Guia de Revestimiento de Aeronaves

CENTRO DE INTRUCCIÓN
AERONÁUTICO RAO
GUIA DE
REVESTIMIENTO DE
AERONAVES
MAYO, 2019
Guía De Revestimiento de Aeronaves
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GUIA DE REVESTIMIENTO DE AERONAVES
CAPITULO I: IDENTIFICAR LOS DISTINTOS TIPOS DE REVESTIMIENTO

USADOS EN AERONAVES, SU CONSTITUCIÓN Y APLICACIÓN SEGÚN
MANUALES ESPECÍFICOS DE AUTORIDADES AERONÁUTICAS.
I.1.- SELECCIÓN Y APLICACIÓN DE REVESTIMIENTOS (ENTELADO Y FIBRA

DE VIDRIO).
I.2.- TIPOS DE FIBRA, PREPARACIÓN DE LA FIBRA Y APLICACIÓN.
I.3.- ENTELADO DE SUPERFICIES Y PREPARACIÓN DEL DOPE.
I.4.- PROCESO DE ENDOPADO.
CAPITULO II: INSPECCIÓN, REPARACIÓN Y PRUEBA DE REVESTIMIENTO.
II.1.- INSPECCIÓN DEL ÁREA ENTELADA.
II.2.- REPARACIÓN Y PRUEBA DE AÉREAS ENTELADAS.
II.3.- INSPECCIÓN DE ESTRUCTURAS DE FIBRA DE VIDRIO.
II.4.-REPARACIONES A ESTRUCTURAS EN FIBRA DE VIDRIO COMO

APLICACIÓN DE PARCHES, SELLADO DE GRIETAS, EMPALMES.
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CAPITULO I:
SELECCIÓN Y APLICACIÓN DE REVESTIMIENTO.
La tecnología estructural de los primeros años de la aviación se puede resumir en

dos palabras: tela y madera. Madera, mucho más ligera que los aceros de la época y cuyo
reducido peso permitiría alzar el vuelo con motores que alcanzarían los 100 caballos de
potencia durante la primera guerra mundial. Tela, que haría las veces de fuselaje externo y
que además de proporcionar el contorno aerodinámico requerido, protegería a la estructura
del avión, compuesta por costillas, refuerzos y vigas de madera. Una combinación única
que dio sus frutos hasta que las mayores demandas de potencia exigidas, el aumento de las
dimensiones y capacidades del avión y el aumento de peso surgido de estas demandas,
orientó las miras de diseñadores hacia los materiales metálicos, empleando acero en forma
tubular, viéndose claramente que el aumento de peso no hacía posible emplearlo de forma
extensiva por la estructura, y con el hándicap de que costillas y estructuras de madera eran
cada vez más incapaces de resistir los cada vez mayores esfuerzos estructurales.
Sin duda la investigación, introducción y empleo del aluminio, con sus propiedades
únicas supusieron un alivio para los contratistas del sector civil y militar. Ligero, liviano
con respecto al acero y resistente, permitió extender un poco más una envolvente de vuelo
que estaba comenzado a encontrar su límite tanto en la aerodinámica conocida como en los
motores de pistón utilizados
La invención se refiere a un tejido de revestimiento para aeronaves de la aviación

general, así como a un procedimiento para el revestimiento de las correspondientes
aeronaves con el tejido.
En la construcción aeronáutica de la aviación general y durante la construcción de

aeronaves de control remoto para la reducción del peso se sigue usando construcciones en
las que todo el aparato volador o partes del mismo están fabricados a partir de una
construcción de largueros y costillas. Estos pueden estar compuestos de metales, madera
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y/o plástico y se tienen que revestir. En el caso del revestimiento se trata, preferentemente,
de láminas o tejidos que se aplican sobre la estructura.
En los tejidos conocidos por el estado de la técnica y sus procedimientos para el

procesamiento es desventajoso que con el uso de tejido de poliéster ciertamente las fibras
de tejido son envueltas por el adhesivo de nitrocelulosa, sin embargo, el mismo no se une a
la fibra.
Además, los adhesivos y barnices de nitrocelulosa con el tiempo cada vez se

endurecen más y aparece una fragilización de toda la adhesión y el revestimiento. Por ello,
el revestimiento es vulnerable a daños mecánicos e incluso pueden caerse partes del
revestimiento sin una acción externa. Finalmente, en las soluciones conocidas por el estado
de la técnica para el revestimiento de un avión, después de algunos años es necesario un
nuevo revestimiento.
Otra desventaja de las soluciones conocidas por el estado de la técnica para el

revestimiento de un avión radica en el aumento incontrolado de peso debido a las diversas
capas de pintura y las capas que se aplican. De este modo, se midieron variaciones de
gramaje de 100 a 400 g/m2 durante el pesaje de un metro cuadrado de un tejido del estado
de la técnica.
Además, por el aeromodelismo son conocidos tejidos de poliéster con recubrimiento

de superficie a base de disolvente, estando aplicado el adhesivo termosellable en el lado
posterior. El recubrimiento puede estar compuesto de una solución de resina de poliuretano
o un copolímero de PVC/PVA, pudiendo haberse añadido a la resina, además de agentes
reticulantes y catalizadores, colorantes o pigmentos de metal. Además, para aeronaves son
conocidos tejidos de poliéster con un recubrimiento de superficie a base de disolvente que
se caracterizan por una elevada resistencia, sin embargo, reducida contracción y reducida
resistencia al desgarro progresivo. Estos productos se adhieren mediante adhesivos termo
activables, que tienen la desventaja de que pueden reblandecerse con mucho calor, y por
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ello, el revestimiento pierde fuerza de tensión e incluso puede arrugarse o comienza a flotar
sobre el adhesivo, lo que limita considerablemente la propiedad de uso.
CONSTRUCCIÓN EN MATERIALES COMPUESTOS
El uso de materiales compuestos en la construcción de aviones data de la Segunda

Guerra Mundial, cuando aislamientos de fibra de vidrio blando se utilizó en fuselajes de B-
29. A fines de los ’50, los fabricantes europeos de planeadores de alto rendimiento
utilizaban fibra de vidrio para las estructuras primarias. En 1965, la FAA (Administración
Federal de Aviación, EEUU) certificó el primer avión en la categoría normal hecho
completamente de fibra de vidrio, un planeador suizo llamado Diamant VHB. Para el año
2005, más del 35 por ciento de los aviones nuevos fueron construidos en materiales
compuestos.
MATERIALES COMPUESTOS
Es un término muy amplio y puede significar materiales como fibra de vidrio, fibra
de carbono, Kevlar, y combinaciones de todo lo anterior. La construcción con compuestos
ofrece dos ventajas: revestimientos extremadamente lisos y la capacidad de formar
fácilmente estructuras curvas complejas o estructuras aerodinámicas
MATERIALES COMPUESTOS EN AVIONES
Los materiales compuestos son sistemas de matriz reforzados con fibra. La matriz es
el "pegamento" que se utiliza para mantener las fibras entre sí y, una vez curada, les da
forma a las partes, pero las fibras llevan la mayor parte del trabajo. Hay muchos tipos de
fibras y sistemas de matriz.
En el avión, el más común es la matriz de resina epoxídica, que es un tipo de termo-

plástico. En comparación con otras opciones como la resina de poliéster, el epoxi es más
fuerte y tiene buenas propiedades a altas temperaturas. Hay muchos tipos diferentes de
resinas epoxi, con una amplia gama de propiedades estructurales, tiempos de curado y
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temperaturas, y costos.
Las fibras de refuerzo más comunes utilizados en la construcción de aviones son la

fibra de vidrio y la fibra de carbono. La fibra de vidrio tiene buena resistencia a la tracción
y a la compresión, buena resistencia al impacto, es fácil trabajar, y es relativamente barata y
fácilmente disponible. Su principal desventaja es que es relativamente pesada, y es difícil
hacer una estructura que soporte cargas más livianas que una estructura de aluminio
equivalente.
La fibra de carbono es generalmente más fuerte en resistencia a la tracción y a la

compresión que la fibra de vidrio, y tiene una rigidez mucho mayor a la flexión. También
es considerablemente más ligera que la fibra de vidrio. Sin embargo, es relativamente débil
la resistencia al impacto; las fibras son frágiles y tienden a romperse bajo fuerte impacto.
Esto puede ser mejorado en gran medida con un sistema de resina epoxi reforzado, como el
que se utiliza en el Boeing 787 en los estabilizadores horizontal y vertical. La fibra de
carbono es más cara que la fibra de vidrio, pero el precio ha caído debido a las
innovaciones impulsadas por el programa B-2 en los ’80, y Boeing 777 en la década de ’90.
Estructuras de fibra de carbono bien diseñadas pueden ser mucho más livianas que una
estructura de aluminio equivalente, a veces un 30 por ciento o más.
VENTAJAS DE LOS MATERIALES COMPUESTOS
La construcción en compuestos ofrece varias ventajas sobre el metal, madera o tela,

siendo su menor peso lo más citado. El menor peso no siempre es automático. Hay que
recordar que la construcción de una aeronave con compuestos no garantiza que será más
liviana, sino que depende de la estructura, así como el tipo de compuesto que se utiliza.
Una ventaja más importante es que una estructura de compuestos, aerodinámica,

con curvas muy suaves reduce la resistencia. Esta es la razón principal por la que los
diseñadores de planeadores cambiaron de metal y madera a los materiales compuestos en la
década de 1960. Los compuestos también ayudan a enmascarar la señal de radar de los
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aviones "stealth", como el B-2 y el F-22. Hoy en día, los compuestos se pueden encontrar
en aviones tan variados como los la mayoría de planeadores hasta los nuevos helicópteros.
La ausencia de corrosión es una tercera ventaja de los materiales compuestos.

