CENTRO FEDERAL DE EDUCAÇÃO TECNOLÓGICA CELSO SUCKOW DA

FONSECA – CEFET/RJ

Apostila Lubrificação & Manutenção

Alunos:
Igor Marques
Luís Felipe Gomes
Maíra Souza
Rafael Espíndola
Raphael Machado

Rio de Janeiro - RJ
Março de 2012
 SUMÁRIO
1. MANUTENÇÃO INDUSTRIAL ............................................................................................. 6
1.1 Conceito .................................................................................................................................. 6
O que é Manutenção? ............................................................................................................... 6
Origem da Manutenção ............................................................................................................. 6
1.2 Definições ............................................................................................................................... 7
1.3 Estrutura ................................................................................................................................. 7
1.4 Custos ..................................................................................................................................... 8
1.5 Tipos de Manutenção ........................................................................................................... 9
1.5.1 Manutenção Preventiva ..................................................................................... 9
1.5.2 Manutenção Corretiva ....................................................................................... 9
1.5.3 Manutenção Preditiva ........................................................................................ 9
1. 6 Manutenção Centrada em Confiabilidade ...................................................................... 10
1.7 Manutenibilidade ................................................................................................................. 11
1.8 Softwares de Manutenção ................................................................................................. 13
2. ATRITO.................................................................................................................................. 13
2.1 Introdução ............................................................................................................................. 13
2.2 Histórico ................................................................................................................................ 14
2.3 Definição ............................................................................................................................... 14
2.4 Considerações sobre o fenômeno .................................................................................... 14
2.5 Atrito a nível molecular ....................................................................................................... 18
2.6 Tipos de atrito ..................................................................................................................... 19
2.7 Soluções para problemas de atrito .................................................................................. 19
2.8 Atrito em metais ................................................................................................................... 21
2.8.1 Atrito severo ................................................................................................ 23
2.8.2 Atrito moderado .......................................................................................... 23
2.9 Superfícies técnicas ............................................................................................................ 24
2.10 Superfícies metálicas ....................................................................................................... 26
2.11 Rugosidade ........................................................................................................................ 26
2.12 Parâmetros superficiais .................................................................................................... 27
2.13 Formas de levantamento da qualidade superficial ...................................................... 28
2.13.1 Princípio de medição mecânica ............................................................. 28
 2.13.2 Princípio de medição óptica ................................................................... 30
2.13.3 Princípio de medição elétrica ................................................................. 30
2.13.4 Princípio de medição pneumática ......................................................... 31
2.14 Relações entre processo de fabricação e qualidade superficial ............................... 31
2.15 Contato real........................................................................................................................ 32
2.16 Considerações sobre o desgaste ................................................................................... 33
3.PRINCIPIOS DA LUBRIFICAÇÃO ..................................................................................... 34
3.1 Definição de Lubrificação ................................................................................................... 34
3.2 Benefícios da Lubrificação: ................................................................................................ 34
3.3 Funções dos lubrificantes: ................................................................................................. 34
4. LUBRIFICANTES ................................................................................................................. 39
4.1 Classificação ........................................................................................................................ 39
Ponto de gota:........................................................................................................................... 40
Estabilidade: .............................................................................................................................. 41
5. ADITIVOS.............................................................................................................................. 50
5.1 Detergente e Dispersante .................................................................................................. 51
5.2 Antioxidante.......................................................................................................................... 51
5.3 Anticorrosivo/Antiferrugem................................................................................................. 52
5.4 Antidesgaste......................................................................................................................... 52
5.5 Extrema Pressão ................................................................................................................. 53
5.6 Abaixador do Ponto de Fluidez ......................................................................................... 53
5.7 Aumentadores do Índice de Viscosidade ........................................................................ 53
5.8 Considerações ..................................................................................................................... 54
6. MÉTODOS DE LUBRIFICAÇÃO ....................................................................................... 54
6. 1. Lubrificação com Perda Total.......................................................................................... 55
6. 1. 1. Lubrificação Manual ............................................................................... 55
6. 1. 2. Copo Conta Gotas .................................................................................. 57
6. 1. 3. Copo com Vareta .................................................................................... 57
6. 1. 4. Copo com Mecha .................................................................................... 58
6. 1. 5. Lubrificadores Mecânicos ...................................................................... 59
6. 1. 6. Lubrificação por Névoa .......................................................................... 59
6. 1. 7. Lubrificação Centralizada ...................................................................... 60
6. 2. Lubrificação com Recuperação do Lubrificante ........................................................... 60
6. 2. 1. Lubrificação por Banho de Óleo ........................................................... 60
6. 2. 2. Lubrificação por Banho de Óleo com Anel ......................................... 61
 6. 2. 3. Lubrificação por Salpico ........................................................................ 61
6. 2. 4. Sistemas Circulatórios ........................................................................... 62
7. LUBRIFICAÇÃO DE ELEMENTOS DE MÁQUINAS ..................................................... 63
7.1 Lubrificação de Mancais..................................................................................................... 63
7.1.1 Mancais Simples ........................................................................................ 63
7. 1. 2 Mancais de Rolamento .......................................................................... 66
7. 1. 3. Prevenções e Providências Importantes ............................................ 69
7.2 Lubrificação de Engrenagens ............................................................................................ 70
7.2.2 Fatores que Influenciam a Escolha do Lubrificante ............................. 74
7.2.3 Tipos de Lubrificantes ............................................................................... 74
7. 2. 4 Métodos de Lubrificação........................................................................ 77
7.3 Lubrificação dos Cabos de Aço .................................................................. 77
7.3.1 Porque é necessário lubrificar os cabos de aço ................................... 77
7.3.2 Métodos de Aplicação do Lubrificante .................................................... 79
8. PLANEJAMENTO DA MANUTENÇÃO ............................................................................ 84
8.1 Fatores a Considerar .......................................................................................................... 86
8.2 Implantação do Plano ........................................................................................................ 87
9. PROTEÇÃO DE SUPERFÍCIES METÁLICAS ................................................................ 89
9.1 Corrosão Metálica ............................................................................................................... 89
9.1.1 Classificação dos Processos de Corrosão ............................................ 90
9.1.2 Tipos de Corrosão...................................................................................... 91
9.1.3 Meios Corrosivos........................................................................................ 93
9.2 Proteção de Superfície - Resolvendo os problemas de corrosão ............................... 94
9.2.1 Revestimentos ............................................................................................ 94
9.3 Proteção Temporária ........................................................................................................ 103
9.4 Inibidores ............................................................................................................................ 103
9.5 Revestimentos Refratários e Isolantes .......................................................................... 104
9.6 Tratamentos de Superfícies Metálicas ........................................................................... 105
10. ARMAZENAMENTO E MANUSEIO DE LUBRIFICANTES ...................................... 109
10.1 Introdução......................................................................................................................... 109
10.2 Importância do Correto Armazenamento e Manuseio de Lubrificantes ................ 109
10.3 Armazém de Lubrificantes ............................................................................................. 110
10.4 Recebimento dos Lubrificantes..................................................................................... 111
10.5 Tipos de Contaminação de Lubrificantes .................................................................... 113
10.5.1 Contaminação pela água ...................................................................... 113
 10.5.2 Contaminação por partículas sólidas.................................................. 116
10.5.3 Efeitos do Calor ...................................................................................... 116
10.5.4 Contaminação com outros tipos de lubrificantes .............................. 117
10.6 Deterioração devido à armazenagem prolongada ..................................................... 117
10.7 Estocagem e manipulação de lubrificantes em uso .................................................. 118
10.7.1 Óleos ............................................................................................................................ 118
10.8 Os cuidados na movimentação de lubrificantes ......................................................... 119
10.9 Descarte de óleos usados ............................................................................................. 120
11. ANÁLISE DE LUBRIFICANTES............................................................................... 121
11.1 Introdução .................................................................................................................... 121
11.2 Análise de Lubrificantes ............................................................................................ 122
11.3 Tipos de Análise de Lubrificantes ............................................................................ 122
11.4 Análise físico-química ................................................................................................ 122
11.4.1 Viscosidade ............................................................................................................... 122
11.4.2 Ponto de Fulgor e Ponto de Inflamação ............................................................... 123
11.4.3 Rigidez dielétrica ...................................................................................................... 123
11.4.4 Total Acid Number (TAN) e Total Base Number (TBN) ..................................... 123
11.4.5 Corrosão em lâmina de cobre ................................................................................ 124
11.5 Análise de contaminações ...................................................................................... 124
11.5.1 Teor de água ............................................................................................................. 124
11.5.2 Insolúveis ................................................................................................................... 125
11.6 Espectrofotometria ..................................................................................................... 125
11.7 Ferrografia ................................................................................................................... 125
12. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................ 126
1. MANUTENÇÃO INDUSTRIAL

1.1 Conceito

O que é Manutenção?

“Conjunto de ações que permitem restabelecer um bem para seu estado

específico ou medidas para garantir um serviço determinado.” (AFNOR NF 60-
010);
“Medias necessárias para a conservação ou permanência de alguma
coisa ou de uma situação; os cuidados técnicos indispensáveis ao
funcionamento regular e permanente de motores e máquinas.” (Aurélio, 1986);
“Combinação de todas as ações técnicas e administrativas, incluindo as
de supervisão, destinadas a manter ou recolocar um item em um estado no
qual ele possa desempenhar um função requerida.” (NBR 5462/1994 (2.81)).
“Conjunto de atividades e recursos aplicados aos sistemas e
equipamentos, visando garantir a continuidade de sua função dentro de
parâmetros de disponibilidade, de
qualidade, de prazo, de custos e de vida útil adequados”

Origem da Manutenção

Proveniente do Latim manus tenere, que significa “manter o que se tem”.

Durante muito tempo, as indústrias funcionaram com o sistema de

Manutenção Corretiva. Com isso, ocorriam desperdícios, retrabalhos, perda de
tempo e de esforços humanos, além de prejuízos financeiros.
A partir de uma análise desse problema, passou-se a dar ênfase nos
sistemas preventivos. Com este enfoque, foi desenvolvido o conceito da MPT
(Manutenção Preventiva Total), que inclui programas com ações e técnicas
preventivas e preditivas. Conhecido internacionalmente pela sigla TPM (Total
Productive Maintenance).

A Manutenção Preventiva teve sua origem nos Estados Unidos e foi

introduzida no Japão em 1950. São dessa época as primeiras discussões a
respeito da importância da Mantenabilidade e suas conseqüências para o
trabalho de Manutenção. Em 1960, ocorre o reconhecimento da importância da
Confiabilidade como ponto-chave para a melhoria da eficiência das Empresas.
A partir destes conceitos, surgiu a Manutenção Preventiva, ou seja, o enfoque
passou a ser o de confiança no setor produtivo quanto à qualidade do serviço
de reparo a ser realizado. Em meados dos anos 70, na busca de maior
eficiência na área produtiva, surge a Metodologia TPM.
O Grupo Toyota foi a pioneira na implementação da metodologia TPM.

1.2 Definições
 Defeito
Não atendimento de um requisito de uso pretendido ou de uma expectativa,
inclusive quanto à segurança. (ABNT NBR-ISO-8402-1994)
 Falha
Término da capacidade de um item de realizar sua função específica. (NBR-
5462-1994).
Conceito Geral: a FALHA é um evento e a PANE um estado.
 Mantenabilidade ou Manutenabilidade
É a medida do grau de facilidade para se fazer o reparo em um
equipamento, quando este é realizado, de acordo com os procedimentos
definidos. Como exposto anteriormente, a confiabilidade tem relação direta com
a chance de ocorrerem falhas num equipamento operando normalmente.
 Materiais e Ativos
Manutenção Preventiva, onde aplicável
Avaliar, permanentemente, a vida útil dos ativos (equipamentos e
utilidades), considerando sua substituição onde aplicável.
Participar dos projetos sempre que possível e, desta forma, intervir desde o
início de uma unidade fabril ou aquisição de ativo.
Assim, obtém-se a redução dos serviços de reparo, isto é, aplica-se a
Prevenção da Manutenção (também conhecida como Terotecnologia).
 Confiabilidade
É a probabilidade de um equipamento operar, sem falhas, durante um
período de tempo predeterminado. A determinação da confiabilidade deve
sempre estar associada a um período de tempo. À medida que se aumenta o
tempo de avaliação, maior é a chance de acontecerem falhas, ou seja, menor
será a confiabilidade da máquina ou ferramental.

1.3 Estrutura

Organizacionalmente, a manutenção pode estar estruturada de forma

centralizada ou não, conforme indicações abaixo:
a) Estrutura Centralizada: Recursos materiais e humanos centralizados em um
dado setor da planta.

b) Estrutura Descentralizada: Apenas recursos materiais de custo mais elevado

(máquinas ferramentas e outras) são localizados num mesmo setor da planta.
Os recursos materiais de menor monta e os recursos humanos são alocados
nos diversos setores da planta.

1.4 Custos

Os custos com as atividades de manutenção podem onerar

significativamente o produto final o que afeta a competitividade das empresas.
No Brasil, o custo anual da manutenção representa, em média, 4% do
faturamento bruto das empresas.

Componentes do custo:

 mão de obra direta

 peças de reposição
 materiais de consumo (óleos, graxas)
 serviços de terceiros

Os custos de manutenção podem ser reduzidos pela via da diminuição da

demanda dos serviços quando há aumento da:

I) Qualidade da instalação

a) Pode estar relacionada a problemas intrínsecos cuja solução é conhecida,

relacionados a inadequação de projetos/ instalações/ equipamentos. Acarretam
repetições de falhas e perdas de produção.
b) Pode estar relacionada a problemas tecnológicos cuja solução não é ainda
conhecida

II) Qualidade da operação

Operação inadequada devido a pessoal não treinado, condições de

trabalho inadequadas, falta de instruções precisas (manuais, especificações,
etc )provoca falhas prematuras e perda de produção
III) Qualidade da manutenção

Disponibilizar serviços de manutenção de boa qualidade evita retrabalho,

frustrações e perdas de produção.

1.5 Tipos de Manutenção

1.5.1 Manutenção Preventiva

“Manutenção efetuada em intervalos predeterminados, ou de acordo

com critérios predeterminados, ou de acordo com critérios prescritos, destinada
a reduzir a probabilidade de falha ou a degradação do funcionamento do item.”
(ABNT-NBR-5462-1994).
A origem da manutenção preventiva foi por volta de 1930, na indústria
aeronáutica ou de aviação. Surgiu pela necessidade de conseguir maior
disponibilidade e, principalmente, de confiabilidade dos ativos empresariais.
Era necessário manter o negócio em pleno funcionamento para se manter
competitivo.

1.5.2 Manutenção Corretiva

“Manutenção efetuada após a ocorrência de uma pane destinada a

recolocar um item em condições de executar uma função requerida.” (ABNT-
NBR-5462-1994)
Termo amplamente conhecido no ramo industrial e ainda é a forma mais
comum para reparo de um equipamento com problema. Teve sua denominação
conhecida lá pelo ano de 1014. Sua principal característica é que o conserto se
inicia após a ocorrência da falha, dependendo da disponibilidade de mão-de-
obra e material necessário para conserto. Também se caracteriza pela falta de
planejamento e custos necessários, bem como o desprezo pelas perdas de
produção.

1.5.3 Manutenção Preditiva

“Manutenção que permite garantir a qualidade do serviço desejada, com

base na aplicação sistemática de técnicas de análise, utilizando-se meios de
supervisão centralizados ou de amostragem para reduzir ao mínimo a
manutenção preventiva e diminuir a manutenção corretiva” (ABNT-NBR-5462-
1994).
 Principais técnicas de Manutenção Preditiva:
 Termografia
 Análise de vibração
Geralmente, opta-se por contratar empresas especializadas neste tipo de
serviço, em vez de adquirir equipamentos de medição e análise. Acrescenta-se
a isso a necessidade de manter técnicos qualificados em vibração e
termografia. Estas empresas executam as medições, avaliam os resultados,
fornecem relatórios e indicam as ações necessárias.

1. 6 Manutenção Centrada em Confiabilidade

Pode-se definir RCM - Manutenção Centrada em Confiabilidade como

sendo um processo usado para determinar o que precisa ser feito para
assegurar que qualquer item físico continue a cumprir as funções desejadas no
seu contexto operacional atual (John Moubray).

Sempre que o desempenho previsto não é alcançado, diz-se que ocorreu

uma falha. Daí pode-se definir falha como: “Cessação da função ou
incapacidade de satisfazer um padrão de desempenho definido”. São exemplos
de falha

 Ocorrência que acarrete interrupção da produção

 Ocorrência que provoque operação em regime instável
 Ocorrência que provoque redução da produção
 Ocorrência que provoque perda da qualidade de produtos

Uma questão que deve ser ressaltada é que confiabilidade elevada implica
em menores custos decorrentes da redução dos custos operacionais de
manutenção, da diminuição das perdas de produção, de um menor consumo
de energia e etc. Por outro lado, manter a confiabilidade elevada implica
investimentos e custos adicionais o que permite que se conclua que o nível de
confiabilidade ideal vai ser imposto por uma avaliação adequada destes
dispêndios.
1.7 Manutenibilidade

Define-se como sendo a característica de um equipamento ou sistema,

que permite, em maior ou menor grau de facilidade, a execução dos serviços
de manutenção.
O grau de facilidade de reparo num equipamento/sistema vai se refletir
no tempo em que esse reparo pode ser executado. Por sua vez, o tempo de
reparo de um equipamento/sistema acarreta impactos sobre sua
disponibilidade. Por outro lado, ao se falar em disponibilidade deve-se,
necessariamente, observar o conceito de missão que é o período de tempo
no qual o equipamento/sistema deve desempenhar suas funções, sem
interrupção.
Quando se busca disponibilidade elevada deve-se procurar sempre
eliminar paradas não programadas, ressaltando-se que estas decorrem da
ocorrência de falhas ao passo que as programadas estão relacionadas a
atualização/ modernização, manutenção preventiva e outras ações
semelhantes.

Em um sistema real, se um componente falha, ele é reparado ou

substituído por um novo. Se este novo componente falha, é substituído por
outro e assim sucessivamente. O componente reparado é tido como no mesmo
estado de um novo. Durante toda a sua vida útil, um componente pode ser
considerado como estando em dois estados distintos, ou seja, “funcionando”
ou “em reparo”. O estado “funcionando” significa que ele está operacional e o
estado “em reparo” significa que ele falhou e ainda não foi reparado ou
substituído.
Sempre que ocorre uma falha o sistema sai do estado “funcionando”
para o estado “em reparo” e quando o reparo ou a substituição é feita ele volta
para o estado “funcionando”.

Desta maneira pode-se dizer que o sistema apresenta ao longo de sua

vida útil períodos em que ele está no estado “funcionando” e outros que ele
está no estado “em reparo”. Chamando-se de MTTF o tempo médio até que
uma falha se apresente e de MTTR o tempo médio para reparo/substituição do
sistema , pode-se dizer que seu tempo de vida é o somatório dos seus MTTFs
e MTTRs a medida que ele vai falhando e sendo reparado. Por outro lado, o
tempo de vida útil do sistema é a soma dos MTTFs nos ciclos vividos pelo
sistema.

Diz-se então, que a disponibilidade de um sistema (DISP) é a relação

entre o seu tempo de vida útil e seu tempo de vida total. A disponibilidade
de um sistema pode ser representada pela expressão:

DISP = MTTF / (MTTF+MTTR) = MTTF/MTBF

MTBF = MTTR + MTTF

Sendo:

Levando em conta os objetivos da manutenção anteriormente

abordados, fica evidente que o atingimento deles está intimamente relacionado
à maximização da disponibilidade dos equipamentos/sistemas.

Reiterando-se os conceitos antes apresentados, tem-se:

MTBF: Tempo médio entre falhas ( mean time between failures)

MTTF : Tempo médio até a falha (mean time to failure)
MTTR : Tempo médio para reparo (mean time to repair)

Apresenta-se a seguir uma visualização gráfica da relação entre eles:

1.8 Softwares de Manutenção

Os softwares de manutenção, tais como o Engeman® são uma ferramenta

de planejamento e controle de Manutenção e Serviços. Com ele é possível
organizar e controlar as funções do plano de manutenção, como:
 Cadastrar qualquer tipo de dado referente à manutenção;
 Planejar serviços que serão executados pela manutenção e acompanhar
serviços realizados;
 Programar a execução dos serviços através de controles automáticos;
 Nivelar recursos materiais, humanos e financeiros;
 Emitir alarmes e documentos referentes aos serviços, automaticamente;
 Criar históricos dos eventos e elaborar cronogramas e gráficos;
 Analisar perdas de produção, calcular custos e analisar ocorrências;
 Controlar consumo de materiais em estoque, e executantes dos
serviços.

2. ATRITO

2.1 Introdução

Antes de discorremos a respeito do fenômeno do atrito e das grandezas e

variáveis envolvidas neste, vamos entender um pouco a respeito de tribologia.
Afinal, o que é tribologia? Tribologia é definida como “A ciência e a tecnologia
da interação entre superfícies com movimento relativo e dos assuntos e
práticas relacionadas”, esta ciência tem como objeto de estudo o atrito,
desgaste e a lubrificação, apesar disso, esta palavra é derivada de duas
palavras gregas: TRIBOS, atrito e LOGOS, estudo. Portanto, estudo do atrito,
embora não seja o único objeto de estudo desta ciência. O atrito, afeta quase
todos os aspectos de nossa vida. Não estão restritos às máquinas e
componentes mecânicos, problemas que envolvem artrite são problemas
causados pelo atrito e desgaste excessivo nas juntas de animais.

2.2 Histórico

A invenção da roda foi um dos primeiros dispositivos, que utilizam atrito, já

criados. Os primeiros dispositivos que se tem conhecimento que se utilizam de
rodas datam de 3.500 anos A.C. Os lubrificantes também foram empregados
neste período, foi encontrada em tumbas egípcias uma carruagem com
lubrificante animal nos mancais das rodas. Os egípcios utilizaram de seus
conhecimentos para vencer o atrito e poder movimentar suas imensas
estátuas.
A partir de então, pouco se foi descoberto até que Leonardo da Vinci (1452-
1519) constatou que a força de atrito é proporcional à carga e é independente a
área de contato. Isso ocorreu quase 200 anos antes que estas leis fossem
enunciadas por Amonton, em 1699. Após Amonton, Coulomb também
contribuiu para o avanço desta ciência estabelecendo que a força de atrito seja
também independente da velocidade que o corpo se encontra. Essas três leis
ainda são usadas e podem ser encontradas nos livros de física e engenharia.
Robert Reynolds também teve sua parcela neste desenvolvimento, pois foi
através de seu trabalho que a compreensão da operação de mancais
lubrificados pôde ser concretizada. Reynolds mostrou que o movimento da
superfície do eixo poderia gerar campos de pressão na película de óleo
capazes de suportarem cargas consideráveis. Basicamente Reynolds
demonstrou que quando um fluido viscoso é puxado para o interior de um de
altura decrescente pela ação da velocidade superficial dos elementos do
mancal, são geradas pressões capazes de suportar cargas. Esse importante
conceito é conhecido como efeito cunha do lubrificante.

2.3 Definição

Quando duas superfícies se encontram em contato então se movem uma

em relação à outra, desenvolvem-se forças tangenciais, chamadas forças de
atrito. No entanto, as forças de atrito são de magnitude limitada, muitas vezes
não impedindo o movimento relativo entre as superfícies.
Há dois tipos de atrito: atrito seco, ou atrito de Coulomb, e atrito viscoso. O
atrito viscoso desenvolve-se entre camadas de fluido que se move a
velocidades diferentes.

2.4 Considerações sobre o fenômeno

 Nesta seção o fenômeno de atrito será considerado de uma maneira geral.
Pode-se dizer que o atrito é resultado da interação de duas superfícies sólidas
o que resulta nas seguintes manifestações:

a) Ocorre uma dissipação e energia, durante o deslizamento entre

superfícies, que é descrita pelo coeficiente de atrito. Esta energia
dissipada resulta em calor e som.
b) Durante o escorregamento relativo, as superfícies podem modificar
algumas características básicas, como por exemplo: dureza e
rugosidade.

As considerações anteriores julgam tanto atrito como desgaste como sendo

fenômenos indesejáveis o que nem sempre é verdade. Em diversas funções de
engenharia emprega-se o atrito para preencher funções requeridas. Freios e
embreagens, por exemplo, funcionam graças a existência do atrito. Deve-se
ressaltar que existe um processo de soldagem o qual se atinge a coalescência
dos materiais através de grande fricção entre eles.

