1.

ANDORRA
1.1. NIVELES DE SERVICIO

En el invierno, el Ministerio de Administración de Tierras determina el nivel de servicio en base a

dos criterios:

 La clasificación funcional de la carretera.

 La intensidad de tráfico promedio diaria (DAI).

Nivel de servicio de carreteras:

Nivel de servicio 1: Carretera siempre despejada - Carreteras generales y carreteras secundarias

con un DAI alto.

Nivel de servicio 2: Carretera siempre despejada durante el día y parcialmente despejada por la
noche - Carreteras secundarias.

Colaboración con países vecinos ayudando en situaciones extremas. Este fue el caso cuando
Cataluña (España) vio, una gran nevada en 1962 y 2001.

En términos de mantenimiento en invierno, todo el mantenimiento de carreteras es administrado

por equipos gubernamentales. Los equipos comunales son responsables solo de las carreteras
dentro de las comunidades. Sin embargo, debe destacarse la colaboración efectiva entre las siete
comunas y el gobierno central en esta área.

Nivel de servicio Tipo – Categoría de Caminos

Nivel de servicio 1: Carreteras generales y Carreteras secundarias con un alto DAI

Camino siempre despejado

Nivel de servicio 2: Carreteras secundarias

Carretera siempre despejada durante el día

y parcialmente despejado por la noche.

2. ARGENTINA

La gestión operativa del mantenimiento invernal, se basa en cinco pilares:

 Meteorología.
 Infraestructura de telecomunicaciones (Internet, información e imágenes en tiempo real).
 Estrategias de mantenimiento y rehabilitación del tráfico.
 Comunicación con otras organizaciones y servicios n Información para el usuario.

En temas meteorológicos, se ha instalado una Red de estaciones meteorológicas propiedad de

National Roads. Esto hace posible capturar información utilizando un conjunto de modelos
globalizados para la detección de fenómenos invernales.

Junto con esto, se analizan los pronósticos locales y regionales, que se vuelcan en una base de datos
para analizar la información disponible y preparar el conjunto de operaciones que se desarrollarán.
Esto permite a los responsables de la toma de decisiones operativas tomar las decisiones
relevantes. Esto ha implicado una mejora gradual en la Infraestructura de Telecomunicaciones, para
permitir comunicaciones y captura de imágenes en tiempo real. En cuanto a las Estrategias de
Mantenimiento y Rehabilitación del Tránsito, se llevan a cabo un conjunto de actividades que son
centrales para la operación de las carreteras de invierno.

Se sintetizan en:

 Tareas de rutina - Diversas tareas de conservación.

 Tareas preventivas - (Proactivo).
 Tareas durante la tormenta.
 Tareas posteriores - (Reactivo).
 Eliminar rocas o elementos densos.
 Control pasivo de avalanchas.
 Vallas de nieve.
 Uso óptimo de equipos y otros recursos.

Sistemas de atención de carreteras de alta montaña.

Además de las rutas vinculadas al sistema de cruces fronterizos, existe un conjunto de rutas
nacionales y provinciales, conocidas como rutas de alta montaña, donde en virtud de las
poblaciones existentes o de diferentes tipos de producción, ya sea agrícola o minera, es necesario
mantener las carreteras en condiciones de tráfico.

En general, las Direcciones Provinciales de Carreteras cuentan con equipos y personal adecuado
para tareas de emergencia en las que incorporar fenómenos ambientales de invierno. El sistema de
prevención trabaja con advertencias de las poblaciones o establecimientos en el área, junto con las
partes del Servicio Meteorológico Nacional, y las actividades se desarrollan sobre la base de
protocolos generales y particulares de cada una de las Provincias.

3. AUSTRIA
3.1. GESTIÓN DE LOS CAMINOS EN INVIERNO - REGLAS Y NORMAS.

Las normas de tráfico son la base legal para todas las actividades de mantenimiento de invierno.
Los supervisores de carreteras son responsables de mantener una condición de carretera adecuada
que incluya el mantenimiento en invierno.

Los procedimientos de mantenimiento de invierno en las carreteras se dividen en caminos rurales

(tabla 2) y caminos urbanos (tabla 3), con 4 categorías rurales diferentes y 7 categorías urbanas.
 3.2. ORGANIZACIÓN Y OPERACIÓN DEL MANTENIMIENTO DE INVIERNO.

Las carreteras y autopistas federales son administradas y operadas por ASFINAG (Autobahn und
Straßen Finanzierungs AG).

Las carreteras de los países o municipios son administradas por las regiones (Tierras de la República
Federal), las ciudades o municipios.

En Austria no hay una oficina central de mantenimiento de invierno que está dando instrucciones
a las autoridades viales.

Road Master Austria tiene alrededor de 240 centros de servicio dirigidos por el denominado
supervisor de carreteras, con enormes responsabilidades. Se les encarga la organización de una
estación de servicio durante el verano y el invierno. Parte de sus trabajos es planificar, ejecutar y
monitorear actividades relacionadas con la administración de carreteras. También tienen que
verificar los informes meteorológicos y tomar decisiones en caso de pronóstico, que tienen un
efecto sobre el estado de la carretera.

3.3. SISTEMA DE INFORMACIÓN DEL TIEMPO EN LA CARRETERA

Las 9 regiones de la autoridad de carreteras de la República Federal tienen contratos especiales con
los institutos de servicio meteorológico. Hay varios pronósticos meteorológicos para todo el país,
pero teniendo en cuenta el clima dentro de un área pequeña, se requiere una gran cantidad de
informes meteorológicos especiales. Algunos de los institutos meteorológicos más importantes
son:

 El Instituto Central de Meteorología;

 Austro Control (tiempo de vuelo);
 El servicio meteorológico militar;
 Meteomedia y así sucesivamente. UBIMET

Los siguientes valores climáticos son comunes para el servicio de invierno en carretera:

 Temperatura del aire [° C];

 Temperatura de la superficie [° C];
 Dirección y fuerza del viento (valores promedio y pico);
 Condiciones climáticas y tendencia; n Efectividad climática (p. ej., débil, moderada, fuerte);
 Tipo de precipitación (por ejemplo, llovizna, lluvia, lluvia, nieve, hielo);
 Tipo de precipitación (por ejemplo, ducha, lluvia helada, de vez en cuando)
 Intensidad (por ejemplo, ducha, lluvia helada, de vez en cuando, fácil, moderada, fuerte);
 Límite de nevadas [m];
 Cantidad de nieve fresca [cm];
 Observaciones del meteorólogo.

Las personas responsables tienen que recopilar esta información. Con la ayuda de estos informes,
pueden tomar sus decisiones. Las carreteras austriacas tienen más de 370.500 sistemas de
pronóstico de hielo instalados principalmente en carreteras. Los valores medidos se transmiten por
líneas arrendadas a la administración de carreteras. En casos excepcionales se utilizan módems de
selección. En general, las estaciones se instalan en los puntos más fríos de las carreteras y puentes.
La determinación de la ubicación de las nuevas estaciones se lleva a cabo a través del mapeo
térmico y la experiencia del maestro de caminos o los conductores de quitanieves. Algunas
administraciones viales tienen una conexión con el radar meteorológico y el sistema EUMETSAT. Es
una información adicional muy importante que permite al maestro de carreteras tomar decisiones
sobre el inicio, la duración y el final de una acción de mantenimiento invernal.

3.4. INVESTIGACIÓN Y ESTUDIOS EN CURSO PARA MEJORAR LA GESTIÓN DEL INVIERNO.

El Consejo Austriaco de Investigación Vial y Tráfico es responsable de todas las actividades

relacionadas con la investigación de todo tipo de construcción y mantenimiento de carreteras.
Entre otras cosas, hay un grupo de trabajo que se ocupa del mantenimiento invernal. Se compilan
pautas e instrucciones sobre la eficiencia en el mantenimiento de invierno. La comparación de
situaciones típicas de mantenimiento de invierno con tasas de aplicación prácticas muestra un alto
potencial de ahorro al evitar la salazón innecesaria. Esto lleva a la cuestión de tasas de aplicación
optimizadas y estrategias de mantenimiento de invierno para todas las situaciones típicas que aún
se pueden aplicar en la práctica de mantenimiento de invierno. Para responder a estas preguntas,
los estados federales de Austria, la compañía operadora de carreteras austriaca (ASFINAG) y el
ministerio federal de Transporte (BMVIT) financiaron un proyecto de investigación en la
Universidad Tecnológica de Viena.

Basado en extensas pruebas de campo y laboratorio de 2010 a 2012 en el Instituto de Transporte,

el complejo impacto mecánico y físico de todos los factores principales y su influencia en el
mantenimiento invernal podría discutirse con el personal seleccionado que completó la verificación
e implementación de los hallazgos en un invierno integral modelo de mantenimiento.

Otros resultados incluyen una guía práctica compacta de mantenimiento de invierno y cursos de
capacitación para el personal de mantenimiento de invierno. Además de los principios de
tratamiento, se han desarrollado estrategias de mantenimiento de invierno, tasas de aplicación y
recomendaciones de manejo para escenarios típicos de invierno. Estos escenarios consisten en
condiciones de carretera claramente distinguibles y escenarios de desarrollo meteorológico de
acuerdo con su importancia para el mantenimiento de invierno y los usuarios de la carretera.

Estos escenarios se dan en la Tabla 4 con imágenes de las condiciones típicas de las carreteras y una
descripción general de las estrategias de mantenimiento en invierno. Las recomendaciones de
mantenimiento de invierno no reemplazan la experiencia local y la responsabilidad del personal de
mantenimiento de invierno y la adaptación de las tasas de aplicación para requisitos especiales (por
ejemplo, en puentes, asfalto de drenaje, etc.). Sin embargo, alientan una evaluación armonizada de
la situación para lograr mejores resultados de mantenimiento invernal.

Sobre la base de los resultados de este proyecto, se han llevado a cabo proyectos de seguimiento
que abordan proyectos de investigación actuales que consideran nuevas tecnologías de aplicación
de sal, nuevos agentes de deshielo y la evaluación de la toma de decisiones sobre las posibilidades
de mantenimiento de invierno basadas en sensores. se terminará en el verano de 2013.

Como resultado, muchas autoridades viales usan índices de salmuera más altos para la salazón
prehumedecida. Las máquinas de dispersión y las plantas mezcladoras de salmuera están a punto
de adaptarse a los nuevos requisitos. Un proyecto de investigación financiado nuevamente por los
estados federales de Austria, la compañía operadora de carreteras austriaca (ASFINAG) y el
ministerio federal de Transporte (BMVIT) comenzó en 2016 y finalizará en 2018. El alcance del
proyecto es la determinación del comportamiento físico de sal, salmuera y sal prehumedecida en
el camino.

También se considera la efectividad de los agentes anti aglomerantes y el comportamiento de la sal

residual en la carretera. Además, se evalúan diferentes tipos de quitanieves.
Como se mencionó esto va de la mano de la experiencia del personal de mantenimiento invernal,
pero vemos que se busca medir algunos parámetros físicos de la carretera con el valor de resistencia
al deslizamiento que permita optimizar los contenidos de sal utilizados en los distintos tratamientos
anti hielo.
4. CANADA

ÍNDICES DE INVIERNO La Asociación de Transporte de Canadá (TAC) encargó un proyecto para

desarrollar un Índice de Severidad de Invierno para Canadá, permitiendo así que las jurisdicciones
evalúen un invierno particular en comparación con los inviernos pasados. Esta herramienta también
podría usarse para dar a los encargados de mantenimiento de carreteras una mejor relación entre
la severidad del invierno con respecto al uso de sales de carretera.

4.1. GESTIÓN DE CARRETERAS DE INVIERNO

4.1.1. REGLAS Y NORMAS.

La mayoría de las jurisdicciones de mantenimiento de carreteras en Canadá dividen su inventario

de carreteras en tres o más categorías de nivel de servicio de invierno.

Cada nivel de servicio apunta a un estándar de rendimiento diferente basado en los volúmenes de
tráfico y la configuración de la carretera.

Los objetivos de resultados finales van desde una superficie cubierta de nieve en carreteras
menores hasta una superficie de ancho desnudo completo en rutas de alto volumen. Muchas
jurisdicciones ahora aplican un tiempo máximo permitido para orientar la condición de la superficie
a sus objetivos de servicio. Durante la última década, las políticas oficiales de respuesta a tormentas
han adoptado cada vez más medidas anticongelantes como una herramienta para alcanzar los
objetivos de los niveles de servicio utilizando un mínimo de productos químicos descongelantes.

La difusión de la cobertura de los Sistemas de información meteorológica vial (RWIS) en todo el país
ha permitido la inclusión correspondiente de técnicas de aplicación de líquidos en los
procedimientos anticongelantes.

Las jurisdicciones con altos volúmenes de tráfico, como Ontario, han instalado sistemas fijos
antihielo en algunos puentes y estructuras para defenderse contra el congelamiento.

4.1.2. ORGANIZACIÓN Y OPERACIÓN DE MANTENIMIENTO DE INVIERNO.

Actualmente hay más de 350 RWIS en operación en Canadá. Estas estaciones se instalaron
mediante un esfuerzo coordinado entre las provincias y el estado nacional, Transport Canada y
Environment Canada.

Transport Canada trabajó con los principales interesados, incluidos el Medio Ambiente y el Cambio
Climático de Canadá, la Asociación de Transporte de Canadá y las jurisdicciones provinciales y
territoriales para desarrollar un conjunto básico de especificaciones para las estaciones de sensores
ambientales. Este conjunto de especificaciones garantiza que la recopilación de datos de estas
estaciones sea coherente en todo Canadá y proporciona una base sólida para desarrollar políticas
y procedimientos de mantenimiento de carreteras en invierno.

Transport Canada apoyó estas especificaciones al proporcionar fondos equivalentes para las
provincias y territorios para instalar algunas de las 350 estaciones de sensores ambientales antes
mencionadas que conforman el clima de la carretera a través de Canadá.

Red de sistemas de información. Las provincias / territorios han colaborado estrechamente con
Environment and Climate Change Canada, y se han beneficiado del apoyo de Transport Canada y
Environment Canada en todos los aspectos del desarrollo de la red nacional: desde el desarrollo (y
aceptación) de especificaciones comunes para el equipo RWIS a protocolos comunes para el
intercambio de datos y metadatos.
La colaboración continúa involucrando al sector universitario, así como a organizaciones no
gubernamentales como la Asociación de Transporte de Canadá para el desarrollo de índices de
severidad invernal y definiciones estandarizadas para las condiciones de la superficie del
pavimento.

Las provincias / territorios esperan integrar más componentes de los Sistemas Inteligentes de
Transporte (ITS) en su mantenimiento invernal con el objetivo de proporcionar un mantenimiento
óptimo de la carretera al público automotor mientras se reducen los costos e impactos ambientales.
También se espera que el conjunto de datos integrados nacionales sea una bendición para la
industria de ITS en Canadá y alimente iniciativas tales como la línea telefónica nacional
(Norteamérica) dedicada a la información de carreteras y clima - 511.

Con la implementación de un RWIS nacional Network, Canadá es un líder mundial en tecnología de

clima vial a gran escala e integrada.

4.1.3 EVALUACIÓN DE LAS MEDIDAS DE CONTROL DE LA NIEVE Y EL HIELO

Las provincias se están moviendo para mejorar la gestión de la sal en las carreteras en sus
jurisdicciones en conjunto con las oficinas de Medio Ambiente y Cambio Climático de Canadá.

La mayoría de los departamentos de transporte canadienses han recurrido a la tecnología mejorada

para ayudar en el esfuerzo. Los esparcidores de material se están convirtiendo casi universalmente
en un control de velocidad de avance computarizado para mejorar la precisión de esparcimiento y
el registro del uso de material. El uso de la ubicación automática del vehículo (AVL) está
aumentando a medida que las agencias buscan determinar la ubicación de la aplicación de químicos
y monitorear las rutas de fresado.

La instalación de sensores infrarrojos (IRS) en vehículos de patrulla para verificar las temperaturas
del pavimento y ajustar las tasas de aplicación de químicos se está volviendo común.

4.1.3.1. Gestión ambiental de las sales viales - Un paso hacia el desarrollo sostenible.

La llegada del clima frío y las tormentas de invierno significa que las autoridades viales deben tomar
una variedad de medidas para mantener las calles y carreteras.

Las sales de carreteras se encuentran entre las soluciones más utilizadas, ya que son los principales
descongelantes utilizados en las carreteras. De hecho, casi 5 millones de toneladas de sales de
carreteras se usan en Canadá cada invierno. En el contexto del desarrollo sostenible y dada la
necesidad de garantizar tanto la seguridad de los canadienses en las carreteras como la protección
de los ecosistemas, se tuvo que encontrar un mejor sistema para gestionar las sales de las
carreteras.