Boeing está diseñando el 787, con el fuselaje completo en compuestos, teniendo un mayor
diferencial de presión y mayor humedad en la cabina que los aviones anteriores. Los
ingenieros ya no están tan preocupados por la corrosión por condensación de humedad en
las zonas ocultas del revestimiento del fuselaje, como detrás de las mantas de aislamiento.
Esto debería conducir a una reducción de los costes de mantenimiento para las líneas
aéreas.
Otra de las ventajas de los materiales compuestos es su buen rendimiento en un

entorno de flexión, como en las palas del rotor del helicóptero. Los compuestos no sufren
de fatiga del metal y formación de grietas al igual que los metales. Si bien necesita una
ingeniería cuidadosa, las palas en material compuesto pueden tener considerablemente más
vida de uso que las palas de metal, y la mayoría de los nuevos helicópteros grandes tienen
todas las palas en compuestos, y en muchos casos, rotores en materiales compuestos.
DESVENTAJAS DE LOS MATERIALES COMPUESTOS
La construcción con composite viene con su propio conjunto de desventajas, la más

importante de las cuales es la falta de una prueba visual de daños. Los compuestos
responden al impacto de manera diferente a otros materiales estructurales, y muchas veces
no hay signos obvios de daños. Por ejemplo, si un auto choca un fuselaje de aluminio,
puede abollar el fuselaje. Si el fuselaje no está abollado, no hay ningún daño. Si el fuselaje
está abollado, el daño es visible y se hacen las reparaciones.
En una estructura de material compuesto, un impacto de baja energía, tales como un

golpe o una caída de herramientas, puede no dejar signo visible del impacto en la
superficie. Por debajo del punto de impacto puede haber amplias delaminaciones,
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extendiéndose en un área en forma de cono desde el lugar del golpe.
El daño en la parte posterior de la estructura puede ser importante y extenso, pero

estar oculto a la vista. Cada vez que uno tiene razones para pensar que pudo haber un golpe,
aunque sea menor, lo mejor es conseguir un inspector familiarizado con compuestos para
examinar la estructura para determinar el daño subyacente. La aparición de áreas
blanquecinas en una estructura de fibra de vidrio es un buen indicio de que se han
producido delaminaciones de la fibra.
Un impacto de mediana energía resulta en un aplastamiento local de la superficie, lo

que debe ser visible a la vista. El área dañada es mayor que el área aplastada visible, y
tendrá que ser reparada. Un impacto de alta energía, tales como el impacto de aves o
granizo durante el vuelo, resulta en una perforación y una estructura seriamente dañada. En
impactos de media y alta energía, el daño es visible para el ojo, pero el impacto de baja
energía es difícil de detectar.
Si un impacto resulta en delaminaciones, el aplastamiento de la superficie, o una

perforación, entonces es obligatoria una reparación. Hasta tanto se repare, el área dañada
debe ser cubierta y protegida de la lluvia. Muchas piezas de material compuesto se
componen de finas láminas sobre un núcleo en nido de abejas, creando una estructura en
"sándwich". Excelentes por razones de rigidez estructural, esta estructura es un blanco fácil
para la entrada de agua, lo que lleva a problemas posteriores. Un trozo de cinta sobre la
perforación es una buena manera de protegerlo del agua, pero no es una reparación
estructural. El uso de un relleno en pasta para cubrir los daños, aunque aceptable para fines
cosméticos, tampoco es una reparación estructural.
El potencial daño por calor a la resina es otra desventaja del uso de materiales
compuestos. Mientras que "cuan caliente" depende del sistema de resina elegido, muchas
resinas epoxi comienzan a debilitarse a más de 65 ° C. La pintura blanca en los compuestos
se utiliza a menudo para minimizar este problema. Por ejemplo, la parte inferior de un ala
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que está pintada de negro frente a una plataforma de asfalto negro en un día caluroso y
soleado, puede llegar a estar hasta 100 ° C. La misma estructura, pintada de blanco, rara
vez supera los 60 ° C. Como resultado, los aviones con composites tienen a menudo
recomendaciones específicas sobre los colores de pintura permitidos. Si el avión es
repintado, estas recomendaciones deben ser seguidas.
Daño por calor también puede ocurrir debido a un incendio. Incluso un pequeño
fuego por los frenos, rápidamente extinguido, puede dañar la superficie inferior del ala,
patas del tren de aterrizaje, o los carenados de la rueda.
Además, removedores químicos de pintura son muy perjudiciales para los

compuestos, y no deben ser utilizados en ellos. Si la pintura tiene que ser removida de
materiales compuestos, sólo se permiten métodos mecánicos, tales como arenado o lijado
suave. Muchas piezas de composite caros han sido arruinadas por el uso de removedor de
pintura, y el daño es en general, no reparable.
DERRAMES DE LÍQUIDOS SOBRE COMPOSITES
Algunos se preocupan por el derrame de combustible, aceite o líquido hidráulico en

superficies de material compuesto. Estos generalmente no son un problema con los
modernos compuestos de resina epoxi. Por lo general, si el derrame no ataca la pintura, no
le hará daño el compuesto base. Algunos aviones utilizan tanques de combustible de fibra
de vidrio, por ejemplo, en el que el combustible está directamente contra la superficie de la
resina sin utilizar sellador. Si la estructura de fibra de vidrio se hace con algunos de los
tipos más baratos de resina de poliéster, puede ser un problema cuando se utiliza
combustible de autos con etanol en la mezcla. Los tipos más caros de resina de poliéster, así
como la resina epoxi, se puede utilizar con combustible de automóviles, así como gas de
aviación (AVGAS) de 100 octanos.
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PROTECCIÓN CONTRA RAYOS
La protección contra rayos es una consideración importante en el diseño de

aeronaves. Cuando un avión es alcanzado por un rayo, se entrega una gran cantidad de
energía a la estructura. Ya sea que vuele un avión ligero o un avión de aerolínea, el
principio básico de protección contra rayos es el mismo. Para cualquier tamaño de avión, la
energía del rayo debe ser extendido por un área de gran superficie para reducir los amperes
por centímetro cuadrado a un nivel aceptable.
Si un rayo cae sobre un avión de aluminio, la energía eléctrica se conduce

naturalmente a través de la estructura de aluminio. El desafío es mantener la energía alejada
de la aviónica, los sistemas de combustible, etc., hasta que se pueda conducir sin peligro
fuera del avión. El revestimiento exterior de la aeronave es el camino de menor resistencia.
En un avión hecho de compuestos, la fibra de vidrio es un excelente aislante

eléctrico, mientras que la fibra de carbono conduce la electricidad, pero no tan fácilmente
como el aluminio. Por lo tanto, conductividad eléctrica adicional se debe agregar a la capa
exterior en compuestos. Esto se hace generalmente con finas mallas de metal pegadas a la
superficie. Mallas de aluminio y de cobre son los dos tipos más comunes, con el aluminio
utilizado en fibra de vidrio y el cobre en la fibra de carbono. Todas las reparaciones
estructurales en las áreas protegidas contra rayos también deben incluir la malla, así como
la estructura subyacente.
En aeronaves en compuesto con antenas de radio internas, en la zona de la antena

debe haber "ventanas" en la malla contra rayo. Antenas de radio internas se pueden ubicar
en los materiales compuestos de fibra de vidrio debido a que la fibra de vidrio es
transparente a las frecuencias de radio, y la fibra de carbono no.
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EL FUTURO DE LOS MATERIALES COMPUESTOS
En las décadas posteriores a la Segunda Guerra Mundial, los materiales compuestos

se han ganado un papel importante en el diseño de aeronaves. Su resistencia a la corrosión
y flexibilidad, así como la relación resistencia-peso, indudablemente seguirá al frente de los
diseños de los aviones más innovadores en el futuro. Desde el Cirrus SR-20 hasta el Boeing
787, es obvio que los compuestos han encontrado un lugar en la construcción de aviones y
están aquí para quedarse.
ENTELADO DE AVIONES
El entelado de aviones es otra categoría de operación técnica que se aparta de la

