CAPITULO II

MARCO TEÓRICO O REFERENCIAL

ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN

Según Tamayo y Tamayo (2006):

“En los antecedentes se trata de hacer una síntesis conceptual de las

investigaciones o trabajos realizados sobre el problema formulado con el fin de
determinar el enfoque metodológico de la misma investigación. El antecedente
puede indicar conclusiones existentes en torno al problema planteado.”

La presente investigación presenta una serie de antecedentes que están

constituidos por trabajos especiales de grado realizados sobre el tema de dragado
y construcción de muelles, con el objeto de darle una solidez teórica al conocimiento
obtenido a través del desarrollo del tema seleccionado. Se tiene:

Simeón Saro, Pablo y López Forés, Daniel (2015), realizaron un proyecto de

construcción de un muelle para cruceros turísticos en el Puerto de Torre-vieja. El
principal objetivo de éste proyecto fue la definición y valoración de las obras
necesarias para la construcción de un muelle. Partiendo de que la obra debía incluir
todo lo necesario para satisfacer a los usuarios incluyendo aparte del muelle, la
terminal, parking, la comunicación viaria, etc.
 Por su parte, establecieron que las obras se dividirían en dos fases. En la
primera fase se construirá el muelle al cual se le realizaría un dragado para mejorar
el calado de la Dársena con el propósito de permitir la maniobra de aproximación y
atraque de los buques al Muelle de cruceros; y en la segunda se construirá la
terminal de pasajeros. La zona de actuación de las obras proyectadas se ubicaría
la terminal de pasajeros, a la cual se le proporcionarían los servicios necesarios
para su correcto y total funcionamiento

Con lo anterior mencionado, resulta imprescindible resaltar que el proyecto

se realizó bajo un enfoque cuantitativo puesto que, se procedió a la verificación de
los coeficientes de seguridad mínimos requeridos por las recomendaciones de
obras marítimas para la estabilidad del muelle frente a deslizamiento, hundimiento,
vuelco. De igual manera se describieron todas las combinaciones de acciones
consideradas, así como las características de los modos de fallo a comprobar.

Nadia Benites Domínguez (2008), realizó un proyecto relacionado sobre

servicio de dragado del canal de acceso del puerto marítimo de Guayaquil a través
de una concesión privada, el cual tiene como propósito de analizar uno de los
principales problemas que impiden que el Puerto de Guayaquil sea el más
importantes del país y uno de los principales de la región. Por su parte el problema
radica en la poca profundidad que tiene el canal de acceso al Puerto de Guayaquil
debido a los sedimentos acumulados y a la despreocupación por parte del Estado
del adecuado mantenimiento del mismo.

Además, de analizar el problema se evalúa una posible solución al mismo, el cual

es concesionar el servicio de dragado del canal de acceso a una empresa privada.

Mediante el presente estudio se dio a conocer aquellos problemas que afectan al

Puerto de Guayaquil e impiden su desarrollo como puerto principal del país, de igual
manera este proyecto se basó en el análisis de uno específicamente, el dragado,
su historia y la proyección de un mejor servicio por medio de una concesión

También se pudo corroborar mediante estadísticas la imponencia del Puerto de

Guayaquil frente a los demás Puertos estatales del país, así como también la gran
variabilidad que existe año tras año en el ingreso de buques y carga en total de
toneladas métricas al Puerto de Guayaquil, los primeros van en descenso y los
segundos tienen un incremento, pero poco considerable.

Jorge Rosendo Paredes Bravo (2002), en su proyecto de dragado para la

rehabilitación del terminal de Iquitos, se dan a conocer las características principales
de los ríos de nuestra Selva Baja, pendiente hidráulica, caudales, fluctuación del
espejo de agua, navegabilidad, dinámica fluvial y morfología. En el Capítulo II se
muestran algunos datos antiguos del río Amazonas en el sector donde actualmente
se encuentra la ciudad de Iquitos, solo existen crónicas que datan del año 1761.
Luego se presentan y describen diversas configuraciones que fue tomando el río
desde el año 1948 hasta el pasado año 2001. Plantea que, como producto de estos
cambios de configuración, el río Amazonas ha terminado alejándose de la ciudad
de Iquitos, dejando frente a esta una laguna con un canal de ingreso a ella
insuficiente para el tránsito de embarcaciones de alto bordo con calados que
superen los 20 pies en épocas de avenidas y 6 pies en épocas de estiaje.

Asimismo, se da a conocer la situación actual, la manera como la erosión

causada por el río Amazonas se desplaza en dirección de la ribera donde se
encuentra la Base Naval de Iquitos, la que se encuentra 8 kilómetros aguas abajo
de ésta.