En Canadá, el concepto de desarrollo sostenible se ha incluido en la legislación federal,

particularmente en la Ley de Protección Ambiental de Canadá de 1999. El desafío es promover un
uso más efectivo de las sales del camino para reducir las cantidades liberadas al medio ambiente,
reduciendo así La contaminación de los ecosistemas, cultivos y fuentes de agua potable.
4.2. QUEBEC

4.2.1. NIVELES DE SERVICIO.

Durante las operaciones de remoción de nieve en las ciudades más grandes de Quebec, se da
prioridad a las carreteras más grandes (bulevares y arterias principales) para que las personas
puedan moverse con seguridad y se puedan mantener los servicios de transporte público. Después
de eso, se da prioridad a las operaciones de remoción de nieve a las carreteras secundarias, que
conectan las calles residenciales con las arterias principales, y a las calles cercanas a las escuelas,
guarderías, hospitales y servicios públicos. Las operaciones de remoción de nieve se llevan a cabo
más tarde en calles residenciales. Como regla general, las operaciones de remoción de nieve
comienzan cuando la nieve acumulada en el suelo excede un umbral predeterminado.

En el período de invierno, el Ministerio determina los niveles de servicio de la red de carreteras

bajo su responsabilidad en función de dos criterios principales:

 La clasificación funcional de la red.

 Tráfico diario promedio de invierno (AWDT).

Para hacer frente a ciertas situaciones especiales, el Ministerio designa algunas partes de su red
como ecoroads. Un ecoroad es un camino que se mantiene utilizando una forma alternativa de
mantenimiento durante el invierno para reducir el impacto ambiental de los deshielos en áreas
sensibles a las sales del camino. Esta forma de mantenimiento da prioridad al mayor raspado y al
uso limitado de abrasivos en áreas críticas para garantizar la seguridad de la red vial.
El establecimiento de una carretera ecológica de invierno (ecoroads) se basa en tres principios
generales:

1. La primacía de la seguridad vial: la seguridad de todos los usuarios de la carretera, sin importar
quién sea, debe seguir siendo una prioridad.

2. Respaldo de la comunidad: cualquier iniciativa para establecer e implementar una ruta ecológica
debe ser apoyada por la comunidad (la población y los funcionarios publicos).

3. Las posibles repercusiones en una o más áreas vulnerables.

4.2.2. NORMAS DE CALIDAD E INDICADORES DE DESEMPEÑO

El Ministerio usa varias medidas para mejorar su desempeño en términos de mantenimiento

invernal. Por ejemplo, realiza una evaluación anual centrada exclusivamente en el desempeño de
la remoción de nieve del sector privado en secciones de la red vial.

Además, está utilizando un índice de severidad invernal para establecer una comparación objetiva
de la severidad invernal y las consecuencias sobre los esfuerzos de mantenimiento desplegados
durante un invierno determinado.

Basado esencialmente en la ponderación de ciertas condiciones climáticas (T °, lluvia, nieve, etc.)

con impacto en las operaciones de mantenimiento en la red, el índice permite comparar ciertos
datos operativos (cantidad de fundente utilizado, número de horas trabajado), para medir el
rendimiento.
4.2.3. INVESTIGACIÓN Y ESTUDIOS EN CURSO.

4.2.3.1. NUEVAS TECNOLOGÍAS.

Hoy en día, la tecnología ofrece una variedad de medios para obtener información precisa en
tiempo real de la red de carreteras, al igual que muchos administradores de red, el Ministerio
examina las posibilidades que ofrece este nuevo método mediante la implementación de proyectos
de naturaleza tecnológica, aquí hay algunos ejemplos:

 El despliegue y uso de equipos a bordo para vehículos utilizados en particular para

operaciones de remoción de nieve y vigilancia de redes. El objetivo de este último es
registrar toda la información vial y / u operativa (geo-tracking, propagación, raspado, etc.)
y transmitir esa información en tiempo real o no real a un sistema integrado de gestión de
red (comunicación de datos vehicular) (VDC));
 La utilización de una estación meteorológica experimental estacionaria de arquitectura
abierta para medir todo el potencial de varios sensores y tecnologías aplicables en el
campo y disponibles en el mercado;
 Desarrollo y prueba de un sistema automático para detectar superficies de carreteras
resbaladizas para que se puedan enviar advertencias a los usuarios y equipos operativos;
 Experimentación con el potencial de varios sensores para evaluar las condiciones de la
superficie de la carretera;
 Uso experimental de un sistema automático de rociado de salmuera;
 Desarrollo de herramientas y directrices sobre el uso de materiales de deshielo
humidificados.

4.2.3.2. NUEVOS ENFOQUES DE GESTIÓN

El Ministerio está en proceso de examinar los enfoques de gestión utilizados actualmente. Con este
fin, está probando nuevos enfoques contractuales destinados a compartir riesgos diferentes a los
generalmente identificados para el trabajo de remoción de nieve y descongelación en su red. De
esta manera, utilizando tecnología adaptada, el Ministerio espera controlar mejor los costos de
mantenimiento en su red y fomentar la integración de nuevos contratistas que ingresen al mercado
de remoción de nieve.

Para el Ministerio, la imaginación y la investigación constituyen respuestas dinámicas a los desafíos

presentados por Québec debido a la amplitud de su territorio y la dureza de su clima. Es al enfocarse
en estos elementos en particular que el Ministerio planea mejorar el desempeño de los sistemas
de transporte.
5. CHINA

5.1. RED DE CARRETERAS Y TRÁFICO.

En China, los niveles de las carreteras se clasifican según dos diferentes categorías:

 Niveles funcionales.
 Niveles administrativos

¿Con que criterio se establecen las acciones en la vialidad invernal?

De acuerdo con la última especificación técnica de mantenimiento para autopista en China, las
medidas de prevención en las carreteras que son afectadas por la nieve y el hielo deben basarse en
situaciones locales. Cuando se trata de proyectos mayores de ingeniería o algunas carreteras
importantes vulnerables a la acción del hielo y nieve, se deben construir planes de emergencia de
antemano.

La temporada de invierno en la provincia de Heilongjiang es fría y dura mucho tiempo Todos los
años desde principios de noviembre. al siguiente marzo, provincia de Heilongjiang está cubierto
constantemente por nieves (Bing Leng et al, 2015).
Basado en la situación específica en esta provincia y combinado con los requisitos de
mantenimiento en carreteras de algunas otras áreas en invierno, el siguiente artículo resume
brevemente la gestión de carreteras de invierno en China.

El proceso general se muestra en el siguiente diagrama de flujo:

5.2. MEDIDAS CONSTRUCTIVAS DURANTE LA CONSTRUCCION DE LA CARRETERA.

5.2.1 GESTIÓN DE LA CALIDAD SUPERFICIAL DE LA CARRETERA.

La rugosidad de la superficie de la carretera (RSR-IRI) se refiere a la desviación del desnivel del

camino que se considera un parámetro importante en la evaluación del camino y en la superficie
del camino en construcción. Está estrechamente relacionado con la seguridad vial y comodidad y
determina el tamaño del impacto fuerza en las carreteras. Si el camino es irregular, la vibración del
vehículo ocurrirá, lo que aumenta la resistencia de conducción y afecta Velocidad de conducción y
seguridad. Mientras tanto, el efecto de la vibración también puede aumentar el desgaste de
Neumáticos de carreteras y vehículos.

Especialmente en invierno, los vehículos en las carreteras pueden salir fácilmente de control debido
a las vibraciones y generar accidentes como vuelcos y colisión trasera.

Para disminuir el efecto de vibración, China toma algunas medidas de mantenimiento para
garantizar la regularidad del pavimento de las carreteras en invierno. Estas medidas consisten en
controlar la deformación superior de las carreteras, mejorando las construcciones de la superficie
de rodamiento, etc.
5.3. MEDIDAS ADOPTADAS DURANTE EL MANTENIMIENTO INVERNAL.

5.3.1 NIVEL DE SERVICIO (LOS)

De acuerdo con la clasificación de la meteorología de China

El tamaño de la nieve se puede dividir en cuatro tipos:

 Nieve ligera.
 Nieve moderada.
 Nieve intensa.
 Tormenta de nieve.

La profundidad, la presión, la forma y la densidad de la nieve pueden ser factores que afectan las
cualidades de la superficie de la carretera. Por lo tanto, diferentes niveles de nieve causan
diferentes niveles de alteracion. El Ministerio de Transporte establece los criterios de
implementación para cada tipo de nivel de nieve. El LOS iniciado en la ciudad de Shijiazhuang es el
siguiente.
5.4. SISTEMA INTELIGENTE DE FRENO DE VEHÍCULO EN CAMINOS DE HIELO Y NIEVE.

Con el rápido desarrollo de la inteligencia artificial (AI), el sistema de transporte se enfrenta a una
gran revolución. La disciplina recientemente desarrollada, incluida la comunicación de datos,
tecnología de detección electrónica, sistemas de computadoras, etc. Se está aplicando para cambiar
todo el tráfico e industria de la ingeniería civil.

La distancia de frenado se refiere a la distancia que recorrió un automóvil hasta detenerse

completamente después de frenar. En días de nieve, fricción por deslizamiento entre el neumático
y la superficie de la carretera es muy bajo debido al hielo carreteras, especialmente cuando los
neumáticos están totalmente bloqueados al frenar, esto hace que cambie de la fricción deslizante
a la fricción rodante y esta fricción rodante aumentará inevitablemente la distancia de frenado y
hace que los conductores tomen las esquinas de lado y por lo tanto causen accidentes de tránsito.
Para evitar este fenómeno, se ideó el sistema de frenos antibloqueo (ABS).

En un estudio realizado por Lei Zhang y Liping Lei (2017), el controlador PID de umbral lógico está
diseñado para mejorar el rendimiento del freno del vehículo en carreteras de hielo y nieve.
5.5. DISCRIMINACIÓN DE LA CONDICIÓN DE NIEVE EN LA CARRETERA CON VIDEO MONITOR.

La detección de nieve en secuencias de imágenes de video se ha convertido en un tema de

investigación atractivo, ya que no necesita equipo extra en la carretera.

El estudio anterior contiene una comparación y explicación limitada de los métodos elegidos para
clasificar condiciones del camino. El estudio realizado por Chunyu Zhang et al (2012) dio el área de
detección de nieve basada en el método de extracción de video y extrajo su función de imagen para
capas de nieve del área seleccionada.
Como vemos en China se trabaja básicamente en función de la nieve acumulada, tomando medidas
que podemos decir son de tipo reactivas. Esto no quiere decir que no estén preparados para las
operaciones de mantenimiento invernal.

También pudimos leer que están trabajando en la búsqueda de alternativas a la utilización de la sal
como medio fundente del hielo y la nieve.

Otro aspecto sobre el que están trabajando es en definir mejores condiciones de construcción de
los pavimentos, sobre todo en su regularidad superficial dado que la falta de la misma se potencia
en condiciones climatológicas adversas.

Como sabemos otro actor dentro del transporte es el vehículo automotor, por esta razón están
trabajando para implementar sistemas de ABS en los mismos, que permiten mejorar las condiciones
de manejo ante la presencia de nieve y hielo en la calzada. Todo esto tendiente a poder minimizar
el uso de la sal, debido a su costo y daño ambiental que produce.
6. REPUBLICA CHECA

3. GESTIÓN DEL CAMINO DEL INVIERNO

3.1 NORMAS Y NORMAS APLICADAS
El mantenimiento de invierno está regulado por lo siguiente documentos:
1) Ley Nº 13/1997 Coll., Sobre carreteras, según enmendada.
2) Reg. 104/1997 "Orden de aplicación de la Ley núm. 13/1997”, según enmendada.
3) Tech. Doc. "Gestión y mantenimiento de invierno régimen” desde 2004.
4) Tech.doc. "Procedimiento tecnológico para el invierno mantenimiento de autopistas” desde
2007.
5) Tech.doc. "Régimen de señalización y señalización vial e instalaciones, administración y
mantenimiento”.

