03 2-In 10-06 Carga A Buque Tanquero REV 3

Proceso 03
SERVICIO publico DE TRANSPORTE de CRUDO

Instructivo 03.2-IN.10-06
CARGA A BUQUE TANQUERO
 Alcance
 Historial de modificaciones
 Objetivo
 Definiciones
 Responsabilidades
 Descripción de las actividades
 Anexos
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CARGA A BUQUE TANQUERO Rev. 3 de 100
1. Alcance
Este instructivo cubre todas las actividades operativas previas, durante y después de la carga
a Buques Tanqueros a través de las Mono boyas Papa y Charlie. Estas operaciones son
realizadas tanto en tierra (ON-SHORE) como Costa Afuera (OFF-SHORE) y en otras áreas del
Terminal interrelacionadas que intervienen en este proceso como el área de Tanques, el
Sistema de Control y Documentación.
Ademas su alcance cubre todas aquellas operaciones relacionadas al despacho de crudo
Oriente producto de la interconexión entre terminales, las cuales están especificadas en el
Anexo 3.
2. Historial de modificaciones
Proceso 03: Servicio Publico de Transporte de crudo

Fecha Revisión Razón Responsable Aprobado
Operación de mixer´s y Anexo

3. Instructivo Desplazamiento
20-05-2016 REv3 R. Bermeo W. Carrera
de volúmenes en Despacho a
Buque. rev 0
Cambio configuración
01-11-2014 REV 2 mangueras flotantes Mono R. Bermeo W. Carrera
boya papa
31/12/2013 REV 1 Implementación GPP J. Fajardo W. Carrera
Subproceso 03.2: Despacho

Operación de mixer´s y Anexo

3. Instructivo Desplazamiento
20-05-2016 REv3 S. Espantoso R. Bermeo
de volúmenes en Despacho a
Buque. rev 0
Cambio configuración
01-11-2014 REV 2 mangueras flotantes Mono S. Espantoso R. Bermeo
boya papa
15/12/2013 REV 1 Implementación GPP S. Espantoso J. Fajardo
3. Objetivo
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Fundamentalmente, el presente instructivo contempla los siguientes objetivos:

 Realizar una operación segura, ambientalmente sustentable y eficiente de los equipos y/o
dispositivos que intervienen en la operación de carga a buques.
 Establecer los alcances y responsabilidades de las respectivas áreas ejecutantes de la
operación y la coordinación operativa del proceso proveyendo además posibles causas de
falla.
 Tener parámetros de análisis que permitan una acción rápida y eficaz frente a una
eventual emergencia, conociendo el funcionamiento y la filosofía de control basada en el
diseño de todo el sistema.
 Tener una guía adecuada para ejecutar el Operativo de Carga buque, que comprende
inspección previa carga, inspección previo amarre, amarre buque tanque, conexión de
mangueras, carga, determinación de volúmenes de carga, desconexión de mangueras y
desamarre, observando todas las disposiciones emitidas por la Autoridad Marítima, las
normas y guías de seguridad de OMI, sugerencias de OCIMF, ISGOTT y regulaciones de
SOLAS, MARPOL, STCW y demás Organismos Internacionales, relacionados con la
transferencia y transporte de hidrocarburos, aplicando los estándares óptimos de
seguridad, tanto para el personal, material y protección del medio ambiente, evitando
afectar la operatividad de OCP.
4. Definiciones
Término Definición
API Unidad de densidad por el Instituto Americano del Petróleo (American Petroleum
Institute).
AFRAMAX Buque tanquero clasificado en la capacidad de 75000 Toneladas hasta 120000
Toneladas de peso muerto.
AMARRE
Serie de actividades que se llevan a cabo para asegurar un tanquero a la monoboya.
BPH Barriles por hora.
BSW (Base Sediment & Water) Agua y Sedimentos en Suspensión.
Babor Costado izquierdo de un buque.

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Buque-Tanquero Significa un buque-tanque de carga adaptado con tanques para cargar líquidos,
particularmente petróleo crudo y derivados y cuyo uso normal es para
el transporte de petróleo crudo.
Cantidad a bordo Es el material que queda en los tanques del buque, bodegas vacías y/o tuberías
(OBQ) antes del proceso de carga. La cantidad a bordo incluye agua, petróleo, desechos,
residuos de petróleo, emulsiones de petróleo/agua, lodo y sedimento.
Coordinador de Cargo administrativo del Capitán de Amarre y Carga de OCP.
Amarre y Carga
CAC – MLM (Capitan Es un Capitán de Altura entrenado y contratado por OCP Ecuador S.A, como
de Amarre y Carga / coordinador de amarre y carga, para cumplir sus funciones a bordo de los
Mooring and Loading
tanqueros en las operaciones de amarre, carga y desamarre, en el Terminal
Master)
Marítimo de OCP, con su matrícula vigente, emitida por la Dirección Nacional de los
Espacios Acuáticos (DIRNEA). Actuará en el castillo del B/T como asesor del Práctico
durante las maniobras de amarre y desamarre. Tiene bajo su responsabilidad la
maniobra de conexión, desconexión de mangueras y el control y seguridad de las
operaciones de carga.
CAC de Apoyo Capitán de Amarre y Carga que apoya al titular.
Carga Significa, para cada Cargador, el volumen específico de Petróleo Crudo programado
para que dicho Cargador Levante durante un rango de fechas específico de acuerdo
al Programa de Levantes para un mes en particular.
Cargador Significa cualquier persona que embarque petróleo crudo en el OCP de tiempo en
tiempo de conformidad a un Convenio de Transporte.
CONVENCIÓN SOLAS Es el Convenio Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar. Fue
1974 adoptado el 1 de noviembre de 1974 por la Conferencia del mismo nombre,
convocada por la Organización Marítima Internacional (OMI), y entró en vigor el 25
de mayo de 1980.
Coordinador de Persona nombrada y autorizada por OCP, de acuerdo con las reglas del Terminal
Documentación de Marítimo, para actuar exclusivamente a su nombre con el propósito de
embarque del
coordinar los levantes en el Terminal Marítimo y elaborar la
Terminal Marítimo
documentación de embarque requerida por los buques; siguiendo la
programación establecida por la Gerencia de Movimiento de crudos de
OCP.
Calado Es la profundidad de un buque por debajo de la línea de flotación, medida desde la
superficie del agua hasta el canto inferior de la quilla del buque
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Carta de Protesta o Es una carta enviada por cualquier persona que intervenga en una transferencia de
Notificación de custodia, haciendo referencia a alguna condición en la que exista una discrepancia.
Discrepancia Cumple la función de ser un registro por escrito, que indica que se ha cuestionado
Manifiesta una acción o resultado en particular al ocurrir o presentarse
Comando de Comando programado que evita que la lógica de control tome acción sobre las
Overrride válvulas ESDV y FCV de la línea de carga correspondiente designada
para el proceso de carga por alguna condición de ESD (Emergency
Shutdown) de la boya, que puede ser habilitado por razones de
mantenimiento o seguridad. Este comando en operación normal está
deshabilitado.
Cuestionario (Initial Vetting Questionnaire) Documento con el cual se pide a los tanqueros la
Evaluativo Inicial información necesaria para la aceptación previa, para las operaciones de amarre y
carga en el TM de OCP.
Desamarre Serie de actividades que se llevan a cabo para liberar un tanquero de la monoboya.
DIRNEA DIRECCION NACIONAL DE LOS ESPACIOS ACUATICOS (DIRNEA), Autoridad

Marítima Nacional, dependiente de la Comandancia General de Marina, creada con
Decreto Ejecutivo No.1111 del 27 de Mayo del 2008, publicado en Registro Oficial
No. 358 del 12 de Junio del 2008.
DWT (Dead Weight Tons) Toneladas de peso muerto del tanquero.
ESDV (Emergency Shutdown Valve) Válvula de Cierre de Emergencia.
Estribor Costado derecho de un buque.
ETA
Significa la fecha y hora de arribo estimada (tiempo local) de un Buque- tanque.
Emisión Significa cualquier derrame, descarga, fuga, emisión, inyección, escape, vertida,
precolación, dispersión, emanación, migración o liberación de alguna sustancia
peligrosa en el medio ambiente, incluyendo el abandono o desecho de barriles,
contenedores, tanques u otros recipientes que contengan, o que hayan contenido
previamente cualquier sustancia peligrosa.
Escora Es la inclinación de un buque expresada en grados a babor o estribor.
FCV (Flow Control Valve) Válvula de Control de Flujo.
FW (Agua Libre) Es el volumen de agua presente en un contenedor que no está en

suspensión en el líquido contenido (petróleo).
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Factor de experiencia Es una compilación de las mediciones del buque respecto del volumen total
del buque (VEF) calculado (TCV), ajustado según la cantidad a bordo (OBQ) o el
remanente a bordo (ROB), en comparación con las mediciones de
tierra del TCV.
Gerente del Terminal Es la persona designada por la Administración del Oleoducto de Crudo de Pesados
Marítimo (OCP) Ecuador S.A. para administrar las instalaciones del Terminal
Marítimo, interactuar con los Buques-Tanques que realicen la carga de
crudo en las Monoboya y responsable solidario ante la Autoridad
Marítima.
HARBOR REPORT Reporte de tiempos del proceso de carga a buque.
HULL RTU (Remote Terminal Unit) colocada en el casco de la boya que controla y
monitorea las válvulas del túnel de la misma y otras variables del
proceso.
ISGOTT (International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals) Es una Guía internacional
de Seguridad para Tanqueros de crudo y terminales petroleros, la cual
está aceptada por la OMI como referencia para su aplicación y
adoptada por las regulaciones de DIRNEA y OCP.
Imbornal Sumidero de agua lluvia ubicados en cubierta de un buque.
Inertización Es un instructivo utilizado para reducir el contenido de oxígeno en las bodegas de
carga de un buque a un 8% o menos en volumen, mediante la
introducción de un gas inerte, como nitrógeno o dióxido de carbono, o
una mezcla de gases como los gases de combustión.
LHMI (Local Human Machine Interface) Interfase Hombre Máquina.
LAHH/LL (Level Alarm High High / Low Low) Nivel de Alarma Alto Alto o Bajo Bajo
Lastre Es el agua que se carga cuando un buque está vacío o parcialmente cargado, a fin
de aumentar el calado para sumergir adecuadamente la hélice y
mantener la estabilidad y el asiento.
Lay Time Período de tiempo establecido para la carga de crudo en un tanquero en el TM de
OCP.
Libre Operación.- (Free Practique)

MOV (Motor Operated Valve) Válvula motorizada.
MT (Marine Terminal) Terminal Marítimo, es el conjunto de instalaciones de la Compañía
Oleoducto de Crudos Pesados (OCP) en Esmeraldas, Ecuador y que
dispone de un sistema de entrega de carga de crudo a buques
tanqueros.
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MEDEVAC TM Plan de evacuación médica del Terminal Marítimo.
MARPOL 73/78 Es el Convenio Internacional para prevenir la contaminación por los buques,
aprobado por la Conferencia internacional sobre contaminación del mar, la misma
que fue convocada por la OMI y celebrada del 8 de octubre al 2 de noviembre de
1973.
Monoboya Es una estructura flotante que conecta, a través de mangueras (submarinas y
flotantes), al oleoducto con el buque tanque que realiza la carga de crudo.
PANAMAX Buque tanquero clasificado en la capacidad de 55000 Toneladas hasta 80000

PRE Plan de respuesta de emergencia.
Proa Parte delantera de una embarcación.
Popa Parte posterior de una embarcación.
PLEM (Pipeline End Manifold).
PTU (Portable Terminal Unit) Unidad de telemetría portátil.
Reglas del Terminal Significa las reglas e instructivo concernientes a la operación de amarre, carga desde
el Terminal Marítimo y desamarre, según se enmienden de tiempo en tiempo por
Marítimo
OCP y comuniquen a los Cargadores por escrito.
Representante del Es el CAC calificado y designado por el Gerente del Terminal Marítimo de OCP para
Terminal de OCP actuar en su representación y con responsabilidad a bordo de un
Ecuador S.A.- tanquero, en una operación de Amarre, Carga y Desamarre.
Retenida Cabo utilizado para hacer firme un objeto con otro.
SPM (Single Point Mooring) Simple Punto de Amarre.
SLOP Tanques del buque destinado para almacenar residuos.
STCW (Standards of Training, Certification and Watch keeping for Seafarers) Convenio
internacional sobre estándares de trabajo, entrenamiento, calificación
y guardia para gente de mar, embarcados en buques mercantes, con
sus enmiendas, que fue adoptado por la OMI desde 1978, y que en el
Ecuador lo aplica la DIRNEA.
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SUEZMAX Buque tanquero clasificado en la capacidad de 120000 Toneladas hasta 200000

STRING Conjunto de mangueras conectadas desde la monoboya hasta el tanquero para la

entrega de crudo.
Tiempo de carga (Lay time) es el período acordado que dispone el Terminal Marítimo para completar
la carga del Buque-Tanque que ha sido calificado para recibir la carga.
Tirfor Templador de cable usado para las maniobras de subir, bajar y/o mantener la
posición de las mangueras a bordo del tanquero.
Topping Off Período de cierre de válvulas de los tanques del buque al finalizar la carga.
ULLAGE REPORT Reporte de volumen de crudo a bordo.
Ullage Medida del espacio libre desde el nivel del crudo hasta la parte superior del tanque
abordo de los B/T, que sirve para cuantificar la cantidad del producto cargado.
Ventana Período de tiempo planificado y asignado para el inicio y finalización de operaciones

de carga de un tanquero.
VLCC (Very Large Crude Carrier) Buque tanquero clasificado en la capacidad de 200000
Toneladas hasta 320000 Toneladas de peso muerto.
VHF (Very High Frequency) Frecuencia de onda corta.
5. Responsabilidades
Gerente del Terminal Marítimo:
 Coordinar con el departamento de movimiento de crudo y autoridades marítimas para

el amarre y carga de buques tanqueros.
 Planificar, ejecutar y controlar la operación eficaz del sistema de carga del Terminal
Marítimo.
 Controlar el cumplimiento del programa de mantenimiento del sistema de carga del

Terminal Marítimo.
 Aprobar y/o rechazar buques que cumplan/no cumplan con las condiciones y
regulaciones del Terminal Marítimo.
 Cumplir y hacer cumplir tanto al On Shore como al Off Shore todo lo dispuesto en el
presente instructivo manteniendo los estándares de seguridad de OCP.
 Asumir las funciones y tareas establecidas en el PRE.

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 Abortar la maniobra de amarre y carga en caso de riesgo.
Superintendente de Mantenimiento:
 Realizar la planificación y controlar la ejecución del mantenimiento del Terminal
Marítimo en On Shore y Off Shore.
 Cumplir con los roles determinados en el Plan Local de Respuesta a Emergencias.
Supervisor On Shore:
 Ejecutar y mantener los procesos operativos.
 Verificar la calibración de los equipos de seguimiento y medición.
 Cumplir con las responsabilidades individuales del cargo determinadas en los Planes
Locales de Respuesta a Emergencias.
Supervisor off Shore Terminal Marítimo:

 Realizar la planificación y coordinación de la ejecución de actividades marítimas para
el embarque de crudo.
 Coordinar los requerimientos del proceso de carga a buques y de la operación y
mantenimiento de las instalaciones Off Shore.
 Revisar y planificar las operaciones de embarque, verificando la ejecución hasta su
conclusión efectiva.
 Supervisar y ejecutar el plan de levantes mensual programado por movimiento de
crudo y que los operativos de carga se lleven a cabo sin demoras y sin
contaminación.
 Designar al Capitán de Amarre y Carga que estará a cargo de la maniobra y la
monoboya a ser utilizada.
 Supervisar que la carga a buques se realice sin reducción en su volumen.
 Supervisar la ejecución del mantenimiento y las reparaciones de las instalaciones Off
Shore
 Monitorear el mantenimiento de los equipos y los procesos operativos de acuerdo a
los estándares establecidos.
 Supervisar la aplicación de las normas de seguridad y ambientales en los trabajos
del personal del área en la operación de carga y de mantenimiento.
 Revisar y legalizar los documentos de carga entregados por el Capitán de Amarre y
Carga titular y emite las disposiciones del caso.
 Supervisar y administrar al personal de marineros y buzos Off Shore asignando los
trabajos diarios de acuerdo a las órdenes y permisos de trabajo programados.
 Coordinar con la autoridad marítima los medios que se utilizaran en los operativos
de carga.
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10 de
CARGA A BUQUE TANQUERO Rev. 3 100
 Participar en la ejecución de los planes de emergencias, en el caso de que se

presente durante el proceso de carga a buque, actúa como Líder en Escena en alta
mar, cumpliendo con las responsabilidades individuales del cargo determinadas en el
Plan Local de Respuesta a Emergencias.
Coordinador de Amarre y Carga:

 Ejecutar las operaciones de amarre, carga de crudo y desamarre del buque tanquero
de las monoboya con seguridad
 Supervisar la maniobra de conexión y desconexión de mangueras
 Verificar el proceso de la carga con el equipo de soporte del proceso.
 Elaborar la documentación necesaria para registro y control de la carga entregada.
 Verificar que la cantidad de crudo embarcada en los tanqueros no sobrepase 0.3 %.
 Supervisar la inspección de las instalaciones Off Shore (boyas y sus equipos;
mangueras submarinas, flotantes y sus componentes) previo a las operaciones con
buques tanqueros.
 Supervisar la aplicación de las normas de seguridad y ambientales en los trabajos del
personal del área en la operación de carga y de mantenimiento.
 Revisar la ejecución del mantenimiento de los equipos de las instalaciones Off Shore,
de acuerdo a los estándares establecidos.
 Participar en la ejecución de los planes de emergencias, actúa como Líder en Escena
en alta mar en caso de ausencia del Supervisor Off Shore, cumpliendo con las
responsabilidades individuales del cargo determinadas en el Plan Local de Respuesta
a Emergencias en casos de emergencia.
Coordinador de Movimiento de Crudo:
 Mantener informado al personal involucrado en la operación de carga a buque el ETA

de los buques autorizados para cargar.
 Verificar que el buque cumpla con la documentación pertinente y en coordinación con

la Gerencia de Terminal Marítimo y la Agencia Naviera determinar la fecha y hora de
amarre y carga del buque tanquero.
 Entregar al Capitán de Amarre y Carga designado, las instrucciones de carga cuyo

contenido es: nombre del buque, ventana, cantidad a cargar y los documentos de los
embarcadores. Además deberá informar número(s) de tanque(s) programado(s) y los
datos iniciales de calidad del producto
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11 de
 Implementar los procesos de calibración de medidores, medición en la recepción de

crudo, contabilidad de crudo, gestión de materiales peligrosos
 Medir y certificar la cantidad y calidad de crudo entregado por cada uno de los
Shippers
 Calibrar los medidores de transferencia de custodia, coordinando con el cliente y el

representante del Estado
 Aprobar o rechazar certificados de calibración de medidores.
 Mantener los documentos y registros del área de conformidad al proceso de control

de la documentación de la carga a buques
 Cumplir con las responsabilidades individuales del cargo determinadas en los Planes
Locales de Respuesta a Emergencias.
Operadores de Control Room:

 Realizar las inspecciones de los equipos del sistema carga a buque.
 Registrar los datos de acuerdo al formato incluido en el ANEXO 1 de este instructivo
 Mezclar el tanque por un periodo de 10 horas previas a la hora de amarre y apagar 2

horas antes, para evitar errores en la medición de fiscalización por movimiento del
tanque.
 Cumplir las instrucciones emitidas por el Capitán de Amarre y Carga encargado

durante el inicio y finalización de la carga.
 Reportar cada hora al Capitán de Amarre y Carga encargado, la cantidad de crudo

despachada y la presión en el túnel de la boya, tomando el dato de nivel del tanque y
asociando dicho valor con el volumen de crudo indicado en la tabla de calibración
debidamente legalizada.
Coordinador de Mantenimiento Terminal Marítimo:

 Ejecutar y controlar los trabajos de mantenimiento del sistema de carga Off Shore.
 Verificar el estado de alistamiento de los equipos, sistema hidráulico y telemetría de

monoboyas, previo al inicio de la maniobra de amarre y carga.
 Permanecer atento durante todo el operativo de amarre y carga, a fin de solventar
cualquier falla de equipos y requerimientos del Capitán de Amarre y Carga
encargado.
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Buzos:
 El grupo de buzos asignado, realizará la inspección a la monoboya antes del
operativo.
 Reportar por radio las condiciones y novedades de la misma al Capitán de Amarre y
Carga encargado.
 Cumplir las instrucciones emitidas por el Capitán de Amarre y Carga de Apoyo,
durante la conexión de mangueras.
 Pasar inspección a las mangueras flotantes una vez iniciada la carga.
Marineros:
 Antes de un operativo de amarre y carga, el Marinero líder de grupo asignado
verificará el contenido, corregirá cualquier novedad y dejará completa y en buenas
condiciones las Cajas de herramientas y materiales.
 Cumplir las instrucciones emitidas por el Capitán de Amarre y Carga encargado
durante el amarre y desamarre del buque tanquero
 Cumplir las disposiciones emitidas por el Capitán de Amarre y Carga de Apoyo
durante la conexión y desconexión de mangueras.
 Cada 60 minutos el Marinero líder de grupo, pasará una inspección de seguridad del
tanquero sobre: el string de mangueras, los imbornales, el agua de lastre en la
descarga, la posición del remolcador de popa y la condición de la tira de remolque e
informará al Capitán de Amarre y Carga encargado cualquier novedad.
6. Descripción
Este instructivo define la filosofía general y la descripción operativa del sistema de carga a
buques tanqueros de petróleo del Terminal Marítimo de OCP, ubicado en la Costa del Océano
Pacifico a 15Km al suroeste del puerto de Esmeraldas.
Este numeral se compone de los siguientes capítulos:
 Descripción del sistema y Equipos
 Operación de carga
 Filosofía de control
 Comunicaciones
6.1 Descripción del sistema y Equipos
Área de Tanques
El Terminal Marítimo de OCP recibe el petróleo transportado por el Oleoducto en cinco

tanques API con techos flotantes de pontón (Diámetro: 92.3m, Alto: 21m, Capacidad:
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750.000 barriles operativos) TK-1001, TK-1002, TK-1003, TK-1004 y TK-1005. El TK-1001

altualmente con una restricción de almacenamiento de 420.000 barriles operativos.
La cota del área de tanques es de 205m sobre el nivel del mar; el fondo del tanque está 0.3m
sobre la cota del área de tanques y el nivel operativo de líquido varía entre 2.05m hasta
19.87m sobre el fondo del tanque.
Cada uno de los tanques TK-1001 a 1005 tiene dos salidas de 42” directamente acopladas a
través de válvulas de compuerta y “TEE’s 56”x56”x42” a dos tuberías múltiples de 56” que
conectan cada una de las monoboyas Papa y Charlie. El proceso de carga es por gravedad a
buques que pueden variar desde 50.000 hasta 325.000 DWT y se realiza a través de la
monoboya Papa y a buques de 50.000 a 150.000 DWT a través de la monoboya Charlie.
Todas las tuberías son API 5L Gr.B, el factor de servicio es 0.6 y la corrosión permitida es de
0.0625”.
Tuberías costa adentro (ON-SHORE)
Desde los múltiples en el área de tanques hasta On-Shore cerca de la orilla a 41.7m sobre el
nivel del mar, las dos tuberías paralelas presentan las siguientes características:
1691m de 56”OD, 0.562”WT, API 5L X52 hasta la cota 149msnm.
415m de 56”OD, 0.625”WT, API 5L X70 hasta la cota 93msnm.
808m de 56”OD, 0.750”WT, API 5L X70 hasta la cota 41.7msnm (On-Shore).
Todas estas secciones de tubería tienen curvas prefabricadas, corrosión permisible del 5% y
factor de servicio de 0.2 por ASME B31.4. En este último punto el diámetro se reduce a 36” a
través de una reducción 56”x36”. Una válvula ESDV tipo bola y una válvula de control de
flujo (tipo bola, con ajuste especial de anti cavitación, especificado para 7.2 PSI de caída de
presión a 60.000 BPH) preceden a la división de la línea en dos líneas de 36”(a través de tes
“T” y bridas ciegas para permitir una conexión eventual a una trampa de raspadores).
Estas tuberías de 36” tienen un espesor de 0.5”, y 5% de corrosión permisible, material API
5L X52 y factor de servicio de 0.72. Las válvulas son ASME clase 300.
Una válvula de 6 pulgadas con brida ciega y una válvula manual de venteo de 1 pulgada
están instaladas en el punto mas alto “KP 1.55”.
Tuberías costa fuera (OFF-SHORE)

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Las cuatro tuberías de 36” comienzan en las “T” de On-Shore y van en forma paralela
aproximadamente 3 kilómetros, luego de lo cual dos tuberías giran hacia la boya Charlie
(SPM130) con un radio de 3.5 kilómetros mientras que las dos tuberías conectadas a la boya
Papa (SPM250) van el línea recta hacia los PLEM´s de la misma.
La longitud total de cada una de las cuatro tuberías costa afuera es 7410m para la monoboya
Papa y 6280m para la monoboya Charlie. La tubería es API 5L X52, con 0.5” de espesor hasta
los 3Km y de 0.625” desde ahí hasta los PLE Ms con el 0.125” de corrosión permisible y el
factor de servicio es de 0.72.
Los cuatro PLEM´s finalizan con bridas ciegas de 36” con una válvula de 6” para permitir
realizar facilidades para lanzamiento de chanchos a futuro.
Sistema CALM (Catenary Anchor Leg Mooring).
Las salidas (dos) de cada PLEM cuenta con válvulas de bola de 24” operada manualmente y
mangueras submarinas conectadas a la boya. Otra válvula de bola de 24” está instalada
aguas abajo en la entrada de la boya (válvula del túnel). Las dos válvulas del túnel son
operadas por una unidad hidráulica que es controlada localmente en forma manual o a
través del sistema de telemetría ubicado en uno de los compartimentos de la boya desde
cuarto de control del Terminal Marítimo o desde una Unidad Portátil en el buque-tanquero.
Las dos líneas que llegan a cada boya convergen en la parte inferior del túnel, que es la parte
fija del túnel, mientras que la cabeza giratoria del túnel sigue el movimiento de 360º de la
mesa giratoria y alimenta 2 líneas de 24”, en las cuales están instaladas válvulas de bola
también de 24” (válvulas de la mesa giratoria) para permitir la interrupción del fluido del
túnel.
En la mesa giratoria de cada boya las líneas de 24” amplían su diámetro a 30” para
proporcionar fuerza estructural y se conectan a mangueras flotantes de 24” por medio de una
reducción.
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Las mangueras de 24” finalizan en acoples de manguera (taper hose) de 24” x16”,
conectados con mangueras de tipo tail/rail a través de una válvula de seguridad de doble
cierre (breakaway coupling). El propósito de esta válvula es prevenir el daño de las
mangueras y de la boya en caso de falla de una de las líneas de amarre (hawser), mientras
las mangueras se encuentran conectadas al
Buque-tanquero. Este acople o válvula se separará debido a presiones que sobrepasen el
impulso de presiones transitorias considerados en el diseño.
Este acople se desprenderá si la combinación y el efecto de la presión interna excede 46

toneladas métricas o si la presión interna excede de 525 psi. En tal caso el dispositivo de
cierre del lado del buque tanquero operará en 0.5 segundos, mientras que del lado de la
boya, cuatro de las ocho dispositivos (petals) se cerrarán en 0.5 segundos y los cuatro
restantes en 15 segundos, reduciendo el derrame a un máximo de 16.7 metros cúbicos (140
barriles), 8.35 metros cúbicos (70 barriles) por acople, para mantener la presión transitoria
máxima debajo del límite permisible.
Todas las válvulas y bridas son ASME clase 300 y las mangueras son diseñadas para un
máximo de 302PSIG de presión de operación. Las mangueras submarinas de 24” son de
doble carcaza con detección de fuga a través de una válvula de una vía con un dispositivo
que indica la presencia de crudo. Las mangueras flotantes de 24” son de doble carcaza.
Las mangueras flotantes de 16” pueden ser de simple o doble carcaza para facilitar la
operación de elevación a los buques petroleros, pero la manguera final de tipo rail es siempre
de carcaza simple por facilidad de acoplamiento a las instalaciones del buque y por las
curvaturas a las que es sometida durante la operación.
La configuración de las mangueras es la siguiente:
Boya Papa
 Mangueras submarinas de 24”: configuración S- relajada, arreglo inferior 190 pies,

arreglo superior 200 pies.
 Mangueras flotantes de 24”: 920 pies.
 Y reductora flotante de 24”x16”: 8 pies
 Mangueras flotantes tipo TAIL y RAIL de 16”: arreglo interno 198 pies y arreglo externo
238 pies.
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En la Boya Papa solo uno de los conjuntos de mangueras flotantes está instalado y la
segunda conexión de salida de la boya se encuentra tapada con una brida en el codo de
descarga.
Boya Charlie
 Mangueras submarinas de 24”: configuración Linterna China, cada arreglo de 120 pies.
 Mangueras flotantes de 24”: arreglo de 720 pies.
 Y reductora flotante de 24”x16”: 8 pies.
 Mangueras flotantes tipo TAIL y RAIL de 16”; arreglo interno 158 pies y arreglo externo
198 pies.
En la Boya Charlie solo uno de los conjuntos de mangueras flotantes está instalado y la
segunda conexión de salida de la boya se encuentra, tapada con una brida en el codo de
descarga.
En las dos boyas las mangueras de 16” finalizan en una válvula de mariposa Clase 300
operada manualmente y además tiene una brida ciega. Un carrete adaptador de Clase 300 x
Clase 150 está disponible para conexión al buque-tanquero.
Instrumentación y Telemetría
Cada uno de los tanques de techo flotante TK-1001/2/3/4/5 tienen transmisores de nivel y
temperatura que suministran indicación continua y alarmas de alto y bajo. Además existe un
switch de nivel de alarma de nivel alto-alto. Seis conexiones para toma de muestras están
disponibles a diferentes niveles cerca del fondo de cada tanque.
Los medidores de flujo ultrasónico FE-21224 y FE-21234 están instalados en las cabeceras de
56” aguas abajo del tanque TK-1005, junto a los skids de análisis U-2103 (actualmente
utilizado para la interconexión entre terminales) y U-2104. Los trasmisores de presión y
temperatura completan los datos para el totalizador de flujo, pero no es calificado para
custodia y transferencia, este proceso se realiza a través del sistema de aforo de tanques.
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Las válvulas de control de flujo FCV-21224 y FCV-21234 están instaladas en On-Shore con el
fin de mantener presiones sobre la presión atmosférica aguas abajo inclusive a bajas ratas de
flujo. La presión aguas abajo también es transmitida y controlada a 7PSIG, por medio de un
selector que toma la señal (flujo o presión) y modula el coeficiente de la válvula.
Un switch de software habilita al operador para seleccionar la opción de Carga (para que el
actuador de la FCV reciba la señal seleccionada desde los controladores de flujo o presión) o
No Carga (para que el actuador de la FCV reciba la señal de 0% y cierre de la válvula). Esta
última opción se activará automáticamente ante un ESD (parada de emergencia).
Las válvulas de control de presión PCV-21225 y PCV-21235 controlan la presión aguas abajo
a 15PSIG, realizando un by – pass a las válvulas de control de flujo, con el fin de prevenir
vacío durante condiciones de No carga (condición que no se efectúa operacionalmente para
garantizar la custodia y transferencia).
Las válvulas de cierre de emergencia ESDV-21226 y ESDV-21236 están instaladas aguas

arriba de las válvulas de control de flujo. Estas válvulas funcionan a falla cerradas.
Una válvula Danflo de 16” tipo alivio que descarga en un compartimiento atmosférico de
73m3 dentro de la boya está instalada en cada boya BY-11201.VSR1 para la boya PAPA y BY-
11101.VSR1 para la boya CHARLIE (junto con una válvula manual de 16” con fines de
mantenimiento). Se requiere nitrógeno para actuar la válvula y para mantenerla cerrada.
Se dispone además de válvulas de alivio de presión, que liberan el sistema en el caso de

sobre presión en la línea y desfogan al tanque ubicado en la boya.
Un equipo de radio y telemetría está instalado en cada boya para permitir el control remoto
de las válvulas del túnel desde la estación base costa adentro y el monitoreo de parámetros
desde el buque tanque vía PTU (Portable Terminal Unit). La energía necesaria es
suministrada por una unidad de energía solar para la mesa giratoria y por 2 baterías para el
casco fijo “HULL”.
La señal de presión de operación, presión de nitrógeno, presión del acumulador hidráulico,

presencia de crudo en el compartimiento de alivio, estado de las válvulas del centro de mesa
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y carga en la línea de amarre son transmitidas por telemetría hacia el centro de control del
Terminal.
6.2 Operación de Carga
Condiciones Operativas y de Diseño
La carga se efectúa por flujo a gravedad, desde los cinco tanques de almacenamiento. El
Terminal Marítimo está diseñado solo para carga de crudo, no tiene disponible línea de agua
de lastre o cualquier otra facilidad para receptar fluidos. Por tanto los buques deben tener
tanques de lastre segregado.
El Petróleo crudo mezclado que se recibe en el Terminal marítimo de OCP tiene las siguientes
condiciones y características:
Gravedad a 60ºF entre 18º API y 24º API
Máxima viscosidad a 100ºF, 475cs y a 150ºF, 111cs
Presión de vapor Reid no superior a 6psia.
Temperatura entre 82ºF y 158ºF. La temperatura máxima deberá ser reducida para que la
presión de vapor de la mezcla permanezca por debajo de 12psia.
Sedimento, agua y otras impurezas no deben exceder del 0.5%.
Libre de arena, polvo, suciedad, gomas, cloruros orgánicos, sulfato y otras sustancias
agraviantes que puedan afectar el transporte o la calidad de la mezcla.
Ninguna deposición de cera a temperatura ambiente
Comportamiento newtoniano
Las condiciones operativas que afectan el proceso de carga buque son:
Viscosidad: Las pérdidas por calor a lo largo de la tubería desde el último proceso de
intercambio de calor en la estación Sardinas (KP150) hasta el Terminal Marítimo (KP490),
mantendrán la temperatura de entrada cerca de 82ºF para un flujo mínimo de 90.000 BPD.
La temperatura se levantará sobre 120°F cuando el flujo logra la capacidad sostenible de
450.000 BPD y un máximo de 158°F esperados para el caudal del diseño de 517.300 BPD y
condiciones de temperatura ambiente y del suelo favorables.
La disminución de la temperatura dentro de los tanques de almacenamiento se estima en
1.8°F/día. La calidad del petróleo crudo debe estar inicialmente cerca de 18°API, de modo
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que la viscosidad máxima a 100°F pueda permanecer debajo de 475cs. Esta última
viscosidad puede reducir capacidad de carga bajo condiciones desfavorables. El caudal sería
controlado a un máximo de 48.000 BPH bajo condiciones favorables.
Si hay un tiempo extenso entre operaciones de carga, la temperatura del petróleo crudo
dentro de las tuberías costa adentro y costa afuera se acercará a condiciones del ambiente.
La viscosidad creciente reducirá la capacidad inicial a cerca a 38.000 BPH. Aproximadamente
una hora y media serían requeridas para desplazar el bache frío de 60.000 barriles debajo del
mar y lograr caudal normal.
Diferencia de nivel: Los tanques de techo flotante tiene el nivel controlado entre 19.87 y
2.05m por encima de la base (205.3m sobre el nivel del mar). La alarma de alto-alto está
definida a 19.91m y la de bajo-bajo a 1.98m. Es necesario conocer que los tanques TK-1001
y TK-1002 tienen también la condición de tanques de alivio en el caso de sobre-presión aguas
arriba del oleoducto, por lo que el nivel máximo de llenado previsto es de 19.74m para lograr
una capacidad de absorción aproximada de 7500 barriles por tanque a condiciones máximas
de bombeo.
El nivel de la marea oscila entre -1.56 m y +1.56 m con respecto al nivel promedio del mar.
La información mencionada anteriormente define la fuerza impulsora del flujo, es decir la

diferencia entre la superficie líquida en el tanque y el colector del buque tanquero.
Saliendo de un tanque lleno, la diferencia del nivel más bajo cargando un VLCC
(aproximadamente 1.660.000 barriles) ocurre cuando el primer tanque se vacía: 2.05+205.3-
(15.5+1.56) = 190.3m
El impacto en la capacidad de carga de la diferencia máxima a la mínima de nivel disponible
está por el orden del 6% al 9%.
La caída de presión entre la boya y el colector del buque tanquero se estima cerca de 97 PSI
para 62.000 BPH. Para las instalaciones de OCP una disminución de 4 PSI de la presión de
entrada aumentaría aproximadamente el flujo en el 1%.
Las tuberías de salida de los tanques hacia la playa (On-Shore) de 56” han sido diseñadas
para condiciones de transientes, con 198 PSI de presión de diseño para la primera sección
(WT 0.562”), 296 PSIG para la segunda sección (WT 0.625”) y una presión máxima de diseño
de 356 PSIG para la tercera sección (WT 0.750”) incluyendo la elevación más baja (ASME
B31.4 permite el exceso del 10% sobre la presión del diseño durante el transiente). Las
tuberías de 36” costa afuera se han diseñado para condiciones de tendido, que son más
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exigentes que las de presión interna durante un transiente, por lo que se ha considerado una
presión de 580 PSIG.
La presión estática a nivel del mar es máximo 302 PSIG. Ésta es la presión del diseño para las
mangueras y la boya (50% de exceso es permitido durante transientes).
La presión de calibración para las válvulas de alivio es 304.6 PSIG. Cuando no está
ocurriendo un proceso de carga, la FCV de costa dentro y las válvulas del túnel de la Boyas
permanecerán cerradas, para restringir el aumento de la presión estática.
Previo a la Carga
Se indicarán los pasos previos a la carga por áreas según corresponda.
DOCUMENTACIÓN.- Recibe las directrices del departamento de movimiento de crudos y en

coordinación con el personal de operaciones seleccionan el orden y la cantidad de producto
para el llenado de los tanques, evitando que en el cronograma se considere el despacho de
los tanques TK-1001 y TK-1002 al mismo tiempo, ya que en caso de una sobre-presión se
perdería la condición de custodia y transferencia de producto por el ingreso no controlado y
no cuantificado del mismo a dichos tanques al momento del despacho.
Una vez que recibe las instrucciones de carga por parte del personal de Movimiento de crudo
se encarga de verificar que el buque cumpla con la documentación pertinente y en
coordinación con la Gerencia de Terminal Marítimo determinar la fecha y hora de amarre.
GERENCIA.- Se asesora de las dos áreas operativas, terrestres y marítimas; de que los
equipos a ser usados se encuentren en correcto estado de funcionamiento para decretar la
fecha y hora del amarre, la cuál deberá estar siempre dentro de la ventana asignada; además
de especificar la monoboya a ser utilizada.
SUPERVISOR MARITIMO.- Selecciona el Capitán de amarre y carga quien estará a cargo

de la maniobra e informa a los departamentos de operaciones terrestres y documentación. Él
será el único enlace, responsable y representante del Terminal con el buque durante toda la
maniobra.
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21 de
OPERADORES-. Previo al inicio de la carga, los operadores realizarán las inspecciones de los
equipos del sistema carga a buque, cuyos datos serán registrados de acuerdo al formato
incluido en el ANEXO 1 de este instructivo:
- HOMOGENIZACIÓN de porducto.- Pondrán en operación los mezcladores del tanque

a despachar, de acuerdo a la altura del producto en tanque; por un periodo de 10 horas
previas a la hora de amarre. Encendiendo los equipos doce horas antes y apagándolos
dos horas antes de la hora de amarre designada; para evitar errores en la medición de
fiscalización por movimiento del tanque.
Considerando que actualmente se debe tomar la muestra de crudo del tanque a despachar
un día antes al proceso de carga para enviar al laboratorio a su análisis respectivo en la
Refineria y en base al informe y pruebas realizadas por movimiento de crudo, la operacion de
los mixer´s previo y al finalizar el proceso de carga B/T se ejecutara de la siguiente manera:
- 6 horas previo a la toma de muestra de crudo se procedera a encender los mixer´s del
tanque a despachar, 1 hora antes de la toma de la muestra se procedera a apagar los
mismos dejando reposar el producto para la toma de la muestra. (Los mixer´s operarian
5 horas)
- 6 horas previo al aforo del tanque a despachar se procedera a encender los mixer´s, 1
hora antes del aforo del tanque se procedera a apagar los mismos dejando reposar el
producto para el aforo. (Los mixer´s operarian 5 horas).
- 5 horas previo al fin de carga se procedera a encender los mixer´s del tanque q se esta
despachando, 2 horas antes del fin de carga se procedera a apaga los mixer´s. (Los
mixer´s operarian 3 horas)
- En resumen, en un proceso carga buque los mixer´s del tanque a despachar operarán un
total de 13 horas.
- Este instructivo aplicará hasta que se acredite el laboratorio de crudo del
Terminal Marítimo.
Fiscalización Inicial del tanque
La cantidad y calidad de producto en el tanque a despachar, deberá ser previamente

determinada mediante fiscalización.
En la fiscalización estarán presentes un representante del Terminal (Operador o
Documentista), un representante del ARCH, el cual deberá ser informado por lo menos con 4
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horas de anticipación por parte del departamento de documentación del Terminal y se

realizará a la hora programada para el amarre.
Operativo inicial Off-Shore
ACTIVIDADES PREVIAS AL AMARRE DE TANQUEROS

