5.3. - 5.4. - DiseÃ o Estructural Del Pavimento Flexible

UNIVERSIDAD PENINSULA DE SANTA ELENA
FACULTAS DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA

CARRERA DE INGENIERÍA CIVIL
PAVIMENTOS
Ing. Nelson Álvarez Sánchez
5. Diseño estructural de pavimentos flexibles

5.3. Análisis y determinación de las variables de entrada para el diseño de la estructura de
pavimento flexible por el método AASHTO 93.
5.4. Determinación de los espesores de las capas estructurales del pavimento flexible.
5.- DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO FLEXIBLE
Reseña histórica de los métodos de diseño.-

➢ Desde el inicio del siglo XIX, técnicamente se proponen algunas metodologías para
determinar los espesores de las capas de una estructura vial.
➢ Estas metodologías en principio se fundamentaban en la clasificación de los suelos y
en la comparación del comportamiento de pavimentos similares que habían tenido
buena duración.
➢ A raíz de la 2da guerra mundial y debido a la necesidad carreteras y aeropuertos
deviene en un avance sustancial en el diseño, se estudian los efectos de la acción de
las cargas en la actuación de los pavimentos, se cuantifican los diversos factores que
participan en el diseño y su influencia en el comportamiento de la estructura.
➢ En esta etapa han tenido gran influencia los “Ensayos de Carreteras”, modelos a
escala natural que han sido el fundamento de los métodos actuales. Entre los más
conocidos están:
Reseña histórica de los métodos de diseño.- Continuación

▪ Carretera Experimental de Maryland (USA).
▪ Carretera Experimental WASHO (USA).
▪ Carretera Experimental LARR (ALEMANIA).
▪ Experimento Vial de la AASHO (USA).
➢ El Método de Diseño de la AASHO (hoy AASHTO) introdujo el concepto de falla
funcional de un pavimento, en oposición a los métodos tradicionales a la fecha, los
cuales se fundamentaban exclusivamente en los conceptos de falla estructural.
Para cuantificar esta descripción funcional se introdujeron varios conceptos
fundamentales.
▪ El primero de ellos se refiere a la “servicapacidad”, es decir a la habilidad que tiene
un pavimento para servir al tráfico para el cual fue diseñado.


▪ El otro concepto fue el del “comportamiento” del pavimento, que puede ser
definido como su habilidad para servir al tráfico a lo largo del tiempo.
En el Experimento Vial de la AASHO se determinó el comportamiento mediante el
conocimiento de su servicapacidad al momento de la construcción, así como a la
servicapacidad en varios momentos a lo largo del desarrollo de la prueba. La manera
como inicialmente se obtenían las mediciones de servicapacidad, era mediante la
calificación que un “panel” de evaluadores efectuaba sobre la calidad del pavimento.
➢ La Asociación de Administradores de Carreteras de los Estados Unidos (AASHTO)
revisó en los años 1972, 1986 y 1993 la Guía de Diseño ASSHTO para pavimentos
flexibles.
Aun cuando para 1993 ya se disponía de una versión calificada como “racional”,
todavía se fundamentaba el procedimiento en un alto grado en valores experimentales.

Por esta razón la AASHTO se dedica a desarrollar un “Método Mecanicista”, en el que
se pueda diseñar en base a los principios fundamentales de esfuerzos y deformaciones.
El resultado de este nuevo enfoque se alcanza en el año 2002, año en el que la
AASHTO propone el nuevo método de diseño que denomina: Método empírico-
mecanicista para diseño de pavimentos”.
Este método alcanza su desarrollo final en el año 2010 y se encuentra disponible a
partir del año 2012.
➢ En el presente curso el diseño de la estructura de pavimento flexible se lo hará con la
metodología AASHTO 93, debido a su vigencia en nuestro país.
Método AASHTO 93.-

➢ El diseño de pavimentos flexibles involucra el análisis de diversos parámetros dentro
de los cuales se incluyen: limitaciones de tiempo (comportamiento y periodo de
análisis), tráfico, confiabilidad y efectos ambientales. Todos estos parámetros son
necesarios para predecir un comportamiento confiable de la estructura del
pavimento.
➢ Para el cálculo de los espesores de las capas, el método AASHTO 93 propone el
siguiente algoritmo:
∆𝐏𝐒𝐈
𝐥𝐨𝐠 𝟏𝟎
𝐥𝐨𝐠 𝟏𝟎 (𝐍) = 𝐙𝐫 ∗ 𝐒𝐨 + 𝟗. 𝟑𝟔 ∗ 𝐥𝐨𝐠 𝟏𝟎 𝐒𝐍 + 𝟏 − 𝟎. 𝟐𝟎 + 𝟒. 𝟐 − 𝟏. 𝟓 + 𝟐. 𝟑𝟐 ∗ 𝐥𝐨𝐠 𝐌𝐫 − 𝟖. 𝟎𝟕
𝟏𝟎𝟗𝟒 𝟏𝟎
𝟎. 𝟒 +
𝐒𝐍 + 𝟏 𝟓.𝟏𝟗
Método AASHTO 93.- Continuación

Donde:
N = Wt18 = Número de ejes equivalentes de 8.2 t (18 kip), en el carril de diseño durante el período de
diseño (n).
Zr = Valor del desviador en una curva de distribución normal, función de la Confiabilidad del diseño
(R) o grado confianza en que las cargas de diseño no serán superadas por las cargas reales
aplicadas sobre el pavimento.
So = Error normal (desviación estándar) del sistema, función de posibles variaciones en las
estimaciones de tránsito (cargas y volúmenes) y comportamiento del pavimento a lo largo de su
vida de servicio.
DPSI = Diferencia entre el índice de servicialidad inicial Po y Pt.
Mr = Módulo resiliente de la subrasante y de las capas de bases y sub-bases granulares, obtenido a
través de ecuaciones de correlación con la capacidad portante (CBR) de los materiales (suelos y
granulares). En psi
SN = Número Estructural, o capacidad de la estructura para soportar las cargas bajo las condiciones
(variables independientes) de diseño.
Método AASHTO 93.- Continuación

GRÁFICA DE DISEÑO PARA ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO FLEXIBLE
5.3.- Variables de diseño.- Método AASHTO 93.-

➢ Variables de diseño.- A continuación se describen cada una de las variables que
considera el método ASSHTO-93, para finalmente establecer los espesores de cada una
de las capas de la estructura del pavimento.
❖ Período de diseño n .- Es el tiempo en que el pavimento debe prestar el servicio
garantizando un correcto desempeño, tomando en cuenta por lo menos una
rehabilitación. Para el cual se consideran dos variables; el periodo de análisis y la
vida útil del pavimento.
El periodo de análisis es el tiempo que cada estrategia de diseño debe cubrir.
La vida útil es el periodo que media entre la construcción o la rehabilitación del
pavimento y el momento en que este alcanza un grado de servicialidad mínimo.
La guía AASHTO 93 recomienda el diseño del pavimento para períodos mayores a
20 años, ya que en ese tiempo permite una mejor evaluación de las alternativas de
diseño basadas en un análisis costo - tiempo.
5.3.- Variables de diseño.- Método AASHTO 93.- Continuación

PERIODO (años)
Tipo de Vías
Análisis
Urbana de alto volumen 30 – 50
Interurbana de alto volumen
20 – 50
Asfaltada de bajo volumen 15 – 25
Rodamiento de bajo volumen 10 – 20
AASHTO Guide for design of pavement structures, 1993. p. II-7
❖ Tránsito.- El tráfico es uno de los parámetros más importantes para el diseño de

pavimentos. Para obtener este dato es necesario determinar el número de
repeticiones de cada tipo de eje durante el periodo de diseño, a partir de un tráfico
inicial medido en el campo a través de aforos.
Para el diseño estructural se requiere conocer el Nº de repeticiones del eje equivalente
de 8.2 t (18 kip; 80 KN) proyectados para el período de diseño de la vía.