3.2 ORGANIZACIÓN Y OPERACIÓN DE INVIERNO

MANTENIMIENTO
La gestión vial y el mantenimiento juntos con mantenimiento invernal garantizado durante todo
año por organización estatal de Carreteras y Autopistas Dirección. Tiene la responsabilidad de 1240
km de autopistas. y 5824 km de carreteras de clase I. Los otros caminos de la clasificación inferior
(II., III. y IV.) se gestionan por administraciones regionales.
Durante el invierno, los administradores de carreteras eliminan o al menos reducir los problemas
con la capacidad de servicio de la carretera según al horario establecido en el mantenimiento de
invierno plan y regulado por la Ley de Carreteras. (cap. 3.1.3)
Cuando la capa de nieve excede los 3 cm, los arados deben ser usado. Se elimina el hielo, la nieve y
el aguanieve de menos de 3 cm. con la ayuda de agentes de deshielo. En el mantenimiento de
invierno distinguimos solo arar, materiales químicos difusión, o ambas actividades realizadas
simultáneamente.
Por separado, consideramos controles regulares de la capacidad de servicio de las carreteras.
Como ya se dijo, el WMSC principal (capítulo 1.2.) Tiene para garantizar el mantenimiento invernal
durante aproximadamente 50 km autopistas o carreteras Clase I. equivalente a 1,000 km2 de
pavimentos
3.3 EVALUACIÓN DEL CONTROL DE NIEVE Y HIELO
Medidas
De la comparación gráfica (2017/18) de la arado de nieve y difusión de sal y salmuera en el
mantenimiento de invierno checo se puede ver que se extiende Las operaciones dominan el arado.
Además, los datos muestran los últimos cinco años del período invernal fue bastante suave. Ha
llevado a una disminución considerable en costos de mantenimiento de invierno para materiales,
operaciones de km, arando y extendiéndose, como puede ver en la siguiente tabla (página
siguiente).
Sin embargo, los costos de mantenimiento de invierno son, por encima todos los costos de compra
de sal y operación del WMSC individual.
Si las condiciones invernales causan un número excepcional de las operaciones de mantenimiento
las consecuencias financieras El mantenimiento de invierno es una sección específica, porque los
costos dependen en gran medida del clima, que no puede ser predicho. Por lo tanto, es difícil
predecir el total Costo de mantenimiento invernal. Sin embargo, mantenimiento de invierno no
puede ser restringido, gracias a su importancia, y debido a la presión de la economía y su inmediata
impacto en la transitabilidad de las autopistas.
La dependencia de los costos de mantenimiento invernal del clima condiciones no significa que el
mantenimiento de invierno no puede ser económicamente efectivo. La sal de deshielo se compra
en una licitación. Cuando el preliminar se cumplen las condiciones el costo decide. Costos se
determinan individualmente para cada WMSC y trimestre e incluyen todos los aranceles y el
transporte. Por lo tanto, los costos varían según el WMSC y el trimestre del año en qué sal se
compra. En el segundo y tercer trimestre son 10% más bajos que en el primer y cuarto trimestre.
Las compras de sal en temporada de verano son las más costosas eficaz.
Sin embargo, las capacidades limitadas de los almacenes y la posibilidad de compra innecesaria de
suministros, que pueden no ser necesarios en un invierno templado se tienen en cuenta en contra
de esta estrategia. Se adquiere un nivel básico en el verano con más adquisiciones durante el
invierno, basadas en operaciones operacionales necesitar.
Los contratos de suministro se redactan para que la organización solo compra lo necesario para
adaptarse a las operaciones y la situación financiera. La precisión en la dosificación y aplicación de
sal tiene un Gran influencia en el consumo. Es importante usar maquinaria confiable aplica la
cantidad indicada (10-20g / m2). No solo afecta el costo, sino también la seguridad del tráfico y el
medio ambiente
Los costos de mantenimiento de invierno son casi independientes. en cualquier planificación Los
fondos se extraen de plan total y en un invierno severo hay escasez de fondos para mantenimiento
de verano. Sin embargo, si los fondos son asignado en función de cierto nivel de mantenimiento,
un pariente podría producirse pérdida de fondos.
En este caso, en línea con los inviernos anteriores, el plan es para modificar después del primer
trimestre. A largo plazo el la cantidad óptima de financiamiento debe aumentar para permitir
inflación. En el invierno de 2017/18 alcanzó los 88,6 millones euros
3.4 SEGURIDAD Y COMPARTIR EL TRÁFICO
DE INFORMACIÓN
El disparador principal para las operaciones de mantenimiento de invierno. es la precipitación y su
intensidad. Puede ocurrir como lluvia, nevadas, formación de heladas de hielo. El momento de las
operaciones.
Es clave y a menudo se basa en la experiencia del supervisor. Sin embargo, la decisión óptima se
basa sobre diversa información y recursos:
a) Monitoreo permanente por radar y satélites
b) Condiciones climáticas de meteorología propia estaciones (RWIS)
c) Información de los usuarios de la carretera, la policía o el invierno. operarios de mantenimiento
d) Información de medios las 24 horas (radio, internet, TV)
e) Consulta con especialistas en pronóstico del tiempo en la estación meteorológica
f) Además de estos, los operadores de carreteras pueden hablar directo al ingeniero de pronóstico.
En general, los niveles de intervención se establecen en lo que el mantenimiento el personal y el
público consideran inseguro condiciones de la superficie de la carretera.
Las situaciones más difíciles son cuando los cambios a la superficie de la carretera llega rápidamente
o no es inmediata aparente, como el hielo negro y la escarcha. Entonces es importante utilizar
también el conocimiento del clima local y características geográficas y e4xperience de anteriores
estaciones.
Para garantizar el nivel adecuado de mantenimiento invernal servicio es mejor armonizar varios
administrativos, operaciones organizativas, sociales, de distribución y reparación.
4. EN CURSO - INVESTIGACIÓN Y ESTUDIOS EN CURSO
1) Un desarrollo continuo del clima 2DRoad cámara, en cooperación con instituciones suecas. Está
Una cámara meteorológica innovadora que puede escanear el área de arriba a 6x6 metros con una
resolución de 4096 puntos. Determina el estado de la carretera a través de su ancho utilizando siete
categorías diferentes, desde húmedo hasta a nieve y aguanieve, a varios tipos de hielo.
Gracias a miles de puntos de detección también es posible para detectar dónde es arriesgado el
tráfico en la carretera, ya sea en la carretera, en el centro de la carretera o Un receso en los rieles.
Tal vista del camino es mucho más eficiente y más preciso, y es particularmente apreciado por el
mantenimiento ingenieros La cámara también puede reconocer llamado "hielo negro" (ver color
rojo a continuación en la salida de la cámara)
2) Una información avanzada sobre el clima y el mantenimiento de las carreteras.
sistema "METIS" fue desarrollado en 2003. Es un sistema nacional de soporte de decisiones de
mantenimiento que integra las 600 estaciones meteorológicas viales del país y otras fuentes de
información meteorológica en línea y pronosticadas, como pronóstico y tratamiento especial de la
superficie de la carretera módulo de recomendación
La parte importante del sistema se centra en el invierno. informes y evaluación de mantenimiento,
incluidos sistema central de seguimiento de vehículos con aprox. 1000 conectados vehículos, lo que
permite una supervisión exhaustiva de eficiencia de mantenimiento.
El sistema ayuda a lograr el mismo nivel de servicio. en todo el país mientras se optimiza el
mantenimiento costos y mantener la seguridad del tráfico alta en todos condiciones de invierno
PARA MEJORAR LA GESTIÓN DEL INVIERNO
La tecnología de servicio de invierno mejora muy rápido, y tecnologías de comunicación de alta
velocidad y Los sistemas permiten transferir una gran cantidad de datos. Con el tiempo, también se
vuelve menos costoso. Ya ahora es posible ver información muy específica sobre p.ej.
temperaturas, actividades de servicio de invierno, carretera condiciones y consumo de sal, pero
todavía hay mucho eso se puede mejorar. Todos los vehículos de servicio de invierno equipados
con GPS y la recopilación de datos se puede monitorear en VINTERMAN.
También como proyecto en curso "De-Icers Management Sistema DIMS "que tiene como objetivo
principal calcular un dosis adecuada, basada en parámetros que tienen influencia en superficies
resbaladizas ocurren en carreteras. Los modelos detrás de él, debe tomar la intensidad del tráfico
y la precipitación, temperatura de la carretera, etc. en consideración. Un más El objetivo es aplicar
con difusión dinámica. Difusión dinámica requieren que el sistema DIMS pueda calcula
continuamente nuevas dosis como esparcidor de sal cubre su ruta.
El sistema de monitoreo de estado de ruta (ROSTMOS) está entre proyectos que tienen lugar en
cooperación con otros países nórdicos países y con el apoyo de la organización NordFoU. NordFoU
es una cooperación entre el nacional Administraciones nórdicas de carreteras para inicializar,
financiar y ejecutar proyectos de I + D. El proyecto apunta a desarrollar un sistema para el registro
/ verificación del estado de la carretera que con La alta precisión puede controlar el estado de la
carretera red en tiempo real.
El proyecto demostrará cómo los datos del estado de la carretera pueden ser recopilado y vinculado
con otra información como condiciones climáticas y medidas operativas en el forma de limpieza y
limpieza de nieve. Tambén se mostrará cómo se pueden usar los datos del estado de la carretera
para mejorar el pronóstico para el desarrollo en las condiciones de conducción.
Prueba de esparcidores de sal en el centro de investigación Bygholm: Este proyecto tiene como
objetivo examinar si un estrecho El ajuste del ancho de propagación es importante para carreteras
resbaladizas efectividad, y si hay diferencias en el uso de difusores de sal combinados y
prehumedecidos.
Para identificar el objeto, se describe en varios
objetivos:
1. El transporte de sal en la superficie de la carretera en relación con velocidad del tráfico,
condiciones del camino y tiempo.
2. La importancia de la velocidad del esparcidor de sal
3. La importancia de la calidad de la sal (grano fino versus de grano grueso)
4. Una determinación de similitudes / diferencias en el uso de los esparcidores de sal combinados
y prehumedecidos.
El proyecto equipo trabajó en la hipótesis de que la sal se extendió en ancho de distribución
ajustado, como consecuencia de los impactos del tráfico y la caída del lado de la carretera se
mueven lentamente a las áreas fuera del ancho de dispersión ajustado. Todos los experimentos
mostrar que la sal se mueve hacia la carretera y más allá del descuento, pero no toda la sal que
produce eso. Parte de la sal se desvanece por completo de la carretera superficie, que no se puede
ver en los diagramas
MONITOREO Y CONTROL DEL ESPARCIDOR:
Desarrollo continuo en cambio de geometría vial.
necesita mucha atención del conductor de la sal
esparcidor, es un problema ya que los conductores también deben vigilar
tráfico y perfil vial.
El sistema de gestión de invierno VINTERMAN en
Dinamarca se encuentra en continuo desarrollo. En conexión
con este proyecto ahora están trabajando con un sistema
vinculado a la salazón guiada por GPS vinculada a la difusión dinámica
donde los pronósticos del clima y las condiciones de la carretera
interactúa con pronósticos basados en secciones de la superficie de la carretera. los
la intención es que el conductor solo tenga que conducir el camión
mientras que el GPS y el programa controlan el esparcidor.
El proyecto incluye examen con GPS controlado
propagación de salmuera con boquillas frente a la propagación de
sal con plato.
GRUPO DE DESARROLLO DE RUTA:
Las ciclovías y similares, actualmente están sujetas a atención
en todos los países nórdicos El objetivo es, centrarse en
el esparcidor de ruta que difunde calidad y observaciones
sobre las condiciones del camino y la sal residual después de la salazón.
CARRUSEL DE HIELO:
El propósito del carrusel de hielo es determinar la fricción. energía creada por la resistencia a la
rodadura entre neumáticos y la superficie de la carretera y para determinar la aceleración del
tráfico poder y tiempo de descongelación del hielo.
El tráfico tiene un efecto acelerador en la descongelación de hielo. El resultado puede ser utilizar
para reducir el consumo de sal, o, en el mejor de los casos, evitar ciertas llamadas para salazón.
EPAS (Patrones de rociado de influencias externas – particular centrarse en la calidad de la sal, la
velocidad del vehículo y el sistema de conducción) es también un proyecto NordFoU
Los objetivos principales del proyecto son lograr el conocimiento. acerca de:
1. Correlación entre la velocidad de conducción y el patrón de pulverización. esparciendo sal
prehumedecida con disco y esparciendo salmuera con boquillas y el efecto del viento cruzado.
2. Correlación entre la calidad de la sal y la propagación. patrón de sal prehumedecida con disco.
3. Correlación entre el sistema de accionamiento y el patrón de pulverización, sal previamente
humedecida con disco.
Este proyecto utiliza el conocimiento adquirido a través de otros proyectos relacionados con el
mantenimiento de invierno en carreteras, pero lo combina de una manera que sea utilizable para
las operaciones nivel de la organización de mantenimiento de invierno.
 ESTONIA

3 GESTIÓN DE CAMINO INVIERNO

3.1 NORMAS Y NORMAS

OBLIGACIÓN LEGAL DE REALIZAR EL MANTENIMIENTO DE INVIERNO

La Administración de Carreteras de Estonia es responsable de

Servicio de invierno del 100% de las carreteras nacionales en Estonia. Invierno

El mantenimiento en todas las carreteras se regula siguiendo

actos promulgados por el Ministerio de Asuntos Económicos y Comunicaciones:

1. Requisitos para el estado del camino.

2. Requisitos para las tecnologías de mantenimiento de invierno.

La Ley de Tránsito establece que los neumáticos de invierno son

requerido para ser utilizado por vehículos de hasta 3.5 toneladas durante

El período comprendido entre el 1 de diciembre y el 1 de marzo.

Se permite conducir con neumáticos con clavos a partir del 1 de octubre

al 30 de abril.

CLASIFICACIÓN DE LOS CAMINOS - NIVELES DE SERVICIO

4 INVESTIGACIONES Y ESTUDIOS EN CURSO PARA MEJORAR LA GESTIÓN DEL INVIERNO

Hay 2 temas diferentes relacionados con el mantenimiento de invierno. que se investigan

actualmente.

 El primero es un factor de fricción de pavimentos de carreteras y posibilidades de

implementar su sistema de medición en Estonia para evaluar las condiciones de las
carreteras en invierno con mayor precisión.
 El segundo es sobre RWIS (Información del tiempo en carretera Sistema) servicio de
pronóstico del tiempo en carretera de buena calidad.

Durante el invierno 2016-2017 ERA (Administración de Carreteras de Estonia) compró datos de

pronóstico del tiempo en carretera de Finlandia y lo puso a disposición de todo el mantenimiento
de carreteras empresas de forma gratuita. Nuestro objetivo para los próximos 4-5 inviernos es
desarrollar este servicio localmente en buena cooperación con Agencia Nacional del Medio
Ambiente.
FINLANDIA

3 GESTIÓN DE CAMINO INVIERNO

3.1. NORMAS Y REGLAMENTOS

La Agencia Finlandesa de Transporte es una agencia estatal responsable para la gestión del público
en todo el país red de carreteras. Calles en ciudades y municipios son responsabilidad de los
municipios. Lo privado la red de carreteras es responsabilidad de los propietarios que viven a lo
largo de los caminos privados. La política de mantenimiento de invierno se basa en el tráfico. leyes
sobre neumáticos de invierno, especialmente neumáticos con clavos, y sobre la posibilidad de usar
sal para combatir la resbaladiza.

Los neumáticos de invierno deben usarse a partir del 1 de diciembre. hasta finales de febrero. Los
neumáticos con clavos pueden ser utilizado del 1 de noviembre al 31 de marzo.

CLASIFICACIÓN DE CARRETERA

La red de carreteras se divide en seis mantenimientos principales. clases (Ise, Is, I, Ib, II, III). Además,
la clase Ib tiene un clase de mantenimiento correspondiente TIb para áreas urbanizadas.

Los senderos para peatones y bicicletas se dividen en dos mantenimientos. clases (K1, K2).

Cada clase tiene un nivel de servicio y calidad diferente. normas El nivel de servicio se define
principalmente según al volumen de tráfico, clase funcional vial y regional clima, pero condiciones
locales, naturaleza y composición de tráfico, límite de velocidad e integración cualitativa con el nivel
de servicio de la red vial del municipio También se tienen en cuenta.

La mayor parte de la red principal de carreteras pertenece a categorías. Ise, Is, I y Ib. Categorías Ise,
Is y I son completamente libre de hielo y nieve durante la mayor parte del invierno. Salar es el
procedimiento antideslizante principal en estos caminos. La clase Ib es mantenido usando menos
sal y las condiciones son claramente más invernal que en las categorías Ise, Is y I, pero por lo demás
El nivel de mantenimiento es alto. Las clases II y III son utilizado en carreteras con vlomes de poco
tráfico. Muy poca sal es usado. En cambio, arena o rugosidad de la superficie de la carretera son
usado para combatir la resbaladiza.

NORMAS DE CALIDAD

Un valor de fricción es un estándar de calidad importante en Finlandia porque la nieve y el hielo

también están permitidos en Las carreteras principales. El volumen de tráfico en muchos tramos de
carretera. de las carreteras principales es tan baja que una cantidad razonable de la sal no puede
mantenerlos desnudos. El valor de fricción es medido por medidores de fricción (ya sea frenado
tradicional medidores como El-trip o nuevos medidores de sensor de aceleración).

4 INVESTIGACIONES Y ESTUDIOS EN CURSO

PARA MEJORAR LA GESTIÓN DEL INVIERNO

DESARROLLO DE MEDIDORES DE FRICCIÓN

En Finlandia, las autoridades de carreteras, control de calidad. consultores y contratistas privados

de mantenimiento de invierno
Mida la fricción del camino. El transporte finlandés La agencia especifica los instrumentos y
métodos para ser utilizado en carreteras estatales para medir la fricción. En Finlandia, durante los
últimos 25 años, medición de fricción vial se ha basado en el método, donde el pequeño eléctrico
accesorio en el auto determina la desaceleración durante frenado y por lo tanto estimar la fricción.
Estos medidores de fricción tradicionales tienen una notable escasez: la instalación del medidor
necesita profesional experiencia y se vuelve más difícil cuando eléctrica Los sistemas en los nuevos
vehículos se están volviendo más complicados. Es por eso que los nuevos medidores de fricción
utilizan la aceleración Los sensores son hoy tan interesantes. Para estos nuevos medidores, es
suficiente instalarlos firmemente cerca del tablero de instrumentos. Si la instalación es lo
suficientemente firme, se mide la desaceleración por el sensor de aceleración es igual a la
desaceleración del vehículo durante el frenado. Y la fricción El valor mostrado es relativo a la
desaceleración. El objeto de los estudios finlandeses de fricción ha sido evaluar si los nuevos
medidores de fricción con la aceleración Los sensores son tan confiables y precisos que estos
medidores se puede utilizar en calidad de mantenimiento de invierno control en Finlandia. Además,
el objeto ha sido para determinar los requisitos de calidad para medidores de fricción. El estudio
comparativo del medidor de fricción incluyó varios medidores de fricción destinados a su uso en
mantenimiento invernal control de calidad, así como algunos otros tipos de Medidores de fricción.

Como resultado, los requisitos de calidad para medidores de fricción fueron introducidos y muchos
nuevos medidores basados en sensores de aceleración para mediciones de fricción.

Finlandia ha puesto mucho esfuerzo en la digitalización en el gobierno período 2015-19. Por

ejemplo, adquisiciones digitales, información de la flota, fotografía continua y se han desarrollado
sistemas de información en tiempo real.

Se han realizado muchos experimentos con óptica dispositivos móviles de medición de fricción.
Finlandia también participó el proyecto RostMos (Nordic Road state Monitoring sistema) desde
2016. Uno de los objetivos del proyecto es para comparar diferentes dispositivos de medición de
fricción y su precisión en diferentes condiciones del camino.

Se han probado activamente nuevos modelos de contrato. durante los últimos años en Finlandia.
Rendimiento gestionado por el programa

Modelo de contrato de mantenimiento basado (PBMC)

comenzó en Contacto de Espoo año 2014. El contrato

el modelo es más abierto que el mantenimiento tradicional del área

contrato. El objetivo es desarrollar más simple y factible

versión de este modelo de contrato y presentarlo

2019 en aquellas áreas donde los contactos terminarán el año

2019.

Nuevo sistema de información e informes de mantenimiento.

HARJA entró en producción para octubre

2016. El sistema HARJA combina información de

varias de las bases de datos del cliente, así como ciertos datos

de los sistemas de información de los contratistas. El número total

de sistemas ahora ha disminuido, y el monitoreo es

ahora más fácil de coordinar. El sistema se basa esencialmente

sobre contratos de seguimiento financiero y mantenimiento de informes

acciones realizadas Los informes materiales incluyen,

entre otros, los volúmenes de arena y sal utilizados en

el invierno. El sistema HARJA puede usarse para monitorear

acciones de mantenimiento de invierno a través de un mapa en tiempo real

interfaz o para explorar acciones completadas previamente.

Los contratistas y el cliente pueden cargar informes meteorológicos.

y datos de calidad en el sistema HARJA utilizando un dispositivo móvil

interfaz directamente desde las carreteras. Comentarios del usuario de carretera

ahora también se puede ver en un mapa.

5. REFERENCES

Statistics Finland: http://www.stat.fi/index_en

Finnish Transport Agency: http://www.fta.fi

ELY-centres: http://www.ely-keskus.fi/en

Travel and traffic information:

http://www.liikennevirasto.fi/alk/english/
 DINAMARCA

3 GESTIÓN DE CAMINO INVIERNO

3.1 NORMAS Y NORMAS

De acuerdo con la ley sobre mantenimiento invernal y limpieza de carreteras ", las autoridades de
carreteras danesas son obligado a: tomar medidas para limpiar la nieve y el invierno mantenimiento
contra carreteras resbaladizas en las vías públicas y caminos.

Para senderos, la responsabilidad se puede colocar en el titular de propiedades vecinas.

Las autoridades viales determinan en qué medida y a qué secuencia de limpieza de nieve y
mantenimiento de invierno contra el camino resbaladizo se hará.

Pautas para el desempeño de los trabajadores es designado según lo dirigido por la policía.

