FUNDAMENTOS DE LA INGENIERÍA NAVAL 31

UNIDAD 2
FUNDAMENTOS DE LA INGENIERÍA NAVAL

El barco moviéndose en un fluido contra la resistencia al viento, resistencia del casco con el agua, el
oleaje y corrientes fluviales es un fenómeno muy complejo, pues implica la interacción entre la dinámica
del barco y la hidrodinámica del fluido.

Esta unidad es un resumen de algunos criterios empleados para el diseño de un barco. Los aspectos
presentados a continuación son los más sobresalientes de la gama de criterios que se emplean en el
diseño de embarcaciones.

2.1 NOMENCLATURA

Se citan seguidamente los términos más comunes del léxico naval que ayudará a precisar conceptos de
navegación fluvial.

2.1.1 Dimensiones.

Eslora máxima: longitud de la embarcación. Es la distancia medida paralelamente a la línea de agua de

diseño, entre dos planos perpendiculares a la línea de flotación, uno a proa y otro a popa, sin considerar
elementos no estructurales del casco (ver la figura 2.1).

Fig 2.1: Gráfica de referencia de la eslora de un barco

FUNDAMENTOS DE LA INGENIERÍA NAVAL 32

Manga máxima: ancho de la embarcación. Es el máximo ancho del casco con las estructuras fijas.
Puntal: tiene tres posibles acepciones (ver la figura 2.2).
 Máxima dimensión vertical medida desde la parte superior de la quilla hasta cubierta principal.
 Cada uno de los pilares que soportan las cubiertas.
 Palo para manejar cargas.
Francobordo: distancia vertical desde la línea de flotación en carga máxima y la cubierta superior (ver
la figura 2.2).
Calado: profundidad de la embarcación. Es la máxima dimensión sumergida del casco medida
verticalmente, sin contar el timón, la orza, las colas de los motores y otros apéndices similares (ver la
figura 2.2).

Fig 2.2: Gráfica de referencia de un barco

Calado a popa: distancia entre la parte inferior de la quilla y la línea de flotación a popa de la
embarcación.
Calado a proa: distancia entre la parte inferior de la quilla y la línea de flotación a proa de la
embarcación.
Calado en el medio: distancia entre la parte inferior de la quilla y la línea de flotación en el medio de la
eslora de la embarcación.
Calado medio: semisuma de los calados a popa y a proa.
Asiento neutro: los calados de proa y de popa son iguales.
Desplazamiento: peso del barco, medido en toneladas métricas.
Desplazamiento máximo: peso máximo de la embarcación en condiciones de seguridad.
Arqueo: expresa el volumen interior de la embarcación. Medido en toneladas Moorson (1 Tmo = 2,83
m3 = 100 pies3) (sinónimo: Tonelada de Registro Bruto o TRB).
Arqueo neto: es el volumen de los espacios de uso comercial del buque.
FUNDAMENTOS DE LA INGENIERÍA NAVAL 33

2.1.2 Denominaciones del casco.

Proa: es la parte delantera de la embarcación (ver figura 2.3).

Proa de bulbo: consiste en prolongar la proa por debajo de la línea de flotación con un saliente
redondeado.
Proa de cuchara: su fundamento es análogo al anterior
Popa: es la parte posterior de la embarcación (ver figura 2.3).
Babor: la parte izquierda de la embarcación mirando de popa a proa (ver figura 2.3).
Estribor: la parte derecha de la embarcación mirando de popa a proa (ver figura 2.3).
Costados: cada una de las partes laterales y exteriores del casco. Se suele confundir con las Bandas.
Bandas: cada una de las mitades que divide la línea proa-popa (crujía).
Amuras: partes delanteras de los costados, desde el través convergiendo en la proa (ver figura 2.3).
Aletas: partes posteriores de los costados, desde través convergiendo en la popa (ver figura 2.3).
Línea de crujía: eje longitudinal (popa-proa) de la embarcación.

Fig 2.3: Gráfica de referencia para la termología de un barco

Línea de flotación: es la intersección entre la parte sumergida y la parte que emerge del agua de la
embarcación.
Obra viva o carena: es la parte del casco por debajo de la línea de flotación
Obra muerta: es la parte del casco por encima de la línea de flotación.
Cubierta: cada uno de los pisos de la embarcación.
Plan: es el piso más bajo de la embarcación.
Sentina: son las partes inferiores bajas donde van depositados las aguas filtradas. Tienen por objeto
almacenar esa agua para después ser achicada con bombas.
FUNDAMENTOS DE LA INGENIERÍA NAVAL 34