El procedimiento para determinar el Nº de repeticiones del eje equivalente es el
siguiente:
1. Distribución de ejes solicitantes en cada rango de cargas.
2. Tránsito promedio diario anual de todos los vehículos TPDA.
3. Tasas de crecimiento anuales de cada tipo de vehículo.
4. Sentido del tráfico.
5. Número de carriles por sentido de tráfico.
6. Porcentaje del tránsito sobre el carril más solicitado.
7. Índice de serviciabilidad.
8. Factores de equivalencia de carga.

1. Distribución de ejes solicitantes en cada rango de cargas.- Para obtener la
distribución de ejes solicitantes partimos como se dijo, de un conteo o aforo de
tráfico de todos los vehículos en un sitio adecuado de la vía en estudio o cuando es
nueva en una vía de características similares a la del proyecto, considerando la
siguiente clasificación (MTOP):
▪ Vehículo liviano (A).- A1 para motocicletas; A2 para automóviles.
▪ Buses y busetas (B).- Sirven para transportar pasajeros en forma masiva.
▪ Camiones (C).- Para transporte de carga: C1 camiones de 2 ejes, C2 camiones o
tracto camiones de 3 ejes y C3 para tracto camiones de 4, 5 o más ejes.
▪ Remolques (R).- Con uno o dos ejes verticales de giro y una unidad
completamente remolcada, tipo tráiler o tipo Dolly.

Clasificación AASHTO:
Tipo de Tipo de
Gráfico Tipo de eje Descripción Gráfico Tipo de eje Descripción
vehículo vehículo
En esta categoría se encuentran
Automóviles, jeep y todo vehículo los vehículos destinados al
que no tenga doble llanta en el eje transporte de productos y carga,
Camiones
trasero. poseen uno o más ejes sencillos o
Automóviles
V2DB de doble llanta y estos pueden ser:
y Sus características de operación volquetas, camiones grandes y
son las de un automóvil, en esta camiones pequeños.
Camionetas categoría se encuentran las
2D camionetas de dos ejes con
Todo equipo que realice
tracción sencilla y tracción doble,
Camiones transporte de carga que tenga
así como también las camionetas
doble llanta en sus dos ejes
de cajón. V3A traseros.
Son aquellos que tienen dos o más
ejes, es decir cuatro o más
ruedas, están destinados al
Buses transporte de pasajeros, dentro de Todo vehículo que realice
estos se encuentran todos los Camiones
2DB transporte de carga tipo 3A, pero
vehículos de servicio público y T3 - S2 con remolque con 2 ejes.
estos pueden ser buses grandes y
buses pequeños.
10.- DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO
El rango de ejes de carga de acuerdo al MTOP y la AASHTO es:
▪ Eje simple.- Es un eje con una rueda

(carga 7 ton) o dos ruedas simples en
sus extremos (carga 11 ton).
▪ Eje tándem.- Son 2 ejes simples con

ruedas dobles en los extremos (carga
20 ton).
▪ Eje trídem.- Son 3 ejes simples con

ruedas dobles en los extremos (carga
24 ton).

El conteo del tráfico, consiste en medir el número y el tipo de vehículos que pasan
por cada carril en un determinado período de tiempo.
Para realizar el conteo es necesario realizar un estudio previo de las rutas aledañas,
con el fin de ubicar las estaciones de aforo. Así mismo se deben ubicar al menos 2
estaciones de contero, una cercana al inicio del proyecto y la otra cercana al final.
En las vías donde se registra el tráfico diario se debe contar con la información
pertinente, misma que será el conteo de los vehículos 24 horas al día durante los 365
días del año.
En muy pocas vías de nuestro país podemos tener esta información anual, por lo
que generalmente se realiza el conteo del tránsito al menos de 4 días en una semana
con circulación pico y al menos las 12 horas del día.
El conteo y la clasificación se lo realiza por sentido y se recomienda tomar a los
vehículos tipo.
Si hemos realizado los aforos durante las 12 horas del día (6:00 a 18:00 horas)
debemos adicionar un factor que determina la circulación por la noche. La
AASHTO y el MTOP recomiendan un 30 % adicional;
Conteo 24 horas = conteo 12 del día * 1.30

En lo referente al sentido tenemos:
Nº veh sentido A-B Nº veh sentido B-A
% sentido A-B = % sentido B-A =
Nº veh sentido A-B + Nº veh sent B-A Nº veh sentido A-B + Nº veh sent B-A
Generalmente se toma el valor del 50% para cada sentido ➔ Fd = 0.5

El registro del conteo se lo realiza de acuerdo al siguiente formato o similar:

Nombre del proyecto:
Ubicación de las estaciones:
Responsable:
Vehículos Buses y
Camiones Camiones Totales Totales
Fecha Día Hora Dirección Estación Abscisa livianos camiones
(V3A) (T3-S3) generales camiones
(2D) (2DB)
06 - 18 A-B 23 7 4 8 42 19
17/07/2017 Lunes La forestal 5+210
06 - 18 B-A 29 8 5 14 56 27
06 - 18 A-B 32 12 5 18 67 35
18/07/2017 Martes La forestal 5+210
06 - 18 B-A 36 7 6 13 62 26
06 - 18 A-B 9 4 5 4 22 13
19/07/2017 Miércoles La forestal 5+210
06 - 18 B-A 12 5 3 5 25 13
06 - 18 A-B 11 4 6 1 22 11
20/07/2017 Jueves La forestal 5+210
06 - 18 B-A 9 3 8 1 21 12
06 - 18 A-B 6 2 3 2 13 7
21/07/2017 Viernes La forestal 5+210
06 - 18 B-A 7 3 1 2 13 6
06 - 18 A-B 10 4 2 1 17 7
22/07/2017 Sábado La forestal 5+210
06 - 18 B-A 8 4 1 1 14 6
06 - 18 A-B 5 5 4 6 20 15
23/07/2017 Domingo La forestal 5+210
06 - 18 B-A 5 4 1 3 13 8
Suma del conteo durante las 12 horas del día 202 72 54 79 407 205
Factor para la noche un 30% adicional del conteo del día: 1.30 262.6 93.6 70.2 102.7 529.1 266.5

Registrado el conteo de acuerdo a la clasificación indicada por la AASHTO,
procedemos con la determinación del TPDA.
2. TPDA.- El tráfico promedio diario anual o TPDA, se define como el volumen total
de vehículos que pasan por un punto o sección de una carretera en un periodo de
tiempo determinado, que es mayor a tres días y menor o igual a un año, dividido
por el número de días comprendido en dicho período de medición.
En las vías donde se registra el tráfico diario se debe contar con la información
pertinente, misma que será el conteo de los vehículos 24 horas al día durante los 365
días del año.
En muy pocas vías de nuestro país podemos tener esta información anual, por lo
que generalmente se realiza el conteo del tránsito al menos de 4 días en una semana
con circulación pico.

En carreteras nuevas se obtiene el TPDA en base al conteo en una vía de
características similares a la del proyecto.
Clasificación de las carreteras en función del tráfico En principio la obtención
proyectado (MTOP-2003)
del TPDA nos permite
Clase de carretera Tráfico proyectado TPDA*
clasificar la vía. Esto es:
R-I o R-II Más de 8000
I De 3000 a 8000
II De 1000 a 3000
III De 300 a 1000
IV De 100 a 300
V Menos de 100
El TPDA indicado, es el volúmen de tráfico promedio diario anual proyectado a 15 o 20 años. Cuando el
* pronóstico de tráfico para el año 10 sobrepasa los 7.000 vehículos debe investigarse la posibilidad de
construir una autopista. Para la determinación de la capacidad de una carretera, cuando se efectúa el
diseño definitivo, debe usarse el tráfico en vehíclos equivalentes.