DURACIÓN DESEADA DE LAS CONDICIONES DEL CAMINO:

3.2 ORGANIZACIÓN Y OPERACIÓN DE INVIERNO

MANTENIMIENTO

Carreteras despejadas sin ninguna sustancia de las condiciones climáticas. Las autoridades de la
carretera danesa planean el invierno servicios de carreteras propias. El pais esta dividido en 3
servicios

Centros equipados con 1 centro de vigilancia invernal.

La central de invierno es responsable de actuar por todo el país carreteras. Todos los trabajos
convenientes (transporte en camión o.l.) se suministran de acuerdo con la directiva de servicio de
la UE, y son administrados por un contratista de transporte privado.

¿CÓMO MONITOREAR LOS CAMINOS?

No siempre es fácil predecir carreteras resbaladizas cuando Las condiciones climáticas pueden
cambiar muy rápidamente. Por lo tanto, el departamento de servicio de invierno coopera con una
serie de agencias y el uso de sistemas avanzados para ayudar en el monitoreo.

El departamento de servicio de invierno coopera particularmente con el Instituto Meteorológico

Danés (DMI) y usar sus pronósticos especiales para carreteras y clima, y radar e imágenes
satelitales. Además, usando el camino Sistema de Información Meteorológica “VejVejr” (Clima de
carretera), que proporciona monitoreo y pronóstico integral instalaciones, por lo que el monitoreo
de invierno tiene el mejor posible base para la toma de decisiones en relación con la posibilidad
para pedir sal en carretera.
4. INVESTIGACIÓN Y ESTUDIOS EN CURSO

PARA MEJORAR LA GESTIÓN DEL INVIERNO

La tecnología de servicio de invierno mejora muy rápido,

y tecnologías de comunicación de alta velocidad y

Los sistemas permiten transferir una gran cantidad de

datos. Con el tiempo, también se vuelve menos costoso. Ya

ahora es posible ver información muy específica sobre

p.ej. temperaturas, actividades de servicio de invierno, carretera

condiciones y consumo de sal, pero todavía hay mucho

eso se puede mejorar. Todos los vehículos de servicio de invierno equipados

con GPS y la recopilación de datos se puede monitorear en

VINTERMAN.

También como proyecto en curso "De-Icers Management

Sistema DIMS "que tiene como objetivo principal calcular un

dosis adecuada, basada en parámetros que tienen influencia

en superficies resbaladizas ocurren en carreteras. Los modelos

detrás de él, debe tomar la intensidad del tráfico y la precipitación,

temperatura de la carretera, etc. en consideración. Un más

El objetivo es aplicar con difusión dinámica. Difusión dinámica

requieren que el sistema DIMS pueda

calcula continuamente nuevas dosis como esparcidor de sal

cubre su ruta.

El sistema de monitoreo de estado de ruta (ROSTMOS) está entre

proyectos que tienen lugar en cooperación con otros países nórdicos

países y con el apoyo de la organización NordFoU.

NordFoU es una cooperación entre el nacional

Administraciones nórdicas de carreteras para inicializar, financiar y

ejecutar proyectos de I + D. El proyecto apunta a desarrollar un sistema

para el registro / verificación del estado de la carretera que con

La alta precisión puede controlar el estado de la carretera

red en tiempo real.

El proyecto demostrará cómo los datos del estado de la carretera pueden

ser recopilado y vinculado con otra información como

condiciones climáticas y medidas operativas en el

forma de limpieza y limpieza de nieve. También se mostrará

cómo se pueden usar los datos del estado de la carretera para mejorar el pronóstico

para el desarrollo en las condiciones de conducción.

Prueba de esparcidores de sal en el centro de investigación Bygholm:

Este proyecto tiene como objetivo examinar si un estrecho

El ajuste del ancho de propagación es importante para carreteras resbaladizas

efectividad, y si hay diferencias en el

uso de difusores de sal combinados y prehumedecidos.

Para identificar el objeto, se describe en varios

objetivos:

1. El transporte de sal en la superficie de la carretera en relación con

velocidad del tráfico, condiciones del camino y tiempo.

2. La importancia de la velocidad del esparcidor de sal

3. La importancia de la calidad de la sal (grano fino versus

de grano grueso)

4. Una determinación de similitudes / diferencias en el uso

de los esparcidores de sal combinados y prehumedecidos. El proyecto

equipo trabajó en la hipótesis de que la sal se extendió

en ancho de distribución ajustado, como consecuencia de

los impactos del tráfico y la caída del lado de la carretera se mueven lentamente a las áreas

fuera del ancho de dispersión ajustado. Todos los experimentos

mostrar que la sal se mueve hacia la carretera y

más allá del descuento, pero no toda la sal que produce

eso. Parte de la sal se desvanece por completo de la carretera

superficie, que no se puede ver en los diagramas

MONITOREO Y CONTROL DEL ESPARCIDOR:

Desarrollo continuo en cambio de geometría vial.

necesita mucha atención del conductor de la sal

esparcidor, es un problema ya que los conductores también deben vigilar

tráfico y perfil vial.

El sistema de gestión de invierno VINTERMAN en

Dinamarca se encuentra en continuo desarrollo. En conexión

con este proyecto ahora están trabajando con un sistema

vinculado a la salazón guiada por GPS vinculada a la difusión dinámica

donde los pronósticos del clima y las condiciones de la carretera

interactúa con pronósticos basados en secciones de la superficie de la carretera. los

la intención es que el conductor solo tenga que conducir el camión

mientras que el GPS y el programa controlan el esparcidor.

El proyecto incluye examen con GPS controlado

propagación de salmuera con boquillas frente a la propagación de

sal con plato.

CARRUSEL DE HIELO:

El propósito del carrusel de hielo es determinar la fricción.

energía creada por la resistencia a la rodadura entre

neumáticos y la superficie de la carretera y para determinar la aceleración del tráfico

poder y tiempo de descongelación del hielo.

DINAMARCA

El tráfico tiene un efecto acelerador en la descongelación de

hielo. El resultado puede ser utilizar para reducir el consumo de sal,

o, en el mejor de los casos, evitar ciertas llamadas para

salazón.

EPAS (Patrones de rociado de influencias externas - particular

centrarse en la calidad de la sal, la velocidad del vehículo y el sistema de conducción) es

también un proyecto NordFoU

Los objetivos principales del proyecto son lograr el conocimiento.

acerca de:

1. Correlación entre la velocidad de conducción y el patrón de pulverización.

esparciendo sal prehumedecida con disco y esparciendo

salmuera con boquillas y el efecto del viento cruzado.

2. Correlación entre la calidad de la sal y la propagación.

patrón de sal prehumedecida con disco.

3. Correlación entre el sistema de accionamiento y el

patrón de pulverización, sal previamente humedecida con disco.

Este proyecto utiliza el conocimiento adquirido a través de

otros proyectos relacionados con el mantenimiento de invierno en carreteras,

pero lo combina de una manera que sea utilizable para las operaciones

nivel de la organización de mantenimiento de invierno

ESTONIA

4 INVESTIGACIONES Y ESTUDIOS EN CURSO

PARA MEJORAR LA GESTIÓN DEL INVIERNO

Hay 2 temas diferentes relacionados con el mantenimiento de invierno.

que se investigan actualmente.

El primero es un factor de fricción de pavimentos de carreteras y

posibilidades de implementar su sistema de medición en

Estonia para evaluar las condiciones de las carreteras en invierno con mayor precisión.

El segundo es sobre RWIS (Información del tiempo en carretera

Sistema) servicio de pronóstico del tiempo en carretera de buena calidad.

Durante el invierno 2016-2017 ERA (Administración de Carreteras de Estonia)

compró datos de pronóstico del tiempo en carretera de

Finlandia y lo puso a disposición de todo el mantenimiento de carreteras

empresas de forma gratuita. Nuestro objetivo para los próximos 4-5 inviernos es

desarrollar este servicio localmente en buena cooperación con

Agencia Nacional del Medio Ambiente.

FRANCIA

DEFINICIÓN DE NIVELES DE SERVICIO

Los objetivos de calidad definidos se denominan niveles de servicio (LS) Esta opción está definida
por los distintos caminos propietarios y se expresa según el tipo de meteorología fenómeno.

ES SOLO UNO DE LOS POSIBLES COMPONENTES DE UN TRÁFICO

CONDICIÓN.

Estos niveles de servicio LS se basan en las condiciones de conducción. Ci según el siguiente

principio: en invierno, una carretera tiene una condición de referencia compatible con el tráfico en
él y su ubicación geográfica. Durante un evento meteorológico, las condiciones de manejo serán
inferiores a la referencia condición. Al final del evento meteorológico, el el servicio debe restaurar
las condiciones de referencia dentro de un cantidad de tiempo dada Este tiempo de respuesta es
una cualidad indicador. Para el hielo, el reloj comienza a la hora en que la alerta es emitido; para la
nieve, comienza al final de la nevada.

INVESTIGACIÓN Y ESTUDIOS EN CURSO PARA MEJORAR LA GESTIÓN DEL INVIERNO

4.1 NUEVA TECNOLOGÍA E INVESTIGACIÓN

Proyectos de investigación en el campo del mantenimiento invernal. tener expertos en metodología

y organización enfoques trabajando en estrecha colaboración. Algunos de estos los proyectos
apuntan a definir más exactamente las condiciones del camino (ECi) utilizado para definir niveles
de servicio.

Se está trabajando más en el estudio de cómo descongelar los agentes se transfieren a ambientes
naturales a través de la evaluación de los sistemas de tratamiento de aguas de escorrentía vial e
investigación de oportunidades para mejorar los tratamientos de agentes de deshielo de carreteras.

Los proyectos de investigación actualmente en curso incluyen:

Sistema de predicción de alertas

Investigación en curso sobre el desarrollo de un a bordo sistema de advertencia / previsión para

vehículos integrados

Datos del vehículo conectado en tiempo real: un experimento está en curso una campaña entre
Météo-France y un proveedor automotriz que comprende 200 vehículos conectados se extendió
por toda Francia para:
° definir métodos para tener en cuenta los datos de vehículos (temperatura, limpiaparabrisas para
precipitación, ESP / ABS para el estado de la superficie, faros para visibilidad, etc.) para mejorar las
observaciones meteorológicas

º enviar información meteorológica sobre la ruta (alertas de pronósticos) a vehículos

Impactos ambientales de los agentes de deshielo de carreteras:

* Monitoreo de estanques de contención de escorrentía vial: evaluación de las cantidades de

contaminantes (agentes de deshielo, metales pesados) entrando y saliendo de estos estanques,
estudio de los procesos fisicoquímicos involucrados;

* Desarrollo de soluciones para el control de la contaminación del agua. basado en

fitorremediación: pruebas de laboratorio, desarrollo

de una metodología, preparación de pruebas in situ en progreso (plantando plantas halófilas en los
estanques);

* Desarrollo de una metodología para el mapeo de presiones debidas a agentes de deshielo de

carreteras. Impactos de los agentes de deshielo en el envejecimiento de los materiales:

JAPON

3.2 NIVEL DE SERVICIOS (LOS)

Criterios para el despliegue del control de nieve y hielo

El personal y los vehículos y la carretera de invierno LOS se establecen

para cada categoría de carretera según la nevada, aire

temperatura y volumen de tráfico en cada frío, nevado

región. Manejo del invierno, incluido el arado

de nieve recién caída, la aplicación de anticongelante

agentes y de acarreo de nieve, se basa en tales criterios

y en LOS.

La Oficina de Desarrollo Regional de Hokuriku de la

Ministerio de Tierras, Infraestructura, Transporte y Turismo

establece criterios de implementación para cada tipo de mantenimiento de

invierno operación financiera (Tabla 3). La ciudad de Sapporo establece LOS

(Tabla 4) por tipo de carretera.

CUADRO 3 - CRITERIOS PARA EL DESPLIEGUE DE NIEVE Y

OPERACIONES DE CONTROL DE HIELO

EJEMPLO DE AUTOPISTAS NACIONALES EN LA REGIÓN DE HOKURIKU

CUADRO 4 - NIVEL DE SERVICIO DE INVIERNO POR CARRETERA

 FINLANDIA

2.3. ÍNDICES DE INVIERNO Finlandia no utiliza actualmente ningún índice que describa la severidad
del invierno únicamente desde la perspectiva de las condiciones climáticas. La Agencia de
Transporte de Finlandia procura el mantenimiento de la carretera, y la nivelación del riesgo de
fijación de precios resultante del nivel de severidad del invierno aún debe ser atendida entre el
cliente y el contratista.
3 GESTIÓN DEL CAMINO DE INVIERNO

3.1. NORMAS Y NORMAS La Agencia de Transporte de Finlandia es una agencia estatal responsable
de la gestión de la red de carreteras públicas en todo el país. Las calles de las ciudades y municipios
son responsabilidad de los municipios. La red de carreteras privadas es responsabilidad de los
propietarios que viven a lo largo de las carreteras privadas. La política de mantenimiento de
invierno se basa en las leyes de tránsito relativas a los neumáticos de invierno, especialmente los
neumáticos con clavos, y en la posibilidad de usar sal para combatir la resbaladiza. Los neumáticos
de invierno deben usarse desde el 1 de diciembre hasta finales de febrero. Los neumáticos con
clavos se pueden usar del 1 de noviembre al 31 de marzo. CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS La red
de carreteras se divide en seis clases principales de mantenimiento (Ise, Is, I, Ib, II, III). Además, la
clase Ib tiene una TIb de clase de mantenimiento correspondiente para áreas urbanizadas. Los
senderos para peatones y bicicletas se dividen en dos clases de mantenimiento (K1, K2). Cada clase
tiene un nivel diferente de servicio y estándares de calidad. El nivel de servicio se define
principalmente según el volumen de tráfico, la clase funcional de la carretera y el clima regional,
pero también se tienen en cuenta las condiciones locales, la naturaleza y la composición del tráfico,
el límite de velocidad y la integración cualitativa con el nivel de servicio de la red de carreteras de
la municipalidad. La mayor parte de la red principal de carreteras pertenece a las categorías Ise, Is,
I e Ib. Las categorías Ise, Is y I están completamente libres de hielo y nieve durante la mayor parte
del invierno. La salazón es el principal procedimiento antideslizante en estas carreteras. La clase Ib
se mantiene usando menos sal y las condiciones son claramente más invernales que en las
categorías Ise, Is y I, pero por lo demás el nivel de mantenimiento es alto. Las clases II y III se utilizan
en carreteras con vlomes de bajo tráfico. Se usa muy poca sal. En cambio, la arena o la rugosidad
de la superficie del camino se utilizan para combatir la resbaladiza. NORMAS DE CALIDAD Un valor
de fricción es un estándar de calidad importante en Finlandia porque la nieve y el hielo también
están permitidos en las carreteras principales. El volumen de tráfico en muchas secciones de las
carreteras principales es tan bajo que una cantidad razonable de sal no puede mantenerlas
desnudas. El valor de fricción se mide mediante medidores de fricción (ya sea medidores de frenado
tradicionales como El-trip o nuevos medidores de sensor de aceleración).

CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS La red de carreteras se divide en seis clases principales de

mantenimiento (Ise, Is, I, Ib, II, III). Además, la clase Ib tiene una TIb de clase de mantenimiento
correspondiente para áreas urbanizadas. Los senderos para peatones y bicicletas se dividen en dos
clases de mantenimiento (K1, K2). Cada clase tiene un nivel diferente de servicio y estándares de
calidad. El nivel de servicio se define principalmente según el volumen de tráfico, la clase funcional
de la carretera y el clima regional, pero también se tienen en cuenta las condiciones locales, la
naturaleza y la composición del tráfico, el límite de velocidad y la integración cualitativa con el nivel
de servicio de la red de carreteras de la municipalidad. La mayor parte de la red principal de
carreteras pertenece a las categorías Ise, Is, I e Ib. Las categorías Ise, Is y I están completamente
libres de hielo y nieve durante la mayor parte del invierno. La salazón es el principal procedimiento
antideslizante en estas carreteras. La clase Ib se mantiene usando menos sal y las condiciones son
claramente más invernales que en las categorías Ise, Is y I, pero por lo demás el nivel de
mantenimiento es alto. Las clases II y III se utilizan en carreteras con vlomes de bajo tráfico. Se usa
muy poca sal. En cambio, la arena o la rugosidad de la superficie del camino se utilizan para
combatir la resbaladiza.

NORMAS DE CALIDAD

Un valor de fricción es un estándar de calidad importante en Finlandia porque la nieve y el hielo

están permitidos en las carreteras principales. El volumen de tráfico en muchas secciones de las
carreteras principales es tan bajo que una cantidad razonable de sal no puede mantenerlas
desnudas. El valor de fricción se mide mediante medidores de fricción (ya sea medidores de frenado
tradicionales como El-trip o nuevos medidores de sensor de aceleración).

