carrera
- Diámetro de cilindros
- Cilindrada total
- Plenitud de la culata
PARTES DEL APRIETE
-Plenitud de la culata
-Volantes de inercia
-Bancada
-Biela
-Cálculo cilindrada motor
-Comprobación cilindros Alexómetro
Situación Línea
Nº de cilindros 4
Carrera 75,4 mm
Diámetro del cilindro 76 mm
Cilindrada total 1367.0775cc
Planitud de la culata
Orden de encendido 1-3-2-4

Partes del apriete Newton
Volante de inercia 65N
Bancada 20N
Biela 60N
Culata 40N 60N 90º
PROCESO Y DIBUJO DE LA DISTRIBUCIÓN
Empezamos quitando el protector que tapa las poleas de distribución, primero ponemos
las poleas en su marcas ya que llevan unas chavetas que marcan su posición sobre el eje
y después destensamos la correa de distribución dándole a la bomba de agua, una vez
destensada la quitamos y empezamos quitando la polea de árbol de levas seguimos con
la bomba de agua y por último la polea del cigüeñal. Para poner la distribución
empezamos poniendo las 2 poleas en su marcas para después de poner la bomba de
agua y así acabar poniendo la correa de la distribución.
MONTAJE
 CIGÜEÑAL
Insertamos el cigüeñal que hay que colocar en sentido de la bomba de agua con los tornillos
de apriete que indique el fabricante (30 Newton) lubricar con aceite junto a los cojinetes
axiales apretándolo correctamente cuando apretamos los tornillos hay que hay que
apretarlos desde fuera hacia dentro comprobar si el cigüeñal gira sin dificultad después de
montarlo en el bloque motor insertamos el volantes junto las carcasa protectora y su junta,
y embrague y apretarlo a 50 Newton.
 PISTONES
Los pistones se colocan con un cincho; un estructura de aluminio que comprime los
segmentos para facilitar la introducción de los pistones siempre colocándolos en orden, en
las muñequillas de biela insertar las pestañas de casquillo correctamente y lubricar con
aceite y finalmente apretar los tornillos con la Dinamométrica a 25 Newton.
 CÁRTER
En el cárter limpiamos bien la superficie tanto por dentro como por fuera y colocamos la
bomba de aceite y después ponemos el depósito del cárter.
 CULATA
La culata tenemos que sacar el taqué , las chavetas mediante el compresor de válvulas
haciendo presión a la cazoleta y al muelle y cogiéndolas con un imán final mente sacar la
cazoleta y el muelle junto a la válvula limpiar, lijar las válvulas se presiona la pasta esmeril se
inserta en el asiento de la válvula en todas su superficie, con una ventosa se presiona
ligeramente a la vez que se gira el esmerilado termina cuando los asientos presentan una
superficie regular de un gris mate y se comprueba marcando con un lápiz, limpiarlo si las
marca del Lápiz desaparecen está bien realizado el esmerilado; por último, en la culata
insertamos los tornillos de culata y los apretamos en cruz o en espiral a 40N Luego con el
mismo orden a 60N y finalmente a 90º con el goniómetro.
 CALADO DE LA DISTRIBUCIÓN
Por último tenemos que sincronizar con las poleas de distribución con el árbol de levas con
unas señales que indica el fabricante para que no hayan dos válvulas realizando dos
funciones al mismo tiempo y para que no choquen alguna válvulas con los pistón colocar la
correa distributiva junto a la bomba de agua que hace de tensador y por último insertamos
la bujías y los colectores de admisión y de escape
http://1.bp.blogspot.com/_sOF0VVAZYY0/S7qj2Kkoj_I/AAAAAAAAALw/DY3RVL0E
cjQ/s1600/materiapolia02.jpg
2 Explique en qué consiste las pruebas hidrostáticas en los bloques de cilindro

 PRUEBAS HIDROSTÁTICAS
la prueba hidrostática es el procedimiento a través del cual podemos determinar si el cilindro

posee fugas, defectos o si está en perfectas condiciones para ser recargado. durante una
prueba hidrostática, se examina el cilindro para garantizar que puede contener de forma
segura la presión para la que está aprobado.
Prueba Hidrostática de Alta Presión
Prueba Hidrostática de Baja Presión