O estudo do atrito é de extrema importância e pode ser mensurado pelo fato

de que aproximadamente metade da energia produzida pelo homem é
desperdiçada em função do atrito. Portanto, os engenheiros necessitam
desenvolver equipamentos que percam a menor quantidade de energia
possível por atrito tornando assim os equipamentos mais energeticamente
sustentáveis.
As Leis do atrito seco podem ser exemplificadas conforme a seguir:
coloca-se um bloco de peso P sobre uma superfície plana horizontal. As forças
que atuam no bloco são o peso P e a reação realizada pela superfície N.

Suponha que se aplique uma força horizontal Q ao bloco, conforme

figura abaixo. Se Q for de magnitude tão pequena que o bloco não deslize,
aparece uma força de reação chamada de força de atrito estático.
Na realidade, a força de atrito estático F é resultado de um grande
número de forças que atuam sobre toda a superfície de contato entre o bloco e
o plano. A natureza destas forças não são exatamente conhecidas, no entanto,
supõe-se que se devem às irregularidades das superfícies em contato e, até
certo ponto, às interações intermoleculares das duas superfícies.

Aumentando a força Q, a força de atrito F também aumenta continuando

a opor-se ao movimento, até que sua intensidade atinja um valor máximo Fm.
Aumentando-se em qualquer magnitude a força Q, observa-se que o bloco
começa a deslizar e, além disso, a força de atrito decai de Fm para Fc, onde Fc
significa força de atrito cinética. Esta tende a ser de menor magnitude que o
atrito estático Fm. A partir daí, a força Q continua crescendo enquanto que a
força de atrito cinética Fc continua constante.

Verifica-se experimentalmente que o valor máximo Fm da força de atrito

estático é proporciona à componente normal N da reação da superfície.

Fm = µeN
 Em que µe é uma constante designada por coeficiente de atrito estático.
Analogamente, a intensidade Fc da força de atrito cinético pode ser
escrita da forma:

Fc = µcN
Em que µc é uma constante designada por coeficiente de atrito cinético.
Os coeficientes de atrito µe e µc não dependem da área das superfícies em
contato. Contudo, ambos os coeficientes dependem fortemente da natureza
das superfícies em contato. Já que também dependem do estado das
superfícies em contato, seu valor é raramente conhecido com exatidão superior
a 5%.

Na tabela abaixo são dados valores aproximados para os coeficientes de

atrito estático para várias superfícies secas. Os coeficientes de atrito cinético
são aproximadamente 25% mais baixos.
Coeficientes de atrito são grandezas adimensionais.

Valores aproximados do coeficente de atrito estático em superfícies secas

Metal sobre metal 0,15 - 0,60

Metal sobre madeira 0,20 - 0,60
Metal sobre pedra 0,30 - 0,70
Metal sobre couro 0,30 - 0,60
Madeira sobre madeira 0,25 - 0,50
Madeira sobre couro 0,25 - 0,50
Pedra sobre pedra 0,40 - 0,70
Terra sobre terra 0,20 - 1,00
Borracha sobre betão 0,60 - 0,90

Da descrição feita acima, temos quatro situações distintas quando um

corpo rígido se encontra em contato com uma superfície horizontal.

1. As forças aplicadas ao corpo não tendem a movê-lo ao longo da

superfície de contato, logo não se observa a força de atrito.

2. As forças aplicadas tendem a mover o corpo ao longo da

superfície de contato, no entanto, esta força não é o suficiente para
iniciar o movimento. A força de atrito que se desenvolveu pode obter-se
resolvendo as equações de equilíbrio do corpo.
Observe que, uma vez que a força de atrito não é máxima, não
podemos calculá-la através de Fm = µe N.
 3. As forças aplicadas são de tal magnitude que se o bloco está
prestes a deslizar, ou seja, este se encontra no estado de movimento
iminente. Logo, a força de atrito atinge seu valor máximo descrito por Fm
= µe N. Observe que a força de atrito apresenta sentido oposto ao
movimento iminente.

4. O corpo encontra-se em movimento de escorregamento sob ação

das aplicadas, e as equações de equilíbrio já não são mais aplicáveis.
Agora a força de atrito pode ser encontrada através da equação Fc = µc
N. O sentido de Fc é oposto ao sentido do movimento.

2.5 Atrito a nível molecular

Acredita-se que as forças de atração e repulsão entre as moléculas possam

ser a origem do atrito. A força entre dois átomos pode ser mostrada a seguir,
onde a força F é expressa em função da distância r entre ambas as moléculas.

A força entre os átomos é dada por:

Onde k é um constante e depende das moléculas envolvidas.

A equação serve para mostrar que os átomos têm grande

tendência de se ligar em pequenas distâncias.
Um exemplo clássico deste fenômeno esta na montagem de
blocos padrão para metrologia. Estes blocos apresentam elevada
exatidão dimensional, geométrica e superfícies com alta qualidade
superficial. Portanto, se um bloco padrão é escorregado sobre outro com
 muito cuidado, a elevada planeza das superfícies permite a adesão
destes através da atração inter-atômica.

2.6 Tipos de atrito

Atrito de deslizamento:

Ocorre quando uma peça é arrastada sobre a outra. Tende a ocorrer o

encaixe dos picos e vales de uma peça sobre a outra e, assim, a força que
deve ser empregada para vencer o atrito deve ser muito grande. Ocorre um
desgaste maior das peças.

Atrito de rolamento:

Proporciona um movimento mais suave. Ao invés de uma superfície ser

arrastada sobre a outra, ela é rolada. Isto diminui consideravelmente o atrito. O
desgaste da peça é bem menor nesta situação. O principal elemento utilizado
para proporcionar este tipo de movimento é o rolamento.

2.7 Soluções para problemas de atrito

Muitas vezes os engenheiros se deparam com situações que envolvem

perdas por atrito e logo surge a pergunta: “Qual a melhor solução para se
resolver os problemas de atrito e desgaste em projetos mecânicos?”. A
resposta clássica esbarra na solução via lubrificação fluídica, no entanto as
soluções possíveis são variadas.
Abaixo, apresentam-se as possíveis soluções para minimizar as perdas por
atrito.
a) Contato a seco
Para utilizar-se deste caso, devem-se selecionar materiais que possuam
características de baixo atrito e/ou boa capacidade ao desgaste.
Método empregado nos casquilhos usados em motores de automóveis.

b) Filmes Químicos
Filmes químicos ou finos, também podem ser empregados para proteger
a superfície, pois em parte reduz o contato direto dos materiais de base.
O método insiste na aplicação de uma camada fina de outro material
com características mais interessantes de atrito e desgaste, a fim de
proteger o material de base. Deve-se tomar cuidado com as
temperaturas atingidas pelo contato entre superfícies, pois altas
temperaturas podem causar instabilidade no filme levando ao
descolamento.
Exemplos: Revestimento com cromo duro em eixos e mancais e nitreto
de titânio em ferramentas de usinagem.

c) Sólidos lamelares
Insiste em recobrimentos sólidos das superfícies com materiais de baixa
resistência ao cisalhamento. Exemplos: camadas de metais moles ou
sólidos lamelares moles como grafite e dissulfeto de molibdênio. Estes
materiais apresentam estruturas em camadas (como um pacote de
cartas de baralho) resistentes a carregamentos normais e frágeis ao
longo dos planos de 90°, facilitando o escorregamento.
 d) Lubrificação fluídica
As superfícies com movimento relativo podem ser separadas através de
filmes fluidos e este pode ser líquido, vapor ou gás (ar). É necessário
que seja aplicada uma pressão de sustentação para resistir ao efeito das
cargas aplicadas. Esta pressão pode ser originada pelo efeito relativo
das superfícies, efeito cunha dos mancais fluido dinâmicos ou por uma
bomba externa, originando os mancais de fluido hidrostáticos. A ação
hidrodinâmica é mais dependente da viscosidade do fluido do que a
ação hidrostática. Uma ampla gama de fluidos pode ser utilizado com
sucesso para alcançar as propriedades desejadas, como por exemplo:
água, óleos, ar e até mesmo metais líquidos (empregados em reatores
nucleares).

e) Elastômeros
Empregado em situações em que a amplitude do deslocamento
transversal é muito pequena. As superfícies são geralmente separadas
por elastômeros colocados em ambas as superfícies. Na figura, pode-se
perceber uma solução simples que se utiliza de duas tiras elásticas
flexíveis.

f) Elementos rolantes
Esta solução é amplamente utilizada e consiste em interpor elementos
rolantes às superfícies. Estes elementos rolantes podem ser de formato
esférico, cilíndrico, cônico, na forma de barril ou de agulha. Assim, os
carregamentos são absorvidos através da deformação elástica no
contato dos elementos rolantes. Portanto, seu campo de utilização fica
limitado tanto pela rigidez possível de se obter e a que se almeja, quanto
pelo baixo ou inexistente amortecimento, o que diminui sua precisão no
deslocamento.

g) Campos magnéticos
Esta solução torna possível o suporte de cargas sem o contato
mecânico das superfícies. O funcionamento de mancais magnéticos se
baseia na atração ou repulsão de pólos magnéticos. Os campos
magnéticos mantêm o elemento com deslocamento relativo em
suspensão, evitando que ocorra o contato metal-metal. Sua principal
aplicação se dá a fusos de alta velocidade, onde se atinge rotações
entre 10.000 rpm e 100.000 rpm. Apesar de nos mancais magnéticos
não haver geração de calor por atrito entre superfícies, este fenômeno é
ainda observado para esta solução, e é muito intensificado, devido às
correntes parasitas. Portanto, uma refrigeração adequada torna-se
indispensável.

2.8 Atrito em metais

Neste item iremos considerar apenas os efeitos do atrito em metais já que

estes materiais estão presentes na grande maioria das máquinas. Nas
aplicações práticas, o contato metálico com escorregamento se ocorre na
presença de lubrificantes. No entanto, iremos aqui analisar uma situação que
seja impossível ou impraticável a utilização de lubrificantes. Deve-se ressaltar
que esta não é uma situação ideal, mas que, no entanto, ocorre com certa
frequência no dia-a-dia das indústrias, seja por falha humana ou os
lubrificantes excedem a temperatura de trabalho gerando um contato seco
metal-metal.
Antes de iniciarmos a discussão a respeito do atrito entre metais não
lubrificados, deve-se ressaltar que essas propriedades são bastante alteradas
com a presença de um filme lubrificante. Em geral, um metal não lubrificado
encontrado em um ambiente industrial será recoberto por uma série destes
filmes.

Partindo do metal interior, encontramos, primeiramente, uma camada de

óxido, produzida pela reação do oxigênio do ar com o metal, e presente em
todos os metais com exceção dos metais nobres como ouro. A seguir vêm uma
camada absorvida da atmosfera, cujos principais constituintes são moléculas
de vapor d’água e de oxigênio. Por último, tem-se uma camada contaminante
constituída, geralmente, por graxa ou filmes de óleo, que pode substituir
parcialmente a camada absorvida.

Superfícies metálicas do tipo descrito anteriormente tem, geralmente,

coeficiente de atrito inicial na faixa de 0,1 a 0,5 quando em escorregamento
uma contra a outra. Valores maiores são alcançados com a continuação do
escorregamento porque o filme graxo pode ser eventualmente, expulso de
entre as superfícies.

Quando superfícies livres de elementos graxos escorregam entre si, o

tipo de atrito encontrado varia com a natureza dos metais em contato e, em
menor intensidade com outras variáveis, como carga, área superficial,
rugosidade superficial e velocidade. Como regra geral, pode-se dizer que dois
tipos de comportamentos são comuns: o atrito severo e o atrito moderado.
2.8.1 Atrito severo
O coeficiente de atrito é elevado à faixa de 2,0 a 0,9. Uma inspeção de
superfície após o escorregamento mostrará alguns sulcos causadas por pontas
nas superfícies, riscando uma a outra. Esses sulcos são largos e geralmente
têm lados irregulares. Inspeções através de microscopia revelarão partículas
grandes (mais de 50 micrometros) transferidas de uma superfície para outra.

A figura acima apresenta marcas típicas de uma superfície de cobre

submetida a condições de atrito severo, contra um aço. A marca central foi
produzida por uma partícula de cobre que aderiu a superfície do aço.

2.8.2 Atrito moderado

São típicos de deslizamentos com baixo coeficiente de atrito (0,7 a 0,3).

Uma inspeção de superfície um grande número de linhas finas onde pequenas
saliências de uma superfície riscam sulcos da outra. Partículas pequenas são
transferidas de uma superfície para outra.
 A figura acima apresenta marcas típicas de uma superfície submetida ao
atrito moderado contra uma superfície de aço.

Regras básicas

Há uma regra que rege o atrito severo que indica que este ocorre entre
escorregamento entre superfícies do mesmo metal ou de metais com
características semelhantes, que tenham habilidade de formar ligas, ou que
haja forte interação entre os átomos das superfícies. O atrito observado entre
duas superfícies de cobre é elevado, acima de 1,0, pois é o mesmo metal
utilizado nas duas superfícies.
Alumínio no ferro, ou em aço de baixo carbono, também produz alto
atrito (acima de 0,8), pois estes metais interagem fortemente formando
compostos intermetálicos. Ambos os sistemas produzem danos superficiais
severos.
Onde os metais são de características diferentes, prevalece o atrito
moderado. A prata em ferro, ou aço de baixo carbono, produz coeficientes de
atrito da ordem de 0,3, pois estes dois metais não se ligam e não formam
compostos intermetálicos.
Existem ainda condições especiais que modificam as regras citadas acima.
Pode-se observar atrito severo quando uma das superfícies é muito mole
quando comparado com o outro. Isto ocorre, pois o metal mais mole quando
desgasta, cobre o outro com uma camada de seus próprios fragmentos, e o
sistema de escorregamento torna-se um metal mole deslizando sobre si
próprio. Além dos metais moles, alguns metais muito duros apresentam o
mesmo efeito (ex.: titânio e zircônio). Deve-se ressaltar também que metais
duros como ferro, cromo e níquel não apresentam sempre atrito severo,
mesmo deslizando sobre si próprio. Isto se deve a formação de uma atmosfera
úmida que age como lubrificante. Com metais moles, no entanto, a condição de
atrito severo ocorre tanto em atmosfera seca quanto em úmida.

2.9 Superfícies técnicas

Todas as peças são projetadas para atender certos requisitos funcionais,

para tanto, uma série de especificações geométricas, dimensionais e de
qualidade superficial são definidas. Tais especificações visam suprir uma série
de necessidades que vão desde a resistência aos esforços, peso, dinâmica,
fabricação, montagem, ajustagem, tribologia, entre outras, necessárias a suprir
estes requisitos funcionais.
 Os engenheiros de projetistas especificam a geometria nominal da peça
através de desenhos técnicos ou outros documentos relacionados, utilizando-
se símbolos padronizados e regras de indicação para a documentação do
produto.
No outro lado da cadeia de desenvolvimento estão os engenheiros de
fabricação, os quais são responsáveis por produzir peças reais, as quais
devem estar em conforme com as especificações de projeto. Assim,
componentes ou peças devem ser avaliados tanto no nível macroscópico para
determinação dos desvios de forma e dimensionais, quanto microscopicamente
para avaliação da qualidade superficial. Peças aparentemente lisas deixam de
o ser quando avaliadas ao microscópio.
Pode-se definir superfície técnica como a superfície de corpos que
apresentam uma utilização técnica.

Do ponto de vista tribológico uma superfície deixa de ser apenas um

plano geométrico que separa os dois meios e passa a ser reconhecido como a
camada externa de um sólido como propriedades físicas de alto valor funcional.
2.10 Superfícies metálicas

A natureza das superfícies metálicas depende diretamente do processo de

fabricação em que foram submetidas. Apesar de um mesmo processo poder
produzir peças com uma ampla gama de qualidade superficial (torneamento,
eletro-erosão, etc), microscopicamente cada processo deixa sua marca.
A usinagem é o principal processo de fabricação utilizado na indústria, e
portanto, será utilizada como exemplo neste trabalho.
Estas superfícies podem ser divididas em três camadas, camada superficial
externa, que apresenta um filme de lubrificante e uma camada de revestimento
reativo, uma segunda camada, denominada de camada superficial interna,
constituída de principalmente de material encruado e/ou termicamente afetado,
e a área não afetada, onde se encontra o material de base.
As peças podem ainda ser submetidas a tratamentos mecânicos
(jateamento), térmicos (tempera, normalização, etc) e químicos (nitretação)
para alterar as propriedades da camada superficial.

Todos os processos de fabricação induzem a erros que são traduzidos em

desvios dimensionais e geométricos, portanto nenhum processo de fabricação
existente produz superfícies perfeitamente lisas. Superfície de peças, mesmo
que aparentemente lisas, quando observadas ao microscópio apresentam
regiões com maior ou menor planicidade, a qual se define rugosidade.

2.11 Rugosidade

A rugosidade ocorre em uma superfície de qualquer peça, são imperfeições

em forma de "picos e vales". Quando duas peças estão em movimento uma
sobre a outra, os seus picos e vale se encaixam, aumentando a temperatura. O
aumento da temperatura irá provocar o que chamamos de "micro soldas", com
a continuação do movimento as micro soldas irão se romper promovendo o
desgaste do material. Quanto mais lisa for uma superfície, menor será o seu
valor de rugosidade, ou seja, menores serão os picos e vales.
 O desvio total entre a superfície real e a superfície idealizada no projeto, é
definido como desvio de forma da superfície que podem ser grosseiros ou
finos.
Segundo a norma DIN 4760 esses desvios podem ser classificados em 6
ordens. No entanto, a maioria dos instrumentos de medição se atem aos
desvios de 2ª ordem.
O instrumento que mede a rugosidade das superfícies técnicas é
denominado de rugosímetro.

2.12 Parâmetros superficiais

O perfil de uma superfície pode ser definido como a linha produzida

pela apalpação de uma linha sobre a superfície. A medição de uma superfície
através de um sistema mecânico de apalpação gera uma linha conforme a
figura 2.3.0.
 2.3.0 – Termos básicos para medição de uma superfície.

2.13 Formas de levantamento da qualidade superficial

O levantamento da rugosidade de uma superfície pode ser realizado de

diversas formas, a maneira de se classificar as formas de medição se dá
conforme o princípio envolvido com a medição, conforme abaixo:

2.4.1 Medição mecânica

2.4.2 Medição óptica
2.4.3 Medição eletrônica
2.4.4 Medição pneumática

2.13.1 Princípio de medição mecânica

São apalpadores mecânicos de altíssima dureza e resistência ao

desgaste (ex. diamante), os quais percorrem o comprimento total a ser medido
sofrendo uma ampliação a cada movimento realizado por meio de mecanismos
finos que fornecem um sinal de saída proporcional ao movimento sofrido pelo
apalpador.
 Esta forma de medição apresenta limitações evidentes como: a
incapacidade de penetrar em vales muito pequenos, pode causar danos a
superfície pelo contato direto do apalpador, problemas inerentes aos sistemas
mecânicos de processar e amplificar micro deslocamentos (problemas de
sensibilidade) e é uma técnica muito lenta.

As vantagens do processo esbarram na versatilidade de acomodação a

diversas formas, alta amplitude de resolução na direção vertical e alta
amplitude espacial.
Microscopia de varredura

É um processo que se utiliza de um apalpador (elétrons), portanto é

julgado como um processo de medição mecânica. Apesar da diferença
aparente, estes têm muito em comum com os apalpadores mecânicos e a
diferença básica está que em vez de medir a geometria da superfície, estes
dispositivos medem valores de densidade de carga e força na superfície.
Apesar de, em teoria, apresentar resolução de um átomo, as
interferências provenientes de efeitos de vibração não permite que a resolução
seja tão boa. Mas em geral, apresenta resolução de alguns micrometros.
2.13.2 Princípio de medição óptica

As desvantagens observadas nos apalpadores mecânicos podem ser

evitadas se utilizarmos através de técnicas como a óptica.
Por ser uma técnica de medição sem contato, esta permite obtenção dos
parâmetros de rugosidade sem que a superfície seja danificada. Em função do
pequeno diâmetro focal (cerca de 1mm), este método permite a obtenção de
informações bem mais precisas do que o método mecânico.
Seu funcionamento é baseado no ajuste contínuo do foco sobre a
superfície e a comparação da variação das distancias focais sucessivas.

2.13.3 Princípio de medição elétrica

A medição elétrica da qualidade da superfície pode seguir diversos

princípios de medição, tais como: resistência ôhmica, variação capacitiva,
indutiva ou na diferença de potencial entre as superfícies. O princípio de
medição indutiva é mais aplicado na medição de deslocamentos ou
comprimentos. O método capacitivo de medição de superfície apesar de ser
um contemporâneo histórico dos métodos mecânicos, este não foi adiante
devido à falta de praticidade de selecionar um sensor compatível com a
superfície. Normalmente estes sensores são mais utilizados como sensores de
proximidade.
2.13.4 Princípio de medição pneumática

A medição pneumática de superfícies pode estar baseada em dois

princípios: um dependente do fluxo de ar e o outro na queda de pressão na
câmara pela a variação do ar que escapa em função das variações de
superfície.
A variação na fenda de medição decorrente do movimento relativo entre
a superfície do orifício de saída e superfície da peça provoca variações do fluxo
de ar ou variação de pressão.
Apesar de aparentemente complicado, este método apresenta muita
aplicação na verificação de variações dimensionais e qualidade superficial de
furos na indústria, graças ao grau de automatização possível de se obter com
este processo.

2.14 Relações entre processo de fabricação e qualidade

superficial
 Para transformar matéria prima em peças com qualidade superficial,
tolerâncias geométricas e dimensionais estas devem ser processadas de
diversas maneiras, a fim de atender os parâmetros pré-estabelecidos.

Algumas considerações podem ser traçadas entre o processo de fabricação

e qualidade superficial possível de serem obtidas, estas são apresentadas na
tabela abaixo:

2.15 Contato real

Ao colocarmos duas superfícies em contato, podemos observar que apenas

alguns pontos estarão em contato, outras estarão afastadas. Deseja-se
determinar quais átomos interagem fortemente na superfície e quais não. É
sabido que a pequenas distâncias, as forças atômicas são muito fortes,
distância na ordem de angstrons, o que representa o tamanho médio dos
átomos. Portanto, é possível simplificar o problema assumindo que todas as
interações ocorridas, acontecem a esta distância. Essas regiões são
denominadas de junções e a soma destas junções determina a área real de
contato – Ar. Logo, a área de interferência total consiste na área real de contato
e na área de contato aparente – Aa.

O coeficiente de atrito pode ser considerado constante, desde que sob

determinadas condições de escorregamento. As leis clássicas do atrito podem
ser descritas como segue:

o A força de atrito é proporcional a força (ou carregamento) normal;

o A força de atrito é independente da velocidade de
escorregamento; e
o A força de atrito é independente da área de contato aparente.

2.16 Considerações sobre o desgaste

Desgaste é definido como a perda de material provocado pelo deslizamento

das superfícies em contato (atrito). Há algumas formas de desgaste nomeadas
abaixo:

O desgaste é uma consequência inevitável do contato de superfícies em

movimento. Este pode ser controlado ou minimizado, mas nunca eliminado.

Em engenharia utilizam-se vários processos para evitar o desgaste, por

exemplo:
 Utilização de materiais de maior dureza;
 Melhoramento do acabamento superficial dos materiais em contato;
 Utilização de materiais diferentes e não reativos nas superfícies de
contato;
  Eliminação de partículas em suspensão no fluido lubrificante
(filtragem).

De maneira geral, o desgaste é indesejável e, portanto, os engenheiros

utilizam-se de soluções tribológicas para reduzir o contato, reduzindo assim o
desgaste.

3.PRINCIPIOS DA LUBRIFICAÇÃO

3.1 Definição de Lubrificação

A lubrificação é uma operação que se baseia em introduzir uma

substância apropriada entre superfícies sólidas que estejam em contato entre si
e que executam movimentos relativos, com o objetivo principal de diminuir o
atrito entre as partes (superfícies sólidas).

Contexto histórico:

O primeiro lubrificante que se tem notícia teria sido usado por volta do
ano 2600 a.C.. Foram encontrados vestígios de sebo de boi e de carneiro que
teriam sido usados para facilitar o deslizamento de um trenó. Os egípcios são
pioneiros na utilização dos lubrificantes, durante a construção das pirâmides,
era jogada banha de animais embaixo das pedras para que elas pudessem ser
arrastadas até o local onde seriam montadas. Ainda se tem notícia da
utilização de lubrificantes na lubrificação de carruagens que eram usadas em
competições pelos gregos, em mecanismos para abertura de portões de
castelos, na lubrificação de moitões e timões e navios e, mais tarde, com a
revolução industrial, já à base de petróleo, nas máquinas que eram inventadas.