2.1.3 Estructura.

Casco: es el cuerpo de una embarcación, sin contar los elementos móviles como: arboladura,
superestructuras, máquinas, pertrechos, etc.
Quilla: es la columna vertebral de una embarcación. Es una pieza robusta situada en el centro inferior de
la embarcación de proa a popa que sirve de base a las cuadernas (Ver figura 2.4).
Roda: continuación, muy robusta, de la quilla por proa (sinónimo de tajamar) (Ver figura 2.4).
Codaste: continuación de la quilla por popa (Ver figura 2.4).
Cuadernas: costillas del casco que parte de la quilla, define la forma de los costados (Ver figura 2.4).
Baos: piezas que atraviesan toda la embarcación de babor a estribor sosteniendo las cubiertas del barco

Fig 2.4: Gráfica de referencia para la termología de un barco

2.1.4 Concepto de estanqueidad.- Es la cualidad que asegura que el agua no entre en el interior del
barco y garantiza la flotabilidad. Se debe evitar por todos los medios que entre agua en el interior de la
embarcación y pueda inundarla. Algunos de estos conceptos siguen a continuación:

Bañera: cámara abierta a popa de las embarcaciones de recreo, donde generalmente va instalada la caña
o rueda del timón.
Imbornales: orificios para dar salida al agua de la cubierta o de la bañera.
Manguerotes de ventilación: tubos de acero o fibra de vidrio situados de forma vertical sobre la
cubierta y coronados con un capuchón semiesférico u oval que sirven para ventilación.
Bombas de achique: Son máquinas destinadas a elevar líquidos, generalmente con objeto de extraerlos
de los compartimentos interiores de la embarcación.
FUNDAMENTOS DE LA INGENIERÍA NAVAL 35

2.1.5 Accesorios

Ancla: instrumento pesado y fuerte, en forma de arpón o anzuelo doble, que unido al extremo de un
cabo, cadena o cable firme a la embarcación y arrojado al agua, sujeta la embarcación al fondo.
Estacha: Cable o cuerda que se emplea para el remolque de barcos.
Molinete: máquina de eje horizontal utilizada para levar cadenas (sinónimo: chigré)
Timón: Plancha o pala que colocada a popa de la embarcación sirve para su gobierno (sinónimos: caña,
rueda).
Cavitación: vibración producida por el giro de la hélice en el vacío ella producido.

2.2 ELEMENTOS ESTRUCTURALES DEL BARCO

La forma de los barcos se basa en los principios físicos que inciden en el diseño de los cascos. La
característica principal de los cascos de barcos, es la curvatura de su cáscara y la continuidad de esa
superficie curva (Monti, 2000).

2.2.1 La forma de los cascos.- La forma del casco de una embarcación no corresponde a una forma
básica o a la de un catálogo de formas geométricas conocidas. La forma del casco de una embarcación,
en la mayoría presenta una forma diédrica, que describe con precisión la curva que debe seguir la forma
del casco, en cada sección y consta de tres series de curvas: una para las secciones horizontales, una para
las secciones transversales y otra para las secciones longitudinales.

En la mayoría de las embarcaciones la geometría del casco es la misma; ya sean de madera, de hierro o
de lona. Hasta hoy en día, en que los diseños se realizan con la ayuda medios gráficos informatizados,
los cascos de los barcos no presentan variaciones considerables. La construcción de cascos ha variado
mucho en la historia pero la forma siempre se ha ajustado a los requerimientos de la navegación que han
sido más o menos parecidos (Monti, 2000).

La siguiente figura muestra la forma geométrica que la mayoría de las embarcaciones presentan.
FUNDAMENTOS DE LA INGENIERÍA NAVAL 36

Fig 2.5: Forma básica del casco de un barco (Braistrocchi, 2001)

Los barcos se definen por tres medidas principales correspondientes a las tres dimensiones
perpendiculares. La primera es la eslora (la longitud del buque), la segunda la manga (el mayor ancho
que corresponde al ancho central) y la tercera es el calado que corresponde a la profundidad (Monti,
2000).

La figura muestra dos momentos de la construcción de un barco donde se distingue las cuadernas que
forman el esqueleto.

