5 Lightweight

5.1 Steel weight

 
The steel weight of the ship is calculated with a direct method that utilizes separation of the 
ship for different sections. The method used is the the weight according to area mass of steel. 
The whole double bottom is taken into account as one section and other sections are deck ­1, 
deck 0, main deck and superstructure (where are 5 basically similar decks). Stiffeners, girders 
and web frames cross­sectional areas are divided in every section with their span and then all 
are summed together, multiplied with steel density 7800 kg/m^3 and summed with plate area 
mass (kg/m^2). In stiffeners span are noticed that when there is girder, there isn’t stiffener so 
stiffeners “corrected span” is 0,72 m instead of 0,6 m. Same principle is used in double side 
with “corrected span” 0,32 m instead of 0,3 m. For double bottom “corrected span” is 0,9 and 
the calculation procedure is shown in formula 8.1. Double bottom is also shown in figure 7 
where can be seen that there is two stiffeners but then there is girder in place where next 
stiffener should be. That is the reason why “corrected span” is forced to use. The steel weight 
is obtained in the following way:  
 
AA stiff +Astiff (A +A )
[(   FB
3*stiff.spacing
TT
) + girder spacing
girder web
+ bottom plate thickn. + tanktop plate thickn.] * ρsteel (5.1.1) 
# of stiff

Our calculation sheet is shown in the appendix 1 Area mass. 
 

Figure 5.1: Double Bottom 

In that way we can have total mass of one section when multiplied area mass with the whole 
section area. Decks and sides are calculated separately and we got that our total mass is 
8715 ton. In the Ship Conceptual Design course the total steel weight estimation was 12557 
ton. The SCD­estimate was done separately for the hull and superstructure sections. The hull 
steel weight was estimated with Schneekluth method and the superstructure steel weight the 
Müller­Köster method. The Schneekluth gave considerably larger weight for the hull but the 
Müller­Köster gave exactly the same weight for the superstructure. The both methods used in 
SCD­course were parametric methods.  
 
Table 5.1. Steel weight comparison between concept design phase and the area mass calculation.  

Method  Hull [ton]  Superstructure [ton]  Total [ton] 

Schneekluth and  10 687  1870  12557 

Müller­Köster 

Area Mass  6910  1867  8715 

Difference  3777  3  4153 

 
The results regarding the hull weight differ remarkably but one reason could be the rough 
estimate of Schneekluth method that adds 180% extra weight due to icebreaking capabilities. 
Another reason of relatively low weight is the fact that in Valerian Albanov the frame spacing 
is small compared to traditional ships. This has allowed small plate thicknesses which reduce 
the overall steel weight.  
 

5.2 Weight of the large components

 
Calculation of the weight from large components is also calculated with a direct method that 
uses the equipments actual weights that are obtained from manufactures. 
  
Wärtsilä gives weight of the engines in Wärtsilä 26 product guide. Weight of one engine is 70 
tons which includes the weight of generator. 
 
Weight of Azipods are checked from Azipod® VI Series Product Introduction for VI2300. 
Calculated weight includes propulsion module, steering module, slip ring unit and cooling air 
unit and weight of the propeller. Weight of the propeller is from estimation figure shown in 
Azipod Azipod® VI Series Product Introduction 
 
Manufactures are not telling weight information about cranes. We had to use estimation 
presented in Schneekluth. Maximum working range of the crane is 30 meters and maximum 
load is 20 ton so the weight of the crane is 45 tons. [46] 
 
 
 
 
 
5.3 Weight of outfitting and interior 
 
For the other outfitting components and interior weight both statistical and parametric weight 
estimation methods are utilized. The initial outfitting weight estimation was a parametric 
method of Schneekluth that is based on ship’s length and breadth. The method uses the 
following formula [46]:  
 
W O = L x B x K   (5.3.1) 
 
where the K is approximated K = 0,5 ton/m2 for ships with high level of outfitting. This results 
in WO = 2085 tons.  
 
