SUPPLY CHAIN MANAGEMENT Y LOGÍSTICA

DIPLOMADO DE PROFUNDIZACIÓN
Fase 3. Analizar la posición de Colombia en términos de logística
según informe del Banco Mundial.

Presentado a:
WOODY FIGUEROA

Presentado Por:

María Teresa Bejarano Urrea C.C. 51´826.396

Jhon Edison Bermúdez González C.C. 1.022.926.998

Jamilton Cortés Torres C.C. 1.030.587.802

Paul Arturo Ardila CC 80.199.638

Luis alexander Sáenz CC 80.815.171

Grupo: 16

UNIVERSIDAD NACIONAL ABIERTA Y A DISTANCIA

INGENIERÍA INDUSTRIAL
Bogotá D. C., octubre del año 2019
 INTRODUCCIÓN

“En el Documento CONPES 3527 del 23 de junio de 2008, y con participación de la academia,
las empresas, los trabajadores, las regiones y las autoridades públicas, se plasmó la Política
Nacional de Competitividad y Productividad, la cual se plantea como visión que: “En 2032
Colombia será uno de los tres países más competitivos de América Latina y tendrá un elevado
nivel de ingreso por persona, equivalente al de un país de ingresos medios altos, a través de una
economía exportadora de bienes y servicios de alto valor agregado e innovación, con un ambiente
de negocios que incentive la inversión local y extranjera, propicie la convergencia regional,
mejore las oportunidades de empleo formal, eleve la calidad de vida y reduzca sustancialmente
los niveles de pobreza”.

Tomando como base la misión definida en la Política Nacional de Competitividad y

Productividad, y aportando a sus objetivos, en especial al que busca posicionar al país como una
“economía exportadora de bienes y servicios de alto valor agregado”, el sistema logístico
nacional tendrá la siguiente directriz de competitividad:

Misión. El sistema logístico nacional será el encargado de apoyar la generación de alto valor
agregado de bienes, a través de la optimización de la estructura de costos de la distribución física
de los mismos, mediante el uso eficiente de la capacidad instalada de la infraestructura de
transporte y logística, con una oferta de servicios en términos de calidad, oportunidad, eficacia,
eficiencia y seguridad, que equilibre la creciente demanda productiva del país, haciéndola más
competitiva en mercados nacionales y en la economía global.

Visión. Para el logro de las metas establecidas en la Visión Colombia II Centenario – 2019,
Colombia deberá contar con un sistema logístico nacional que integre las cadenas de
abastecimiento, con una infraestructura de transporte de calidad que promueva la intermodalidad,
apoyada en tecnologías de la información y las comunicaciones que faciliten el intercambio
comercial, generando valor agregado mediante la adopción continua de mejores prácticas
empresariales, de logística y transporte.” [1].
Con el entendimiento de estas directrices de competitividad, quedan sentadas las bases de estudio
y análisis de la Logística en Colombia cuyo horizonte en 2023, nos invita con claridad al
desarrollo del presente reto y su respectivo documento.
 OBJETIVOS

Objetivo general.

Construir un conocimiento conjunto de las políticas de estado sobre la logística nacional y el

estado actual del país en el entorno logístico mundial, con el objeto de apropiar dicho
conocimiento desde la academia hacia la empresa y el desempeño de los profesionales por la
competitividad del país.

Objetivos secundarios.

➢ Establecer claridad y entendimiento los Flujos de Información, de Productos y de Dinero.

➢ Realizar un análisis comparativo de Colombia con un país del entorno de América Latina,
de Centroamérica, de Norte América, de Europa, de Asia y de África.

➢ Realizar un cuadro sinóptico donde se evidencien los elementos fundamentales del

documento CONPES 3547 Política Nacional Logística.
 1. DESARROLLO DE ACTIVIDADES

Llevar a cabo una revisión comprensiva de contenidos de la Unidad, a fin de adquirir

conocimientos necesarios para el desarrollo de la actividad propuesta.

1.1. Individualmente.

Una vez revisados los contenidos y la conceptualización de Logística que a la sazón “se considera
una actividad fundamental en todas las organizaciones, pues tiene como propósito gestionar
eficientemente el conjunto de medios y métodos necesarios para llevar a cabo la organización de
una empresa, o de un servicio, especialmente de distribución” [2], y que deja sentado que las
necesidades organizacionales no satisfechas de muchas empr1esas pueden estar referidas al
desconocimiento de la logística y su bondades metodológicas, que permitirían a las empresas
mismas establecer lazos comerciales beneficiosos y puntos de comparación en su competitividad.

La logística como queda expresado líneas arriba es una disciplina metodológica que, al ser
abordada con personal competente, lleva indefectiblemente a las empresas a incrementar sus
relaciones comerciales y sus índices de competitividad.

Con el objeto de realizar los diferentes diagramas de flujo de las actividades a continuación, se
presenta el organigrama funcional de la empresa Colanta, objeto de estudio., en la siguiente
ilustración.
Ilustración 1. Organigrama COLANTA.

Fuente. Colanta. Informe de Gestión 2018 [3].

1.2. Colaborativamente.

Con base en la presentación sobre Logística del entorno de conocimiento de la Unidad, y para la
empresa, elaborar tres (3) diagramas de flujo así (Flujo de Información, Flujo de Productos y
Flujo de Dinero).

1.2.1. Primera Actividad [4].

Como en todo proceso, la comunicación es la base fundamental del desarrollo de las actividades
tanto en la cadena productiva como en la cadena de suministro de tal manera, que la planificación
surja del entendimiento del mismo modo en que lo harán los resultados.

Un buen ejemplo de comunicación será el flujo de información para los nuevos desarrollos de
producto, con base en la información derivada del consumidor en el exterior, lo cual se ilustra
con un flujo principal hacia el consumidor, pero con retroalimentación hacia cada una de las
actividades de la cadena.

Ilustración 2. Diagrama de Flujo de Información. Nuevos productos mercado internacional.

COLANTA – Estructura de la Red.
PROVEEDORES NIVEL 2 PROVEEDORES NIVEL 1 COLANTA INDUSTRIAL CLIENTES NIVEL 1 CLIENTES NIVEL 2 CLIENTES NIVEL 3 CLIENTES NIVEL 4

GRANDES
SUPERFICIES

MAQUINARIA &
MAYORISTAS RESTAURANTES
EQUIPOS

LOGÍSTICA DE
TIENDAS
TRANSPORTE

SERVICIOS DE COMERCIALIZA
MINORISTAS FAMILIAS
MANTENIMIENTO DORAS

PUERTA A
PUERTA

INSUMOS GRANDES
COLANTA COMUNIDADES
AGRÍCOLAS GANADERÍAS

ASESORÍA PEQUEÑAS CLIENTE DISTRIBUIDORES VENTAS EN EL CONSUMIDORES

TÉCNICA GANADERÍAS EMPRESARIAL EN EL EXTERIOR EXTERIOR EN EL EXTERIOR

INVESTIGACIÓN PEQUEÑAS
& DESARROLLO FINCAS
SCM

Fuente. Elaboración propia @ Visio Professional.