3 Describa el proceso y cuidados del montaje de cigüeñal con tapas de bancada y posibles
fallas al omitir algún paso o cuidado.
 Montaje del cigüeñal
Herramientas especiales necesarias

Instalador ( 07749-0010000)
Instalador de retenes de aceite 96 ( 07ZAD-PNA0100)
1. Compruebe la holgura de los cojinetes de biela con un plástico de calibración.
2. Compruebe la holgura de los cojinetes de bancada con un plástico de calibración.
3. Compruebe los tornillos de las bielas.
4. Monte los semicojinetes en el bloque de cilindros y en las bielas.
5. Aplique una capa de aceite del motor a los cojinetes de bancada y a los cojinetes de las
bielas.
6. Sujete el cigüeñal de forma que las muñequillas Nº. 2 y Nº 3 queden verticales hacia arriba
y baje el cigüeñal hacia el bloque.
7. Monte las arandelas de empuje (A) en el apoyo Nº 4 del bloque de cilindros.

8. Aplique aceite del motor a la rosca de los tornillos de las bielas.
9. Asiente las muñequillas en las bielas Nº.1 y Nº. 4. Alinee la marca (B) de la biela y de la
tapa y, a continuación, monte las tapas de las bielas y apriete los tornillos con los dedos.
10. Gire el cigüeñal en el sentido de las agujas del reloj y asiente las muñequillas en las bielas
Nº. 2 y Nº. 3. Alinee la marca de la biela y de la tapa y, a continuación, monte las tapas
de las bielas y apriete los tornillos con los dedos.
11. Apriete los tornillos de las bielas a un par de 9,8 N·m (1,0 kgf·m).
12. Apriete adicionalmente los tornillos de las bielas 90º más.
13. Elimine la junta líquida antigua de las superficies de acoplamiento de las tapas de
bancada.
14. Limpie y seque las superficies de acoplamiento de las tapas de bancada.
15. Aplique un cordón de junta líquida R/P 08C70-K0234M, 08C70-K0334M o 08C70-

X0331S, con un ancho de 1,5 mm., a lo largo de la línea de puntos (A).
NOTA: No monte las piezas si han transcurrido 5 minutos o más desde la aplicación de
la junta líquida. En su lugar, aplique de nuevo la junta líquida después de haber
eliminado los restos de la antigua.
16. Monte de nuevo las tapas y cojinetes de bancada en el bloque de cilindros.
17. Aplique aceite del motor a la rosca de los tornillos de las tapas de bancada.
18. Apriete por orden los tornillos de las tapas de bancada hasta 25 N·m (2,5 kgf·m).
19. Apriete adicionalmente estos tornillos 40º más.
20. Limpie el sobrante de la junta líquida del bloque de cilindros.
21. Utilice las herramientas especiales para montar, a escuadra, un retén de aceite nuevo
en el bloque a la altura de montaje especificada.
22. Mida la cota entre el cigüeñal (A) y el retén de aceite (B).
7-8 mm Altura de montaje del retén de aceite

23. Monte los fijos de centraje (A) y una junta tórica nueva (B) en la bomba de aceite (C). A
continuación, alinee el rotor interior con el cigüeñal y monte la bomba de aceite.
6 x 1,0 mm
9,8 N·m (1,0kgf·m)
24. Monte el filtro tamiz de aceite (D) con una nueva junta (E).
25. Monte la culata.
26. Monte la cadena del árbol de levas
4 Hable acerca del proceso y cuidados del montaje de las medialunas de juego axial.
MONTAJE DE LOS COJINETES DE DESLIZAMIENTO

 Pasó a Paso
Montaje de cojinetes
El montaje de los cojinetes se debería realizar siguiendo las instrucciones al pie de la letra.
Al fin y al cabo, para el ensamblaje es especialmente importante realizar la comprobación
de las medidas y las tolerancias. Le ofrecemos UN resumen de los juegos y tolerancias que
hay que tener en cuenta.
 Preparación
1. Medición del orificio de alojamiento
2. Medición con semicojinetes lisos montados