Obtenido el Nº y el tipo de vehículos por carril que transitan por la vía o posible vía,
pasamos a obtener el TPDA para cada tipo de ejes de la siguiente manera según sea
el caso:
a) Vías con registro de conteo durante 365 días, las 24 horas.
TA Donde: TA = Tráfico anual
TPDA =
365
b) Vías con registro de conteo mensual. Conteo en los dos sentidos, durante las 24
horas del día. Para lo cual:
✓ El registro mensual y los cálculos del tráfico promedio diario mensual
(TPDM), tráfico promedio diario anual (TPDA) y el factor de corrección
mensual (Fm) se lo realiza de acuerdo al siguiente cuadro o similar:

Nombre del proyecto:
Ubicación de las estaciones:
Responsable:
Nº de Nº de dias
Mes TPDM TPDA Fm
vehículos del mes
Enero 3737841 31 120576 1.08
Febrero 3519124 28 125683 1.04
Marzo 3958124 31 127681 1.02
Abril 3824691 30 127490 1.02
Mayo 3941648 31 127150 1.03
Junio 3986144 30 132871 0.98
130409
Julio 3965150 31 127908 1.02
Agosto 4146131 31 133746 0.98
Septiembre 3964164 30 132139 0.99
Octubre 4102543 31 132340 0.99
Noviembre 4040554 30 134685 0.97
Diciembre 4413097 31 142358 0.92
Totales 47599211 365

c) Vías con conteo de al menos 4 días. Conteo en los dos sentidos, Durante al
menos 12 horas al día en una semana pico en un mes pico. Para lo cual:
✓ Comprobamos el % por sentido:
Nº veh sentido A-B Nº veh sentido B-A
% sentido A-B = % sentido B-A =
Nº veh sentido A-B + Nº veh sent B-A Nº veh sentido A-B + Nº veh sent B-A
Generalmente se toma el valor del 50% para cada sentido.

✓ Calculamos el TPDS:
Nº veh contados en la semana(24 horas)
TPDS =
Nº de días de conteo a la semana
✓ Calculamos el TPDA:
TPDM = TPDS * Fs TPDA = TPDM * Fm TPDA = TPDS * Fs * Fm

Donde:
TPDS = Tráfico promedio diario semanal
TPDM = Tráfico promedio diario mensual
Fs = 1 = Factor de corrección semanal (MTOP)
Fm = 1.02 = Factor de corrección mensual (MTOP)
TPDA = Tráfico promedio diario anual
✓ Realización de Cuadro de resumen de datos y cálculos:
Cuadro de resumen
Tipo de vehículos
Nº de
% veh/día
TPDA % TPDA por
vehículos General Tipo de veh
Vehículos livianos 202 49.63 38.26
Buses y camiones 2DB 72 17.69 13.64
Camiones V3A
77.10
54 13.27 10.23
Camiones T3-S3 79 19.41 14.96
Totales 407 100.00 77.10

Obtenido el TPDA para cada tipo de ejes de vehículos, debemos realizar la
proyección del tránsito para el período de diseño.
Proyección del tránsito.- El tránsito puede proyectarse en el tiempo en forma
aritmética con un crecimiento constante o exponencial mediante incrementos
anuales.
TPDA
TPDA Proyectado
Período de diseño
t

El tránsito futuro TF (período de diseño), se obtiene mediante la siguiente ecuación:
TF = IT + TG + TAt IT = TE * (1 + i)n
Donde:
TF = Tránsito futuro (período de diseño).
IT = Incremento de tránsito o Tránsito proyectado o TPDA proyectado.
TG = Tránsito generado (% de IT).
TAt = Tránsito atraído (% de IT).
TE = Tránsito existente (tránsito a la fecha de estudio o TPDA existente).
i = Índice o tasa de crecimiento. Se debe averiguar el índice.
n = Periodo de diseño (Proyección del tránsito en Nº de años).
El TPDA y el tránsito futuro TF se debe registrar en una tabla dispuesta para el
período de diseño y para cada tipo de vehículos. Ejemplo:

TPDA proyectado o incremento de tránsito IT para el período de diseño
Vehículos Buses y
Camiones Camiones
Años n
livianos camiones
(V3A) (T3-S3) Totales La tasa o índice de crecimiento
(2D) (2DB) generales
i = 4.05% i = 2.53% i = 3.68% i = 3.68% vehicular anual i se obtiene de
2017 0 263 94 70 103 529
2018 1 273 96 73 106 548
cuadros estadísticos que llevan los
2019
2020
2
3
284
296
98
101
75
78
110
114
569
589
organismos provinciales o el MTOP
2021 4 308 103 81 119 611 de la provincia donde se encuentra
2022 5 320 106 84 123 633
2023 6 333 109 87 128 657 ubicado el proyecto.
2024 7 347 111 90 132 681
2025 8 361 114 94 137 706 Tasa anual de crecimiento de tráfico ( i )
2026 9 375 117 97 142 732 Vehículos Buses y Camiones
391 120 101 147 759
Eríodo en
2027 10 livianos camiones (V3A)
2028 11 406 123 104 153 787 Años (2D) (2DB) (T3-S2)
2029 12 423 126 108 158 816 2012-2017 4.05 2.53 3.68
2030 13 440 130 112 164 846
2031 14 458 133 116 170 877
2032 15 476 136 121 177 910
2033 16 496 140 125 183 944
2034 17 516 143 130 190 978
2035 18 537 147 135 197 1015
2036 19 558 150 139 204 1052
2037 20 581 154 145 212 1091

Obtenido el incremento del tránsito IT (TPDA proyectado), debemos realizar un
ajuste o incremento por razones de: Tránsito Generado TG y Tránsito Atraído TAt.
Estos ajustes se realizarán de acuerdo a porcentajes recomendados por el MTOP.
El MTOP en las normas de diseño geométrico recomienda 2003 establece:
Como límite máximo de incremento por tránsito generado TG el correspondiente a
un 20% del tráfico normal proyectado, además de que este tráfico se produce dentro
de los dos años siguientes a la terminación de las mejoras o construcción de una
carretera. ➔ TG = 20% TPDAproyectado
El incremento por el tránsito atraído Tat es variable y se debe hacer en base a
tendencias históricas de consumo de gasolina, sin embargo estaría entre el 5 y 8%
del tráfico normal proyectado. ➔ Tat = (5% al 8 %) TPDAproyectado
Elaboramos la respectiva tabla con el tránsito futuro:

Tránsito Generado TG = 20% TPDA proyectado Tránsito Atrído TAt = 5% TPDAproyectado
Vehículos Buses y Vehículos Buses y
Camiones Camiones Totales Camiones Camiones Totales
Años n livianos camiones
(V3A) (T3-S3) generales
(2D) (2DB) (2D) (2DB)
2017 0 0 0 0 0 0 2017 0 0 0 0 0 0
2018 1 0 0 0 0 0 2018 1 0 0 0 0 0
2019 2 0 0 0 0 0 2019 2 0 0 0 0 0
2020 3 59 20 16 23 118 2020 3 15 5 4 6 29
2021 4 62 21 16 24 122 2021 4 15 5 4 6 30
2022 5 64 21 17 25 127 2022 5 16 5 4 6 31
2023 6 67 22 17 26 131 2023 6 17 5 4 6 33
2024 7 69 22 18 26 136 2024 7 17 5 4 7 34
2025 8 72 23 19 27 141 2025 8 18 6 5 7 35
2026 9 75 23 19 28 146 2026 9 19 6 5 7 36
2027 10 78 24 20 29 152 2027 10 20 6 5 7 38
2028 11 81 25 21 31 157 2028 11 20 6 5 8 39
2029 12 85 25 22 32 163 2029 12 21 6 5 8 40
2030 13 88 26 22 33 169 2030 13 22 6 5 8 42
2031 14 92 27 23 34 175 2031 14 23 6 6 9 43
2032 15 95 27 24 35 182 2032 15 24 7 6 9 45
2033 16 99 28 25 37 189 2033 16 25 7 6 9 47
2034 17 103 29 26 38 196 2034 17 26 7 6 9 49
2035 18 107 29 27 39 203 2035 18 27 7 6 10 50
2036 19 112 30 28 41 210 2036 19 28 7 7 10 52
2037 20 116 31 29 42 218 2037 20 29 8 7 11 54