Las siguientes tablas presentan los principales estándares de calidad y tiempos de reacción del
mantenimiento invernal. Solo se permite la mitad de aguanieve que de nieve.
ESPAÑA

Las estrategias para la ejecución de los trabajos encomendados a los Servicios de Conservación,
se recogen en unos documentos denominados Planes Operativos, redactados para cada uno
de los Sectores que conforman las carreteras, que contemplan las probables situaciones que
se pueden presentar y los medios necesarios para abordar cada una de ellas, con el objetivo
deseable que el número de perturbaciones al tráfico sea como máximo el asignado a cada
tramo de las carreteras del sector, en función del Nivel de Servicio establecido para el mismo,
entendiendo como Nivel de Servicio el grado de transitabilidad y seguridad del que se intenta
dotar a un tramo determinado de carretera durante el período invernal. El Nivel de Servicio
es por tanto independiente de la climatología de la zona y se basa exclusivamente en criterios
de funcionalidad.

Para cada uno de los 3 Niveles de Servicio establecidos se fija el número máximo de
perturbaciones que se pueden producir debido a problemas de nieve y hielo y la duración
máxima de estas perturbaciones.
Las perturbaciones y alteraciones consideradas son:
Corte a la circulación de vehículos pesados, entendida como una medida encaminada a evitar
el cruce de estos vehículos en la calzada.

Circulación de vehículos ligeros con cadenas, destinada a aumentar la tracción de los

vehículos en condiciones de baja adherencia por la presencia de nieve o hielo.

Corte total a la circulación de vehículos, cuando todavía no existe ningún vehículo cruzado
en la calzada, pero la gran cantidad de nieve no permite la circulación de ningún vehículo.

Bloque de calzada. Es aquella situación en la que no se puede circular debido a la presencia

de vehículos en calzada, normalmente vehículos pesados cruzados y bolsas de ligeros
atrapados.

Es necesario establecer un sistema de forma que la relación coste/beneficio sea aceptable para
la comunidad. Como, por otra parte, no todas las carreteras de una determinada red tienen la
misma importancia, parece razonable que la eficacia que se exija al mantenimiento invernal
está en función de aquella.
Para determinar esta eficacia, en algunos países, entre ellos España, se ha establecido el
concepto.
NIVEL DE SERVICIO, entendiendo como tal el grado de transitabilidad y seguridad del que se
intenta dotar a un tramo determinado de carretera durante el periodo invernal. Esta
transitabilidad se entiende únicamente relacionada con los problemas de nieve o hielo que se
puedan presentar en la carretera.
El concepto de Nivel de Servicio es independiente de la climatología de la zona por la que
discurre la carretera. Su concepto se basa exclusivamente en criterios de funcionalidad, es
decir, en el grado de prestación que se intenta conseguir.
En nuestro país, y en lo que respecta a la Red de Carreteras del Estado, para establecer los
Niveles de Servicio se han establecido los dos parámetros siguientes:
- EL NÚMERO MÁXIMO DE PERTURBACIONES, que se puedan producir a la circulación en un
tramo de carretera durante el periodo invernal debido a la nieve o al hielo.

- LA DURACIÓN MÁXIMA DE LAS PERTURBACIONES, que es el mayor tiempo que puede durar
una perturbación que se haya producido a la circulación como consecuencia de la nieve o el
hielo.

Habida cuenta que los tipos de perturbaciones a la circulación no son todas iguales, éstas se
han diferenciado en función de los tres conceptos siguientes:
- En primer lugar, se ha tenido en cuenta la causa que puede producir la perturbación, es decir,
si el fenómeno meteorológico es NIEVE o HIELO, ya que su influencia sobre el tráfico es
diferente.

- En segundo lugar, se han clasificado las perturbaciones en función de los efectos producidos
sobre el tráfico: tramo de carretera CERRADO y tramo en el que se permite circular CON
CADENAS. Dentro de este apartado, también se ha considerado la influencia que puede tener
sobre el tráfico la LIMPIEZA DE MÁRGENES (retirada de la nieve de los márgenes de la
carretera).
Por último, también se han diferenciado las perturbaciones en función de los tipos de tráfico,
ya que la climatología propia del invierno no influye de la misma forma en todos ellos. Para
simplificar, se han establecido los dos tipos siguientes:
Tipo I: TRÁFICO LIGERO Y PESADO NO ARTICULADO.

Tipo II: TRÁFICO PESADO ARTICULADO.

Esta diferenciación de los camiones articulados del resto del tráfico se ha realizado porque la
experiencia demuestra que este tipo de vehículos son especialmente problemáticos cuando
circulan por calzadas con nieve o hielo.
Se definen a continuación los tres Niveles de Servicio que han servido y sirven de base para la
organización de los Servicios de Vialidad Invernal en la Dirección General del Ministerio de
Fomento:

NIVEL DE SERVICIO 1 (NS-1).

Es el nivel de Servicios más exigente en lo que respecta a la Vialidad Invernal y el de más calidad
en cuanto a la transitabilidad por el tramo de carretera en el que se implante. En los tramos de
carretera a los que se les haya asignado este Nivel de Servicio se debe tratar de conseguir el
que se mantenga permanentemente la vialidad, admitiéndose perturbaciones a la circulación
producidas por los fenómenos meteorológicos (nieve o hielo) sólo en situaciones
excepcionales.
En este Nivel de Servicio no se admiten situaciones de bloqueo de calzada ni de corte a la
circulación de todos los vehículos como consecuencia de nevadas, en ninguna circunstancia.
Para alcanzar este Nivel de Servicio es necesario mantener una vigilancia permanente, así como
la prestación continuada de los trabajos de vialidad invernal. En situaciones de nevada, para
alcanzar estos objetivos se aplica la medida de cortar la circulación de vehículos pesados y
restringir el paso a ligeros con cadenas siempre que sea preciso, procurando reducir al mínimo
el tiempo de restricción. Una vez finalizada la nevada se establece un plazo máximo de 2 horas
para restituir el
tráfico a sus condiciones normales de circulación. Para la limpieza de márgenes se establece un
plazo máximo de 6 horas desde que cesa la precipitación.
Es importante destacar que al hacer referencia al número de perturbaciones al tráfico
lógicamente no se considera como veces en que el tramo está cerrado aquellas en las que se
corta el paso a camiones como medida preventiva para evitar el colapso del tráfico en el mismo,
procediendo mientras tanto a realizar los trabajos de limpieza y retirada de nieve.
Tendrán Nivel de Servicio 1:
Todas las Autopistas y Autovía.

Las carreteras convencionales con IMD > 5.000, exceptuando los puertos con itinerario
alternativo por Autopista (libre de peaje) o Autovía, que tendrán NS-2.

Los accesos a las estaciones de esquí más importantes.

Todas las capitales de provincia y poblaciones de más de 20.000 habitantes por la que pase
alguna carretera de la Red del Estado estarán comunicadas con la red principal por al menos
una carretera de NS-1.
Las limitaciones a las perturbaciones a la circulación que se imponen en este Nivel de Servicios
NS-1 son las siguientes:
- Para perturbaciones provocadas por la NIEVE:
El tramo de carretera sólo podrá cerrarse al tráfico pesado y establecer circulación con
cadenas tantas veces como sea necesario, no permitiéndose el bloqueo total de la calzada ni el
corte a la circulación de todos los vehículos. En este caso, el tramo

debe abrirse al tráfico en menos de dos (2) horas, una vez que haya finalizado la nevada. Este
tiempo es el que se estima necesario para limpiar totalmente de nieve el tramo, haciendo un
recorrido completo del mismo.

La limpieza y retirada de la nieve depositada en las márgenes debe realizarse en el plazo de

seis (6) horas, a partir del momento en que finalice la nevada.

- Para perturbaciones provocadas por el HIELO:

No podrá cortarse la circulación al tráfico ligero y pesado en ningún momento, por lo que se
deberá actuar preventivamente para evitar la formación de placas de hielo.

Como puede observarse, este Nivel de Servicio es muy exigente, ya que el objeto que se
persigue es el de procurar que se mantenga permanentemente la vialidad de la carretera con
un grado de seguridad aceptable, salvo en condiciones meteorológicas extremadamente
adversas que tienen un periodo de recurrencia muy elevado. Para lograr este Nivel de Servicio
es necesario mantener una vigilancia permanente.

NIVEL DE SERVICIO 2 (NS-2).

En los tramos de carreteras a los que se haya asignado este Nivel de Servicio se procurará
mantener la vialidad casi permanentemente, admitiéndose algunas perturbaciones al tráfico
producidas por la nieve. Se admite, lógicamente, un mayor número de perturbaciones y una
mayor duración de las mismas que las fijadas para el Nivel de Servicio NS-1, lo que significa
dimensionar los medios para las intensidades de nieve o hielo más frecuentes.
Para este Nivel de Servicio los tratamientos preventivos y curativos se realizan de forma
continuada durante el período invernal cuando se estiman necesarios y se prestan servicios de
vigilancia permanentemente sólo cuando la información anuncia fenómenos meteorológicos
adversos.

Tendrán Nivel de Servicio 2:

Las carreteras convencionales con 1.000 < IMD < 5000.

Todos los accesos a las capitales de provincia y poblaciones de más de 20.000 habitantes
tendrán, como mínimo NS-2.

Todas las poblaciones de más de 4.000 habitantes por las que pase alguna carretera de la
Red del Estado estarán comunicadas con la red principal o con la Red Secundaria por, al menos,
una carretera de NS-2.
Las limitaciones que se imponen en este Nivel de Servicio NS-2 son las siguientes:
- Para perturbaciones provocadas por la NIEVE:

El tramo de carretera sólo podrá cortarse al tráfico ligero y pesado una (1) vez al año.
Solamente se podrá producir un bloqueo tal de la calzada una (1) vez al año. En estos casos, se
deberá establecer la circulación en menos de cuatro (4) horas una vez que haya finalizado la
nevada.

La limpieza y retirada de la nieve depositada en las márgenes debe realizarse en el plazo de

un (1) día, a partir del momento en que finalice la nevada.

- Para perturbaciones provocadas por el HIELO:

No podrá cortarse la circulación al tráfico ligero y pesado en ningún momento, por lo que se
deberá actuar preventivamente para evitar la formación de placas de hielo.

NIVEL DE SERVICIO 3 (NS-3).

El Nivel de Servicio 3 es el menos exigente de todos. Como norma general, se asigna este nivel
a tramos de carreteras que tienen escasa importancia en el conjunto de la Red.
Se entiende que las perturbaciones causadas por la nieve o el hielo no afectan de forma grave
al tráfico, bien porque existan itinerarios alternativos, aunque suponga alargar las distancias a
recorrer por los vehículos, o bien por soportar unas intensidades de tráfico. En ningún caso es
permisible dejar aislados a núcleos de población importantes.
En este caso se procura mantener la vialidad de las carreteras si bien se admiten alteraciones
a las condiciones normales del tráfico debidas a nevadas siempre que por la intensidad del
temporal sea necesario desplazar los medios para satisfacer las necesidades de carreteras con
un nivel de servicio superior. Por tanto, la prestación del servicio se realiza de manera
discontinua en función de la necesidad de actuar en zonas próximas con niveles superiores.
Normalmente, el mantenimiento invernal de los tramos a los que les haya asignado este Nivel
de Servicio NS-3 se llevará a cabo con los medios asignados a otros tramos próximos a los que
se les haya asignado los Niveles de Servicio NS-1 o NS-2 y las operaciones de limpieza de nieve
se realizarán cuando se haya cumplido los objetivos fijados para los tramos con estos Niveles
de Servicios más exigentes.
Para este nivel no se establecen limitaciones al bloqueo de calzada ni corte a la circulación de
vehículos, ni tampoco se fijan tiempos máximos para reponer las condiciones normales de
circulación, ni para la limpieza de márgenes.
Al igual que en los NS-1 y NS-2, no podrá cortarse la circulación al tráfico ligero y pesado en
ningún momento, por lo que se deberá actuar preventivamente para evitar la formación de
placas de hielo.
 Tabla resumen de descripción de los niveles de servicio en las carreteras estatales.

Otro tema importante dirigido a mejorar la efectividad y eficiencia del trabajo de

mantenimiento de carreteras en el invierno es el uso de sistemas de apoyo a la decisión. Las
últimas tecnologías aplicadas en países vecinos como como Irlanda, Eslovenia, Finlandia,
Estados Unidos, etc. Para gestión de carreteras de invierno son los MDSS (Mantenimiento
Sistema de soporte de decisiones), que consiste en un sistema computarizado como
herramienta de soporte de decisiones que integra información relevante del pronóstico del
tiempo, mantenimiento de carreteras en invierno procedimientos operativos y datos sobre
recursos disponibles para proporcionar personal de conservación con recomendaciones y
estrategias de tratamiento.
Hoy, el personal de conservación usa Internet, Advertencias de AEMET, pronósticos de medios,
diferentes tipos de estaciones meteorológicas, etc. para decidir el trabajo a realizar para el
mantenimiento de carreteras en invierno, basado en los Planes Operativos establecidos, siendo
la toma de decisiones generalmente reactiva.
En resumen, el uso de MDSS está dirigido a ser proactivo y toma de decisiones bien informada
para optimizar el uso de los recursos disponibles mientras se mejora el grado de eficiencia del
trabajo realizado y reduciendo el consumo de fundentes y, por lo tanto, el impacto en el
ambiente.

SUECIA

3 GESTIÓN DE CAMINO INVIERNO

3.1 STANDAES Y REGLAS DE OBLIGACIÓN LEGAL
Según la constitución sueca, la Administración de Transporte Sueca (STA) es responsable del
sistema de transporte por carretera y debe trabajar para lograr los objetivos de la política de
transportes. El STA debe trabajar especialmente para asegurar que el sistema de transporte
por carretera este, disponible, accesible y que efectivamente contribuya al equilibrio regional.
El STA también debe trabajar para adaptar y diseñar el sistema de transporte por carretera de
acuerdo con las altas exigencias medioambientales y de seguridad vial.
En un párrafo del "Estatuto del camino" se afirma que la operación de la carretera incluye la
remoción de nieve y hielo y tomar medidas contra el resbalamiento hasta tal punto que la
carretera se mantenga accesible.

FRICCIÓN
El coeficiente de fricción se determinará de acuerdo con las especificaciones 110;2000 del
método SNRA.
Medición de fricción en superficies de carreteras de invierno. (Retraso mediciones con Coralba
o similar).
IRREGULARIDADES
La irregularidad en hielo espeso o nieve compactada las carreteras se medirán utilizando una
regla de 60 cm de largo.
Esto se aplica tanto en el longitudinal como en el transversal. dirección de la carretera, así como
en un estado contiguo la carretera. La regla debe descansar sobre dos puntos de cresta o entre
una cresta y la superficie de la carretera, con lo cual la medida se toma en ángulo recto con la
regla.
ESPESOR DE LA NIEVE.
El espesor de la nieve se calculará como un valor promedio. en un área de 1.0 x 1.0 metros.
Cada cm de aguanieve se calcula como 2 cm de nieve suelta.
4 INVESTIGACIONES Y ESTUDIOS EN CURSO PARA MEJORAR LA GESTIÓN DEL INVIERNO
EL MODELO DE INVIERNO
El proyecto "Modelo de invierno" comenzó al principio de la década de 2000. La idea era tratar
de predecir las consecuencias. de diferentes estrategias de mantenimiento de invierno y para
calcular los costos socioeconómicos asociados.
Ahora es posible calcular y validar el impacto que diferentes medidas de mantenimiento de
invierno tienen en usuarios de carreteras, autoridades viales y comunidades locales.
Este modelo continuará desarrollándose en los próximos años. año. Por ejemplo, el modelo de
accidente obtendrá actualizado.
En el corazón del modelo de invierno está la condición de la carretera.
Modelo. Este modelo proporciona la base para los otros submodelos, porque es aquí las
condiciones del camino son calculados Los valores de entrada de los modelos son el clima
condiciones de una estación RWIS, junto con anual tráfico diario promedio (AADT) e
información sobre la zona climática y la clase estándar de carretera.

BARRIDO DE SAL
Para poder realizar un ciclo de forma segura, un alto mantenimiento invernal se requiere nivel
de servicio. Aunque el método tiene ciertos inconvenientes y dificultades, usar sal para el
control de deslizamiento en los carriles bici podría ser una solución.
En los últimos años, un método que utiliza una potencia frontal cepillo para quitar la nieve y sal
para descongelar – comúnmente llamado "barrido de sal" - se ha vuelto más y más popular
para mantener ciclo vías en sueco municipios. Un desafío es desarrollar y optimizar equipos,
métodos y estrategias de mantenimiento asociado con "barrido de sal". Esto es necesario
cuando luchando por lograr un nivel de servicio de mantenimiento que sea lo más alto posible
bajo diferentes condiciones y circunstancias RSI.
La información del estado de la carretera (RSI- Road Status Information) es un nuevo tipo de
servicio donde varias fuentes de información diferentes trabajar juntos para hacer prácticas
actuales de mantenimiento de carreteras más eficiente. Para evaluar la superficie de la
carretera futura condiciones y planificar medidas de mantenimiento relevantes, la
Administración de transporte sueca y sus subcontratistas ahora usan pronósticos, información
satelital e imágenes de radar de los servicios de predicción meteorológica en junto con RWIS.
Los proyectos de RSI en curso contienen una serie de nuevas fuentes de información que
pueden ayudar a mejorar la precisión del pronóstico y el seguimiento de cualquier medida
tomada. RSI puede describirse como un sistema avanzado de toma de decisiones y seguimiento
que puede utilizarse para mejorar las condiciones climáticas de las carreteras y ahorrar
recursos.
SUIZA

3 GESTIÓN DE CAMINO EN INVIERNO.

3.1 REGLAS Y NORMAS

La legislación difiere para carreteras nacionales, cantonal y comunales.