Por su parte, en el Capítulo III, se dan a conocer las principales

características hidráulicas del río Amazonas en las cercanías de la ciudad de Iquitos,
se pronostica una configuración futura y se demuestra que actualmente el sector
que se propone dragar posee estabilidad y permanencia suficientes para garantizar
un dragado duradero. Posteriormente en el Capítulo IV, se dan a conocer algunos
dragados de menor cuantía realizados por encargo de ENAPU S.A. en el canal de
ingreso a la bahía de Iquitos y los resultados obtenidos. También, se expone la
justificación del proyecto.

Asimismo, en este Capítulo se da a conocer la metodología empleada para

llevar a cabo el levantamiento topográfico y batimétrico, para la elaboración del
plano correspondiente, el mismo que ha sido usado para efectuar el cálculo de
volúmenes de sólidos a dragarse; llegándose a establecer que éste debe ser
aproximadamente de 1.700,000 m3, volumen con el cual se debe lograr dar acceso
a naves de hasta 30 pies de calado. También en este Capítulo se exponen los
criterios que se han tenido en consideración para el dimensionamiento del canal a
dragarse. Finalmente, en el Capítulo V, se expone la conveniencia de usar una
draga del tipo corte – succión para el trabajo que se piensa realizar; así como el
cálculo de la potencia mínima que ella debe poseer para realizar el dragado en un
lapso de siete meses.

1. BASES TEÓRICAS

Tamayo y Tamayo (2001) las define así: “Cuando el investigador selecciona

los elementos que a su inicio son representativos, esto influye en que lo que se
quiere estudiar, exige un conocimiento previo para sustentar lo que se investiga”
(p.95)

En este ámbito de ideas, para sustentar los objetivos de la investigación se

puede hacer referencia a los siguientes fundamentos teóricos que están
relacionados de manera directa e indirecta de la presente investigación, originando
una lluvia de ideas que permiten aclarar aún más los conocimientos.
 1.1 RIEL MARINO

Según Jorge Guillermo Calizaya (2013) Lo define así “ Es un mecanismo

que se maniobra bajo el principio de un agrada empleando un Winche que opera en
forma vertical la cual introduce o retira un coche cuna que opera sobre los rieles que
ingresan al mar para la varada de una embarcación”

1.2. DRAGA

Según CLEMENTE, J. J; GONZÁLEZ-VIDOSA, F (2010) Definen una draga

como: “una embarcación que se encarga de excavar el fondo de los lechos marinos
y poder sacar el material extraído a la superficie. Este tipo de trabajos suele ser
frecuente en puertos, dársenas, embalses o bien canales navegables”.

1.3. IMPORTANCIA DEL DRAGADO

Según ALCALÁ, J.; MARTÍ, J.V. (2010) “El dragado consta básicamente de
tres etapas fundamentales que podemos diferenciar, por un lado, la primera es la
extracción que se logra del fondo y el tipo de maquinarias que se utilizan para
hacerlo como es el caso de las dragas. En segundo lugar, se encuentra el traspaso
de material una vez extraído del fondo hacia el lugar a verter, esto puede lograrse
de varias maneras dependiendo del tipo de draga que se utilice en la operación. Por
último, debe ser elegido el lugar a donde se va a verter lo dragado. Lo que logra el
dragado es contribuir a ampliar el canal marítimo o a mantener los puertos
(mantener los calados que tenga el puerto), infraestructuras entre otros”.

1.4. EQUIPOS Y MÉTODOS DE DRAGADO

En general, las dragas pueden ser clasificadas en dos grupos: las dragas
mecánicas y las dragas hidráulicas. Cada una de ellas cuenta con una característica
diferente a la otra, las dragas mecánicas se diferencian en que pueden extraer
materiales más sólidos que las dragas hidráulicas, pero a su vez las dragas
mecánicas tienen un tiempo de rendimiento más limitado que las hidráulicas. Debido
a estas razones anteriormente mencionadas las dragas hidráulicas son las
preferidas a nivel mundial para realizar los trabajos de dragado en la mayoría de las
ocasiones salvo que tenga que realizar un trabajo de dragado donde el material sea
muy sólido o que el sitio de alguna forma impida que las dragas hidráulicas puedan
realizar el trabajo, en estos casos las dragas mecánicas serán las utilizadas para
realizar el trabajo.