3.2 Benefícios da Lubrificação:

Os benefícios mais comuns estão indicados a seguir:

Redução do Atrito Redução do Desgaste

Redução da Corrosão Redução do Consumo de Energia

Redução do Choque Redução da Temperatura

3.3 Funções dos lubrificantes:

Redução do Atrito:

Como um lubrificante reduz um atrito?

Suponhamos duas barras de aço, com superfícies lisas uma sobre a
outra. Se puxarmos a barra superior com certa força, podemos deslizá-la sobre
a barra inferior. Medindo-se esta força, notamos que precisamos de uma força
de, digamos, 15 Kgf para movimentar a barra superior. Agora coloquemos um
pouco de óleo sobre as barras, notamos que precisamos apenas de uma força
de 2,5 Kgf para movimentar a barra superior. Podemos dizer que o óleo
reduziu o atrito entre as duas barras.
Como já falado no capitulo 2, se inspecionarmos a superfície das barras
de aço por meio de uma lente poderosa ou de um microscópio, veremos que
possuem pequenas reentrâncias e saliências, as quais engatam, impedindo
que as barras deslizem livremente. Com a presença do óleo entre as barras, as
mesmas ficam separadas uma das outras por um filme e as saliências e
reentrâncias deixam de engatar. Assim sendo, a barra superior pode deslizar
livremente sobre a barra inferior. Este fato também explica um modo pelo qual
um lubrificante reduz o desgaste. Se as barras não deslizassem uma sobre a
outra. Eventualmente o resultado seria um desgaste visível nas barras.
Havendo uma camada de lubrificante entre as barras, os cumes não podem
entrar em contato, e, consequentemente, o desgaste é reduzido.

Redução do Desgaste:
Apesar do objetivo imediato da lubrificação ser a redução do atrito, sua
finalidade última é a redução do desgaste.
Duas superfícies em contato, se movimentando, sempre sofrerão
desgaste. A lubrificação visa minimizar este desgaste, que ocorre de várias
maneiras, algumas devido a deficiências de lubrificação, outras de causas
variadas. É importante tomar conhecimento dos tipos de desgaste para
pesquisar suas origens e, então, buscar uma maneira de evitá-los.
No caso dos mancais de rolamento, por exemplo, vejamos alguns tipos
de desgaste:

Endentação: Consequência de entrada de corpo estranho duro;

Abrasão : Proveniente de material abrasivo como areia ou pó
contido no lubrificante;
Erosão: Endentações provocadas pela repetição de choques com
pesadas sobrecargas;
Fragmentação: Causada por instalação defeituosa.
Diminuição do Calor:

Outra função dos lubrificantes é a de diminuir o calor, isto é, esfriar.

Certo aquecimento sempre ocorre nos pontos de contato entre os pontos em
atrito de uma máquina, mesmo quando a mesma for bem lubrificada. O óleo
absorve o calor. Em alguns sistemas circulatórios, o óleo quente é levado para
um refrigerador para depois voltar ao circuito. Em outros sistemas, o calor
passa do óleo para as paredes do tanque de óleo e daí para o ar livre. Por isso,
é normal que o óleo esquente, quando a máquina funciona; mas um
aquecimento excessivo do óleo é um sinal de perigo, que assinala a
necessidade de uma inspeção da máquina, para determinar a causa deste
superaquecimento.

Como evitar a entrada de Impurezas:

O uso exato de um lubrificante pode evitar a entrada de impurezas para

dentro do mancal e, consequentemente, evitar a destruição das superfícies
lisas do mancal ou do munhão.

Proteção contra Corrosão:

A presença de um filme de lubrificante nos mancais ou nas engrenagens

protege as mesmas contra a corrosão, evitando o contato direto com o ar ou a
umidade. Por isso, deve-se proteger os mancais e as engrenagens
armazenadas com um preventivo a corrosão.

Transmissão de Força:

Todos nós estamos familiarizados com elevadores hidráulicos usados

nos Postos de Serviço para levantar automóveis. Tal elevador é um exemplo
para o uso de óleo como transmissor de força e para movimentar pistões
mergulhadores.
Este princípio é usado em muitas máquinas das usinas siderúrgicas. Em
equipamentos hidráulicos, a principal função do óleo é proporcionar a
transmissão de força.
Partes das Máquinas que precisam de lubrificação:

Sabemos que a lubrificação é necessária em todos os pontos, onde uma

superfície se fricciona com outra. Isto acontece em mancais, que suportam
eixos giratórios, em engrenagens com engrenamento de dentes e entre pistões
e cilindros. Uma máquina pode ser muito grande e complicada na sua
constituição, mas, mesmo assim, tem três partes fundamentais em movimento:
os mancais, as engrenagens e os pistões.

Tipos de Lubrificação:

Segundo Shigley (1994) existem 5 tipos diferentes de lubrificação

:

 Lubrificação Hidrodinâmica;
 Lubrificação Hidrostática;
 Lubrificação Elastohidrodinâmica;
 Lubrificação Limite;
 Lubrificação de Filme Sólido.

Lubrificação Hidrodinâmica:

A lubrificação hidrodinâmica é aquela que ocorre em mancais de

deslizamento. As superfícies do mancal que suportam as cargas ficam
separadas por uma película de lubrificante relativamente espessa de modo a
prevenir o contato metal com metal. Este tipo de lubrificação não depende da
introdução de lubrificante sob pressão embora possa sê-lo. A película de óleo é
formada pelo próprio movimento relativo entre as superfícies, de modo a impelir
o lubrificante entre as superfícies em movimento. A lubrificação hidrodinâmica
também é chamada de lubrificação de filme completo ou fluida.

Lubrificação Hidrostática:

Na lubrificação hidrostática, a formação da película dá-se pela introdução de

óleo sob pressão no mancal. A introdução de óleo sob alta pressão separa as
superfícies, formando uma película espessa. Quando as folgas nos mancais
são adequadas, pode-se eliminar o contato metal–metal entre as superfícies
em deslizamento. As superfícies são separadas por uma película lubrificante
que se mantida limpa e livre de contaminantes reduzira o desgaste a
aproximadamente zero.

Lubrificação Elastohidrodinâmica:

A lubrificação elastohidrodinâmica é o fenômeno que ocorre quando o

lubrificante é introduzido entre superfícies que estão em contato de rolamento,
tais como as engrenagens ou mancais de rolamento. Segundo Norton (1997), a
lubrificação elastohidrodinâmica é mais difícil de formar um filme completo pois
as superfícies não são conformes e tendem a expelir o lubrificante ao invés de
permitir a sua entrada.

Lubrificação Limite:

A lubrificação limite pode ocorrer quando há uma área superficial

pequena, uma queda na velocidade do movimento da superfície, uma redução
na quantidade do lubrificante fornecida ao mancal, um aumento da carga do
mancal ou um aumento da temperatura do lubrificante, resultando num
decréscimo da viscosidade. Estes fatores impedem a formação de uma película
espessa necessária à lubrificação com filme completo e com isso, as maiores
asperezas das superfícies são separadas apenas por uma película de
espessura molecular. Isso é chamado de lubrificação limite.
A lubrificação limite é a condição menos desejada com relação as
lubrificações já vistas anteriormente. Muitas vezes este tipo de lubrificação
ocorre em engrenagens, cames e mancais de rolamento.

Lubrificação de Filme Sólido:

Quando os mancais devem operar a temperaturas extremas, deve-se

usar uma película de lubrificante sólido tal como grafite ou o bissulfeto de
molibdênio.
Estes lubrificantes secos possuem a vantagem de terem baixo
coeficiente de atrito e como já mencionado, alta resistência a temperaturas
extremas, sendo que esta fica limitada pela escolha adequada da liga (graxa).

Importância da Lubrificação:
Problemas gerados pela falta de lubrificação:
Temos como exemplo a formação de borra no motor de combustão
interna, s principais motivos para ocorrer a formação de borra são: Deixar de
trocar óleo no período certo conforme o fabricante do lubrificante ou do veículo,
mistura de lubrificantes não compatíveis como óleos minerais com óleos
sintéticos e uso de combustível com alta porcentagem de solventes. Logo,
devem-se respeitar os intervalos de troca/ manutenção dos componentes
relacionados à lubrificação. Utilizando o lubrificante correto para cada tio de
equipamento e condições de uso.

4. LUBRIFICANTES

São substâncias que aplicadas entre duas superfícies com movimento relativo entre si,
evita o contato direto entre as mesmas.
O principal benefício dos lubrificantes é a redução do atrito entre as partes lubrificadas,
acarretando a redução do desgaste e o superaquecimento dos equipamentos.

4.1 Classificação

Os lubrificantes são classificados de acordo com o seu estado físico, são eles:
a)Lubrificantes Semi-Sólidos:
Também conhecidos como lubrificantes pastosos, são formados à partir de uma mistura
constituída de óleo mineral, aditivos e agentes engrossadores (sabões metálicos).
O lubrificante mais conhecido deste grupo é a graxa. Ela é utilizada onde o uso do óleo
não é recomendado e para pontos que não possuem vedação própria.
 A graxa é feita com base em vários materiais, como por exemplo:
 Graxa à base de alumínio
 Graxa à base de cálcio
 Graxa à base de sódio
 Graxa à base de Lítio
 Graxa à base de bário
 Graxa mista
Na tabela baixo verificamos a especificação de trabalho das graxas.

4.1.1) Vantagens das graxas em relação aos óleos

 Promovem melhor vedação contra a água e impurezas
 Maior economia onde o óleo escorre
 Possuem melhor adesividade
 Não necessitam de controle de nível

4.1.2) Desvantagens das graxas em relação aos óleos

 Dissipam menos calor
 Não lubrificam muito bem em altas velocidades
 Resistem menos a oxidação

Ponto de gota:

É a temperatura na qual a graxa começa a gotejar. Graxas diferentes se

liquefazem em temperaturas diferentes, devido aos sabões que entram na sua
fabricação.
Estabilidade:

As graxas de boa qualidade, ao serem colocadas num mancal,

conservam a sua consistência original, quer dizer, elas são estáveis. Em
mancais tipo de rolamentos, tais graxas permanecem longo tempo
proporcionando uma boa lubrificação.
Outras graxas perdem sua consistência depois de serem trabalhadas por
algum tempo dentro do mancal, tornando-se muito finas e escapando do
mancal se o mesmo não for muito bem vedado. Evidentemente é preferível a
graxa que conserve a sua consistência e permaneça no mancal. Consideramos
este tipo com uma graxa que tem boa estabilidade.
4.2 Lubrificantes Sólidos:
São lubrificantes que apresentam grande resistência à pressão e a temperaturas
elevadas. Eles são utilizados quando as partes a se lubrificar estão submetidas a ação de
cargas intermitentes.
Eles possuem boa aderência a metais e bom trabalho em meios agressivos (refinarias de
petróleo, indústrias químicas e petroquímicas).
Ex. Grafita, talco e mica.

4.3 Lubrificantes Líquidos

Os lubrificantes líquidos são os mais empregados na lubrificação. Podem
ser subdivididos em:

 Óleos minerais puros

 Óleos graxos
 Óleos compostos
 Óleos aditivados
 Óleos sintéticos

4.3.1) Óleos Minerais Puros

São os mais importantes para emprego em lubrificação. Obtidos a partir da

destilação do petróleo suas propriedades dependem da natureza do óleo cru
que lhes deu origem e do processo de refinação empregado.
Os óleos lubrificantes minerais são constituídos por hidrocarbonetos
parafínicos, naftênicos e aromáticos. Os óleos aromáticos não são adequados
para fim de lubrificação.
Portanto, os óleos minerais podem ser classificados como:

 Óleos parafínicos
 Óleos Naftênicos
 Os óleos Parafínicos possuem uma cadeia aberta com a presença de
parafina e praticamente nenhuma matéria asfáltica, ao contrário dos óleos
Naftênicos, que possuem uma cadeia fechada com pouquíssima presença de
parafina e muita matéria asfáltica. Ambos os óleos podem dar origem a
lubrificantes de excelente qualidade, não podendo se afirmar portanto que um
deles é melhor do que o outro e sim que podem ser mais indicados para uma
ou outra utilização.

Características Normais dos Óleos Parafínicos e Naftênicos

Característica Parafínicos Naftênicos

Ponto de Fluidez Alto Baixo

Índice de Viscosidade Alto Baixo

Resistência a Oxidação Grande Pequena

Oleosidade Pequena Grande

Resíduo de Carbono Grande Pequena

Emulsibilidade Pequena Grande

4.3.2) Óleos Graxos

Foram os primeiros lubrificantes a serem utilizados, sendo mais tarde

substituídos pelos óleos minerais. Seu uso nas máquinas modernas é raro,
devido à sua instabilidade química, principalmente em altas temperaturas, o
que provoca a formação de ácidos e vernizes.
Os óleos graxos conforme sua origem podem ser classificados em:

 Óleos vegetais
 Óleos animais

Tipos de Óleos Graxos mais comuns

 4.3.3) Óleos Compostos

São misturas de óleos graxos, com óleos minerais. Essas adições são de
até 30% e tem por finalidade conferir ao lubrificante maior oleosidade e
também facilidade de emulsão em presença de vapor d’água. Utilizados em
equipamentos como perfuratrizes e cilindros a vapor.

4.3.4) Óleos Aditivados

Os óleos aditivados são óleos minerais puros, aos quais foram adicionados
substâncias comumente chamadas de aditivos, com o fim de reforçar ou
acrescentar determinadas propriedades.
Aditivos são agentes químicos que incorporados a um lubrificante,
modificam suas características técnicas melhorando seu desempenho e
“performance” para diversos trabalhos.

4.3.5) Óleos Sintéticos

São lubrificantes “criados” em laboratório por processo de polimerização,

especialmente para suportar condições bastante adversas. Obtidos por síntese
química oferecem características especiais de viscosidade e resistência a
temperaturas elevadas ou muito baixas. Esses lubrificantes apresentam custos
bastante elevados, devendo ser empregados em casos específicos que não
tenham sido atendidos pelos lubrificantes minerais.
Os tipos mais utilizados de óleos sintéticos são:

 Silicones - Caracterizam-se pelo seu alto índice de viscosidade, indicados para

trabalhos em atmosferas corrosivas.
  Polialquileno glicóis - Indicados para altas temperaturas, fluidos hidráulicos
especiais e moldagem de borracha.
 Ésteres e silicatos - Possuem alto índice de viscosidade e são indicados para
fluidos de transferência de calor e fluidos hidráulicos de alta temperatura.
 Ésteres e ácidos dibásicos - Para motores a jato, óleos hidráulicos especiais e
instrumentos delicados.
 Ésteres fosfatados – Indicado para fluidos hidráulicos e usados na fabricação de
lubrificantes para turbinas.

Outros líquidos são às vezes empregados como lubrificantes, dado a

impossibilidade de se utilizarem quaisquer dos tipos mencionados. A água,
algumas vezes empregada, possui propriedades lubrificantes reduzidas, além
de ter ação corrosiva sobre os metais.

4.3.6) Características dos Óleos Lubrificantes

Cor / Aparência

Característica visual utilizada na padronização de produção e na indicação

de contaminação e do estado de oxidação do óleo lubrificante. A cor pode ser
observada por transparência, isto é, contra a luz, ou por luz refletida. Existem
diversos aparelhos para se determinar a cor dos óleos lubrificantes.

 Colorímetro Saybolt: Empregado para óleos lubrificantes incolores de vasta aplicação

na indústria cosmética e farmacêutica.
 Colorímetro Unem: Recomendado pela ASTM na norma D-155 para óleos lubrificantes
mais usuais; consta de um tubo com luneta que permite a observação simultânea da
amostra do óleo e do vidro na cor padrão, numerada em ordem crescente, de 1 a 8,
desde a mais clara a mais escura.

Podemos considerar como regra geral que, quanto maior a viscosidade,

mais forte é a cor dos básicos. A cor é importante para óleos brancos e
vaselina. Para os óleos lubrificantes comuns carece de importância sendo
utilizado para controlar a uniformidade do produto.

Odor

Propriedade Olfativa característica de cada tipo de óleo lubrificante.

Descrição subjetiva:

 Óleos básicos minerais: odor brando e característico.

 Óleos novos: Odor ativo pela presença de aditivos
 Óleos de corte: Utilização de aromatizantes
 Óleo queimado: odor característico de estado adiantado de oxidação
Densidade

Peso do produto dividido pelo volume que este ocupa a uma dada
temperatura. A medida é realizada em uma temperatura de referencia, que no
Brasil é de 20ºC.

Viscosidade

Propriedade mais importante dos óleos lubrificantes. Pode ser definida

como a resistência ao escoamento que os fluidos apresentam. A Viscosidade
é medida em laboratório com emprego de aparelhos chamados viscosímetros,
que possuem canais capilares ou orifícios graduados, próprios para restringir o
fluxo dos líquidos.
Os viscosímetros mais usuais são os tipos Saybolt e Cinemático; existindo
também outros como o Engler (Alemanha) e Redwood (Inglaterra), de
construção parecida ao Saybolt.

 Viscosímetro Saybolt - A viscosidade é indicada pelo tempo em segundos

necessário para que 60ml de óleo escoem completamente através de um orifício, sob a
ação da gravidade.

 Viscosímetro Cinemático - Constituído por um tubo capilar de vidro com

diâmetro determinado para cada faixa de viscosidade. A viscosidade é encontrada
multiplicando-se o tempo de escoamento do liquido entre dois traços de referencia por
uma constante (K) vinculada ao diâmetro do capilar. É uma referencia de uso mundial
para classificação de lubrificantes de vários tipos sendo seu resultado expresso em
centistokes (cSt).

Índice de Viscosidade

Quando um líquido é aquecido sua viscosidade usualmente decresce, ele

se torna mais fluido e oferece menor resistência ao movimento. Ao ser
resfriado, ao contrário, ele se encorpa, tornando-se mais viscoso. O critério
numérico para medir ou representar a intensidade dessa variação denomina-se
Índice de Viscosidade.
O índice de viscosidade é uma característica utilizada para identificar a
natureza dos óleos minerais puros:

Tipo de Produto de Acordo com o Índice de Viscosidade

 Índice de Viscosidade Tipos de Produtos

Abaixo de 0 Predominantemente Aromático

Entre 0 e 40 Predominantemente Naftênico

Entre 40 e 80 Base mista

Entre 80 e 105 Predominantemente Parafínico

Maior que 105 Óleos Sintéticos ou Minerais

Multiviscosos

Classificação dos Lubrificantes Líquidos

A norma SAE J 300 define o chamado grau de viscosidade para cada

lubrificante. A medida a frio é sempre seguida da letra W que significa Winter (=
inverno). Quanto menor, mais fluido é o lubrificante. Para medida a quente,
quanto mais elevado o número, mais viscoso será.

Tabela de Classificação SAE x ISO

Classificação ISO

A classificação ISO define 18 graus de viscosidade, baseando-se na

temperatura de 40ºC, por ser próxima a temperatura usual da aplicação dos
lubrificantes. Os óleos automotivos possuem padronização da SAE dos EUA,
baseando-se em temperaturas na faixa de operação normal desses
lubrificantes (100 ºC).
Tabela ISO de Viscosidade – ISO 3448

4.4 Lubrificantes Gasosos

São lubrificantes de uso restrito, são utilizados geralmente em locais de

difícil penetração ou e em lugares onde não seja possível a aplicação dos
lubrificantes líquidos convencionais.
Alguns dos lubrificantes gasosos utilizados são ar seco, nitrogênio e gases
halogenados (ex. flúor, cloro, bromo, iodo, ástato).
Este tipo de lubrificação apresenta problemas devido às elevadas pressões
requeridas para manter o lubrificante entre as superfícies além de problemas
de vedação.

4.5 Ponto de Fulgor e Ponto de Inflamação

Nessa seção iremos definir propriedades importantes para fluidos que

precisam trabalham em alta temperatura.

O Ponto de Fulgor (Flash Point) é definido como a temperatura na qual o

óleo começa a desprender vapores que podem se inflamar se entrarem em
contato com uma chama.
Se o aquecimento do óleo para temperaturas superiores a temperatura do
Ponto de Fulgor, haverá um determinado valor da temperatura a partir do qual
a combustão dos vapores por ele desprendidos passará a ser continua. Esta
temperatura é denominada Ponto de Inflamação (Fire Point). Em um ensaio de
laboratório, a combustão é considerada contínua se ultrapassa 5 segundos.
A característica que define a utilização e a utilização dos óleos lubrificantes
é o seu Ponto de Fulgor porque durante o processo de atrito há uma troca de
calor entre os corpos. Se a temperatura de estocagem, transporte ou operação
chegar perto da temperatura do Ponto de Fulgor, o lubrificante não deverá ser
utilizado.
 Para se determinar essas propriedades de um óleo é necessário fazer um
ensaio seguindo as seguintes etapas:
- a amostra de óleo é contida em um recipiente (vaso de Flash Cleveland),
sob o qual se coloca uma fonte de calor;
-uma chama é passada sobre o recipiente a intervalos regulares de
amostra vaporizada;
- quando a chama produzida permanece por 5 segundos ou mais, o ponto
de inflamação foi atingido.(o ponto de inflamação encontra-se 50ºF acima do
ponto de fulgor)

4.6 Ponto de Fluidez

O Ponto de Fluidez é uma característica importante dos lubrificantes

especificados para trabalhos em baixas temperaturas. Ele dá uma noção de
quanto o lubrificante pode ser resfriado sem deixar de fluir.
O Ponto de Fluidez é a menor temperatura em que um óleo lubrificante
pode atuar. Se a temperatura for inferior a esta, o fluido irá parar de fluir
(escoar), ou seja, sua viscosidade irá aumentar consideravelmente.
A perda da fluidez ocorre devido à formação de cristais no interior do óleo.
Essa formação de cristais aumenta com o teor de parafina no óleo. Se a
temperatura de operação do óleo for baixa, este deverá ser feito a base de
naftênica.
A forma de determinar o Ponto de fluidez consiste em resfriar uma amostra,
observando-se a sua fluidez a cada queda de temperatura de 3ºC até que a
superfície da amostra permaneça imóvel por 5 segundos ao se colocar o tubo
de ensaio em posição horizontal.
Todos os óleos aumentam de viscosidade à medida que a temperatura
abaixa, diminuindo naturalmente a sua fluidez.

4.7 Número de Precipitação

Indica o volume de matérias estranhas existentes no óleo lubrificante.

Em óleo sem uso, indica o grau de refinação do produto, pois os
compostos asfálticos indesejáveis são insolúveis em nafta leve de petróleo, se
separando por meio de centrifugação.

Nos óleos usados, revela o conteúdo de partículas sólidas em suspensão,

indicando a contaminação com matérias estranhas.
5. ADITIVOS

A constante evolução mecânica, cada vez mais exige mais dos óleos
lubrificantes. Prova disso, são os motores a combustão interna utilizado em
veículos automotores: na década de 1970, usando como base um veículo
popular, tínhamos o VW Fusca 1300. Este tinha limite de giro em cerca de
4.750 RPM. Hoje, um veículo popular 1.0, supera facilmente os 6.500 RPM.
Este exemplo meramente ilustrativo, mostra que embora tenha existido
uma melhora significativa na base de confecção dos óleos, graxas e até
mesmo de fluídos hidráulicos, não é o suficiente para garantir as propriedades
necessárias para perfeita lubrificação e/ou proteção do seu sistema mecânicos.
Para isto, cada vez mais se faz necessário a inserção de aditivos aos
lubrificantes de maneira a acrescentar ou modificar alguma propriedade destes.

Com estes aditivos podemos, por exemplo:

• Melhorar a proteção ao desgaste de componentes que operam sob
situações severas de carga.
• Proteger os componentes de oxidação.
• Aumentar a longevidade do fluido.
• Melhorar as características dispersantes e detergentes.
• Aumentar a adesividade
• Modificar o Índice de Viscosidade
Os aditivos se dividem nos seguintes grupos dependendo do tipo e função a
qual ele se destina:
• Detergente – Dispersante;
• Antioxidante;
• Anticorrosivo/Antiferrugem;
• Antidesgaste;
• Extrema Pressão;
• Abaixador do Ponto de Fluidez;
• Aumentador do Índice de Viscosidade.
5.1 Detergente e Dispersante

Sua principal função é manter limpas as superfícies em contato com

fluido, evitando nelas a deposição de qualquer tipo e substância que, pela
atuação do aditivo, são mantidas em suspensão no fluido.
Na ausência deste aditivo, partículas com afinidades moleculares,
podem se aderir a parede do seu sistema mecânico, podendo ocasionar riscos
e fissuras nos componentes móveis do seu sistema. Este fato pode ser
comprometedor para a saúde de um motor a combustão interna, por exemplo.