Fig 2.6: Fotografías de la construcción de las cuadernas de un barco

2.2.2 El timón.- Pieza clave y tradicional en el gobierno de un buque, presenta una superficie plana de
forma redondeada por la parte posterior y que en la superior termina en un eje o mecha que se introduce
al interior del buque por una abertura existente en la bovedilla denominada limera, pude ser de madera o
metálica; gira alrededor de un eje vertical, rota con respecto al eje longitudinal del barco donde se
presentan esfuerzos transversales que alteran el rumbo del mismo.
FUNDAMENTOS DE LA INGENIERÍA NAVAL 37

La primera referencia histórica que se tiene de un sistema de gobierno data del año 1600 A.C. que era
gobernado por medio de dos palas, una a proa y otra a popa, que penetraban en el agua con una
inclinación de 45º. Al construirse buques mayores y con palas más pesadas éstas quedaron fijas en uno
de los extremos de los grandes barcos que pasó a ser la popa, que tendería a ser más alta porque
proporcionaba un mayor alcance visual al timonel (Monti, 2000).

Para la mejor descripción de un sistema de gobierno, ver la figura donde se distingue en ella la pala o
azafrán.

Fig 2.7: Partes que forman la estructura del timón

2.3 CLASIFICACIÓN

La siguiente tabla hace la distinción siguiente según el aprovechamiento de la navegación (capacidad de

carga)
Tabla 2.1: Clasificación de barcos según su capacidad (Muñoz, 2004)

CLASE CAPACIDAD (TM) E (m) M (m) D (m) H (m)

I 300 38.50 5.00 2.20 3.55

II 600 50 6.60 2.50 4.20
III 1000 67 8.20 2.50 3.95
IV 1350 80 9.50 2.60 4.40
V 2000 95 11.50 2.70 6.70
VI 3000-9000 >185 ≥22.80 ≥3.30 ≥8.75
FUNDAMENTOS DE LA INGENIERÍA NAVAL 38

Donde:
E = eslora
M = manga

La figura siguiente muestra las condiciones de carga con la cual se aplica la tabla 2.1.

Fig 2.8: Gráfica de referencia

2.4 TIPOS DE RESISTENCIA AL MOVIMIENTO DEL BARCO

La velocidad de un buque, está determinada para una potencia dada y por la resistencia al movimiento
que se le oponga. Existen muchos tipos de resistencia al movimiento del barco a continuación se
presenta algunos de ellos, lo cual no implica que no se deba considerar otros tipos de resistencias.

2.4.1 Resistencia de la carena. Se la denomina también resistencia a la propulsión. Para determinarla se

siguen varios pasos como se indica a continuación.

2.4.1.1 Resistencia por rozamiento o fricción.- Esta se debe a la viscosidad del líquido en que se
mueve y a la adherencia de este líquido a la carena. La fórmula que resuelve la resistencia por
rozamiento es (Baistrocchi, 2001):

R  4.8761FA .U 1.83 ………….. (1)

Donde:
R = resistencia (kgf)
A = área de la superficie mojada del casco del navío (m2)
U = velocidad (nudos) (1 nudo = 1.8533 km/h)
FUNDAMENTOS DE LA INGENIERÍA NAVAL 39

F es el coeficiente de fricción, determinado experimentalmente por Froude y Tideman y que se indica en

la tabla.

Tabla 2.2: Coeficiente de rozamiento de las carenas (Braistrocchi, 2001)

60.96 m. 91.44 m. 121.92 m. 152.40 m. 182.88 m.

Eslora
(200 ft) (300 ft) (400 ft) (500 ft) (600 ft)

FROUDE 0.00900 0.00891 0.00884 0.00878 0.00872

TIDEMAN 0.00942 0.00922 0.00910 0.00904 0.00898

Nota.- F esta dado para diferentes esloras de barcos recién pintados navegando en agua salada 13 ºC. El
coeficiente es inversamente proporcional a la longitud de la eslora.

2.4.1.2 Resistencia por formación de olas.- Generadas permanentemente en la roda, se combinan con
las del codaste. Cuando se navega a poca velocidad, el efecto es despreciable, pero a medida que éste
aumenta la longitud de la ola de proa crece, de modo que dicha velocidad y la de popa, pasan
alternativamente de encontrarse en fase (arriba) a estar desfasadas (en el centro).

Se presenta también el caso donde el barco alcanza una velocidad tal que la mitad de la longitud de la
ola de proa es igual a la eslora (abajo), esta velocidad es conocida como velocidad crítica, para
contrarrestar dicho fenómeno se podría incrementar la longitud a la eslora de la nave. A velocidad
reducida, la formación de las olas afecta escasamente al barco, pero a medida que ésta aumenta, también
aumenta la longitud y la altura de las olas. La ola de proa puede disminuir o aumentar la de popa, según
ambas estén desfasadas o en fase (Monti, 2000).
FUNDAMENTOS DE LA INGENIERÍA NAVAL 40

2.4.1.3 Resistencia de la obra muerta y superestructuras.- Así como el agua opone resistencia al
movimiento de la carena, el aire opone resistencia al movimiento de la obra muerta y superestructuras.
Para calcularla se emplea la siguiente fórmula (Barbudo, 2001):