aeronave comercial y general de empleo actual.
La actividad con aviones entelados está circunscrita a sectores muy concretos, como
la construcción de aviones por aficionados, aeromodelismo, reconstrucción de aviones
antiguos, algunos ultraligeros.
Todos los materiales utilizados para reparar y recubrir una estructura de aeronave,
deben de ser del más alto grado y calidad textil, y equivalentes en peso como las utilizadas
originalmente en el diseño de la aeronave.
IDENTIFICACIÓN DE LAS TELAS DE AVIACIÓN
La tela de aviación debe de ser ligera, fuerte y absorbente, no deberá almacenarse en

sitios húmedos, los hilos utilizados son tratados para remover pelusa, consiguiéndose una
tela lisa, especialmente para producir un buen acabado.
La tela de aviación se clasifica en:
• Grado “A”. - Tela de algodón mercerizado y tiene una cuenta de 80 – 84 hilos por
pulgada para urdimbre y trama. Su peso es de 4 onzas por yarda cuadrada y está
hecha de hilo de algodón formado mediante la torsión de dos hiletes de 60 fibras
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c/u. entonces se la designa como hilo de dos hilazas.
• Intermedia. - El tejido de esta tela es similar al de Grado A, pero son hilos más
ligeros, se pueden utilizar si la carga alar es de menos de 9 Lb/ft² y la aeronave tiene
una velocidad máxima de 160 millas por hora en planeo o picada.
• Ligera. - solo 2 ½ onzas por yarda cuadrada, soporta una carga alar de 8 Lb/ft², tiene
un máximo de 110 hilos por pulgada en la trama y la urdimbre. Tiene más hilos que
las otras porque es formado solo de una hilaza, se recomienda para aeronaves con
máxima velocidad de 135 millas/hr en planeo o picada.
• Lona o cañamazo. - puede utilizarse en puntos donde se requiere un refuerzo
adicional donde pueden ocurrir desgastes.
MÉTODOS DE ENTELADO
Hay dos métodos, llamados general y envolvente.
El primero consiste en coser paños de tela de suficiente tamaño para cubrir, a modo
de manta la superficie para entelar. La tela viene en rollo que ha de cortarse en las
dimensiones precisas.
El segundo es una pieza de tela de dimensiones precisas, que forma una envoltura.
A modo de funda de almohada, se ajusta al volumen previsto para cubrir bien una semi-ala
u otra superficie.
Puesto que viene cosido de fábrica solo es preciso coser la parte abierta que permitir
el montaje.
COSTURAS PARA UNIR TELAS
COSTURAS
La costura es una serie de puntadas para unir dos o más piezas de tela u otros
materiales, es importante en aviación observar la resistencia, elasticidad, duración y
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apariencia. El hilo debe de penetrar bien el material y el cosido debe de ser llevado a cabo
de tal manera que el deterioro sea el menor posible cuando quede en contacto con algún
objeto.
La resistencia y la apariencia deberán de ser lo suficiente para aguantar los

esfuerzos a los cuales van a ser sometidas, los factores principales a esta cualidad son: el
tipo de puntada, el tipo de hilo, el número de puntadas por unidad de longitud, la
construcción de la puntada, el tamaño y tipo de aguja utilizada, así como el ancho de la
costura. Esto dependerá del material sobre el que se realice la operación. La apariencia de
la costura es importante porque si se descuida puede dar apariencia de alguna falla presente.
HILOS PARA COSTURA A MANO
Cuando es necesario colocar la tela original o parches por medio de costura a mano,
se recomienda un hilo de algodón crudo (sin blanquear) con una resistencia de 14 lbs.
COSTURAS A MANO, TIPOS Y ESPECIFICACIONES
Las uniones de tela cosidas a mano son por lo regular hechas con agujas curvas e
hilo doble. La puntada de pelota es muy útil para hacer una costura tersa o muy pareja, sin
arrugas en las superficies que están bajo tensión, su uso es frecuente en las puntas de ala y
para juntar el material en el borde de salida. Estas puntadas son hechas de un cuarto de
pulgada, aun largo del lado de la costura y un cuarto de pulgada en ambos lados de las
orillas.
Se pueden usar otras puntadas como, las puntadas simples que son convenientes en
lugares donde la tensión total no es de gran importancia. Pueden ser fácilmente reconocidas
por el hilo visible que está en los ángulos rectos de las orillas adyacentes a la sección. Las
dimensiones son las mismas que para la puntada de pelota, todas las puntadas a mano deben
de ser uniformes, con una tensión correcta y provista con una superficie limpia y tersa para
la aplicación de la cinta dentada. Debe tener un mínimo de 4 puntadas por pulgada y un
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mínimo de ½” volteada debajo para refuerzo. Las puntadas entrelazadas deben ser
empleadas en el principio y a final de la costura a cada 6” a lo largo de la junta.
Las agujas deben de ser cuidadosamente seleccionadas de acuerdo con el tipo de

tela en la que van a ser utilizadas, debe de tomarse en cuenta el tipo de hilo para que no
pueda existir amontonamiento de la tela, así como puntadas sueltas y rotura del hilo. Las
agujas son descritas por clase tamaño y variedad.
AGUJAS RECTAS
Este tipo de agujas se utilizan para hacer puntadas corredizas pudiendo emplearse
una o dos a la vez como se ilustra en la siguiente figura:
Aguja Recta
AGUJAS CURVAS
Son utilizadas para unir telas con costuras a tope también para unir telas con
costuras planas a dos caras.
Aguja Curva
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AGUJAS DE DOBLE PUNTA
Estas agujas se utilizan para unir tela a tope, por medio de doble hilo. Como se
ilustra en la siguiente figura:
Aguja De Doble Punta
TERMINOLOGÍA TEXTIL
• Sabemos que la urdimbre está constituida por los hilos transversales del
tejido.
• La trama está formada por los hilos longitudinales.
• Borde picado es el cortado en una serie continua de uves o dientes de sierra
para evitar el deshilachado.
• Borde orillado se refiere a la tela hilada para impedir o reducir el
deshilachado.
• Hilos por centímetro es el número de hilos por centímetro de longitud.
• Densidad del tejido es la cantidad de hilos que hay por centímetro de tela en
trama o urdimbre.
• “Peso”. Se refiere al peso por unidad de superficie. Se suele expresar en
onzas por yarda cuadrada.
• Blanqueo es el proceso químico que blanquea la tela.
• Calandrado se refiere al planchado de la tela, en cilindros calientes y fríos
para obtener un buen acabado superficial y reducir el grueso de la tela.
• Mercerizado es otro proceso químico en el que se bañan hilos y telas en sosa
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cáustica para contraerlas y aumentar su resistencia.
• Apresto; cola que da rigidez y protección a las telas.
TIPOS DE TELAS
La tela a usar depende de la carga alar y velocidad máxima operativa de la aeronave.
Con este fin se clasifican en ligeras, intermedias y pesadas, con resistencia a la

tracción que va de 7 kg/cm para las ligeras a 18 para las pesadas.
Hay cuatro tipos de tela:
• Algodón
• Lino
• Poliéster
• Vidrio
TELA DE ALGODÓN
Ha sido el estándar en el entelado de aviones durante décadas. Es de algodón de

fibra larga, lo que quiere decir de buena calidad, mayor largo mejor calidad (Grado A).
Sus propiedades están recogidas en la TS0-5d (Technical Stan dard Order de la

FAA). Está mercerizada, es de 4 onzas (113,4 gramos) en diversos anchos.
El término 4 onzas significa que la tela pesa 4 onzas por yarda cuadrada (4 x 33,9
=135, 6 gramos por metro cuadrado). Es tela calandrada, para reducir espesor, dejar suave
la superficie y obtener un acabado aerodinámico.
La resistencia mínima a tracción es de 14,3 kg/cm, en trama y urdimbre.
TELA DE LINO
Es tenaz y soporta bien los efectos de la intemperie, pero es difícil mantener el
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contorno suave de la misma.
Actualmente suelen emplearla los aficionados para reconstruir aviones antiguos, en

su intento de fidelidad al avión histórico.
TELA DE POLIÉSTER
Llego a los aviones en la década de 1960, sustituyendo a las algodón y lino, y es de

uso general en la actualidad.
Es fabricada por varias industrias, pero la más conocida es la Dacron, de la

compañía DuPont.
Tanto esta como otros nombres comerciales (Ceconite, por ejemplo) se ofrecen en
tres osy ounce square yard 3.7, 2.8 y 1.5.
Aunque la pesada de 3.7 cubre todas las necesidades de entelado en cuanto a

resistencia mecánica se ha comprobado que la intermedia de poliéster (2.8 osy) es
sustitución aceptable para la tela de algodón grado A.
TELA DE FIBRA DE VIDRIO.
Es resistente a los agentes exteriores, tampoco es afectada por agentes biológicos