Antes del arribo, la Agencia Naviera otorgará al buque la información relativa a: facilidades
de amarre, conexión de mangueras, información portuaria del Terminal Marítimo y el
documento completo de las Regulaciones del Terminal Marítimo de OCP (Marine Terminal
Regulations).
El departamento de Movimiento de crudo enviará al Terminal Marítimo de OCP, el
Cuestionario Evaluativo Inicial del buque aceptado con la información completa, de acuerdo
al anexo de la Descripción, Regulaciones y Condición de uso del Terminal Marítimo de OCP en
vigencia.
El Coordinador de Documentación de embarque del TM entregará personalmente al CAC, las
instrucciones de carga cuyo contenido es: nombre del buque, ventana, cantidad a cargar y
los documentos de los embarcadores.
Además deberá informar la boya que se va ha utilizar para el operativo, el CAC designado por
la Gerencia, número(s) de tanque(s) programado(s) y los datos iniciales de calidad del
producto.
Inspecciones:
Antes de un operativo de amarre y carga se realizarán las siguientes inspecciones:
 En la Monoboya
El grupo de buzos asignado, realizará la inspección a la monoboya antes del operativo, de
acuerdo al formato del Anexo “A” Inspección pre y post amarre, y reportará por radio las
condiciones y novedades de la misma al CAC encargado, este anexo deberá ser legalizado
por el Capataz y por el CAC a bordo del tanquero.
 Sobre las Cajas de herramientas y materiales para el amarre y conexión de

mangueras
El capataz asignado al mantenimiento, antes de un operativo de amarre y carga, verificará el
contenido, corregirá cualquier novedad y dejará completa y en buenas condiciones las Cajas
de herramientas y materiales, de acuerdo al Anexo “B” Lista chequeos materiales para
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03.2 – IN.10 - 06
23 de
conexión mangueras, que será legalizado por el CAC antes del operativo de carga y cuyo
listado permanecerá en el interior de la caja para su control.
A bordo del remolcador principal asignado por SUINBA, previa inspección y mantenimiento,
se dispondrá de las Cajas de herramientas y materiales para la conexión de mangueras
Medidas a bordo del Tanquero

 Las escalas de Práctico y/o escalas combinadas, deben estar listas de acuerdo con la
regulación SOLAS (Capítulo V, Regla 17. Literal C) para el acceso por las 2 bandas. La
ubicación de las mismas deben estar situadas fuera del área de conexión de mangueras.
 En la reunión previa con el Capitán del tanquero se coordinarán los siguientes aspectos:
o Preparación de los winches de proa, cabrestantes y grúas, para realizar todas las
maniobras de amarre, desamarre, conexión y desconexión de mangueras.
o La conexión de mangueras de carga será por la banda de babor del buque
o Preparación de herramientas del buque en la proa (un combo grande, una barreta,
una retenida y un hacha).
o Preparación en la popa de una tira flotante de polipropileno de 200 metros de
longitud, como mínimo, para asegurar el remolcador principal.
 Preparación en la proa de una o dos tiras mensajeras flotantes de polipropileno de 150m
de longitud para empatar con la(s) mensajera(s) de la mono boya de acuerdo a la
referencia externa “Descripción, Regulaciones y Condición de uso del Terminal Marítimo
de OCP”.
AMARRE BUQUE – BOYA

Una vez que el Tanquero arribe al área de la Superintendencia de Balao (SUINBA), las
autoridades del puerto emitan la libre operación (Free Pratique) al tanquero y de acuerdo a la
hora establecida por el Superintendente del TM de OCP, se realizarán las siguientes acciones
para el amarre:
 Mínimo una hora antes de la hora programada para el amarre, las embarcaciones
designadas saldrán desde el muelle, llevando a los Capitanes de amarre y carga, personal
de apoyo (Capataz, buzos y marineros), para realizar la inspección, la preparación del
sistema de amarre en la monoboya programada y el embarque de las cajas de materiales
para la conexión de mangueras, mientras el buque se encuentre fondeado, lo cual deberá
estar concluido 15 minutos antes de la hora solicitada para realizar el operativo.
Está prohibido embarcar personal y material con el buque en movimiento.
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 Los CAC con el grupo de apoyo, abordarán el Tanquero para recibir las cajas de
herramientas y materiales de la siguiente forma:
o Verificando que el tanquero se encuentre parado, abordarán primero los Capitanes de
amarre y luego el personal de apoyo.
o Una vez a bordo el CAC, establecerá comunicaciones con el Capitán del remolcador
para izar las cajas de materiales. Dentro de las cajas de herramientas debe ir todo el
material a excepción de los acoples de mangueras ANSI 300 a ANSI 150.
o Una vez que las cajas hayan sido izadas hasta la altura en la cual estén libres todos los
materiales y cabos (vientos) que tienen las cajas, el CAC ordenará al Patrón del
remolcador principal, que se separe del tanquero.
o Las cajas serán colocadas a proa o popa de la bandeja del Manifold, sobre la cubierta
del buque de tal manera que no impida la libre circulación por áreas de transito.
 Antes de levar el ancla, el Práctico será informado por el CAC, que el personal de apoyo y
materiales se encuentran a bordo listo para iniciar la maniobra.
 El personal de apoyo conectará los acoples para las mangueras Rail al Manifold del
buque.
 El CAC realizará una inspección visual inicial en cubierta del área del Manifold, grúa y
sistema de amarre en la proa. Posteriormente se reunirá con el Capitán y/o el Oficial de
Carga del tanquero, para tratar los siguientes puntos:
o Informar que en el área de operación de las mono boyas de OCP, está prohibido el
uso de las anclas del Tanquero.
o Acordar la maniobra de amarre y las necesidades del personal (operadores de
winches) y material (herramientas y materiales como son las tiras flotantes).
o Entregar al Capitán los siguientes documentos: Anexo “C” Requerimientos de
seguridad “Safety Requirements”, Anexo “D” Información de Carga al Tanquero
“Tanker Loading Advice”, Anexo “E” Datos de seguridad del material “Material Safety
Data Sheet”.
 Una vez pasada a satisfacción la inspección visual inicial y realizado el intercambio de
información, el Capitán del Tanquero, CAC y Práctico, planificarán el acercamiento para
determinar la mejor dirección de aproximación a la monoboya.
 La lancha de servicio se ubicará en el extremo de la mensajera de la tira de amarre de
estribor, el remolcador auxiliar se ubicará al extremo del string de mangueras, las dos
embarcaciones mantendrán estas posiciones como referencia del Práctico para la
aproximación del Tanquero, a fin de establecer el mejor eje de aproximación a la
monoboya.
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 La aproximación del Tanquero a la monoboya se realizará en la dirección que tenga la

mejor condición de maniobra, a muy baja velocidad y sea parado frente a la monoboya,
sin caer a ninguna banda.
 El CAC y su personal se trasladará a la proa para preparar y verificar el material y equipo
a ser utilizado (anclas aseguradas, guías, cabrestantes, estopores, cadenas, bitas,
mensajeras, estrobos, etc.).
 El CAC a una milla de la monoboya dispondrá: que el remolcador auxiliar abra el
conjunto de mangueras flotantes a 90 grados con la tira de amarre de babor en el caso
de la monoboya PAPA, fuera de la dirección del eje de aproximación, asegurándose que
durante el amarre, todo el conjunto permanezca sin contacto con el tanquero y libre de
las hélices del Tanquero.
 Coordinar con el oficial a cargo de la maniobra en la proa, la entrega de la tira al
remolcador principal para que se asegure a la amura de estribor, cuando el Práctico lo
requiera, a fin de contribuir con la maniobra, manteniendo al Tanquero sobre el eje de
aproximación.
 El CAC mantendrá contacto permanente por radio con el Práctico que se encuentra en el
puente del Tanquero, informando la marcación, distancia a la monoboya y velocidad de
avance del tanquero.
 Cuando el buque se encuentre de 300 a 400 metros de la monoboya, el CAC dispondrá a
la lancha de apoyo, que se acerque a recibir la mensajera del Tanquero, la cual será
transportada y entregada a la embarcación de los buzos, donde la empatarán a la
mensajera de la monoboya Charlie. Para la mono boya PAPA se realizará el mismo
instructivo primero con la mensajera de estribor y luego con la de babor.
 El CAC dispondrá a las lanchas que tomen las precauciones de seguridad con respecto al
bulbo y a la hélice de amura del Tanquero (Bow Thruster), así como su desplazamiento
respecto al avance del tanquero, considerando la disponibilidad de la tira mensajera.
 Una vez empatadas las mensajeras, se cobrará con los winches del Tanquero, el seno del
conjunto de amarre, manteniendo la misma tensión en ambas tiras. Es esencial que las
mensajeras se dirijan directamente al carrete del winch, hasta que las cadenas lleguen a
cubierta en la posición requerida, para asegurar en los estopores.
 Durante la aproximación final, el CAC coordinará continuamente con el práctico el rumbo
mas adecuado para dejar a la monoboya ligeramente a babor, evitando cualquier
contacto con la misma; en el caso de abortar el amarre por cualquier causa (condiciones
de viento, mar, etc.), se podrá realizar una nueva aproximación con el tanquero, si el
Práctico no suspende la maniobra, hasta que las condiciones lo permitan.
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 Aseguradas la(s) cadena(s) el Práctico podrá disponer al remolcador principal que se

coloque en la popa del Tanquero para recibir la tira flotante de remolque y se mantenga
sobre la línea de crujía a una distancia aproximada de 150 a 200 metros. Una vez
amarrado el tanquero se reportará la hora oficial de amarre a OCP control del TM.
 Aseguradas las cadenas en proa, con el remolcador asegurado a popa y cuando las tiras
de amarre en proa tengan una tensión mínima (con seno), el CAC informará al Práctico
que puede dar fin con máquinas y que a partir de ese momento se hace cargo del control
del Tanquero.
 Mientras se realiza la conexión de mangueras y durante toda la operación de carga, un
marinero permanecerá con un equipo de comunicaciones en la proa, controlando la
posición de la mono boya y la condición de tensión de las tiras de amarre.
 Una vez asegurado el tanquero a la mono boya, se deben observar todas las
recomendaciones de seguridad establecidas en:
o MANUAL DE SEGURIDAD INDUSTRIAL PARA OPERACIONES COSTA AFUERA

o Anexo 10 “LISTA COMPROBATORIA DE SEGURIDAD”, de la ref. b
o Normas de seguridad industrial para Off Shore del Manual de la ref. h
o Capitulo III-III.4.4 DE LA SEGURIDAD del Reglamento de la ref. a
Consideraciones Especiales
Para operaciones nocturnas las lanchas deberán apoyar durante toda la maniobra de amarre,
alumbrando a la boya, a las tiras de amarre y a las mangueras flotantes con sus reflectores
giratorios.
El CAC deberá disponer de un reflector para observar y estimar la distancia desde la proa del
buque hacia las mangueras y a la boya. Capitulo 4.2 de la ref. C “Single point mooring
maintenance and operations guide”.
Las máquinas del Tanquero permanecerán listas todo el tiempo que dure la operación de
carga.
El CAC procurará mantener hasta media tensión en las tiras de amarre.

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De acuerdo a lo establecido en el capitulo II.7.7 FALSO MOVIMIENTO del

reglamento de la ref. A, no se realizará la maniobra de amarre en las siguientes
circunstancias:
 Fuerza del viento superior a los 20 nudos para ambas mono boyas
 Visibilidad reducida a menos de media milla
 Lluvia sostenida con Vientos y mar agitado.
De acuerdo a lo establecido en el capitulo III.6 “Normas para la suspensión de las

operaciones de carga”. Del Reglamento de la ref. a se para la carga en las
siguientes condiciones:
Estas operaciones se suspenderán por cualquiera de los siguientes motivos:

 Cuando se presenten tormentas eléctricas, vientos fuertes sostenidos mayores a 24
nudos, corrientes mayores a 2 nudos y/o marejadas.
 Derrames o escapes en cualquier parte del sistema de carga, sea del buque petrolero o
del Terminal.
 Conato de incendio o incendio.
 Cuando no se cumplan las condiciones de seguridad requeridas por la Superintendencia
de Balao detalladas en el reglamento.
Se desconectarán las mangueras para desamarrar:
 Si el viento excede de 35 nudos en ambas mono boyas.

 Si las olas pasan de 4 metros. de altura para la “Charlie”, y 3 metros. para la “Papa”
 Si la corriente pasa de 2 nudos para las dos mono boyas
CONEXIÓN DE MANGUERAS.
Terminado el amarre, el CAC dispondrá al remolcador de apoyo que ubique las mangueras
flotantes a la altura del Manifold de babor del Tanquero con la colaboración de una lancha de
apoyo y se cumplirán las siguientes actividades:
 El CAC, recibirá la información del representante de la compañía Inspectora contratada
por OCP sobre la inspección de tanques
 Realizará la reunión previa a la carga con el Oficial de carga del tanquero (Chief Mate) y
con los inspectores; conforme a lo especificado en el numeral 4.1.4.
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 El CAC de apoyo se encargará de supervisar la conexión de mangueras y de maniobrar el

tanquero en caso de ser necesario.
 La operación de conexión de las mangueras de carga, se realizará siempre con el sistema
despresurizado.
 Una vez que las mangueras flotantes estén ubicadas en la banda de babor a la altura del
Manifold, bajo la grúa del Tanquero, se procederá en primer lugar a izar la manguera
más cercana a la proa del Tanquero.
 La grúa o pluma de al menos 15 SWL. del Tanquero, deberá estar posicionada de tal
manera que las mangueras puedan ser izadas verticalmente sin entrar en contacto con
el casco.
 El operador de la grúa del Tanquero bajará el gancho, a fin de que en el remolcador
auxiliar, el buzo encargado con el apoyo de la tripulación, inserte el mismo en el argollón
del eje del boyarín de la manguera.
 Dos tirfor serán preparados y asegurados a las bitas que queden a los costados del
Manifold.
 La manguera será izada lo suficiente, hasta que permita sacar el pasador del grillete de la
parte superior de la cadena soporte a fin de asegurar este grillete al gancho del cable del
tirfor.
 Asegurar la cadena soporte para izarla parcialmente mediante un cabo con gancho sujeto
a una bita.
 Izar la manguera hasta que las dos terceras partes de la misma, sobrepasen la cubierta y
el tramo correspondiente de la cadena soporte, pase por la guía y pueda ser asegurada
en un cáncamo de la cubierta.
 Lascar el extremo de la cadena soporte sobre cubierta y estibarla alrededor de una bita
intermedia con una vuelta y mínimo seno, asegurando su extremo al cable del tirfor, sin
cocas.
 Cobrar el cable del tirfor hasta que tenga tensión con la cadena soporte sujetando de
esta manera la manguera.
 La pluma será posicionada hacia adentro de la borda de tal manera que el gancho quede
en posición vertical entre el Manifold y la borda del Tanquero.
 Colocar una retenida alrededor de la manguera y asegurar al rodón con varias vueltas,
para alinear la manguera al Manifold y prevenir movimientos laterales durante la
conexión.
 Arriar la manguera hasta una posición conveniente para transferir todo el peso de la
misma a la cadena soporte, colocando la brida sobre un polín que proteja la bandeja de
recolección de crudo del Manifold del buque.
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29 de
 Poner un aparejo a la guarda placa de camones del lado contrario de donde se recostó la
manguera respecto del Manifold.
 Colocar un tramo de cadena adicional a la cadena de izado.
 Colocar las gasas de la faja (de longitud tal que permita a la manguera tener una
inclinación de 15-25 grados respecto de la horizontal) y del tramo de cadena en el
gancho de la grúa.
 Sacar la brida ciega de la manguera y colocarle sobre la bandeja, muy despacio; limpiar
la brida, verificar el estado del O-ring y cambiar o engrasar el mismo según se requiera.
Chequear el estado de la válvula de mariposa en su interior (sin abrir la válvula).
 Proceder a alinear la brida de la manguera con la brida del Manifold, utilizando el tirfor, la
retenida, el aparejo y la grúa si es necesario.
 Colocar primeramente los camones en la parte superior, lascar el cable de la grúa y
proceder a asegurar los restantes camones en cruz, utilizando un combo de bronce.
 Asegurados los camones, liberar la faja y el tramo de cadena del gancho de la grúa.
 Finalizada la maniobra de conexión de la primera manguera proceder de la misma forma
con la segunda manguera.
 Una vez conectadas las dos mangueras, colocar las fajas alrededor de las mismas a igual
altura, asegurando sus gasas al gancho de la grúa, suspendiéndolas mediante una
tensión leve. Se debe mantener esta posición durante todo el proceso de carga.
 Comunicar al Terminal Marítimo la hora oficial de conexión de mangueras.
Finalizada la conexión de mangueras, dispondrá un marinero con equipo de comunicación

operativo para la mono boya, que cumplirá las siguientes funciones en el momento que el
CAC lo solicite:
 Verificación visual de la posición del vástago del actuador de las válvulas del túnel en
operación remota.
 Informe de las presiones del sistema hidráulico.
 Apertura y/o cierre de las válvulas manuales de la mesa giratoria.
 Informe las novedades de la mono boya, mangueras y sistemas de amarre y carga.
Una embarcación de apoyo permanecerá en custodia, lista para cualquier requerimiento del
CAC, durante todo el operativo de carga. Además, otro remolcador permanecerá durante el
período de carga a órdenes del CAC para actuar en forma emergente ante una condición por
contingencia (derrame de crudo).
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El CAC de apoyo permanecerá en cubierta verificando que no exista ninguna novedad y

realizando el Chequeo de seguridad de equipos de amarre y carga, de acuerdo al Anexo “F”,
para reportar al CAC.
En el caso de falta del CAC de apoyo en el operativo, luego de controlar la conexión de