Rv  AV K Vv 
2
………….. (3)

Donde:
Rv = resistencia del viento (kgf)
AV = superficie de contacto en dirección del viento (m2)
K = coeficiente aerodinámico que oscila entre 0.025 y 0.032
Vv = velocidad del viento (nudos) (1 nudo = 1.8533 km/h)

2.4.1.4 Resistencia total y su relación con el porte.- Esta resistencia es la suma de varios componentes
y depende de la forma, dimensiones y naturaleza de las superficies en movimiento, de la velocidad de
choque y de la densidad y/o viscosidad del aire o agua. No existen fórmulas matemáticas completamente
satisfactorias para calcular la resistencia total al movimiento del barco, pero para esta unidad se vio por
conveniente presentar la ecuación siguiente para dicho cálculo (Gamboa, 2002):

U 4 
Rt  K1 AU 
2
1.825
 K2q 3   ………….. (2)
 E 
Donde:
Rt = resistencia total (kgf)
K 1 = coeficiente entre 0.14 y 0.15 (coeficiente de Froude)
A = área de la superficie mojada del casco del navío (m2)
U = velocidad (nudos) (1 nudo = 1.8533 km/h)
K 2 = coeficiente entre 0.05 (navío espigados y veloces) y 0.065 (navío lentos)
E = longitud de la eslora (m)
q = carga (TM)

2.5 PROPULSIÓN

Los medios habituales por los cuales una embarcación se autopropulsa son sirga, pértiga, remo, vela,
chorro, rueda, propulsión cicloidal, etc.

 Sirga: consiste en tirar una cuerda desde la orilla para mover el barco.
FUNDAMENTOS DE LA INGENIERÍA NAVAL 41

 Pértiga: es una vara larga que tocando fondo en lugares poco profundos moviliza la embarcación.
 Remo: la energía proporcionada por la persona que empuña su guión, al apoyar la pala en el
agua, propulsa el bote. Es una palanca de segundo género; la resistencia está aplicada en el
luchadero.
 Vela: aprovecha la energía proporcionada por el viento para impulsar el buque. Las repetidas
crisis del petróleo y la búsqueda de fuentes de energía limpia, hacen que se siga investigando con
este tipo de propulsión, para hacer más económicos a los buques. En realidad, lo que se busca, es
un dispositivo de aprovechamiento del viento que alivie el motor principal, haciéndose cargo de
parte del trabajo de propulsión.
 Chorro: una bomba aspira agua a través de un conducto y lo expulsa por una tobera hacia la
popa, generando una fuerza de empuje que produce la marcha avante.

Los barcos provistos de estos sistemas no suelen llevar timón; el cambio de rumbo se consigue haciendo
variar la dirección del chorro de agua a la salida de la tobera mediante un deflector. Se eliminan así los
apéndices externos del casco que aumentan la resistencia a la marcha. Este sistema impulsor se utiliza en
la actualidad en barcos muy rápidos, lanchas, hidrofoils y feries (Braistrocchi, 2001).

 Ruedas: al girar, sus palas proyectan el agua hacia la popa produciendo una reacción que,
transmitida al casco por el eje de las ruedas, mueve al buque. El sistema puede estar constituido
por una sola rueda a popa o por dos situadas simétricamente a cada banda del casco, que giran
independientemente sobre ejes horizontales normales a crujía ubicados arriba de la línea de
flotación. Cada rueda tiene paletas en su periferia, que pueden ser fijas o móviles. Estas oscilan
alrededor de su articulación, para que durante el movimiento en el interior del agua permanezcan
verticales, produciendo el máximo de impulso. Las paletas móviles proveen, por lo tanto, mayor
rendimiento, pero ocasionan mayor costo inicial y de mantenimiento.
Cuando las ruedas van a los costados, llevan una cubierta llamada tambor que las defiende de los
golpes de mar e impide que el agua llegue a cubierta. Este sistema ha sido abandonado en buques
que navegan en mar abierto, por estar muy sujeto a sufrir averías en caso de mal tiempo. Sin
embargo, se siguen construyendo y surcan el Mississipi donde los prefieren por su limitado
calado y tradición (Braistrocchi, 2001).
FUNDAMENTOS DE LA INGENIERÍA NAVAL 42