Medición del diámetro y de la redondez del orificio de las bielas con división recta u oblicua
Respete rigurosamente las instrucciones de apriete en cada operación de mecanizado y

medición. De acuerdo con el esquema representado, es necesario realizar dos mediciones:
1. Medición del orificio de alojamiento (sin semicojinete)

NOTA: Es necesario seguir las indicaciones del fabricante en el caso de que se haya
partido una biela
2. Medición con semicojinetes montados
Calcule la media de los valores A y B y compárela con el valor C. El resultado le dirá si el

orificio es redondo. En caso de que observe una diferencia entre los valores de medición A y
B, le indicará un desplazamiento del sombrero por valor de la mitad de la diferencia.
Estas tolerancias son valores de orientación, a no ser que el fabricante especifique otras.
Respecto a las tolerancias para el orificio rigen los valores indicados en el catálogo.
Diámetro Conicidad Redondez

hasta 25 mm máx. 3 μm máx. 3 μm
25 a 50 mm máx. 5 μm máx. 5 μm
50 a 120 mm máx. 7 μm máx. 7 μm
Concentricidad de los orificios del cojinete principal en el bloque del motor

Divergencias admisibles:
Concentricidad total de todos los orificios del cojinete principal máx. 0,02 mm
Concentricidad entre los orificios situados al lado del cojinete principal máx. 0,01 mm
 MONTAJE
Nota:
Al revisar un cigüeñal se deben realizar controles de agrietamiento tras cada operación de
enderezado, templado y rectificado.
Control final de cada cigüeñal
Para el diámetro del eje rigen las tolerancias indicadas en el catálogo. Control de cada pieza
respecto a su conformidad con las tolerancias de redondez y paralelidad. Falta de redondez
admisible hasta un cuarto de la tolerancia del eje.
Valores máximos para ejes cónicos, convexos o cóncavos:
Anchura Tolerancia
hasta 30 mm 3 μm
de 30 a 50 mm 5 μm
más de 50 mm 7 μm
 COMPROBACIÓN DE DEFECTO DE MARCHA CONCÉNTRICA
Cada cigüeñal revisado, especialmente tras un templado, se debe someter a un control de

centricidad. La divergencia de redondez permitida se medirá en el muñón exterior del
cojinete.
Falta de centricidad admisible de los muñones:
Muñones contiguos: 0,005 mm

Total: 0,01 mm
Estas tolerancias son valores de orientación, a no ser que el fabricante especifique otras.
Control de los radios
Control de los radios
Medición del radio

La exactitud dimensional de los radios debe corresponder a las especificaciones del

fabricante. Los radios demasiado pequeños provocarán la rotura del cigüeñal. Los radios
demasiado grandes provocarán sobrecargas en el cojinete.
En el caso de cuellos con templado en la zona del radio, se debe prestar especial atención al
respeto de la calidad de la superficie y la tolerancia de forma especificadas.
Medición del radio
Si se utiliza el calibre adecuado no debe presentarse holgura alguna.
Control de dureza del cigüeñal
Control de dureza con el escleroscopio

(Nº de art. 50 009 812)
Tras el rectificado del cigüeñal la dureza de superficie de los muñones deberá ser de 55 HRC.
Si no se ha alcanzado esta dureza de superficie se deberá templar de nuevo el cigüeñal. Los
muñones demasiado blandos pueden provocar daños en el cojinete. Los cigüeñales con
muñones pavonados
nos pueden volver a utilizarse.
Atención:
¿Están los tornillos en orden?
Los tornillos con defectos mecánicos visibles deberán sustituirse. Los tornillos apretados con
llave dinamométrica angular sufren un alargamiento duradero y por ese motivo no se
pueden volver a utilizar.
Selección del cojinete de deslizamiento adecuado
Compare el nuevo cojinete con el desmontado. Sólo así se puede estar seguro de que ha
elegido correctamente en el catálogo.
Motorservice suministra los semicojinetes listos para el montaje, en todas las dimensiones.
No deben ser remecanizados, salvo indicaciones contrarias en el catálogo.
Tiras de medición “KS Plastic Gauge” para cojinetes de deslizamiento
Tiras de medición “KS Plastic Gauge”