5.2 Antioxidante

Sua principal função é minimizar a formação de vernizes e borras,

evitando a formação de substâncias ácidas que acarretam na deterioração do
lubrificante, através de sua oxidação. Conforme exemplificado na imagem
abaixo

Cabeçote multi-valvulado DOHC comprometido por borras.

A formação de borras em óleos lubrificantes de base mineral obedece ao

seguinte esquema:
 Conforme mostrado anteriormente, podemos concluir que óleos de base
sintética, possuem menor necessidade da adição de detergentes. Isto graças à
ausência de hidrocarbonetos em sua confecção, como acontece em óleos
minerais.

5.3 Anticorrosivo/Antiferrugem

Os agentes anticorrosivos não só protegem as superfícies lubrificadas

do ataque de substâncias contidas ou formadas no lubrificante, como também,
inibem a ação agressiva da umidade presente no meio. Eles atuam evitando o
contato das substâncias corrosivas com as partes a serem lubrificadas. Além
disso, são capazes de remover dos óleos os agentes corrosivos presentes,
através de sua neutralização.

Componente mecânico oxidado por utilização de lubrificante fora do especificado.

5.4 Antidesgaste

Criam uma película protetora adicional para evitar o contato metal-metal

quando há o rompimento da película de óleo. Seus principais elementos são o
zinco e o fósforo.
É fundamental em motores a combustão interna, visto a elevada rotação e
consequentemente elevada possibilidade de rompimento da película de óleo.
Para evitar o desgaste, este aditivo promove uma formação mais rápida de
uma nova película.
A ausência deste promove o desgaste prematuro do sistema, reduzindo a vida
útil.
 Bronzinas automotivas riscadas por desgaste prematuro.

5.5 Extrema Pressão

Sua função básica é reduzir os desgastes das partes lubrificadas e protegê-las

contra pressões elevadas decorrentes da operação dos equipamentos. Este
aditivos atuam quando ocorre o rompimento da película protetora de óleo
devido a altas pressões. Os Aditivos de Extrema Pressão reagirá com a
superfície metálica, formando uma película protetora contra o desgaste.
Funcionam como o aditivo antidesgaste, todavia, a película protetora é
reconstituída de maneira mais rápida.
Aditivo de suma importância em motores a combustão interna de alto
desempenho.

5.6 Abaixador do Ponto de Fluidez

Este aditivo tem a função de envolver os cristais de parafina que se formam a

baixas temperaturas, evitando que eles aumentem e se agrupem, o que
impediria a circulação de óleo.
São empregados em óleos de máquinas e motores que operam com o
óleo em baixas temperaturas, pois como sabemos a viscosidade do óleo é
prejudicada em temperaturas muito baixas. Este aditivo é encontrado em
abundancia em óleos de inverno, como os SAE série W, visto a necessidade
de se obter fluidez em baixas temperaturas.

5.7 Aumentadores do Índice de Viscosidade

Tem como função fornecer aos óleos lubrificantes características tais, que a
variação de temperatura não acarrete acentuadas modificações na sua
viscosidade, fazendo com que o óleo mantenha suas características
lubrificantes em diferentes faixas de temperatura.
5.8 Considerações

Vale a pena lembrar que o óleo especificado pelo fabricante da sua máquina já
possui os aditivos necessários na quantidade correta para a manutenção da
saúde do seu sistema mecânico, dispensando o acréscimo de demais
propriedades.
O aditivo acrescentado de maneira indevida, poderá não só gerar despesas
desnecessárias, mas também pode ocasionar algum dano aos
mecanismos.Consulte SEMPRE o manual do fabricante.

6. MÉTODOS DE LUBRIFICAÇÃO

Depois de escolher o tipo de lubrificação, e o lubrificante, é preciso manter a

continuidade da lubrificação por meio de uma distribuição suficiente nos pontos
marcados. Isso deve ser feito com economia, aproveitando-se, ao máximo, o
lubrificante e consumindo-se a quantidade estritamente necessária. Para se
obter uma lubrificação correta, é necessário que o lubrificante seja adequado
ao equipamento, aplicado no local correto, usado na quantidade certa e a
intervalos regulares.
Esse uso deve ser contínuo e automático, evitando-se o processo manual
devido à sua baixa confiabilidade. Os gráficos 1 e 2 mostram os dois tipos de
fornecimento de lubrificante, automático e manual, relacionando a quantidade
de fluido com o tempo.
No primeiro, vê-se a inconstância do fornecimento que, geralmente, é causada
por esquecimento do operador. Notam-se, ainda, as situações de excesso de
lubrificação, rápido vazamento e falta de lubrificação.
No segundo gráfico, observa-se o uso constante, a quantidade e os intervalos
corretos. Logo, com o sistema de fornecimento automático, evita-se o atrito
sólido e prolonga-se a vida útil do equipamento.
Em alguns métodos a lubrificação ocorre sem reaproveitamento do lubrificante
(lubrificação com perda total) e em outros é possível fazer-se o seu
reaproveitamento.
6. 1. Lubrificação com Perda Total

Os principais métodos de lubrificação sem reaproveitamento do lubrificante são

indicados a seguir.

6. 1. 1. Lubrificação Manual

É aquela realizada manualmente pelo homem e, por isso, um método pouco

eficiente porque não se tem controle exato da quantidade de lubrificante
aplicado. A aplicação do lubrificante é feita com o auxilio de alguns
utensílios/dispositivos:

 Lubrificação a óleo: Os mais comuns são a “almotolia” e o pincel (óleos

de viscosidade elevada).

 As almotolias podem ser do tipo comum ou do tipo bomba.

Ambas devem ser mantidas limpas e com os bicos desobstruídos.
  A aplicação de lubrificante com pincel é feita em engrenagens,
cabos de aço, correntes etc., quando são usados produtos
especiais como composições betuminosas e compostos anti-
ferrugem. A figura abaixo mostra como é feita a lubrificação por
pincel.

• Lubrificação a graxa:
A graxa pode ser aplicada através de sistemas de aplicação
centralizada, sistema de aplicação automática de um único ponto,
manualmente, com o uso de pincéis especiais, espátulas, pistola
graxeira, copo stauffer e enchimento.

 Lubrificação manual com pincel ou espátula

É um método através do qual se aplica uma película de graxa sobre
a peça a ser lubrificada.
 Lubrificação manual com pistola
Nesse método a graxa é introduzida por intermédio do pino graxeiro
de uma bomba manual. No caso de lubrificação por meio de pistola,
deve-se previamente limpar o pino graxeiro.
 Copo Stauffer
Nesse método os copos são cheios com graxa e, ao se girar a tampa
a graxa é impelida pelo orifício, localizada na parte inferior do copo.
Ao se encher o copo, deve-se evitar a formação de bolhas de ar. O
copo deverá ser recarregado de graxa quando a tampa rosqueada
 atingir o fim do curso da rosca. Quando se faz a aplicação por copos
stauffer, impõe-se o uso de graxa do tipo untuoso. Os copos devem
ser cheios de modo a se evitar a formação de bolhas de ar.
 Enchimento
Usado em mancais de rolamento. A graxa é aplicada manualmente a
variação entre 1/3 (mínimo) a 2/3 (máximo) da capacidade do
depósito.

6. 1. 2. Copo Conta Gotas

O copo conta gotas são usados para componentes lubrificados a óleo e

permitem que o lubrificante seja fornecido gota a gota. A quantidade de óleo a
ser fornecida é obtida pela regulagem da frequência da gota (número de gotas
por minuto). Apesar de permitir regulagem o sistema não garante uniformidade
no fornecimento do óleo já que ele varia com o nível de óleo no interior do copo
e o inconveniente principal do copo conta-gotas é o fato de ele exigir
regulagem após o aquecimento da máquina. Isso porque, com o calor, a
viscosidade do lubrificante diminui e faz aumentar o seu fornecimento.

6. 1. 3. Copo com Vareta

Usado para lubrificação a óleo de mancais planos (baixas rotações e

cargas leves). O copo é dotado de uma vareta que ao tocar o eixo vibra e libera
a passagem gradual do óleo. A quantidade de óleo é regulada pela folga entre
a haste da vareta e a luva do componente. O funcionamento é automático e o
fornecimento do óleo é mais contínuo do que no conta gotas. Esse dispositivo
requer verificação de tempo em tempo, a fim de se certificar de que a haste
está se movimentando livremente.
6. 1. 4. Copo com Mecha

Sistema também utilizado para lubrificação a óleo. Uma ou mais mechas

de tecido absorvente é mergulhada no copo e uma das suas extremidades fica
em contato com o componente a ser lubrificado ( geralmente mancais planos
em que a extremidade da mecha fica em contato com o eixo) Devido à
capilaridade a mecha conduz o óleo para o componente. A quantidade de óleo
é influenciada pelo seu nível no copo e pelo número de mechas. O copo com
mecha é usado em locomotivas, motores estacionários, mancais e máquinas
de tamanho médio.
6. 1. 5. Lubrificadores Mecânicos

O lubrificador mecânico a óleo é composto por um reservatório e várias

unidades individuais para bombeamento do óleo para os pontos de aplicação.
O dispositivo pode ser acionado pela máquina onde ele está instalado e, neste
caso, a quantidade de lubrificante aplicado vai estar associada à velocidade da
máquina. O bombeamento do óleo pode ser feito também através de uma
bomba acionada manualmente e, nesta situação, a vazão de óleo vai
depender, exclusivamente, da ação do operador.

6. 1. 6. Lubrificação por Névoa

Consiste em pulverizar um óleo em uma fina camada, distribuída através de

uma tubulação. Foi desenvolvido, principalmente, para lubrificação de mancais
de rolamentos que giram em altíssimas velocidades.
Esses mancais necessitam de óleo em quantidade cuidadosamente controlada.
Se houver excesso de óleo, ocorrerá aumento anormal da temperatura. Por
outro lado, se houver falta de óleo, haverá rápido desgaste dos mancais. O
mecanismo funciona com um pulverizador (Venturi) que produz a névoa.

O lubrificante pode ser expelido nas seguintes formas:

 Névoa - usada em mancais de rolamento;

 Atomização (esguichos) - usada em correntes e engrenagens;
 Condensação (gotas) - usada em mancais de deslizamento e
barramentos.

Esse lubrificador pode ser ligado a linhas de ar comprimido. Seu consumo é de

300 a 600 litros de ar por hora e de 0,25 a 1 cm³ de óleo por hora.
6. 1. 7. Lubrificação Centralizada

Pode ser usada para os casos de lubrificação a óleo ou graxa. O acionamento

do sistema pode ser manual ou mecânico, caso em que podem ser lubrificados
um número significativos de pontos. O lubrificante é recalcado por uma bomba
e o lubrificante conduzido para os diferentes pontos a serem lubrificados
através de tubulações. As vazões de lubrificantes podem ser controladas
individualmente. Um sistema completo possui os seguintes componentes:
bomba e manômetro, podendo ser operado manualmente ou automatizado

6. 2. Lubrificação com Recuperação do Lubrificante

Os métodos que permitem a recuperação do lubrificante utilizado referem-se

apenas àqueles que usam os óleos como produtos de lubrificação. Os
principais métodos são:

6. 2. 1. Lubrificação por Banho de Óleo

O lubrificante fica contido num recipiente nos qual mergulham, total ou

parcialmente, um ou mais componentes a serem lubrificados. Esses
componentes eliminam o excesso de óleo captado através de ranhuras
direcionadas a outros componentes. As principais aplicações são na
lubrificação de mancais de escora, e nas caixas de engrenagens. Para que a
lubrificação seja eficiente é necessária a manutenção correta do nível de óleo
no reservatório.
6. 2. 2. Lubrificação por Banho de Óleo com Anel

Funciona de forma semelhante à lubrificação por banho de óleo já referido e se

aplica a lubrificação de mancais planos. Neste caso, o que mergulha no óleo é
um anel de diâmetro bem superior ao do eixo, que gira impulsionada por ele,
capta o óleo e o conduz ao mancal. Existem alguns outros métodos de
funcionamento semelhante onde o anel é substituído por outro componente (
caçamba, colar, etc.).

6. 2. 3. Lubrificação por Salpico

Também é um sistema semelhante ao “banho de óleo”, muito usado na

lubrificação de compressores de ar e alguns motores de combustão interna.
Uma peça solidária a um mecanismo móvel mergulha no óleo contido num
reservatório e, seu movimento “salpica” o óleo sobre os componentes a serem
lubrificados, ou para o interior de canais que o leva a eles.
6. 2. 4. Sistemas Circulatórios

Esses sistemas utilizam-se bombas e tubulações para conduzirem o óleo de

um reservatório onde ele é armazenado (cárter) para os pontos a serem
lubrificados. Filtros para manutenção da pureza do óleo e dispositivos para
controle de sua temperatura muitas vezes são incorporados ao sistema. São
sistemas largamente empregados para lubrificação de diversos componentes
em motores de combustão interna, turbinas a vapor e algumas máquinas
ferramentas. O sistema circulatório pode atuar com alimentação por gravidade
ou com alimentação por pressão.

Sistema circulatório por gravidade

A figura mostra o detalhe de um cárter de redutor de engrenagens. Os mancais
e as rodas dentadas são lubrificados por um sistema selado de circulação de
óleo.

Conclusão
A escolha de um método de lubrificação adequado garante uma maior
durabilidade das partes do equipamento e consequentemente, a redução
dos custos da manutenção e um maior intervalo entre as preventivas,
redução nas trocas de peças e do tempo de parada da máquina.
7. LUBRIFICAÇÃO DE ELEMENTOS DE MÁQUINAS

A lubrificação de qualquer equipamento industrial irá sempre se restringir à

lubrificação de alguns tipos básicos de elementos de máquina.

Dentre estes, os principais são:

 Mancais
 Engrenagens
 Articulações/Acoplamentos Diversas

7.1 Lubrificação de Mancais

7.1.1 Mancais Simples

São também denominados mancais de fricção. Os mancais simples dividem-se

em três tipos: Planos, de guia e de Escova.

7. 1. 1. 1 Planos comuns ou Radiais

Os mancais planos são os que suportam uma carga perpendicular ao eixo em

rotação e podem se subdividir, de acordo com sua forma, em mancais de
bucha, mancais de duas partes, mancais de quatro partes, etc.
O mancal de bucha consiste de uma só peça, em forma de tubo. Exemplo
típico se encontra nos pinos de êmbolos de motores de combustão interna, em
que a bucha é fixada à biela.
Os semi-mancais não abrangem na totalidade de sua circunferência.
Empregam-se em lugares onde a carga atua sempre no mesmo sentido. Uma
das aplicações típicas destes mancais se encontra em eixo de vagões
ferroviários, bem como nos rolos das moendas de cana-de açúcar e calandras.
Os mancais de duas partes ou bipartidos, os mais comumente empregados,
aparecem bielas e no eixo de manivelas de motores e compressores. As duas
secções unem-se por meio de parafusos.
Os mancais de quatro ou mais partes encontram-se principalmente em
máquinas a vapor, suportando o eixo do volante.
7. 1. 1. 2 De Guia

Os mancais de guia são aqueles em que o movimento relativo das peças é

alternativo. O melhor exemplo se vê nas cruzetas de máquinas a vapor, de
grandes compressores de ar e de grandes motores diesel.

7. 1. 1. 3 De Escora (Encosto ou Empuxo)

Os mancais de escora são encontrados em muitas máquinas em que o

movimento de certas peças produz longitudinais ou axiais sobre os eixos,
tendendo a empurrá-los em determinado sentido. Casos típicos são os mancais
do eixo propulsor dos navios, aviões, etc. É fácil ver que o propulsor, pois seu
movimento, tende a descolar-se juntamente com o eixo em que está
chavetado. Os mancais de escora recebem esse empuxo, ocasionando o
deslocamento do navio ou do avião. Por outro lado certas máquinas, em virtude
de sua construção, têm o seu eixo principal em posição vertical ou inclinada, o
que exige um mancal de escora para suportar o peso do conjunto. As turbinas
hidráulicas de eixo vertical são máquinas desse grupo. Tipos do mancal de
escora muito usados para grandes cargas são de Michell e o Kingsburdy, que
se compõe de calços basculantes.

Em termos gerais os mancais são projetados de tal maneira que se possa

substituir uma das partes, quando o conjunto apresentar desgaste excessivo.
As superfícies de contato dessas partes substituíveis são de metais mais mole
do que as dos elementos apoiado, para oferecerem menor coeficiente de atrito,
bem como proteção contra desgaste pronunciado dos elementos mais
dispendiosos e de substituição mais difícil. Eles podem ser lubrificados a óleo
ou a graxa. A lubrificação satisfatória de mancais simples depende da
manutenção, entre as superfícies, de uma película em forma de cunha,
fornecida pelo lubrificante.
Os Principais métodos de lubrificação de mancais simples são:

 Copo Conta Gotas

 Copo com Mecha
 Lubrificadores Mecânicos
 Copos Graxeiros
 Pinos Graxeiros
 Sistemas Centralizados (a óleo ou graxa)
Um fator importante é o ranhuramento correto presente num mancal de fricção.
Este pode ter duas finalidades: a primeira é conduzir o óleo à área de máxima
pressão e distribuí-lo uniformemente sobre a superfície; a segunda, permitir um
maior fluxo de óleo através do mancal, a fim de possibilitar boa refrigeração.
Essas ranhuras não devem nunca atingir o ponto de máxima pressão, em
virtude da possibilidade de ser o óleo conduzido para fora desse ponto, nem
deverão atingir as extremidades do mancal. Devem, também, ter suas arestas
chanfradas, a fim de não rasparem o óleo que está sobre o munhão.

A seleção do lubrificante a ser utilizado é influenciada pelos seguintes fatores:

 Velocidade de rotação do eixo

 Carga suportada pelo mancal
 Temperatura de operação
 Dimensão do mancal
 Presença de umidade

Existem diversos gráficos e ábacos que auxiliam a determinação da

viscosidade adequada de óleos na lubrificação de mancais planos.

Além da viscosidade, outros fatores devem ser considerados para a escolha

correta do lubrificante.

Para sistemas de lubrificação de uma só vez pode-se usar óleos sem

aditivação (redução do custo).

No caso de lubrificação a graxa, sua consistência deve ser determinada em

função do método de lubrificação empregado. Quando se utiliza “copos
graxeiros” o mais comum é especificar graxas de consistência 2 ou 3 (NLGI).
No caso de sistemas centralizados o grau de consistência da graxa deve ser,
no máximo 2.

Para temperaturas de operação inferiores a 70ºC podem ser utilizadas graxas

de sabão de cálcio.

A possibilidade de presença de água elimina a alternativa de se utilizar graxas

feitas com sabão de sódio.
O uso de graxas à base de sabão de lítio pode propiciar racionalização do
plano de lubrificação já que elas podem ser usadas em presença da água e
operar a temperaturas superiores a 70ºC.

As principais causas do mau funcionamento dos mancais simples são o

emprego de material inadequado ou imperfeições do mancal; as impurezas que
penetram entre as superfícies de contato; o desalinhamento do munhão no
mancal, por qualquer motivo; a corrosão das superfícies de atrito; folga
incorreta entre o munhão e o mancal, onde uma folga excessiva ocasionará
trepidações do munhão, enquanto uma folga insuficiente impede a entrada do
lubrificante, provocando aumentos de temperatura e desgaste.

7. 1. 2 Mancais de Rolamento

São dispositivos que tem por finalidade apoiar eixos dotados de movimento de
rotação.

Componentes dos mancais de rolamento:

 Pista Interna (que gira junto com o eixo)
 Pista Externa (fixa)
 Elementos facilitadores do movimento entre as duas pistas ( esferas,
roletes etc)

Os mancais de rolamentos são classificados (de acordo com o tipo de

elementos rolantes) em: mancais de esferas; mancais de rolos cilíndricos;
mancais de rolos cônicos; mancais de agulhas (quando o diâmetro dos rolos
cilíndricos é muito pequeno em relação ao comprimento).

Os mancais de rolamentos são fabricados dentro de tolerâncias rigorosas.

Quando em serviço, os elementos rolantes e as pistas se deformam e a
deformação produz calor, que, somando ao calor gerado pelo atrito, deve ser
dissipado, em parte, pelo lubrificante.

Os mancais de rolamento podem ser usados em faixas bem mais amplas de

velocidade quando comparados aos mancais planos, porém o projeto de
lubrificação destes mancais é mais complexo.

As funções de um lubrificante para rolamentos são reduzir o atrito de

deslizamento entre os elementos rolantes e separados; proteger as superfícies
contra a ferrugem ou corrosão; dissipar o calor gerado; e completar a vedação
do conjunto, a fim de evitar a penetração de qualquer impureza. Eles podem
ser lubrificados a óleo ou a graxa. As graxas são muito utilizadas na
lubrificação destes mancais porque cumprem também papel de elemento
vedante (evitando a entrada de impurezas no mancal).

Utiliza-se produtos de melhor qualidade que nos mancais planos devido aos
seguintes fatores:
 Melhor acabamento superficial
 Utilização de menor quantidade de lubrificante
 Maiores períodos de frequência de lubrificação
 Condições de serviço mais severas (velocidade, temperatura, pressão)

Estas funções são melhor exercidas por um óleo especialmente tratado, mas
atualmente já é difundido o uso da graxa, que se revela menos eficiente
apenas no que diz respeito á refrigeração. Por outro lado, é mais eficiente que
o óleo, no que se refere à vedação.

a) Lubrificação a Óleo

A seleção do lubrificante deve ser definida a partir da análise das seguintes

variáveis:
 Velocidade de Rotação
 Temperatura de Operação
 Condições de Carga
 Dimensões do mancal

Os principais métodos de lubrificação são:

 Banho de óleo (2)
 Lubrificação por Salpico (2)
 Copo conta gotas (1)
 Sistemas circulatórios (2)

(1) Métodos sem aproveitamento do óleo (2) Método com aproveitamento

do óleo

No caso de sistemas de lubrificação de uma só vez (métodos sem

aproveitamento do óleo), pode-se usar lubrificantes de qualidade inferior aos
utilizados naqueles em que há reaproveitamento do óleo.
No caso de sistemas circulatórios, as condições de trabalho do mancal é que
irão definir o período de troca do lubrificante. Genericamente os seguintes
critérios podem ser adotados:

a) Para temperaturas moderadas (até 60ºC), lubrificantes com aditivos

antioxidantes, ambiente de pouca contaminação e velocidades de
rotação não superiores a 2500 rpm- Troca a cada 2400 horas ou 360
dias (condição que vier primeiro a ocorrer).
b) Quando qualquer dos fatores acima citados não atenderem àquelas
condições – Troca a cada 1200 horas ou 180 dias (condição que
primeiro vier a ocorrer)
A seleção adequada da viscosidade do lubrificante é condição indispensável
para que se consiga uma lubrificação eficiente.

Existem gráficos que permitem que se faça a determinação da viscosidade em

função da temperatura de operação, do diâmetro do mancal e da velocidade de
rotação do eixo.

b) Lubrificação a Graxa

Nos casos de lubrificação a graxa deve ser observada a determinação da

consistência correta ( normalmente obtida em função do método de
lubrificação empregado e da carga sobre o mancal). Os métodos mais comuns
são a lubrificação manual com pistolas graxeiras ou durante a montagem do
mancal.

A seleção do tipo de graxa deve ser feita levando-se em consideração a

temperatura de operação, velocidade do eixo e presença ou não de água,
conforme as orientações genéricas seguintes:

 Presença de água impede o uso de graxa de sabão de sódio

 Temperaturas superiores a 70ºC elimina a possibilidade do uso de
graxas a base de sabão de cálcio
 Velocidades elevadas exigem graxas com alto poder de adesividade
 Em temperaturas elevadas, via de regra, utiliza-se graxas com grafite ou
bissulfeto de molibdênio
 Usam-se, normalmente, graxas de consistência 2 ou 3 (NLGI) nos casos
de lubrificação manual(durante a montagem) ou com pistolas graxeiras .
Casos de cargas muito elevadas exigem graxas de maior consistência e,
nestes casos, normalmente a lubrificação é manual.
Existem quatro possíveis causas que provocam falhas de lubrificação com
graxa:

1) Folgas exageradas no conjunto, permitindo, assim que a graxa seja

expelida pelas partes móveis;
2) Perda de graxa através de um retentor inadequado;
3) Deterioração química da graxa, devido as elevadas temperaturas de
operação do mancal;
4) Graxa inadequada.

Existem ábacos que permitem a determinação aproximada do período de

lubrificação dos mancais.