Una forma interesante de analizar la estructura de la red es producir un diagrama de flujo para el
tipo de negocio B2B – Business to Business, que para el caso lo tomaremos de la relación Colanta
y un Cliente Empresarial, como se indica en la ilustración siguiente.

Ilustración 3. Diagrama de Flujo de Información. Tipo de negocio B2B.

COLANTA – Estructura de la Red. Negocio tipo B2B. Flujo de Información
COMERCIO INTERNACIONAL DEPARTAMENTO CARTERA COLANTA INDUSTRIAL DESPACHOS CONTABILIDAD & COSTOS CLIENTE EMPRESARIAL

INICIO

Inventario
Logística de Logística de
Exportación Exportación

Análisis del
Solicitudes de
Cliente
Clientes del Cliente
Corporativo Si
Documentos de
Orden de Alistamiento
¿Existencias? Exportación

No
Rechazo Solicitud

Si
Programación
¿Aprobado?
Producción FIN
Si

Solicitud de No
Acciones
No
Correctivas
¿Aprobado?
Reporte Negativo Producción y
Surtido del
Inventario 1
Si
¿Todas las
correcciones?
1 Órdenes de trabajo
Análisis &
cerradas
Reporte de costos
No

FIN
SCM

Fuente. Elaboración propia @ Visio Professional.

Los productos, que son la razón de ser de un proceso productivo, tienen sentido en su fabricación
cuando se tiene establecido el modo de comercialización, su destino, sus costos y su precio de
venta principalmente, y toda variable adicional que permita a la empresa establecer su
conveniencia y permanencia.

Un ejemplo de diagrama de flujo de producto es el que corresponde con la línea desde la compra
de materia prima hasta el cliente, de productos comunes a clientes de consumo masivo, como se
ilustra en el siguiente diagrama.
 Ilustración 4. Diagrama de Flujo de Productos.
COLANTA – Estructura de la Red.
PROVEEDORES NIVEL 2 PROVEEDORES NIVEL 1 COLANTA INDUSTRIAL CLIENTES NIVEL 1 CLIENTES NIVEL 2 CLIENTES NIVEL 3 CLIENTES NIVEL 4

GRANDES
SUPERFICIES

MAQUINARIA &
MAYORISTAS RESTAURANTES
EQUIPOS

LOGÍSTICA DE
TIENDAS
TRANSPORTE

SERVICIOS DE COMERCIALIZA
MINORISTAS FAMILIAS
MANTENIMIENTO DORAS

PUERTA A
PUERTA

INSUMOS GRANDES
COLANTA COMUNIDADES
AGRÍCOLAS GANADERÍAS

ASESORÍA PEQUEÑAS CLIENTE DISTRIBUIDORES VENTAS EN EL CONSUMIDORES

TÉCNICA GANADERÍAS EMPRESARIAL EN EL EXTERIOR EXTERIOR EN EL EXTERIOR

INVESTIGACIÓN PEQUEÑAS
& DESARROLLO FINCAS
SCM

Fuente. Elaboración propia @ Visio Professional.

Otra forma de analizar la estructura de la red es producir un diagrama de flujo para el tipo de
negocio B2C – Business to Customer, que para el caso lo tomaremos de la relación Colanta y una
Comercializadora, como se indica en la ilustración siguiente.
 Ilustración 5. Diagrama de Flujo de Información. Tipo de negocio B2C.
COLANTA – Estructura de la Red. Negocio tipo B2C. Flujo de
Producto
COMERCIALIZADORA COLANTA INDUSTRIAL DESPACHOS

INICIO

Solicitudes del Inventario

Cliente

Consolidación de Si
Pedidos Orden de Alistamiento
¿Existencias?

No

Producción y Logística de
Surtido del Distribución
Inventario

Bodegaje &
Alistamiento

FIN
SCM

Fuente. Elaboración propia @ Visio Professional.

El flujo de dinero representa en últimas la relación primaria y en tiempo real del intercambio
monetario de productos y servicios entre clientes y proveedores de todo orden (interno y externo),
permitiendo la existencia de un flujo integral de tal manera que cada proveedor se viable dentro
de la cadena de suministro.

Como ejemplo se tiene que la viabilidad del proveedor de Máquinas & Equipos y del proveedor
de Servicios de Mantenimiento, depende del flujo de dinero dentro de los tiempos adecuados y en
los montos adecuados, como se ilustra a continuación.
Ilustración 6. Diagrama de Flujo de Dinero.
COLANTA – Flujo de Dinero
CLIENTES ÁREA COMERCIAL AREA CONTABLE & FINANCIERA PROVEEDORES

1
INICIO
Análisis de
Recursos
Financieros

Análisis de
Proveedores por
Pagar
Análisis de
Análisis
Proveedores por
Cartera
Pagar

¿Proveedor
Análisis
Entregas
No Cartera
Cumplidas?
¿Cliente ¿Proveedor
Pagos Entregas
Si Si No
No Cumplidos? Cumplidas?

¿Cliente
Orden de Pago Si
Pagos
Cumplidos? Si
¿Cliente
Continúa? Si Orden de Pago
No
No
Gestión Bancaria
Solicitud de Recaudo
Consignaciones
Solicitud de Recaudo Pagos Atrazados
Pagos Atrazados
Proceso de Gestión Bancaria
Recaudo e Consignaciones
Inactivación
1
1

FIN
SCM

Fuente. Elaboración propia @ Visio Professional.

1.2.2. Segunda Actividad.

Con base en el LPI (Logistics Performance Index) del Banco Mundial, elaborar un cuadro
comparativo de Colombia vs. Un país de: América Latina, de Centroamérica, Norte América,
Europa, Asia y uno de África. (el cuadro comparativo debe tener el respectivo análisis de los
resultados presentados).

La economía colombiana ha obtenido importancia en los mercados internacionales como

resultado del proceso de integración comercial vía suscripción y entrada en vigor de nuevos
tratados de libre comercio. Esta condición ha permitido reducir las barreras arancelarias de
productos colombianos en mercados internacionales, los cuales representan el 59 % del PIB
mundial y el acceso a más de 1.500 millones de consumidores.

Sin embargo, se estima que el 1,8 % de las empresas nacionales realizan operaciones de
exportación y el 5,5 % de importación; del total de empresas que realizan operaciones de
comercio exterior, el promedio nacional reportado del costo logístico de comercio exterior como
porcentaje de las ventas llega al 38,0 %.

Al analizar este indicador por actividad económica y tamaños de empresa, los datos obtenidos
evidencian que las empresas de la actividad agropecuaria cuentan con los menores costos,
mientras para las de comercio y construcción estos valores superan en 50 %; por su parte, son las
microempresas las que jalonan el incremento del promedio nacional del costo logístico asociado a
las actividades de comercio.