Tránsito Futuro TF = TPDAproyectado + TG + TAt
Vehículos Buses y
Camiones Camiones Totales
(2D) (2DB)
2017 0 263 94 70 103 529
2018 1 273 96 73 106 548
2019 2 284 98 75 110 569
2020 3 370 126 98 143 737
2021 4 385 129 101 148 764
2022 5 400 133 105 154 792
2023 6 417 136 109 159 821
2024 7 433 139 113 165 851
2025 8 451 143 117 171 882
2026 9 469 147 121 178 915
2027 10 488 150 126 184 949
2028 11 508 154 131 191 984
2029 12 529 158 135 198 1020
2030 13 550 162 140 205 1058
2031 14 572 166 146 213 1097
2032 15 595 170 151 221 1137
2033 16 620 175 156 229 1179
2034 17 645 179 162 237 1223
2035 18 671 183 168 246 1268
2036 19 698 188 174 255 1315
2037 20 726 193 181 264 1364

Cálculo de las repeticiones de carga .- Es la obtención de el número total de ejes
equivalentes que pasarán sobre una vía en el período de diseño (Nº ESALs).
Recordemos que, el método más habitual para la caracterización del tráfico pesado
es la conversión de las diferentes cargas y configuraciones de ejes en una carga de
referencia del eje estándar de 8.2 ton establecido por la AASHTO.
En definitiva el ESAL es un eje estándar compuesto por un eje simple con dos
ruedas en los extremos.
El ESAL pesa 18,000 lb ó 8.2 ton ó 80 kN, y se considera que ejerce un efecto dañino
sobre el pavimento como 1.

En base a los resultados obtenidos de la experimentación, la AASHTO presenta la
siguiente ecuación para el cálculo del Nº ESALs para el período de diseño.
n
Nº ESALs = N = (Nd * 365 * Fd * Fc) * (1 + i) - 1
i
Donde:
N = Número de repeticiones del eje equivalente para el período de diseño.
Nd = Nº de ESAls actual (en el año base).
Fd = Factor direcional o fator sentido.
Fc = Factor carril.
i = Tasa o índice de crecimiento.
n = Numero de años.

Para el cálculo del Nº de ejes equivalentes actual Nd, la AASHTO presenta la
siguiente ecuación:
Nd = % TPDAactual * veh * LEF

Donde:
LEF = Factor equivalente de carga. También llamado FACTOR DAÑO FD
Para el cálculo del Factor Equivalente de Carga LEF tenemos el Método AASHTO
93 y el método AASHTO simplificado. Por el lado de seguridad empleamos el
AASHTO simplificado, entonces tenemos que para:
▪ Eje simple – rueda simple (S-RS)
Carga eje 4
LEF = 6.6

▪ Eje simple – rueda doble (S-RD)
Carga eje 4
LEF = 8.2
▪ Eje Tándem
Carga eje 4
LEF = 15
▪ Eje Trídem
Carga eje 4
LEF = 23
Recordemos que la carga de referencia de eje simple con sistema de rueda doble es
una de magnitud igual a 80 kN (18kip, 8.2 ton) y se supuso que ella producía en el
pavimento un daño unitario.

Por lo tanto las cargas menores a este eje de carga estándar van a producir un daño
al pavimento menor que la unidad.
Por lo tanto las cargas menores al eje estándar no serán consideradas.
▪ Eje simple con una rueda = 7 ton (carga máx)
▪ Eje simple con dos ruedas simples en sus extremos = 11 ton (carga máx).
▪ Eje tándem.- 2 ejes simples con ruedas dobles en los extremos = 20 ton (carga
máx).
▪ Eje trídem.- 3 ejes simples con ruedas dobles en los extremos = 24 ton (carga
máx).
Con el %TPDAactual * veh y el calculo de los factores equivalentes de carga LEF,
obtenemos el número de ejes equivalentes Nd = Nº ESALs/día y lo registramos en
una tabla.
Calculo del factor equivalente de carga LEF por vehículo y del Nº de ejes equivalentes /día Nd = Nº ESALs/día
Peso
Tipo de vehículo % TPDA Tipo de Eje
Peso Kn/eje Peso N° de Nd = N° de Nd = N° de
Ton/eje LEF
(MTOP) Kips/eje ejes ESALs/día ESALs/día
(MOTP)
S-RS 3 29.42 6.61 263 0 0
Livianos 38.26 0
S-RS 4 39.23 8.82 263 0 0
Buses y camiones S-RS 7 68.65 15.43 94 1.265 17.26
2DB
13.64 61.42
S-RD 11 107.87 24.25 94 3.238 44.17
S-RS 7 68.65 15.43 70 1.265 12.94
V3A 10.23 45.27
Camiones
Tándem 20 196.13 44.09 70 3.160 32.33

S-RS 7 68.65 15.43 103 1.265 18.94
T3 - S3 14.96 Tándem 20 196.13 44.09 103 3.160 47.30 83.97
Trídem 24 235.36 52.91 103 1.186 17.74
Total 630 190.67 190.67

Para obtener las variables del Factor dirección Fd (factor sentido) y el Factor carril
Fc, realizamos las siguientes consideraciones:
Factor dirección Fd.- El factor dirección Fd, también llamado factor sentido o factor
de distribución direccional se considera que del total del flujo vehicular la mitad va
por cada dirección, entonces se asume que el Fd = 0.5, salvo alguna consideración
especial.
Factor carril Fc.- Este factor depende del Nº de carriles que por dsentido que tenga
la vía. La AASHTO considera la siguiente tabla:
Factor de distribución por carril Fc Una vez obtenidas todas las variables
No. carriles en cada % de vehículos pesados en el
dirección carril de diseño (Fc) que intervienen para la determinación
1 100 del Nº ESALs para el período de diseño
2 80 - 100
3 60 - 80 procedemos con su cálculo:
4 ó más 50 - 75

n
Nº ESALs = N = (Nd * 365 * Fd * Fc) * (1 + i) - 1
i
Nd = 190.67 veh/día.
Tasa anual de crecimiento de tráfico ( i )
Fd = 0.5 Vehículos Buses y Camiones
Eríodo en
livianos camiones (V3A)
Fc = 1 Años (2D) (2DB) (T3-S2)
2012-2017 4.05 2.53 3.68
i = 3.68% vehículos pesados (ver tabla)
n = 20 años.
20
(1 + 0.0368) - 1
Nº ESALs = N = (190.67 * 365 * 0.5 * 1) *
0.0368
Nº ESALs = N = 1002469

❖ Módulo Resiliente Mr.- Debemos obtener el Mr de la subrasante y de cada capa
granular, es decir del suelo de subrasante, de la capa de subbase y de la capa de
base. Si es que se ubica capa de mejoramiento, también debemos registrar su Mr.
1) Subrasante.- La guía de diseño AASTHO-93 ha propuesto correlaciones que
determinan el Mr a partir de ensayos de CBR.
A continuación se indican las principales:
• Si CBR ≤ 7.2% Mr = 1500 * CBR [psi]
• Si 7.2 > CBR ≤ 20% Mr = 3000 * CBR0.65 [psi]
• Si CBR > 20% Mr = 4326 * log CBR + 241 [psi]


Debemos obtener el CBR del suelo de subrasante en laboratorio. Para el caso de
nuestro diseño asumimos un CBR de diseño.
CBR asumido = 4% ➔ Mr = 1500 * 4 = 6000 psi
2) Material de subbase.- De acuerdo a las especificaciones generales del MOP-001-F-
2002, la parte del material que pase el tamiz N° 40 (0.425 mm) deberá tener:
• Índice de plasticidad IP< 6.
• Límite líquido máximo Llmáx = 25%.
• CBRmínimo = 30.00%.
La guía de diseño AASTHO-93 ha propuesto la siguiente correlación para
determinar el Mr a partir de ensayos de CBR.