7. 1. 3. Prevenções e Providências Importantes

Há alguns conselhos de caráter geral aplicável no manuseio de mancais. São

eles:

 Trabalhar com ferramentas adequadas, em ambiente limpo;

 Remover toda sujeira para fora dos mancais, antes de retirá-los;
 Tratar o mancal usado com o mesmo cuidado que se dispensaria a um
novo;
 Utilizar solvente e óleos de lavagem limpos;
 Colocar os mancais desmontados em cima de papel limpo;
 Proteger os mancais abertos contra a sujeira e a umidade;
 Usar panos limpos, sem fiapos, na limpeza dos mancais;
 Proteger os mancais com papel encerrado, quando fora de uso;
 Limpar o lugar ocupado pelo mancal, antes de instalá-lo;
 Impedir a contaminação dos lubrificantes;
 Nunca misturar lubrificantes diferentes;
 Reservar sempre o mesmo recipiente de reposição para um
determinado lubrificante.

Além disso, admitindo-se uma lubrificação eficiente, o período de troca

depende dos seguintes fatores, principalmente: velocidade, carga exercida e
temperatura. Em condições normais de uso, troca-se semestralmente ou a
cada 1200 horas de uso, no caso do lubrificante ser a graxa, ou sendo o
lubrificante um óleo, troca-se anualmente ou a cada 2400 horas de uso.
Entende-se por condições normais de uso, os casos onde se tem velocidades
uniformes de até 2500 rpm (para mancais de rolamento de tamanho médio ou
pequeno), cargas constantes com ausência de choques e vibrações e
temperaturas de até 50°C. Caso os mancais sejam usados em condições
superiores a essas, haverá a necessidade de intervalos de trocas menores.

7.2 Lubrificação de Engrenagens

As engrenagens são componentes de equipamentos ou sistemas que se

destinam à transmissão de potência associada a variação de velocidade dos
eixos a ela acoplados, e alteração da direção ou sentido do movimento de
rotação..
Normalmente, a transmissão de potência é obtida com o uso das “Caixas de
Engrenagens” (conjunto de engrenagens confinadas em uma caixa estanque).
Existem também casos em que as dimensões das engrenagens não permitem
seu confinamento e, nestes casos elas trabalham expostas (engrenagens
abertas).
Os dentes são um dos elementos mais importantes das engrenagens. Na figura
abaixo são mostradas as partes principais do dente de engrenagem.

Para produzir o movimento de rotação as rodas devem estar engrenadas. As

rodas se engrenam
quando os dentes de uma engrenagem se encaixam nos vãos dos dentes da
outra engrenagem.
As engrenagens trabalham em conjunto. As engrenagens de um mesmo
conjunto podem ter tamanhos diferentes. Quando um par de engrenagens tem
rodas de tamanhos diferentes, a
engrenagem maior chama-se coroa e a menor chama-se pinhão.
Os materiais mais usados na fabricação de engrenagens são: aço-liga fundido,
ferro fundido, cromo-níquel, bronze fosforoso, alumínio, náilon.

7.2.1 Tipos de Engrenagens

Engrenagens Cilíndricas

Engrenagens cilíndricas têm a forma de cilindro e podem ter dentes retos ou

helicoidais (inclinados). Os dentes helicoidais são paralelos entre si mas
oblíquos em relação ao eixo da engrenagem. Já os dentes retos são paralelos
entre si e paralelos ao eixo da engrenagem. As engrenagens cilíndricas servem
para transmitir rotação entre paralelos, como mostram os exemplos.

As engrenagens cilíndricas com dentes helicoidais transmitem também rotação

entre eixos reversos (não paralelos). Elas funcionam mais suavemente que as
engrenagens cilíndricas com dentes retos e, por isso, o ruído é menor. A figura
abaixo mostra um exemplo de engrenagem cilíndrica de dentes helicoidais de
eixos não paralelos.
 Engrenagens Cônicas

Engrenagens cônicas são aquelas que têm forma de tronco de cone. As

engrenagens cônicas podem ter dentes retos ou helicoidais. As engrenagens
cônicas transmitem rotação entre eixos concorrentes. Eixos concorrentes são
aqueles que vão se encontrar em um mesmo ponto, quando prolongados. A
engrenagem cônica é usada para mudar a rotação e a direção da força, em
baixas velocidades.

Parafuso Sem Fim

O sem fim é um parafuso acoplado com uma engrenagem coroa, geralmente

do tipo helicoidal. Este tipo de engrenagem é bastante usado quando a
transmissão de velocidade é bastante elevado.
Muitas engrenagens sem-fim têm uma propriedade interessante que nenhuma
outra engrenagem tem: o eixo gira a engrenagem facilmente, mas a
engrenagem não consegue girar o eixo. Isso se deve ao fato de que o ângulo
do eixo é tão pequeno que quando a engrenagem tenta girá-lo, o atrito entre a
engrenagem e o eixo não deixa que ele saia do lugar. Essa característica é útil
para máquinas como transportadores, nos quais a função de travamento pode
agir como um freio para a esteira quando o motor não estiver funcionando.

Pinhão-Cremalheira

Nesse sistema, a coroa tem um diâmetro infinito, tornando-se reta. Os dentes

podem ser retos ou inclinados. O dimensionamento às engrenagens cilíndricas
retas ou helicoidais. Consegue-se através de um sistema transformar
movimento de rotação em movimento de translação.

Em qualquer tipo de engrenagem as áreas de contato das superfícies dos

dentes rolam e deslizam entre si. A eficiência da lubrificação está intimamente
associada à formação da cunha lubrificante decorrente destes movimentos.
Devido a grande variedade de engrenagens que operam sob condições muito
diferentes de carga, existe também uma grande variedades de lubrificantes (
óleos e graxas) usados na lubrificação destes componentes.
7.2.2 Fatores que Influenciam a Escolha do Lubrificante

a) Tipo da engrenagem

As engrenagens cilíndricas e cônicas apresentam, em geral, boas condições de

lubrificação. A adequada viscosidade do lubrificante é fundamental para
garantir as condições de lubrificação, pois embora o tempo de contato entre os
dentes seja muito curto a película de lubrificante pode ser quebrada se a sua
viscosidade for muito baixa. Também, viscosidade elevada acarreta aumento
do atrito fluido com conseqüente aumento de temperatura e perda de potência
transmitida.

b) Velocidade dos Dentes

A velocidade dos dentes é função do diâmetro da engrenagem e das

respectivas velocidades de rotação. Maiores velocidades dos dentes resultam
em menor tempo de contato entre eles e, portanto, facilita a manutenção da
película fluida. Logo, quando as velocidades periféricas são maiores pode-se
usar lubrificantes de menor viscosidade. Deve-se entretanto considerar que
produtos menos viscosos são mais facilmente expelidos devido a força
centrifuga que aumenta, com a velocidade dos dentes.

c) Temperatura de Operação

Temperaturas de operação mais elevadas indicam a necessidade de utilização

de lubrificantes de maior viscosidade.

d) Potência Transmitida

Quanto maior a potência transmitida, maior será a carga sobre os dentes da

engrenagem. Assim, cargas mais elevadas exigem lubrificantes mais viscosos.
Também, condições que favoreçam cargas de choque ou sobrecarga eventual
sugerem utilização de lubrificantes com maior resistência de película
(viscosidades mais elevadas e aditivos de extrema pressão )

7.2.3 Tipos de Lubrificantes

Normalmente a transmissão de potência pelas engrenagens é feita através das

chamadas “caixas de engrenagens” ou “caixas de redução”. Uma caixa de
engrenagem é um conjunto de engrenagens confinadas em uma caixa
estanque que propicia a transmissão de potência e a variação de velocidades
desejada.
Existem também casos em que as engrenagens não estão confinadas
(engrenagens abertas) devido, via de regra, a suas dimensões. Em seguida,
menciona-se os tipos de lubrificantes normalmente empregados tanto para as
engrenagens confinadas (caixas de engrenagem) quanto para as engrenagens
abertas.

a ) Óleos

Os óleos lubrificantes atendem a maioria das aplicações para lubrificação de

engrenagens confinadas. A viscosidade do óleo deve ser adequada ao tipo de
engrenagem e condições de operação (como visto anteriormente). Via de regra
usa-se lubrificante com alto Índice de Viscosidade. Como a possibilidade de
aeração é grande facilitando a formação de espuma, deve-se especificar óleos
com aditivos anti - espumantes. O óleo tende ainda a se oxidar (aumento da
viscosidade, formação de borra e outros inconvenientes) devido as altas
temperaturas de operação e, portanto, é recomendável que ele contenha um
aditivo inibidor de oxidação. No caso de transmissão de potências elevadas ou
possibilidade de ocorrência de cargas de choque, é indispensável a indicação
de um óleo contendo aditivo de Extrema Pressão. No caso de redutores que
possuem mais do que um trem de engrenagens (via de regra relações de
reduções maiores que 10:1 ) o óleo deve satisfazer aos requisitos da
engrenagem de menor velocidade. Por outro lado, quanto maior forem as
velocidades das engrenagens, menor deve ser a viscosidade do óleo
especificado.

Nos casos de engrenagens abertas pode-se usar também lubrificação a óleo

utilizando-se óleos residuais pesados e composições betuminosas de alta
viscosidade ( 200 a 10.000 SSU a 210ºF ) que, no caso de transmissão de
potência elevada, podem receber aditivação de Extrema Pressão. Neste caso,
o óleo é pincelado ou pulverizado diretamente nas engrenagens a serem
lubrificadas.

Os óleos lubrificantes para “caixas de redução são especificados pela

“American Gears Manufacturers Association” – AGMA . São duas as
especificações de interesse: AGMA 250.02 e AGMA 252.01, mencionadas no
capitulo 3 ( 3.2.3). A primeira especifica óleos minerais de alta qualidade para
lubrificação de engrenagens sob condições normais de carga. A outra trata de
óleos lubrificantes para trabalhos com condições severas de carga. A tabela
seguinte resume as indicações de óleos lubrificantes para “caixas de
engrenagens”.
 Tipo de Engrenagem Viscosidade ( Número Índice de Viscosidade
AGMA)

Engrenagens Cilíndricas
com velocidade de Maior ou igual a 30
entrada de até 3600 rpm. (temperatura até 80ºC) .
 Redução Simples e Maior ou igual a60
dupla 3 ou 4 ; 3EP ou 4EP
(temperaturas maiores
 Redução Tripla 4 ou 5 ; 4EP ou 5 EP que 80ºC

Engrenagens Cilíndricas Maior ou igual a 30

com velocidade de (temperatura até 80ºC) .
entrada acima de 3600 Maior ou igual a60
rpm. (temperaturas maiores
 Todas as 2 ; 2 EP que 80ºC
Reduções

Engrenagens Cônicas 4 ou 5 ; 4 EP ou 5 EP Maior ou igual a 30

(temperatura até 80ºC) .
Maior ou igual a 60
(temperaturas maiores
que 80ºC

Engrenagens Sem Fim 7 ou 8 (*) Maior que 90

Engrenagens Hipóides
(não automotivas) 8EP Maior que 60

(*) Óleos Compostos c/gorduras animais ( 3 a 10%)

b) Graxas

A lubrificação de engrenagens com graxas é feita, nos casos de engrenagens

“abertas”, para situação em que o uso dos óleos residuais não é recomendável
(trabalhos em temperaturas elevadas ou situações em que as perdas do
lubrificante são criticas).

Pode-se ainda utilizar graxas semi fluidas de baixa consistência para

lubrificação de caixas de engrenagens sujeitas a vazamento de óleos
lubrificantes.
7. 2. 4 Métodos de Lubrificação

Os métodos de lubrificação que podem ser utilizados vão depender do tipo de

lubrificante (óleo ou graxa), das velocidades das engrenagens e da
temperatura ambiente.

Para o caso das “caixas de redução” os métodos mais comuns são a

lubrificação por banho de óleo e por salpico para velocidades periféricas de até
18 m/s . Para velocidades superiores o sistema ideal é um sistema de
circulação por bomba com o óleo sendo injetado por cima das engrenagens

Há ainda casos de lubrificação de caixa de engrenagens com graxas semi

fluidas nos casos em que o uso de óleo pode acarretar vazamentos

Óleos residuais pesados são normalmente aplicados manualmente, por

pulverização ou, mais raramente, por dispositivos conta gotas (engrenagens
abertas). O uso de graxas para lubrificação de engrenagens abertas é, em
geral, feito através de aplicação manual ( espátula ou pincel ).

7.3 Lubrificação dos Cabos de Aço

Os cabos de aço são usados para inúmeros fins, seja em serviço

estacionário, como tirantes ou espias, cabos aéreos para transporte,
suspensão de pontes pênseis ou então para puxar ou elevar pesadas cargas
como acontece nos elevadores, guindastes de minas, guinchos, equipamentos
para movimento de terra, etc. Nestes vários serviços ficam expostos às mais
variadas condições, desde os ambientes relativamente limpos e secos
encontrados nos elevadores domésticos, até a plena exposição à intempérie
onde podem estar sujeitos ao calor, ao frio, à chuva, ao pó. Muitas vezes são
arrastados pelo chão, na água, na lama. Todos estes fatores e mais outros
ainda, encontrados em serviço, influem na escolha e no método de aplicação
do lubrificante, para que fiquem asseguradas a longa vida útil do cabo, e o que
muitas vezes é mais importante, a máxima segurança contra acidentes,
principalmente quando se trata da vida de seres humanos.

7.3.1 Porque é necessário lubrificar os cabos de aço

DESGASTE

Cada fio do cabo de aço pode estar em contato com três ou mais fios ao
longo do seu comprimento. Os contatos se dão teoricamente ao longo de
uma linha, mas, na realidade, esta linha se transforma numa estreita faixa
pela deformação causada pela carga. A área total de carga ou de suporte, no
fio de um cabo de aço, é relativamente grande, provavelmente maior do que
numa máquina de peso similar. Quando a carga é aplicada ao cabo de aço e
quando este é dobrado ou fletido nas roldanas ou tambores, as tensões se
desenvolvem no sentido de causarem o movimento das pernas e dos fios uns
sobre os outros. A menos que se consiga manter uma película lubrificante nas
áreas de contato, poderão resultar considerável atrito e desgaste devidos a
este movimento.
É também necessário o emprego de um lubrificante para impedir o atrito
e o desgaste entre os cabos de aço e roldanas, tambores ou demais
superfícies sobre as quais eles passam.

FADIGA

Uma das principais causas do rompimento dos cabos de aço é a fadiga

do material. Os esforços de flexão e tração, inúmeras vezes repetidos, causam
esta fadiga. Eventualmente, alguns fios se rompem primeiro e o cabo vai
progressivamente enfraquecendo até que seja necessário retirá-lo de serviço.
Se a lubrificação for inadequada, os esforços no cabo aumentam devido à
maior resistência ao movimento dos fios uns sobre os outros; a fadiga aparece
mais depressa e a vida útil do cabo de aço fica reduzida.

CORROSÃO

Outra causa importante de ruptura dos cabos de aço é a corrosão, termo

que abrange não só o ataque direto aos fios por fluidos corrosivos como sejam,
águas ácidas nas minas, como também o ataque pela ferrugem. A superfície
total dos fios expostos ao ataque corrosivo é muito grande. Por exemplo, já foi
calculado que por 30 m de cabo de 1” de diâmetro e de 6 x 7, a superfície
exposta atinge a 10 m² ; de 6 x 19 será 18 m² e de 6 x 37 atingirá
aproximadamente 25 m². Para que se possa proteger o cabo contra a corrosão,
é preciso que o lubrificante resista ao
desalojamento pela umidade em qualquer ponto da superfície dos fios.

PROTEÇÃO DA ALMA DO CABO DE AÇO

Finalmente, o lubrificante também é imprescindível para reduzir ao

mínimo o atrito e o desgaste na superfície da alma do cânhamo, para evitar sua
deterioração, protegendo-a contra a penetração da água e impedindo o seu
ressecamento. O desgaste, a deterioração ou o ressecamento da alma
redundam na diminuição do seu diâmetro, não lhe permitindo suportar
eficientemente os fios ao seu redor. As pernas tendem a se sobrepor, podendo
acarretar sérios danos aos fios.
 Podemos dizer, em resumo, que as várias ações destrutivas a que estão
sujeitos os cabos de aço, principalmente o atrito, abrasão, desgaste, fadiga,
corrosão e rompimento dos fios devido à deterioração da alma só podem ser
atenuadas pela eficiente aplicação de um lubrificante adequado. Entretanto,
outras causas mecânicas provocam o rompimento dos cabos de aço e não
podem ser evitadas mesmo com o uso das melhores práticas de lubrificação.
Supondo que o cabo de aço foi corretamente escolhido para determinada
espécie de serviço (isto é, tenha suficiente resistência, flexibilidade, etc.), estas
causas mecânicas poderão incluir: roldanas de diâmetro muito pequeno,
provocando esforços de flexão desproporcionados; desnecessários esforços de
flexão ou
dobramento reverso do cabo; ranhuras das roldanas inadequadas ao diâmetro
do cabo, pois se a ranhura for muito larga não poderá suportar
convenientemente o cabo, e, se muito estreita, poderá esmagá-la ou deformá-
lo; velocidade excessiva e, finalmente, poderão ficar retorcidos pelo manejo
descuidado.

7.3.2 Métodos de Aplicação do Lubrificante

Vários métodos podem ser usados para a aplicação do lubrificante.

Como nos casos da escolha dos lubrificantes, também a escolha do método
de aplicação será determinada pelas condições locais. Quando mais de um
método puder ser aplicado deve-se sempre escolher aquele que garanta a
melhor penetração do lubrificante.
Os métodos usados para aplicar lubrificantes aos cabos de aço incluem:
pincel, caneca, banho, pulverização, conta-gotas, lubrificadores mecânicos,
etc., que os dois últimos são empregados quando se deseja uma aplicação
regular. Muitas vezes, dois ou mais destes métodos são usados em conjunto,
por exemplo: com pincel no tambor do guindaste, pulverização nas seções de
cabo que não podem ser pinceladas, e conta-gotas ou lubrificador mecânico
nas roldanas. Qualquer que seja o método de aplicação, esta deverá ser feita
de preferência quando o cabo estiver seco. Os lubrificantes empregados para
várias condições de funcionamento devem ter viscosidades diferentes em cada
caso. Os produtos demasiadamente viscosos devem ser previamente
aquecidos para que se tornem suficientemente fluidos para poderem ser
aplicados e penetrarem até a alma do cabo de aço. Mesmo que estejam
suficientemente fluidos para a aplicação, estes produtos podem esfriar-se
rapidamente em contato com as superfícies frias do cabo, não havendo,
portanto, penetração suficiente. Por esta razão, o emprego de tais lubrificantes
foi sendo gradualmente substituído por produtos similares, tornados fluidos
mediante a adição de um solvente adequado, que se evapora depois de feita a
aplicação.
APLICAÇÃO MANUAL

A aplicação manual de lubrificantes, por pincel ou despejando-se de uma

caneca, é muito usada, mas é menos eficiente e acarreta mais desperdícios do
que os demais métodos. Ao pincelar ou despejar o lubrificante, obtém-se
melhor penetração se o lubrificante for aplicado enquanto a cabo se move
lentamente e no ponto em que este entra em contato com a roldana (figura 2).
O contato com a roldana e o movimento dos fios e das pernas enquanto o cabo
passa pela roldana auxiliam a distribuição e a penetração do lubrificante no
interior do cabo. Um trapo ou
camurça, preferivelmente esta última, deve ser usada para remoção do
excesso e melhor distribuição do lubrificante. Em nenhum caso deve-se
segurar o trapo lado em que o cabo entra na roldana, pois qualquer fio partido,
enroscando-se no trapo, poderia arrastar a mão do lubrificador, machucando-o
seriamente.

APLICAÇÃO POR IMERSÃO

Banho

Quando for praticável retirar o cabo de serviço, enrolá-lo e mergulhá-lo

num recipiente contendo o lubrificante se possível aquecido, este método
deverá ser preferido em relação a outros. Deverá ser provida uma armação
sobre o tanque para que o excesso de óleo possa escorrer do cabo para o
recipiente. Quando não for possível enrolar o cabo, este poderá ser lentamente
passado pelo recipiente. As figuras 5 e 6 mostram algumas sugestões para os
tanques empregados para na posição vertical, horizontal ou inclinada. Em
cada caso será necessário usar um trapo ou qualquer dispositivo adequado
para retirar o excesso de lubrificante.

A figura 3 mostra várias adaptações em bandejas ou caixas que são

usadas para aplicar o lubrificante aos cabos em posição vertical, horizontal ou
inclinada. Os cabos passam levemente pelo banho de lubrificante e o excesso
é removido com um trapo ou outro dispositivo adequado.
 O dispositivo mostrado na figura acima é muito adequado para cabos
horizontais ou levemente inclinados. O cabo mais ou menos esticado passa
lentamente pelo banho lubrificante; o excesso é removido por um trapo ou
camurça. No caso de haver necessidade de aplicar um lubrificante muito
viscoso, será preciso um aquecedor.

CONTA-GOTAS

Para lubrificar um cabo por meio de um dispositivo conta-gotas, qualquer

recipiente de tamanho apropriado, dotado de um tubo com torneira, poderá
servir. Se for necessário aquecer o lubrificante, o recipiente deverá ser isolado
e dotado de uma resistência elétrica, como pode ser visto na figura 5.
 No lubrificador Conta-Gotas, o isolamento e o uso das resistências de
aquecimento somente são empregados se o lubrificador for muito viscoso. Se
houver vento forte é preciso dispor de anteparos adequados para evitar que o
gotejo de lubrificante seja desviado do cabo.

LUBRIFICADOR MECÂNICO

Pode-se usar um lubrificador mecânico para gotejar o lubrificante no

cabo. O ponto de aplicação deve ser numa roldana, como pode ser visto na
figura 5. O contato com a roldana e a flexão causada ao cabo durante sua
passagem por esta ajudam a distribuí-lo e forçam a penetração do lubrificante
no interior do cabo. A bomba do lubrificador mecânico deve ser acionada pela
própria roldana, pois assim o lubrificante só será suprimido quando a roldana
estiver em movimento e em quantidades proporcionais à velocidade desta.
Muitas vezes haverá necessidade de dispor de equipamento para aquecer o
lubrificante ou de anteparos que evite que o óleo, durante a aplicação, seja
desviado do cabo pelo vento. Este sistema de lubrificação forçada poderá ser
usado em conjunto com outros métodos, como sejam, aplicações semanais por
pincel ou pulverização ao tambor do cabo.

MÉTODOS PARA CABOS AÉREOS

Os cabos aéreos horizontais ou levemente inclinados são geralmente
lubrificados por conta-gotas ou lubrificadores mecânicos. Quando uma roda de
diâmetro relativamente grande passa pelo cabo, o dispositivo conta-gotas pode
ser instalado nesta roda, como pode ser visto na figura 6. Este dispositivo pode
ser empregado quando o cabo está em funcionamento por tempo integral e
quando um pequeno gotejamento, resultante da lubrificação em excesso, não
apresente inconvenientes. Um dispositivo com lubrificação forçada para cabos
aéreos, em que a bomba está
contida num carro, pode ser visto na figura 6.
 Outro dispositivo de lubrificação para cabos horizontais, no qual o
lubrificante é transportado do reservatório ao cabo por meio de uma roldana, é
mostrado na figura 7. Um dispositivo semelhante é usado também para cabos
estacionários, mas, neste caso, o reservatório é dotado de rodas para que
possa ser deslocado ao longo do cabo.

No lubrificador para Cabos Horizontais, o óleo é elevado até o cabo por

meio de uma polia que mergulha no banho de óleo à medida que o cabo se
move lentamente em relação ao dispositivo. Um raspador remove o excesso de
óleo, devolvendo-o ao banho, e facilita a distribuição e a penetração no interior
do cabo. A polia é ajustável quanto à altura, para que fique sempre o perfeito
contato com o cabo. Um lubrificador deste tipo pode ser adaptado para o
lubrificação de cabos aéreos, dotando-se de rodas o recipiente, para que possa
ser deslocado ao longo do cabo.
Pulverização - A aplicação do lubrificante por pulverização tem sido
usada com ótimos resultados em cabos verticais de minas e outras instalações
similares. Pode ser obtida boa penetração em tempo relativamente curto, com
pouco trabalho e praticamente sem desperdício. Há ampla variedade de
equipamento para a pulverização de lubrificantes de diversas viscosidades, e
deve-se escolher sempre o dispositivo mais adequado para o lubrificante que
se tem em vista. Entretanto, para pulverizar cabos verticais na boca de poços
de minas, é preciso usar uma extensão, com 1,20 a 1,80 m, que pode ser
comprada pronta ou fabricada no local. É importante que seja dotada de um
defletor para que o cabo durante a pulverização não deva exceder de 180 a
240 metros por minuto, preferencialmente o primeiro valor.