Colombia tiene uno de los costos de distribución más altos del mundo, los cuales, en promedio,
corresponden al 15 % sobre el total de los costos de la operación. Este valor está muy por encima
de los promedios de Europa (11.9 %), EE.UU. (8.7 %) e incluso Latinoamérica (14.7 %) [5].

Javier Díaz, presidente de la Asociación Nacional de Comercio Exterior (Analdex) resaltó que,
para fomentar el desarrollo de la logística de última milla en el país, es primordial empezar por
perfeccionar la movilidad que tienen las ciudades [5].

Sin embargo, comentó el desempeño de Colombia en el último Índice de Desempeño Logístico

del Banco Mundial, en el que el país avanzó 36 puestos, de la posición 94 subió al 58 [5]
 Ilustración 7. Colombia a través de los años en el ámbito logístico.

Fuente. The World Bank 2018 [6].

La tecnología ha logrado, además de controlar los recursos de la empresa, integrar la gestión total
de la compañía con la cadena de suministros y mejorar la eficacia de esta. Dentro de las
tecnologías destacadas, están los sistemas de localización, seguimiento, trazabilidad y sistemas de
localización móvil como GPS, GSM o GPRS. Hoy el país necesita enfocar sus esfuerzos hacia la
mejora de la logística de última milla pues las ventas online han incrementado exponencialmente
en los últimos dos años.

Según el observatorio de eCommerce, en el 2017 se realizaron más de 87 millones de

transacciones en línea, presentando un incremento del 36 % en comparación al 2016. Mientras
más crezcan las compras por comercio electrónico, mientras se generen más exportaciones e
importaciones, se deben implementar más soluciones logísticas y de infraestructura para cumplir
con la promesa de valor hacia el consumidor [5].

ANÁLISIS COLOMBIA – CHILE

La República de Chile se encuentra ubicada en el suroeste de América. Sus territorios insulares

están comprendidos por el Archipiélago Juan Fernández, Sala y Gómez, la Isla de Pascua, las
Islas San Félix y la Isla de San Ambrosio. Tiene una extensión territorial de 756.950 km², de los
cuales 748.800 km² son terreno sólido y 8.150 km² son aguas Territoriales [7].
Chile tiene un sistema de producción por nodos, es decir que las industrias se concentran en
zonas determinadas, así el acceso hacia estas se realiza por medio de transporte carretero, férreo o
cabotaje, y permite que cado modo se especialice para el manejo de la carga.

Estos modos de transporte participan con el 2,6% en las operaciones de comercio exterior, pero
son muy importantes dentro de la estructura logística en Chile, ya que movilizan la carga hacia
los puertos, terminales marítimos por donde ingresa y sale el 96,4% de las mercancías de
exportación e importación.

El transporte aéreo también participa en las operaciones internacionales al transportar el 1% de la

carga del comercio exterior. El Gobierno de Chile tiene proyectado hasta el 2020 mejoras y
desarrollos en la infraestructura marítima, carretera, férrea y aérea del país. Asigna año a año
presupuestos a cada una de las 15 Regiones que lo integran y a través de concesiones con
contratos de Construcción-Operación-Transferencia (COT), ejecuta las obras.

Estos proyectos se han realizado con empresas nacionales y extranjeras, que han aportado
recursos privados y transferencia de tecnología, que complementan el presupuesto público que
tiene el Estado, así se cuenta con la inversión necesaria para la construcción y mantenimiento de
la red vial, de los puertos, aeropuertos y de demás instalaciones logísticas del país, según el
Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de Chile.

Las perspectivas de la infraestructura logística en el país sudamericano son grandes, ya que busca
acompañar su dinámica comercial con una estructura logística suficiente para el manejo de la
carga en el comercio exterior. Chile proyecta la construcción de un segundo eje vial, que irá
bordeando la costa pacífica en paralelo a la vía longitudinal. Así como la interconexión cada vez
más amplia entre los modos de transporte por medio de la construcción de dobles calzadas,
creación de puentes, mantenimiento y ampliación de sus vías regionales y provinciales [8].

Los Acuerdos comerciales de Colombia y Chile, iniciaron con los procesos de integración
Latinoamericano desde el Tratado de Montevideo de 1980 – ALADI, mediante acuerdos
bilaterales de Alcance Parcial, que fueron la base del Acuerdo de Complementación Económica
ACE24 suscrito el 6 de diciembre de 1993 y vigente desde el 1° de enero de 1994 mediante el
decreto 2717 de 1993.
Paralelo a este acuerdo, con relación al desarrollo de acciones hacia la complementación
económica en áreas productivas y la promoción del desarrollo de inversiones conjuntas tanto en
Colombia como en Chile, los países signatarios suscribieron el Acuerdo para la Promoción y
Protección Recíproca de las Inversiones el 20 de enero de 2000 en Cartagena de Indias. Contando
con el 98% de la liberación del comercio, en los 12 años siguientes se firmó el Acuerdo de Libre
Comercio el 27 de noviembre de 2006, mediante el cual se profundizan sus disciplinas bajo el
marco de la OMC. El ALC se incorporó a la legislación nacional en la Ley 1189 de 2008, fue
aprobado por la Corte Constitucional el 27 de enero de 2009 y entró en vigor el 8 de mayo de
2009.

El ACE24 fue el primer Acuerdo comercial de Colombia que incluye el universo arancelario en
un programa de desgravación arancelaria basado en la complementariedad de sus economías y
atendiendo sensibilidades, busca el establecimiento de un espacio económico ampliado entre los
países, que permita la libre circulación de bienes, servicios y factores productivos.

Ilustración 8. Colombia Vs Chile.

Fuente. The World Bank 2018 [6].

Ilustración 9. Colombia Vs Chile.

Fuente. The World Bank 2018 [6].

Como panorama general se puede decir que la evolución de chile en los últimos años a nivel
logístico lo hace ocupar el puesto 40, es decir, que con un preponderado de los resultados pasados
este ha venido ubicándose como un país de alto nivel competitivo y de inversión logística en
comparación a Colombia que se ubica en el puesto 71, es decir que se encuentra en un nivel
medio pero que aun tiene mucho por mejorar.

ANÁLISIS COLOMBIA VS MÉXICO

México se ubica en el puesto 51 subiendo 3 puesto ya que para el año 2016 se encontraba en la
casilla 54 de 160 países analizados por el Banco Mundial. Definitivamente, sigue siendo un país
sobresaliente, pero que a su vez se encuentra en pleno desarrollo, además, [9] en ámbitos
generales abarcando cada uno de los años donde México ha sido evaluado por el Banco Mundial,
se puede evidencia que este país ha logrado ubicarse en el puesto 53, superando notablemente a
Colombia que se posiciona en la casilla 71, cabe resaltar que este lugar que evaluado junto con
160 países más.

Ilustración 10. Colombia Vs México.

Fuente. The World Bank 2018 [6].

México impulsó el diseño de la estrategia nacional de logística bajo la metodología de mapas de

ruta, la cual fue adoptada por instituciones y empresas del sector logístico, que en conjunto
crearon el Mapa de Ruta Nacional de Logística (MRNL).