(hongos) y se considera de vida ilimitada, Pesa 4,5 osy, y se ofrece en varias clases. Las
tareas de entelado son más difíciles que con otras telas.
MATERIALES DIVERSOS PARA ENTELADO
CINTAS
Hay cintas para uso superficial y de refuerzo. Son cortes de distinta anchura
obtenidos del mismo tipo de tela que lleva el avión, aunque sobre el entelado de fibra de
vidrio se suele usar cinta de lino.
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Como su nombre indica las cintas de superficie se usan para cubrir costuras y
lazadas, allí donde la superficie debe tener un contorno aerodinámico aceptable.
Los bordes suelen estar picados, formando “uves” o dientes de sierra para mejorar la
adhesión una vez que se dopan.
Las cintas de refuerzo están emparedadas entre zonas estructurales de la aeronave y

la tela, cubriendo sobre la estructura cordones de enlace, cosidos, etc.
Se trata, pues, de cubrir y reforzar puntos de discontinuidad o irregularidad

estructural, Suele tener más hilos en urdimbre que la cinta de superficie.
CINCHA
Se emplea para reforzar el dobladillo de la tela, cuando se instalan ojales metálicos.
HILOS
El material es el mismo que el de la tela, El hilado de la tela puede ser a mano o a

máquina.
El primero se usa raramente en vista de que el fabricante suministra ya los cosidos,

y también por los excelentes adhesivos que hay en la actualidad.
No obstante, los aficionados a la reconstrucción de aviones antiguos prefieren el

cosido a mano por razones de autenticidad. El hilo se encera para evitar el deshilachado y
aumentar la resistencia a roces.
CORDONES
Se emplean para unir la tela a la estructura. Por consiguiente, es parte estructural del
avión y debe actuar como transmisor de las cargas que se producen en tierra y en vuelo.
A veces el fabricante emplea, además de cordones, sujetadores mecánicos en la
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unión de la tela a las costillas de ala (tomillos de tapicero, clips, remaches).
CUERO
Curtido y en forma de parche se emplea a veces para refuerzos sobre zonas de tela
expuesta a rozamiento.
OJALES
Hechos normalmente en latón, aluminio o plástico ofrecen protección para los

agujeros efectuados en las telas para diversos fines, drenaje, ventanillas, etc.
CONSTAN DE OJAL Y ARANDELA.
Primero se pega la arandela, en posición y luego se hace el agujero. Hay ojales que
no llevan arandela con el fin de que no se formen bolsas de aire en la tela durante el vuelo.
El uso de la arandela tiende a formarla por ser punto de rigidez que puede ser uno de
los puntos de anclaje para el embolsamiento de aire, tampoco se usa arandela cuando la tela
es doble. Las arandelas son de plástico o de aluminio.
IMPRIMACIÓN
La estructura de la aeronave entelada, de madera o metálica, recibe un tratamiento

de imprimación para protegerla contra la corrosión o agentes externos. Si es metálica se
suele dar imprimación epoxi, si es de madera se aplica el barniz que indica el fabricante.
PEGAMENTOS
Se emplean para unir la tela a la estructura del avión. Es la técnica más moderna
basada en la calidad de los adhesivos actuales.
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TIPOS Y MÉTODOS PARA FORRAR ESTRUCTURAS CON TELA
MÉTODOS PARA FORRAR
1. SISTEMA DE FORRAR CON PAÑOS O CON TIPO MANTA
El método de cobija es un método que consiste simplemente en colocar el material

sobre la estructura en uno o dos grandes pliegos que previamente han sido hechos de tiras
unidas por costuras a máquina, de las piezas que vienen de la fábrica. Se puede usar una
cobija que vaya completamente alrededor del ala o bien dos cobijas separadas, una por
arriba y otra por abajo. En el último la costura a mano será necesaria a veces alrededor de
toda el ala incluyendo el borde de ataque, borde de salida y las demás orillas. Cabe
mencionar que toma más tiempo forrar un ala con este método por la gran cantidad de
costura a mano, sin embargo, puede evitar gastos en un exceso de material. La cubierta es
primeramente fijada en su lugar con alfileres y la tela sobrante cortada, dejando media
pulgada de sobrante para ser volteado por abajo antes de coser.
Esta aeronave puede tener las orillas del borde de salida dopeadas en su lugar sin
necesidad de costuras a mano siempre que tengan por lo menos una pulgada de tela
sobrante que permitirá dejar una superficie adecuada para la adhesión del dope.
2. SISTEMA DE FORRAR CON FUNDAS
En este método la cubierta de funda es hecha juntando la tela en la misma forma que el
caso de cobija. La tela es fijada alrededor de las puntas del ala y sus bordes y marcando con
lápiz. Entonces se quita y se cose a máquina a lo largo de las líneas marcadas. Después de
que la costura a máquina es acabada, la cubierta se jala sobre la estructura desde la punta y
el trabajo está acabado cosiendo a mano o dopeando las orillas sueltas en la raíz del ala. El
método de funda es mucho más fácil y rápido que el método de cobija y es preferido porque
resulta de menos costo el trabajo completo.
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ENTELANDO EL ALA
Antes de principiar el trabajo, es un buen consejo, tener a la mano todos los materiales
necesarios, para que se pueda continuar ininterrumpidamente hasta ser terminado. Muchas
horas de trabajo se pierden por no tener las cosas necesarias listas para que el trabajo se
pueda llevar en una manera sistemática y ordenada. Todos aquellos datos de la cubierta
original como la localización y el tipo de la costura, el intervalo usado entre las costuras
entre otras cosas importantes.
Vale la pena hacer un bosquejo a lápiz de las superficies superior e inferior del ala con
las dimensiones y todos los detalles pertinentes que serán de mucha ayuda al preparar y
ejecutar el trabajo. Este procedimiento también ayudara a los procesos de dopear y acabar a
tiempo ya que la estructura que ha sido cubierta con la tela puede ser dopeada cuando
menos con una capa tan pronto como sea posible, preferentemente el mismo día, para
prevenir que la tela no se afloje y arrugue y haga más difícil obtener una cubierta bien
apretada.
TRAZAMIENTO DEL FORRO Y CÁLCULO DE TELA
Un cálculo correcto de la tela necesaria es muy importante pues es necesario saber el

largo y ancho correcto de la tela que se necesita comprar. Si la tela es muy ancha el
material se desperdiciará en pequeños sobrantes. Si es muy angosta, se requerirán muchas
costuras y el trabajo será más lento.
Al medir la tela necesaria para el ala, se puede colocar una regla flexible alrededor de
una costilla del borde de ataque y regresando al borde de salida, agréguense
aproximadamente 4 pulgadas a esta figura para hacer más fácil el manejo en el borde de
salida al coserla. Se tomará la medida de la raíz a la punta y a esta se le agregará cuando
menos la profundidad de la costilla en el empotramiento y dos pulgadas por cada costura.
La urdimbre o hilos longitudinales y las costuras deberán de ser paralelos al torbellino de la
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hélice.
Para saber la cantidad de tela requerida, debemos de dividir el ancho de la tela que se va
a usar en toda la dimensión lateral como se indicó arriba.
ESPACIOS USADOS PARA EL ATADO DE COSTILLAS
Una vez que la tela ha sido correctamente colocada en el ala y que la primera capa de
dope ha sido aplicada, el siguiente paso es dopear las cintas de esfuerzo en su lugar para
que podamos proceder en el atamiento del ala que asegurará la tela a las costillas
individuales. Aquí el espacio original usado deberá servir de guía para recubrir.
NUDO CORREDIZO Y NUDO DE RED (TIPOS DE NUDOS)
Las puntadas de las costillas se pueden empezar en el borde de ataque o en el borde

de salida dependiendo de la manera más conveniente de colgar el ala para coserla. En esta
costura el cordón circula la costilla en un lazo en cada puntada y asegura la tela en la
superficie de arriba y de abajo al mismo tiempo. Para este trabajo se debe usar una aguja
larga y recta que debe ser de varias pulgadas más largas que el espesor del ala. Esto es
necesario para hacer más fácil jalar la aguja a través del lado opuesto.
Formas De Hacer Nudos
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Modo De Empleo De Las Agujas
REMATES FINALES DE COSTURAS A MANO Y ENLACES
Son fáciles de realizar si se proceden de la forma siguiente:
1. Introducir la aguja por la parte de afuera.