Separately for the interior fitting the weight estimation was based on the book Laivan 
Yleissuunnittelu, which gives estimate based on the ship’s deckhouse volume in the following 
formula [47]:  
 
W Int = 0, 07 x V DH   (5.3.2) 
 
which results in WInt = 634 ton.  
 
However at this point we need a comparing estimation to confirm a sufficiently accurate 
assessment of the weight. For this assignment we do not try to estimate all the outfitting 
components directly but will utilize the method presented in the book System Based Ship 
Design [48]. The method can be used to estimate the whole ship weight but we will be using it 
only for the ship outfitting and interior outfitting weight estimations. Basic principle of the 
method is that ship outfitting is based on the ships gross volume and the interior outfitting is 
based on the furnished area. These parameters are then multiplied with a coefficient obtained 
from the reference ships. Method is quite simple but is in quite extensive use due to its high 
accuracy.  
W O = C O x V Gross   (5.3.3) 
 
where the CO = 0,012 tons/m3.  
 
W Int = C Int x AFurnished   (5.3.4) 
 
where CInt = 0,16 tons/m2. For the furnished area only the deck area of the superstructure is 
considered.  
 
 
 
 
 
 
Table 5.2.  

Method  Ship outfitting [ton]  Interior outfitting [ton]  Total [ton] 

Schneekluth and  2085  634  2719 

Alanko 

Levander  920  1056  1976 

Difference  1165  ­422  743 

 
The Levander method seems to produce rather odd results. The fact is that the a 
multipurpose icebreaking ship will have higher weight in ship outfitting with all the mooring, 
anchoring and deck equipment compared to interior outfitting. A conservative approach will be 
applied for the total weight calculation and the higher weights in both cases are selected. So 
the Schneekluth method for ship outfitting and the Levander for the interior outfitting.  
 

5.4 Weight summary

 
NSFI system divides the weight of the ship to different components that were evaluated 
earlier. To summarize the ship total weight, the NSFI system table 5.3 is presented below. 
The values that were not calculated with a separate method are based on manufacturer data, 
reference ships or conceptual design estimations and listed in the statistical method column.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Table 5.3. Weight components by NSFI system [49].  
NSFI Group  Description  Direct  Parametric  Statistical  Selected 
method  method  method [ton]  weight [ton] 
[ton]  [ton] 

2 ­ Hull  Hull, superstructure and material  8715  12557  ­  8404 

protection of the vessel. 

3 ­ Equipment for  Cargo equipment and machinery  200  ­  ­  200 

cargo  including systems for vessel`s 
cargo, 
loading/discharging systems, 
cargo winches and hatches. 

4 ­ Ship  Navigational equipment,  ­  2085  267  2085 

equipment  maneuvering 
machinery, anchoring equipment, 
communication equipment. 

5 ­ Equipment for  Equipment, machinery, systems  ­  634  1056  1056 

crew and  etc. serving crew and 
passengers  passengers, e.g. lifesaving 
equipment, furniture, catering 
equipment, sanitary systems. 

6 ­ Machinery  Primary components in the  1284  ­  ­  1284 

main  engine room, e.g. main and 
components  auxiliary engines, propeller 
plant, boilers, and generators. 

7 ­ Systems for  Systems serving machinery main  ­  ­  1220  1220 

machinery  components, e.g. fuel and 
lubrication oil systems, 
starting air system, exhaust 
systems, automation systems. 

8 ­ Ship common  Central ship systems; e.g. ballast  ­  ­  215  215 

systems  and bilge systems, fire fighting 
and wash down 
systems, electrical distribution 
systems. 

TOTAL          14464 

5.5 Comparing to other ships

 
In table 5.4 is presented few multipurpose ship. Data from lightship weight is not widely 
available so only data from the most similar ones are taken. Havila Subsea and Fennica are 
multipurpose icebreakers and olympic challenger is just multipurpose vessel. Without 
icebreaking capability, lightweight is much more smaller than with heavy steel structures to 
icebreaking. From table can be seen that our lightweight approximation seems to be in limit 
with similar ships. There we can also seen that we have as much deadweight reservation than 
other multipurpose supply vessels. 
 