mangueras el CAC, llevara a cabo la reunión previa a la carga con el Oficial encargado del
tanquero en la sala de control del buque.
Alineación de válvulas en tierra
Desde los tanques hasta la playa existen válvulas, en cada una de las líneas que deben
operarse para cargar a los buques tanqueros. En el tanque designado para cargar al buque
todas las válvulas deben estar cerradas a excepción de la válvula de la línea por la que se va
a realizar la carga.
Siguiendo la trayectoria de cada línea, desde el tanque hasta la playa, las válvulas son:
 Válvula MOV de salida de 42” para las boyas PAPA o CHARLIE, la cual es abierta
inmediatamente después de la fiscalización inicial del tanque.
 Válvula de cierre de emergencia de 36” ESDV-21226 o 21236, la cuál siempre debe
estar abierta. Solo es necesario verificar su posición.
 Válvulas de ecualización PCV-21225 de la línea PAPA y PCV-21235 de la línea CHARLIE,
deberán abrise completamente hasta ecualizar las líneas submarinas.
(Se deberá realizar la ecualización hasta alcanzar una presión de 15 PSI” en las líneas
submarinas). Una vez alcanzada la presión; deberá cerrarse por completo la válvula PCV.
(Cumpliendo así las condiciones estáticas de operación).
 Válvula de control de flujo de 36” FCV-21224 o FCV-21234 para las Boyas Papa y Charlie
respectivamente, es la válvula que da inicio y finalización a la carga, por lo tanto será la
última en abrir y la primera en cerrar y cuyo nivel de apertura variará de acuerdo al
caudal solicitado por el buque. Esta válvula solo puede ser operada (bajo condiciones
normales) desde sala de control cuando se ponga en modo de carga; (LOAD); el sistema
en el LHMI (SHIP LOADING).
 Válvulas de ecualización PCV-21225 de la línea PAPA y PCV-21235 de la línea CHARLIE,
deberán cerrarse completamente.
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 Para los tanques TK-1001 y TK-1002, se deberá cerrar la válvula manual de entrada de la
línea de alivio, una sola dependiendo del tanque que se esté cargando o despachando.
Condiciones de Operación del sistema
El control de todo el sistema de carga a buque tiene una filosofía de control automático
remoto, y comprende la unión de varios subsistemas que integrados a través de interfaces de
comunicación proporcionan el efecto deseado.
El sistema central es el PLC MT de planta, el cual controla de manera directa la operación de

las válvulas MOV de tanques, ESDV y FCV de playa; las boyas por su lado tienen un sistema
autónomo de control de grado menor en jerarquía que reporta la información de estado de la
monoboya a través del sistema de telemetría, y que en caso de que ocurra alguna condición
de emergencia detectada por ese sistema ejecuta el cerrado de las válvulas del túnel de la
monoboya, reportando esta condición al PLC central para que ejecute las condiciones de
cerrado de válvulas de playa de acuerdo a su lógica de control, aparte de permitirle la
apertura y cerrado de las válvulas mediante comandos que pueden ser enviados desde el
PLC. Si el sistema se encuentra en perfectas condiciones la operación más segura
es la condición de control en remoto por los tiempos de respuesta del sistema.
Puede darse el caso de que el sistema de telemetría o el sistema hidráulico de control de las
válvulas de túnel de la monoboya no se encuentren operativos en automático o tengas fallas
al momento de una operación de carga; en este caso se puede ejecutar la carga de manera
local tomando seguridades adicionales detalladas a continuación.
De darse el caso el operador de sala de control coordinará con el CAC las acciones
respectivas a tomar.
En ON-SHORE:
 Si el problema es una falla de tipo hidráulico en la boya el operador no ejecutará el
comando de overrride sobre la válvula ESDV y FCV. Debido a que como la comunicación
con el sistema de boya está habilitado, cualquier condición de sobre-presión será
detectada por el sistema de telemetría y el PLC cerrará las válvulas de playa siguiendo la
lógica de control. La operación de las válvulas de túnel será de manera local, lo que se
detalla en los párrafos subsiguientes.
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 Si el problema es una falla en el sistema de comunicaciones y telemetría, y se ha perdido

el reporte de información del estado de la boya hacia sala de control; el operador
ejecutará el comando de OVERRIDE ESDV, teniendo en cuenta que el control de
cualquier contingencia será mediante el cerrado oportuno de las válvulas de emergencia
y control de flujo de playa, y el cerrado local de las válvulas de túnel.
En OFF-SHORE:
El operador se comunicará con el CAC para informar el estado del sistema y coordinar la
forma de operación quien se encargará y coordinará con el marinero en la boya las siguientes
disposiciones:
 Cambio de posición de remoto a local en el panel de control de la boya.
 Apertura y/o cierre de válvulas del túnel desde el panel de control local de la boya.
 Verificación visual de la posición del vástago del actuador de las válvulas del túnel.
 Apertura y/o cierre de las válvulas manuales de la mesa giratoria.
 Informe de novedades de la mono boya, mangueras y sistemas de amarre y carga.
 Cierre inmediato de las válvulas de túnel de boya siguiendo la disposición del CAC en el
caso de presentarse alguna eventualidad.
Inicio de carga
Con los Anexos “C, D y E” debidamente legalizados, se realizará la reunión previa a la carga
con el Oficial encargado del tanquero, desarrollando las siguientes acciones:
 Coordinar con el representante de la compañía inspectora contratado por OCP, la
inspección de tanques de carga para establecer la cantidad de OBQ, el tipo y condiciones
de producto.
 Requerir del representante de la compañía inspectora, el certificado de tanques secos
(Dry Certificate) y la aceptación de Tanquero listo, una vez realizado el chequeo
respectivo.
 Firmar el “Notice of readiness” del buque con la fecha y hora de amarre a la monoboya.
 Confrontar y verificar el Anexo “G” Lista de chequeo de seguridad “Safety Check List” con
el correspondiente documento del buque.
 Requerir el Anexo “H” con la Información del Buque “Ship’s Information”.
 Requerir el Anexo “I” con la reunión del Plan de carga “Key Meeting Loading Plan”,
incluyendo la cantidad a cargar considerando las nominaciones de tierra y buque, los
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flujos de carga máxima y mínima de relleno final de tanques a 10.000 Bbls/hr (topping
off), y los datos aproximados de la calidad del crudo como son la temperatura y el API.
 Acordar la modalidad de carga, en el caso de carga sobre carga (load on top), esta solo
se realizará previa la autorización de OCP, estableciendo los volúmenes abordo (OBQ),
con la inspección y aceptación de las medidas de los tanques y el corte de agua.
 Determinar la cantidad producto en tanques de carga y/o residuos en slops, para
establecer las condiciones iniciales y finales de carga del buque.
 Entregar y hacer legalizar los siguientes Anexos:
o “J” Carta de aceptación “Letter of acceptance” sobre la descripción, regulaciones y
condiciones de uso del Terminal Marítimo,
o “K” Pruebas de máquinas “Engine / Propeller Trial”.
o “L” Cierre total o parcial de las válvulas del buque “Total or partial closing valves”
indicando las consecuencias y señalando las presiones de trabajo en el túnel de la
monoboya y Manifold del buque.
 Coordinar la forma y tiempo de parada de carga de emergencia.
 Disponer al buque la observación de las comunicaciones en los canales de trabajo 84 u
87 de VHF, durante toda la operación con el Terminal Marítimo, el personal, y los
remolcadores o embarcaciones de apoyo.
 Verificar que exista suficiente personal del Tanquero para colaborar en la operación de
carga y seguridad del buque.
 Mientras el Oficial de Carga alinea el sistema, se indicará al Terminal Marítimo que
aproximadamente en diez minutos se dará inicio a la carga.
 Coordinar con el Oficial de carga del tanquero, la apertura de las válvulas de 4 tanques
como mínimo y del Manifold.
 Disponer al personal de apoyo de marineros que abran las válvulas de mariposa de las
mangueras.
 Disponer que el marinero en boya abra la(s) válvula(s) de operación manual de carga de
la mesa giratoria de la monoboya.
 El Oficial de Carga del tanquero se ubicarán en la sala de control del buque y el CAC en el
Manifold para iniciar la operación.
 Solicitar al operador de la sala de control del Terminal Marítimo, que abra las válvulas del
túnel de la monoboya, marinero verificará en monoboya la apertura.
 Disponer a los buzos la verificación y reporte de la condición de las válvulas del túnel.
 Cuando la operación de las válvulas del túnel sea en local, disponer su apertura y
posteriormente la verificación y reporte del proceso.
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 El CAC verificará con la sala de control la condición de las válvulas de túnel.

 Cuando todo el sistema este alineado y en coordinación con el Oficial de Carga del
Tanquero, el CAC solicitará al operador de la sala de control del Terminal Marítimo, que
inicie la carga en la monoboya correspondiente, a la mínima rata (10.000 BPH) abriendo
la válvula de control de flujo FCV (FCV-21234 “Charlie”, FCV-21224 “Papa”). El operador
procederá a abrir la válvula de Control de Flujo, mediante el control electrónico del
actuador hidráulico. Esta operación puede ser realizada tanto en manual como en
automático. El operador deberá informar al CAC tan pronto como la rata llegue a los
10.000 BPH.
 La hora oficial de inicio de carga se comunicará al Terminal Marítimo cuando se detecte el
paso del crudo por el Manifold del Tanquero.
 Cuando el operador de la sala de control del Terminal Marítimo comunique que ha
alcanzado la rata mínima, se pedirá al Oficial de Carga del Tanquero, que verifique que
todo el sistema a bordo esté operando satisfactoriamente (líneas de carga, tanques).
 En caso de parada de emergencia se dispondrá a tierra la ejecución del comando manual
de ESD de la boya que ejecuta el cerrado de las válvulas de túnel y playa, en el caso de
que la operación sea local el CAC dispondrá el cierre de las válvulas ESDV y FCV de playa
a tierra y el cierre local de válvulas del túnel de la monoboya al marinero que se
encuentre en el punto.
 Al mismo tiempo se dispondrá al personal que se encuentra en la boya y en la proa que
realicen una inspección visual del conjunto monoboya mangueras, para detectar
cualquier fuga de crudo.
 Una vez que se han pasado las inspecciones visuales, se ha verificado el correcto
funcionamiento del sistema y que la carga esta llegando a los tanques del tanquero, se
coordinará con el Oficial encargado, el incremento gradual de flujo de carga hasta el
máximo acordado.
 El operador afinará la máxima rata que operacionalmente es de 48.000 BPH tanta para la
mono boya Papa como para la mono boya Charlie, controlando que la presión en el túnel
de las mono boyas no exceda los 100 Psig. Aunque con 5 PSI en el múltiple del buque la
presión en el túnel estará alrededor de las 105 PSI, la presión en el túnel dependerá de la
viscosidad del crudo y de la contrapresión en el múltiple (Manifold) del buque.
Durante la carga
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 Una vez alcanzada la máxima rata de carga, el operador reportará al CAC cada hora la
cantidad de crudo despachado y la presión en el túnel de la mono boya, tomando el dato
de nivel del tanque y asociando dicho valor con el volumen de crudo indicado en la tabla
de calibración debidamente legalizada.
 Todo el proceso de carga inicio, fin y cambio de tanques (si aplica) se verificara en base
a la curva “caudal vs tiempo”, el cual es un soporte para verificar el desarrollo de la
operación carga buque. (anexo 4)
 En caso de que la presión en el túnel de la boya supere los 100 Psig, el Operador bajará
la rata de carga inmediatamente hasta obtener una presión igual o menor a 100 Psig.
 Operacionalmente, el flujo de carga no deberá ser mayor de 25.000 Barriles por hora en
cada string de mangueras en la mono boya PAPA (flujo máximo en dos líneas 50.000
BPH) y de 25.000 barriles por hora en cada string de la Boya Charlie (flujo máximo en
dos líneas 50.000 BPH).
 Existirán levantes en que la carga B/T requiera despachar desde más de un tanque;
donde para el cambio de tanque a despachar, se deberá bajar la rata mínimo a 30.000
BPH; luego realizar apertura del siguiente tanque desde el cual se realizará el despacho.
Al encontrarse completamente abierto el tanque que realizará el siguiente despacho, se
realizará el cierre de la válvula del tanque que se ha vaciado, retoamndose a la rata con
la cual estaba despachando.
 Se realizará el proceso de fiscalización del tanque que fue vaciado.
 Durante la operación de carga se realizará la verificación y seguimiento del progreso de la
misma y las condiciones de mar y viento, llenando cada hora el Anexo “M” Hoja de datos
operativos durante la carga (OMDS) “OPERATING MOORING DATA SHEET”.
 El capataz cada 30 minutos pasará una inspección de seguridad del tanquero sobre: el
string de mangueras, los imbornales, el agua de lastre en la descarga, la posición del
remolcador de popa y la condición de la tira de remolque e informará al CAC cualquier
novedad.
 El marinero de turno en la proa informará sobre la posición del buque respecto a la
monoboya y la condición de las tiras de amarre.
 Está completamente prohibido realizar cualquier trabajo sobre cubierta que signifique
riesgo o alguna actividad logística que distraiga al personal en la operación de carga.
 Durante el proceso de carga en lo referente al gas inerte, los Tanqueros mantendrán los
parámetros estándares del porcentaje de oxígeno y la presión en la línea.
 Dos horas después de iniciar la carga, el Terminal Marítimo informará los datos de
calidad de crudo al CAC y este al Oficial de Carga del Tanquero. El Operador informara al
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CAC la calidad del crudo que se esta despachando de acuerdo a los datos entregados por
laboratorio (% de BSW, gravedad API, temperatura promedio del crudo en el tanque).
 Dar cumplimiento a las normas de seguridad y control contempladas en la Guía
Internacional de Seguridad para Tanqueros y Terminales Marítimos (ISGOTT) y en lo que
corresponda a costa afuera del Manual de Seguridad Industrial del Terminal Marítimo de
OCP.
 Cinco horas previas a la finalización de carga, el Operador pondrá en
funcionamiento los mezcladores de acuerdo a la filosofía de control para estos,
apagándolos dos horas antes del tiempo previsto de finalización.
 Una hora antes de la finalización de carga (Topping Off), el CAC deberá permanecer en la
sala de control del Tanquero manteniendo estrecha coordinación con el Oficial de Carga
del buque, en cuanto al cierre de válvulas, hasta la terminación de la misma, y en caso
de ser necesario el CAC de apoyo se encargará de mantener la posición segura del buque
disponiendo las acciones necesarias al remolcador principal.
Fin de la carga
Para la finalización de carga previamente se deberá definir si esta la determina el buque o el

cuarto de control según sean las condiciones:
PARA BUQUE.- Si la cantidad a cargar solicitada por el buque, es inferior a la de las

instrucciones de carga.
PARA CUARTO DE CONTROL.- Si la cantidad a cargar solicitada por el buque es igual o
superior a la de las instrucciones de carga.
 Para terminar la operación de carga se reducirá el flujo de carga manteniendo la
condición segura de acuerdo a los parámetros de presión establecidos en el diagrama
general de carga del Anexo “L” “Total or partial closing of valves on the vessel”, desde la
monoboya hasta el Manifold del tanquero o por requerimiento del Oficial de Carga del
Tanquero, hasta llegar a la mínima de 10.000 BPH.
 Cuando el rata de carga se reduzca hasta los 25000 BPH (punto de inicio de cavitación
aguas abajo de válvulas FCV), se procederá a bajar la rata hasta 10000 BPH, para poder
cerrar una de las válvulas del tunel XV-11202 (monoboya Papa) o XV-11102 (monoboya
Charlie).
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 Luego se retomará el flujo de 25000 BPH. con una sola línea de carga. (Con el fin de
reducir efectos de desaste interno de tubería producidos por cavitación el momento que
la presión en líneas submarinas baja de cero).
 El CAC dispondrá a la sala de control del Terminal Marítimo, parar la carga, ya sea a
pedido del Tanquero o cuando la sala de control considere que la carga, según las
instrucciones previas se ha completado, cerrando la válvula de control de flujo (FCV) y la
válvula de túnel abierta de la monoboya.
 Una vez que se ha parado la carga, el CAC dispondrá al marinero de la monoboya, que
cierre las válvulas de la mesa giratoria.
 Una vez cerradas las válvulas manuales de la mesa giratoria, el CAC solicitará al Operador
realice el empaquetamiento de las líneas submarinas.
 Al término de la carga es esencial que las válvulas de mariposa de las mangueras y las
válvulas del Manifold del Tanquero permanezcan abiertas, por el lapso de unos 10
minutos, hasta que el sistema se despresurice.
 El CAC dispone el cierre de válvulas de mariposa de las mangueras Rail, pide al Oficial de
carga del tanquero que cierre las válvulas del Manifold del Tanquero y drene el sistema
del buque.
 Una vez empacadas las líneas, el Operador procederá a cerrar la válvula MOV de 42” de
salida del tanque.
 La hora oficial de finalización de carga será determinada por el CAC, cuando estén
cerradas todas las válvulas del sistema de OCP hasta las válvulas de mariposa.
 Disponer al remolcador auxiliar recoja al hombre que se encuentra en la boya y le lleve a
bordo del tanquero.
 Una vez que se haya drenado totalmente el sistema, se dará inicio a la maniobra de
desconexión de mangueras.
 Pedir Práctico para el desamarre dos horas después del fin de carga.
Fiscalizaciones Finales de los tanques de tierra y buque
 Se fiscalizará el tanque o los tanques que se han despachado en tierra en un tiempo

mínimo de 45 minutos después de haber finalizado la carga.
 Si es fin de carga la fiscalización la realizara el operador en compania con el
representante de la ARCH; si es cambio de tanque la fiscalización la realizara el operador
de medición en compañía del representante de la ARCH
 Los datos de la fiscalización serán entregados a documentación para el cálculo respectivo.
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 El CAC fiscalizará y verificará la medición de tanques, documentará, reportará toda la

información del ullage, la temperatura y de existir agua libre, conforme al Anexo “N”
Reporte de medidas después de la carga “Ullage report - after loading”.
 El CAC de apoyo supervisará la maniobra de desconexión de mangueras.
 Comparar las figuras de abordo con las de tierra y determinar las diferencias en cantidad
y porcentaje aplicando el factor de experiencia.
 En caso de que las diferencias de las figuras tierra - buque, sean mayores del 0.3 %,
aplicando el factor de experiencia, realizar un re chequeo del ullage y cálculos, tanto en
tierra como abordo, verificando además la escora y el asiento del Tanquero. Si persiste la
diferencia se dejará constancia con una carta de protesta.
Después de la carga
 Completar los tiempos del operativo de carga, llenando el formato del Anexo “P” Reporte
en puerto “Harbor Report”.
 Cuando el Documentista ha realizado los cálculos de volúmenes entregados y una vez
que estos han sido aceptados por los distintos representantes de la carga, el Operador
informará dichas cantidades al CAC.
 Recibidos los datos de tierra el CAC completará el Anexo “N”.
 El CAC en representación de OCP, legalizará los Anexos “N” y “P”, las cartas protesta que
correspondan y los documentos referentes a la carga que requiera el tanquero.
Consideraciones especiales:
 En la noche se verificará el correcto funcionamiento de las luces de las dos mono boyas y
mangueras.
 En los relevos de turno de Capataces y marineros, comunicarán al CAC: los nombres de
las personas entrantes, condicionen de entrega - recepción de funciones y cualquier
información adicional que influya en la operación.
 Cuando existan tormentas eléctricas se suspenderá la carga y se reiniciará una vez que
hayan cesado.
 Durante el proceso de carga, cuando se presente un oleaje de través, que golpee el
string de mangueras contra el casco, se deberá parar la carga y tratar de reorientar la
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proa del tanquero, utilizando el remolcador de popa, para capear el oleaje hasta que esta
condición se supere.
 Cuando se detecte la salida de burbujas de hidrocarburo en el área de la monoboya,
mangueras o del casco del Tanquero, el CAC dispondrá parar la carga para investigar el
origen y solucionar el problema, en caso de subsistir la presencia de burbujas se
informará al Supervisor Marítimo para activar el PRE local de OCP, se desconectarán las
mangueras y se desamarrará el Tanquero
 En caso del anuncio de condiciones meteorológicas extremas en el área, como Tsunamis,
con la debida antelación se deberá desconectar las mangueras y se desamarrará el
Tanquero de la monoboya, para que salga del área del Terminal Marítimo
OPERACIONES DE DESLASTRE
El CAC autorizará el inicio de la operación de deslastre, la cual no comenzará antes del inicio
de la carga y finalizará antes de la terminación de la misma.
Es imperativo que el personal del Tanquero y del Terminal Marítimo, involucrado en la
operación de deslastre, estén atento a cualquier problema que se pueda presentar, a fin de
tomar a tiempo medidas correctivas que sean del caso.
DESCONEXION DE MANGUERAS
Se procederá de la siguiente manera:

 Cerrar la válvula de mariposa de las mangueras y la válvula del Manifold del
Tanquero.
 Drenar el crudo remanente entre la válvula de mariposa y el Manifold la secuencia de
desconexión, será de popa a proa.
 Liberar las fajas de las dos mangueras.
 Colocar la faja y la eslinga para hacer el triángulo de alineación en la manguera de
popa.
 Colocar un recipiente debajo de la brida para recibir el crudo remanente del drenaje.
 Con una ligera tensión en el cable de la grúa, aflojar los camones, desconectar la
manguera y apoyarla en la bandeja para colocar la brida ciega.
 Liberar el gancho de la grúa de la faja y eslinga y conectar el mismo a la cadena de
izado de la manguera.
 Izar despacio la manguera con el gancho de la grúa, aflojando poco a poco el tirfor y
la retenida hasta liberarlos.
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 Una vez liberados la retenida y el tirfor, se iza la manguera hasta una posición que
permita colocar el grillete del tramo de la cadena de soporte, en el eslabón
correspondiente.
 Arriar la manguera hasta la altura del rodón a fin de asegurar la cadena soporte de la
manguera Rail.
 Continuar arriando el conjunto hasta el agua, sin poner en contacto la manguera
contra el casco del tanquero hasta liberar el gancho de la grúa, mediante el cabo
dispuesto para este fin.
 Seguir el mismo instructivo para la manguera de proa.
 Se comunicará a control OCP la hora de desconexión de mangueras, cuando las
mangueras queden en el agua aseguradas al rodón del tanquero, listas para ser
remolcadas en el desamarre.
 Terminada la maniobra de desconexión de mangueras se recogerá y estibará todo el
material auxiliar en la caja de materiales para la conexión de mangueras.
 El marinero que permanece en la monoboya durante el fin de carga, pasará una
inspección y reportará las novedades.
 El remolcador auxiliar abrirá las mangueras fuera del área de maniobra de desamarre
(90° de la proa del Tanquero) previa disposición del CAC de apoyo unos 15 minutos
antes de que arribe el práctico o inmediatamente después de desconectar las
mangueras, dependiendo de las condiciones del mar, a fin de que las mangueras no
se golpeen contra el casco del buque.
OPERACION DE DESAMARRE
Terminado el proceso de legalización de documentos de la carga, el CAC titular y su personal

pasarán a la proa para:
 Realizar el chequeo de radio con el Práctico y alistar la maniobra de desamarre en la
proa.
 El Oficial de Carga del Tanquero alistará todos los equipos necesarios para la
maniobra de desamarre en la proa.
 El Práctico realizará la prueba de máquinas y una vez que estime que el Tanquero se
encuentra listo, dispondrá al CAC que se encuentra en la proa, que inicie la
maniobra de desamarre.
 El remolcador principal de popa mantendrá en todo momento la línea de remolque
fuera del agua y esperará disposiciones directas del Práctico.
 Liberar las cadenas de los estopores.
 Lascar las dos mensajeras de proa muy despacio, hasta que las cadenas lleguen al
agua para evitar averías en el boyarín.
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 Una vez que las mensajeras estén en el agua, informar al Práctico y al Terminal
Marítimo la hora oficial del desamarre.
 Verificar que las mensajeras en el agua, se encuentren totalmente libres y el
Tanquero continúe maniobrando hacia atrás, hasta quedar claro de la monoboya.
 El remolcador principal una vez liberado de popa del tanquero continuará a órdenes
del práctico hasta que el Tanquero llegue al fondeadero.
 Donde se desembarcarán las cajas de materiales.
 El remolcador auxiliar con su personal verificará y estibará las mensajeras con el
string de mangueras.
 Los CAC y el personal de apoyo, una vez embarcada las cajas de materiales en el
remolcador principal se embarcarán para trasladarse a puerto. El embarque del
personal y material en el remolcador principal se realizará por el lado de socaire y
con el tanquero parado.
OPERACION DE DESAMARRE SIN REMOLCADOR AUXILIAR
Cuando no se disponga de un remolcador auxiliar para la maniobra de desamarre, las bozas

de remolque de las mangueras permanecerán aseguradas a las bitas del área del Manifold.
Al momento del desamarre, cuando el tanquero ha comenzado a alejarse de la monoboya y
las mangueras se encuentren formando seno hacia fuera del Tanquero, se procederá a largar
las bozas de las mangueras para que se abran, dejando libre el área de maniobra.
Si no se forma seno en las mangueras, estas se mantendrán aseguradas a las bitas y
conforme el Tanquero se desplace hacia atrás, se lascarán despacio las bozas, hasta que las
mangueras dejen de ser un obstáculo para la maniobra del Tanquero.
Una vez que el remolcador principal sea liberado de la popa del Tanquero, recogerá el
material de amarre y carga, siguiendo el instructivo del numeral anterior.
6.3 Filosofía de Control
Condiciones Estáticas
Bajo condiciones de No Carga, las válvulas de ESD permanecerán abiertas. Las válvulas de
control de flujo permanecerán cerradas, las válvulas de control de 1-1/2” PCV-21225 y PCV-
21235 deberán cerrarse, para abrirlas antes de iniciar la próxima carga a buque, las válvulas
de control de flujo FCV´s permanecerán cerradas.
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Durante el tiempo que no se realice ninguna carga, las válvulas del túnel permanecerán
cerradas para evitar alta presión estática en la boya y las mangueras flotantes. En caso de
tormentas violentas, Tsunamis o terremotos, las válvulas ESD también deben estar cerradas.
Este es el único caso en el que las tuberías costa afuera y las mangueras submarinas puedan
sufrir daños.
Condiciones de Carga
El estado inicial de la válvula FCV-21224/21234 de On-Shore es: cerradas, las válvulas del
túnel cerradas, las válvulas de mariposa de las mangueras tipo RAIL cerradas y un tanque de
almacenamiento del MT abierto.
Antes de que se amarre el buque-tanquero, basado en el volumen de crudo petróleo crudo a
ser cargado, el operador de medición del MT selecciona cuales tanques de almacenamiento
serán utilizados en la operación de carga y se inicia el programa de secuencia de apertura y
cierre de las válvulas del tanque de almacenamiento correspondiente, esto es la válvula de
salida del primer tanque seleccionado para la carga se abre. Cuando se recibe la señal que
confirma que la válvula de salida de un tanque está totalmente abierta, la válvula de salida
del tanque que estaba despachando previamente se cierra.
El nivel inicial de los tanques seleccionados será medido para determinar el volumen real
cargado. El nivel inicial del primer tanque será medido después de que el tanque de
almacenamiento que fue conectado previamente con la tubería se cambie por el tanque de
almacenamiento seleccionado para la carga, debido a que durante el cambio del tanque
cierta cantidad de petróleo pasará del tanque seleccionado al tanque previamente conectado
(que habría estado normalmente en un nivel bajo). El nivel inicial del resto de los tanques
seleccionados será calibrado con sus válvulas de salida cerradas.
Una vez que se amarre el buque tanquero, las mangueras estén conectadas y la autorización
para el comienzo de la carga este dado por el encargado, el operador de la sala de control
del MT seleccionará la condición de “CARGA” (los controladores FIC y PIC están activados).
El operador del MT fijará el FIC-21224 / 21234 en cero, el flujo y el PIC-21225 ó PIC-21235
en 7 Psig.
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43 de
Una vez que todo esta listo para el comienzo de carga el CAC debe abrir las válvulas en el
siguiente orden:
1) las válvulas del colector del buque tanquero según el numero de tanques a cargar en el
buque,
2) las válvulas del buque tanquero, y
3) las válvulas de mariposa del extremo de la manguera RAIL.
Cuando estas válvulas estén abiertas, el encargado de la carga informará al operador del MT
para que proceda a abrir las válvulas del túnel de la boya. El controlador FIC-21224/21234
del flujo debe inicialmente permanecer en cero flujo (si la válvula de control se abre antes de
las válvulas de la boya y del buque-tanquero, la presión estática completa sería aplicada a la
boya y a las mangueras flotantes) y la opción de “CARGA” activada. Debido a que la FCV-
21224/21234 esta cerrada, el vacío será producido aguas debajo de la FCV y la columna
líquida se separará en las tuberías de 36”aguas abajo de la FCV como crudo drenado en el
buque tanquero.
El operador del MT abrirá manualmente la FCV-21224/21234 desde la sala de control para

llenar las líneas de 2 x 36” aguas abajo de la FCV. El flujo será controlado por el operador
del MT leyendo el FI-21224/21234. El flujo debe ser menor que 10.000 BPH para atenuar la
sobrepresión producida por una eventual acumulación de la columna de líquido y permitir que
el personal del buque tanquero compruebe las instalaciones del mismo. La tubería costa
afuera estará totalmente llena cuando una presión positiva se indique en el PI-21225/21235.
El flujo mínimo que se leerá en FIC-21224/21234 es de 10.00 BPH, pero la exactitud reduce
de acuerdo a la disminución de flujo a partir de 10.000 BPH.
El operador del MT debe entonces notificar al encargado del proceso de carga (CAC) que
existe presión positiva, quien a su vez puede solicitar una rata de carga definida.
El CAC informará la rata de carga. El operador del MT ajustará el controlador de flujo

relacionado con la FCV y sintonizará el controlador de presión también conforme se
incremente el flujo, tomando en cuenta que la válvula obedecerá siempre al valor menor de
control de los dos, pudiendo mantener una presión estable o un caudal estable, de acuerdo a
las condiciones actuales de la carga (modo automatico), o puede solamente ajustar el
controlador de flujo relacionado con la FCV (modo manual). Una hora y media puede ser
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03.2 – IN.10 - 06
44 de
requerida para alcanzar el flujo definido hasta que se desplace el bache frío de la tubería.
Solamente después que se alcanza el flujo definido la FCV comienza a controlar.
Cuando la alarma de bajo nivel del primer tanque es alcanzada, la lógica de control abrirá la
válvula del siguiente tanque (si un segundo tanque fue seleccionado). Cuando la señal que
confirma que la válvula del segundo tanque está totalmente abierta es recibida, la válvula de
salida del primer tanque empieza a cerrar.
Cuando la alarma de bajo nivel del segundo tanque es alcanzada, la lógica de control abrirá
la válvula del siguiente tanque (si un tercer tanque fue seleccionado). Cuando la señal que
confirma que la válvula del tercer tanque está totalmente abierta es recibida, la válvula de
salida del segundo tanque empieza a cerrar.
Cerca del final de la operación, el CAC solicitará al operador del MT reducir el caudal. El
operador del MT ajustará el controlador de flujo de la FCV-21224/21234 y avisará al
encargado del proceso de carga sobre la confirmación hasta completar el proceso de carga
del buque tanquero. El operador del MT pasará el controlador de flujo a modo manual si
trabajo en modo automatico. Puesto que las válvulas del buque tanquero todavía están
abiertas, cuando la FCV-21224/21234 esté totalmente cerrada se producirá vacío aguas abajo
de la FCV-21224/21234 (la presión negativa será leída el PI-21225/21235). Cuando el FCV-
21224/21234 está totalmente cerrado, las válvulas del túnel deberán ser cerradas por el
operador del MT.
Entonces el CAC cerrará las válvulas de mariposa y las válvulas tipo RAIL del buque-tanquero
en ese orden. Más adelante, el operador del MT rellenará las líneas de 36” regulando el flujo
a través de la FCV-21224/21234 por ajuste manual de la señal. El operador del MT
controlará el flujo para no exceder de 5.000 BPH leyendo el FI-21224/21234. Cuando la
presión del PI-21225/21235 alcanza un valor positivo, el operador del MT cerrará totalmente
la FCV-21224/21234.
El nivel final en todos los tanques despachados será medido para determinar el volumen real
de carga, que será corregido por temperatura. Desde que las tuberías se mantengan
presurizadas y llenas de producto, la única fuente del error estaría en la expansión térmica
del inventario del petróleo entre las temperaturas iniciales y finales del mismo. Tenga en
cuenta que la válvula de salida del tanque despachado debe permanecer abierta hasta
finalizar el empaquetamiento de las líneas de 36”. El inventario (completo) nominal de la
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03.2 – IN.10 - 06
45 de
tubería es: 35.000 barriles aguas arriba desde la ESDV y 60.300 barriles aguas abajo para la
boya Papa; 35.000 barriles aguas arriba desde la ESDV y 50.600 barriles aguas abajo para la
boya Charlie.
La contracción térmica del petróleo atrapado en la tubería costa afuera será compensada por
la válvula PCV-21225/21235 en el bypass corrigiendo el vacío, aguas abajo; previo el inicio de
una carga a buque. Las válvulas de bloqueo de 2” y las válvulas de ESD deberán cerrarse
durante una parada prolongada (una semana o más). Si las válvulas del buque-tanquero, o
la válvula de mariposa, comienzan a cerrarse antes de que el controlador de flujo se haya
fijado a cero, la presión ejercida sobre la boya aumentará y activará ESD (parada de
emergencia del proceso de carga) al alcanzar 203 Psig.
La alarma “flujo por debajo del definido (Flow Under Set)” informará al operador, cuando el
flujo baje de 5.000 BPH, lo que significa que las FCV’s están casi cerradas.
Operación de los mezcladores de tanques
Los mezcladores de los tanques de almacenamiento solo pueden ser encendidos sobre el
nivel mínimo de operación fijado en el sistema de control y deberán ser activados
secuencialmente de acuerdo a los siguientes niveles de producto despachado en el tanque:
NIVEL MÍNIMO DE NIVEL DE

MEZCLADOR
OPERACIÓN OPERACIÓN
MEZCLADOR 1 3.03 m 3.03 a 4.00 m
MEZCLADOR 2 3.03 m 4.00 a 8.00 m
MEZCLADOR 3 3.03 m 8.00 a 12.00 m
MEZCLADOR 4 3.03 m 12.00 a 16.00 m
MEZCLADOR 5 3.03 m > 16.00 m
Si los mezcladores se encuentran en modo automático encenderán sobre un nivel de tanque

superior a los 3,530 m y cuando el tanque se esté descargando, los mezcladores se apagarán
cuando el nivel del tanque alcance los 3,030 m.
Antes del encendido de los mixer´s revisar y cumplir con la recomendación dada por la
experiencia de Plenty, referirse al Anexo 5 “Encendido de los mixer´s trabajando en
PARALELO y cumpliendo con la recomendación dada por la experiencia de Plenty”.
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03.2 – IN.10 - 06
46 de
Cierre de emergencia de válvulas ESDV y FCV
Las válvulas ESDV y FCV están sujetas a las siguientes acciones de control:
Por muy bajo Nivel en el Tanque que se está despachando, se activa la alarma LALL
(1980 mm) y el sistema ordena cerrar la válvula de emergencia ESDV-21226 ó ESDV-21236 y
la MOV de salida del tanque.
Por sobre-presión en el túnel de la mono boya, a 205 PSIG se cierra la ESDV-21226 ó
ESDV-21236, a (305 PSIG) se activa la BY-11201.VSR1 o la BY-11101.VSR1 y se cierran las
válvulas del túnel de la boya.
Por activación de la alarma de nivel alto LAH-11101 ó LAH-11201 del tanque de alivio
de la mono boya, esta ordenara cerrar la válvula de emergencia ESDV-21226 ó ESDV-21236 y
las válvulas del túnel de la boya.
Por falla de comunicación entre el casco y la tornamesa de la mono boya, se cierra la
válvula ESDV y las válvulas del túnel de la boya.
Por cierre de emergencia presionando los botones de sala de control que a la vez genera
una parada de oleoducto.
Por accionamiento del pulsante en pantalla de cada mono boya pudiendo ser activado
desde:
Monitor del LHMI (sala de control)
Monitor del sistema dedicado de las monoboyas. (sala de control)
Unidad telemétrica portátil de control (PTU) (solo monitoreo)
Por pérdida de comunicación entre la sala de control y la mono boya, es decir entre el control
central y la tornamesa, el control interpreta que no tiene conocimiento del estado de las
variables de la boya y no ejecuta acción alguna sobre las válvulas.
Una parada de emergencia ESD provocará el cierre de las válvulas ESDV-21226 / 21236 en
(60 segundos), de las FCV-21224/21234 (72 segundos para carrera completa) y de las
válvulas del túnel (120 segundos). El cierre de la FCV reduce el volumen total de petróleo
que puede depositar en el compartimiento de alivio por debajo de 40m3 (el análisis
transitorio estima el máximo de petróleo de 55 m3 almacenado en el compartimiento
atmosférico dentro de la boya, cuando el buque tanquero cierra el colector de la entrada en
30 segundos y la FCV no puede cerrarse). El cierre de la ESDV proporciona un margen de
seguridad contra sobre- flujos de crudo del compartimiento de la alivio si la FCV o la válvula
de alivio falla en su cierre.
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47 de
El elemento más débil del sistema durante altos transientes de presión es el colector estándar
buque-tanquero Clase 150. Las recomendaciones de OCIMF para los colectores de buques-
tanqueros y el equipo asociado indican que el colector de carga debe estar conforme a los
requerimientos de ASME B31.3. Según este código, la presión de diseño para la clase 150 son
279 Psig para una temperatura máxima de 124°F. Durante transientes, el exceso del 20%
sobre la presión del diseño es aceptado por el código (1.2 * 279 = 334.8 Psig) y el 33% con
la aprobación del propietario (1.33 * 279 = 371Psig).
El cierre simultáneo de las válvulas del colector del buque tanquero fue simulado por tiempo
de cierre de 10, 20 y 30 segundos, a diferentes caudales con el simulador Stoner Pipeline
Simulator. Un punto de presión durante aproximadamente 1 segundo ocurre en el colector
del buque-tanquero, momentos antes que la llegada de la onda de presión generada por la
abertura de la válvula de alivio (surge relief valve). Cuando las válvulas del buque-tanquero
son operadas manualmente o el actuador proporciona un tiempo de carrera de 30 segundos
o más largas, el punto de presión se mantiene en el rango de 324 a 326 Psig para flujos
entre 43.000 BPH y 62.000 BPH, conforme con el código.
Para un tiempo de cierre de 20 segundos, 327 Psig resultaron para 43.000 BPH, 349 Psig
para 50.000 BPH, y 354 Psig para 62.000 BPH. El flujo se debe limitar a 45.000 BPH (o hasta
62.000 BPH con la aprobación del propietario). A un tiempo de cierre de 10 segundos, 339
Psig resultaron para 43.000 BPH, 408 Psig para 50.000 BPH, y 449 Psig para 62.000 BPH.
El flujo se debe limitar a 40.000 BPH (o a hasta 45.000 BPH con la aprobación del
propietario).
TIEMPO DE CIERRE VÁLVULAS DE BUQUE

MÁXIMO CAUDAL DE CARGA
TANQUERO
30 segundos 62,000 BPH
Después de un pico de la presión cerca de 450 Psig, las mangueras se deben examinar para
asegurar su integridad.
Nota Importante: Aunque los colectores de carga de los buque-tanqueros se diseñan

generalmente bajo el código de tubería aprobado ASME B31.3 que utiliza las bridas ANSI
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48 de
clase 150, se ha observado durante las visitas recientes a buque tanqueros que algunos
buques tanqueros tienen acoples dentro del colector tal como juntas de expansión, que
tienen un grado de resistencia de presión de 10Barg, o 145 Psig. Por lo tanto es importante
que el CAC del Terminal confirme el grado máximo permitido del sistema de colectores del
buque-tanquero antes del comienzo del proceso de carga. Los instructivo s detallados del
cargamento deben también asegurar que el flujo sobre el buque-tanquero no es cerrado o
restringido por ninguna válvula aguas abajo de la válvula de mariposa Clase 300 provista por
OCP y situada en el extremo de la manguera tipo RAIL del buque-tanquero.
6.4. Comunicaciones
Las comunicaciones por radio con el buque-tanquero deben mantenerse abiertas en todo
momento desde que éste se amarra a la boya hasta que sale de la misma, si por alguna
razón se pierden las comunicaciones, la carga debe suspenderse hasta que éstas se
reanuden.
Seguridad y Contingencias
Seguridad
Dar cumplimiento al capitulo III.5 “Normas complementarias de seguridad del Reglamento de