 Propulsión cicloidal o hélices de eje vertical: este propulsor está constituido por un rotor que
tiene un movimiento de rotación constante alrededor de un eje vertical. En la periferia de la parte
inferior del rotor con forma de disco, están afirmados dos o tres pares de aletas de perfil
hidrodinámico, ubicadas en posiciones diametralmente opuestas, que participan del movimiento
circular del rotor y pueden a su vez girar sobre sus respectivos ejes verticales. Al modificarse el
paso de las aletas y su excentricidad se consigue que la fuerza de empuje resultante actúe en
cualquier dirección que se desee, o que su empuje sea nulo, sin parar la máquina. De esta forma
manteniendo el giro del rotor puede conseguirse pasar de marcha adelante a atrás y viceversa.
Así mismo, sin que varíe el giro o el número de revoluciones, se aumenta o disminuye la
velocidad y simultáneamente se gobierna. Los diseños de este sistema más difundidos son los de
las marcas Voith-Schneider y Kirsten Boeing (Braistrocchi, 2001).

2.5.1 Propulsión en función de la fricción.- La potencia absorbida por la resistencia de la fricción se

obtiene por la fórmula (Braistrocchi, 2001):

Potencia  0.0330 FA .U 2.83 ………….. (4)

Donde:
F = coeficiente de fricción (ver tabla 2.2)
A = área de la superficie mojada del casco del navío (m2)
U = velocidad (nudos) (1 nudo = 1.8533 km/h)

La Potencia (Hp) obtenida es la efectiva, es decir la potencia que realmente se emplea en mover el
barco.

2.6 DISEÑO DE VELOCIDAD DE NAVEGACIÓN

La velocidad de un barco esta en función a su geometría, que sumado a otros factores (resistencia en
general), hacen que el concepto de velocidad de un barco sea difícil de entender. A continuación se
presentan conceptos de diseño de la velocidad de un barco, indicar cual de ellos es el criterio de diseño
es decisión propia del proyectista (Monti, 2000).
FUNDAMENTOS DE LA INGENIERÍA NAVAL 43

2.6.1 Velocidad máxima.- La velocidad máxima de travesía, desde el punto de vista de condiciones de
navegabilidad de la vía fluvial, esta en función de : f(n) y f(ΔZ) (ver grafica 2.9). Siendo n la proporción
8

entre áreas, de la sección del canal y el área transversal del navío y ΔZ la variación de altura, de la
depresión del nivel de agua, en referencia a la línea de flotación del navío.

Fig 2.9: Gráfica de referencia

A partir de la gráfica se tiene la proporción entre áreas (Muñoz, 2004):

As
n
Ab
Donde:
As = área de la sección del canal (m2)

Ab = área transversal de la sección del navío (m2)

Si ΔZ y U (velocidad del navío) se mantiene constante sobre un determinado largo y ancho se tendrá
(Muñoz, 2004):
V
Fr  ………….. (5)
gh

Entonces para una condición crítica (Muñoz, 2004):

Vc  U c
Fr  1 
 1 Z c  ………….. (6)
gh1   
 n h 

Donde:
FUNDAMENTOS DE LA INGENIERÍA NAVAL 44

Fr = Número de Froude
Vc = velocidad crítica del río (m/s)
U c = velocidad crítica de la nave (m/s)
g = aceleración gravitacional (m/s2)
V = velocidad del río (m/s)
Z c = la variación de altura critica, de la depresión del nivel de agua (m)

El caudal de río Q1 es igual al caudal que circula por debajo del navío Q2 se tiene la ecuación de
continuidad (Muñoz, 2004):
Q1  Q2
VA  V  U  As  Ab  BZ 

V V U  1 Z 
 1    ………….. (7)
gh gh  n h 

Despreciando las perdidas de energía por el choque, viscosidad, etc. Se tiene la ecuación de movimiento
de Bernulli, suponiendo que el flujo es unidimensional (Muñoz, 2004):

h
V2
  h  Z  
V  U  2

2g 2g
1  V  U 
2 2
Z   
    V   ………….. (8)
h 2  gh 

 gh


 
 

De las incógnitas de las ecuaciones 6,7 y 8 se tiene las siguientes tablas:

Tabla 2.3: En función de proporción de áreas (Muñoz, 2004)

n Vc Z c Uc
gh h gh
2 0.20 0.152 0.38
3 0.33 0.158 0.36
4 0.42 0.192 0.33
5 0.47 0.188 0.31
6 0.52 0.184 0.29
 1 0 0

Tabla 2.4: En función de proporción de áreas y velocidad critica (Muñoz, 2004)

FUNDAMENTOS DE LA INGENIERÍA NAVAL 45

V  Z
 V Z c
 c
n 0.9 0.85 0.8 0.5
2 0.51 0.42 0.35 0.11
3 0.50 0.41 0.34 0.10
4 0.48 0.39 0.32 0.10
5 0.47 0.38 0.31 0.09
6 0.46 0.37 0.30 0.09
 0 0 0 0

Ecuaciones adicionales (Muñoz, 2004):

V  0.9Vc ………….. (9)

1
Z  Z c ………….. (10)
2

Se recomienda la velocidad de 10 (km/hr), como velocidad económica y el valor n  7 (Muñoz, 2004).