 
Table 5.4.  

Ship   L  B (m)  T (m)  Displacement  Deadweight  Lightweigh Lightweight 

(m)  (ton)  t  prozent of 
Disp. 

Valerian  136, 30  9,5  23 775,8    16 252  68 % 

Albanov  81 

Havila  84  19,9  8  8552  7000  5947  70 % 

Subsea 

Fennica  116  26  7  12 800  4800  7935  62 % 

Olympic  105, 21  6,1  9755  4300  5300  54 % 

Challenger  9 
 
 
 
6 Stability of an undamaged ship

6.1 Metacentric height

 
GM  =  KB0 + B0M 0 − K G   6.1.1 
 
where the values are the distance between K the keel line, B0 initial centre of buoyancy, G the 
centre of gravity and M0 the metacentre. The KB and BM are values only related to ships 
geometry. The location of centre of buoyancy is obtained from NAPA. The BM is calculated in 
the following way:  
 
I
B0M 0  =   ∇Y   6.1.2 
 
where Iy is the second moment of inertia around the y­axis of the ships waterplane area and ∇ 
is the displaced volume of the ship.  
 
The accurate values for the initial centre of buoyancy and for the second moment of inertia 
are obtained from the NAPA model. These values are only dependent on geometry of the ship 
so the NAPA model values can be used. The KG is calculated by approximating the centers 
of gravity for the steel structure, large components and outfitting. Many of the locations of 
components are approximated but some are exact locations from GA. The calculation for the 
KG is shown in the appendix 1 Area Mass.  
 
With the design draught of T = 9,5 m we obtained value for the metacentric height GM = 3,29 
m. The value that NAPA calculates for the metacentric height is GMNAPA = 3,47 m. The 
difference in these values comes from different centres of gravity in NAPA and our 
calculations. Results are presented in table 6.1.  
 
Table 6.1. Metacentric heights with design draught.  

GM  3,29 m 

NAPA GM  3,47 m  

Difference  ­0,18 m  
 
The results do not differ too much and give reasonable results. The GM should not be 
negative or zero otherwise the ship would not have righting moment opposing the external 
moments. Having more than 3 meters of metacentric height indicates a highly stable ship 
however too high GM might occur fast accelerations especially on the top decks. This is not 
pleasant for the crew or the passengers.   
 
Valerian Albanov is a multipurpose supply vessel so the ship mission might change during 
lifetime. Ship mission has very much affect to the total weight of the ship and weight 
distribution.  During lifetime ships tend to add weight slowly. That’s why our GM and COG 
might change and vary during the lifetime. That has to be taken into account. Easiest way to 
do that, is to leave some reserve for both of those which Valerian Albanov has.  
 
6.2 CZ-Curve 
 
Positive GM enables the having the righting moment counterbalancing the external heeling 
moment. The GZ­curve describes the righting lever of the counterbalancing moment. 
Maximum value of the curve is the point that describes the maximum external heeling 
moment ship can resist.  
 
GZ­Curve is taken from NAPA with two load cases, with lightweight when all tanks are empty 
and with half condition when all tanks are half full. GZ­Curves are shown in figures 6.1 and 
6.2 
In Appendix 2 is shown with all loading conditions that SOLAS rules are fulfilled.  
 
  
Figure 6.1: Lightship GZ curve. 
 

 
 Figure 6.2: GZ curve when all tanks are half full. 
  
 
 
References: 
 
[46] Schneekluth, H: Ship Design for Efficiency and Economy. 1987, Butterworth & Co, UK, 
ISBN 0­408­02790­8. 
 
[47] Alanko, J. Laivan Yleissuunnittelu.  2007,  
 
[48] Levander, K. System Based Ship Design. 2007, NTNU, Norway.  
 
[49] NSFI Group System ­ Product description. Vol 2001, Norwegian Ship Research Institute. 
http://www.fsb.unizg.hr/ship­design/Product%20Description.pdf