8. PLANEJAMENTO DA MANUTENÇÃO

Numa planta industrial atual, um fator muitas vezes esquecido funciona como
um divisor de águas, determinando qualidade, continuidade, diminuição nos
custos e rentabilidade do negócio: o Planejamento e Controle da Manutenção.
O Planejamento e Controle da Manutenção (PCM) é constituído pela totalidade
das tarefas e planos utilizados para minimizar e evitar ao máximo a parada do
processo produtivo. Quanto melhor planejado e desenvolvido, melhor serão
aproveitados os recursos e menor será a quantidade de falhas, paradas para
manutenção e redução no rendimento devido à falta de manutenção.

Estruturação

O PCM pode ter as seguintes possibilidades de estruturação:

- Centralizado: é caracterizado quando há apenas um órgão responsável
pela concentração e operação de todas as medidas preventivas/corretivas
relacionadas à manutenção da planta;
- Descentralizada: quando há uma divisão em partições menores, cada
uma responsável por um setor ou uma máquina específica, o que confere uma
independência maior dos processos de manutenção;
- Misto: quando há uma mistura das duas estruturas anteriores,
aproveitando-se as melhores características das mesmas.

Vale ressaltar também a importância do apoio de sistemas computadorizados,

que evitam erros ou esquecimentos. São softwares nos quais se insere
informações relevantes quanto à periodicidade, quantidade e tipo de operação
de todo equipamento integrante do plano de manutenção, e que informa
antecipadamente quando algo necessário precisa ser feito.

PCM

A implantação de planos e de controle de manutenção é realizada tendo em

vista certos objetivos. Com o auxílio do PCM, a indústria fica apta a planejar e
controlar a lubrificação e a manutenção adequada de todos os equipamentos
envolvidos no seu processo produtivo, o que por sua vez permite o controle do
consumo e o controle do estoque de peças e lubrificantes, além da designação
da mão de obra necessária para realizar cada ação necessária.
Para que seja feita a elaboração satisfatória dos planos de lubrificação, uma
série de perguntas devem ser respondidas, e com elas deve-se ser possível a
determinação de qual parte de cada equipamento necessita de lubrificação,
qual lubrificante deve ser utilizado, como será feita a aplicação desse
lubrificante e quando essa aplicação deve ser realizada. Essa série de dados,
nessa ordem, permitem que haja uma organização das diversas atividades
envolvidas no PCM.
Com a implantação de um PCM, deve ser possível evitar e diminuir as falhas
ocorrentes, as paradas para manutenção, quantidade de peças repostas e a
quantidade de insumos necessários de lubrificação, e com isso consegue-se o
aumento da produção e uma maior continuidade dos diversos processos.
Vantagens e Desvantagens

A implementação do Plano de lubrificação, proporciona melhorias em todos os

setores de qualquer empreendimento industrial, independentemente do seu
porte:
Econômicas:
• Evitar o desperdício de Lubrificantes ;
• Redução dos custos totais de manutenção;
• Racionalização de estoque de Lubrificantes;
• Aumento de Produção;
• Aumento de Desempenho das Máquinas;
Gerência:
• Domínio de todos os pontos de lubrificação da fábrica;
• Domínio das condições de operação dos equipamentos;
• Domínio da integração das informações de manutenção e lubrificação;
Manutenção:
• Não ser surpreendido por quebras;
• Saber exatamente o tipo de lubrificante utilizado;
• Possibilidade de poder programar as intervenções no melhor momento
para a produção, sabendo exatamente em quais componentes e modos
de falhas atuar;
• Garantia de que todos os pontos estão recebendo o melhor lubrificante,
no melhor momento, na quantidade certa e da forma correta;
Meio Ambiente:
• Evitar ao máximo a contaminação ao meio ambiente;
• Adequação as Normas Internacionais de Qualidade e Meio Ambiente;

8.1 Fatores a Considerar

Na elaboração e implantação de um plano de lubrificação é fundamental a

utilização de pessoal devidamente capacitado devendo-se destacar que o seu
nível de especialização deverá ser tanto maior quanto mais modernos e
atualizados tecnologicamente forem os equipamentos.
As empresas fornecedoras de produtos lubrificantes mantém, via de regra,
equipes que prestam assessoria a seus clientes nesta área, as quais avaliam
problemas desde os gerais até os mais específicos e também na elaboração
de um plano de lubrificação racional.
Ao se elaborar um plano de lubrificação deve-se procurar minimizar o número
de produtos a ser utilizado tendo em vista a dinamização das tarefas de
lubrificação e minimização da probabilidade de erros.

8.2 Implantação do Plano

Como em qualquer outro projeto, para poder implantar de um Plano de

Lubrificação, deve-se definir primeiramente a sua equipe bem como o
responsável por ela. Feito isso, é necessário fazer um levantamento geral das
máquinas e dos equipamentos existentes na área a ser trabalhada, além de
destacar a sua localização correta. Cumprida esta etapa, é indispensável
verificar os equipamentos com manuais disponíveis, para que os mesmos
possam ser estudados, e assim identificando os pontos que deverão ser
lubrificados, a frequência com que a lubrificação deve ocorrer e ainda o tipo de
produto recomendado pelo fabricante para ser usado na mesma.
Com os primeiros dados em mãos, é preciso fazer uma avaliação bastante
detalhada de cada um dos equipamentos, para que então possa ser
identificado os pontos que receberão lubrificação, as características dos
equipamentos tais como dimensões, velocidades, meio que o equipamento
está exposto, temperaturas, etc, e ainda os métodos de lubrificação a serem
empregados.
Com essas etapas finalizadas, pode-se concluir o plano, deixando bem
especificado os lubrificantes que serão usados, levando em conta as
recomendações feita pelo fabricante, tais como a frequência e os intervalos
para aplicar a lubrificação.
Com o intuito de minimizar a ocorrência de erros por parte dos colaboradores
encarregados da lubrificação, é comum utilizar-se de um sistema de códigos de
identificação. Estas identificações são colocadas nas máquinas, nos pontos a
serem lubrificados e também nos produtos a serem utilizados para a
lubrificação. O método mais utilizado de códigos é o que utiliza cores e figuras
geométricas para a identificação, usando ainda cores nas mesmas. Outra
forma bastante utilizada é tirar fotos dos locais nas máquinas que receberão o
lubrificante e anexá-las nos relatórios, podendo constar também a foto da
ferramenta que será usada para a lubrificação ( almotolia, pincel, etc. ) e do
produto recomendado pelo fabricante.
Sendo assim, é recomendável que uma vez verificada as características dos
lubrificantes que serão usados, sejam selecionadas as marcas comerciais que
atendam a tais exigências (de um ou mais fornecedores) que serão
relacionadas a cada um dos códigos estabelecidos.

A titulo de exemplo, um óleo para lubrificação de mancais de rolamento com

diâmetro interno entre 20 e 30mm , velocidade de 8.000 a 10.000 rpm e
temperatura de operação entre 50 e 70ºC poderia ser identificado como:
 Óleo lubrificante de primeira linha com inibidores de oxidação e
corrosão, viscosidade
S 315 (ASTM).

Esso Alfaesso 66
Shell Alfashell 22
Petrobrás/BR Alfapetros 70

Também, um é óleo para caixas de engrenagens poderia ser identificado

como:

Óleo lubrificante de base parafínica contendo aditivos

antioxidantes, inibidores de corrosão e agentes de
extrema pressão, atendendo a classificação 2 EP ( AGMA).

Esso Betaesso EP
Shell Betashell EP
Petrobrás/BR Betapetros EP

Da mesma forma, uma graxa utilizada na lubrificação de mancais planos com

temperaturas de operação não superior a 150ºC seria identificada como:

Graxa a base de sabão de lítio, elevada resistência a oxidação e

consistência Grau 2 ( NLGI)

Esso Gamaesso 2
Shell Gamashell 33
Petrobrás/BR Gamapetros 0

É óbvio que as possibilidades do erro mais comum (uso de produto errado) fica
sensivelmente reduzida se os pontos a serem lubrificados e os recipientes que
armazenam os lubrificantes forem identificados com seus respectivos símbolos.

A titulo de exemplo cita-se, em seqüência, um trecho de um plano de

lubrificação.

Setor: Máquinas Ferramentas

Equipamento Parte a Método Produto Freqüência
lubrificar

A Cabeçote Banho de Óleo (1)

Principal

B Caixa de Banho de Óleo (2)

Redução

C Lubrificação Almotolia (3)

Geral
( óleo)

D Lubrificação Pistola (4)

Geral
(graxa)

(1) Verificar o nível semanalmente e substituir a cada 2000 horas.

(2) Verificar o nível mensalmente e substituir a cada 6000 horas.
(3) Abastecer as oleadeiras diariamente.
(4) Abastecer os pinos mensalmente.

9. PROTEÇÃO DE SUPERFÍCIES METÁLICAS

9.1 Corrosão Metálica

Todos os materiais possuem uma iteração com o meio ambiente e eles

são transformados pela sua interação química e eletroquímica. Na maioria dos
casos, essa interação provoca a deterioração das propriedades do material,
progredindo através deste até a sua destruição total. A corrosão é resultado de
uma reação de oxidação de um metal em presença de alguma substância ou
elemento que sofre redução. É também todo processo eletroquímico que
produz degradação e perda de propriedades químicas, físico-químicas ou
mecânicas do material metálico.
Quando falamos de corrosão, estamos falando de reações químicas
heterogêneas ou de reações eletroquímicas que normalmente ocorrem na
interface, também chamada de superfície de separação entre o metal e o meio
corrosivo.
Sabendo que as reações de oxidação-redução são as reações químicas
que cedem ou recebem elétrons, podemos associar os processos de corrosão
com reações de oxidação dos metais e, sendo esses metais oxidados, vão agir
como redutores, pois cedem elétrons que são recebidos por alguma substância
que tem a função oxidante no meio corrosivo.
Dessa forma, metais obtidos a partir dos minérios tendem, quando em
contato com oxigênio e umidade, a apresentar um rápido processo de
desintegração voltando ao seu estado natural por meio do processo de
corrosão.

Ciclo dos metais (Fonte: Evangelista Livro Pintura Industrial, p 4, 1984).

Abaixo segue uma ilustração representando o processo de corrosão.

Fundamentos da corrosão.

9.1.1 Classificação dos Processos de Corrosão

 Corrosão Eletroquímica: este tipo de corrosão metálica ocorre quando

há a presença de água no estado líquido. Nesse processo estão envolvidos,
em solução, um condutor metálico e um condutor iônico (eletrólito), tendo
assim a formação de uma pilha com a circulação de elétrons na superfície
metálica.
 Corrosão Química (oxidação): acontece quando existe a ação de um
agente químico sobre a superfície metálica. Neste caso, não há a necessidade
da presença de água no estado líquido, nem da troca de elétrons de uma
superfície para a outra. É favorecido em ambientes com temperaturas
elevadas.

9.1.2 Tipos de Corrosão

 Corrosão Atmosférica: acontece quando a superfície do material está

exposta ao ar e seus poluentes.

Corrosão atmosférica.

 Corrosão Galvânica: Ocorre quando um metal está conectado

eletricamente a outro metal e ambos estão no mesmo eletrólito. Um dos metais
vai ser corroído devido à diferença de potencial de corrosão, sendo o outro
protegido. Podemos citar como exemplo o zinco e o ferro, que quando
conectados um ao outro o zinco vai ser degradado mais rapidamente por estar
transferindo elétrons para o ferro. Por esse motivo, o Zn é utilizado como metal
de sacrifício em cascos de navios, plataformas marítimas, guindastes, etc.

 Corrosão por sais e metais fundidos: ocorre pela dissolução de um

metal em outro que está fundido (corrosão por metal fundido) e ataque do sal
na estrutura do metal, dissolvendo determinados elementos. É encontrada
normalmente em tratamentos térmicos realizados em banhos de sais,
recipientes de sais fundidos e em usinas de queima de lixo. Já a corrosão por
metais fundidos ocorre principalmente em moldes de injeção de metais.
  Corrosão por pites: normalmente acontece em superfícies metálicas
com películas protetoras passiváveis. Caracteriza-se pela formação de
cavidades no material, conforme pode ser visto na foto abaixo. A foto mostra
uma haste polida revestida com uma camada de cromo duro que sofreu um
grave processo de corrosão por pite.

Corrosão por pite.

 Corrosão por frestas: acontece em frestas nas quais a solução

consegue penetrar. As condições estagnadas e o empobrecimento em oxigênio
favorecem o enriquecimento em íons cloreto, que conseguem romper a
camada passiva.
 Corrosão por frestas, onde a tela de proteção encostada na peça
acumulou água e proporcionou a corrosão por frestas.

 Corrosão Intergranular: ocorre nos contornos do grão das ligas

metálicas, podendo gerar desprendimentos de materiais devido aos grãos se
soltarem.

 Corrosão Química: é um processo que se realiza na ausência de água,

em geral em temperaturas elevadas (temperatura acima do ponto de orvalho
da água), devido à interação direta entre o metal e o meio corrosivo.
Os processos corrosivos de natureza química ocorrem, normalmente, em
temperaturas elevadas, porque na temperatura ambiente o sistema não possui
energia para reação.
Pelo fato destes processos serem acompanhados de temperaturas
elevadas, são comumente conhecidos por processos de corrosão ou oxidação
em altas temperaturas.
A corrosão química é um produto da era industrial e ocorre em
equipamentos que trabalham aquecidos, tais como: fornos, caldeiras, unidades
de processo, etc.

9.1.3 Meios Corrosivos

Os principais meios corrosivos a altas temperaturas são:

• Oxigênio e gases contendo enxofre: presentes em fornos, caldeiras,

unidades de processo, nas chamadas atmosferas sulfurosas.
O enxofre e o H2S formam sulfetos de metal que não são protetores e
agravam o processo corrosivo por formarem eutéticos de baixo ponto de fusão
com os óxidos de metal.
Em ligas contendo níquel o sulfeto localiza-se nos contornos de grão
formando um eutético Ni3S2-Ni que funde a 645 oC tornando estas ligas pouco
resistentes à atmosferas sulfurosas.

• Vapor d'água: em temperatura elevada o vapor d'água pode atacar

certos metais formando óxido e liberando hidrogênio que pode provocar
fragilização pelo hidrogênio.

• Cinzas: a queima de combustível em fornos, caldeiras, turbinas a gás,

etc., pode provocar sérios problemas de corrosão devido a cinzas contendo
vanádio e sulfato de sódio.
O vanádio presente no combustível oxida-se a V2O5 e forma eutéticos de
baixo ponto de fusão com os óxidos do metal destruindo as películas protetoras
das superfícies metálicas.
O sulfato de sódio origina-se de reações de SO2 com o NaCl presente no
combustível. Este sulfato de sódio reage posteriormente com os óxidos
formados destruindo também, as películas protetoras.
A ação combinada do vanádio e sulfato de sódio é muito mais acentuada
sobretudo em cinzas contendo cerca de 85% de V2O5 e 15% de Na2SO4.
9.2 Proteção de Superfície - Resolvendo os problemas de
corrosão

Para evitar que a corrosão venha a reduzir a capacidade de carga de um

componente devido à redução do seu tamanho (seção transversal) ou mesmo
a um ataque localizado (pitting) que, além de reduzir a seção transversal na
região atacada, pode aumentar a tensão iniciando a formação de trincas,
devem ser adotadas medidas preventivas que impeçam ou eliminam a
corrosão de modo a aumentar a vida do componente e sua confiabilidade.
Na escolha das soluções é necessário considerar os seguintes fatores
para a seleção do método de proteção:

• Condições ambientais;
• Custo;
• Grau de proteção necessário;
• Consequências de falha imprevista em serviço.

A proteção pode ser feita das seguintes formas:

• Criação de uma barreira impermeável entre o aço e o meio corrosivo;

• Introdução de substâncias que inibam a ação química da corrosão;
• Indução de atividades galvânicas que atuam contra a atividade galvânica
da corrosão.

9.2.1 Revestimentos

Existem inúmeros tipos de revestimentos, variando desde a simples

lubrificação da superfície com óleo, que é uma medida protetiva de baixo custo,
até a eletrodeposição de multi-camadas de cobre-níquel-cromo que origina
uma aparência metálica brilhante e de proteção superior aos efeitos da
corrosão. O custo deve ser equilibrado com o grau de proteção desejado.

9.2.1.1 Eletrodeposição

Talvez seja o processo mais caro para revestimento do aço.

Eletrodepósitos são utilizados quando a aparência e a soldabilidade ou outro
requisito exige um revestimento metálico. Se somente é desejada a proteção à
corrosão, muitos revestimentos não metálicos permitem uma proteção eficiente
a custo mais baixo. Todos os eletrodepósitos convencionais podem ser
aplicados ao aço.
9.2.1.2 Revestimentos Por Spray Térmico (Aspersão Térmica)

Permitem uma proteção efetiva em um grande número de ambientes

corrosivos. São aplicados por vários métodos, incluindo a aspersão térmica
com arame consumível, por chama auto fluxante e por arco elétrico. Os
materiais mais comuns usados para o revestimento do aço são o zinco, o
alumínio e as ligas zinco-alumínio.
Os revestimentos aplicados pelos processos de aspersão térmica são
excelentes inibidores da corrosão metálica. O processo consiste em pulverizar
partículas de diversas ligas metálicas contra uma superfície previamente
preparada.

Figura ilustrativa do processo de aspersão térmica.

A grande vantagem desse tipo de revestimento é a sua estrutura lamelar

com baixíssima porosidade. Ela não permite que a corrosão ultrapasse a
camada e ataque o material base. Para prevenir a ocorrência da corrosão nos
metais, diversas ligas podem ser utilizadas. Elas devem ser selecionadas de
acordo com o ambiente de trabalho. Segue abaixo um breve relato de algumas
delas:
 Carboneto de Cromo: o carboneto de cromo possui excelentes
características para prevenir a ocorrência da oxidação gerada pelas altas
temperaturas de trabalho. Suporta temperaturas de até 850 0C. Também é
muito aplicada para evitar a corrosão marinha. Em testes de névoa salina,
realizados de acordo com a norma ASTM B117, chega suportar 1000 horas.
 Peças da indústria termelétrica revestidas com carboneto de cromo.

 Carboneto de Tungstênio / Cromo: assim como o carboneto de

cromo, possui elevada resistência ao sal e pode suportar, no mesmo teste de
corrosão, 5000 horas. No que diz respeito à oxidação por altas temperaturas,
tem resistência inferior e pode trabalhar em temperaturas de até 400 0C. Não é
indicado suportar corrosão de ácidos. Também previne a corrosão dos gases
H2S e do CO2.

Peças de válvulas revestidas com carboneto de tungstênio.

 Alumina Titânia: essa liga é bastante eficiente para suportar corrosão

de álcalis, também chamado de base, sendo qualquer substância que libera
única e exclusivamente o ânion OH- (íons hidróxila ou oxidrila) em soluções
aquosas, e ácidos. Suporta ambientes de trabalho com até 1100 0C de
temperatura.
 Luvas de bombas revestidas com liga de alumina titânia.

 Óxido de alumínio: a liga de óxido de alumínio suporta temperaturas

de até 1650 0C e suporta grande parte dos ambientes álcalis e ácidos. Não é
indicada para ambientes com fluoreto de hidrogênio e com ácido hidrofluórico.

 Óxido de cromo: assim como o óxido de alumínio, é uma liga inerte e

aguenta a corrosão da maioria dos ambientes ácidos e álcalis. No entanto, não
é muito resistente em temperaturas elevadas. Representa uma liga muito boa
para suportar a corrosão do ácido clorídrico.

9.2.1.3 Revestimentos Redutores ou Conversores

Oferecem uma pequena proteção se não forem cobertos com outro

sistema. São eficientes quando cobertos por tinta.

9.2.1.4 Revestimentos Fostatados e Revestimentos Conversores

Cromatados

São bastante usados como bases de pintura tanto em aços sem

revestimento como em aços galvanizados.

9.2.1.5 Revestimentos Orgânicos

Consiste na interposição de uma camada de natureza orgânica entre a

superfície metálica e o meio corrosivo.
 As espessuras dos revestimentos são mais frequentes entre 3 e 6 mm.
Estes revestimentos devem possuir uma série de características para que
possam cumprir as suas finalidades. Dentre elas podem ser mencionadas:

• Boa e permanente aderência ao tubo;

• Baixa taxa de absorção de água;
• Boa e permanente resistência elétrica (resistividade elétrica);
• Boa resistência à água, vapor e produtos químicos;
• Boa resistência mecânica;
• Boa estabilidade sob efeito de variação de temperatura;
• Resistência á acidez, alcalinidade, sais e bactérias do solo;
• Boa flexibilidade de modo a permitir o manuseio dos tubos revestidos e
as dilatações e contrações do duto;
• Permitir fácil aplicação e reparo;
• Durabilidade;
• Economicidade.

É praticamente impossível encontrar um revestimento que atenda a todas

estas características com perfeição. Os melhores são aqueles que atendem ao
maior número delas.

9.2.1.5.1 Pintura Industrial

É a mais usada para proteção à corrosão devido ao baixo custo para o

grau de proteção conseguido. Um bom sistema de pintura inclui uma limpeza
adequada, a aplicação de uma base e uma camada externa de acabamento.
É largamente empregado para o controle de corrosão em estruturas
aéreas e, em menor escala, em superfícies enterradas ou submersas. O
revestimento por pintura é empregado para estruturas submersas que possam
sofrer manutenção periódica tais como navios, embarcações, bóias, etc. Só em
casos especiais é empregado em estruturas enterradas, pela dificuldade de
manutenção apresentada nestes casos. Em se tratando de estruturas aéreas, é
normalmente a melhor alternativa em termos técnicos e econômicos para
proteção anticorrosiva. A pintura é um revestimento de pequena espessura,
situando-se na faixa de 120 a 500 mm, sendo que, somente em casos muito
especiais, pode-se chegar a 1.000 mm.
A aplicação dos vários revestimentos pode ser feita com pistola, banho,
ou deposição eletroforética.
A proteção contra corrosão através de pintura consiste em criar uma
barreira impermeável protetora na superfície exposta do aço através de
aplicação de esmaltes, vernizes, tintas e plásticos.
As tintas de manutenção industrial podem ser classificadas em:

• Tintas de fundo ou primers: são tintas com a finalidade de

promoverem aderência do esquema de pintura ao substrato ou com pigmentos
que possuem propriedades anticorrosivas (N-13 Petrobras). São elas que
devem ter contato direto com o substrato metálico.
 Estas tintas não são formadas para resistirem sozinhas ao meio
ambiente, elas devem fazer parte de um esquema de pintura completo
contendo tinta de acabamento.

• Tintas intermediárias: Estas tintas não possuem as mesmas

propriedades das tintas de fundo anticorrosiva, mas auxiliam na barreira, dando
espessura ao sistema de pintura. São tintas mais baratas que as de fundo e
acabamento e servem como “enchimento” para aumentar a barreira.

• Tintas de acabamento: As tintas de acabamento são aplicadas por

último e têm a função de proteger o sistema contra o meio ambiente e dar a cor
desejada. Elas devem ser resistentes ao intemperismo, a produtos químicos e
ter cores estáveis, pois são de grande importância na identificação de
equipamentos e do conteúdo de tanques e tubulações, além da finalidade
estética.

Vaso de pressão devidamente com tintas de fundo, intermediária e

acabamento.

O sistema de pintura completo abrange: preparo de superfície, tipo de

tinta de fundo e de acabamento, número de demãos, espessura por demão e
método de aplicação. Na tabela a seguir é apresentada a classificação das
tintas quanto a ordem de aplicação no esquema de pintura segundo a NR-13
Petrobras.

Classificação das tintas quanto à ordem de aplicação no esquema de

pintura:
ORDEM DENOMINAÇÃO FUNÇÃO ESPESSURA
SECA (µm)

TINTAS DE FUNDO:
- proteger temporariamente 15 – 20
o preparo de superfície do
a. Temporárias
aço; otimizar as operações
de pintura.
1º b. Condicionadora de - promover aderência sobre 10 – 15
aderência metais não ferrosos.
- promover proteção
c. Primária anticorrosiva. Podem ser
aplicados sobre 25 – 120
temporárias,
condicionadoras e
seladoras.

INTERMEDIÁRIAS:
 Intermediária - espessar a barreira 50 – 130
anticorrosiva.
- espessar a barreira com
 Uniformizador
fim de melhor acabamento
estético na repintura 30 – 50
2º automotiva.
- pode ser aplicada como 1a
 Selador
demão sobre superfícies
porosas como madeiras,
concretos ou sobre primer 10 – 20
de zinco.