2. Sacarla a través de la última puntada
3. Meter la aguja por la puntada adyacente y sacarla entre las dos telas.
4. Si se rompe el hilo mientras se hace el nudo, se debe empezar con uno nuevo
3. adelantándose aproximadamente unos 12 a 15 mm en la costura y efectuando el
cosido
4. por los mismos agujeros anteriores.
Modo De Hacer Los Remates Finales
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CIA#53
DOPE Y OTROS PRODUCTOS
La palabra “dope” se aplica a productos que forman parte del acabado del entelado,
en realidad es la pintura final de la tela, pero como tiene diversas funciones se denomina
también barniz impermeabilizante por su apariencia. En todo caso la superficie entelada
necesita un acabado que recibe el nombre general de “dope”.
El dope es una solución liquida espesa que se aplica a cubiertas de tela para
encogerlas, impermeabilizarlas contra el agua y preservar la tela. Las primeras capas de
dope deben ser gruesas para permitir que la tela absorba la solución, las capas que le siguen
son más delgadas y se rocían para obtener un acabado terso y parejo. Cada aplicación de
dope suaviza el material que se ha aplicado antes así cuando se apliquen las capas sucesivas
de un líquido se funden como si fuera una sola película cuando el trabajo esté terminado y
seco.
El dope encogerá la cubierta y la dejara tan tiesa como la cubierta de un tambor lo

cual es esencial pues para una forma que ajusta bien el contorno de las costillas. La
aplicación de 8 a 10 capas de dope formaran una superficie tersa como el celuloide del cual
está compuesto y unido a la tela. Así obtendremos material que tiene una fuerza de tensión
muy alta con una cantidad muy mínima de peso y un material que resistirá fuertes
corrientes de aire con una flexibilidad constante por un periodo de tiempo de 2 a 10 años.
En esta condición la tela no es únicamente a prueba de agua, sino también a prueba de aire.
El dope ha sido preparado esencialmente para ser usado en tela y no es substituto

del barniz en madera o de esmaltes laca en metal. Si se aplica en metal, el dope se levantará
o pelara porque no penetra ni se adhiera a una superficie de metal. Además, el dope o laca
no se puede usar sobre esmaltes porque los solventes que se usan en el dope y la laca se
suavizaran y levantaran ampollas en el esmalte que queda debajo, por esto es difícil reparar
una superficie de tela que tiene un acabado de esmalte sin antes quitar este. Los esmaltes
pueden ser usados sobre superficies de dope o laca sin causar el menor daño.
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Cuando la tela ha sido cubierta con el dope estará también protegida del clima y los
efectos del sol. Si la tela está expuesta a la intemperie y no ha sido protegida se deteriora y
perderá su fuerza muy pronto. Por eso es muy importante tener la superficie en buen estado
reparando cualquier área donde haya rajaduras o grietas.
Resumiendo, se usa con varios fines:
• Aumentar la tensión de la tela.

• Impermeabilizarla
• Protegerla contra agentes externos, incluidos fluidos del motor (gasolina,
aceite)
• Proporciona un acabado exterior aerodinámico.
El dope se aplica con pincel o pistola en las condiciones siguientes de trabajo:
• local limpio (sin polvo en suspensión) temperatura entre 21 y 24 ºC

humedad relativa ambiente inferior a 60%.
• Es corriente dar dos capas de dope incoloro, y otras tantas de pigmentado.
• El dope típico incoloro es una solución de nitrocelulosa y plastificante
(acetato de butilo)
• El plastificante y el disolvente (benzol) que lleva el dope producen una
película flexible que encoge y tensa la tela.
• El dope pigmentado se tiñe con polvo de óxido de aluminio.
• El color plateado que da al entelado refleja mucha radiación UV.
Se emplea también dope de butirato de celulosa, aunque es más difícil de aplicar

que el de nitrocelulosa.
• Mejora la protección de la tela a la intemperie.

• La primera capa de acabado lleva mezclado un fungicida.
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• Es producto tóxico y no se aplica con pistola.
En el mercado existe pintura de poliuretano que se puede aplicar a la tela con los
mimos fines que el dope clásico.
NÚMERO DE CAPAS O MANOS APLICADAS
Las lanillas de la tela se asientan con las dos primeras manos de dope, por esta razón
se considera mejor aplicar las dos primeras capas de dope con una brocha y no con equipo
de rociar. El aire del soplete causara que las puntas de fibra de hilo se levanten y entonces
el dope rociado se secara en las fibras levantadas, dejando una superficie áspera.
El dope para aplicarse con brocha, puede ser considerablemente más espeso que el
que se aplica con brocha de aire y con el tiempo más largo de secado, obtendremos como
resultado una mejor penetración de dope en las fibras de tela. Cuando el dope se aplica con
una brocha se necesita usar únicamente la cantidad de adelgazador que se requiere para
obtener esparcimiento suave y continuo. La primera capa generalmente se aplica paralela a
las costillas, para evitar que se escurra mucho cuando la brocha se encuentra en el borde de
la costilla, después cada tercera capa se aplica en forma opuesta a las costillas.
Se recomienda usar una brocha semi-suave y con cerdas largas, debe ser de muy
buena calidad y que no suelte las cerdas, pues si esto sucede será una molestia por que
habrá que interrumpir el trabajo continuamente para quitar las cerdas del dope todavía
fresco.
Como el dope es generalmente aplicado en superficies relativamente largas, la

brocha a usar debe ser de 4 o 6 pulgadas de ancho y aún más grande, el uso de la brocha
grande reduce el tiempo para el trabajo y también elimina la aparición de pliegue y rayas en
el acabado. Cada capa deberá ser aplicada en una sola dirección usando la brocha bien
mojada, se debe tener cuidado de esparcir con la brocha las gotas de dope que haya
escurrido de esta puesto que en la superficie que haya sido cubierta con el dope o en la tela
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CIA#53
todavía sin dope gotas desniveladas tienden a producir veladura, tienden a producir bordes
y desigualan el apretado de la tela lo cual hará que esta se vea arrugada en algunos lados y
muy estirada en otros.
Es fácil quitar estas gotas de dope inmediatamente, pero si se dejan secar es casi
imposible. Al extender el dope sobre la superficie debe tener cuidado para evitar que se
cuele a través de la tela al aplicar la primera capa o de que se corra sobre los ajustes y los
hoyos de inspección donde pueda llegar a la superficie interior de la tela que esta abajo. La
única manera de corregir esto si llegara a ocurrir es cortando el área afectada y poniendo un
parche. Las brochas de dope deben de conservarse limpias para evitar que este se acumule
en la punta de las cerdas haciendo que se endurezca y esto impida aplicar el dope parejo. Si
se levanta pelusa después de la primera capa esta se puede quitar pasando ligeramente una
lija seca de malla número 280.
Una vez que la primera capa de dope ha sido aplicada, la tela debe estar lo
suficientemente apretada para permitir que se coloquen las tiras de refuerzo y las costuras
de las costillas. Los anillos o placas de inspección, los anillos de desagüe y la cinta de
superficie pueden colocarse en su lugar antes o mientras es aplicada la segunda capa de
dope claro.
La cinta de superficie deberá ser colocada frotando el dope con los dedos para quitar
las burbujas de aire y asegurar que los bordes picados están bien colocados contra la tela.
La cinta picada que ha sido dopeada antes se pegara más fácilmente y hay menos peligro de
que se formen burbujas en las fibras. Se colocarán suficientes capas de dope claro hacia
donde principia la superficie para obtener una superficie brillante y lustrosa, entonces se
podrá apreciar que las fibras realmente han sido cubiertas de dope. Sino se toma esta
precaución, entonces durante el proceso de lijar habrá peligro de que la película sea tan
delgada que la lija raspe a través de la celulosa y corte las fibras de la tela.
Las capas de dope claro, después de las 2 primeras pueden ser rociadas si se desea.
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Cuando se tiene una cantidad suficiente de dope, entonces podemos aplicar las capas de
dope aluminizado por medio de rociado, se puede empezar a lijar con agua después de que
ha sido aplicada la primera capa de aluminio. La ventaja de este sistema es que cuando se
lija la capa de aluminio, se pueden apreciar los lugares altos u hondos en las capas
originales.
Cuando la superficie ha sido cubierta en forma apropiada, cuando menos se rociarán

dos capas de dope aluminizado en forma de cruz, las cuales se dejarán secar durante la
noche para obtener una superficie fuerte a la que pueda aplicársele suavemente una lija de
agua número 320 para preparar las capas originales y para recibir el acabado final con
capas de dope pigmentado. El revés de la lija es impermeable lo que permite que se use con
o debajo del agua actuando como lubricante e impidiendo que esta se llene con la masa
formada con el polvo. Únicamente se debe usar agua limpia, evitar el uso de gasolina o
aguarrás. Cada vez que se lije hay que asegurarse de que el polvo, tierra o cualquier otro
residuo sea quitado completamente con agua pura antes de rociar la siguiente capa de dope.
Una esponja o piel de gamuza humedecidas con agua servirán para quitar cualquier rastro
de polvo o de cualquier otra materia extraña.
Cuando la superficie ha sido propiamente preparada, se rocían 3 o más capas de

color deseado dejando pasar de 30 a 45 minutos para que se seque cada capa. Se aplicará el
número suficiente de capas para asegurar una buena cubierta y un color uniforme sin puntos
suaves o fuertes, a veces vale la pena, cuando se usan ciertos colores, usar un color base o
color de fondo sobre el dope aluminizado para producir un color más fuerte en el acabado
con menos capas en la aplicación final del dope.
Color de acabado Color del fondo