La obligación legal de garantizar el mantenimiento invernal existe para las carreteras nacionales.
Los códigos oficiales de prácticas para carreteras comprenden 18 documentos sobre mantenimiento
invernal.

SN 640 750b Bases;

SN 640 751 Protección contra avalanchas;
SN 640 752b Entrenamiento de mano de obra y requisitos;
SN 640 754a Información meteorológica, registro de las condiciones del camino;
SN 640 756a Prioridad, niveles de servicio de invierno, planificación de ruta y registro y plan de
respuesta.
SN 640 757a Equipo de intervención;
SN 640 760b Características de la nieve;
SN 640 761a Remoción de nieve;
SN 640 763 Motores para quitar nieve;
SN 640 764b Accesorio para quitanieves;
SN 640 765a Características de la quitanieves;
SN 640 772b Control de hielo;
SN 640 774a Requisitos para esparcidores;
SN 640 775a vallas de nieve;
SN 640 776b Estructuras para estabilización y contención de nieve;
SN 640 778a Señalización, Instalaciones.

CLASES DE CAMINO

Para quitar nieve y controlar el hielo, las siguientes clases han sido definidos:
- Autopistas, autopistas;
- Principales arterias, caminos empinados;
- Carreteras utilizadas por el transporte público;
- Carreteras que conducen a estaciones de ferrocarril, hospitales, etc.
- Estaciones de transporte público;
- Principales senderos peatonales y para bicicletas, escaleras.

NIVELES DE SERVICIO

Nivel A: caminos desnudos, nieve completa remoción y control de hielo;

Nivel B: prevención de resbalones, carreteras desnudas en el mediano plazo
Nivel C: caminos practicables sin el uso de des congeladores, caminos blancos;
Nivel D: sin mantenimiento de invierno.

NIVELES DE PRIORIDAD

Nivel 1: primer pase de remoción de nieve completado 3 horas después de la movilización (2 horas
en autopistas). Primera difusión pase completada 2 horas después de la movilización.

Nivel 2: primer pase de remoción de nieve completado 4 horas después de la movilización Primer
pase de difusión completado 3 horas después de la movilización.

Nivel 3: primer pase de remoción de nieve completado 5 horas después de la movilización. Primer
pase de difusión completado 4 horas después de la movilización.

Todas las autoridades viales están obligadas a tener mapas de ruta cubriendo toda la red de
carreteras donde se imparten clases de carreteras,
Se indican los niveles de servicio y los niveles de prioridad.
Regulaciones para mano de obra El tiempo máximo de conducción se estipula en una ordenanza
nacional.
No debe exceder las 9 horas (10 horas permitidas dos veces una semana). El tiempo de trabajo
semanal es de 46 h. Máximo semanal Las horas extra son 5 horas (10 horas en casos especiales).
Sin embargo, se permiten excepciones para mantenimiento servicios. Las condiciones varían
ligeramente de cantón a cantón.

Información meteorológica

Desde 2016, Meteo Swiss proporciona el clima general de la carretera, información para el
mantenimiento de invierno. Todo los demás suministran pronósticos de invierno especiales y
específicos por servicios meteorológicos privados basados en contratos.

Meteo Swiss:

Advertencias y pronósticos generales del tiempo en carretera, disponibles al público en general en

Internet y la radio. Gratis.
Información de 150 estaciones meteorológicas nacionales.
Nuevos "escenarios meteorológicos de calles" basados en 150 sensores nacionales de carretera,
red de estaciones meteorológicas MeteoSwiss (ANETZ) y diferentes pronósticos meteorológicos
(cosmo,Inca…).

Servicios meteorológicos privados

Pronóstico del tiempo en carretera las 24 horas diseñado específicamente para centros de
mantenimiento y secciones de calles.
Pronóstico del tiempo entregado directamente al mantenimiento computadora RWIS del centro y
activar una advertencia señal. RWIS
Todos los centros de mantenimiento de las carreteras nacionales tienen un RWIS el sistema
combina medidas y advertencias. de sensores de carreteras, estaciones meteorológicas de
carreteras y pronósticos locales del tiempo.

Sensores de carretera y estaciones meteorológicas de carretera en general proporciona los

siguientes parámetros:

 Temperatura del aire 2 m sobre el suelo, temperatura de la superficie, humedad, punto de

rocío, temperatura de congelación, precipitación.
 Viento: dirección e intensidad, condiciones del camino: seco o sal residual húmeda.

La red nacional de carreteras está equipada con más de 500 estaciones meteorológicas viales. Los
sensores de carretera miden la temperatura de la superficie y el punto de congelación.
Depende de la tecnología, ya sea por electricidad enfriar la superficie del sensor o por medición
infrarroja.
La distancia media entre sensores de carretera es aproximadamente 6 km. Se determinó la
ubicación de los sensores por experiencia o mediante mapeo térmico.
Existen varios sistemas de gestión disponible, esos sistemas combinan la información del clima
actual con pronósticos, hasta la visualización de la difusión de las posiciones de los vehículos y la
facturación de trabajo realizado.
INGLATERRA

Transport Scotland ha introducido una prueba extendida del índice de rendimiento de tormentas de
ITD que analiza datos que regresan de cada una de sus informaciones sobre el clima vial.
Sistemas (RWIS). Utiliza lecturas de sensores de estado de la superficie de la carretera no invasivos
que utilizan tres láseres para determinar el espesor de la capa de hielo, agua y Frost / Snow
independientemente. Estos valores son entonces combinados en un índice llamado Grip que
muestra cómo el nivel de fricción de la superficie de la carretera se ha deteriorado debido al clima
que afecta la superficie de la carretera.
Tras la actualización de ocho estaciones meteorológicas viales en la red de carreteras troncales de
Transport Scotland en 2014, datos adecuados para el análisis de la efectividad del tratamiento
utilizando el índice de rendimiento de tormenta de Idaho ha sido posible en las últimas tres
temporadas de invierno. El ocho
Los sitios fueron elegidos para representar dos áreas climáticas claras.
La información proporciona una indicación más clara de ahorro realizado a través de los niveles
actuales de inversión en actividades de mantenimiento de invierno y proporcionó una comprensión
de ambos eventos individuales también como detalles de red a nivel macro.

4.2. AVANCES EN TECNOLOGÍA DE ESPARCIDO.

Desde mediados de la década de 1990, las organizaciones en todo el Reino Unido ha estado
buscando reducir el uso de sal a través de la integración de nuevas tecnologías, tales como sistema
de posicionamiento global (GPS), información geográfica, sistemas (SIG), radiocomunicaciones
digitales y previsión de mapeo térmico.
Experimentación a través de proyectos recientes de investigación y desarrollo en el Reino Unido ha
demostrado que la salazón selectiva es a la vez posible y deseable. La posibilidad de iniciar y
detener la difusión también ofrece la posibilidad de variando la velocidad de propagación a lo largo
de la ruta de acuerdo con el pronóstico de temperaturas del mapa térmico. El siguiente paso lógico
sería proporcionar datos meteorológicos en tiempo real capturado por el vehículo mientras viaja a
lo largo de la ruta y esto ahora es posible a través de los separadores de lectura y registro de las
temperaturas de la superficie de la carretera mientras transporta fuera de su ruta.
Carreteras La flota de invierno de Inglaterra está equipada con una capacidad de registro de datos
que proporciona una facilidad para captura de datos en tiempo real. La cantidad de sal extendida,
ancho de extensión, tipo de material, tiempo necesario para completar la ruta y el uso de combustible
son ejemplos de algunos de los elementos que el registro de datos puede capturar. Lo último de la
tecnología GPS también ayuda a los conductores a ejecutar con precisión actividades de servicio
de invierno mediante la provisión de software a los vehículos, lo que significa que la guía paso a
paso está disponible para garantizar tratamientos eficientes.
El uso del registro de datos ayuda aún más a las autopistas en Inglaterra y sus proveedores de
servicios para monitorear el uso de sal y comportamiento del conductor del esparcidor, mejorando
así la sostenibilidad del servicio de invierno proporcionado.
Otro beneficio de la tecnología de registro de datos viene en forma de protección contra reclamos
de automovilistas de terceros. Este es un tema clave para las carreteras de Inglaterra y el registro
de datos proporciona evidencia sólida para fortalecer la defensa contra reclamos como registro de
datos puede identificar la ubicación de un vehículo en cualquier momento a tiempo.

4.4. MEDIDA RESIDUAL DE SAL

Dentro del Reino Unido se está investigando la medición de sal residual en la superficie de la
carretera. Actualmente las inspecciones viales confirman si hay suficiente sal residual en el camino
para hacer frente a las condiciones actuales.
Existe una gran posibilidad en el futuro de que la medición de la sal residual en las superficies de
las carreteras podría tener lugar a través de sistemas inteligentes.

4.5. SENSORES DE CONDICIONES MÓVILES

En Escocia, cuatro vehículos esparcidores de invierno solían patrullar el M8 utiliza un sensor de

condición móvil que monitorea la condición del pavimento - agarre y temperatura del pavimento
en tiempo real. Los datos se muestran en un teléfono inteligente en el tablero del vehículo o
transmitido a través de red móvil del teléfono para la gestión del clima vial software para que otros
lo vean en una sala de control central.
Proporciona información que puede usarse para complementar estaciones meteorológicas fijas
existentes que permiten la patrulla conductor y personal de servicio de invierno para mejorar
decisiones informadas sobre la necesidad de llevar a cabo tratamientos ad-hoc en la red.

3.3 EVALUACIÓN DE LA NIEVE Y EL HIELO

MEDIDAS DE CONTROL

Algunos estados han adoptado el concepto de desempeño estándares para evaluar las actividades
de mantenimiento de invierno
(12) Algunas agencias realizan evaluaciones posteriores a la tormenta de la efectividad del
tratamiento (como el pavimento mediciones de fricción) para identificar modificaciones o mejoras en
las estrategias de tratamiento (4). Postemporada las evaluaciones se pueden usar para modificar el
enrutamiento y determinar cambios en el personal y procedimientos de entrenamiento o
necesidades de equipo y material. El transporte Carretera Cooperativa Nacional de la Junta de
Investigación (TRB)
Informe del Programa de Investigación (NCHRP) 526: Nieve y hielo
Control: las pautas para materiales y métodos proporcionan guía para seleccionar el control de nieve
y hielo, estrategias y tácticas para una amplia gama de mantenimiento invernal condiciones de
operación. Esta guía se aplica a autopistas, carreteras, calles y otras superficies pavimentadas que
transportar vehículos a motor — bajo jurisdicciones estatales o locales. (11)
Algunos beneficios de las operaciones de control de nieve y hielo, han sido cuantificados en
actividades de mantenimiento de invierno han mejorado la seguridad al reducir la frecuencia de
choque y minimizando los riesgos para el personal de campo y los automovilistas.
La movilidad en la carretera mejora cuando se acumula se eliminan la nieve y el hielo y la cantidad
de cierres de carreteras se minimiza los gerentes de mantenimiento de EE. UU. Indican que
estrategias efectivas antihielo y prehumectante reducir las aplicaciones de lijado en un 20% a 30%,
disminuir aplicaciones químicas en un 10%, y reducen el cloruro y escorrentía de sedimentos en las
vías fluviales locales. Datos de evaluación muestra que los programas antihielo pueden reducir la
nieve y los costos de control de hielo en un 10% a 50% y reducen las tasas de choque en un 7% a
83%. Análisis de sistemas fijos antihielo desplegado en puentes en Utah, Minnesota y Kentucky
Se encontraron reducciones de choque del 25% al 100%. Con más Aplicación eficiente de productos
químicos anticorrosivos y abrasivos. costos de mantenimiento reducidos, demora reducida y mayor
seguridad; relación costo-beneficio para RWIS y Las estrategias antihielo varían de 2: 1 a 5: 1 (7).

3.4 SEGURIDAD E INFORMACIÓN DEL TRÁFICO

Además de apoyar las decisiones de mantenimiento de invierno, Los administradores de tráfico

utilizan los datos de ESS para modificar sincronización de la señal de tráfico, activar automovilista
automatizado sistemas de advertencia, varían los límites de velocidad, cierran carreteras y difundir
información para el viajero (7). Casi la mitad de todos estados (es decir, 24) usan tecnologías ITS
para administrar el tráfico, desvíos en respuesta al cierre de carreteras debido al clima eventos. El
mismo número de estados usa ESS para determinar la necesidad de implementar restricciones
temporales en los vehículos.
Muchos estados usan límites de velocidad variable para responder a las condiciones climáticas (12)
además de la congestión y zonas de trabajo. Los gerentes de tráfico brindan a los viajeros
información del clima de la carretera a través de mensajes dinámicos, letreros, radio de advertencia
de carreteras, sitios web y 511: el número de teléfono nacional de información al viajero. Los Internet
es el medio más utilizado por el estado agencias para difundir las condiciones de las carreteras y el
clima

4 INVESTIGACIÓN Y ESTUDIOS EN CURSO PARA MEJORAR LA GESTIÓN DEL INVIERNO

4.1 NUEVAS TECNOLOGÍAS

Desde el año 2000, la gestión del clima vial FHWA

El programa (https://ops.fhwa.dot.gov/weather/ ha patrocinado el desarrollo de muchas
herramientas de conocimiento del clima para mantenimiento de carreteras y toma de decisiones de
operación.
Sistema de soporte de decisiones de mantenimiento (MDSS):
El prototipo MDSS fue creado por un consorcio de laboratorios nacionales de EE. UU. con aportes
significativos y comentarios de numerosos DOT estatales y comerciales proveedores de información
meteorológica. El prototipo de MDSS capitaliza las fuentes de datos meteorológicos de carreteras
existentes, fusibles datos para presentar observaciones integradas del clima vial y predicciones y
genera recomendaciones sobre estrategias de tratamiento de carreteras con las consecuencias
anticipadas.
EEUU

Recomendaciones de tratamiento se basan en prácticas estándares para un efectivo

mantenimiento de caminos de invierno (como anti hielo, deshielo, arado, lijado), que se adaptan a
los procedimientos de la agencia local. El prototipo MDSS fue probado en campo durante los
inviernos de 2003 y 2004 en el estado de Iowa. La FHWA ha cultivado relaciones con vendedores
privados para fomentar la integración de prototipos de módulos en sus líneas de productos y
desarrollo de aplicaciones a medida a las necesidades de los DOT estatales. Actualmente, las
tecnologías MDSS
están siendo incorporados a la generación del producto rutinas de varias empresas del sector
privado. (6)
Para 2004, las tecnologías MDSS eran lo suficientemente maduras para que las empresas del sector
privado incorporen capacidades MDSS en sus líneas de productos para clientes de State DOT.
Para 2007, 21 agencias estatales de transporte estaban utilizando o desarrollar herramientas MDSS.
Trece estados se han unido al Estudio del Fondo Conjunto MDSS dirigido por Dakota del Sur DOT
para desarrollar una versión mejorada basada en el federal
Prototipo de MDSS, mientras que otros están en proceso de adquirir el software o haber contratado
con privado proveedores para capacidades de soporte de decisiones de mantenimiento.
En 2008, la FHWA lanzó una implementación de MDSS
Guía (https://rosap.ntl.bts.gov/view/dot/3254/dot_3254_DS1.pdf ?. De 2007 a 2009, la FHWA
realizó
evaluaciones de aplicaciones operacionales de MDSS siendo utilizado por los estados de fondos
agrupados, el DOT de Maine, y la ciudad y el condado de Denver, Colorado (2).