para cojinetes de deslizamiento
(Nº de art. 50 009 880)
Control del cojinete de deslizamiento con la

tira “KS Plastic Gauge”
Permiten una verificación rápida y exacta de la holgura de los cojinetes de deslizamiento

divididos horizontalmente. Son óptimas para comprobar la holgura de los cojinetes
principales de los cigüeñales, de las bielas y de los ejes de levas en los motores para turismos
y vehículos utilitarios.
Las “KS Plastic Gauges” son tiras plásticas finas y calibradas que se colocan para medir la
holgura del cojinete en el punto exento de aceite. La tira queda aplastada a lo ancho al
apretar la tapa del cojinete.
La anchura resultante de la tira plástica y la holgura del cojinete pueden ser calculadas
mediante la escala adjunta para comparaciones después de haber soltado y retirado la tapa
del cojinet
La holgura puede ser leída en mm y en pulgadas.
Rango de medición: 0,025 hasta 0,175 mm

Volumen suministrado: 10 tiras, manual y escala de medición
Nota:
Lubricación de los semicojinetes. Utilice una aceitera. Un pincel podría dejar partículas de
suciedad del depósito de aceite.
Apriete de tornillos
Siga estrictamente las instrucciones de apriete y utilice una llave dinamométrica para
controlar. Sólo así es posible cumplir las condiciones de presión y ajuste especificadas para
un buen asiento de los cojinetes y un óptimo juego durante su funcionamiento.
Juego axial correcto
El cojinete de empuje se fabrica con sobreespesor lateral, de cara a las futuras reparaciones.
Rectifique el cigüeñal con respecto a la anchura del semicojinete o de la arandela de tope,
respetando siempre el
juego axial. Los valores correctos del juego axial específico para los motores se pueden
obtener del fabricante del motor.
Atención:
Las dimensiones de reparación de los cojinetes de empuje y de las arandelas de tope
tienen, en parte, un sobreespesor lateral.
En todo caso es recomendable llenar manualmente el aceite en el sistema de presión antes

de encender el motor para evitar daños durante la primera puesta en marcha. Siguiendo este
procedimiento se
tiene la seguridad de que todo el aire ha sido purgado del sistema de presión de aceite y las
piezas funcionarán bien desde el principio. Además de los cojinetes, los tensores de las
cadenas hidráulicas, los
árboles de levas ajustables hidráulicos, el empujador hidráulico y los componentes del motor
lubricados con aceite como el turbocompresor, las bombas de alimentación de combustible,
las bombas de inyección y las de vacío se benefician también con este procedimiento.
Nota:
Este procedimiento lo prescriben generalmente muchos fabricantes de motores acreditados
al poner por primera vez en marcha motores nuevos o reacondicionados.
Palabras clave :
cojinete del eje de levas , cojinete de la biela (m.)
Grupos de productos :
Cojinete
 http://www.webdefiat.com.ar/forum/index.php?topic=6116.0;wap2
5 describa el proceso de montaje de pistones en el bloque de cilindros con posiciones de anillos y