Operaciones para el Terminal Petrolero de Balao, aplicable al trafico Internacional y de
cabotaje, respecto a las exigencias establecidas por la Autoridad Marítima y las normas
estándar de entrenamiento, certificación y guardia “STCW”, que en el Capitulo VIII
“Estándares de turnos” establece:
El CAC asignado al operativo, deberá tener un mínimo de 10 horas de descanso en cualquier
período de 24 horas.
El tiempo de descanso no puede ser dividido en más de dos (2) períodos, uno de los cuales
debe ser mínimo de 6 horas.
El período mínimo de 10 horas puede ser reducido a no menos de seis horas consecutivas y
cualquier reducción no deberá extenderse más allá de dos días y con no menos de 70 horas
de descanso en un periodo de trabajo de siete días.
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03.2 – IN.10 - 06
49 de
Los tres CAC atenderán los operativos de amarre y carga, dando cumplimiento a lo señalado
anteriormente y en caso de ser necesario cuando haya dos buques en operativos de carga
simultáneamente, el Supervisor Marítimo de turno apoyará para cubrir los turnos necesarios.
Para las comunicaciones utilizar radios VHF en canal 84 y /o 87.
Utilizar Equipo de protección personal (EPP), ropa de trabajo, botas de seguridad, guantes,
casco, gafas de seguridad y chaleco salvavidas.
Durante la carga a buque debe permanecer un remolcador para control de contingencias

alerta mientras dure la operación, en el área operativa de la maniobra y con comunicación
permanente con CAC.
Contingencia
Instructivos de Emergencia:
Se aplicará el PRE
En general en todos los casos cuando ocurra un accidente en el sitio de trabajo, el personal
no deberá reanudar el trabajo hasta que:
 Los resultados de las condiciones de la emergencia hayan sido investigados por el
supervisor de SSA y hayan sido corregidas.
 Los riesgos hayan sido reconsiderados.
 El personal en el sitio de trabajo haya tenido una reunión para analizar cualquier
cambio en la operación y seguridad del instructivo.
 Instructivo de Emergencia Médica.
 Aplicar inmediatamente los instructivos s de primeros auxilios para salvar vidas.
 Aplicar el instructivo de Evacuación Medica de OCP (MEDEVAC).
Tareas críticas
 LEVANTAMIENTO Y TRANSPORTE DE CARGAS CON EQUIPO DE IZAJE.
 LEVANTAMIENTO Y TRANSPORTE MANUAL DE CARGAS.
 BUCEO.
Referencias
2745-R-DP-11001: CARGA DE BUQUES-TANQUES (MONOBOYA PAPA)
2745-R-DP-11002: CARGA DE BUQUES-TANQUES (MONOBOYA CHARLIE)
2745-R-DP-21002: PATINES DE MEDICION DE SALIDA
2745-R-DP-10003/4/5: TANQUES DE ALMACENAMIENTO TK-1001/1002/1003/1004/1005
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03.2 – IN.10 - 06
50 de
REFERENCIAS EXTERNAS: Guías, reglamentos y legislación mandataria para la

actividad
Reglamento de Operaciones, seguridad, protección y control de contaminación para el
Terminal Petrolero de Balao, aplicable al trafico Internacional y de cabotaje
Descripción, Regulaciones y Condición de uso del Terminal Marítimo de OCP
OCIMF
 “Single point mooring maintenance and operations guide”
 “Recommendations for equipment employed in the mooring of the ship at Single Point
Mooring”
 “Recommendations for Oil Tanker Manifolds and Associates Equipment”
 “ISGOTT” (International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals)SOLAS
 “MARPOL 73/78”
 “STCW” Standards of Training, Certification and Watch keeping for Seafarers
MANUAL DE SEGURIDAD INDUSTRIAL PARA OPERACIONES COSTA AFUERA
 HYDRAULIC STUDY OF THE OCP PAPA BUOY CRUDE OIL LOADING SYSTEM FOR SOFEC
Project Ref: 11813
7. Anexos
1. ANEXO 1.- Inspección de Equipos previo a la carga de buque tanque (aplica para crudo Oriente y
Napo)
2. ANEXO 2.- Esquema General del Proceso de Carga
3. ANEXO 3.- Instructivo Desplazamiento de volúmenes en Despacho a Buque. rev 0
4. ANEXO 4.- Todo el proceso de carga inicio, fin y cambio de tanques (si aplica) se verificara en base
a la curva “caudal vs tiempo”, el cual es un soporte para verificar el desarrollo de la operación carga
buque.
5. ANENO 5.- Encendido de los mixer´s trabajando en PARALELO y cumpliendo con la
recomendación dada por la experiencia de Plenty.
“A” Inspección pre y post amarre
“B“ lista chequeo materiales para conexión de mangueras
“C” Requerimientos de seguridad (Safety Requirements)
“D” Información de Carga del Terminal Marítimo (Tanker Loading Advice)

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“E” Hoja de datos de seguridad del material MSDS (Material Safety Data Sheet)
“F” Lista de chequeo de seguridad de equipos de Amarre y Carga
“G” Lista de chequeo de seguridad con el tanquero (Safety Check List)
“H” Información del Buque (Ship’s Information)
“I” Reunión del plan de carga (Key Meeting Loading Plan)
“J” Carta de aceptación de Regulaciones del Terminal Marítimo de OCP (Letter of acceptance)
“K” Considerando de máquinas y propelas del tanquero (Engine propeller trial)
“L” Cierre total o parcial de válvulas del tanquero (Total or partial closing of valves on the vessel)
“M” Hoja de datos operativos OMDS (Operating Mooring Data Sheet)
“N” Reporte de medidas después de la carga (Ullage report - after loading)
“P” Registro horario de actividades durante la carga (Harbor Report)
“Q” Clean Operation Certificate
“R” Tiempo de Carga.

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ANEXO 1
Inspección de Equipos previo a la carga de buque tanque

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ANEXO 2
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54 de
Esquema General del proceso de carga

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55 de
ANEXO 3
Instructivo Desplazamiento de volúmenes en Despacho a Buque. rev 0
 Alcance
 Historial de modificaciones
 Objetivo
 Definiciones
 Responsabilidades
 Descripción de las actividades
 Panorama de riesgos
 Anexos
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03.2 – IN.10 - 06
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1 Alcance
Este anexo cubre la actividad operativa durante la finalización de la carga a buques

Tanqueros a través de las Mono boyas (PAPA y CHARLIE) desde los tanques de
almacenamiento del Terminal Marítimo TK-1004 y/o TK-1005 del Oleoducto de Crudo
Pesados (OCP) hasta la válvula mariposa.
Esta operación es realizada por los operadores en tierra (ON-SHORE) del Cuarto de
Control-MT en coordinación con el Operador de Medición y los capitanes de Amarre y Carga
a bordo del Buque Tanquero.
2 Historial de modificaciones
Proceso 4: Servicio Publico de Transporte de Crudo

20-05-2016 0 Implementación R. Bermeo W. Carrera
Subproceso 4.2: Despacho

20-05-2016 0 Implementación E. Castillo R. Bermeo
3 Objetivo
 Garantizar un procedimiento que permita entregar de una manera eficiente la

cantidad y calidad de crudo (ORIENTE o NAPO), evitando su mezcla
representativa. Esto aplica cuando haya la necesidad de realizar un
empaquetamiento de la línea (para la siguiente ventana) con un crudo diferente
al que se encuentre en proceso de despacho.
 Establecer los alcances y responsabilidades de las respectivas áreas
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03.2 – IN.10 - 06
57 de
ejecutantes de la operación y la coordinación operativa del proceso

proveyendo además posibles causas de falla.
4 Definiciones
Término Definición
Los mismos que 03.2-IN.10-06 Carga a Buque Tanquero.

aplican en el
instructivo
API Unidad de densidad por el Instituto Americano del Petróleo (American
Petroleum Institute).
BSW (Base Sediment & Water) Agua y Sedimentos en Suspensión.
Cantidad a bordo Es el material que queda en los tanques del buque, bodegas vacías y/o
(OBQ) tuberías antes del proceso de carga. La cantidad a bordo incluye agua,
petróleo, desechos, residuos de petróleo, emulsiones de petróleo/agua, lodo
y sedimento.
Coordinador de Persona nombrada y autorizada por OCP, de acuerdo con las reglas del
Documentación de Terminal Marítimo, para actuar exclusivamente a su nombre
embarque del
con el propósito de coordinar los Levantes en el Terminal
Terminal Marítimo
Marítimo y elaborar la documentación de embarque requerida
por los buques; siguiendo la programación establecida por la
Gerencia de Movimiento de crudos de OCP.
Factor de Es una compilación de las mediciones del buque respecto del volumen total
experiencia del calculado (TCV), ajustado según la cantidad a bordo (OBQ) o el
buque (VEF)
remanente a bordo (ROB), en comparación con las mediciones
de tierra del TCV.
AXENO
Cuatro de volúmenes para empaquetamiento
5 Responsabilidades
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03.2 – IN.10 - 06
58 de
Gerente del Terminal Marítimo:
Las mismas especificadas en el instructivo 3.2-IN.10-06 Carga a Buque

Tanquero
Superintendente de Mantenimiento:

Tanquero
Supervisor On Shore:
Tanquero
Supervisor off Shore Terminal Marítimo:

Tanquero
Coordinador de Amarre y Carga CAC:

Tanquero.
Coordinar con Cuarto de Control el procedimiento de desplazamiento del

volumen de crudo (Oriente o Napo).
Coordinador de Movimiento de Crudo:

Tanquero.
 Coordinar y entregar a los operadores del Cuarto de Control los documentos

necesarios para la proyección de fin de carga y empaquetamiento de líneas
por desplazamiento de volumen de crudo (Oriente o Napo), indicando el
tanque que se usara según el plan de levantes (Tk-100123 para crudo Napo
y Tk-10045 para crudo Oriente).
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03.2 – IN.10 - 06
59 de
Operadores de Control Room:

Tanquero, además:
 Mezclar el tanque de despacho según homogenización del producto y el

tanque utilizado para el desplazamiento de volumen de crudo por un
periodo de 6 horas previas a la hora de fin de carga a fin de empaquetar
con este producto (Oriente o Napo según el próximo levante) y apagar 1
horas antes, para evitar errores en la medición de fiscalización por
movimiento del tanque.
 Coordinar con los CAC, el procedimiento de despacho y desplazamiento de

volumen de crudo (Oriente o Napo) de la línea al finalizar la carga.
 Coordinar con el operador de medición el tanque que será utilizado para el

desplazamiento de crudo y empaquetamiento de la siguiente carga al
finalizar la misma.
Coordinador de Mantenimiento Terminal Marítimo:

Tanquero.
Buzos
Tanquero.
Marineros
Tanquero.
6 Descripción de las actividades
Previo a la Carga
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60 de
Se indicarán los pasos previos a la carga por áreas según corresponda.
DOCUMENTACIÓN.- Recibe las directrices del departamento de movimiento

de crudos y en coordinación con el personal de operaciones seleccionan el
orden y la cantidad de producto para el llenado de los tanques, evitando que en
el cronograma se considere el despacho de los tanques TK-1001 y TK- 1002 al
mismo tiempo, ya que en caso de una sobre-presión se perdería la condición de
custodia y transferencia de producto por el ingreso no controlado y no
cuantificado del mismo a dichos tanques al momento del despacho.
Para el caso de crudo Oriente el tanque seleccionado es el Tk1005 y en caso

extraordinario el Tk-1004 el cual va a tener una mezcla de crudo Napo y Oriente.
OPERADORES.- Previo al inicio de la carga, los operadores realizarán las

homogenización del producto en el tanque de despacho y en el tanque utilizado
para el desplazamiento de volumen de crudo, si es el caso; mediante la operación
de los mezcladores de dichos tanques de acuerdo a la altura del producto en
tanque; por un periodo de 6 horas previas a la hora de amarre, encendiendo los
equipos 6 horas antes y apagándolos 1 hora antes de la hora de amarre
designada; para evitar errores en la medición de fiscalización por movimiento del
tanque.
Fiscalización Inicial del tanque
La cantidad y calidad de producto en el tanque a despachar y del tanque

utilizado para el desplazamiento de volumen de crudo de la línea, deberá ser
previamente determinada mediante fiscalización.
En la fiscalización estarán presentes un representante del Terminal (Operador o

Documentista), un representante de una compañía inspectora independiente,
Representante de ARCH-E; los cuales deberán ser informados por lo menos con
4 horas de anticipación por parte del departamento de documentación del
Terminal y se realizará a la hora programada para el amarre.
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61 de
Previo al proceso de cambio de Tanque de despacho por el Tanque de

desplazamiento de volumen de crudo de la línea de carga
 El documento entregado por el documentista al operador de Cuarto de Control

con la proyección del volumen a entregar del tanque de despacho, debe tomar
en cuenta las siguiente observación:
Volumen de despacho menos el volumen del tramo desde Tanque de
despacho a válvulas mariposas B/T.
Ver tabla N°1 de anexo de volúmenes de tanques.
Una vez confirmado por el CAC, el operador iniciará el proceso a una rata
mínima de 10000 bph y alcanzará la rata especificada por el CAC. Esta
operación se realizará sólo con una válvula del túnel abierta, con el fin de
disponer del tiempo necesario para la elaboración de la documentación oficial
del tanque de despacho, ya que en base a este se realiza la proyección del
volumen de desplazamiento del siguiente tanque.
 Durante la operación de desplazamiento de volúmenes de crudo, el

documentista entregará la proyección final del tanque para el desplazamiento
del volumen de crudo de la línea al operador del Cuarto de Control.
 Para terminar la operación del volumen de despacho del tanque, el operador
comunicará al CAC la reducción del flujo de carga manteniendo la condición
segura de acuerdo a los parámetros de presión establecidos en el diagrama
general de carga del Anexo “L” “Total or partial closing of valves on the vessel”,
hasta llegar a la mínima de 10.000 BPH.
 Cuando la rata de carga se reduzca a 10000 BPH se procederá a cerrar
una de las válvulas del túnel de la mono boya.
 Una vez completado el volumen de entrega del tanque de despacho se
procederá a cerrar la válvula FCV-212XX y posteriormente la válvula MOV-103XX
de dicho tanque. Se informará al CAC que han sido cerradas estas válvulas y
que se procederá a abrir la válvula MOV-103XX del siguiente tanque para
realizar el desplazamiento de volumen de crudo de la línea (empaquetamiento).
 El operador del Cuarto de Control, una vez alineado el sistema comunicará al
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62 de
CAC que está listo para proceder al inicio de desplazamiento de volumen de

crudo, esperando confirmación de CAC para reiniciar el empaquetamiento.
Finalizado el empaquetamiento se procederá a realizar la fiscalización
del tanque de despacho cumpliendo con las normas establecidas en el
instructivo 3.2-IN.10-06 Carga a Buque.
Fin de la carga
Se procederá de acuerdo al instructivo actualizado 03.2-IN.10-06 Carga a

Buque Tanquero.
Fiscalización final del Tanque utilizado para el desplazamiento de

volumen de crudo de la línea.
Se procederá de acuerdo al instructivo actualizado 03.2-IN.10-06 Carga a

Buque Tanquero.
El volumen despachado será el equivalente a la suma del volumen del tanque

de despacho más el volumen del tanque utilizado para el desplazamiento de
volumen de crudo de la línea y empaquetamiento.
7 Panorama de riesgos
 Las mismas especificadas en el instructivo .3.2-IN.10-06 Carga a Buque

Tanquero.
8 Anexos
a. Tabla de volúmenes de crudo de tanques por líneas de descarga.

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03.2 – IN.10 - 06
64 de
b. Tareas críticas
 LEVANTAMIENTO Y TRANSPORTE DE CARGAS CON EQUIPO DE IZAJE.

 LEVANTAMIENTO Y TRANSPORTE MANUAL DE CARGAS.
 BUCEO.
c. Referencias
2745-R-DP-11001: CARGA DE BUQUES-TANQUES (MONOBOYA PAPA)

2745-R-DP-11002: CARGA DE BUQUES-TANQUES (MONOBOYA CHARLIE)
2745-R-DP-21002: PATINES DE MEDICION DE SALIDA
2745-R-DP-10003/4/5: TANQUES DE ALMACENAMIENTO TK-
1001/1002/1003/1004/1005
d. Documentos de referencia Interconexión entre Terminales SOTE-

OCP.
Código del Documento Descripción

P2EC068EC-R400-001 P&ID_Sistema de Estación de Bombeo
P2EC068EC-R400-002 P&ID_Sistema de Trampa Lanzadora
P2EC068EC-R400-003 P&ID_Sistema de Trampa Recibidora
P2EC068EC-SOTE-I200-001 Diagrama Causa Efecto del Sistema de Control
P2EC068EC-SOTE-I710-001 Pruebas Funcionales del Sistema De Control
e. Inspección de equipos previo a la carga de Buque Tanque con crudo

oriente Aplica en mismo del anexo 1 del instructivo 03.2-IN.10-06
Carga a Buque Tanquero
ANEXO 4
Página
03.2 – IN.10 - 06
65 de
Todo el proceso de carga inicio, fin y cambio de tanques (si aplica) se verificara en base a
la curva “caudal vs tiempo”, el cual es un soporte para verificar el desarrollo de la
operación carga buque.
Curva Inicio de carga buque tanque “Caudal vs. Tiempo”
Tiempo (Hrs) Caudal (BPH)

0 0
0,2 10000 min
0,4 10000
0,6 20000
0,7 20000
0,9 30000
1,1 30000
1,3 48000 max
Curva Final de carga buque tanque “Caudal vs. Tiempo”

Página
03.2 – IN.10 - 06
66 de

0 48000 max
0,2 40000
0,4 30000
0,6 20000
0,8 10000
1 10000
1,2 10000
1,4 10000 min
Curva Cambio de tanques en carga buque tanque “Caudal vs. Tiempo”

Página
03.2 – IN.10 - 06
67 de

0 48000max
0,25 10000min
0,4 10000min
0,65 48000max
ANEXO 5
Página
03.2 – IN.10 - 06
68 de
Encendido de los mixer´s trabajando en PARALELO y cumpliendo con la recomendación

dada por la experiencia de Plenty.
OPERACIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE MEZCLADORES.
Antecedentes:
Para optimizar el consumo de energía se requiere analizar el funcionamiento de los mezcladores,

saber cuál es el tiempo óptimo de funcionamiento que nos lleve a cumplir con la homogeneización y
uniformidad de la temperatura para mantener los parámetros de calidad del producto (BSW< 0.5).
Se realizó una prueba verificando periódicamente la calidad del crudo obteniéndose como resultado
que desde las 5 horas de mezclado la calidad se mantiene.
Desarrollo:
Los mezcladores colocados en los tanques son de marca Plenty Modelo 31P-SSM45 de hélice, es un
mezclador de flujo axial, que opera con velocidad elevada. Las corrientes de flujo, que parten del
mezclador, se mueven a través del líquido en una dirección determinada hasta que son desviadas por
las paredes del tanque, las palas de la hélice cortan o friccionan vigorosamente el líquido, el flujo del
líquido con remolinos de elevada turbulencia, que parte del mezclador, arrastra en su movimiento al
líquido estancado.
Fig. 1
De acuerdo a la experiencia de Plenty recomiendan asegurar la posicion de los mezcaldores en

funcionamiento en forma paralela, es decir alinear los ejes de los mezcaldores, en un inicio
colocando todos los mezcladores con un desvio de 10° hacia la izquierda del eje.
Página
03.2 – IN.10 - 06
69 de
Fig. 2
Fig. 3
/Como resultado de no alinear los mezcladores se tiene la acumulación de sedimentos y agua en las
areas donde el flujo provocado por los mezcladores no accede.
Página
03.2 – IN.10 - 06
70 de
Fig. 4
El tiempo de operación recomendado por Plenty es de 8 a 12 horas sin embargo deja la libertad de
considerar tiempos de mezclado que nos aseguren la homogeneización esperada en el producto.
La potencia necesaria para el tiempo recomendado varía desde 1.1 a 4.6 KW por cada 1000 m3
dependiendo del producto y el tipo de mezclador, en nuestro caso los mezcladores con ángulo de
giro permiten disminuir la potencia instalada por el movimiento que barre un ángulo de 60°.
30°
30°
Fig. 5
Página
03.2 – IN.10 - 06
71 de
Conclusiones y recomendaciones.
1. Antes del inicio de operación de los mezcladores asegurar la alineación de los ejes de cada
mezclador que entraran a operar.
2. Se sugiere operar tres mezcladores antes de la toma de la muestra durante las cinco horas
establecidas en la prueba realizada, la prueba se realizó con 4 mezcladores; y los mismos tres
mezcladores durante 5 horas antes de la toma del nivel y temperatura.
3. Durante la finalización de carga se debe operar los otros dos mezcladores o un solo
mezclador, según el nivel, durante tres horas.
Página
03.2 – IN.10 - 06
72 de
TERMINAL MARITIMO
ANEXO "A"
LISTA DE CHEQUEO - INSPECCION PRE Y POST AMARRE