3 GESTIÓN DE CAMINO INVIERNO

3.1 NORMAS Y NORMAS
Debido a la asignación de mantenimiento al estado y gobiernos locales, no existe una política
nacional para el mantenimiento de carreteras en invierno en el estado y local de EE. UU.los
gobiernos pueden operar su propio mantenimiento equipo, contratar servicios por contrato y
establecer su
Propias metas de Nivel de Servicio (LOS). Nivel de servicio puede basarse en los objetivos de
condición del pavimento, niveles de tráfico, o satisfacción del cliente. Mantenimiento de carreteras
en invierno los esfuerzos varían según las condiciones climáticas, los recursos de la agencia, y
características de la carretera. Clases superiores de las carreteras generalmente reciben más
atención. Rutas en el Sistema Nacional de Carreteras normalmente se borran más completa y
rápidamente Áreas críticas como la montaña. los pases pueden tener requisitos de cadena de nieve
para el vehículo neumáticos, y muchas calles locales se designan "nieve rutas de emergencia "que
deben estar libres de automóviles estacionados durante eventos de nieve.
En los Estados Unidos, mantenimiento de carreteras en invierno implica controlar la nieve y el hielo
a través del móvil técnicas o sistemas fijos. Tratamiento móvil de nieve y hielo
Las estrategias incluyen arar la nieve, esparcir abrasivos (como arena, cenizas y piedra triturada)
para mejorar la tracción del vehículo y dispensar anticongelante / descongelar productos químicos
para reducir la congelación de la precipitación apunte y minimice la unión de nieve y hielo al
superficie del pavimento Estas estrategias a menudo se usan en combinación. En regiones con
fuertes nevadas, mantenimiento los gerentes también pueden levantar vallas de nieve adyacentes
a las carreteras para reducir el viento y la nieve a la deriva. (6)
Encuestas realizadas por la Asociación Estadounidense de Carreteras del Estado
y responsables de transporte (AASHTO)
El programa de estados ha encontrado que casi 40 estados usan estrategias antihielo. Además de
anti-hielo móvil /operaciones de deshielo, 23 estados han desplegado anti-fijos sistemas de hielo /
deshielo en puentes, curvas cerradas y
otros lugares propensos a la formación de hielo (7). Estos sistemas fijos típicamente consisten en
un controlador, tanques, bombas, conductos, y boquillas que dispensan productos químicos
antihielo en un área predeterminada del pavimento. Aplicaciones químicas se puede activar de
forma manual o automática sobre datos de la estación de sensores ambientales (ESS).

SISTEMA FIJO DE PULVERIZACIÓN ANTICUADO

(FOTO CORTESÍA DE DISEÑO DE CRYOTECH)

Existen varios tipos de materiales de control de nieve y hielo. utilizado en los EE. UU., incluidos
productos químicos sólidos (secos y prehumedecidos), productos químicos líquidos, abrasivos, así
como abrasivos y mezclas químicas. Los productos químicos utilizados incluyen cloruro de sodio,
cloruro de calcio, cloruro de magnesio, acetato de calcio y magnesio, acetato de potasio, acetato
de calcio y acetato de magnesio; con sodio
El cloruro es el más frecuente. Control de nieve y hielo.
las tasas de aplicación de material dependen de las condiciones (como el clima, el pavimento y el
tráfico) en el momento de tratamiento y sobre cómo se espera que las condiciones cambiar antes
del siguiente tratamiento (7).
Aplicación abrasiva, las tasas varían de aproximadamente 140 kg a 419 kg por km de carril con un
promedio de aproximadamente 224 kg por carril km.
Tasas de aplicación para productos químicos sólidos y líquidos. varían según los rangos de
temperatura del pavimento, potencial de dilución y unión del pavimento de hielo. los
Asociación Americana de Carreteras y Transporte del Estado Funcionarios (AASHTO) ha creado una
guía para la nieve y control de hielo (8).
Los materiales de tratamiento sólidos a menudo se aplican a las carreteras. por vehículos de
mantenimiento equipados con esparcidores, que dispensa típicamente materiales granulares que
fluyen libremente en un ancho que va de uno a doce metros, pero más a menudo concentrándose
en la corona (punto alto) de la carretera. En muchos casos, la operación del esparcidor es ajustado
automáticamente en función de la velocidad del vehículo. Líquido los productos químicos de
tratamiento se aplican generalmente con vehículo- hiladores montados o boquillas de
pulverización. Diferentes tipos de quitanieves hidráulicos se utilizan incluyendo unidireccional
arados frontales, arados reversibles, vertedera deformable arados, arados debajo de la carrocería,
alas laterales y arados diseñados específicamente para remover granizados (cuchillas tipo
rasqueta).(7)
Varios estados han demostrado y probado vehículos de mantenimiento avanzado de invierno y
nuevos mantenimiento de sistemas de gestión de vehículos (7). Quitanieves equipado con sensores
ambientales, como así como Localización Automática de Vehículos (AVL) y Global
Se están utilizando tecnologías de sistema de posicionamiento (GPS) utilizado para controlar las
temperaturas del aire y del pavimento, observar condiciones del pavimento, rastrear ubicaciones
de vehículos, supervisar los sistemas del vehículo (como la posición del arado, el material tasa de
aplicación) y supervisar el tratamiento de carreteras ocupaciones. Las computadoras centrales
proporcionan mapas pantallas para gerentes que pueden planificar estrategias de tratamiento,
supervisar las operaciones de mantenimiento de invierno, o realizar análisis posteriores al evento.
Los gerentes centrales pueden También comunicarse con los conductores de arados a través del
vehículo dispositivos con pantalla y comunicaciones integradas capacidades.
En 2017, la FHWA promovió la adopción de dispositivos móviles recopilación de datos a través de
un proyecto llamado "Integrando Observaciones móviles (IMO) ". La OMI implica recolectar clima
atmosférico, condiciones de la carretera y datos nativos de sensores de clima auxiliares de vehículos
de flotas gubernamentales y controladores basados en vehículos. Los datos proporcionan gerentes
de mantenimiento y operaciones con un más vista detallada del clima y las condiciones del camino
como así como ubicaciones de activos a lo largo de la red de carreteras. Esta la información respalda
una gran cantidad de gestión del clima vial estrategias, que incluyen mantenimiento, tráfico y toma
de decisiones de gestión del desempeño. OMI es desplegado a través de la iniciativa Every Day
Counts-4
"Caminos conocedores del clima". Para informacion adicional en IMO, vaya a
https://collaboration.fhwa.dot.gov/dot/ fhwa / RWMX / default.aspx - haga clic en Weather-Savvy
Roads Resource Toolkits y luego haga clic en Integrating Mobile Observaciones .

Otras tecnologías avanzadas de quitanieves incluyen pantallas de visualización que delinean el

camino cuando la visibilidad se reduce por la niebla o la nieve (ruta virtual sistemas de orientación).
Estas tecnologías pueden ayudar los conductores de quitanieves determinan su posición en el carril,
advierten de objetos y obstáculos delante y detrás del vehículo, y aumentar la seguridad al reducir
la frecuencia de accidentes relacionados con quitanieves. (7)

3.2 ORGANIZACIÓN Y OPERACIÓN DE INVIERNO

MANTENIMIENTO
En los Estados Unidos, el mantenimiento de invierno está descentralizado ya que las carreteras son
propiedad y operadas por el estado y agencias locales. Fondo de gobiernos estatales y locales y
realizar actividades de remoción de nieve y control de hielo o contrato con entidades privadas para
estos servicios.
Diferencias regionales entre promedio y extremo las nevadas crean diferencias en cómo el
mantenimiento de carreteras agencias responden al clima invernal, de continuo y tratamiento de
rutina para casos ocasionales y de emergencia. respuesta para eventos poco frecuentes. En algunos
estados, mantenimiento agencias coordinan con la gestión del tráfico agencias para cerrar
carreteras durante el control de nieve y hielo operaciones, imponen límites de velocidad más bajos
durante inclemencias clima, o restringir el viaje a vehículos con nieve neumáticos o cadenas (13).
Los 50 estados se coordinan a través de la nieve de AASHTO y el Programa Cooperativo de Hielo
(SICOP) para implementación de avances y formación. SICOP ha desarrollado una computadora
para la información del clima de la carretera Sistema (RWIS) / Entrenamiento antihielo. La
formación nacional el 90% de los estados de Snow Belt están utilizando el programa, el Asociación
de Asociación de Obras Públicas (APWA) y Asociación Nacional de Ingenieros del Condado (NACE).
El personal de mantenimiento utiliza la información del clima vial para evaluar la naturaleza y
magnitud del medio ambiente amenazas, tomar decisiones sobre el tratamiento de carreteras
estrategias y administrar recursos (es decir, personal, equipo, y materiales) (8). Las agencias
estatales y locales usan varias fuentes para obtener observaciones del clima vial y pronósticos
incluyendo el Servicio Meteorológico Nacional (NWS), proveedores de servicios meteorológicos del
sector privado, RWIS y mapeo térmico. El NWS es un federal agencia operada bajo el Oceanográfico
Nacional y Administración Atmosférica (NOAA). El NWS es fletado con pronóstico del tiempo; emitir
advertencias de tormenta; difundiendo advertencias climáticas e inundaciones para el beneficio de
la agricultura, el comercio y la navegación; y tomando observaciones meteorológicas para registrar
el condiciones climáticas de los Estados Unidos. En la práctica, El NWS proporciona información
meteorológica general y advertencias para la seguridad pública. Los productos de NWS incluyen
observaciones de sensores de superficie (como ASOS. Doppler radares, satélites geoestacionarios y
polares; nacional, pronósticos y guía de modelos numéricos del National Centros de Predicción
Ambiental (NCEP); como así como pronósticos y advertencias regionales de 122 Weather Oficinas
de pronóstico y 13 centros de pronóstico del río.
En general, las observaciones proporcionadas por el NWS son inadecuados para caracterizar
detalles del camino entorno como las condiciones del pavimento y localizadas condiciones de
visibilidad. Porque no es la misión del NWS para proporcionar pronósticos personalizados para
apoyar toma de decisiones operativas, información personalizada sobre el clima vial normalmente
es proporcionado por un valor agregado privad proveedores de servicios meteorológicos (VAMS),
que están contratados para "predicción inmediata" de rutas específicas y pronósticos servicios.
Pathfinder: fuertes lluvias, nieve y otras tormentas pueden tener impactos significativos en la
seguridad, movilidad y productividad de los usuarios de la carretera. La Administración Federal de
Carreteras (FHWA) Esfuerzo de caminos conocedores del clima, en TECNOLOGÍAS DE OBSERVACIÓN
AMBIENTAL coordinación con el Servicio Meteorológico Nacional (NWS),AMERICA y durante la
cuarta ronda de Every Day Counts, es alentador la implementación de Pathfinder para minimizar
estos impactos Pathfinder, una estrategia de colaboración para gestión proactiva del sistema de
transporte por delante de y durante eventos climáticos adversos, alienta Departamentos de
transporte estatales (DOT), NWS y contratistas de servicios meteorológicos para compartir y
traducir el clima previsiones y condiciones de la carretera en coherente mensajes de impacto del
transporte para el público.
Beneficios de Pathfinder
 Colaboración mejorada. Trabajando juntos para implementar Pathfinder fortalece las relaciones
entre los NWS y DOTs.
 Viajeros informados. Declaraciones de clima vial basadas en el impacto y el soporte de decisiones
permite a los conductores tomar mejores decisiones sobre dónde, cuándo y si viajar
SafetyMejora la seguridad, la movilidad y la economía. Con el objetivo final de salvar vidas y
propiedades, y minimizar El impacto de los eventos climáticos, impacto constante
Los mensajes pueden reducir la demanda de tráfico. (dieciséis)
Los DOT estatales informaron altos niveles de suscripción a productos y servicios meteorológicos y
meteorológicos de carretera que Apoyar el asesoramiento, el control y el tratamiento de los DOT
estrategias. Además de los medios de comunicación, varios climas los datos están disponibles para
las agencias de ambos públicos y fuentes privadas, incluida información de Servicio Meteorológico
Nacional (NWS), la Aviación Federal Administración, sensores desplegados por el gobierno federal
y estatal agencias y servicios de valor agregado del sector privado. Ya que 2015, el número de
suscriptores de estos servicios se ha mantenido relativamente constante, con algunos productos y
los servicios aumentan su popularidad, mientras que otros he visto disminuciones como se muestra
en la siguiente tabla. (9)

La FHWA ha estado activa tratando de integrar observaciones del sensor ambiental de propiedad
estatal
Estaciones (ESS) con observaciones de superficie NWS. ESS son desplegado a lo largo de carreteras
y otras instalaciones de transporte para proporcionar a sus agencias observaciones de clima
superficial y condiciones del pavimento. La mayoría de ESS se implementan como componentes de
campo de RWIS (16). RWIS ha sido ampliamente utilizado en los Estados Unidos desde Finales de
los 80. Actualmente, hay casi 2,500 ESS en EE. UU. Más de 2.000 de estos son parte de propiedad
estatal RWIS Campo central de recolección de hardware y software RWIS datos de numerosos ESS,
datos de proceso para soportar varias aplicaciones operativas, y mostrar o difundir datos del clima
de la carretera en un formato que se pueda interpretar fácilmente por un tomador de decisiones.
(10)
El personal de mantenimiento también puede usar mapeo térmico para obtener información sobre
las temperaturas del pavimento.
El mapeo térmico implica el uso de sensores infrarrojos (portátil, montado en vehículo o basado en
satélite) para crear Perfiles térmicos de superficies de carreteras. Mediciones se toman bajo
diversas condiciones ambientales.
Varios estados, incluidos Washington, Nevada y Minnesota, ha creado mapas térmicos de
carreteras segmentos Los datos de mapeo térmico se han utilizado para optimizar la ubicación de
ESS, predecir las temperaturas del pavimento en lugares sin ESS y planifique el tratamiento de
carreteras en invierno estrategias. (4)

4.2 NUEVA GERENCIA Y ORGANIZACIÓN

ENFOQUES
El programa de gestión del clima vial de la FHWA se formó en 1999, para la coordinación de nieve
y hielo programas, entre agencias federales y con el estado y circunscripciones locales. El programa
busca mejorar comprender los impactos del clima en las carreteras y promover estrategias y
herramientas para mitigar esos impactos.
Envisioned es un sistema que proporciona "En cualquier momento y en cualquier lugar Información
sobre el clima en la carretera ”para agencias de operación vial y usuarios de la carretera, así como
una empresa robusta y competitiva mercado de servicios meteorológicos viales. Los objetivos del
programa son mejorar las capacidades de observación, facilitar la capacitación y difusión de
información, avanzar en el estado de la practicar y promover la investigación coordinada.
A finales de 2004, el programa de gestión del clima vial comenzó una iniciativa de varios años
llamada Clarus. Los La Iniciativa Clarus desarrolló y demostró una integración observación del clima
del transporte de superficie sistema de gestión de datos que recogió, control de calidad, y clima
atmosférico y vial diseminado observaciones en los Estados Unidos y Canadá principalmente de
sistemas RWIS propiedad del Estado, Provincias, y DOT locales. Después de la puesta de sol de
Clarus en 2014, se creó el entorno de datos meteorológicos que construye sobre las capacidades
centrales del sistema Clarus. Los Sistema de entorno de datos meteorológicos (WxDE) (https: //
wxde.fhwa.dot.gov/) proporciona herramientas para obtener calidad- -controlados los datos y
pronósticos del clima de la carretera. Se recoge tanto RWIS como datos móviles y la calidad verifica
los datos antes de compartirlo El sistema también permite a los usuarios ver pronósticos de las
condiciones del camino y estado del camino archivado datos. Los datos del tiempo en carretera se
pueden ver a través de navegar por el mapa, generar informes y suscribirse a los datos El WxDE
proporciona datos meteorológicos para el vehículo conectado. investigación, desarrollo de
aplicaciones y demostraciones piloto. El sistema también demuestra y proporciona Aplicaciones
de vehículos (CV / AV). El DOT de EE. UU. También ha iniciado el vehículo conectado
programa (https://www.its.dot.gov/cv_basics/ index.htm) para desarrollar una comunicación
habilitadora infraestructura para soportar tanto vehículo a vehículo como comunicaciones de
vehículo a infraestructura en apoyo de aplicaciones de seguridad y movilidad. Aplicaciones de
seguridad tendrá un énfasis en la prevención de choques. Movilidad las aplicaciones permitirán
acceder a mejor información para la gestión y operaciones de sistemas viales.
Esto incluye el potencial para observar e inferir ambos condiciones climáticas y del pavimento a
nivel del conductor. Varios Se planean estudios para determinar la mejor manera de procesar las
cantidades potencialmente grandes de datos para el beneficio de la comunidad meteorológica de
transporte de superficie. UNA primer ejemplo de esto es el piloto del vehículo conectado proyecto
con el Wyoming DOT (WYDOT). Este WYDOT Se espera que CV Pilot reduzca el número de
reventones incidentes e incidentes adversos relacionados con el clima (incluidos incidentes
secundarios) en el corredor para mejorar la seguridad y reducir las demoras relacionadas con
incidentes. Los Los tipos de alertas se muestran en la figura a continuación. El programa de gestión
del clima vial de la FHWA continúa para apoyar la investigación y la implementación del uso
vehículos como plataformas de sensores meteorológicos a través de los proyectos de Integración
de observaciones móviles a través de el programa Every Day Counts descrito anteriormente. Como
parte de este esfuerzo, el Programa de Gestión del Clima Vial entregó el sistema PikalertR. Como
observaciones de vehículos conectados hacerse cada vez más frecuente con el advenimiento de
vehículos autónomos, Pikalert ha sido diseñado para utilizar estas observaciones de manera
efectiva. En particular, una serie de algoritmos de control de calidad han sido incorporado para
garantizar que las observaciones erróneas se marcan y se reservan. Pikalert luego ensambla el
observaciones que han pasado los controles de calidad, asociados ellos con los segmentos de
carretera apropiados, y luego los usa para evaluar el clima del segmento de carretera condiciones
Luego se pueden generar informes detallados, caracterizando el estado de los diversos segmentos
de carretera incluso cuando hay una cobertura inadecuada del vehículo conectado.
Pikalert se centra en las siguientes tres condiciones:
 Condiciones de precipitación (como lluvia, nieve, hielo)
para quitar nieve y hielo. Información de Pikalert
está disponible a través de tecnología basada en la web
que admite pantallas basadas en navegador y teléfonos inteligentes.
Para mejorar las capacidades de observación y definir los requisitos para los sistemas de
observación del clima en carretera, el programa de gestión del clima vial se asoció con el Programa
de fondos agrupados de Aurora y el Programa cooperativo de nieve y hielo de AASHTO para
desarrollar Directrices de ubicación para ESS en el entorno de la carretera.
Las Directrices de ubicación de RWIS ESS, versión 2, publicadas en Noviembre de 2008, proporcione
un conjunto de recomendaciones para admite la ubicación uniforme de las estaciones de sensores
que recolectan observaciones de carreteras y clima para RWIS (13).
El programa de gestión del clima vial tiene como objetivo promover un enfoque sistemático para el
desafío significativo de gestionar el tráfico en condiciones meteorológicas adversas. Clima- vista de
estrategias de gestión de tráfico receptiva eventos climáticos y sus impactos como predecibles, no
-incidentes recurrentes que contribuyen a la congestión vial.
En 2004, el programa identificó necesidades de investigación para avanzar en la gestión del tráfico
sensible al clima y comenzó un estudio para examinar el uso de la información meteorológica en
los centros de gestión del tráfico. En 2005 y 2006, el programa cuantificó los impactos de varios
climas eventos sobre tráfico arterial y autopista. Resultados de estos estudios empíricos sobre el
flujo del tráfico en condiciones climáticas adversas apoyará el desarrollo de orientación para el
estado agencias y la incorporación de efectos climáticos en Modelos de simulación de tráfico.
Actualización En 2007, el programa inició un proyecto para realizar un análisis microscópico de flujo
de tráfico en condiciones climáticas adversas. Este proyecto se enfoca sobre cómo los eventos
climáticos y las condiciones de las carreteras asociadas afectar el comportamiento del conductor.
Los resultados serán una metodología. para identificar y modelar el tráfico microscópico
parámetros que están influenciados por el mal tiempo del camino condiciones y procedimientos
recomendados para incorporar hallazgos en microsimulación de tráfico existente modelos.
Estrategias de gestión sensibles al clima
(WRMS): los gerentes de mantenimiento tienen el desafío de implementar estrategias durante todo
tipo de eventos climáticos con personal y presupuestos limitados. Del mismo modo, los gerentes
de tráfico se espera que brinden viajes seguros y confiables opciones durante eventos climáticos,
especialmente cuando el los volúmenes de tráfico son altos. (17)
La gestión del tráfico sensible al clima (WRTM) y gestión de mantenimiento sensible al clima
(WRMM) estrategias utilizadas actualmente por el transporte las agencias incluyen:
Estrategias de gestión del tráfico
Sistemas de advertencia y advertencia de automovilistas (aunque varios canales como 511, aviso
de carretera Radios, señales de mensajes variables / dinámicas, sitios web, Quioscos, aplicaciones
en vehículos y aplicaciones para teléfonos inteligentes)
 Temporización de señal adaptativa o sensible al clima
 Medición de rampa adaptativa
Límites de velocidad variable
Cierres de carretera / carril
 Desvíos de tráfico
 Restricciones de vehículos
Estrategias de gestión de mantenimiento
 Antihielo y deshielo
Arado y remoción de nieve
 Seguimiento automático de vehículos y optimización de rutas
 Remoción de escombros