CBR >30% ➔ Mr = 2555 * CBR0.61 [psi]
Debemos obtener el CBR de la subbase en laboratorio. Para el caso de nuestro

diseño asumimos un CBR de diseño.
CBR asumido = 30% ➔ Mr = 2555 * CBR0.61 = 20344 psi
3) Material de base.- De acuerdo a las especificaciones generales del MOP-001-F-
2002, la parte del material que pase el tamiz N° 40 (0.425 mm) deberá tener:
• Índice de plasticidad IP< 6.
• Límite líquido Ll< 25%
• CBRmínimo = 80.00%
CBR >80% ➔ Mr = 2555 * CBR0.61 [psi]
Debemos obtener el CBR de la base en laboratorio. Para el caso de nuestro

diseño asumimos un CBR de diseño.
CBR asumido = 80% ➔ Mr = 2555 * (80)0.61 = 37006 psi
❖ Coeficientes estructurales de las capas ai.- Los materiales usados en

cada una de las capas de la estructura de un pavimento flexible, de acuerdo a
sus características, tienen un coeficiente estructural (ai).
Estos coeficientes ai. permiten convertir los espesores reales a números
estructurales (SN), siendo cada coeficiente una medida de la capacidad
relativa de cada material para funcionar como parte de la estructura del
pavimento y resistir las cargas solicitantes.

Cada capa granular tiene una relación entre el coeficiente estructural ai y el valor
soporte del suelo CBR.
Se presenta tres categorías de estos coeficientes, de acuerdo con el tipo y función de
la capa considerada: carpeta asfáltica, base granular y subbase granular.
1. Capa de rodadura asfáltica a1.- Para la carpeta asfáltica es necesario relacionar la
Estabilidad Marshall EM de la mezcla o el módulo dinámico de elasticidad E con
el coeficiente estructural a1.
Si consideramos la Estabilidad Marshall EM, las mezclas asfálticas de
granulometría cerrada (densa) y semi cerrada deberán cumplir con los requisitos
especificados en la tabla 405-5-2 del libro MOP-001F-2002, misma que en la parte
pertinente lo ubicamos a continuación:
Tabla 405-5.2 MOP-001F-2002

Límites del ensayo MARSHALL
Ensayos de acuerdo al
método Marshall Tráfico
Tipo de tráfico Pesado Medio Liviano
Criterios Marshall Mín Máx Mín Máx Mín Máx
Nº de golpes/cara 75 50 50
Estabilidad (libras) 1800 ----- 1200 ----- 750 -----
Considerando que el diseño de pavimentos se realiza en base al tráfico pesado, de

la tabla 405.5.2 obtenemos la estabilidad Marshall mínima de 1800 lb para tráfico
pesado.
Este valor será usado en el ábaco que se indica a continuación para determinar el
coeficiente estructural (a1) y el módulo de resiliencia (Mr) de la capa de rodadura.

La figura es el ábaco para estimar el
coeficiente estructural a1 y el módulo
resiliente Mr de la carpeta asfáltica a partir
de la Estabilidad Marshall mínima EMmín.
Entonces tenemos:
EMmín = 1800 lb
Midiendo a escala encontramos:
a1 = 0.41
Mr = 396200 psi
Si consideramos el Módulo
dinámico mínimo E, obtenido en
laboratorio de la mezcla asfáltica
utilizamos la siguiente carta de
diseño de la AASHTO:
Entonces tenemos:
Easumido = 380000 psi
Midiendo a escala encontramos:
a1 = 0.41

También podemos utilizar las siguientes relaciones en reemplazo del ábaco o la
carta de diseño AASHTO para determinar el coeficiente estructural a1 de la
carpeta asfáltica a partir de los mismos parámetros de diseño indicados:
Entonces tenemos:
a1 = 0.0078 EM0.441 a1 = 0.0052 E0.555

2. Capa Base a2.- De acuerdo con las normas AASHTO para el diseño de la capa de
base granular tenemos que el CBRmínimo = 80%.
Para determinar el coeficiente estructural (a2) y el módulo de resiliencia (Mr) de
esta capa, se utilizará el ábaco propuesto por la norma AASHTO-93.

a2 y Mr de la base granular Para obtener el coeficiente
estructural de la base granular a2,
se inicia señalando el valor de
CBRmín = 80% en la línea (1) del
ábaco, a continuación extendemos
una línea horizontal hasta la línea
del coeficiente estructural de la base
(a2) y la línea del módulo de
resiliencia Mr (4), en la intersección
de estas líneas se toma el valor de
(a2) y Mr. Entonces:
a2 = 0.13
Mr = 28700 psi

3. Capa Subbase a3.- De acuerdo con las normas AASHTO para el diseño de la capa
de subbase granular tenemos que el CBRmínimo = 30%.
Para determinar el coeficiente
estructural de la subbase (a3) y el
módulo de resiliencia (Mr) de esta
capa, se utiliza el ábaco propuesto
por la norma AASHTO-93.
Procedemos como el caso de la
Base:
a3 = 0.11
Mr = 14900 psi

4. Capa de Mejoramiento a4.- De acuerdo con las normas AASHTO para el diseño
de la capa de mejoramiento granular tenemos que el CBRmínimo = 20%.
Para determinar el coeficiente
estructural de la capa de
mejoramiento (a4) y el módulo de
resiliencia (Mr) de esta capa, se
utiliza el ábaco propuesto por la
norma AASHTO-93.
Procedemos como el caso de la
Subbase:
a4 = 0.094
Mr = 12733 psi

❖ Determinación de parámetros de drenaje mi.- Un buen drenaje aumenta
la capacidad portante de la subrasante, mejorando así la calidad del camino y
permitiendo el uso de capas más delgadas.
La calidad del drenaje se define en términos del tiempo en que el agua tarda en ser
eliminada de las capas granulares (capa base y subbase).
En la siguiente tabla se indican los tiempos de drenaje recomendados por la
AASHTO.
Recomendación AASHTO para Tiempos de drenaje
Calidad del drenaje 50% de saturación en: 85% de saturación en:
Excelente 2 horas 2 horas
Bueno 1 día 2 a 5 horas
Regular 1 semana 5 a 10 horas
Malo 1 mes Más de 10 horas
Muy malo No drena Mucho más de 10 horas

Estas recomendaciones están basadas en el tiempo requerido para drenar la capa de base
hasta un grado de saturación del 50%, el criterio del 85% de saturación es el tiempo real
usado para seleccionar la calidad del drenaje.
La calidad de drenaje se expresa en la fórmula del dimensionamiento (SN) a través de los
coeficientes de drenaje mi que afectan a las capas no ligadas.
La Tabla a continuación, muestra los valores que recomienda la AASHTO para los
coeficientes de drenaje (mi) de acuerdo con la calidad del drenaje y el tiempo en el año
durante el cual se espera que el pavimento este normalmente expuesto a niveles de humedad
cercanos a la saturación.
Si el drenaje no es bueno, el coeficiente (mi) será menor que 1 y obligará a hacer un paquete
estructural de mayor espesor para resistir iguales condiciones de tránsito. Es necesario
aclarar que ese paquete de mayor espesor no es un sustituto de un buen drenaje.
Los factores que muestra dicha tabla son aplicables únicamente a capas granulares.

Valores de mi recomendados para modificar los coeficientes de capas granulares (base y Subbase)
Porcentaje de tiempo con la estructura expuesta a niveles de humedad próximos a la saturación.
Calidad de drenaje
<1% 1a5% 5 a 25 % > 25%
Excelente 1.40 - 1.35 1.35 - 1.30 1.30 - 1.20 1.2
Bueno 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.00 1
Regular 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.00 - 0.80 0.8
Pobre 1.15 - 1.05 1.05 - 0.80 0.80 - 0.60 0.6
Muy Pobre 1.05 - 0.95 0.95 - 0.75 0.75 - 0.40 0.4
Para encontrar los coeficientes de drenaje mi debemos verificar el tiempo de drenaje

y el Porcentaje de tiempo en que el pavimento está expuesto a niveles de humedad
próximos a la saturación.:
a. Tiempo de drenaje t.- Una de las maneras para determinar el tiempo de drenaje
para una capa de un pavimento es a través del método del tiempo para drenar.