2.6.2 Velocidad en función de la eslora.- De estudios experimentales se ha obtenido una relación entre
la velocidad en nudos y la eslora en metros. Esta velocidad fija el límite a partir de la cual la resistencia
aumenta en forma tal que hace costosa la navegación; la potencia necesaria para superarla, algunos
autores la denominan velocidad crítica. La relación obtenida es la siguiente (Gamboa, 2002):

U  1.81 E ………….. (11)

Donde:
U = velocidad (nudos) (1 nudo = 1.8533 km/h)
E = eslora (m)

U
Si: < 3 velocidad moderada
E

Si está comprendida entre 1.3 y 1.8 es alta y si es mayor de 1.8 es muy alta.
FUNDAMENTOS DE LA INGENIERÍA NAVAL 46

Estas relaciones son para carenas normales. Casi todos los buques mercantes se proyectan con la
previsión de tener la máxima velocidad relativa por debajo de 1.8.

En los buques de carga se procura que sea menor de 1.3; en los de pasajeros, al ser necesario aumentar la
velocidad para que la duración de la travesía sea mínima, se han tenido que aumentar en su diseño los
valores de la eslora para que la relación no exceda de 1.8.

2.6.3 Velocidad conceptual o requerida.- Nace de la demanda de una zona, donde se desea
implementara una vía de comunicación por agua, aplicable a navegación por un río. Este concepto es
función de la producción de la zona o zonas beneficiadas con el proyecto, en algunos casos a la de
pasajeros. La velocidad a ser calculada con este concepto estará en función del tiempo (de un punto a
otro) (VI Congreso nacional de transporte marítimo y construcción naval, 1996).

 
 

 Dv Dv 

  
  DD  Tnc  ………….. (12)
 
 Tvr  Tnc  N lv Topm   N R N  
   ef cd vrd  
U   
2

De donde:
U = velocidad de la embarcación (nudos) (1 nudo = 1.8533 km/h)
Tnc = tiempo de navegación contra corriente (h)
N lv = número de localidades visitadas; viaje redondo
Rcd = razón de carga y descarga (TM/h)
D D = demanda diaria de transporte (TM)
Dv = distancia recorrida (milla náutica) (1 milla náutica = 1.853 km)
Topm = tiempo de operaciones de atraco, desatraco y espera de cada muelle (h)
N vrd = número de viajes redondos diarios
N ef = número embarcaciones de la flota
Tvr = tiempo de un viaje redondo de ida y vuelva (h)
2.6.4 Distancia de frenado.- La importancia de conocer el espacio en que un navío puede realizar el
frenado, evitará la desagradable sorpresa de no poder parar el buque en la distancia deseada. Los buques
con cargas líquidas requieren mayor espacio para detenerse que otros similares con carga seca, debido a
FUNDAMENTOS DE LA INGENIERÍA NAVAL 47

la inercia de las cargas líquidas. La siguiente fórmula determina la distancia en que se detiene un navío
mediano, alrededor de 185 m. de eslora y velocidad moderada (Monti, 2000).

0.0160qU 2
df  ………….. (13)
Rt
Donde:
d f = distancia de frenado (m)
U = velocidad (nudos) (1 nudo = 1.8533 km/h)
Rt = resistencia total (TM)
q = carga (TM)

2.7 EJERCICIOS DE APLICACIÓN

EJERCICIO 2.7.1.- A partir de los siguientes datos del barco calcular:

FUNDAMENTOS DE LA INGENIERÍA NAVAL 48

Nombre E M Puntal q Calado(max) Velocidad

BOLÍVAR I 98.9 (m) 14.05 (m) 7.5 (m) 6757 (TM) 5.9 (m) 12 (nudos)

a) Calcular resistencia por fricción y la potencia efectiva del motor

b) Calcular resistencia al viento
c) Calcular la resistencia total (navío lento)
d) Calcular la velocidad en función de la eslora y el tipo de velocidad

SOLUCIÓN:

a) El área sumergida del barco, se determina por planimetría con el paquete Auto CAD. La forma del
casco es la estándar.

- Donde el área de la superficie mojada es de 32.64 m2

a) Existen dos posibilidades para el coeficiente de rozamiento de carena, de la tabla 2.2 se tiene los
siguientes valores: Froude: F = 0.00891 y Tideman F = 0.00922.