posibles fallas al momento de omitir algún paso.
 Montaje de los pistones

¿Qué hay que tener en cuenta durante el montaje de pistones? El ensamblaje perfecto de pistones y
bielas, la colocación correcta del pistón en el cilindro: hasta que se realiza la prueba de
funcionamiento del motor, durante el montaje hay que tener en cuenta muchos detalles. Nuestras
instrucciones paso a paso le muestran estos detalles y le ofrece valiosos consejos y informaciones
para el correcto manejo de los pistones.
 Ensamblaje de pistones y bielas
Antes de montar las bielas controlar con un comprobador apropiado si están flexionadas o
torsionadas.
Disponer el pistón y la biela siguiendo la dirección de montaje. Introducir lentamente y con cuidado
el bulón previamente lubricado en los agujeros del bulón del pistón y en el pie de la biela. En pistones
con agujeros del bulón con tolerancia estrecha se facilita la inserción del bulón si se calienta el pistón
a una temperatura de aprox. 40 °C.
6 hable acerca del alistamiento final del motor después del momento de encendido
LO QUE DEBE SABER DEL ENCENDIDO DE LOS MOTORES:
Entre las consultas de mecánica más frecuentes que recibe esta sección están las relacionadas con
las dificultades que tienen los conductores para encender en frío los motores, sin distinción de
edad, marca y tecnología que incorporen sus carros.
Por lo general dichas inquietudes van acompañadas de una serie de diagnósticos y procesos
erróneos, realizados en talleres autorizados o genéricos, en donde cambian de todo menos lo que
realmente afecta la operación del encendido.
Esto se confirma, pues en las mismas cartas los afectados citan todo tipo de diagnósticos,
recambios y trabajos sin que se solucione el problema.
A continuación despejamos algunas de las dudas más comunes, las cuales pueden ser útiles para
entender el porqué de ciertas fallas y así no incurrir en gastos innecesarios cambiando piezas que
no requieren ser sustituidas.
El motor no prende
Son varias las causas por las cuales el motor no arranca. Las dos principales, electricidad para que
llegue chispa a las bujías, y gasolina para cargar los inyectores. Estas dos fallas en ocasiones van de
la mano. En el caso de vehículos con carburador el paso del combustible es mecánico, pero en los
carros con inyección el suministro de gasolina es eléctrico, entonces una falla de energía influye en
el sistema de gasolina pues corta la bomba o el computador no se activa por bajo voltaje. Para
saber si hay corriente, basta con poner un destornillador en el cable de la bujía y acercarlo a una
parte metálica para que salte una chispa. ¡Ojo al corrientazo!
El daño eléctrico
En los automóviles de hoy hay muchas cosas que se pueden afectar, pues el motor toma
información de muchos puntos, la temperatura, las revoluciones, etc., y en cualquiera de esas
señales puede estar la falla. Para hallar el problema, todo taller respetable tiene un escáner
mediante el cual se puede guiar el mecánico para saber dónde está el problema o la falla, que
puede ser un cable suelto, un fusible, suciedad en algún conector o un sensor averiado.
¿Y las bujías?
Muchas veces cambian las bujías sin ninguna razón técnica. Cuando una bujía falla hay un síntoma
único: el motor pierde ese cilindro. Pero si se inactivan varias al mismo tiempo, el problema se debe
a que un agente externo (aceite o gasolina) las empapa y aísla. Si es aceite, hay que reparar el
motor, pero si es combustible se debe corregir la mezcla. El desgaste usual que tiene una bujía es la
erosión de sus electrodos por el salto de chispa. Estos van perdiendo forma hasta que llega el
momento que la chispa no salta. Basta con limarla y recalibrar la distancia, y la bujía vuelve a
caminar. Cuando esa erosión es considerable, se da el caso de que el espacio entre los electrodos
es muy grande y la chispa no tiene intensidad para saltar. Cuando la porcelana tiene fracturas es
porque están muy viejas o fueron sobre apretadas con la copa de ajuste. Hoy las bujías pueden
caminar sin problemas 50 mil kilómetros. Por consiguiente, muchas veces su cambio significa botar
piezas aún con vida útil.
¿Será la bomba de gasolina?

El 80 por ciento de los cambios de bomba de gasolina –que equivocadamente llaman pila– son
innecesarios debido a un mal diagnóstico. La única forma de saber si está funcionando la bomba es
tratar de oír que esté girando. Esto es posible hacerlo porque al girar la llave en el ‘switch’, a veces
se alcanza a escuchar un pequeño ruido (zumbido) que proviene de la parte de atrás del automóvil,
del fondo del tanque de gasolina, pues esta suele ir inmersa en el combustible. Este es normal. Pero
si logra detectar ese ‘zumbido’ y éste es muy fuerte, algo anda mal y es probablemente un filtro
tapado.
Cuando se está en la calle o en una carretera, la manera más fácil de saber si llega gasolina del
tanque a los inyectores es desconectar una línea y dar arranque, pero tenga grandes precauciones y
con un recipiente porque el caudal es muy alto y puede dar lugar a incendios. Valga decir que si se
queda sin gasolina en un motor de inyección, no intente darle arranque, pues puede quemar la
bomba, ya que esta se recalienta al no tener la gasolina que la mantiene a la temperatura usual de
trabajo.
Problemas con los inyectores