La estrategia establece dos métodos, de los cuales se derivan grandes proyectos y líneas de
acción. El primero se enfoca en la unión de esfuerzos para desarrollar al sector logístico y dar
soporte a través de un ambiente institucional y formal, que facilite el análisis colaborativo de
retos y provea a los integrantes del sector un marco común para actuar.

El segundo método está centrado en la integración exitosa de todos los elementos de información,
mercancías, personas, instituciones, tecnologías, regulaciones e infraestructura, entre otras, en un
ambiente propicio para operar eficientemente, crear nuevos sistemas de trabajo e incorporar
mejores prácticas internacionales, en conjunto con otras industrias de elevada importancia para el
país, creando mayores capacidades que sean favorables tanto para el mercado interno como para
el comercio internacional.

Unos de los sectores que se pueden potencializar y ver como oportunidad de mercado entre
Colombia y México es el sector automotriz y autopartes, donde Colombia es complementario. En
conjunto con México existe la afinidad de inversión extranjera en la parte automotriz, todo el
sector de autopartes es muy importante y donde Colombia puede ser un buen complemento.

La segunda es la parte de textil y moda, en el que Colombia es líder y donde México ha logrado
grandes avances [10].

Colombia y México reafianzaron alianzas creando un tratado comercial el cual se firmó el 13 de

junio de 1994 y entró en vigencia el día 1 de enero de 1995, mediante la Ley de la República de
Colombia No. 172 de 1994.

Incluyó una importante apertura de mercados para los bienes y servicios, y estableció reglas
claras y transparentes en materia de comercio e inversión, contemplando un programa de
desgravación para la mayoría del universo arancelario en un período de 10 años, quedando
excluida la mayor parte del sector agropecuario. Actualmente, el 97% del universo arancelario se
encuentra con 0% de arancel.

En agosto de 2009 y luego de dos años de negociaciones, Colombia y México finalizaron los
trabajos de adecuación del TLC y suscribieron cinco decisiones contenidas en un protocolo
modificatorio referidas al acceso a mercados, las adecuaciones a las reglas de origen, el Comité
Regional de Insumos, las facultades adicionales a la Comisión Administradora y el cambio de
nombre del Tratado. Esta profundización del Acuerdo está vigente desde el 2 de agosto de 2011.
 Ilustración 11. México. Geolocalización.

Fuente. The World Bank 2018 [6].

El gran reto es que el empresariado colombiano es que conozca más de las bondades que se
tienen entre ambos países. Lo que indica mucho es que el mercado mexicano es muy grande,
demasiado consumidor y que no van a entrar porque no va a ser competitivo. La regionalización
es muy importante, el hecho de poder entrar a una región de México o de Colombia, no
necesariamente a todo el país, puede ser un gran reto. Hay falta de información, por ende, no se
ha despertado tanto interés en las oportunidades que se están generando [10].

Ilustración 12. Principales productos de exportación hacia México.

Fuente. TLC Colombia [11].

 Ilustración 13. Principales productos de importación desde México.

Fuente. TLC Colombia [11]

Ilustración 14. Colombia Vs México.

Fuente. The World Bank 2018 [6].

ANÁLISIS COLOMBIA VS COSTA RICA

Costa Rica es una república localizada en Centro América, limita al norte con Nicaragua y al sur
con Panamá, al este con el Mar Caribe y al Oeste con el Océano Pacífico. La extensión de sus
costas es de 1.290 kilómetros. Su capital y ciudad más poblada es San José.

En el LPI publicado por el Banco Mundial en 2018, Costa Rica ocupa el puesto número 73 en el
mundo en cuanto al desempeño logístico mejorando notablemente sus esfuerzos en temas
logísticos ya que para el año 2016 ocupaba el puesto 89, con un puntaje de 2.79 en cuanto a
desempeño logístico, mientras que Ecuador ocupa el puesto 62 con un puntaje de 2.88. El índice
varía entre 1 y 5, donde el puntaje más alto representa un mejor desempeño, sumado a lo anterior
es importante señalar que el desempeño presentado por Costa Rica en cada uno de los diferentes
aspectos que componen el LPI, fue el siguiente:

Ilustración 15. Aspectos LPI Costa Rica.

Fuente. [12].

En junio de 2012, Colombia y Costa Rica iniciaron negociaciones para suscribir un Tratado de
Libre Comercio, proceso que duro cuatro rondas y finalizó en marzo de 2013. La firma del
acuerdo se llevó acabo el 22 de mayo de 2013. Fue aprobado con la Ley 1763 del 15 de julio de
2015 e implementando mediante Decreto 1231 del 29 de julio de 2016 [12].

Costa Rica es una de las economías más dinámicas y estables de Latinoamérica, con la que
Colombia ha sostenido por años fuertes vínculos culturales, comerciales y diplomáticos. El TLC
con Costa Rica es un paso fundamental y natural en la consolidación de las relaciones
comerciales con Centroamérica, pues complementará lo dispuesto en el Acuerdo suscrito con los
países del Triángulo Norte (El Salvador, Guatemala y Honduras) y Panamá.

Este acuerdo da acceso preferencial, en especial, a las manufacturas colombianas que hoy
compiten en desventaja frente a terceros países, en uno de los mercados más atractivos de la
región. En 2015 Colombia exportó US$248 millones que pagaron en promedio un Arancel NMF
del 5.6% (11.3% en agro).Las exportaciones no mineras de Colombia a Costa Rica alcanzaron los
94 millones de dólares entre enero y mayo del año 2017, 5,6 % más que los 89 millones de
dólares del mismo periodo de 2016, informaron este lunes fuentes oficiales [12].
La ministra de Comercio, Industria y Turismo, María Claudia Lacouture (2017), aseguró en un
comunicado que el incremento de las exportaciones se debe al Tratado de Libre Comercio (TLC)
entre ambos países, que entró en vigor el 1 de agosto del año 2016.

"Costa Rica representa casi el 26 % de las exportaciones no mineras de Colombia a

Centroamérica. Este era un acuerdo que pedían los empresarios desde hace 20 años y el balance
que arroja en un año de vigencia muestra la consolidación de esa relación comercial", explicó la
jefe de la cartera de Comercio.

Desde que entró en vigor el acuerdo hasta mayo de 2017, las exportaciones de este tipo de
productos fueron de 193,5 millones de dólares y crecieron 1,4 % en comparación con el periodo
entre agosto de 2015 y mayo de 2016, cuando fue de 190,9 millones de dólares [13].

Colombia cuenta con rutas marítimas y aéreas para el trasporte de mercancías hacia Costa Rica
entre ellas se cabe mencionar que desde la costa atlántica hay 8 navieras con 15 servicios
directos, cuyos tiempos de tránsito se pueden encontrar desde los 2 días.