- Reemplazando en la formula de resistencia por rozamiento

FUNDAMENTOS DE LA INGENIERÍA NAVAL 49

R  4.8761FA .U 1.83 ………….. (1)

R  4.8761F  32.6412 
1.83

R  133.84 kgf  (Froude)

R  138.50 kgf  (Tideman)

* No olvidar que se trata de kilogramo fuerza

- Reemplazando en la formula de propulsión en función de la fricción

Potencia  0.0330 FA .U 2.83 ………….. (4)

Potencia  0.0330 F  32.64 12 
2.83

Potencia  10.87 Hp  (Froude)

Potencia  11 .25 Hp  (Tideman)

b) Reemplazando en la formula resistencia de la obra muerta y superestructuras (el valor de la superficie

en contacto con el viento se determino por planimetría con Auto CAD).

Rv  AV K Vv 
2
………….. (3)

- El valor del coeficiente aerodinámico utilizado par el ejercicio, será de K  0.29

Rv   32.49  0.2912
2

Rv  1356.78 Kgf 

* No olvidar que se trata de kilogramo fuerza

c) Reemplazando en la ecuación de resistencia total y su relación con el porte.

U 4 
Rt  K1 AU 
2
1.825
 K2q 3   ………….. (2)
 E 

- El valor del coeficiente de Froude utilizado para el ejercicio, será de K1 = 0.145 y el coeficiente
FUNDAMENTOS DE LA INGENIERÍA NAVAL 50

K 2 = 0.065, considerando que se trata de un navío lento

 12 4 
Rt   0.145  32.64 12   0.065 6757 
1.825 2
3  
 98.9 
Rt  5312.11 Kgf 

* No olvidar que se trata de kilogramo fuerza

d) Reemplazando en la relación de velocidad en función de la eslora

U  1.81 E ………….. (11)

U  1.81 98.9
U  18 nudos 

U
- Entonces: < 3; 1.81 < 3 “velocidad moderada”
E

EJERCICIO 2.7.2.- Calcular la velocidad conceptual requerida desde la localidad de Fortaleza a

Cavinas. El tiempo de navegación contra corriente es de 7.4 h, el número de localidades visitadas en un
viaje redondo es de 14, la razón de carga y descarga es de 100 TM/h, la demanda diaria de transporte
274 TM, el tiempo de operaciones de atraco, desatraco y espera de cada muelle 0.2 h, número de viajes
redondos diarios es de 1, el número embarcaciones de la flota es de 5 y el tiempo de un viaje redondo de
ida y vuelva 16 h. La distancia recorrida en un viaje redondo, se obtiene a partir de la siguiente tabla.

Tabla: Puertos principales, distancia en km. (Hidrografía de Bolivia, 2001)

RÍO BENI

PUERTOS
R S C F E R C
FUNDAMENTOS DE LA INGENIERÍA NAVAL 51

U A A O X I A
R N V R A B C
R I T L E H
E M N A T R U
N A A L A A E
A R S E C L L
B C Z I T A
A O A Ó A
Q S N E
U S
E P
E
R
A
N
Z
A

RURRENABAQUE - 160 397 454 630 778 900

SAN MARCOS - - 237 294 470 618 740

CAVINAS - - - 57 233 381 503

FORTALEZA - - - - 176 324 446

EXALTACIÓN - - - - - 148 270

RIBERALTA - - - - - - 122

CACHUELA ESPERANZA - - - - - - -

SOLUCIÓN:

- De la tabla se tiene la distancia recorrida en un viaje redondo (ida y vuelta) es de 114 km, en millas
náuticas 61.52

- Reemplazando en la ecuación de velocidad conceptual o requerida

FUNDAMENTOS DE LA INGENIERÍA NAVAL 52

 
 
 Dv Dv 
  
  DD   Tnc  ………….. (12)
 
 Tvr  Tnc  N lvTopm   N R N  
  ef cd vrd  
U   
2

 
 
 61.52 61.52 
  
 16  7.4  14 0.2   274   7.4 
  5100 1  
  

U   
2

U  10.01 nudos

EJERCICIO 2.7.3.- A partir de los siguientes datos del barco, clasificado como tipo IV, donde el área
de la superficie mojada es de 13.53 m 2, el área transversal Ab = 27 m2 y el área de la sección del río A s =
162 m2, la altura desde el fondo del lecho del río y la quilla h = 2 m.