Para saber si están funcionando correctamente los inyectores, estos suenan. Su limpieza se suele
hacer cuando tienen mucho kilometraje acumulado y se hace a través de una máquina de
ultrasonido, en un sitio especializado, la cual a su vez establece si el inyector esta averiado o no. No
los cambie solo por probar. Si hay dudas, lo correcto es instalar un manómetro de presión en la
línea de llegada a la rampa de inyectores y probar en condiciones de marcha mínima y de carga,
pues hay un regulador de la presión que se activa por el vacío del motor y este depende del número
de revoluciones y de la cantidad de acelerador que esté abierta. En estas pruebas, lo que cambia es
el caudal, la cantidad de gasolina, no la presión que es constante.
El filtro de combustible
Los filtros de combustible pueden obstruirse con el tiempo y cuando eso sucede es posible que no
permitan que llegue el suficiente combustible para que el motor encienda. Unos 50 mil kilómetros
es la vida correcta de un filtro. No lo sople ni trate de destaparlo con aire comprimido porque eso
bloquea los poros del elemento filtrante. Cámbielo por uno igual y de marca conocida.
Fallo en la batería
Si no tiene suficiente voltaje el motor simplemente no dará ni siquiera arranque. Otra razón
frecuente tiene que ver con el estado de los bornes de la batería, que pueden estar sucios,
deteriorados o flojos, y al hacer un mal contacto provocará que el paso de corriente no sea el
mejor, incluso si la batería está cargada. Si los testigos del tablero no encienden, no intente prender
el motor porque los computadores están inactivos. Hay que iniciarlo.
El distribuidor
Envía la corriente de alto voltaje procedente de la bobina, en el orden requerido por el ciclo de
encendido, hasta las bujías de cada uno de los cilindros. Este dispositivo se reemplaza cada 25.000
kilómetros solo si revela algún tipo de desgaste o rupturas en el rotor o en la tapa. Está totalmente
en desuso.
Humedad: un enemigo
En época de invierno se pueden acentuar los problemas de encendido por la presencia del agua, ya
que esta aísla la corriente y suele meterse entre los conectores. Si el motor se apaga en un charco,
no intente prenderlo porque puede acabar la batería. Lo que hay que hacer es buscar qué fue lo
que se mojó y secarlo.
.
El primer encendido
Sin importar la marca, edad y tecnología del vehículo, el primer encendido del día suele ser difícil
porque requiere una dosis adicional de combustible. En vehículos carburados es más notorio y se
logra con el ‘choke’, mediante el cual se acciona una mariposa que limita la entrada del aire,
dejando una mezcla rica de combustible en el carburador. Usualmente el conductor apoya esta
operación con algunos ‘chancletazos’ que generan un aporte de cortos chorros de gasolina pura al
ducto de admisión. Sin embargo, cuando se exagera esta operación, toda esa gasolina cruda acaba
por llegar a los cilindros y el motor tampoco prende por estar “inundado”.
En los motores con inyección no se requiere este procedimiento, porque es el sensor de la
temperatura el que le informa al computador cuánta mezcla se requiere para el encendido y
mantiene la marcha mínima lo más estable posible desde el primer giro de la máquina.
Esta condición se debe aprovechar de inmediato para poner el vehículo en marcha y que el motor
caliente en condiciones de trabajo y no estático, pues esto es altamente perjudicial para su vida
pues se diluye el aceite y se encarbona.
Bobinas y cables de alta tensión