1.5. DRAGAS MECÁNICAS:

Según Leonardo Buonarotti S. (2015) en su blog la define como: “Equipos de

excavación del tipo terrestre, las cuales fueron adaptadas para profundizar los
lechos marinos, estas dragas estuvieron antes que las dragas hidráulicas. El mejor
lugar para las dragas mecánicas son zonas confinadas, donde haya o no materiales
sueltos y de gran porte, aunque sabemos que este tipo de maquinaria puede
desarrollar una actividad en cualquier suelo. Se caracterizan por dragar suelos más
sólidos y con humedad natural del mismo suelo debido a que no necesitan diluir los
sedimentos”

1.6. DRAGAS HIDRÁULICAS:

Según GONZÁLEZ-VIDOSA, F.; YEPES (2010) “Este tipo de máquinas

aparecieron durante el siglo XIX donde se utilizaba bombas de succión para el
dragado, al aparecer esta tecnología quedaron separadas como dragas mecánicas
y dragas hidráulicas. Se caracterizan fundamentalmente por usar bombas que
facilitan el dragado, las variantes para transportar el material, entre otros. Las
dragas hidráulicas pueden separarse en dragas estacionarias y dragas en marcha,
como por ejemplo de succión, cortadora, dustpan, auto portadora dentro de las
dragas estacionarias y de succión en marcha en las dragas en marcha”.
 1.7 SYNCROLIFT:

Según circular DGTM y MM. Ordinario N° 0-72/013 “Es un sistema de varada

que está teniendo una gran acogida en los astilleros de reparación por su rapidez.
Consiste en una plataforma capaz de sumergirse y emerger. La nave es maniobrada
sobre una cuna sumergida que luego es izada por una serie de cabrestantes o
montacargas electromecánicos sincronizados que colocan la plataforma a nivel del
suelo. Al ser puesta a seco, la embarcación es ubicada sobre bogies a lo largo de
su eslora, que permiten que sea remolcado sobre rieles a las gradas de trabajo
mediante un carro de transferencia. La separación entre el lugar de elevación y el
de reparación permite desocupar el syncrolift y trabaja con varios buques
simultáneamente”.

1.8 ASTILLERO:

Según circular DGTM y MM. Ordinario N° 0-72/013 definen un astillero como

“Sitio o lugar con instalaciones apropiadas y características, donde se construyen o
reparan naves o embarcaciones y artefactos navales”

1.9 BUQUE:

Según circular DGTM y MM. Ordinario N° 0-72/013 un buque es un “barco de

grandes dimensiones y de porte superior a quinientas toneladas, con más de una
cubierta y acondicionado para largos trayectos, que se utiliza con fines militares o
comerciales”.
 2.0 TRAVELIFT:

Según circular DGTM y MM. Ordinario N° 0-72/013 definen travelift como “una
grúa pesada que se coloca sobre los extremos del dique de varada para levantar
una embarcación que allí se encuentre por medio de unas fajas de gran tamaño y
de esta manera retirar el buque del agua”.

2. BASES LEGALES:

Este proyecto, se enmarca en estructuras legales que sustentan este trabajo,

una de ellas es la Carta Magna que es la Constitución de la República Bolivariana
de Venezuela (1999) en su artículo 11, habla sobre La soberanía plena de la
República se ejerce en los espacios continental e insular, lacustre y fluvial, mar
territorial, áreas marinas interiores, históricas y vitales y las comprendidas dentro de
las líneas de base recta que ha adoptado o adopte la República; el suelo y subsuelo
de éstos; el espacio aéreo continental, insular y marítimo y los recursos que en ellos
se encuentran, incluidos los genéticos, los de las especies migratorias, sus
productos derivados y los componentes intangibles que por causas naturales allí se
encuentren.

Sobre los espacios acuáticos constituidos por la zona marítima contigua, la

plataforma continental y la zona económica exclusiva, la República ejerce derechos
exclusivos de soberanía y jurisdicción en los términos, extensión y condiciones que
determinen el derecho internacional público y la ley.

 LEY ORGÁNICA DE LOS ESPACIOS ACUÁTICOS.

Artículo 1°. Este Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley Orgánica tiene por
objeto regular el ejercicio de la soberanía, jurisdicción y control en los espacios
acuáticos, conforme al derecho interno e internacional, así como regular y controlar
la administración de los espacios acuáticos, insulares y portuarios de la República
Bolivariana de Venezuela.