Se considera que el agua proveniente de una lluvia se infiltra a través de la superficie
del pavimento hasta que la base se satura completamente; a partir de este momento
no entra más agua dentro de la estructura del pavimento y la que cae simplemente
escurre sobre la superficie.
Por lo tanto al diseñar la capa base o subbase, se tendrá en cuenta que una vez que la
lluvia cese, las capas permeables drenarán rápidamente para evitar daños.
Para este análisis en lo que respecta a la geometría de la base tenemos:
Donde:
S = Pendiente longitudinal % (m/m)
Sx = Pendiente transversal % (m/m)
H = Espesor de la capa de drenaje (m)
W = Ancho de la capa permeable (m)
La AASHTO proporciona el siguiente ábaco para la obtención del factor tiempo T en

función del grado de drenaje U (85% de saturación).

Dónde:
2 0.5 0.5
S 2 2 LR * SR
LR = W Sx
+1 SR = S + Sx St = H
LR = Longitud de drenaje resultante (m)

SR = Pendiente resultante % (mm/m)
St = Factor pendiente
Del estudio de las capas granulares tenemos la porosidad efectiva Ne, entonces
obtenemos los respectivos coeficientes de drenaje mi, de las respectivas capas con:
Ne * LR2 k = coeficiente de permeabilidad (m/día)
m= Ne = porosidad efectiva (%)
H*k
Con los valores del grado de drenaje U y el factor de pendiente St, vamos al ábaco y
encontramos el Factor tiempo de drenaje T.
St
Valores orientativos del Coeficiente de permeabilidad (k)

Coeficiente de Coeficiente de
Tipo de suelo permeabilidad k permeabilidad k
(cm/s) (m/día)
Grava media a gruesa > 10-1 > 86.4
Arena gruesa a fina 10-1 a 10-3 86.4 a 0.864
Arena fina, arena limosa 10-3 a 10-5 0.864 a 0.00864
Limo, limo arcilloso, arcilla limosa 10-4 a 10-6 0.0864 a 0.000864
Arcillas < 10-6 < 0.000864
El coeficiente de permeabilidad k, para capas granulares de bases, subbases y

mejoramientos se lo obtiene en el diseño de las mismas y desde luego que serán
menores a 86.4 m/día

Para el tiempo de drenaje t, la AASHTO propone la siguiente relación:
t = T * m * 24 horas
t = tiempo de drenaje (horas)
T = factor tiempo
b. Porcentaje de tiempo en que el pavimento está expuesto a niveles de humedad

próximos a la saturación P.- Para la obtención de P, la AASHTO propone la
siguiente relación:
P = Porcentaje de tiempo en que el pavimento está próximo a la
S+R saturación.
P = * 100
365 S = Días de deshielo de primavera.
R = Días con lluvia que el pavimento puede drenar hasta el 85%
del grado de saturación en 24 horas o menos.

Para el caso de nuestro país:
S = 0 (no hay deshielo en primavera, sin embargo puede ocurrir en carreteras de en
la zona de la cordillera de los Andes)
R = se debe averiguar en datos del INAMHI según la zona
Con los resultados obtenidos nos fijamos en el cuadro de la recomendación AASHTO
para tiempos de drenaje próximos al 85% de saturación y luego en del cuadro de
valores de mi, ubicamos el valor más crítico del rango respectivo.
Ejemplo de la obtención de los coeficientes de drenaje mi: (base)

S = 2% Pendiente longitudinal % (m/m) Sx = 2% Pendiente transversal % (m/m)
H = 0.15 Espesor de la capa de drenaje (m) W = 3.65 Ancho de la capa permeable (m)
k = 64 m/día (coeficiente de permeabilidad) Ne = 25% Porosidad efectiva


2 0.5 2 0.5
S 0.02
LR = W Sx
+1 LR = 3.65 0.02
+ 1 = 5.162 m
0.5 0.5
2 2 2 2
SR = S + Sx SR = 0.02 + 0.02 = 0.0283 mm/m
LR * SR 5.162 * 0.0283
St = H
St =
0.15
= 0.973
Ne * LR2 0.25 * (5.162)2

m= m= = 0.694
H*k 0.15 * 64
Con los valores de grado de drenaje U (85% de saturación) = 75 y el factor pendiente St,
vamos al ábaco y encontramos a escala, el valor del factor tiempo T.
Del ábaco
St tenemos que:
T = 0.643
t = T * m * 24 horas t = 0.643 * 0.694 * 24 horas = 10.71 horas

Para encontrar el porcentaje de tiempo en que el pavimento está expuesto a niveles
de humedad próximos a la saturación P, en lo que respecta a la precipitación de la
zona; asumimos que según registros del INAMHI, R = 161 días de lluvia al año.
S+R 0 + 161
P = * 100 P = * 100 = 44.11 %
365 365
Como el tiempo para drenar es de 10 horas (de acuerdo con el cuadro) la calidad del
drenaje es regular, se debe usar un coeficiente de drenaje para un P = 44.11% > 25%,
entonces el coeficiente de drenaje para la capa base m2 es:
Realizamos los cálculos de igual manera para la capa de
m2 = 0.80 subbase, H = 0.20 m 0 0.25 m y obtenemos m3.

❖ Determinación de parámetros estadísticos.-
1. Confiabilidad R.- El nivel de confiabilidad es uno de los parámetros importantes
introducidos por la AASHTO para diseño de pavimentos, ya que establece un
criterio que está relacionado con el desempeño del pavimento frente a las
solicitaciones exteriores.
La confiabilidad se la puede definir como la probabilidad de que los problemas de
fallas y deformaciones estén por debajo de los niveles permisibles.
El parámetro confiabilidad R, depende de la funcionalidad y del tipo de vía, así
como de la exactitud con la cual fueron determinadas las variables del tránsito y
por lo tanto el cálculo del Nº de ejes equivalentes (Nº ESALs).
Niveles de confiabilidad altos implican pavimentos más costosos, pero también
pasara más tiempo hasta que ese pavimento necesite una reparación.

La guía AASHTO, nos proporciona niveles de confiabilidad R en función de
la clasificación funcional de las carreteras:
Niveles de confiabilidad R, en función del tipo de vía
Niveles recomendados
Clasificación funcional
Zona urbana Zona rural
Carreteras interestatales y autopistas 85 - 99.9 80 - 99.9
Arterias principales 80 -99 75 - 95
Vías colectoras 80 - 95 75 - 95
Vías locales 50 - 80 50 - 80
De los estudios de tráfico desarrollados con anterioridad, en función al TPDA del

año final de diseño, la vía está catalogada como una Vía Colectora y se encuentra
ubicada en una zona rural, por estas razones la confiabilidad utilizada para el
proyecto, corresponde a 85%. Entonces R = 85%

2. Desviación normal estándar (Zr).- El transito que puede soportar un
pavimento a lo largo de un determinado período de diseño sigue una ley de
distribución normal con una desviación típica (So), mediante ésta distribución se
puede obtener el valor de (Zr) asociado a un nivel de confiabilidad (R).
La guía AASHTO proporciona el cuadro que se muestra a continuación, mediante
el cual se puede obtener el valor de Zr asociada a un nivel de confiabilidad R.
Valores de Zr en función de la confiabilidad R
Nivel de confianza R Zr Nivel de confianza R Zr Nivel de confianza R Zr
50 0.000 90 -1.282 96 -1.751
60 -0.253 91 -1.340 97 -1.881
70 -0.524 92 -1.405 98 -2.054
75 -0.674 93 -1.476 99 -2.327
80 -0.841 94 -1.555 99.9 -3.090
85 -1.037 95 -1.645 99.99 -3.750