BOYA: PAPA BUQUE: AVOR Cód. Embarque: OCP-095-2011
FECHA HORA AMARRE: 21-DIC-2011/ FECHA HORA DESAMARRE: 22-DIC-2011/
ANTES DEL AMARRE MONOBOYA DESPUES DEL DESAMARRE
SATISFACTORIO SATISFACTORIO
MANOMETROS (presiones sistema hidráulico)
CASCO (calados)
SI NO SISTEMA AMARRE SI NO
SI NO PANELES, CABLES CONEXION TENSIOMETRO SI NO
SI NO CODO Y REDUCTOR SI NO
SI NO JUNTAS DE EXPANSION SI NO
SI NO TUBERÍAS DE CARGA SI NO
SI NO VALVULAS MANUALES MESA GIRATORIA SI NO
SI NO SWIVEL Y COJINETES SI NO
SI NO VALVULAS DEL TUNEL SI NO
SI NO PANEL SOLAR Y TABLERO SI NO
SI NO TABLERO DE CONTROL SISTEMA HIDRAULICO SI NO
SI NO TAPAS ESCOTILLAS SI NO
SI NO SWITCH DE BATERIAS DEL CASCO EN "ON" SI NO
SI NO PITO DE NIEBLA SI NO
SI NO REFLECTOR DE RADAR SI NO
SI NO LUZ DE POSICIÒN SI NO
SISTEMA DE AMARRE Y CARGA
SI NO TIRAS DE AMARRE SI NO
SI NO CADENAS DE AMARRE SI NO
SI NO BOYA SOPORTE DE CADENA SI NO
SI NO GRILLETES SI NO
SI NO CABOS DE IZADO (mensajeras) SI NO
SI NO SISTEMA DE IZADO SI NO
SI NO MANGUERAS FLOTANTES MAIN SI NO
SI NO MANGUERAS REDUCTORAS BOYA "P" SI NO
SI NO LUCES DE MANGUERAS SI NO
SI NO PIEZA FLOTANTE "Y" BOYA "C" SI NO
SI NO VALVULAS THOMPSON SI NO
SI NO MANGUERAS RAIL SI NO
SI NO VALVULA DE MARIPOSA DE ESTRIBOR SI NO
SI NO PLACA DE CAMONES DE ESTRIBOR SI NO
SI NO VALVULA DE MARIPOSA DE BABOR SI NO
SI NO PLACA DE CAMONES DE BABOR SI NO
ACCIONES REQUERIDAS ACCIONES REQUERIDAS
NOMBRE INSPECTOR NOMBRE INSPECTOR
CAPITAN AMARRE Y CARGA SUPERVISOR MARITIMO
TERMINAL MARITIMO
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03.2 – IN.10 - 06
73 de
ANEXO "B"
LISTA PARA CHEQUEO DE MATERIALES PARA CONEXIÓN DE MANGUERAS
BOYA: BUQUE: FECHA: Código embarque: OCP-000-0000
CONDICIÓN
ITEM CANT MATERIAL OBSERVACION
BUENA MALA
1 2 Cajas de madera reforzadas
2 8 Cadenas para izado de cajas
3 1 Argollón maestro de 1 1/8" x 5 1/2" x 10 5/8"
4 1 Estrobo de cadena de 1/2" x 1.3m con argollón
5 1 Grillete de 1 3/8"
Grilletes tipo cadena con perno de 1 1/4" (2 de seguridad y 1
6 3 de maniobra)
7 4 Pasadores de acero monel de 1/4" para grilletes
8 3 Estrobos de cable de 5/8" x 3m
9 6 Estrobos de cabo de 1" x 2.5m
10 1 Cable de izado de 1 1/4" x 3.5 m. x 15 Ton.
11 2 Bosas de nylon de 1" x 7 m. para cadenas de amarre
12 3 Retenidas de cabo de 1 1/2" x 14 m.
13 1 Viento de cabo de 1" x 20 m. con gancho
14 2 Cabos de 1" x 4 m. con gancho
15 4 Aparejos de 3/4" x 15 ton. de doble roldana
16 2 Fajas de nylon de 8" x 4 m.
17 2 Fajas de nylon de 4" x 4 m.
18 4 Espárragos de 1" x 5"
19 3 O'rings diámetro 16"
20 3 Tirford 3.2 Ton. con cables de 5/8"
21 2 Estrobos de nylon de 1/2" x 2 m.
22 1 Viento de 3/4" x 15 m.
23 1 "Y" de cadena de 1/2" x 3mts
24 2 Masas de bronce de 10 lb.
25 1 Masa de bronce de 5 lb.
26 1 Caja de herramientas
27 1 Llave de tubo de 12"
28 1 Llave mixta de 1 5/8"
29 1 Desarmador plano
30 1 Desarmador de estrella
31 1 Playo de presión
32 1 Alicate
33 1 Arco de sierra
34 2 Cepillos de alambres de 6 filas
35 2 Llaves mixtas 24 mm
36 4 Pernos de acero inoxidable para las válvulas mariposa
37 1 Brocha de 1"
38 1 Tubo de 5/16" x 25 cm. para doblar pasadores
39 1 Tronco de 20 cm. x 20 cm. x 60 cm.
40 3 Palancas para las válvulas mariposa (2 cortas y 1 larga)
41 1 Prensa
42 1 Aceitera
43 1 Linterna de seguridad
44 1 Botiquín de primeros auxilios
45 2 Carpas de 3 m. x 3 m.
46 1 Bolso de lona impermeable
47 1 Llave de tablero de energía principal
Firma: Firma:
Nombre Nombre:
Jefe de grupo CAPITAN DE AMARRE Y CARGA
Firma:
Nombre:
SUPERVISOR MARÍTIMO
OCP MARINE TERMINAL
ANNEX “C”
Página
03.2 – IN.10 - 06
74 de
SAFETY REQUIREMENTS
TANKER’S NAME: “……………………….” DATE: ………………
MASTER
Dear Sir:
The responsibility for the safe conducts of operations on board your vessel while in our Terminal
jurisdiction, rest with you as Master. Nevertheless, since our personnel, property and others ships
may also suffer serious damages in the event an accident aboard your vessel, we wish, before
operations start, to seek your full cooperation and understanding on the safety requirements set out
in the latest International Ship / Shore Safety Check List issue.
These Safety Requirements are based on safe practices widely accepted by the Petroleum and Tanker
Industries. We, therefore, expect you and all under your command to adhere strictly to them
throughout your stay within our terminal jurisdiction. We, for our part, will ensure that our personnel
do likewise and cooperate fully with you in the mutual interest of safe and efficient operations.
In order to assure ourselves of your compliance with these Safety Requirements, before the start of
operations and thereafter from time to time, the OCP Loading Master will inspect your vessel. After
reporting to the Officer on Duty, he will join one of your officers or crew members, if deemed
necessary, in a routine inspection of cargo decks and accommodations spaces as agreed in the Ship /
Shore Safety Check List.
It is a requirement of the Terminal that for the duration of your vessel’s stay mooring at OCP-Ecuador
SPM's, a lookout be continuously posted to check both, port and starboard sides of your vessel, to
ensure any pollution incident is promptly reported. You should ensure that the lookout has an
immediate way of communication to a responsible officer, who should immediately inform the OCP
Loading Master and take any necessary action.
If you observe any infringement of these requirements by Terminal staff, whether on the SPM’s or on
board your vessel, please bring this immediately to the notice of the OCP Loading Master. Should you
feel that any immediate threat to the safety of your vessel arises from any action on our part, or from
any equipment under our control, you are fully entitled to demand an immediate cessation of
operations.
SPECIAL NOTICE:
 Use of tugs is compulsory
 In the event of continued or flagrant disregard of these Safety Requirements by your vessel,
we reserve the right to stop all operations and to order your vessel off the berth for appropriate
action to be taken by the Charteres and OWNERS concerned.
OCP`S MOORING & LOADING MASTER SHIP´S MASTER/CHIEF MATE
OCP MARINE TERMINAL

Página
03.2 – IN.10 - 06
75 de
ANNEX “D”
TANKER LOADING ADVICE
TANKER´S NAME: “……………………….” DATE:……………..
MASTER
Dear Sir:
The loading instructions for your tanker at terminal are as follows:
 Buoy: “…………”
 Maximum Quantity: ……………. bbls. (NSV)
 Maximum / Minimum Loading Rate: ……………. Bbls/h / 10.000 Bbls/h
 Remaining Cargo Quantity after “Stop Loading”: 500 Bbls.
 Elapsed Time until stop: 5 minutes
 After loading stop, Vessel must maintain open her manifold and last tanks’
valves at least by 10 minutes
In Agreement with above instructions, Tanker’s Representative must request to stop loading
to OCP Loading Master.
The Terminal will STOP CARGO, when nominated quantity is at MAXIMUM only.
The Terminal does not assume responsibility for any excess or shortage in cargo quantity.
Notify to the OCP Loading Master before the crewmembers on deck start “topping off”
tanks.
The OCP Loading Master should authorize sampling.
The Bill of Lading BS&W will be based on the onshore tankage BS&W measurements and
not any free water that may be measured on the tanker.
Communications system should be used through VHF radio, channels 87, 84 between ship
and Terminal. OCP Loading Master is the liaison officer on board.
OCP`S MOORING & LOADING MASTER SHIP´S MASTER/CHIEF MATE
OCP MARINE TERMINAL

ANNEX “E”
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03.2 – IN.10 - 06
76 de
MATERIAL SAFETY DATA SHEET (MSDS)

TANKER`S NAME: “........................................” DATE: ...........................................
Trade Name and Synonymous Chemical Name and Synonymous CAS Number
Napo Crude Oil Petroleum Hydrocarbon 00008002-05-9
IMO CLASS Molecular Formula ID CHEMICAL FAMILY
Hydrocarbons
HEALTH HAZARD DATA
EXPOSURE LIMIT FOR TOTAL PRODUCT
Not established for total product. The airborne benzene level shall not exceed 1 ppm for an 8-hour workday; 5 ppm
STEL. (OSHA Regulation 29 CFR 1910,1028).
The American conference for Governmental Industrial Hygienists (ACGIH) has adopted a TLV (Threshold Limit Value)
for Hydrogen Sulfide (H2S) of 10 ppm in air as a time-weighted average for an 8 hour workday with 15 ppm
(21 mg /m3) STEL.
OSHA Regulation 29 CFR 1910.1000 further list a ceiling concentration of 20 ppm, and a maximum AMBA
BHAVANEEof 50 ppm for 10 minutes once per day if not other measurable exposure occurs.
NIOSH- approved respiratory equipment should be used when permissible concentrations are exceeded.
VARIABILITY AMONG INDIVIDUALS
Health studies have shown that many petroleum hydrocarbons pose potential human health risk which may vary from
person to person. As a precaution, exposure to liquids, vapor, mists or fumes should be minimized.
EFFECTS OF OVEREXPOSURE (SIGNS AND SYMPTOMS OF EXPOSURE)
High vapor concentration are irritating to the eyes and respiratory tract, may cause headaches and dizziness, are
anesthetic, may cause unconsciousness and may have other central nervous system effects, including death.
PRIMARY ROUTES OF ENTRY AND EMERGENCY AND FIRST AID PROCEDURES
EYE CONTACT
If splashed into eyes, flush with clear water for 15 minutes or until irritation subsides. If irritation persists, call physician.
SKIN CONTACT
Wash thoroughly with soap and water. Removal of product from skin may be aided by use waterless cleaner.
If product is injected into or under the skin, or into any part of the body, regardless of the appearance of the wound or
its size, the individual should be evaluated immediately by a physician as a surgical emergency. Even though initial
symptoms from high pressure injection may be minimal or absent, early surgical treatment within the first few hours
may significantly reduce the ultimate extent of injury.
INHALATION
If overcome by vapors of H2S, remove from exposure and call a physician immediately. If breathing is irregular or has
stopped, start resuscitation; administer oxygen, if available.
INGESTION
If ingested, DO NOT induce vomiting. Call a physician immediately.
Persons in ill health where such illness would be aggravated by exposure to these mixtures, should not be allowed to
work with or handle these products.
PHYSICAL DATA
BOILING POINT SPECIFIC GRAVITY
Variable 0.94
VAPOR PRESSURE MOLECULAR WEIGHT
Less than 6 PSI R.V.P. Variable
PH: mg KOH/gr. VISCOSITY
0.2 377 cST @ 100°F, 175 cST @ 122°F
VAPOR DENSITY PERCENT VOLATILE BY VOLUME
Approx. 1 Variable
SOLUBILITY IN WATER PRODUCT APPEARANCE AND ODOR
Contemptible Dark Liquid, Hydrocarbon Solvent with sulfide odor.
POUR POINT DENSITY TO 15ºC
13°F
H2S: BENCENE:
FIRE AND EXPLOSION HAZARD DATA
FLASH POINT AUTO IGNITION TEMPERATURE FLAMMABLE LIMITS % BY VOLUME
<104°F
SPECIAL FIRE FIGHTING PROCEDURES
Página
03.2 – IN.10 - 06
77 de
Foam, water spray (fog), dry chemical carbon dioxide and vaporizing liquid type extinguishing agents may all be
suitable for extinguishing fire involving this type of product, depending on size or potential size of fire and
circumstances. Plan fire protection and response strategy through consultation with local fire protection authorities or
appropriate specialist.
DECOMPOSITION PRODUCTS UNDER FIRE CONDITIONS
Fumes, smoke, carbon monoxide, sulphur oxides, hydrogen sulfide, aldehydes and other decomposition products in
case of incomplete combustion.
HANDLING PRECAUTIONS
Keep product away from sparks, pilot lights, static electricity and open flame
NATIONAL FIRE PROTECTION ASSOCIATION (NFPA) HAZARD IDENTIFICATION NUMBER: UN1267
Health: 3 Flammability: 3 Reactivity: 0 Basis: OCP Ecuador HSEQ Department
REACTIVITY DATA
This product is stable. Hazard polymeration will not occur. Avoid contact with strong oxidants such as liquid chlorine,
concentrate oxygen, sodium hypochlorite or calcium hypochlorite.
Hot product in contact with water can cause foaming or sudden evolutions of steam that could cause pressure build-up
and possible rupture of a tank or the Vessel.
SPECIAL PROTECTION INFORMATION
RESPIRATORY PROTECTION
Positive pressure air line with mask or self-contained breathing apparatus should be available for emergency use.
LOCAL EXHAUST SPECIAL
VENTILACION To prevent accumulation above the N/A
Hood with forced TWA for Hydrogen Sulfide
Ventilation MECHANICAL OTHER
(GEN). N/A N/A
SPECIAL PRECAUTIONS *
ENVIRONMENTAL INFORMATION
STEPS TO BE TAKEN IN CASE MATERIAL IS RELEASED OR SPILLED
Shut off and eliminate all ignition sources. Keep people away. Recover free liquid. Add sand, earth or other suitable
absorbent to spill area. Minimize breathing vapors and skin contact. Ventilate confined spaces.
PROTECTION AND PRECAUTIONS
VENTILATION: Provide sufficient ventilation. Use explosion-proof equipment.
RESPIRATORY PROTECTION: Use breathing apparatus in confined or closed spaces.
PROTECTIVE GLOVES: Protect against hot liquids. Use chemical resistant gloves.
EYE PROTECTION: Use splash goggles or face shield when eye contact may occur.
___________________________________________
OCP`S MOORING & LOADING MASTER

Oleoducto de Crudos Pesados (OCP) Ecuador S.A.
TERMINAL MARITIMO DE OCP

ANEXO “F”
Página
03.2 – IN.10 - 06
78 de
LISTA DE CHEQUEO DE SEGURIDAD EQUIPOS DEL SISTEMA DE AMARRE

Y CARGA
BUQUE FECHA
DWT BOYA
MANIFOLD (diámetro) H. AMARRE
STOPPER H. DESAMARRE
SISTEMA DE AMARRE EN LA MONOBOYA B E SIMBOLOGIA
1 2 GRILLETES AMARRE TIPO “D” 110 TONS V SIN NOVEDAD
2 TIRA DE AMARRE X DEFICIENCIA - MAL ESTADO
3 CHALECOS DEL HAWSER (CABO DE AMARRE)
4 ESLABON SIN MALLETE (1) ACCIONES A TOMAR
5 GRILLETE 55 Ton PARA CADENA DE BOYARIN
6 CADENA SOPORTE DE BOYARIN DE 13.5 Ton
7 BOYARIN DE LA CADENA
8 CADENA DE 76 mm
9 ESLABON DESARMABLE DE CADENA 76 mm
10 ESLABON SIN MALLETE (2)
11 GAZA DE LA MENSAJERA
12 MENSAJERA
SISTEMA DE CONEXIÓN DE MANGUERAS B E
13 CABO REMOLQUE BOYARIN/MANGUERA
14 GRILLETE DE UNION, PLACA DE IZADO
15 CADENA SOPORTE DE LA MANGUERA
16 BRIDA CIEGA
17 PLACA DE CAMONES
18 CAMONES
19 EJES DE GIRO DE CADA CAMÓN
20 PLACA DE IZADO / CANCAMO
21 O RING DE LA PLACA DE CAMONES
22 GRASERAS DE CADA CAMON
23 CUERPO DE LA VALVULA DE MARIPOSA
24 PALANCAS DE LAS VALVULA S
25 PERNOS DE SEGURIDAD DE LAS VALVULAS
26 MANGUERA RAIL (apariencia exterior)
27 BOYARIN DE LA MANGUERA
28 CADENA Y GRILLETE DEL BOYARIN
CAPITAN DE AMARRE Y CARGA SUPERVISOR MARITIMO
OCP MARINE TERMINAL

ANNEX “G”
SAFETY CHECK LIST
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03.2 – IN.10 - 06
79 de
TANKER`S NAME: “...............................................” DATE: .................................
Part “A” Bulk Liquid General - Physical Checks