La bobina tiene como función transformar la corriente de baja tensión almacenada en la batería y
producida por el alternador en corriente de alta tensión que viaja a través de los cables de alta, que
se encargan de transportarla hasta el distribuidor y de desde este a cada una de las bujías. Dicha
energía es indispensable para inflamar la mezcla de aire-gasolina presente en cada uno de los
cilindros por medio de las bujías, que producen la chispa necesaria para la ignición del compuesto.
Hoy se usan muchas variantes, como bobinas independientes por cilindro, comunitarias y las
órdenes que antes daba el distribuidor del momento de salto de chispa junto con el avance de la
misma ahora las hace el computador al confrontar toda la información que llega de los sensores y
que se procesa en lo que se llama “el mapa” del encendido, o de la mezcla. Los daños de las
bobinas suelen ser terminales, es decir, no dan chispa ocasional sino que se mueren, como un
bombillo fundido.
¿Será el arranque?
Cuando este dispositivo no gira lo suficientemente rápido, el motor del carro no enciende. Si gira la
llave y suena un ruido como si algo metálico se arrastrara o el encendido del motor es lento, es muy
probable que el arranque esté comenzado a “sacar la mano”.
https://www.motor.com.co/actualidad/tecnologia/debe-encendido-motores/26753
7 Diga las funciones que deben cumplir los anclajes del motor.
Bloque: es la parte del motor donde se alojan las principales piezas constitutivas, como los cilindros,
los pistones, las bielas y el cigüeñal que hace funcionar la máquina.
Se construyen de fundición o modernamente, de aleaciones de aluminio y vienen en presentaciones

de cuatro, seis, ocho y doce cilindros.
Pistón: Es un émbolo que comprime la mezcla de aire y gasolina para que la bujía los incendie
y se genere la potencia que mueve el motor. Asimismo, por el movimiento ascendente y
descendente que le imprime la biela succiona los gases frescos y expulsa los quemados.
Anillos: son los encargados de sellar el cilindro respecto del pistón (el o los de comprensión)
y rascar el aceite para mantener lubricado el cilindro (el de aceite).
Bulón: Es un pasador metálico que sujeta el pistón a la biela Biela: Es una pieza metálica que
une el cigeñal al pistón, por medio de la cual se imprime el movimiento ascendente y
descendente al pistón.
Cigeñal: Conformado por apoyos y codos, es un eje de fundición que recibe la potencia de la
explosión de los gases en la cámara de combustión y la convierte en movimiento circular que
se aprovecha para mover el automóvil.
Culata: Gráficamente es la tapa del bloque y contiene las cámaras de combustión, los
conductos por donde entra y sale la mezcla de gasolina fresca o quemada, respectivamente,
y el árbol de levas.
Arbol de levas: es un eje metálico que empuja las válvulas de admisión y de escape para dejar
entrar o salir, respectivamente, los gases de combustión.
Válvula de admisión: (o escape) elaboradas de metal que permiten el ingreso o expulsión

sincronizado de los gases de combustión.
Cámara de combustión: Es una concavidad trabajada en la culata en la que se comprimen los

gases frescos para, posteriormente, ser quemados por la acción de la bujía.
Bujía: es una pieza de metal y porcelana por medio de la cual se induce la chispa eléctrica a
la cámara de combustión.
Múltiple de admisión: Agrupación de conductos que llevan la mezcla de aire y combustible

al motor.
Múltiple de escape: A diferencia del anterior, se encarga de llevar los gases quemados al
exterior.
Carter: es el depósito donde se aloja el motor.
Bomba de aceite: Es un mecanismo que reparte el aceite a todas las partes del motor que
requieren lubricación.
Bomba de agua: es la encargada de mover el agua dentro del motor para refrigerarlo.
Bomba de gasolina: Gracias a la acción de este dispositivo, la gasolina que está en el tanque
es impulsada por succión al carburador o al sistema de inyección.
Carburador: actualmente en desuso, por décadas fue el encargado de dosificar la entrada de

gasolina al motor.
Sistema de inyección: Dotado de la precisión del microchip, ahora es el que le entrega la

cantidad exacta de gasolina y al aire al motor para maximizar su eficiencia.
Computador de abordo: es la central de inteligencia que, con base en la información

suministrada que le envían unos captadores, decide que hacer por medio de unos
actuadores. Controla el ABS, la inyección, el encendido, etc.
Radiador: Tiene como función irradiar al medio ambiente las altas temperaturas del motor
contenidas en el agua.
Batería: es un conjunto de acumuladores de corriente cuya cualidad es la de transformar en

energía eléctrica la energía química, producto de la acción del ácido sulfúrico contra unas
placas metálicas.
Cables de alta: Son los encargados de llevar la chispa proveniente de la bobina y el

distribuidor a las bujías.
Distribuidor: Como su nombre lo indica, distribuye la corriente de alta tensión proveniente

de la boina a las bujías.
Instalación de bajas: Es la red eléctrica que surte de energía a los accesorios, como el pito,
las luces, el elevadrios, la alarma, etc.
https://www.eltiempo.com/archivo/documento/MAM-718840
 Juego de anillos std