Rojo o marrón claro Anaranjado
Marrón obscuro Negro (agregado a la primera capa)
Azul obscuro Negro
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Cuando la última capa de dope pigmentado se ha secado (8 a 10 horas o más) si se
usa un compuesto para lustrar se obtendrá un lustre casi igual al de cualquier metal
laqueado; si se desea un metal altamente pulido.
Si se prefiere obtener un acabado con un brillo razonable sin frotar se le puede

aplicar una capa semitransparente la cual consiste en una mezcla que contiene una tercera
parte de su volumen del pigmento que se usó para el acabado, una tercera parte de dope
claro y una tercera de adelgazador que se evapora más lentamente.
Los colores tienen matiz y profundidad. El matiz se refiere a lo que conocemos

como rojo, azul, amarillo, y otros muchos. La profundidad se refiere al matiz claro mediano
y obscuro, para pintura de aeronaves los colores más durables son verdes, amarillos,
anaranjados, café y negros. Los que se despintan más bajo los efectos de la luz del sol son;
crema, azul y marrón, pero si se aplican ellos como se ha dicho anteriormente la
durabilidad y la profundidad final del color será mayor.
Combinaciones de dos tonos para una buena vista se producen fácilmente rociando
primero el color más claro, luego colocando masking tape para hacer el diseño requerido y
después rociando el color más obscuro. Una vez que el proceso de acabado está terminado
la pintura deberá ser protegida con una buena cera para reducir el efecto raspante de la
tierra o arena, facilitar la limpieza del avión y para preservar la pintura por un periodo de
tiempo mayor.
CONDICIONES REQUERIDAS PARA EL DOPEADO
Es importante considerar, la humedad ambiente del taller, así como la temperatura

del mismo; debiendo la primera ser inferior al 65% y la segunda de 25° a 35°C. Así como
ventilación perfecta para evitar el acumulamiento de gases tóxicos.
Los materiales usados para la aplicación del dope, deberán concentrarse en el taller
por lo menos 40 horas antes de empezarse con el objeto de acondicionarlos a la temperatura
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y humedad antes mencionadas.
TIEMPOS DE DOPEADO
Si se tiene el dope en un lugar frio, es necesario someterlos a temperaturas

convenientes durante 24-48 horas para evitar que se ponga demasiado viscoso, y obtener
consistencia viscosa.
El tiempo que debe esperarse entre mano y mano de dopeado dependerá de la

temperatura del taller, pero en condiciones normales deberá ser de 15 minutos.
PROCEDIMIENTOS TÍPICOS DE DOPEADO
El número total de manos de dope no deberá ser mayor que el necesario para
obtener la tensión deseada en la tela y producir una capa homogénea protectora.
A continuación, se da el procedimiento para aplicar el dope:
1. Aplicar dos manos de dope claro utilizándose una brocha y líjese después de la
segunda mano.
2. Aplicar una capa de dope claro, por medio de una brocha o pulverizador, la cual
debe lijarse a continuación.
3. Aplicar dos manos de dope pigmentado con aluminio y líjese después de cada
mano.
4. Aplicar 3 manos de dope pigmentado del color deseado lijándose y frotándose
para dar aspecto liso y brillante.
5. Se deberá tener especial cuidado de no frotar la lija demasiado sobre la porción
central de la cinta piqueada ni sobre los largueros de las costillas para evitar
dañar las cuerdas de amarre.
Aplicar las dos primeras capas de dope por medio de una brocha a mano
esparciéndola tan uniformemente como sea posible sobre la superficie de la tela para que
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quede debidamente impregnada. Deberá tenerse cuidado de no impregnar demasiado la tela
para evitar que se acumule excesivo dope en la parte inferior de esta.
La primera mano tiene por objeto humedecer la tela en forma uniforme, para ello
aplicaremos el dope por medio de 3 o 4 pasadas por la brocha en dirección de los hilos de la
tela, evitando acumulaciones de dope que se puedan filtrar a través de la tela y acumularse
en la parte inferior de esta. Las siguientes manos sucesivas se pondrán lo suficiente para
cubrir pareja la tela.
Cuando se está aplicando el dope a la tela sobre bordes de ataque cubiertos con
metal, deberemos asegurar que la tela quede bien adherida al borde de ataque. Si utilizamos
tela que ha sido dopeada con anterioridad deberemos presentar cuidado de utilizar un dope
más delgado para obtener una buena adherencia entre la tela y el borde de ataque.
Las tiras de superficie y parches de refuerzo deberán adherirse mientras que se

aplica la segunda mano de dope. Las tiras de superficie deberán cubrir todas las cuerdas de
amarre de las costillas y las costuras, así como en todos los puntos de la estructura que
necesitan tiras de refuerzo.
Durante el proceso de dopeado podemos encontrarnos con las siguientes dificultades:
1. Ampollas, forma de corregirlas; la laca o el dope se levantarán en diferentes lugares

si se aplican capas demasiado pesadas o demasiado mojadas sobre una mano como
base o una capa anterior cuando no se ha secado completamente. La presión del gas
todavía evaporado desde abajo produce pequeñas burbujas o ampollas si la presión
es fuerte. Es posible cuando esta seca pasar sobre la superficie que tiene burbujas o
ampollas un trapo mojado en thiner hasta que este tersa y después se lijan las partes
afectadas antes de proseguir con las subsecuentes capas de dope o dope pigmentado.
Si esto no produce el resultado requerido será necesario limpiar completamente la
superficie y empezar de nuevo con el acabado.
2. Veladuras, forma de evitarlas y corregirlas; cuando hay bastante agua en el aire
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CIA#53
indicada por una alta humedad relativa la evaporización rápida de los adelgazadores
y los solventes en el acetato de celulosa o nitro-celulosa causara una condensación
de gotitas de agua en la superficie de la pintura y durante el sacamiento quedan
atrapadas en la celulosa. Esto causa que la cubierta tenga una apariencia lechosa que
no va a tener ni la fuerza ni la durabilidad necesaria. Si se usa un adelgazador malo
o hay aire fresco soplando sobre la superficie recién pintada, esta condición será
todavía más común. Después de poco tiempo de uso una falla en el acabado
aparecerá donde el dope esta débil a causa de la veladura. Por eso el
blanqueamiento deberá de ser quitado. El mejor método de controlar la veladura es
aumentar la temperatura del cuarto de rociado o de dopeado.
3. Arrugas; estas resultan al tratar de rociar el dope o laca sin tener la suficiente
cantidad de adelgazador para permitir el esparcimiento suave. Como resultado el
líquido se seca con un granillo tosco que le da la apariencia de la parte exterior de la
cascara de naranja. Este efecto también puede ser causado por sostener la pistola de
aire demasiado separada de la superficie que se está pintando, por un adelgazador de
calidad inferior que no es recomendado por el fabricante del dope o laca, por una
presión de aire muy baja, o porque el dope este demasiado frio.
4. Agujeros; los agujeros pequeños son causados por:
a) agua o aceite en las líneas de aire
b) si la temperatura del taller es muy alta
c) apurando el trabajo y aplicando capas excesivas sin dar tiempo para que
sequen las capas anteriores
d) aire desequilibrado y presiones de fluido que impiden la atomización
apropiada, e) thiner malo, un tipo equivocado, o demasiado adelgazador.
5. Bolsas; si el equipo de rociar está mal arreglado y se aplica el material en exceso se
desbordará hacia el punto más bajo de la superficie en lugar de secarse en su lugar
apropiado. Esto producirá unas salientes irregulares o puntos altos que serán muy
difíciles de quitar. Demasiado adelgazador puede producir el mismo efecto ya que
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el material no tendrá bastante cuerpo o viscosidad para pegarse y secarse en la parte
donde primero se aplica.
6. Rayas; rayas o desigualdad de color, estas aparecerán si el pigmento no ha sido lo
suficiente o si se le permite que se asiente en el fondo del envase que se va a usar. Si
se usa una cantidad insuficiente de adelgazador, el efecto será igual ya que
aparecerán lugares claros y obscuros. Esto se puede limitar al mínimo si se rocía en
forma de cruz ya que los otros factores han sido controlados.
7. Solapaduras; si se usa una cantidad insuficiente de retardador o reductor el material
se secará demasiado rápido para permitir que una capa de rociado se aplique
suavemente sobre la anterior en las orillas del material será tan gruesa que se verán
rayas obscuras.
8. Áreas mojadas; Aquellas áreas que se secan muy despacio o que permanecen
pegajosas indican la presencia de aceite, grasa, cera, jabón u otras materias de
suciedad que no fueron quitadas antes de aplicar el dope. Además de causar el
secamiento lento de estas áreas aquella parte que finalmente endurece más tarde se
levanta en escamas después de estar en servicio por muy poco tiempo.
Descarrilamiento y escamaduras también resultaran por la aplicación incorrecta de
las capas primarias o bases en metal o por que las capas iníciales de dope no tienen
penetración en las fibras de algodón cuando se trata de acabados en tela. Este
defecto puede no ser visible hasta que la aeronave ha volado una cantidad de horas,
así que es mejor que hagamos el trabajo adecuado.
9. Aspecto quebradizo; esto puede ser causa de que la tela haya sido puesta muy
apretada cuando se hicieron la cobija o la cubierta. El quebramiento también puede
ser causado por la edad de la tela.
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PINTURA
CLASIFICACIÓN DE LAS PINTURAS
Las pinturas para telas de aviación se clasifican en dos grupos:
1. Grupo transparente. - transparente al nitrato puede ser de secado rápido, para

parches de emergencia, y para acabado mezclado con pintura Aluminio – Bronce
para producir una superficie brillante y tensar los entelados.
2. Grupo pigmentado. - las pinturas pigmentadas, presentan una gran variedad de
colores, se utilizan para tensar las telas, producen en efecto estético cuando así se
desea. También son utilizadas para realizar las marcas, matrículas e insignias
necesarias par la identificación de una aeronave.
PINTURAS PARA TELA
Se aplican sobre las superficies cuando estas se han tratado previamente con dope.
Por lo tanto, se puede decir que la función principal de ellas es decorativa o de acabado y
presentación.
PINTURAS PARA METALES
Existen dos tipos de pinturas para estos materiales:
A. Pinturas que forman capas o recubrimientos decorativos.