Nombre E M q Calado(max) Velocidad

AMAZONAS 80.00 (m) 9.50 (m) 1350 (TM) 4.0 (m) 10 (nudos)

a) Calcular la resistencia total (navío veloz)

b) Calcular la potencia efectiva del motor
c) Calcular la velocidad máxima
SOLUCIÓN:

a) Reemplazando en la ecuación de resistencia total y su relación con el porte.

U 4 
Rt  K1 AU 
2
1.825
 K2q 3   ………….. (2)
 E 

- El valor del coeficiente de Froude utilizado para el ejercicio, será de K1 = 0.145 y el coeficiente
K 2 = 0.05, considerando que se trata de un navío lento
FUNDAMENTOS DE LA INGENIERÍA NAVAL 53

 10 4 
Rt   0.14513.5310  0.051350
2
1.825
3  
 80 
Rt  894.54 Kgf 

b) Existen dos posibilidades para el coeficiente de rozamiento de carena, de la tabla 2.2 se interpola y se
obtiene los siguientes valores aproximados: Froude: F = 0.009259 y Tideman F = 0.009322.

- Reemplazando en la formula de propulsión en función de la fricción

Potencia  0.0330 FA .U 2.83 ………….. (4)

Potencia  0.0330F 13.5310

2.83

Potencia  2.79 Hp  (Froude)

Potencia  2.81 Hp  (Tideman)

c) A partir de la proporción entre áreas

As
n
Ab
162
n
27
n6
- De la tabla 2.3, en función de la proporción de áreas se obtienen los siguientes valores

n Vc Z c Uc
gh h gh
6 0.52 0.184 0.29

- Entonces: Vc  2.30 m s  ; Z c  0.37 m ; U c  1.28 m s 

- De la relación que existe entre la velocidad del río y la velocidad critica del mismo

V  0.9Vc ………….. (9)

FUNDAMENTOS DE LA INGENIERÍA NAVAL 54

V  0.9 2.30
V  2.07 m  
s

- De la relación que existe entre la variación de altura y la variación de altura critica, de la depresión del
nivel de agua

1
Z  Z c ………….. (10)
2
1
Z  0.37
2
Z  0.19 m

- Reemplazando en la ecuación de continuidad

V V U  1 Z 
 1   
gh gh  n h  ………….. (7)

2.07 2.07  U  1 0.19 

 1   
 9.8 2  9.8 2  6 2 

U  0.73 m / s 

2.8 EJERCICIOS PROPUESTOS

2.8.1 Calcular la resistencia por rozamiento o fricción, si el área de la superficie mojada del casco del
navío es de 40 m2, la longitud de la eslora de la embarcación E = 60.96 m y la velocidad de 13 nudos.
Respuesta: 191.82  Kgf  200.77  Kgf  .

2.8.2 Calcular la potencia efectiva del motor del navío, utilizando los datos del ejercicio anterior,
(utilizar los valores del coeficiente de fricción de Froude y Tideman). Respuesta: 16.88  Hp 
17.66  Hp 
FUNDAMENTOS DE LA INGENIERÍA NAVAL 55

2.8.3 Se cuenta con una embarcación tipo IV, la cual navega por los ríos que componen la amazonía
boliviana a una velocidad considera “veloz”; la superficie mojada del navío 29.13 m 2 y a una velocidad
de 15 nudos. Calcular la resistencia total al movimiento del barco. Respuesta: 4456.53  Kgf  .

2.8.4 Calcular la resistencia del viento, si la superficie de contacto con el viento es de 22.5 m 2 y una
velocidad de 12 nudos. Respuesta: 939.60  Kgf  .

2.8.5 Se cuenta con un barco, clasificado como tipo IV, donde el área transversal A b = 26.50 m2 y el área
de la sección del río As = 159 m2, la altura desde el fondo del lecho del río y la quilla h = 1.5 m. Calcular

la velocidad máxima Respuesta: 0.56 m s 

2.8.6 Calcular la velocidad del navío en función de la eslora, si se cuenta con una embarcación que
clasifica como tipo IV. Respuesta: 16.19  nudos  .

2.8.7 Calcular la velocidad conceptual requerida para una distancia de 46.36 millas náuticas, si el tiempo
de navegación contra corriente es de 3.7 h, el número de localidades visitadas en un viaje redondo es de
7, la razón de carga y descarga es de 50 TM/h, la demanda diaria de transporte 137 TM, el tiempo de
operaciones de atraco, desatraco y espera de cada muelle 0.1 h, número de viajes redondos diarios es de
1, el número embarcaciones de la flota es de 5 y el tiempo de un viaje redondo de ida y vuelva 8 h. La
distancia recorrida en un viaje redondo. Respuesta: 13.86  nudos  .