 Mantenimiento de drenaje de agua

 Control de Vegetación
El Programa de Gestión del Clima en Carretera también patrocinó Un proyecto de investigación
para estudiar cómo la información meteorológica está integrado en las operaciones en 38 Traffic
Management Centros (TMC). En general, muy limitado. integración y aplicación de información
meteorológica para TMC se observaron operaciones. Claramente hubo La necesidad de avanzar en
el estado de la práctica y ayudar agencias superan los desafíos asociados conintegración climática
en TMCs. Para abordar estos desafíos, se inició el programa de gestión del clima vial un proyecto
para desarrollar una guía de autoevaluación para ayudar Los TMC evalúan su integración de
información meteorológica necesidades y ayudarlos a crear un plan para cumplir con esos
necesidades. La FHWA está trabajando con dos TMC para llevar a cabo una autoevaluación usando
la guía y desarrollar un clima plan de integracion.
Capacidad de gestión del clima en carretera Madurez
Marco (Taller y Herramienta): Transporte
las agencias pueden hacer uso de un taller facilitado y / o
usar la herramienta electrónica por su cuenta para conducir Road
Capacidad de gestión meteorológica Evaluaciones de madurez.
El taller del Marco de Capacidades de Madurez
y una herramienta electrónica evaluará la capacidad de la agencia
para gestionar eficazmente las operaciones en condiciones climáticas adversas
condiciones Cuando los niveles de capacidad existentes
se determinan, se crea una lista de acciones concretas
para que las agencias eleven sus capacidades a la deseada
niveles.

2.3 ÍNDICES DE INVIERNO UTILIZADOS EN EL PAÍS

El DOT del estado de Washington utiliza un índice de heladas, que es un índice de invierno sin factor
de nevadas. El índice de escarcha está relacionado con medidas de rendimiento para nieve y hielo
estrategias de control. Cuando el mantenimiento de carreteras de invierno se supera el
presupuesto, el DOT planea usar el índice de heladas para ayudar a justificar solicitudes de fondos
adicionales.
El DOT de Wisconsin utiliza un índice de invierno con cinco condiciones climáticas.
factores que incluyen eventos de nieve (SE), lluvia helada
eventos (FR), cantidad de nieve (AMT), duración de la tormenta (DUR), e incidentes (INC) tales como
deriva, limpieza y heladas carreras. El índice de invierno de Wisconsin se utiliza para clasificar el
tipo de invierno y para evaluar los gastos y el rendimiento.
El Kansas DOT y el Minnesota DOT han adoptado Un índice de invierno desarrollado por la Carretera
Estratégica Programa de Investigación (SHRP). Factores climáticos en el índice SHRP incluye nevadas
diarias medias (S), proporción
de días con heladas de aire (N) (es decir, días con máximo
temperatura del aire igual o inferior a 0 ° C), temperatura
rango (R) y un índice de temperatura diaria promedio (TI).
El índice de temperatura es 0 si la temperatura mínima del aire
es superior a 0 ° C, 1 si la temperatura máxima del aire es superior
0 ° C mientras la temperatura mínima del aire es igual o inferior a 0
° C, y 2 si la temperatura máxima del aire es igual o inferior
0 ° C.

UN ENFOQUE DE COSTOS - BENEFICIOS APLICADAS A LAS NORMAS NIVEL DE SERVICIO

PARA EL MANTENIMIENTO DEL CAMINO DE INVIERNO

Este estudio combina modelos de seguridad vial previamente desarrollados con caracterizaciones
empíricas de las condiciones de la superficie de la carretera durante una temporada de invierno para
estimar los costos y beneficios relativos del mantenimiento invernal en la red de carreteras en
Ontario. Los estudios de casos se utilizan para ilustrar la influencia del nivel de servicio y la severidad
del invierno. en el beneficio: consideración de costos en el ajuste de los recursos operativos. El
propósito de este estudio es desarrollar un marco analítico que pueda usarse para establecer un
equilibrio entre los costos directos y los beneficios indirectos en los estándares de servicio para el
mantenimiento invernal.
MANTENIMIENTO DE INVIERNO
NORMAS Y NIVELES DE SERVICIO

Las demandas de condiciones de manejo consistentes en todas las jurisdicciones y de

responsabilidad pública han llevado a muchas agencias a establecer estándares de mantenimiento
de invierno y niveles de rendimiento que varían según el tipo de carretera, el nivel de tráfico u otros
criterios.
Los estándares pueden definirse en términos de entradas, salidas o resultados, y el nivel de
complejidad generalmente aumenta en ese orden.
Los estándares definidos por las entradas podrían incluir el número de arados asignados a una ruta
o la frecuencia de arado.
Las salidas podrían definirse por el tiempo de recuperación del pavimento desnudo (BPRT), los
niveles de tracción, la profundidad máxima de acumulación de nieve u otro descriptor de la superficie
de conducción experimentada por los usuarios de la carretera.
Los resultados son medidas del impacto para los usuarios de la carretera y la sociedad, como la tasa
de accidentes, la velocidad del tráfico o el rendimiento. Las normas pueden variar según la
clasificación vial. Por ejemplo, las carreteras en Ontario se agrupan en cinco clases divididas por los
valores de umbral del Tráfico diario promedio de invierno (WADT). Carretera de alta clase significa
que estas carreteras tienen prioridad para el mantenimiento con la intención de proporcionar un
tiempo BPRT más corto (ver tabla 1, página izquierda).
Sin embargo, los valores de umbral WADT utilizados para la clasificación de carreteras difieren
considerablemente entre las jurisdicciones, como se muestra en la ilustración 1, que incluye
jurisdicciones con medidas similares a BPRT.

Metodología
El enfoque general de este estudio es estimar el total directo e indirecto costos asociados con el
clima invernal, y para analizar cómo varían los costos totales con nivel de servicio invernal. El directo
los costos utilizados en este estudio incluyen carreteras sal, equipos de propagación y mano de obra,
y gastos generales. Los costos indirectos incluidos en este modelo son el camino costos de colisión
del usuario.
El servicio de invierno los niveles incluidos en este estudio son los Estándares de rendimiento de
clase 1 y 2 utilizado en Ontario (tabla 1, página anterior).
Los modelos de costo se aplican a 31
Carreteras de clase 1 y 2 que son
luego extrapolado a todas las clases 1 y 2
autopistas en la provincia, para estimar
Los costos totales del clima invernal. los
la variación en los costos totales se estima como
el umbral de tráfico entre la clase 1
y 2 es variado, para identificar lo más
umbral rentable bajo observado
condiciones climáticas, y también bajo menos
climas severos y más severos.
Los costos directos y los indirectos.
los costos de colisión se estiman a partir de
modelos que predicen la duración de
condiciones de invierno (BPRT) durante cada
evento de tormenta, y un índice del promedio
condición de la superficie de la carretera (superficie de la carretera
Índice, RSI) durante el evento de tormenta. los
El índice RSI (Usman et al, 2011) representa
una medida sustituta de tracción y
corresponde a las principales clases de carretera
condiciones de superficie definidas en el
Informe de estado de la carretera de Ontario
sistema. Los modelos están calibrados
de datos históricos en 31 Clase 1
y 2 rutas de mantenimiento de carreteras con
una variedad de niveles de tráfico y distribuidos
en todas las regiones de la provincia.
Los modelos calibrados se aplican a
treinta y una rutas de patrulla para estimar
la cantidad esperada de uso de sal y
números de colisión al considerar cada
ruta como clase 1 y 2 para el invierno
temporada 2005-06.

A BENEFIT-COST APPROACH TO LEVEL OF SERVICE

STANDARDS
FOR WINTER ROAD MAINTENANCE

This study combines previously developed road safety models with empirical characterizations of road
surface conditions over a winter season to estimate the relative costs and benefits of winter maintenance
on the highway network in Ontario.Case studies are used to illustrate the influence of service level and
winter severity on the benefit: cost consideration in adjusting operating resources. The purpose of this
study is to develop an analytical framework which can be used to establish a balance between direct costs
and indirect benefits in service standards for winter maintenance.

WINTER MAINTENANCE
STANDARDS AND
LEVELS OF SERVICE

Demands for consistent driving conditions across jurisdictions and for public accountability have led many
agencies to establish winter maintenance standards and levels of performance that vary by highway type, traffic
level or other criteria. Standards may be defined in terms of inputs, outputs or outcomes, with the level of
complexity generally increasing in that order. Standards that are defined by inputs could include the number
of ploughs assigned to a route, or the frequency of ploughing. Outputs could be defined by bare pavement
regain time (BPRT), traction levels, maximum depth of snow accumulation or other descriptor of the driving
surface experienced by road users. Outcomes are measures of the impact to road users and society, such as
accident rate, traffic speed or throughput. Standards may vary by roadclassification. For example, highways in
Ontario are grouped into five classes divided by Winter Average Daily Traffic (WADT) threshold values. High
class road means these roads are given priority for maintenance intending to provide shorter BPRT time (see
table 1, left page). However, the WADT threshold values used for road classification differ considerably among
jurisdictions, as shown in illustration 1, which includes jurisdictions with measures similar to BPRT.

Methodology
The overall approach to this study is to
estimate the total direct and indirect
costs associated with winter weather,
and to analyse how the total costs vary
with winter service level. The direct
costs used in this study include road
salt, spreading equipment and labour,
and overheads. The indirect costs
included in this model are the road
user collision costs. The winter service
levels included in this study are the
Class 1 and 2 performance standards
used in Ontario (table 1, previous page).
The cost models are applied to 31
Class 1 and 2 highways which are
then extrapolated to all Class 1 and 2
highways in the Province, to estimate
the total costs of winter weather. The
variation in total costs is estimated as
the traffic threshold between Class 1
and 2 is varied, to identify the most
cost-efficient threshold under observed
climate conditions, and also under less
severe and more severe climates.
The direct costs and the indirect
collision costs are estimated from
models that predict the duration of
winter conditions (BPRT) during each
storm event, and an index of the average
road surface condition (Road Surface
Index, RSI) during the storm event. The
RSI index (Usman et al, 2011) represents
a surrogate measure of traction and
corresponds to major classes of road
surface conditions defined in the
Ontario road condition reporting
system. The models are calibrated
from historical data at 31 Class 1
and 2 highway maintenance routes with
a variety of traffic levels and distributed
across all regions of the Province.
The calibrated models are applied to
thirty-one patrol routes to estimate
the expected amount of salt usage and
collision numbers by considering each
route as both Class 1 and 2 for winter
season 2005-06.
Modelling
BPRT and RSI Model
Bare pavement regain time (BPRT) is
measured from the end of storm to the
time until the road surface returns to
bare wet condition. This time is likely
to depend on characteristics of a storm
such as amount of snowfall and the air
temperature as well as the intensity
of road maintenance services applied.
Services are applied at different rates
on Ontario’s highways to correspond
to the BPRT policy for different road
classes (see table 1, previous page).
In order to capture all these potential
influencing factors, a multivariate linear
model was calibrated (Equation 1).
Similarly, average RSI condition over a
snow storm event could be a function
of weather factors and road class.
This hypothesis was explored using
a linear regression model. Since, RSI
value lies between 0 and 1, to meet this
requirement RSI was transferred using
the logit formulation.
The calibrated model result is given
in equation 2. The factors such
as temperature, wind speed, total
precipitation and event duration were
found significant.
Collision Model
Based on the past analysis that we have
conducted, the summary of calibrated
results is given in equation 3. In
this model, road surface condition,
expressed in RSI as a surrogate measure
of pavement friction, was found
significant. As we have observed from
the RSI model that the Class 1 roads
have higher RSI values, representing
better road surface condition
demanded by a higher LOS standard,
this implication of road classes will be
reflected in the collision model. The
higher RSI indicates that there is less
likelihood of collision occurrence.
Salt Usage Model (Equation 4)
In this study, due to the lack of detailed
maintenance cost data for specific
a linear model which is subsequently
converted to total maintenance cost
using a reasonable conversion factor.
equation 4 shows the results obtained
by model calibration. The severity of
weather condition (e.g., temperature,
precipitation) increases the amount of
salt usage. Anti-icing, which is included
as a categorical variable, shows an
increase in salt usage compared to the
case without anti-icing operation.

BPRT = 0.16 – 0.19* T – 0.01WS + 0.19TP – 0.33 (Roadclass 1) Equation 1

Where: T= Temperature (°C); WS = Wind Speed (Km/hr); V = Visibility (Km); TP= Total precipitation
(cm).
RRSI = 1.96 + 0.0.01* T + 0.01WS + 0.03TP – 0.33 ED + 0.17 (Roadclass 1) Equation 2
RSI = 1 Where: ED = Event duration
1+ e -RRSI
μ = EXP0.648
* e –3.912–0.018T* 0.009WS–0.044V+0.014TP–4.42RSI+M+S Equation 3 (Fu et al., 2012)
Where: μ = Expected number of collision; RSI = Road Surface Index; Exp = Exposure (equal to total traffic
in an event
multiplied by length of the road section); M = Indicator for month of the year (Fu et al., 2012); S= Indicator
for site
Salt = 57.6 – 0.64 * T – 1.36WS + 26.65STP – 50.56WS (Roadclass 1) + 8.6ED + 0.01TT + 32.26
(if Anti-icing). Where: Salt = kg/lane/km; TT- Total traffic volume. Equation 4