B. Pinturas que forman películas protectoras y/o preservativas.
En la primera clasificación se encuentran las lacas, los esmaltes y los barnices

especiales.
En la segunda clasificación se encuentran los aceites, que dan cierta protección

contra la intemperie y a donde no es muy importante la presentación.
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CLASIFICACIÓN DEL DOPE
Los dopes están clasificados de acuerdo con el proceso que se usa en su fabricación.
Todas las células de las plantas están formadas de celulosa, un material orgánico que da la
resistencia y forma de las mismas células. El algodón, el lino, el cáñamo, el yute y fibras
similares son casi celulosa pura. La madera también está compuesta principalmente de
celulosa, pero combinada con esta, contiene otras substancias resinosas de las cuales el
aguarrás y otros productos de madera son extraídos. De las fibras naturales mencionadas
arriba el algodón se ha encontrado que es el más útil en la producción del dope.
1. Dope de Acetato; si el algodón es tratado con una mezcla de ácido acético y ácido
sulfúrico, se produce acetato de celulosa y cuando se le agregan otros productos
químicos para darle a los materiales básicos las propiedades deseadas para el
acabado de un avión entonces se le conoce como dope acetato.
2. Dope de Nitrato; cuando el algodón es tratado o disuelto en ácido nítrico, se forma
una sustancia llamada nitro-celulosa y se usa como compuesto básico para el dope
de nitrato.
CONSTITUYENTES DEL DOPE
A los compuestos básico anotados arriba se deben agregar los solventes y los
flexibilizadores para producir un líquido que se secara y producirá una película dura y
flexible con el grosor deseado.
El dope de acetato es más caro que los dopes de nitrato, pero tiene la ventaja de no
ser tan combustible haciendo menor el peligro de incendio. El uso de dope de butirato ha
venido siendo común desde hace pocos años y se usa por los constructores para avionetas
de alta calidad, o fumigadores.
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TIPOS DE DOPE
Los tipos de dope que se requieren para un acabado correcto son: claro, aluminizado
y pigmentado.
1. Dope claro; (semitransparente) se usa primero para llenar el tejido de la tela, este
dope es más barato y se puede utilizar para las capas iníciales.
2. Dope Aluminizado; cuando la película está bien liza se aplica luego el dope
aluminizado como una capa protectora que reflejara los dañosos rayos del sol, en
esta forma les impedirá que estos penetren a través del dope claro y protector de
aluminio que han sido aplicadas y el ala tiene una superficie tersa entonces el dope
de color se puede usar como capa de acabado.
3. Dope Pigmentado; el dope de color o pigmentado es una solución de dope claro al
cual se le han agregado partículas finas molidas del material que produce el color
deseado. Estas partículas permanecen en suspensión y permitirá que el trabajo que
se esté llevando a cabo tenga un color uniforme, se necesitan varias capas para
obtener el efecto y acabados deseados.
REJUVENECEDORES
Son productos que depositan una cantidad importante de disolvente y plastificador

en la tela cuando esta por envejecimiento lo ha perdido. El producto penetra en la tela y
restituye parte de su elasticidad y tenacidad.
No producen efecto beneficioso sobre telas en malas condición (agrietadas), más

bien lo contrario puede debilitarla más.
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CIA#53
CAPITULO II
INSPECCIÓN, REPARACIÓN Y PRUEBA DE REVESTIMIENTO
REGISTROS DE INSPECCIÓN
El fabricante coloca anillos pegados en la tela en los sitios específicos que considera
son puntos de inspección de la estructura. Cuando se va a realizar la primera inspección se
corta la tela interior al anillo para tener acceso visual al interior. Una vez terminada la
inspección se tapa el agujero con una tapa metálica provista de clips.
PRUEBAS EN TELAS DE AVIACIÓN
La resistencia de las telas es muy importante, puesto que es una indicación de la

edad y condición del material. En todos los casos la tela debe de cubrir los requisitos
establecidos a continuación en las especificaciones aprobadas, para telas limpias
(sin aditivos).
MÍNIMA RESISTENCIA A LA TENSIÓN

TIPO DE TELA NUEVA USADA
GRADO “A” 80 Lb/in 56 Lb/in
INTERMEDIA 65 Lb/in 46 Lb/in
LIGERA 50 Lb/in 35 Lb/in
CREMALLERAS
Fácil abertura en la tela. Se ajustan a las distintas formas de la abertura, desde

angulares a circulares.
INSPECCIÓN DEL ENTELADO
El entelado pierde características con el tiempo debido a cargas mecánicas en tierra
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CIA#53
y en vuelo, y a diversos agentes externos, incluso biológicos hongos.
La tela de fibra de vidrio no sufre este deterioro en condiciones normales de manera

que su inspección se centra en posibles daños de origen mecánico y acabado final.
Es necesario efectuar las inspecciones que señalan las instrucciones del fabricante.
Si no las hay o es difícil encontrarlas, la referencia de publicación citada al principio de este
apartado (AC 43.13- 1B de la FAA) detalla métodos de inspección generales que pueden
seguirse para mantener la aeronavegabilidad de la aeronave.
LAS PAUTAS DE INSPECCIÓN TÍPICAS SON LAS SIGUIENTES:
• La inspección visual del avión debe detectar deterioros o aflojamiento de las

cintas, si hay agrietamiento superficial, rasgones en la tela o daños por
rozamiento.
• La tela debe estar uniformemente tensa, sin áreas sueltas o arrugadas,
tampoco debe tener exceso de tensión pues puede imponer carga adicional
en la estructural, aparte de las dinámicas de vuelo.
• El exceso de tensión en las telas es causado normalmente al aplicar una
película excesiva de impermeabilizante, o al encogimiento continuo que
experimenta la tela cuando envejecen los plastificantes.
• Es inaceptable la presencia de tela suelta, como ejemplo típico la que
revolotea con el torbellino de aire que produce la hélice.
• El entelado puede experimentar arrugas temporales cuando absorbe
humedad, agua de lluvia, niebla o rocío, si el impermeabilizante es de mala
calidad o ha envejecido, tienden a desaparecer cuando se seca.
• Las fibras naturales se deterioran por la exposición a radiación ultravioleta,
por deposición de moho, de hongos (se aplican fungicidas al dope) lluvia
ácida, contaminación y envejecimiento general del tejido.
• Las telas de poliéster también se deterioran por exposición a la radiación
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CIA#53
UV. La fibra de vidrio no, pero sí por lluvia ácida (promovida, por ejemplo,
por el rocío cuando el avión se estaciona en zonas industriales).
• Las telas de algodón, lino, y de fibra de vidrio dependen de la tenacidad del
impermeabilizante para soportar la presión dinámica del aire en vuelo, igual
sucede con los hilos de poliéster siempre que su alargamiento sea mayor que
el de la capa impermeabilizada. Si es menor, trabajará el hilado de poliéster
antes que la película impermeabilizante.
• Las grietas en la tela son inaceptables y deben repararse por seguridad y para
que no se extiendan al resto del entelado.
• La condición del entelado debe comprobarse durante la inspección de 100
horas, o en revisión anual, según programa de mantenimiento.
• La resistencia mecánica de la tela es un factor definido en el criterio de
aeronavegabilidad del avión.
• Se considera que la tela reúne condiciones de vuelo cuando mantiene un
70% al menos de su resistencia mecánica original, así, por ejemplo, si tela de
algodón Grado A tiene una resistencia a tracción de 80 lbf (355,8 N) perderá
la condición de aeronavegabilidad cuando en pruebas marque 56 lbf (249,1
N).
• La tela debe ser más resistente cuando mayor es la carga alar del avión y la
velocidad máxima operativa.
NOCIONES SOBRE REPARACIONES
REGLAS GENERALES:
• Los materiales empleados en la reparación del entelado, deben ser de igual o

