1.

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 Por tipo: Dentro de esta categoría podemos distinguir entre helicópteros
puros y compuestos:
 Por tamaño: En función del tamaño/masa de los helicópteros.
 Por configuración: Los helicópteros se pueden clasificar atendiendo al
número de
 rotores de que disponen.
 Por accionamiento del rotor: En función del tipo de accionamiento del rotor
 Por constitución del rotor.
 Por número de palas del rotor: Los helicópteros también se pueden
clasificar en
 función del número de palas que poseen sus rotores.
 Por su tipo de apoyo en suelo: Existen dos tipos diferentes

2.- El CDpo es el coeficiente de resistencia al avance medio del perfil del rotor en
vuelo estacionario, representa el coeficiente de resistencia aplicando el teorema
del valor medio.

3.- Existen dos tipos de torcimiento: el torcimiento geométrico y el torcimiento

aerodinámico. El torcimiento aerodinámico se refiere al cambio de perfil en cada
sección o posición radial en torno a la pala. El torcimiento geométrico se refiere al
cambio de ángulo de paso que tiene cada perfil en su posición radial, pero
conservando el mismo perfil a lo largo de toda la pala.

4.- El ángulo inducido se define como el ángulo de entrada de flujo, es decir, es el

ángulo formado entre el viento relativo y el plano del disco rotor. Se representa
con el símbolo Φ.

5.- 0.15 /rad aprox.

6.- El rotor de cola debe girar en sentido contrario al rotor principal, por lo tanto,
éste gira en sentido dextrógiro.

7.- Aeronave de alas giratorias con elementos auxiliares para el avance.

Básicamente se trata de un helicóptero con una hélice tractora para incrementar la
fuerza de avance. Se pueden clasificar según el tipo de propulsión, de hélice, de
turbina; al igual que por el número de motores de propulsión.

8.- La distancia entre el mástil del rotor principal y el eje del rotor de cola se
calcula con la suma de sus radios, siendo Rtrradio del rotor de cola y
Rmrradio del rotor principal, tenemos que L=Rtr + Rmr.

9.- En la mayoría de los helicópteros se tiene una relación aproximada de 1:2.14,

esto quiere decir que el rotor de cola va a girar 2.14 rpm por cada 1 rpm del rotor
principal. Vtr=2.14Vmr.
10.- La conicidad es el ángulo entre el eje longitudinal de la pala y el plano teórico
de rotación.

11.- En la pala ocurre un efecto de batimiento o flapeo, este hace que su centro de
gravedad se desplace respecto del eje de giro del rotor, esto también genera un
efecto de desaceleración en el caso de la pala de avance.

12.- La excentricidad es la medida de la distancia que existe entre la raíz de la

pala del rotor y el eje de rotación. Esta distancia es importante porque en esta
parte no existe fuerza de levantamiento debido a que no hay elementos
sustentadores, además es útil para definir las dimensiones exactas de la pala, ya
que del radio del rotor se tiene que sustraer esta distancia para saber la longitud
efectiva de cada pala.

13.- La fineza aerodinámica es la relación del levantamiento entre la resistencia al

avance. Se debe seleccionar la más alta como la óptima, ésta proveerá el mejor
ángulo de ataque.

14.- Coeficiente de tracción, representa de manera cuantitativa el efecto de

arrastre en el perfil de pala.

15.- Los perfiles simétricos además de que son mucho más fáciles de construir,
ayudan a reducir las vibraciones que se puedan generar en el rotor principal
debido a que mantienen su centro de presiones fijo.
PROBLEMA
A)

𝑏𝑐 𝜎𝜋𝑅
𝜎= ∴𝑐=
𝜋𝑅 𝑏
Dónde: b=Numero de palas, σ=solidez, R=radio

(0.0536)(3.1416)(5.345𝑚)
𝑐= = 0.3𝑚 ≈ 𝟑𝟎𝒄𝒎
3
B)

𝑊
𝑊 = 2𝜌𝐴𝑣𝑖0 2 ∴ 𝑣𝑖0 = √
2𝜌𝐴

Dónde: W=peso máximo de despegue, ρ=densidad del aire ISA, A=área de disco
del rotor.

1950𝑘𝑔 𝒎
𝑣𝑖0 = √ = 𝟎. 𝟎𝟏
2(101300 𝑘𝑁⁄ 2 )(5.345𝑚)2 𝜋 𝒔
𝑚