Para el caso de nuestro ejemplo: si,
R = 85%, ➔ del cuadro tenemos que: Zr = - 1.037
3. Desviación estándar (So).- El rango de desviación estándar So sugerido por la

guía AASHTO se encuentra entre los siguientes valores:
Valores de la desviación estándar So
Desviación estándar (So)
Condición de diseño
Pavimento rígido Pavimento flexible
Variación en la predicción del comportamiento del
pavimento sin errores en el tránsito
0.3 0.4
Variación en la predicción del comportamiento del
pavimento con errores en el tránsito
0.4 0.5
Para el caso de nuestro ejemplo escogemos del cuadro So = 0.5


4. Pérdida de servicialidad (PSI).- La serviciabilidad de un pavimento se define
como la condición necesaria para proveer a los usuarios un manejo seguro y
confortable en un determinado momento. Así se tienen un índice de
serviciabilidad presente PSI mediante el cual el pavimento es calificado entre 0
(pésimas condiciones) y 5 (perfecto).
a. Serviciabilidad inicial (Po).- Este índice depende del diseño y de la calidad de la
construcción. En los pavimentos flexibles estudiados por la AASHTO, el
pavimento nuevo alcanzó un valor medio de Po = 4.2
b. Serviciabilidad final (Pt).- Representa el índice más bajo capaz de ser tolerado
por el pavimento, antes de que sea imprescindible su rehabilitación mediante
una reconstrucción o un refuerzo.
Dependiendo del tipo de vía se da a conocer los valores del índice de
serviciabilidad final en el siguiente cuadro:
Índices de servicialidad final Pt

Clasificación de la vía Pt
Para el caso de nuestro
Autopistas 3 ejemplo, vía colectora:
Vías colectoras 2.5
Calles comerciales e industriales 2.25
Pt = 2.5
Calles residenciales y estacionamientos 2
c. Perdida del índice de serviciabilidad (ΔPSI).- Representa una pérdida gradual

de la calidad de servicio de la carretera, originada por el deterioro del
pavimento, por tanto:
ΔPSI = Po - Pt
En nuestro ejemplo tenemos: ΔPSI = 4.20 - 2.50
ΔPSI = 1.70

❖ Determinación del Nº estructural del pavimento SN.- El numero
estructural (SN) es un indicador adimensional que requiere la estructura del
pavimento para ofrecer un servicio de calidad durante el periodo de diseño que se
haya establecido.
Con la fórmula de diseño se obtiene el numero estructural (SN) y en función del
mismo, se determinan los espesores de las capas que conforman la estructura del
pavimento.
Una vez determinados todos los parámetros necesarios que intervienen en la
ecuación de diseño, se procede a calcular el número estructural (SN) que soporte el
número de cargas de 18 kips. (8.2 Ton) previstas.
La ecuación de diseño es:

∆𝐏𝐒𝐈
𝟏𝟎𝟗𝟒 𝟏𝟎
𝟎. 𝟒 +
𝐒𝐍 + 𝟏 𝟓.𝟏𝟗
Para aplicar la ecuación de diseño AASHTO 93, se debe diseñar un cuadro en Excel
en el cual, se debe ubicar los valores de las variables de diseño calculadas y mediante
tanteos de valores de SN se llegará conseguir la igualdad, el valor de SN que consiga
la igualdad, será el valor del espesor del pavimento.
También se puede cargar el software en un CPU y obtener el valor del SN.
Para el caso de nuestro ejemplo, tenemos:
N = 1002469 Zr = - 1.037 So = 0.5
ΔPSI = 1.70

∆𝐏𝐒𝐈
𝟏𝟎𝟗𝟒 𝟏𝟎
𝟎. 𝟒 +
𝐒𝐍 + 𝟏 𝟓.𝟏𝟗
Para nuestro ejemplo, Mrsubrasante = 6000 psi, tanteamos dando valores a SN:
N log N SN Zr So DPDI Mr Zr * So log (SN+1) log ((DPSI)/2.7) 1094/ ((SN+1)5.19) log Mr Log N
1424315 6.1536 4.006 -1.036 0.50 1.70 5625.00 -0.518 0.6995 -0.2009 0.2562 3.7501 6.1534
1002469 6.0011 3.700 -1.037 0.50 1.70 6000.00 -0.519 0.6721 -0.2009 0.3555 3.7782 6.0017
El valor del número estructural SN del pavimento flexible es:

SN = 3.700
Con el mismo procedimiento obtenemos el valor de SN para subbase, base y
mejoramiento si es del caso:



Para el caso de mejoramiento CBRmín = 20%, para valores de CBR mayores de 20%
utilizamos la ecuación:
Mr = 4326 * log CBR + 241 [psi] Mr = 4326 * log 20 + 241 [psi]
➔ Mrmejoramiento = 13200 psi, tanteamos dando valores a SN:

1002469 6.0011 2.735600 -1.036 0.50 1.70 13200.00 -0.518 0.5724 -0.2009 1.1708 4.1206 6.0011
El valor del número estructural SN del mejoramiento del pavimento flexible es:
SN = 2.74
Para el caso de Subbase granular CBR >30% ➔
Mr = 2555 * CBR0.61 [psi] Mr = 2555 * 300.61 [psi]
➔ Mrsubbase = 20344 psi, tanteamos dando valores a SN:

1002469 6.0011 2.31480 -1.036 0.50 1.70 20344.00 -0.518 0.5205 -0.2009 2.1769 4.3084 6.0011
El valor del número estructural SN de subbase del pavimento flexible es:

SN = 2.31
Para el caso de Base granular CBR >80% ➔
Mr = 2555 * 800.61 [psi]
➔ Mrsubbase = 37006 psi, tanteamos dando valores a SN:

1002469 6.0011 1.82970 -1.036 0.50 1.70 37006.00 -0.518 0.4517 -0.2009 4.9486 4.5683 6.0011
El valor del número estructural SN de Base del pavimento flexible es:

SN = 1.83
En resumen tenemos:

5.4.- Determinación de espesores de capas.- Método AASHTO 93.-

❖ Determinación de espesores de capas mediante aproximaciones (Di).
Determinado el número estructural SN, el paso siguiente consiste en identificar un
conjunto de capas cuyos espesores, convenientemente combinados, proporcionan la
capacidad portante correspondiente a dicho SN.
La ecuación a utilizarse para obtener los espesores de cada capa; superficie de
rodadura o carpeta asfáltica, base, subbase y mejoramiento es la siguiente:
SN = a1 * D1+ a2 * m2 * D2 + a3 * m3 * D3 + a4 * m4 * D4
Donde:
a1, a2, a3 y a4 = Coeficientes estructurales de las capas: Rodadura, Base, Subbase y Mejoramiento.
m2, m3 y m4 = Coeficientes de drenaje de las capas base, Subbase y Mejoramiento.
D1, D2, D3 y D4 = Espesores de las capas: Rodadura, Base, Subbase y Mejoramiento.
5.4.- Determinación de espesores de capas.- Método AASHTO 93.- Continuación
Si no consideramos mejoramiento tendríamos:

Debido a que generalmente es antieconómica la colocación de capas de pavimento
muy delgadas, la AASHTO recomienda los siguientes espesores mínimos.
Espesores mínimos de capas en función del Nº de ejes equivalentes

(N = Nº ESALs para el período de diseño)
Concreto asfáltico, D1 Base granular, D2
Número de ESALS
Pulgadas Centímetros Pulgadas Centímetros
Menos de 50.000 1 ó TS 2.5 ó TS 4 10
50.000 - 150.000 2 5 4 10
150.001 - 500.000 2.5 6.5 4 10
500.001 – 2.000.000 3 7.5 6 15
2.000.001 - 7.000.000 3.5 9 6 15
Más de 7.000.000 4 10 6 15
TS = tratamiento simple