ACABAMENTOS: - demão estética colorida e

protetora de todo sistema.
 Esmalte 30 – 150
- acabamentos
3º  Verniz
transparentes quando se
quer o substrato aparente. 20 - 30

Fonte: Apostila do curso de Inspetor de pintura ABRACO

9.2.1.5.2 Revestimento com Borrachas

Consiste o recobrimento da superfície metálica com uma camada de

borracha, utilizando-se o processo de vulcanização. É um revestimento que
pode assumir diversas durezas dependendo do tipo de borracha e do processo
de vulcanização. Este revestimento é utilizado na indústria química em
equipamentos e tubulações que trabalham com meios altamente corrosivos,
especialmente ácidos. O tipo de borracha é selecionado em função destas
características de agressividade.

9.2.1.5.3 Revestimentos para tubulações enterradas ou submersas

As tubulações enterradas ou submersas, oleodutos, gasodutos, adutoras,

etc. são, em geral, protegidas contra a corrosão por revestimentos de alta
espessura. O mecanismo básico de proteção é por barreira entre o metal e o
meio corrosivo. Por melhor que seja o revestimento, a eficiência é sempre
inferior a 100%, surgindo, então, a necessidade de complementação com o uso
de proteção catódica.

9.2.1.6 Revestimentos Metálicos

Consistem na interposição de uma película metálica entre o meio

corrosivo e o metal que se quer proteger. Os mecanismos de proteção das
películas metálicas podem ser: por formação de produtos insolúveis, por
barreira, por proteção catódica, dentre outros.
As películas metálicas protetoras, quando constituídas de um metal mais
catódico que o metal de base, devem ser perfeitas, ou seja, isentas de poros,
trincas, etc., para que se evite que, diante de uma eventual falha, provoquem
corrosão na superfície metálica do metal de base ao invés de evitá-la.
As películas mais anódicas podem ser imperfeitas porque elas conferem
proteção catódica à superfície do metal de base. Os processos de
revestimentos metálicos mais comuns são:

• Cladização: os clads constituem-se de chapas de um metal ou ligas,

resistentes à corrosão, revestindo e protegendo um outro metal com função
estrutural. Os clads mais usados nas indústrias químicas, petroquímica e de
petróleo são os de monel, aço inoxidável e titânio sobre aço carbono;

• Reposição por imersão a quente: pela imersão a quente obtém-se,

entre outras, as superfícies zincadas e as estanhadas. O processo de
zincagem por imersão é também denominado de galvanização;

• Metalização: o processo por meio do qual se deposita sobre uma

superfície previamente preparada camadas de materiais metálicos. Os metais
de deposição são fundidos em uma fonte de calor gerada no bico de uma
pistola apropriada, por meio de combustão de gases, arco elétrico, plasma e
por detonação. O metal fundido é pulverizado e aspergido sobre o substrato a
proteger. Por metalização faz-se revestimentos com zinco, alumínio, chumbo,
estanho, cobre e diversas ligas;

• Eletrodeposição: consiste na deposição de metais que se encontram

sob a forma iônica em um banho. A superfície a revestir é colocada no catodo
de uma célula eletrolítica. Por eletrodeposição é comum revestir-se com cromo,
níquel, ouro, prata, estanho e, principalmente, cádmio, que, por ser um metal
muito tóxico, é empregado como revestimento aplicado por este processo;

• Deposição química: consiste na deposição de metais por meio de um

processo de redução química. Por este processo é comum revestir-se com
cobre e níquel. São os denominados cobre e níquel químicos, muito utilizados
em peças com formato delicado e cheias de reentrâncias.

9.2.1.7 Revestimentos Não-Metálicos Inorgânicos

Consistem na interposição de uma película não-metálica inorgânica entre

o meio corrosivo e o metal que se quer proteger. Os mecanismos de proteção
são, essencialmente, por barreira e por inibição anódica:

• Anodização: consiste em tornar mais espessa a camada protetora

passiva existente em certos metais, especialmente no alumínio. A oxidação
superficial pode ser por banhos oxidantes ou processo eletrolítico. O alumínio é
um exemplo muito comum da anodização;

• Cromatização: consiste na reação da superfície metálica com soluções

ligeiramente ácidas contendo cromatos. A camada de cromatos passiva
aumenta a resistência à corrosão da superfície metálica que se quer proteger;

• Fosfatização: consiste na adição de uma camada de fosfatos à

superfície metálica. A camada de fosfatos inibe processos corrosivos e
constitui-se, quando aplicada em camada fina e uniforme, em uma excelente
base para pintura, em virtude da sua rugosidade. A fosfatização é um processo
largamente empregado nas indústrias automobilísticas e de eletrodomésticos.
Após o processo de desengraxe da superfície metálica, aplica-se a
fosfatização, seguindo-se a pintura;

• Revestimento com argamassa de cimento: consiste na colocação de

uma camada de argamassa de cimento, com espessura da ordem de 3 a 6
mm, sobre a superfície metálica. Este revestimento é muito empregado na
parte interna de tubulações e, neste caso, é aplicado normalmente por
centrifugação. Em tubulações de grande diâmetro é comum usar um reforço
com tela metálica. O revestimento interno com cimento é empregado em
tubulações para transporte de água salgada, em água de refrigeração,
tubulações de água de incêndio e água potável. Se considerados os aspectos
técnicos e econômicos, o revestimento com argamassa de cimento e areia é a
melhor solução para tubulações transportando água salgada.
• Revestimento com vidro: consiste na colocação de uma camada de
vidro sobre a superfície metálica. Esta camada é aplicada sob a forma de
esmalte e fundida em fornos apropriados. Consegue-se uma película de alta
resistência química, muito utilizada na indústria química;

• Revestimento com esmalte vítreo: consiste na colocação de uma

camada de esmalte vítreo (vidro + cargas + pigmentos) aplicada sob a forma
de esmalte e fundida em fornos apropriados. Este revestimento é usado em
alguns utensílios domésticos, em fogões, máquinas de lavar, etc.;

• Revestimento com material cerâmico: consiste na colocação de uma

camada de material cerâmico, geralmente silicoso, de alta resistência a ácidos,
utilizado principalmente para revestimentos de pisos e canais de efluentes.

9.3 Proteção Temporária

Pode ser feita para efeitos de transporte e estocagem. Consiste em cobrir

o aço com óleo mineral, com solventes combinados com inibidores e
formadores de filme, com emulsões de revestimentos a base de petróleo ou
mistura de água e ceras.
Estes revestimentos são aplicados após a limpeza em banho ácido ou
entre procedimentos de aplicação de coberturas.
Nota: este procedimento é uma proteção de curto prazo.

9.4 Inibidores

Inibidor é uma substância química ou combinação de substâncias que

previne ou reduz a corrosão, sem reação significativa com os componentes do
ambiente.
Inibidores são usados principalmente em soluções de banho ácidos,
ambientes de serviço ácidos, sistemas de vapor e soluções aquosas neutras e
quase-neutras.
Os inibidores podem ser compostos orgânicos ou inorgânicos e são
usualmente dissolvidos em meio aquoso. Eles têm sido empregados como
aditivos em banhos de tratamentos de conversão e em bases de pintura.
Alguns inibidores gasosos são usados em atmosferas confinadas.
Quando adicionados ao meio corrosivo, diminuem a sua agressividade
por um dos seguintes mecanismos:

• Inibição anódica (inibidores anódicos): são compostos que formam

produtos insolúveis nas áreas anódicas, produzindo uma polarização anódica.
Estes inibidores são também chamados de passivadores.
Exemplo: hidróxidos, carbonatos, fosfatos, silicatos, boratos de metais
alcalinos, nitrito de sódio e cromatos de potássio e sódio.

• Inibição catódica (inibidores catódicos): são compostos que formam

produtos insolúveis nas áreas catódicas, produzindo uma polarização catódica.
Exemplo: sulfatos de zinco, magnésio ou níquel.

• Inibição por barreira (inibidores por adsorção): são compostos que

têm a propriedade de formar películas por adsorção à superfície metálica,
criando uma película protetora sobre as áreas anódicas e catódicas.
Exemplo: sabões de metais pesados, aminas, uréia, etc.
 • Seqüestradores de oxigênio: são compostos que reagem com o
oxigênio promovendo a desaeração do meio:
Exemplo: Sulfito de sódio ( Na2SO3 + 1/2 O2 Na2SO4 ) Hidrazina ( N 2H4
+ O2 N2 + 2H2O )
As principais aplicações dos inibidores são:

• destilação de petróleo;
• tratamento de água (caldeira, refrigeração e de injeção);
• limpeza química e decapagem ácida;
• Sistemas de oleodutos e gasodutos;
• Testes hidrostático;
• Sistema de embalagem;
• Área de perfuração e produção - fluidos e acidificação.

Os critérios básicos para seleção de inibidores são :

• Deve ser compatível com o processo;

• Deve ser solúvel e estável (incluindo temperatura e pressão);
• Não devem formar resíduos ou espuma;
• Não deve ser poluente e tóxico;
• Custo baixo, inclusive de despejo.

9.5 Revestimentos Refratários e Isolantes

O emprego de materiais refratários e isolantes consiste na interposição de

um revestimento entre a superfície metálica e o meio corrosivo e altas
temperaturas.
Material refratário ou produto refratário são todos aqueles materiais
naturais ou manufaturados, em geral não metálicos, que podem suportar sem
se deformar ou fundir, a temperaturas elevadas em condições específicas de
emprego.
Material isolante térmico é aquele cuja característica principal é a
capacidade de impedir trocas de calor entre duas regiões submetidas a
temperaturas diferentes.
Os materiais refratários e refratário-isolantes, na indústria do petróleo, são
usados exclusivamente no revestimento interno de equipamentos que
trabalham com temperaturas elevadas, tais como: fornos de aquecimento de
carga, fornalhas de geradores, de vapor, chaminés, dutos e em conversores de
unidades de craqueamento catalítico fluido (UFCC).
Por outro lado, os materiais isolantes são largamente utilizados no
revestimento externo de equipamentos tais como tubulações, vasos, etc., por
razões econômicas, de processo ou segurança pessoal. Entretanto, são
também bastante usados no revestimento interno de fornos e caldeiras, não em
contato direto com os gases de combustão, mas sim protegidos por uma
primeira camada de um material refratário ou refratário-isolante, obtendo-se
assim um conjunto de alta eficiência térmica.
Os materiais refratários e refratário-isolantes, usados nos fornos,
caldeiras, dutos e chaminés, são, em geral, do tipo sílico-aluminoso ou
aluminoso, dado a excelente compatibilidade das características mecânicas,
químicas e térmicas destes materiais com as solicitações de serviço
normalmente encontradas naqueles equipamentos.

9.6 Tratamentos de Superfícies Metálicas

Melhorar as propriedades de proteção das superfícies metálicas,

promover novas características funcionais para favorecer tratamentos
posteriores ou proporcionar um acabamento decorativo, são alguns dos
objetivos a conseguir com os diferentes tratamentos industriais habituais na
Indústria Metálica.

Soluções necessárias para satisfazer todos os requerimentos dos

processos presentes no tratamento das superfícies metálicas:

- Lacagem de alumínio:
• Desengorduramento alcalino e ácido: Desengordurantes e aditivos
para eliminar os óleos e gorduras presentes na superfície tratada, com o
objetivo de assegurar a máxima qualidade de pré-tratamento e a
homogeneidade do resto das operações.

• Decapagem: Produtos destinados a desoxidar a superfície do alumínio

para conseguir uma boa ligação do tratamento de conversão, garantindo ao
mesmo tempo a perfeita limpeza do substrato e a eliminação de incrustações
procedentes da extrusão.

• Desoxidação-neutralização: Aditivos para o banho que assegura um

ataque homogêneo e um maior rendimento, sem problemas de incrustação,
naquelas aplicações onde se utiliza de forma direta hidróxido de sódio no
processo de satinação.

• Tratamentos de conversão de crómio: Sistemas que apresentam a

máxima qualidade no pré-tratamento de alumínio, combinando robustez e
facilidade de aplicação. Transformam a superfície do alumínio numa capa de
compostos de crómio que, junto com a lacagem, geram as mais altas
prestações de resistência à corrosão e mecânica.

• Tratamentos de conversão isentos de crómio: Sistemas que

proporcionam a mesma ou maior qualidade que a dos processos com crómio,
recorrendo a produtos com formulação livre de crómio.

- Anodização do alumínio:
• Desengorduramento alcalino e ácido: Gama de desengordurantes e
aditivos para a limpeza da superfície tratada, que assegura a obtenção de uma
capa anódica o mais homogênea possível.
 • Abrilhantado químico: Produtos que proporcionam um acabamento
brilhante e mais atrativo à superfície metálica.

• Satinação e aditivos: Produtos completos e aditivos para a soda

cáustica que atuam sobre o alumínio para conseguir uma superfície
homogênea, ao mesmo tempo em que desoxida a superfície do metal e elimina
pequenas deformações.

• Desmutting-desoxidação: Produtos para a neutralização posterior à

etapa de satinação alcalina, que também elimina os possíveis restos de óxidos
metálicos (smut).

• Aditivos para a anodização: Aditivos desenvolvidos para melhorar

alguma propriedade do processo e, portanto, otimizar o rendimento desta
etapa.

• Coloração eletrolítica: Cores inorgânicas de grande resistência à

intempérie para colorar eletroliticamente o alumínio anodizado e apresentar um
acabamento com maior valor acrescentado.

• Multicolor: Produtos e aditivos para o sistema de coloração por

interferência, capazes de gerar uma ampla gama de cores no mesmo banho.

• Corantes orgânicos: Gama de cores orgânicas que proporcionam uma

ampla variedade de tons para o acabamento da superfície tratada.

• Aditivos para a selagem: Aditivos específicos para cada sistema de

selagem e adaptados para melhorar o rendimento da etapa.

• Outras aplicações: Decapantes isentos de cloreto de metileno para

recuperar aquela parte da produção que, por alguma razão, não alcançou a
qualidade exigida.

- Fosfatação:
• Fosfatação amorfa: Gama de produtos desenvolvida para fosfatação
amorfa por projeção e imersão que oferecem uma resistência à corrosão
médio-alta, ideal para aplicações de peças destinadas a interiores.

• Fosfatação micro cristalina: Produtos para fosfatação micro cristalina

que proporcionam a mais alta qualidade possível de pré-tratamento antes da
pintura, devido à extrema finura e especial composição dos micro-cristais
(inferiores a 10μm) que formam a capa de fosfato. Esta tecnologia permite
alcançar e superar às 1.000 horas de câmara de nevoeiro salino para o
conjunto fosfato-pintura, sendo especialmente indicada para aplicações
exteriores que devem suportar rigorosas condições meteorológicas.
• Fosfatação cristalina: Produtos para fosfatação cristalina que
conseguem obter um alto peso de capa (superior a 6 g/m2 e até 25 g/m2),
necessário para absorver lubrificantes, sabões ou óleos protetores, permitindo
desenvolver a peça tratada as mais altas prestações em múltiplos processos
industriais.
 • Afinadores, acelerantes e niveladores: Aditivos destinados a melhorar
o rendimento dos diferentes processos de fosfatação descritos anteriormente.

• Passivação: Também conhecidos como produtos para selagem. Gama

de produtos para a selagem dos poros inter-cristalinos das capas de fosfato
antes da etapa de pintura, melhorando significativamente a resistência à
corrosão do conjunto fosfato-pintura, chegando incluso a ser o dobro.

• Aditivos desengordurantes: Aditivos complementares à base de

fosfatos nos processos de desengorduramento – fosfatação amorfa, que
conseguem a perfeita limpeza das peças tratadas ao mesmo tempo em que
desenvolvem uma excelente capa de fosfatos. Esta sinergia constitui a base
principal da alta flexibilidade e qualidade dos processos de desengorduramento
– fosfatação.

• Desengorduramentos químicos: Desengorduramentos para

fosfatações por imersão ou processos tecnologicamente complexos que
requerem uma etapa independente de desengorduramento químico de alta
eficácia, capaz de proporcionar a máxima limpeza às peças tratadas.

• Decapantes: Decapantes químicos para recuperar aquela parte da

produção que, por alguma razão, não alcançou a qualidade exigida.
Adequados também para a eliminação de tintas dos utensílios na instalação de
pintura.

• Floculantes de pinturas: Coagulantes e floculantes para as linhas de

pintura líquida, específicos para cada tipo de instalação e pintura, utilizados
para separar os restos de tinta da água utilizada nas cortinas, com o objetivo
de manter a instalação totalmente limpa e livre de restos de tinta.

• Óleos e sabões de proteção: Produtos de proteção da capa de

fosfatação desenvolvidos para aumentar a resistência à corrosão,
especialmente adaptados para processos de fosfatação em que não se aplica
pinturas.

• Desincrustação e limpeza de instalações: Ampla gama de

desincrustantes e produtos auxiliares destinados à manutenção preventiva das
instalações de fosfatação.
.
- Galvanotecnia
• Desengordurantes químicos por imersão: Desengordurantes
alcalinos específicos para todo tipo de superfícies metálicas e acabamentos,
para aqueles processos em que se requer a mais alta eficácia na limpeza das
peças tratadas.
• Desengordurantes eletrolíticos: Gama de produtos formulados para
proporcionar uma elevada condutividade requerida nas etapas de
desengorduramento eletrolítico, assim como um elevado poder detergente que
assegura uma perfeita limpeza da superfície metálica.
 • Desengorduramento por ultra-sons: Desengorduramento que a baixas
concentrações de trabalho favorece a cavitação gerada pelo equipamento,
garantindo uma completa limpeza das zonas mais inacessíveis das peças
tratadas.

• Desengorduramento por solventes: Produtos à base a solventes para

todos aqueles processos que, ou pelo tipo de sujidade das peças ou por algum
problema concreto, não é possível recorrer à tecnologia de desengorduramento
aquoso.

• Aditivos desengordurantes e inibidores de ataque: Aditivos para

serem utilizados em múltiplos processos industriais que potenciam diferentes
propriedades: poder desengordurante, poder de inibição ao ataque sobre o
metal base,…

• Desoxidação – decapagem: Produtos para a eliminação de qualquer

tipo de resíduo inorgânico (óxidos, incrustações,…) presente nas superfícies
metálicas, respeitando o metal base.

• Abrilhantadores para banhos de zincagem: Aditivos para os banhos

de zincagem eletrolítica que proporcionam às peças zincadas um brilho atrativo
e característico, muito apreciado nas linhas de galvanização.

• Cromatização e lacagem: Gama de produtos desenvolvidos para

conferir uma cor atrativa às peças acabadas, ao mesmo tempo em que
aumentam a resistência à corrosão da capa de zinco. Utilizados como etapa
final, complementam o processo de zincagem.

• Pavonação: Produtos para a pavonação que permitem um acabamento

uniforme e colorado do metal, proporcionando também uma boa proteção à
corrosão do aço tratado.

• Óleos protetores antioxidantes: Gama de óleos com propriedades

inibidoras, especialmente indicadas para proporcionar a mais alta proteção
temporal contra a corrosão.

• Decapagem de tintas: Decapantes químicos para recuperar aquela

parte da produção que, por alguma razão, não alcançou a qualidade exigida.

- Desengorduramento inter-fases
• Desengordurantes alcalinos: Desengordurantes alcalinos específicos
para todo tipo de superfícies metálicas e acabamentos, para aqueles processos
em que se requer a mais alta eficácia na limpeza das peças tratadas.

• Desengordurantes com poder de inibição: Desengordurantes com

inibidores de corrosão para aplicações nas que se procura, não apenas um alto
poder de limpeza, mas também uma proteção temporal à corrosão. Para a sua
correta aplicação, as peças não devem ser enxaguadas depois do tratamento.
 • Inibidores de corrosão: Gama de produtos desenvolvidos para
potenciar a proteção temporal contra a oxidação, sem necessidade de incluir
poder desengordurante.

• Desengordurantes à base de solventes: Produtos à base de solventes

para todos aqueles processos que, ou pelo tipo de sujidade das peças ou por
algum problema concreto, não é possível recorrer à tecnologia de
desengorduramento aquoso.

• Óleos protetores antioxidantes: Produtos baseados em óleos ou

sabões que graças às suas propriedades inibidoras e hidrofugantes são
indicados para proporcionar a mais alta proteção temporal contra a corrosão.

• Desoxidantes e desincrustantes: Ampla gama de produtos ácidos

desenvolvidos para realizar funções de manutenção na instalação, ou serem
utilizados diretamente em banhos de desoxidação.

• Aditivos desengordurantes, inibidores de ataque e outros: Aditivos

para serem utilizados em múltiplos processos industriais que potenciam
diferentes propriedades: poder desengordurante, poder de inibição ao ataque
sobre o metal base, controlo de espuma, etc.

 Decapagem de pinturas: Decapantes químicos para recuperar aquela

parte da produção que, por alguma razão, não alcançou a qualidade exigida.

10. ARMAZENAMENTO E MANUSEIO DE

LUBRIFICANTES

10.1 Introdução

O propósito deste trabalho é apresentar os cuidados a serem tomados

no armazenamento e manuseio de lubrificantes, evitando assim a
contaminação dos mesmos, o que preserva sua qualidade.

10.2 Importância do Correto Armazenamento e Manuseio de

Lubrificantes
A qualidade dos lubrificantes da maneira que saem das fábricas e
chegam ao destino de consumo pode não ser mantida até o real momento de
utilização. Isso ocorre devido à manipulação e armazenamento deficientes.
Tal deficiência pode comprometer a capacidade dos diversos
lubrificantes de desempenharem seu papel de reduzir atrito entre partes
móveis, remover calor do sistema, entre outros.
10.3 Armazém de Lubrificantes

A localização do armazém deve ser escolhida, ou projetada, de acordo

com as facilidades de carga e descarga, visando também os pontos de
consumo na fábrica. O depósito de lubrificantes deve ser em local coberto, bem
ventilado, afastado de fontes de contaminação e de calor excessivo e
suficientemente amplo para permitir a movimentação dos tambores e a guarda
de todo o material e equipamento necessário à lubrificação. É necessário
espaço para a estocagem de recipientes cheios e não abertos e para os
recipientes em uso, dos quais são retirados os lubrificantes para a distribuição
para vários pontos a serem aplicados. Sempre se deve ter um controle e
organização eficaz sobre os produtos armazenados e manipulados, para evitar
uma contaminação ou confusão de tipos de lubrificantes e assegurar a
rotatividade do estoque.
É conveniente que haja uma sala de lubrificação separada do depósito
ou almoxarifado de lubrificantes a fim de facilitar o controle e o serviço da
equipe de manutenção. Esta sala será utilizada para guardar os produtos em
uso e os equipamentos e acessórios utilizados nas operações de lubrificação,
neste local também devem ser feitas as operações de limpeza deste material.
Por isso, deve-se localizar a sala de lubrificação o mais próximo possível das
áreas a serem servidas. Dependendo do tamanho da indústria ou do tipo de
máquinas a serem lubrificadas, torna-se necessário instalar armários ou
pequenas salas de lubrificação perto das máquinas que necessitam dos
mesmos.
É fundamental que somente o pessoal da manutenção, mais
especificamente os responsáveis pela lubrificação tenham acesso à sala de
lubrificação. A manipulação e o controle de lubrificantes devem ficar a cargo de
um elemento que conheça as necessidades de lubrificação da fábrica. A
distribuição dos produtos deve ser feita de acordo com o plano de lubrificação
da empresa. O controle deve ser baseado em ordens de trabalho, relatórios
dos lubrificadores, programação de serviço, registros de consumo e fichas de
requisição. Com estes controles, pode-se fazer uma racionalização do
consumo de lubrificantes, além de se detectar eventuais problemas de
manutenção.
Além dos equipamentos normais, o serviço de lubrificação requer
outros materiais que devem existir na sala de lubrificação, tais como panos e
trapos limpos (nunca se deve usar estopa ou panos que soltem fiapos), pinos
graxeiros, vidros e copos de conta-gotas, recipientes limpos para coleta de
amostras de óleo, ferramentas adequadas, etc.
 O depósito e a sala de lubrificação devem possuir o piso firme para
aguentar a estocagem dos tambores e devem ser de um material que não se
quebre, solte ou absorva eventuais derrames de óleo e que permita uma
limpeza total. A limpeza do piso deve ser feita com líquidos de limpeza de
secagem rápida, Nunca se deve usar serragem ou materiais semelhantes para
secar o chão, pois além do problema de segurança pode contaminar os
lubrificantes.
A fim de facilitar o controle e a identificação dos lubrificantes dentro do
depósito, almoxarifado ou sala de lubrificação, é importante armazená-los
fazendo-se uma separação por tipos de aplicação (exemplo: óleos de corte,
óleos hidráulicos, óleos automotivos, graxas para rolamentos, etc.) e dispô-los
em ordem crescente de viscosidade ou consistência.