 Empaque de culata
 Juego de camisas
 Casqueteria de Bancada
 Casqueteria de Biela
 Pistones con pasadores (bulones )
 Juego de válvulas con guías y asientos

 Retenedores delanteros y traseros si no vienen en la empaquetadura
 Bomba aceite
 Bomba agua
 radiador hyundai h 100


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SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZAJE SENA Procedimiento de Desarrollo

Curricular GUÍA DE APRENDIZAJE

Acelerador Bomba de aceite

Colector de escape Embrague

Árbol de levas Volante

Muelle Protector del volante

Segmentos Correa de distribución

- Situación de los cilindros

PARTES DEL APRIETE

-Cálculo cilindrada motor

-Comprobación cilindros Alexómetro

Diámetro del cilindro 76 mm

Cilindrada total 1367.0775cc

Orden de encendido 1-3-2-4

Partes del apriete Newton

Volante de inercia 65N

Culata 40N 60N 90º

PROCESO Y DIBUJO DE LA DISTRIBUCIÓN

2 Explique en qué consiste las pruebas hidrostáticas en los bloques de cilindro

la prueba hidrostática es el procedimiento a través del cual podemos determinar si el cilindro

Prueba Hidrostática de Alta Presión

Prueba Hidrostática de Baja Presión

 Montaje del cigüeñal

Herramientas especiales necesarias

Instalador de retenes de aceite 96 ( 07ZAD-PNA0100)

1. Compruebe la holgura de los cojinetes de biela con un plástico de calibración.

2. Compruebe la holgura de los cojinetes de bancada con un plástico de calibración.

3. Compruebe los tornillos de las bielas.

4. Monte los semicojinetes en el bloque de cilindros y en las bielas.

7. Monte las arandelas de empuje (A) en el apoyo Nº 4 del bloque de cilindros.

8. Aplique aceite del motor a la rosca de los tornillos de las bielas.

12. Apriete adicionalmente los tornillos de las bielas 90º más.

14. Limpie y seque las superficies de acoplamiento de las tapas de bancada.

15. Aplique un cordón de junta líquida R/P 08C70-K0234M, 08C70-K0334M o 08C70-

16. Monte de nuevo las tapas y cojinetes de bancada en el bloque de cilindros.

19. Apriete adicionalmente estos tornillos 40º más.

20. Limpie el sobrante de la junta líquida del bloque de cilindros.

22. Mida la cota entre el cigüeñal (A) y el retén de aceite (B).

7-8 mm Altura de montaje del retén de aceite

25. Monte la culata.

26. Monte la cadena del árbol de levas

MONTAJE DE LOS COJINETES DE DESLIZAMIENTO

1. Medición del orificio de alojamiento

2. Medición con semicojinetes lisos montados

Respete rigurosamente las instrucciones de apriete en cada operación de mecanizado y

1. Medición del orificio de alojamiento (sin semicojinete)

Calcule la media de los valores A y B y compárela con el valor C. El resultado le dirá si el

Diámetro Conicidad Redondez

Concentricidad de los orificios del cojinete principal en el bloque del motor

Control final de cada cigüeñal

Valores máximos para ejes cónicos, convexos o cóncavos:

 COMPROBACIÓN DE DEFECTO DE MARCHA CONCÉNTRICA

Cada cigüeñal revisado, especialmente tras un templado, se debe someter a un control de

Muñones contiguos: 0,005 mm

Control de los radios

Control de los radios

Medición del radio

La exactitud dimensional de los radios debe corresponder a las especificaciones del

Medición del radio

Si se utiliza el calibre adecuado no debe presentarse holgura alguna.

Control de dureza del cigüeñal

Control de dureza con el escleroscopio

Selección del cojinete de deslizamiento adecuado

Tiras de medición “KS Plastic Gauge” para cojinetes de deslizamiento