La oferta se complementa con 26 rutas en conexión ofrecidas por 11 navieras con tiempos de
tránsito desde los 3 días. Los transbordos se realizan en puertos de Panamá, Colombia, México y
Costa Rica.

Desde Buenaventura hacia los puertos de Costa Rica, no existen servicios directos por ende la
oferta se complementa con 12 rutas, ofrecidas por 7 navieras, con tiempos de tránsito desde 7
días. Las conexiones se realizan en puertos de Panamá, Colombia, México y Costa Rica.
Actualmente existen más de 11 aerolíneas que prestan servicios de transporte de carga hacia
Costa Rica. Las conexiones se realizan principalmente en ciudades de Estados Unidos, El
Salvador, México y Panamá.
Ilustración 16. Principales productos de exportación hacia Costa Rica.

Fuente. TLC Colombia [11].

Ilustración 17. Principales productos de importación desde Costa Rica.

Fuente. TLC Colombia [11].

 Ilustración 18. Colombia Vs Costa Rica.

Fuente. Elaboración propia [6].

ANÁLISIS COLOMBIA VS ALEMANIA

Alemania es un país que se encuentra ubicado en Europa Central bordeando el Mar Báltico
y el Mar del Norte, está situado entre los Países Bajos y Polonia, además de estar al sur de
Dinamarca. Tiene una superficie total de 357.022 km2, de los cuales 348.672 km2
corresponden a terreno sólido y 8.350 km2 a aguas territoriales y la línea de litoral
marítimo tiene una extensión total de 2.389 kilómetros. Su capital y ciudad más poblada
es Berlín

La Unión Europea es el segundo socio comercial de Colombia, representando 14,7% del

comercio exterior y posicionándose por detrás de los Estados Unidos (26,8%) y superando a
China (12,6%) y México (5,95%). Los Países Bajos, España, Bélgica, Italia y Alemania se
destacan como los destinos de exportación de mayor relevancia, encontrándose dentro de los
veinte destinos donde más se exportó en 2017. Además, Alemania, Francia, España, Italia y el
Reino Unido se posicionan dentro de los veinte países de donde más importó Colombia en el
mismo año [14].
 Ilustración 19. Comercio bilateral entre Colombia y la Unión
Europea.

Fuente. [14].

Ilustración 20. Principales productos de exportación hacia la Unión Europea.

Fuente. TLC Colombia [11].

Ilustración 21. Principales productos de importación desde la Unión Europea.

 Fuente. TLC Colombia [11].
El Acuerdo Comercial entre Colombia y el Perú, por una parte, y la Unión Europea y sus Estados
Miembros, por otra, fue firmado en la ciudad de Bruselas, Bélgica, el 26 de junio de 2012.

Por parte de la Unión Europea, el Parlamento Europeo aprobó el Acuerdo el 11 de diciembre de

2012, y posteriormente notificó la culminación de sus trámites internos para la aplicación
provisional del Acuerdo el 27 de febrero de 2013.

Por el lado de Colombia, el trámite interno para su aprobación en el Congreso de la República

inició en el mes de noviembre de 2012, hasta el 5 de junio de 2013, finalizando con la sanción del
expresidente Juan Manuel Santos, mediante la Ley 1669 del 16 de julio de 2013. Sin embargo, el
Acuerdo continúa su trámite ante la Corte Constitucional.

El expresidente de la República mediante el Decreto 1513 del 18 de julio de 2013 dio aplicación
provisional al Acuerdo Comercial y se notificó a la Unión Europea el cumplimiento de los
procedimientos internos requeridos para tal efecto. Adicionalmente, mediante el mismo Decreto
se tomó la determinación de dar aplicación provisional al Acuerdo a partir del 1° de agosto de
2013.

El 31 de julio de 2013 mediante el Decreto 1636 se implementan los compromisos de acceso a

los mercados adquiridos por Colombia en virtud del Acuerdo Comercial. El 5 de noviembre de
2014 el Gobierno Nacional expidió el Decreto 2247 a través del cual se señala que nuestro país
continuará aplicando sin solución de continuidad, en los términos señalados en el Decreto 1513
de 2013, el Acuerdo Comercial suscrito con la Unión Europea y sus Estados miembros, luego de
haberse cumplido con todos los requisitos internos previstos en nuestra ley para la aprobación de
este.

Alemania está a la cabeza de los productores de leche en la Unión Europea, y la quinta a nivel
mundial. Sin embargo, algunos de los desafíos que a los que se enfrentan los productores de leche
alemanes son el aumentando de los precios del suelo y un déficit de trabajadores cualificados.

Ilustración 22. . Colombia Vs Alemania

Fuente. [14].
1.2.3. Tercera Actividad [1].

Realizar un cuadro sinóptico donde se evidencien los elementos fundamentales del documento
CONPES 3547 Política Nacional Logística.

Ilustración 23. Elementos fundamentales del CONPES 3547.

CONPES 3547
Política Nacional Logística
27 de octubre del año 2008
Debilidad institucional Crear el entorno institucional

Ausencia o dispersión de
Generar información en logística
información
PROPÓSITO
Deficiencias en la infraestructura Contar con corredores logísticos
Sistema Logístico
de transporte EJES articulados
Nacional articulado y OBJETIVOS
PROBLEMÁ-
enfocado a la ESPECÍFICOS
Multiplicidad de procesos de TICOS Promover la facilitación del
comercio exterior competitividad del comercio exterior
país.
Bajo uso y aprovechamiento de Promover el uso de las TIC al
TIC servicio de la logística

Deficiencias en la provisión y uso de Fomentar la provisión de servicios

servicios logísticos y de transporte de calidad en logística y transporte

VISIÓN
MISIÓN
El sistema logístico nacional será el encargado de apoyar la generación de alto valor
Para el logro de las metas establecidas en la Visión Colombia II Centenario – 20 ,
agregado de bienes, a través de la optimización de la estructura de costos de la
Colombia deberá contar con un sistema logístico nacional que integre las cadenas de
distribución física de los mismos, mediante el uso eficiente de la capacidad instalada de la
abastecimiento, con una infraestructura de transporte de calidad que promueva la
infraestructura de transporte y logística, con una oferta de servicios en términos de
intermodalidad, apoyada en tecnologías de la información y las comunicaciones que
calidad, oportunidad, eficacia, eficiencia y seguridad, que equilibre la creciente demanda
faciliten el intercambio comercial, generando valor agregado mediante la adopción
productiva del país, haciéndola más competitiva en mercados nacionales y en la economía
continua de mejores prácticas empresariales, de logística y transporte.
global.

Institucionalidad Facilitación del comercio exterior

PLAN DE
ACCIÓN Integración de las TIC en la
Producción de información
logística

Optimizar la provisión de Diversificación de la oferta de

infraestructura servicios logísticos y de transporte

Fuente. Elaboración propia [1] @ MS-Visio Professional

En la revisión del documento de la Política Nacional Logística [1], se han identificado cinco (5)
elementos constitutivos de la política, que a nuestro juicio orbitan en el propósito central que
corresponde con el “Sistema Logístico Nacional articulado y enfocado a la Competitividad del
País” [1], a saber:

1) Visión. La propuesta estatal de la visión, formulada en el año 2008 con horizonte en el

año 2019 prevé un sistema logístico nacional e integrador de las cadenas de
abastecimiento con la infraestructura de transporte intermodal y con las TIC en toda su
dimensión tecnológica de información y comunicaciones.