10.4 Recebimento dos Lubrificantes

O controle no recebimento é de fundamental importância para o bom

desempenho dos lubrificantes em uma indústria. Para que ele seja feito de
maneira eficiente, certas regras deverão ser sempre seguidas:

Deve ser designado um responsável por essa tarefa, para que se

possa ter um maior controle sobre o estoque da empresa.

a) Verificar se o produto que está sendo entregue está de acordo com o pedido
feito e a nota fiscal.

b) Verificar se os lacres dos tambores e baldes não foram violados.

c) Verificar as condições da embalagem quanto a sua estrutura e identificação

do produto.
 A mercadoria, ao ser recebida, deve ser retirada do veículo
transportador por meio de equipamentos adequados, tais como empilhadeiras,
guinchos, talhas, etc.
Plataformas de descarga ao mesmo nível dos veículos de transporte
facilitam o manuseio dos volumes e diminuem o risco de avarias. Neste caso, o
uso de carrinho ou empilhadeira reduz o tempo de descarga e oferece maior
segurança.

Quando não existirem plataformas de descarga, os tambores deverão

deslizar longitudinalmente sobre rampas de madeira ou de metal.
 ERRADO
Os tambores nunca devem ser lançados sobre pilhas de pneus velhos
ou outros meios que provoquem impacto na embalagem, pois isto poderá
danificá-la, rompendo suas costuras, produzindo vazamentos, permitindo
eventual contaminação futura e fazendo com que a identificação do material
seja removida.
Caso o sistema de armazenagem adotado seja o uso de “pallets” a
mercadoria deverá ser “paletizada”, conforme normas existentes, no ato de seu
recebimento. Ao se receber os produtos deve-se fazer uma separação destes
conforme sua utilização, encaminhando-os para seus respectivos lugares no
almoxarifado. Isto evitará que se misturem tipos de lubrificantes diferentes e,
portanto, o risco do uso indevido dos mesmos.

10.5 Tipos de Contaminação de Lubrificantes

10.5.1 Contaminação pela água

A contaminação pela água é prejudicial a qualquer tipo de lubrificante.

Os óleos para transformadores apresentam uma sensível queda do poder
dielétrico com um mínimo de contaminação com água. Óleos aditivados, como
óleos para motores, óleos para cilindros ou óleos de extrema pressão podem
deteriorar-se ou precipitar os aditivos e, se utilizados, podem trazer sérios
problemas para o equipamento.
Os bujões podem eventualmente permitir a entrada de água no interior
do tambor. Os óleos sofrem variação no seu volume com a variação de
temperatura, dilatando-se com o calor do dia e contraindo-se com a menor
temperatura noturna. A consequência disto é que ocorre a expulsão do ar
contido no interior do tambor durante o dia e a aspiração do ar externo durante
a noite, trazendo junto à umidade.
 Se o tambor tiver de ser armazenado ao relento e em posição vertical,
deve- se cobri-los com uma lona encerada ou um telhado provisório.
Quando estes recursos não forem possíveis, deve-se colocar um calço
de madeira para mantê-lo inclinado e de forma tal que não haja acúmulo de
água sobre os bujões.
 Caso o tambor esteja armazenado ao relento, mas em posição
horizontal, os bujões de enchimento deverão estar numa linha paralela ao solo,
pois além de permitir verificação fácil quanto a vazamentos, não possibilitará a
entrada de ar úmido. Além disso, se ocorresse um eventual vazamento pelos
bujões, não haveria uma perda total do lubrificante.
Quando da impossibilidade de se armazenar os lubrificantes em recintos
fechados ou cobertos, deve-se tomar os seguintes cuidados para evitar a
contaminação pela água ou outras impurezas:

 Colocar os tambores deitados sobre ripas de madeira a fim de evitar o

contato direto com o solo.

 O ataque corrosivo às chapas de aço dos tambores traz sérios danos

aos lubrificantes.

 Escorar as extremidades da pilha de tambores por calços que impeçam

o seu movimento.

 Verificar regularmente o estado dos tambores quanto a vazamentos e à

sua identificação.
10.5.2 Contaminação por partículas sólidas

A contaminação do lubrificante por partículas é uma das principais

razões de falha de componentes de máquinas.
Em um ambiente industrial existem milhares de partículas sólidas
suspensas no ar. Essas partículas são invisíveis a olho nu e na maioria das
vezes são muito duras, chegando ao nível 9 na escala Mohs, que tem o
diamante como 10 na escala.
Partículas menores ou iguais às folgas internas das partes lubrificadas
estão sujeitas a desgastes excessivos, caso o lubrificante utilizado nesses
equipamentos esteja contaminado. Estes desgastes podem ser lentos e
silenciosos ou barulhentos, mas de qualquer forma levam os equipamentos a
falhas drásticas lenta ou rapidamente.

10.5.3 Efeitos do Calor

A exposição prolongada do lubrificante a altas temperaturas acelera a

oxidação parcial do óleo e outras reações indesejáveis. Além do mais, muitas
graxas quando armazenadas em locais quentes tendem a fazer a separação
entre óleo e sabão, além de diminuir seu desempenho pela eliminação da
umidade necessária.

10.5.4 Contaminação com outros tipos de lubrificantes

A mistura acidental de um lubrificante com outro tipo diferente pode vir

a causar sérios inconvenientes. Se, por exemplo, um óleo de alta viscosidade
for contaminado com um de baixa viscosidade, a película lubrificante formada
pelo produto contaminado será mais fina que a original e, consequentemente,
haverá maior desgaste.
Os óleos para sistemas de circulação, como os óleos hidráulicos e de
turbinas, se misturados com óleos solúveis, óleos para motores ou óleos para
cilindros, além da possibilidade de reação dos aditivos, perderiam suas
características de separação de água, ocasionando sérios problemas para os
equipamentos.
Portanto, é da maior importância que se mantenha as marcas e
identificações originais das embalagens dos lubrificantes conservadas e
desobstruídas de sujeiras e de qualquer outra coisa que possa esconder ou
dificultar a leitura das mesmas. Um engano desta natureza pode trazer
consequências imprevisíveis.

10.6 Deterioração devido à armazenagem prolongada

A maioria dos aditivos dos óleos e graxas lubrificantes pode decompor-

se quando submetidos a armazenagem muito longa. Isto ocorre quando os
estoques novos são armazenados de maneira a impedir a movimentação do
estoque antigo. Portanto, deve-se efetuar um cronograma de circulação dos
produtos em estoque, certificando-se de que não ficarão estocados por muito
tempo. Os produtos devem sempre ser utilizados conforme os primeiros que
chegaram.
10.7 Estocagem e manipulação de lubrificantes em uso

10.7.1 Óleos

Os tambores de óleo em uso devem ser estocados deitados sobre

estrados adequados, de forma que uma torneira especial instalada no bujão
inferior possibilite a retirada do lubrificante. Estas torneiras devem ser
instaladas com o tambor em pé. A utilização de um carrinho que pega o tambor
em pé e coloca-o na posição horizontal facilita esta operação.
Durante o período que não se retira óleo dos tambores, as torneiras ou
os bujões devem permanecer perfeitamente fechados e limpos, sendo que os
pingos acidentais devem ser captados por recipientes pendurados às torneiras
ou por bandejas. Para dar maior segurança ao operador durante o manuseio e
facilitar a limpeza, é conveniente instalar-se uma grade metálica sob as
torneiras.
Este tipo de torneira de fechamento rápido evita respingos de óleo e
permite trancá-la com cadeado.

No caso dos tambores na posição vertical, recomenda-se a utilização

de uma bomba que pode ser manual, elétrica ou pneumática. Estas bombas,
que são instaladas no bujão de enchimento do tambor, permitem um bom
controle da qualidade de óleo retirado e reduzem ao mínimo o risco de
contaminação. Entretanto deve-se tomar a precaução de ter-se uma bomba
para cada tipo de produto, pois, devido ser praticamente impossível limpá-las
totalmente, a utilização de uma só bomba em diversos tipos de lubrificantes
resultará em contaminação ou desperdício.

10.7.2 Graxas

Devido à sua consistência, as graxas apresentam maiores dificuldades

para manuseio, exigindo frequentemente a remoção da tampa dos tambores, o
que pode causar contaminação do produto com pó, água, cinza, etc.
A espátula é o método mais comum de retirar graxa de um tambor e é
também a maior causa de contaminação da mesma. Condena-se o uso de
pedaços de madeira ou outros objetos não apropriados, quando for necessário
o uso de espátulas, deve-se usar as de metal, tomando-se cuidado de ter uma
para cada tipo de graxa e de limpá-las e protegê-las do pó e da sujeira quando
não estão em uso.
Assim, recomenda-se a instalação de bombas especiais para se retirar
graxa, o que possibilita manter os recipientes fechados durante o uso. Existem
bombas manuais e pneumáticas que podem ser instaladas diretamente no
tambor. Acessórios especiais permitem transferir a graxa para enchedoras de
pistolas, engraxadoras portáteis, pistolas manuais ou diretamente ao ponto a
ser lubrificado.
Quando se faz necessário usar a espátula para encher pistolas,
enchedoras de pistolas ou equipamento portátil de engraxar deve-se tomar o
cuidado de evitar a formação de bolsões de ar através da compactação da
graxa, pois prejudica a lubrificação quando são pressurizados. Também, é
indispensável manter-se os tambores fechados e limpos quando fora de uso,
além de se conservar limpas as espátulas.

10.8 Os cuidados na movimentação de lubrificantes

A movimentação dos lubrificantes da sua embalagem original aos

locais onde serão utilizados é de grande importância. O controle das retiradas
parciais e os cuidados na manipulação para se evitar contaminação e confusão
entre produtos distintos, devem ser rigorosamente observados.
A identificação do lubrificante dentro do almoxarifado ou da sala de
lubrificantes é de fundamental importância, pois se o nome do produto estiver
ilegível pode causar sérios problemas quando da utilização nos maquinários,
devido a uma troca do óleo indicado. Os recipientes originais e os recipientes e
equipamentos de transferência e distribuição devem ter uma marcação que
indique claramente o produto. Essa marcação deve ser de acordo com o seu
nome ou outro código qualquer que o identifique perfeitamente. Estes
recipientes e equipamentos devem conter sempre o mesmo tipo de lubrificante
a que foram destinados e nunca se deve utilizá-los para outros fins.
 Para se recolher o óleo usado que é retirado das máquinas, deve-se
reservar um recipiente específico, devidamente marcado. Na hora da
necessidade, a maioria dos operários se utiliza de qualquer óleo ou recipiente
que esteja à mão. Deve ser proibido o uso de vasilhames improvisados, tais
como latas velhas de tintas, regadores, garrafas, panelas, etc.
Portanto, além do indispensável treinamento e conscientização do
pessoal, é necessário criar-se meios e condições adequadas para se fazer
funcionar um sistema de lubrificação eficiente.
Os recipientes e equipamentos utilizados na lubrificação devem sempre
ser meticulosamente limpos após cada utilização, providos de tampas que
impeçam a entrada de poeira e outros contaminantes e guardados em locais
apropriados, de preferência trancados.
Todos os equipamentos utilizados na lubrificação devem ser de
materiais resistentes à corrosão e não devem ser pintados internamente, pois a
tinta tende a descascar e contaminar o produto.

10.9 Descarte de óleos usados

Para as empresas que utilizam grande quantidade de óleos

lubrificantes, a recuperação de determinados tipos de óleos para reutilização
no mesmo ou em outros fins constitui uma grande forma de economia. Através
dos métodos de decantação, centrifugação e filtração, consegue-se recuperar
ou aumentar a vida útil dos lubrificantes industriais.
Entretanto, sempre haverá uma parte que não poderá ser
reaproveitada e que precisará ser descartada. Através de orientação estipulada
pelo CNP – Conselho Nacional do Petróleo, é obrigado captar-se todas as
sobras e envasá-las convenientemente em tanques ou embalagens limpas,
para posterior revenda às empresas especializadas em recuperação e re-
refinação de óleos lubrificantes, que posteriormente os revenderão para outros
fins.
Órgãos criados especificamente para o controle da poluição ambiental
proíbem terminantemente o descarte de óleos lubrificantes em esgotos,
afluentes, rios e oceanos.
 A queima de óleos lubrificantes em caldeiras e fornos não é permitida,
pois, além de prejudicar os equipamentos e poluir o meio ambiente, são divisas
do País que se queimam e que poderiam ser aproveitadas.

11. ANÁLISE DE LUBRIFICANTES

11.1 Introdução
O uso da análise de óleo como técnica de manutenção começou a ser
aplicada na década de 1950. A crise do petróleo intensificou o uso dessa
ferramenta, que passou a cumprir uma nova função na manutenção das
máquinas, permitindo o monitoramento das condições do óleo lubrificante e a
identificação da necessidade de troca ou apenas reposição parcial.
Neste período foram introduzidas atividades preditivas que permitiam
diagnosticar problemas nos equipamentos através dessa análise.
No intuito de garantir a boa qualidade dos óleos lubrificantes que se
encontram em equipamentos, é feita sua análise através de alguns testes. O
resultado desses gera um histórico de comportamento do mesmo e pode
permitir a criação de procedimentos de melhores práticas de utilização.
Ao analisar uma amostra, deve-se ter a preocupação com a
periodicidade com que tal análise é feita. Ao avaliar as condições do óleo e
concluir que estas estão boas, podemos postergar a próxima coleta em certo
tempo. Contudo, em caso contrário, há necessidade de adiantar a próxima
amostragem para evitar que problemas surjam.
Uma questão fundamental é que a amostra deve representar fielmente
as condições do produto a ser analisado, ou seja, ela deve ser realmente
representativa. Isso significa que deve apresentar as mesmas características
do produto quando em serviço. Neste sentido, algumas indicações genéricas
podem ser consideradas, tais como:
 No caso de sistemas circulatórios, a amostra deve ser colhida no depósito
central de óleo, logo após a parada do equipamento.
 Em nenhuma circunstância, a amostra deve ser retirada pelo fundo do
reservatório, nos casos de lubrificação por circulação de óleo.
 A coleta deve ser feita utilizando-se um recipiente limpo e protegido de
qualquer tipo de contaminação com água ou outros produtos
 O tempo entre a coleta da amostra e o seu envio para análise deve ser o
menor possível.
 A amostra deve ser enviada para análise acompanhada do maior número
possível de informações (tipo do óleo, marca comercial, número de horas
em serviço, além de outras considerações julgadas pertinentes por poderem
exercer influência sobre as características do produto).
A quantidade de produto a ser coletada deve ser função da quantidade
de ensaios que se deseja, os quais são citados na seção 11.3 Tipos de
análises de lubrificantes do presente trabalho.
11.2 Análise de Lubrificantes
A análise de lubrificantes é utilizada com dois objetivos principais:
 Identificar as condições do óleo: escolher o lubrificante correto; manter o
lubrificante limpo (filtragem); manter a temperatura correta; manter o
lubrificante seco; garantir o bom desempenho da lubrificação; reduzir os
gastos com o lubrificante;
 Identificar possíveis falhas do equipamento: reduzir ou eliminar falhas
por deficiências na lubrificação; proteger o equipamento do desgaste
excessivo ou prematuro; reduzir os custos de manutenção; aumentar a
disponibilidade do equipamento.

11.3 Tipos de Análise de Lubrificantes

As análises dos lubrificantes podem ser divididas em quatro grupos:
 Análise físico-química;
 Análise de contaminações;
 Espectrofotometria;
 Ferrografia.

11.4 Análise físico-química

Tem como objetivo principal a identificação das condições do lubrificante.
Podem ser efetuadas de forma pontual, ou seja, medidas isoladas; ou análise
periódica, ao longo do tempo, para o acompanhamento das condições do
lubrificante.
A seguir, são descritos os principais objetos de estudo em uma análise
físico-química utilizada na manutenção dos equipamentos.

11.4.1 Viscosidade

A viscosidade é a medida de resistência ao escoamento de um fluido.

Essa propriedade, que é uma das principais dos lubrificantes, tende a
diminuir devido à contaminação por solvente ou óleos de menor viscosidade e
a aumentar devido à oxidação, presença de insolúveis, água e contaminação
por óleos de maior viscosidade.
O Índice de Viscosidade mede a intensidade de variação da viscosidade
em relação à temperatura. Quanto maior o Índice de Viscosidade, menor é a
variação da viscosidade em função da temperatura. Os ensaios para
determinação deste valor são previstos pelas normas ASTM D2270 e NBR
14358.
11.4.2 Ponto de Fulgor e Ponto de Inflamação

O Ponto de Fulgor representa a temperatura que o óleo deve atingir para

que uma chama passada sobre a superfície inflame os vapores.
O Ponto de Inflamação representa a temperatura que o óleo deve atingir
para que uma chama passada sobre a superfície inflame os vapores formados
e sustente a combustão.
Tanto para o ponto de fulgor, quanto para o ponto de inflamação, o
ensaio é definido pela ASTM D92 e o valor e medido em graus centígrados.

11.4.3 Rigidez dielétrica

A rigidez dielétrica de um óleo isolante expressa a sua resistência à

passagem da corrente elétrica. É definida como a voltagem na qual ocorre a
passagem de corrente elétrica entre dois eletrodos, sob as condições prescritas
pelo teste. No estado puro, livre de qualquer contaminante, o óleo é um
condutor de eletricidade extremamente pobre (ou seja, um bom isolante). Por
isso, a rigidez dielétrica indica principalmente a presença, ou ausência, de
agentes contaminantes, como água, impurezas ou partículas condutoras, que
podem estar presentes quando são encontrados valores relativamente baixos
de rigidez dielétrica.

11.4.4 Total Acid Number (TAN) e Total Base Number (TBN)

O TAN (Total Acid Number) representa o número de acidez total e indica

a quantidade total de substâncias acidas contidas no óleo. As substâncias
ácidas geradas pela oxidação do óleo podem atacar metais e produzir
compostos insolúveis. As normas que definem este ensaio são ASTM D664 e
ASTM D974.
O TBN (Total Basic Number) é a massa em miligramas de ácido
clorídrico ou perclórico, expressa em termos de quantidade equivalente de
hidróxido de potássio, necessária para neutralizar todas as substâncias
presentes em um grama de óleo que reage com esses ácidos. Este teste é
normalmente feito em óleos de motores que contêm aditivos alcalinos (reserva
alcalina do produto). Em óleos usados, é uma indicação da reserva alcalina
remanescente, que, enquanto existir, não permitirá a presença de ácidos fortes.
A natureza dos aditivos torna possível a determinação tanto do TAN como do
TBN do produto, quer seja em óleos novos ou usados. O principal valor do
teste de alcalinidade em óleos usados é o de, por comparação com resultados
de ensaios anteriores no mesmo óleo, permitir avaliar as transformações pelas
quais o óleo passa em serviço.
11.4.5 Corrosão em lâmina de cobre

Alguns óleos têm incorporados em sua formulação certos aditivos

contendo cloro, enxofre ou sais inorgânicos, que, sob condições específicas de
serviço, podem contribuir para corrosão em partes dos equipamentos no caso
dos óleos lubrificantes ou, no caso dos óleos de corte, nas peças a serem
usinadas.
Existem vários tipos de testes de corrosão para produtos derivados do
petróleo, dependendo da aplicação a que esses produtos se destinam. Como
os metais mais sujeitos a esse tipo de ataque corrosivo são o cobre e suas
ligas, materiais amplamente empregados em mancais, o teste mais utilizado é
o que avalia o ataque corrosivo a uma lâmina de cobre sob condições
padronizadas.
Este valor define as características de proteção corrosiva do óleo
lubrificante e determina o comportamento do óleo em relação ao cobre e as
suas ligas. As normas para este ensaio são ASTM D130 e NBR 14359.

11.5 Análise de contaminações

A presença de corpos ou substâncias estranhos no óleo pode causar

sérios problemas ao equipamento lubrificado. Seja por desgaste no próprio
equipamento ou por reações que ocorrem no lubrificante, estas contaminações
precisam ser detectadas e, para tal, há alguns ensaios que podem ser
executados, dentre os quais, temos:

11.5.1 Teor de água

A determinação da presença e teor de água em óleos lubrificantes pode

se dar por diferentes métodos, como verificação de turbidez em óleos claros,
crepitação em chapa aquecida, destilação por arraste, presença de espuma
pelo aquecimento acima de 100º C e determinação quantitativa pelo método
Karl Fischer. Observe-se que apenas métodos quantitativos podem oferecer
resultado definitivo no que diz respeito ao comprometimento das funções do
óleo, pela água. A contaminação por água é indesejável na maioria dos
sistemas de lubrificação; a presença dessa substância pode resultar em
formação de emulsões, falha ou ineficiência de lubrificação em pontos críticos,
precipitação dos aditivos – por hidrólise, formação de borras (em óleos “sujos”),
o que pode provocar entupimento em telas, filtros ou tubulações ou aceleração
de processo de corrosão das superfícies metálicas.
As normas ASTM D1744 e a ASTM D95 definem os procedimentos para
este ensaio, sendo o valor definido pela % de presença de óleo na amostra.
11.5.2 Insolúveis
Este ensaio determina a saturação do lubrificante por presença de
insolúveis em pentano. Estes contaminantes são constituídos por partículas
metálicas, óxidos resultantes da corrosão, material carbonizado proveniente da
degradação do lubrificante e material resinoso oxidado (lacas, vernizes). Tudo
que não se dissolve em alguns solventes adicionados ao lubrificante para a
realização da análise. Desta forma, água, produtos de oxidação do lubrificante
(gomas, resinas), fuligem, partículas metálicas e sólidos em suspensão na
massa de óleo são classificados desta forma. Usam-se, normalmente, dois
tipos de solventes: os hidrocarbonetos parafínicos (pentano, hexano) e os
aromáticos (benzeno, tolueno).

11.6 Espectrofotometria

Em termos gerais este ensaio identifica todos os elementos químicos

presentes no lubrificante. A amostra é introduzida numa câmara de combustão
e os materiais são “desintegrados” até o seu nível atômico. Cada elemento
químico possui frequências particulares, tornando possível a identificação.
Estes tipos de ensaios fornecem informações sobre o desgaste do
equipamento, com dados precisos do conteúdo de substâncias metálicas (ferro,
cobre, alumínio, níquel, cromo, chumbo, etc.) assim como contaminações
externas, como por exemplo, o silício, além disso, podem avaliar os aditivos
presentes no lubrificante.
As vantagens deste teste são: a detecção de todas as partículas
presentes, independente de serem provenientes de desgaste, aditivos ou
contaminantes; e a boa sensibilidade na detecção de partículas menores que 1
mícron.
Por outro lado, ele possui baixa sensibilidade para partículas superiores
a 2 mícrons e não distingue partículas quanto à sua geometria ou tamanho.

11.7 Ferrografia

A ferrografia é uma técnica de avaliação das condições de desgaste dos

componentes de uma máquina por meio da quantificação e observação das
partículas em suspensão no lubrificante.
Essa técnica satisfaz todos os requisitos exigidos pela manutenção
preditiva e também pode ser empregada na análise de falhas e na avaliação
rápida do desempenho de lubrificantes. Este tipo de análise é dividido em dois
grupos, a saber: analítico e quantitativo.
No exame analítico, a amostra de desgaste é observada em microscópio
e classificada em três grupos: tipo, forma e natureza.
 Tipo: esfoliação, abrasão, corrosão e outros;
 Forma: laminares, esferas, dentro outros;
 Natureza: óxidos, contaminantes orgânicos, polímeros, etc.
 Já em relação ao exame quantitativo, temos uma classificação de
acordo com o tamanho e a quantidade das partículas. O acompanhamento da
evolução desses valores permite avaliar as condições de deterioração do
equipamento.
Dentre os pontos positivos deste ensaio, podemos listar:
 Detecção de partículas em ampla faixa de tamanhos: 2 < X < 50
mícrons;
 Distinção das partículas pelo tamanho e forma;
 Facilidade de análise das partículas segregadas.

Contudo, entre suas desvantagens, temos que, diferente do ensaio de

espectrofotometria:
 Não há detecção de todos os elementos presentes na amostra; e
 Baixa sensibilidade na detecção de partículas menores que 1
mícron.

12. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

CEPSA PORTUGUESA PETRÓLEOS, S.A., Armazenagem e Manuseio de

Lubrificantes, Divisão Técnica de Lubrificantes
Herweg A., Bezerra L. e Lacava L.. Armazenagem, recuperação e descarte de
óleos Lubrificantes. Dissertação apresentada à Universidade Estadual Paulista
“Júlio de Mesquita Filho”, Faculdade de Engenharia de Bauru, 2010.

Escola SENAI “Conde Alexandre Siciliano”, Manutenção, 2000

SENAI, Departamento Regional do Espírito Santo, CPM – Programa de

Certificação de Pessoal de Manutenção – Mecânica, Lubrificação, Espírito
Santo, 1996.