Bulk Liquid – General Ship TM Code Remarks
1 There is safe access between the ship and shore R
Hay acceso seguro entre el buque y el Terminal
2 The ship is securely moored R
Esta el buque amarrado con seguridad
3 A R System: VHF 87
The agreed ship/shore communication system is operative
Esta operativo el sistema acordado de comunicaciones
Backup system:
buque/Terminal
VHF 84
4 Emergency towing-off wires pennants are correctly rigged and R
positioned
Están correctamente colocados y asegurados los cables de
remolque de emergencia
5 The ship’s fire hoses and fire-fighting equipment is positioned R
and ready for immediate use
Están posicionados y listos para su uso inmediato, las
mangueras y los equipos C/I del buque
6 The ship’s cargo pipelines and manifolds are in good
condition, properly rigged and appropriate for the service
intended?
Están las tuberías y manifolds de carga del buque en buenas
condiciones y correctamente conectadas para el servicio
7 The terminal’s cargo hoses are in good condition properly
rigged and appropriate for the service intended
Están las mangueras de carga del Terminal en buenas
condiciones y correctamente conectadas para el servicio
8 The cargo transfer system is sufficiently isolated and drained
to allow safe removal of blank flanges prior to connection
El sistema de transferencia de carga esta suficientemente
aislado y drenado para permitir el desmontaje seguro de las
bridas ciegas previo a la conexión
9 Scuppers and save-alls on board are effectively plugged and R
drip trays are in position and empty
Están bien colocados los tapones de los imbornales y los
protectores universales y están las tinas de recolección bien
ubicadas y vacías
10 Temporarily removed scupper plugs will be constantly
monitored
Serán monitoreados constantemente los tapones de los
imbornales que hayan sido removidos temporalmente
11 The ship unused cargo and bunker connections are properly
secured with blank flanges fully bottled
Están debidamente aseguradas con bridas ciegas y todos sus
pernos las conexiones no usadas de carga y bunker del
buque
12 All cargo ballast and bunker tank lids are closed
Están cerradas todas las tapas de los tanques de carga, lastre
y combustible del buque
13 Sea and overboard discharge valves when not in use are
closed and visibly secured
Las válvulas de fondo y de descarga fuera de borda, están
bien cerradas y visiblemente aseguradas
14 All external doors, ports and windows in the accommodation R
(particularly central Air Conditioning inlets) stores and
machinery spaces are closed. Engine room vents may be
open
Están cerradas todas la puertas, puertas escotillas y ventanas
exteriores de la acomodación (particularmente las entradas de
Página
03.2 – IN.10 - 06
80 de
aire acondicionado), bodegas y espacios de maquinas. Las

ventilaciones de la sala de maquinas pueden estar abiertos
15 The ship’s emergency fire control plans are located externally
Están los planos de emergencia Contra incendio del buque
ubicados externamente
Inert Gas System
Sistema De Gas Inerte
16 Fixed IGS pressure and oxygen content recorder are working R
Están operando los registradores de presión y contenido de
oxigeno del sistema del IGS
17 All cargo tanks atmospheres are at positive pressure with P R
oxygen content of 8 % or less by volume
Las atmósferas de todos los tanques de carga tienen presión
positiva y un contenido de oxigeno del 8 % o menos por
volumen
Part “B” Bulk Liquid General – Verbal Verification

18 The ship is ready to move under own power . P R
Esta el buque listo para moverse por sus propios medios
19 There is an effective deck watch in attendance on board and R
adequate supervision of operations on the ship and in the
Terminal
Hay personal de turno de cubierta a bordo y adecuada
supervisión de operaciones a bordo y en el Terminal
20 There are sufficient personnel on board and shore to deal with R
an emergency
Hay suficiente personal a bordo y en tierra para hacer frente a
una emergencia
21 The procedure for cargo and ballast handling have been A R
agreed
Han sido acordados los instructivos para el manejo de la carga
y lastre
22 The emergency signal and shut down procedure to be used A
by the ship and shore have been explained and understood
Se han explicado y entendido la señal y el instructivo de parada
de emergencia que se usarán entre el buque y el Terminal
28 Material safety data sheets (MSDS) for the cargo transfer have P R
been exchanged where requested
Han sido entregadas las hojas de información de seguridad
del material (MSDS) para la transferencia de la carga
24 The Hazard associated with toxic substances in the cargo H2S content:
being handled have been identified and Underwood
Han sido identificados y comprendidos los peligros asociados Benzene content:
con las sustancias tóxicas de la carga en esta operación
25 An international shore fire connection has been provided
Posee el buque la conexión internacional C.I.
26 A R Method
The agreed tank venting system will be used
Será usado el sistema acordado de venteo de tanques
27 The requirements for closed operations have been agreed R
Se han acordado requerimientos para operaciones cerradas
28 The operations of the P/V Systems has been verified
Ha sido verificado la operación de las válvulas presión / vacío
29 Independent high level alarms, if fitted, are operational and
have been tested
Si están instaladas, las alarmas de alto nivel independientes,
están operativas y han sido probadas
30 Smoking rooms have been identified and smoking A R Nominated smoking
requirements are being observed room
Han sido identificadas las salas de fumadores y se cumplen
los requerimientos para fumar
Página
03.2 – IN.10 - 06
81 de
31 Naked light regulations are being observed.- A R

Se cumplen las regulaciones con respecto a luces
descubiertas
32 Ship/shore telephones, cell phones, mobile phones and A R
pager requirements are being observed
Se cumplen los requerimientos para el uso de teléfonos
buque/tierra, celulares, teléfonos móviles y buscapersonas
33 Hand torches (flashlights) are of an approved type
Las linternas son de un tipo aprobado
34 Fixed VHF/UHF transceivers and AIS equipment are on
the correct power mute or switched off (no more than 1 w).
Están seleccionados en la potencia correcta (no más de
1 vatio) o apagados los transreceptores fijos VHF/UHF y el
equipo AIS
35 Portable VHF/UHF transceivers are of an approved type

Los transreceptores portátiles VHF/UHF son de un tipo
aprobado
36 The ship's main radio transmitter aerials are earthed and
radars are switched off
Están puestas a tierra las antenas del transmisor de radio
principal del buque y los radares apagados
37 Electric cables to portable electrical equipment within the
hazardous area are disconnected from power.
Están desconectados los cables de equipos eléctricos
portátiles en áreas peligrosas
38 Positive pressure is being maintained inside the
accommodation, and air conditioning intakes, which may
permit the entry of cargo vapours, are closed
Se mantiene presión positiva en la acomodación, y las
tomas de aire acondicionado están cerradas
39 Measures have been taken to ensure sufficient R
mechanical ventilation in the pump room
Existe suficiente ventilación para la sala de bombas
40 There is provision for an emergency escape
Hay escape de emergencia
41 The maximum wind and swell criteria for operations has Stop cargo: 30 knots
been agreed Disconnect at: 35
Se han acordado para las operaciones los criterios knots
máximos de fuerza del viento y altura de las olas Unberth at: 35 knots
42 Security protocols have been agreed between the Ship A
Security Officer and the Port Facility Security Officer, if
appropriate
Se han acordado los protocolos de Seguridad entre el OPB y
el OPIP
DECLARATION
We, the undersigned, have checked jointly, where appropriate, the items on this check list, and have satisfied ourselves
that the entries we have made, are correct to the best of our knowledge.
We have also agreed for the Loading Master to carry out repetitive checks as necessary and agreed that those items
with the letter “R” in the column “ CODE “, should be re-checked at intervals not exceeding FOUR hours.
Nosotros, los abajo firmantes, hemos verificado conjuntamente según corresponde, los numerales de esta lista de
verificación y declaramos que la información suministrada es correcta según nuestro mejor saber.
También hemos acordado realizar verificaciones periódicas especialmente en los numerales marcados con la letra “R”
de la columna “CODE”, con intervalos de cuatro horas.
FOR THE VESSEL FOR THE OCP MARINE TERMINAL
NAME: NAME:
POSITION: POSITION: M & L Master

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SIGNATURE:
SIGNATURE:
DATE : TIME:
A AGREED (DE COMUN ACUERDO)
R RECHECK (REVISIONES PERIODICAS)
P PRIORITY (ASUNTO PRIORITARIO)

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OCP MARINE TERMINAL

ESMERALDAS, ECUADOR
ANNEX "H"
SHIP’S INFORMATION
SHIP’S NAME
DATE
BUOY
MASTER’S NAME
SHIP’S FLAG
DEADWEIGHT TONNAGE MT
LAST CARGO
BALLAST QUANTITY TO PUMP AT SEA M3
TIME ESTIMATED TO PUMP IT hrs.
SLOPS ON BOARD QUANTITY
SLOPS ON BOARD LOCATION
CARGO QUANTITY TO LOAD Bbls. NSV
TIME ESTIMATED TO LOAD IT hrs.
MAX. LOADING RATE ACCEPTED (2
lines) Bbls. /hr.
EXPERIENCE FACTOR
CARGO DESTINATION
CARGO STOP
OCP`S MOORING & LOADING MASTER SHIP`S MASTER/CHIEFMATE

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OCP MARINE TERMINAL

ANEXO “I”
KEY MEETING LOADING PLAN
TANKER`S NAME: “..............................” DATE: …………………
PRODUCT TEMPERATURE (shore): F MAX. BACK PRESSURE AT MANIFOLD: 1.7 BAR
PRODUCT API: TOPPING OFF RATE: 10.000 Bbls/hr.
TERMINAL NOMINATION: Bbls. (NSV) SHIP'S REQUIREMENT: Bbls. (NSV)
TERMINAL MAX. LOADING RATE: Bbls/h MAXIMUN RATE Ship: Bbls/h
SHORE´S STOP SHIP´S STOP

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SHIP CARGO INITIAL PLAN
REMARKS:
PORT TANKS CENTER TANKS STARBOARD TANKS
# # #
ULLAGE BLS. ULLAGE BLS. ULLAGE BLS.
TK TK TK
OCP´S MOORING & LOADING MASTER SHIP´S MASTER/CHIEF MATE
OCP MARINE TERMINAL

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ANEXO “J”
LETTER OF ACCEPTANCE
Date:
On behalf of M/T “................................................” and her owners and charterers, I

hereby acknowledge and I am (have received) agree at all times to comply with, and
be bound by, the OCP Ecuador S.A. Marine Terminal Description, Regulations and
Conditions of Use.
OCP`S MOORING & LOADING MASTER SHIP´S MASTER

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OCP MARINE TERMINAL

ANEXO “K”
ENGINE / PROPELLER TRIAL
SHIP´S NAME: “..........................................” Date:
For no reason should the Vessel’s engine/propeller be started without the prior consent of the
OCP Loading Master. Only when finish the loading and before unmoored and with the
SUINBA PILOT ON BOARD the vessel shall start the main engines to warm them up on test
them.
OCP`S MOORING & LOADING MASTER SHIP´S MASTER

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OCP MARINE TERMINAL

ANEXO “L”
TOTAL OR PARTIAL CLOSING OF VALVES ON THE VESSEL
To the Master of M/T “.........................................” DATE………………..
Dear Sir,
We would like to draw your attention to paragraph 10.07 of the OCP Ecuador S.A., Marine
Terminal Description, Regulations and Conditions of Use booklet, a copy of which has been
given to you regarding ship-board valve closure against the flow of oil from the Terminal.
The practice of throttling valves on the Vessel during loading operations is not permitted. If a
lower loading rate is required for changing over tanks or topping off tanks, this must be
arranged with and controlled by the Terminal.
It is emphasized that the partial or full closure of valves on the Vessel during loading will cause
high surge pressures, likely exceeding the Vessel’s manifold design pressure rating. This could
lead to leakage or rupture of the Vessel’s piping system with the resultant risk of oil pollution.
You, your Vessel and its owners and charterers (if any) may be held liable for any and all
pollution arising out of this malpractice by your Vessel.
If your Vessel is fitted with an Emergency Shut Down (ESD) of the loading system, or tank fill
lines could be automatically closed off causing a resultant surge, please bring this to the
attention of the OCP Loading Master.
In an extreme emergency, if flow must be stopped from the Vessel, it should be stopped via
the OCP Loading hose butterfly valve. Closure time duration must exceed four (4) minutes to
avoid high surge pressures. As this valve is closed and the upstream pressure increases the
SPM isolation valve will automatically shut in at 200 psi pressure.
The attached general loading schematic provides further details of the loading system at the
OCP Marine Terminal.
Please acknowledge receipt of this letter by countersigning and returning the attached copy.
OCP`S MOORING & LOADING MASTER SHIP´S MASTER / CHIEFMATE

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TERMINAL MARITIMO
ANEXO "M"
OPERATING MOORING DATA SHEET (OMDS)
HOURLY INFORMATION SHEET

VESSEL TEMP. DATE TIME HIGH
DATE OF BERTHING API
COMMENCED CARGO factor T 6
CARGO QTY. GSV factor T 11
CARGO QTY. VOLUM BSW
TIME RATE TOT.SHIP TOT.SHOR DIFF. TO GO PSI D.FW D.AFT M.ANG. HEAD CURR. WIND REMARKS
CAPITAN DE AMARRE Y CARGA SUPERVISOR MARITIMO

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OCP MARINE TERMINAL

ESMERALDAS, ECUADOR
ANNEX "N"
ULLAGE REPORT - AFTER LOADING
VESSEL TABLES USED:
CARGO T11
BUOY T13
CODIGO DE
EMBARQUE
DATE
TK ullage TOV OBQ Free Water GOV T VCF GSV

m barrels m barrels m barrels barrels °F Table 6A
barrels
1P
1S
2P
2S
3P
3S
4P
4S
5P
5S
SLOP P
SLOP S
TOTAL (Bbls) 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Shore figures Ship figures diff ship/shore
API TOV 0.00 dif GLT 0.000
GSV GOV 0.00 %
BSW. OBQ 0.00 vef
NSV GSV 0.00 GLT w/vef
GLT TCV 0.00 dif GLT
GMT GLT 0.000 %
GMT 0.000
Draft
FORE
AFT
OCP`S MOORING & LOADING SHIP´S MASTER /

MASTER CHIEFMATE
OCP MARINE TERMINAL

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ANNEX "P"
HARBOR REPORT
SHIP'S NAME
Date:
Month Day Year Hours
Arrived
Practique
Pilot board
Moored
Ship's tks. Inspec. & accep.
Loading hoses connected
Began deballasting
Commenced loading cargo
Finished deballasting
Finish loading cargo
Total loading time hrs. min.
Loading hoses disconnected
Unmoored
Documents ready
Clearance received
Vessel sailed
Mooring & Loading Master :

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Remarks Concerning Miscellaneous Delays:
OCP's Loading & Mooring Master Vessel`s Master / Chiefmate
TERMINAL MARITIMO DE OCP
ANEXO “Q”
CLEAN OPERATION CERTIFICATE FOR OCP TERMINAL AREA WATERS
TANKER’S NAME
DATE
BUOY
SUINBA’S INSPECTOR
IDENTIFICATION NUMBER
Remarks:
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OCP`S MOORING & LOADING MASTER SUINBA’S

INSPECTOR
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OLEODUCTO DE CRUDOS PESADOS S.A.
TERMINAL MARITIMO
ESMERALDAS
DOCUMENTOS ENTREGADOS POR EL CAPITÁN DE AMARRE Y CARGA
FECHA
BUQUE
CODIGO
MONOBOYA
ANEXO "C" SAFETY REQUIREMENTS
ANEXO "D" TANKER LOADING ADVICE
ANEXO "H" SHIP'S INFORMATION
ANEXO "I" KEY MEETING LOADING PLAN
ANEXO "J" LETTER OF ACCEPTANCE
ANEXO "K" ENGINE / PROPELLER TRIAL
ANEXO "N" ULLAGE REPORT
ANEXO "P" HARBORT REPORT
ANEXO "Q" CLEAN OPERATION CERTIFICATE
NOTICE OF READINESS
CARTAS PROTESTA DEL BUQUE
CARTAS PROTESTA DEL TERMINAL MARITINO
OTROS
OBSERVACIONES:
DOCUMENTISTA CAPITÁN DE AMARRE Y CARGA
Tiempos de carga.
Página
03.2 – IN.10 - 06
97 de
03.2 – IN.10 - 06 Página
CARGA A BUQUE TANQUERO Rev. 3 98 de 99
03.2 – IN.10 - 06 Página
CARGA A BUQUE TANQUERO Rev. 3 99 de 99

03 2-In 10-06 Carga A Buque Tanquero REV 3

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03 2-In 10-06 Carga A Buque Tanquero REV 3

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Proceso 03

SERVICIO publico DE TRANSPORTE de CRUDO

Proceso 03: Servicio Publico de Transporte de crudo

Operación de mixer´s y Anexo

Subproceso 03.2: Despacho

Operación de mixer´s y Anexo

Fundamentalmente, el presente instructivo contempla los siguientes objetivos:

BPH Barriles por hora.

BSW (Base Sediment & Water) Agua y Sedimentos en Suspensión.

Babor Costado izquierdo de un buque.

DIRNEA DIRECCION NACIONAL DE LOS ESPACIOS ACUATICOS (DIRNEA), Autoridad

FCV (Flow Control Valve) Válvula de Control de Flujo.

FW (Agua Libre) Es el volumen de agua presente en un contenedor que no está en

Libre Operación.- (Free Practique)

MEDEVAC TM Plan de evacuación médica del Terminal Marítimo.

PANAMAX Buque tanquero clasificado en la capacidad de 55000 Toneladas hasta 80000

PRE Plan de respuesta de emergencia.

Proa Parte delantera de una embarcación.

Popa Parte posterior de una embarcación.

PLEM (Pipeline End Manifold).

PTU (Portable Terminal Unit) Unidad de telemetría portátil.

Retenida Cabo utilizado para hacer firme un objeto con otro.

SPM (Single Point Mooring) Simple Punto de Amarre.

SLOP Tanques del buque destinado para almacenar residuos.

SUEZMAX Buque tanquero clasificado en la capacidad de 120000 Toneladas hasta 200000

STRING Conjunto de mangueras conectadas desde la monoboya hasta el tanquero para la

ULLAGE REPORT Reporte de volumen de crudo a bordo.

Ventana Período de tiempo planificado y asignado para el inicio y finalización de operaciones

VHF (Very High Frequency) Frecuencia de onda corta.

Gerente del Terminal Marítimo:

 Coordinar con el departamento de movimiento de crudo y autoridades marítimas para

 Controlar el cumplimiento del programa de mantenimiento del sistema de carga del

 Asumir las funciones y tareas establecidas en el PRE.

 Abortar la maniobra de amarre y carga en caso de riesgo.

Supervisor off Shore Terminal Marítimo:

 Participar en la ejecución de los planes de emergencias, en el caso de que se

Coordinador de Amarre y Carga:

Coordinador de Movimiento de Crudo:

 Mantener informado al personal involucrado en la operación de carga a buque el ETA

 Verificar que el buque cumpla con la documentación pertinente y en coordinación con

 Entregar al Capitán de Amarre y Carga designado, las instrucciones de carga cuyo

 Implementar los procesos de calibración de medidores, medición en la recepción de

 Calibrar los medidores de transferencia de custodia, coordinando con el cliente y el

 Aprobar o rechazar certificados de calibración de medidores.

 Mantener los documentos y registros del área de conformidad al proceso de control

Operadores de Control Room:

 Registrar los datos de acuerdo al formato incluido en el ANEXO 1 de este instructivo

 Mezclar el tanque por un periodo de 10 horas previas a la hora de amarre y apagar 2

 Cumplir las instrucciones emitidas por el Capitán de Amarre y Carga encargado

 Reportar cada hora al Capitán de Amarre y Carga encargado, la cantidad de crudo

Coordinador de Mantenimiento Terminal Marítimo:

 Verificar el estado de alistamiento de los equipos, sistema hidráulico y telemetría de

6.1 Descripción del sistema y Equipos

El Terminal Marítimo de OCP recibe el petróleo transportado por el Oleoducto en cinco

750.000 barriles operativos) TK-1001, TK-1002, TK-1003, TK-1004 y TK-1005. El TK-1001

Tuberías costa adentro (ON-SHORE)

Tuberías costa fuera (OFF-SHORE)

Sistema CALM (Catenary Anchor Leg Mooring).

Este acople se desprenderá si la combinación y el efecto de la presión interna excede 46

 Mangueras submarinas de 24”: configuración S- relajada, arreglo inferior 190 pies,

Las válvulas de cierre de emergencia ESDV-21226 y ESDV-21236 están instaladas aguas

Se dispone además de válvulas de alivio de presión, que liberan el sistema en el caso de