2) Misión. La propuesta estatal de la misión, formulada en el año 2008 con horizonte en el

año 2019 prevé una continuada actuación de apoyo y soporte del sistema logístico
 nacional, que con base en la optimización de la estructura de costos en la distribución
física y del uso eficiente de la infraestructura de transporte y logística, generaría alto valor
agregado a los bienes.

3) Establecimiento de los ejes problemáticos.

Escrito y registrado el análisis de los ejes problemáticos en el CONPES 3547 que, ya

reconocido entonces y persistente en la actualidad, permite observar que más de una
década ha transcurrido en la implementación de políticas definidas documentalmente que,
sin la real eficacia de un estado cuya enorme diversidad de entidades estatales de todo
orden dificultan la coordinación de acciones en pro del desempeño logístico nacional, ha
mantenido vigentes las grandes dificultades logísticas y de transporte en el país.

Un reconocido puesto 84 entre 150 países podría parecer poco honroso, pero lo es más la
casi total desinformación, o su inexistencia, de los índices analíticos y su socialización,
pues si bien es cierta la relevancia del tema logístico nacional, no parecen serlo su
difusión a nivel nacional y su real abordaje por el estado colombiano.

Del mismo tenor se tiene la infraestructura nacional de la cual es casi imposible reconocer
condiciones de disponibilidad importante, aunque en recientes años algo se haya
avanzado; es tal el atraso, la falta de voluntad política y la tan trillada expresión nacional
de la corrupción, que aunada a la tramitología y los ineficientes procedimientos vigentes
en inspección y control de mercancía, que las demoras tradicionales y ya
“estandarizadas”, incrementan enormemente los costos, en contra de la competitividad del
país.

La disponibilidad de las TIC parece estar al orden del día, aunque no resulta difícil
observar que la industria logística y la del transporte ostentan un uso incipiente de éstas,
de tal manera que aún no se prevén esfuerzos articulados conjuntos de gran impacto
nacional.

4) Objetivos específicos.

Nobles son los objetivos que establecen la creación de espacios de confluencia de

esfuerzos y acciones que contribuyan a la competitividad del país, en la búsqueda de
 generar la cultura de la información logística y su difusión, con la adopción de mejores
prácticas logísticas y de transporte.

Se plantea un gran reto, el cual consiste en llegar a la denominada complementariedad

multimodal, la cual corresponde a la interconexión eficiente y dedicada de todos los
sistemas de transporte de carga como aéreo, fluvial, marítimo, terrestre y férreo, entre
otros, como una forma creciente de operaciones integradas y con el objeto de reducción
de costos operativos logísticos.
En concordancia con el Plan Nacional de TIC 2008 – 2019, se establecen políticas de
apropiación del conocimiento y uso de las TIC en las empresas, en la búsqueda de la
competitividad nacional, mediante el desarrollo de competencias en el recurso humano.

5) Plan de acción.

En la evolución del documento [1] se encuentra información sobre el plan de acción

general que con varios temas base entrega las directrices claras para la apropiación de la
cultura y las buenas prácticas logísticas y de transporte, algunas de las cuales se revisan a
continuación.

“Se considera necesario formalizar y fortalecer el funcionamiento del Comité Técnico de

Apoyo para la Facilitación de la Logística del Comercio y del Transporte – Comifal,
como un espacio para la coordinación, seguimiento y apoyo en el diseño de políticas
específicas en logística y transporte” [1].

De la misma manera, se busca establecer la estrategia de orientación de políticas basada

en una Encuesta Nacional Logística.

Facilitación del comercio exterior, la estrategia de facilitación de comercio exterior, está

fundamentada en un seguimiento riguroso a la implementación de las estrategias
plasmadas en el documento CONPES 3469 así como el cumplimiento de los términos
establecidos en el decreto 1520 de 2008 enfocándose en los aspectos, de expedición e
implementación del manual de procedimientos de inspección física y simultánea,
actualmente, el ministerio de comercio, industria y turismo lidera el proceso de unificar
los procedimientos de inspección y control de la carga de comercio exterior con el
objetivo de realizar la inspección física de la carga de manera simultánea.

Actualización normativa en procesos aduaneros, debido al dinamismo de comercio

exterior que la economía globalizada ha producido, se hace necesario contar con una
regulación flexible, enfocada a la facilitación del comercio exterior, la simplificación de
trámites y que a su vez permita mejorar la sistematización de procedimientos.

Desmonte de la tabla de fletes para esto se propone modernizar el parque automotor

fijando un plazo de vida útil para los camiones de veinte años, proporcionar ayuda a los
pequeños transportadores en la etapa de transición y facilitar la celebración de contratos
de transporte masivo de carga.

Permitir que las plataformas logísticas que cumplan con los requisitos establecidos por la
ley puedan gozar de los beneficios de las zonas francas permanentes o zonas especiales
para servicios con esto se avanza en el cumplimiento de las recomendaciones aprobadas
en el Conpes de logística.

“En cuanto al desarrollo de infraestructura física de transporte, la estrategia del Gobierno

nacional plasmada en el Plan Nacional de Desarrollo 2006–20 0 “Estado Comunitario:
desarrollo para todos”, en la Visión Colombia II Centenario y en la Agenda Interna para
la Productividad y la Competitividad, está enfocada hacia la consolidación de los
corredores de comercio exterior, con proyectos de alto impacto que, por su envergadura,
generarán las condiciones necesarias para absorber las presiones que pueda ocasionar el
previsible y creciente intercambio comercial” [1]

En el propósito de implementar diferentes tecnologías para facilitar el comercio exterior,

la creación e implementación de nuevos procedimientos flexibles y sistematizados que
entreguen herramientas para el dinamismo que se requiere conciliar con el entorno
mundial.

Finalmente, se tiene planteada la necesidad de transformaciones metodológicas atinentes a

las tablas de fletes como base de negociación; reorganización de la estructura empresarial
del transporte; desarrollo de competencias profesionales en el capital humano;
 actualización y vigencia del parque automotor; fortalecimiento y optimización en el
estado de las acciones de inspección, vigilancia y control; y, el mejoramiento de las
condiciones de operación, aseguramiento y seguridad del sector.

En la siguiente Ilustración 24, se observa la visión conceptual íntegra de la estratégica 2030, de la

cual se han derivado políticas que hacia el futuro próximo redundarán en el crecimiento de la
productividad en el país.

Ilustración 24. Visión estratégica del CONPES 3547.