Por ende, esta ley resulta de mucha importancia mencionarla en este

proyecto porque regulará cuales son los derechos y normas a seguir para ejecutar
un dragado en el mar. Citado en el siguiente artículo:

Artículo 6°. Se declara de interés y utilidad pública todo lo relacionado con el espacio
acuático, insular y portuario, especialmente el transporte marítimo nacional e
internacional de bienes y personas, puertos, industria naval y en general, todas las
actividades conexas, relacionadas con la actividad marítima y naviera nacional, las
labores hidrográficas, oceanográficas, meteorológicas, de dragado, de señalización
acuática y otras ayudas a la navegación y cartografía náutica.

 LEY DE COMERCIO MARITIMO

Esta Ley tiene por objeto regular las relaciones jurídicas que se originan en
el comercio marítimo y en la navegación por agua.

.
Artículo 1°. Este Decreto-Ley tiene por objeto establecer los principios rectores que
conforman el régimen de los puertos de la República y su infraestructura,
garantizando la debida coordinación entre las competencias del Poder Nacional y el
Poder Estadal, a los fines de conformar un sistema portuario nacional moderno y
eficiente, así como establecer las disposiciones conforme a las cuales deberá
elaborarse el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, en concordancia con los
lineamientos de los planes de la Nación que le sean aplicables.

Artículo 2°. Este Decreto-Ley es aplicable a todos los puertos y construcciones de

tipo portuario, marítimos, fluviales y lacustres de interés general o local, de
propiedad pública o privada, de uso público o privado, de función comercial,
pesquero, deportivo, de investigación, que existan o se construyan en el territorio
de la República.

Artículo 3°. Se entiende por puerto, el conjunto de espacios acuáticos y terrestres

naturales o artificiales e instalaciones fijas y móviles, aptos para las maniobras de
fondeo, atraque y desatraque y permanencia de buques, que constituyen una
unidad integral para efectuar operaciones de transferencia de bienes entre buques
y tierra u otros modos de transporte, o de embarque y desembarque de personas.
Quedan incluidas las plataformas fijas o flotantes para carga o descarga aguas
afuera.

Artículo 4°. Los atracaderos, embarcaderos y otras instalaciones de igual

naturaleza, aptas para el atraque, desatraque y estadía de buques, o para la
transferencia de personas o bienes entre buques y tierra u otros medios de
transporte, que, sin reunir las condiciones necesarias para ser consideradas puertos
en los términos de este Decreto-Ley y sin formar parte de un puerto, representan un
interés local o comunitario, o el interés privado de su propietario, están sometidas a
los reglamentos que establezca la Autoridad Acuática, conforme a la Ley

Artículo 5°. La infraestructura portuaria comprende las radas, fondeaderos,

canales de acceso, muelles y espigones y las tierras en las que se encuentran
construidas dichas obras.

Artículo 6°. Se entiende por zona portuaria, el espacio físico donde se efectúan
las operaciones portuarias y ejerce sus funciones el Administrador Portuario, la cual
comprende los siguientes elementos:

1. En el espacio acuático: la rada, el fondeadero, el canal de acceso y la dársena,

2. En el espacio terrestre: los muelles, las rampas, los patios, las vías internas, los
almacenes, los edificios y cualesquiera otras instalaciones.
  LEY DE MARINAS Y ACTIVIDADES CONEXAS

Artículo 3. A los efectos de este Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley, se
consideran actividades conexas, sin perjuicio de otras relacionadas con el sector
acuático, las siguientes actividades:

1. La industria naval de construcción, mantenimiento, reparación

modificación y desguace de buques.
2. Las portuarias y de marinas, así como su infraestructura.
3. El diseño, dragado y mantenimiento de canales, ayudas a la
navegación, hidrografía, oceanografía, cartografía náutica y
meteorología.

Artículo 5. El Ministerio de Infraestructura a través del Instituto Nacional de los

Espacios Acuáticos es el órgano competente para autorizar las construcciones de
cualquier índole permitidas por la ley, ubicadas en aguas territoriales e interiores y
en terrenos situados a la orilla del mar, lagos, ríos, sus riberas y demás porciones
navegables, en una extensión hasta de cincuenta metros (50 mts) medida hacia la
costa o ribera, desde la línea de la más alta marea o desde la línea de más alta
crecida en el caso de los ríos navegables, la modificación de estas construcciones
y las operaciones que en ellas se realicen.

Artículo 6. La Autoridad Acuática es el órgano competente para autorizar la

construcción y la modificación de muelles, malecones, marinas deportivas, turísticas
y recreacionales, embarcaderos, varaderos, diques, astilleros, cualquier otra
infraestructura industrial y de servicios, así como las instalaciones para almacenar
combustibles, sustancias contaminantes o de otra índole, cuyas tuberías lleguen a
la línea de la costa o comiencen en ella.