La AASHTO proporciona las siguientes relaciones para la obtención de los
espesores de las capas:
SN1 = a1 * D1 SN2 = SN1 + a2 * m2 *D2
SN3 = SN1 + SN2 + a3 * m3 *D3 SN4 = SN1 + SN2 + SN3 + a4 * m4 *D4
SN1
D1' ≥ a1 SN1' = a1 * D1' > SN1
SN2 - SN1'
D2' =
a2 * m2 SN1' + SN2' ≥ SN2
SN3 - (SN1' + SN2') SN4 - (SN1' + SN2' + SN3')
D3' ≥ D4' ≥
a3 * m3 a4 * m4

Dónde:
D, SNi ➔ son los valores mínimos requeridos
D1’, SNi’ ➔ son los valores realmente usados los cuales deben ser iguales o mayores a
los requeridos
Cálculo del espesor D1 de la carpeta asfáltica.- Con el valor del Módulo resiliente Mr
o el módulo dinámico E de la carpeta asfáltica, obtuvimos el valor del coeficiente
estructural a1, utilizando el ábaco o la carta de diseño AASHTO respectivamente
entonces tenemos: a1 = 0.41
Aplicando la ecuación de diseño AASHTO tuvimos que: SN1 = 1.83.
Entonces con las ecuaciones anteriores determinamos los espesores que vamos a
usar:
SN1 1.83
SN1 = a1 * D1 D1 = a1 D1 = 0.41 ➔ D1 = 4.463 pulg

Como:
SN1 ➔ Asumimos:
D1' ≥ a1 D1' = 5 pulg
Cálculo del espesor D2 de la Base granular.- Para el cálculo de D2 tenemos:

a2 = 0.13 m2 = 0.80 SN2 = 2.31
SN2 = SN1 + a2 * m2 *D2

SN1' = a1 * D1' > SN1 SN1' = 0.41 * 5 = 2.05 2.05 > 1.83
SN2 - SN1' 2.31 - 2.05

D2' =
a2 * m2
D2' =
0.13 * 0.80
D2' = 2.5 Pulg

El valor de D2’ = 2.5 pulg, quiere decir que el valor de D1’ = 5 pulg está
sobredimensionado, es decir que la carpeta asfáltica absorbe más que suficiente los
esfuerzos producto del tráfico.
Con un espesor de carpeta asfáltica de 5 pulg tendríamos un diseño demasiado caro.
Entonces la AAHSTO recomienda utilizar el valor mínimo del espesor de la carpeta
asfáltica en función del Nº de ejes equivalentes. Para nuestro ejemplo asumimos que:
D1' = 3 pulg ➔ SN1' = a1 * D1' SN1' = 0.41 * 3 = 1.23
SN2 - SN1' 2.31 - 1.23

D2' =
a2 * m2
D2' =
0.13 * 0.80 D2' = 10.4 Pulg

El valor del espesor de la base 10.4 pulg es mucho, es decir debemos repartir entre las
capas granulares, por lo tanto nos toca checar si adoptando el valor mínimo
recomendado por la AASHTO es suficiente, entonces:
D2' = 6 pulg
Cálculo del espesor D3 de la Subbase granular.- Para el cálculo de D3 tenemos:

a3 = 0.11 m3 = 0.80 SN2 = 2.31 SN3 = 2.74 SN1’ = 1.23
SN2' = SN1' + a2 * m2 *D2' SN1' + SN2' ≥ SN2 ➔
SN2' ≥ SN2 - SN1' SN2' ≥ 2.31 - 1.23 SN2' = 1.08
SN3 - (SN1' + SN2') 2.74 - (1.23 + 1.08) D3' =

D3' ≥ D3' ≥ 4.89 Pulg
a3 * m3 0.11 * 0.80

En vista de que le valor del espesor de la capa de Subbase (4.89 pulg), quiere decir
que debemos adoptar un valor de espesor mínimo recomendado por la AAHSTO,
esto es D3’ = 8 pulg.
D3' = 8 pulg
Cálculo del espesor D4 del mejoramiento.- Para el cálculo de D4 tenemos:
a4 = 0.094 a3 = 0.11 m4 = 0.80 m3 = 0.75 SN4 = 3.70
SN3 = 2.74 SN1’ = 1.23 SN2’ = 1.08
SN3' = SN1' + SN2' + a3 * m3 *D3' SN1' + SN2' + SN3' ≥ SN3 ➔
SN3' ≥ SN3 - SN1' - SN2' SN3' ≥ 2.74 - 1.23 - 1.08 SN3’ = 0.43
SN4 - (SN1' + SN2' + SN3') 3.70 - (1.23 + 1.08 + 0.43)

D4' ≥ D4' ≥
0.094 * 0.80
a4 * m4
D4' = 12.8 Pulg
El espesor de la capa de Mejoramiento ser ≥ 12.8 pulg ➔
D4' = 14 pulg
En resumen tenemos que nuestro pavimento quedaría:

5.4.- Determinación de espesores de capas.- Método AASHTO 93.-
Continuación

5.3. - 5.4. - DiseÃ o Estructural Del Pavimento Flexible

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UNIVERSIDAD PENINSULA DE SANTA ELENA

FACULTAS DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA

5. Diseño estructural de pavimentos flexibles

Reseña histórica de los métodos de diseño.-

Reseña histórica de los métodos de diseño.- Continuación

Reseña histórica de los métodos de diseño.- Continuación

Reseña histórica de los métodos de diseño.- Continuación

Reseña histórica de los métodos de diseño.- Continuación

Método AASHTO 93.-

Método AASHTO 93.- Continuación

Método AASHTO 93.- Continuación

5.3.- Variables de diseño.- Método AASHTO 93.-

5.3.- Variables de diseño.- Método AASHTO 93.- Continuación

❖ Tránsito.- El tráfico es uno de los parámetros más importantes para el diseño de

5.3.- Variables de diseño.- Método AASHTO 93.- Continuación

5.3.- Variables de diseño.- Método AASHTO 93.- Continuación

5.3.- Variables de diseño.- Método AASHTO 93.- Continuación

▪ Eje simple.- Es un eje con una rueda

▪ Eje tándem.- Son 2 ejes simples con

▪ Eje trídem.- Son 3 ejes simples con

5.3.- Variables de diseño.- Método AASHTO 93.- Continuación

5.3.- Variables de diseño.- Método AASHTO 93.- Continuación

Conteo 24 horas = conteo 12 del día * 1.30

Generalmente se toma el valor del 50% para cada sentido ➔ Fd = 0.5

5.3.- Variables de diseño.- Método AASHTO 93.- Continuación

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Generalmente se toma el valor del 50% para cada sentido.

5.3.- Variables de diseño.- Método AASHTO 93.- Continuación

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Nd = % TPDAactual * veh * LEF

5.3.- Variables de diseño.- Método AASHTO 93.- Continuación

5.3.- Variables de diseño.- Método AASHTO 93.- Continuación

Tándem 20 196.13 44.09 70 3.160 32.33

5.3.- Variables de diseño.- Método AASHTO 93.- Continuación

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5.3.- Variables de diseño.- Método AASHTO 93.- Continuación

• Si 7.2 > CBR ≤ 20% Mr = 3000 * CBR0.65 [psi]

• Si CBR > 20% Mr = 4326 * log CBR + 241 [psi]

5.3.- Variables de diseño.- Método AASHTO 93.- Continuación

5.3.- Variables de diseño.- Método AASHTO 93.- Continuación

Debemos obtener el CBR de la subbase en laboratorio. Para el caso de nuestro

5.3.- Variables de diseño.- Método AASHTO 93.- Continuación

CBR >80% ➔ Mr = 2555 * CBR0.61 [psi]

Debemos obtener el CBR de la base en laboratorio. Para el caso de nuestro

❖ Coeficientes estructurales de las capas ai.- Los materiales usados en

5.3.- Variables de diseño.- Método AASHTO 93.- Continuación

5.3.- Variables de diseño.- Método AASHTO 93.- Continuación

Tabla 405-5.2 MOP-001F-2002

Considerando que el diseño de pavimentos se realiza en base al tráfico pesado, de

5.3.- Variables de diseño.- Método AASHTO 93.- Continuación