Fuente. Elaboración propia [1]

1.2.4. Actualización 2018 [15].

Casi una década ha pasado del documento CONPES 3547, periodo durante el cual el país y el
mundo han evolucionado, han tenidos tanto avances como retrocesos económicos, comerciales y,
en general de todo orden, lo que constituye un derrotero de análisis que no puede ser ignorado y
que la postre, es el nutriente principal de nuevas necesidades, nuevas ideas y visiones que
faciliten un reordenamiento de las políticas a la sazón de las nuevas condiciones del entorno
logístico mundial.

Dicho lo anterior, se verificó la necesidad de establecer una nueva visión que incluyera
estrategias claramente orientadas, y sobre lo acaecido, a la intermodalidad y productividad en el
servicio de transporte, al desarrollo de infraestructura logística especializada, a zonas estratégicas
de conexión modal y a la consolidación de nodos de comercio internacional competitivos y
procesos que lo faciliten [15].

Para lograrlo, se definió una estrategia transversal colmada por una amplia utilización de
soluciones tecnológicas, una focalización en el capital humano cualificado y un marco
institucional eficiente.

Finalmente, aunque se ha establecido una nueva visión y se han esgrimido unos muy importantes
logros en el sector logístico colombiano, a todas luces se observa en la documentación de
referencia, que sus diagnósticos indican la necesidad de fortalecer el desarrollo tanto de las
estrategias pasadas como de las actuales, pues en muchos casos se permea de las lecturas,
deficiencias en el cumplimiento de las políticas y sus metas por parte del estado colombiano.

La siguiente Ilustración 25, nos muestra la mejor situación de los últimos ocho (8) años, con lo
cual queda sentado que el avance es evidente para el sector logístico colombiano.

Ilustración 25. Nueva Visión Política Nacional Logística.

NUEVA VISIÓN
Política Nacional Logística Zonas portuarias. Operatividad garantizada
En la red básica. 1.350 km doble calzada, 465 2018 Ciénaga, Golfo de Morrosquillo, La Guajira,
puentes y viaductos, 65 túneles Cartagena, Barranquilla, Buenaventura

En puertos. Inversión privada de 3,8

Importaciones. Crecimiento en 68%
billones de pesos

En redes de integración. Vías Exportaciones. Crecimiento del

terciarias 39.000 km intervenidos LOGROS EN LOS FACILITA- 69,7% en volumen
INTERMO-
ÚLTIMOS OCHO CIÓN DEL
DALIDAD
En aeropuertos. Inversión pública y (8) AÑOS COMERCIO Atención de frontera.
privada de 6,8 billones de pesos Consolidación de Cebaf y Cenaf

En red férrea. 799 km intervenidos, Aeropuertos. 55 modernizados por 6,8

1.769 km operables billones de pesos inversión Público-Privada.

En red fluvial Río Magdalena. Obra pública y Puertos marítimos. Consolidación de los
mantenimiento 487.000 millones de pesos, APP puertos con participación del 96,4% del
2,6 billones de pesos movimiento de carga.

Institucionalidad.
Avance en la definición de fronteras EJES
Capital humano. Disminución de las brechas
institucionales, y en la división de TRANVER-
de pertinencia en toda la cadena de suministro
responsabilidades y funciones al interior del SALES
sector.

Información. Generación de nuevas

metodologías y estándares para la recolección y
procesamiento de información para mejorar su
calidad

Fuente. Elaboración propia [15] [16] @ MS-Visio Professional

1.2.5. Visión 2030 [15].

La actual política nacional de logística tiene como pronóstico para el año 2030 y como un gran
reto para Colombia en términos logísticos lo siguiente, sin limitarse a ello:

➢ Conocimiento del Acuerdo sobre Facilitación del Comercio de la OMC.

➢ Racionalización de los requisitos de datos y documentos de comercio.
➢ Establecimiento de un órgano nacional de facilitación del comercio.
➢ Creación de asociaciones de confianza.
➢ Elaboración de una hoja de ruta nacional para la facilitación del comercio.
➢ Equilibrio entre el control y la facilitación.
➢ Identificación de obstáculos y oportunidades.
➢ Establecimiento de una ventanilla única.
➢ Uso de las TIC para facilitar el comercio.
➢ Disminución de retrasos en los cruces fronterizos.

Cada una de ellas incluirá diferentes acciones que requieren la plena colaboración entre
autoridades gubernamentales y la comunidad empresarial, con el objetivo de aprovechar los
beneficios potenciales y estimados que puede generar la facilitación del comercio.

El Informe sobre el comercio mundial 2015, de la Organización Mundial del Comercio (OMC),
estima que la aplicación plena del Acuerdo sobre Facilitación del Comercio reduciría los costos
comerciales en un promedio de 14,3 %; para los países. Además, podría significar unos
beneficios por exportaciones del orden del billón de dólares por año, y se generaría un
crecimiento del 2,7 % anual de las exportaciones mundiales durante el periodo 2015 a 2030.

La Misión propuso priorizar las acciones tendientes a la promoción de la intermodalidad y la

productividad de los servicios de transporte, el desarrollo de clústeres logísticos en zonas y
regiones estratégicas y la eficiencia en las operaciones de comercio exterior (véanse resultados en
Ilustración 25).

En complemento, se proponen acciones transversales enfocadas en el fortalecimiento de la

institucionalidad, el mejoramiento de la calidad y la generación de información, la
implementación de herramientas y tecnologías de información para la toma de decisiones y la
adecuada cualificación del capital humano que participa en la cadena logística.

Se establecen distintas estrategias para promover la competitividad y mejorar los costos y

tiempos entre los modos de transporte, así como la agilidad y facilidad en el proceso del
comercio:

➢ Corredores logísticos articulados

➢ Facilitación del comercio
➢ Entorno institucional
➢ Informe logístico
➢ Uso de las tecnologías de la información al servicio de la logística
➢ Provisión del servicio de calidad en logística y transporte

La política nacional de logística busca estar acorde con el proceso de competitividad de país que
quiere traer como beneficio un proceso de agilidad en los tramites y en la misma ejecución de la
actividad logística del país, donde se unen entes particulares, público y privados que buscan una
relación de la situación de infraestructura actual con una proyección hacia el futuro,

El estado busca ser ágil en procesos de intercambio de mercancías como del proceso de
importación o exportación de nuestros productos, por lo tanto, busca coordinar esfuerzos para
lograr el objetivo, es decir, articula todas las entidades y todos los procesos para buscar la
tendencia a la agilidad de este, con un beneficio en costos y reducción de tiempos en procesos.

La infraestructura del país como tal es algo que tiene que adaptarse a la nueva política ya que ésta
no abarca la infraestructura como una problemática sino como una alternativa para mejorar los
procesos del país, es por tal motivo que, en este caso, es el gobierno nacional el que debe tomar la
infraestructura actual y adaptarla a las nuevas tendencias de la política para mejorar los procesos
donde este puede ser aplicados.

Uno de los temas que abarca la nueva política de logística es la cadena de bastecimiento que
busca:

➢ Reducir el tiempo de transporte

➢ De carga y pasajero
 ➢ Efectivo intercambio comercial entre ciudades del corredor
➢ Mejorar la infraestructura d carreteras para lograr la eficiencia de la logística de trasporte

Esto se busca como primera medida de la misión y visión de la logística a la productividad y por
ende a la competitividad del país, busca la reducción de costos de distribución en corredores
logísticos integrales trayendo beneficios de los corredores logístico-nacionales y fortaleciendo los
puntos de mayor oferta de transporte intermodal, y tiene como objetivos para los corredores
logísticos: la disminución de impuestos, incremento salarial, disminución de combustibles y la
reducción de costos operativos y estructurales

Infraestructura de calidad

En temas de comercio exterior quiere fortalecer la eficiencia, la eficacia y la coordinación

interinstitucional centrándose en distintos aspectos tales como:

➢ Puntos importantes como indicadores de desempeño logístico

➢ Planeación de inventarios
➢ Logística reversa
➢ Transporte y distribución
➢ Proceso de órdenes de clientes
➢ Compras

Busca optimizar la provisión de infraestructura tanto aéreo, terrestre, férreo y fluvial, en tanto a la
movilidad urbana, busca establecer medidas de control de transito urbano, fortaleciendo los pasos
terrestres de frontera y las áreas de inspección, como también trámites fronterizos y pago de
tributos, cuando hablamos de tecnologías de la innovación en la logística, éste se emplea como un
elemento articulador que busca un libre flujo de la información en la cadena logística y brinda la
calidad de la formación del capital humano, esto con el fin de facilitar los trámites,
procedimientos y documentación, y poyando las políticas de desarrollo en inversión en logística
transporte y comercio internacional; esta integración más allá de mejorar los tiempos y costos del
transporte logístico, también busca tener un seguimiento de las mercancías y transportes que el
país desarrolle para así tener una análisis más detallado de los movimiento nacionales o procesos
que se desempeñan en el país, busca tener un proceso de innovación, investigación y desarrollo
tecnológico diversificando la oferta de servicios logísticos y de transporte adoptando mejores
prácticas y mejorando la productividad.

Como estrategias para la mejora inicialmente se deben reactivar las políticas del gobierno en los
temas logísticos y aún más en esta época de cambio presidencial, con el fin de establecer y/o
mejorar los lineamientos estratégicos que encaminen los esfuerzos de las partes interesas
gobierno, empresas, puertos, personas, etc., requeridos para dar respuesta a las principales
necesidades identificadas para el sector logístico y con ello impactar en la competitividad del
país.

Por consiguiente a través de las organizaciones es donde parte principalmente la necesidad de

tener un buen sistema logístico a nivel nacional, razón por la cual se pueden crear proyectos
colaborativos para tener, por ejemplo, mayor escala en compra de suministros o esquemas de
distribución para atender mercados nacional y extranjero de una mejor manera, así mismo se
podría manejar distintos departamentos dentro de su red con la autonomía suficiente en la toma
de decisiones, reduciendo tiempos de respuesta, con la implementación de nuevos canales, diseño
de depósito y operaciones, gestión de transporte y materiales, sistemas de información,
equipamiento y organización gestión de cambio.

Encuesta Nacional Logística 2018 [15].

El análisis reflexivo del documento que, a la sazón del presente trabajo permite plantear un
particular análisis comparativo entre los porcentuales del costo y los porcentuales de las barreras
de la operación, conlleva a identificar en lo general los siguientes resultados para el costo:

➢ El promedio del costo logístico de las empresas del país, como porcentaje de las ventas, se
ubica en 13,5%, representado principalmente por los costos de almacenamiento.
➢ El promedio de costo logístico sobre las ventas en comercio exterior es del 37,9 %.
➢ Las empresas de las actividades de minería e industria presentan los costos logísticos más
bajos.
➢ Los costos logísticos más altos en comercio exterior están en las empresas de comercio y
construcción.
 ➢ Las microempresas muestran tener los costos logísticos más altos.

Ilustración 25. Encuesta Nacional Logística. Costos & Barreras.

– Almacenamiento

ENCUESTA NACIONAL LOGÍSTICA

– Transporte
Por
Componentes 2018
– Administrativos & Servicio al del Costo
Cliente

– Otros Costos

– Comercio
– Alto costo de transporte

– Construcción
– Robos, delincuencia y actividades
criminales
Por Actividad
– Agropecuaria
Económica
– Complejidad en distribución urbana
– Industria

– Disponibilidad en el cliente para

– Minería recibir mercancías
COSTOS Barreras de la
Costos – Deficiencias de infraestructura
Logísticos & Operación
especializada de logística
Logística
BARRERAS
– Micro – Complejidad en distribución nacional

– Mediana Comercio
Exterior por – Siniestros
Tamaño de
– Grande Empresa
– Normativas de circulación
– Pequeña

– Ruptura de la cadena de frío

– Construcción

– Comercio
Comercio
Exterior por
– Minería
Actividad
Económica
– Industria

– Agropecuaria

Fuente. Elaboración propia [15] [16] @ MS-Visio Professional

En cuanto a las barreras de la operación logística, se tiene:

➢ El 44,9% de las empresas respondieron que el alto costo de transporte es su principal

barrera para realizar sus diferentes operaciones logísticas.
➢ Las acciones criminales con robos y delincuencia común resultan ser preponderantes en el
costo de las operaciones con un 42,4 %.
➢ Un 21,9 % para la complejidad en la distribución urbana se constituye en la tercera
barrera de mayor importancia.

Visto lo anterior, se establece que el transporte y el almacenamiento encierran los más grandes
costos de la operación logística, con mayor incidencia en las empresas micro y adicionalmente,
los altos costos de transporte, el robo y la delincuencia se constituyen en las barreras más
impactantes a la operación logística.
 CONCLUSIONES

• Se puede concluir que la logística está establecida como el conjunto de actividades o

estrategias que implementa una organización con el fin de ofrecer o distribuir productos,
bienes o servicios, en el caso del Banco Mundial y los resultados de la Encuesta Nacional
de Logística de Colombia, se identificaron las falencias que impiden que nuestro país
ocupe los primeros lugares; las cuales pueden ser:
• No se cuenta con un sistema que permita agilizar los tiempos de entrega en puestos
aduaneros, reduciendo costos y simplificando procesos.
• Colombia actualmente se enfrenta a una actualización en infraestructura logística lo que le
ha permitido una mejora constante.
• La infraestructura, el transporte y la logística son factores determinantes del desarrollo
económico de un país, para Colombia esto implica que dado el proceso de internalización
que se está adelantando y dados los objetivos de llevar a cabo una trasformación
productiva profunda, se avance en infraestructura, mejorando los corredores viables,
puertos, etc.
• Es necesario realizar un análisis costo-beneficio que sirva para priorizar proyectos de
acuerdo con su impacto económico y social de largo plazo, este plan de trabajo debe ser
complementado con una política de desarrollo de transporte.
 REFERENCIAS

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