de mejor calidad que el original.
• La costura se aplica para telas del algodón y lino. Para poliéster se usa el
pegado.
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CIA#53
• Los procedimientos de reparación del entelado dependen del tipo de tela y
acabado final que lleva. Es fundamental adherirse a los procedimientos
concretos y materiales que indica el fabricante.
• Para el desgarro simple Consideremos que la tela original está intacta salvo
en el desgarro. Se quita el dope alrededor del rasgón, unos cinco centímetros
a cada lado. Se cosen los dos lados con aguja curva, con bordes de unión sin
arrugas, y se aplica después dope restaurador.
• Para los remiendos de las aberturas que no se pueden reparar puntadas se
hacen con remiendo de una nueva sección de tela.
• La documentación técnica de FAA señalada (AC 43. 13-lB) establece las
condiciones de reparación y procedimientos en función del tamaño a
abertura y la velocidad máxima del avión.
ENSAYOS MECÁNICOS EN TELAS
Un entelador aeronáutico con experiencia puede establecer criterio inicial de su

estado haciendo presión con los dedos sobre la tela, si conoce su composición y el acabado
que tiene. Sin embargo, no es método aprobado.
En la práctica se usan diversos punzones probadores para determinar la resistencia

mecánica a tensión (Son equipos muy antiguos).
PROBADOR DE SEYBOTH
Un tipo de probador portátil es el Seyboth tiene un cónico cargado por un resorte. El

inspector trata de penetrar el punzón en la tela, perpendicularmente hasta la base plana del
punzón cónico hace contacto con la tela.
El desplazamiento del punzón se refleja en una varilla que sobresale de la parte

superior del probador, pintada con bandas de color verde, amarillo y rojo, que señalan la
condición de la tela. La operación se realiza en varios sitios del entelado.
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En caso de penetración del punzón se repara la zona con un parche. El paquete del
probador se suministra con una tabla que relaciona color con el tipo de tela a prueba.
PROBADOR DE MAULE
Tiene una escala calibrada cargada por un resorte antagonista. El operador presiona
la tela hasta el valor máximo de degradación permitida, tal como aparece en la escala. Si el
punzón no penetra en la tela el ensayo es válido y la tela es Aeronavegable.
PRUEBAS DE LABORATORIO
Las pruebas más exactas se hacen en laboratorio, para circunstancias muy concretas
y normalmente en fabricación.
Hay ensayos que miden la resistencia a tracción de una tira de material, hasta la
rotura, ptros determinan la oposición de la tela a presiones de desgarro.
Esta última consiste en aplicar presión con una bola de acero pulido a una superficie
circular de tela de dimensiones precisas, hasta que ocurre el desgarro.
REPARACIÓN DE RASPADURAS
Las reparaciones sobre las superficies revestidas de tela, se deben hacer de modo
que restituya la resistencia original y tensión de la tela, podemos hacer reparaciones con
costuras o sin ellas.
A continuación, se muestra una reparación de una raspadura en las superficies de

control de una aeronave.
1. Identificaremos la zona dañada y removeremos la tela con la raspadura, no se

requiere más de 1” de pestaña sobre el borde de ataque, y al colocar la nueva tela los
extremos superiores e inferior de la tela se deberán de coser juntos.
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2. Después procederemos a unir el refuerzo a la tela original, nos podemos ayudar con
alfileres a lo largo del borde de salida, posteriormente reemplazaremos las cintas y
remaches.
3. Por último, ajustaremos el refuerzo a la costilla hasta tocar la costura original, las
cintas deberán contar con 3” de traslape sobre las originales, fijando el límite de la
pestaña del refuerzo.
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REMIENDO DE ROTURAS EN CUBIERTAS DE TELA
Las roturas se deben coser primero y a continuación se instalará un parche pegado

con dope; en todos los casos de reparaciones se debe tener cuidado de quitar el dope, así
como las capas de pintura que pudieran existir, antes de instalar un parche.
Para hacer reparaciones por medio de costuras, primero debemos limpiar el exterior
de la estructura, quitando todo el polvo, aceite o materias extrañas que pudieran haberse
introducido y a continuación coserse el daño por medio de puntadas alternadas; terminado
esto se aplicara un solvente para reblandecer el dope viejo y con una espátula o cuchillo sin
filo, se raspara bien la superficie no menos de una pulgada y media de cada lado del daño,
se limpia perfectamente la superficie y procedemos a cubrir bien esta área con un parche
pegado con dope de dimensiones iguales a la zona limpiada.
En caso de rasgaduras lineales o angulares procédase de acuerdo con las

ilustraciones:
Remiendo De Tela Rota
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CIA#53
Procedimiento De Remiendo
DIMENSIONES ESPECÍFICAS PARA DIFERENTES TIPOS DE PARCHES
En el ala podemos reparar el daño aplicando un parche con dope sobre la tela
dañada sin necesidad de coserlo. Este tipo de parche puede usarse siempre que la superficie
dañada no exceda 16 pulgadas en cualquier dirección. Tenemos que recortar la zona
afectada en forma oval o circular, limpiamos los bordes del orificio de la tela que va a ser
recubierta, con un solvente para grasas, si existiera una capa demasiado gruesa sobre la tela
deberemos lijar y limpiar la superficie, usando rejuvenecedor. Debe soportarse la tela al
reverso con un trapo mientras se está usando la brocha, lija o navaja sin filo.
Para orificios que tengan una dimensión hasta de 8 pulgadas, cortamos el parche de
tela del tamaño necesario para proveer un recubrimiento de por lo menos 2 pulgadas
alrededor del orificio. En aquellos orificios de dimensión mayor de 8 pulgadas, el
recubrimiento del parche sobre la tela deberá ser por lo menos igual a un cuarto de la
dimensión máxima del orificio, no sobrepasando en ningún caso de 4 pulgadas. Todos los
parches deben tener un borde picado.
Si la parte dañada se extiende sobre una costilla o más cerca que el limite
especificado para proximidad de una costilla u otro miembro reforzado con cuerdas de
CIARAO/V.O
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enlace, el parche debe extenderse por lo menos 3 pulgadas más allá de la costilla. En este
caso después de que los bordes del parche hayan sido dopeados en su lugar y que el dope
haya secado, el parche deberá enlazarse a la costilla.
CIARAO/V.O
45

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CENTRO DE INTRUCCIÓN

GUIA DE REVESTIMIENTO DE AERONAVES

CAPITULO I: IDENTIFICAR LOS DISTINTOS TIPOS DE REVESTIMIENTO

I.1.- SELECCIÓN Y APLICACIÓN DE REVESTIMIENTOS (ENTELADO Y FIBRA

I.2.- TIPOS DE FIBRA, PREPARACIÓN DE LA FIBRA Y APLICACIÓN.

I.3.- ENTELADO DE SUPERFICIES Y PREPARACIÓN DEL DOPE.

I.4.- PROCESO DE ENDOPADO.

CAPITULO II: INSPECCIÓN, REPARACIÓN Y PRUEBA DE REVESTIMIENTO.

II.1.- INSPECCIÓN DEL ÁREA ENTELADA.

II.2.- REPARACIÓN Y PRUEBA DE AÉREAS ENTELADAS.

II.3.- INSPECCIÓN DE ESTRUCTURAS DE FIBRA DE VIDRIO.

II.4.-REPARACIONES A ESTRUCTURAS EN FIBRA DE VIDRIO COMO

SELECCIÓN Y APLICACIÓN DE REVESTIMIENTO.

La tecnología estructural de los primeros años de la aviación se puede resumir en

La invención se refiere a un tejido de revestimiento para aeronaves de la aviación

En la construcción aeronáutica de la aviación general y durante la construcción de

En los tejidos conocidos por el estado de la técnica y sus procedimientos para el

Además, los adhesivos y barnices de nitrocelulosa con el tiempo cada vez se

Otra desventaja de las soluciones conocidas por el estado de la técnica para el

Además, por el aeromodelismo son conocidos tejidos de poliéster con recubrimiento

CONSTRUCCIÓN EN MATERIALES COMPUESTOS

El uso de materiales compuestos en la construcción de aviones data de la Segunda

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En el avión, el más común es la matriz de resina epoxídica, que es un tipo de termo-

Las fibras de refuerzo más comunes utilizados en la construcción de aviones son la

La fibra de carbono es generalmente más fuerte en resistencia a la tracción y a la

VENTAJAS DE LOS MATERIALES COMPUESTOS

La construcción en compuestos ofrece varias ventajas sobre el metal, madera o tela,

Una ventaja más importante es que una estructura de compuestos, aerodinámica,

La ausencia de corrosión es una tercera ventaja de los materiales compuestos.

Otra de las ventajas de los materiales compuestos es su buen rendimiento en un

DESVENTAJAS DE LOS MATERIALES COMPUESTOS

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En una estructura de material compuesto, un impacto de baja energía, tales como un

El daño en la parte posterior de la estructura puede ser importante y extenso, pero

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Si un impacto resulta en delaminaciones, el aplastamiento de la superficie, o una

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DERRAMES DE LÍQUIDOS SOBRE COMPOSITES

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En aeronaves en compuesto con antenas de radio internas, en la zona de la antena

En las décadas posteriores a la Segunda Guerra Mundial, los materiales compuestos

El entelado de aviones es otra categoría de operación técnica que se aparta de la

IDENTIFICACIÓN DE LAS TELAS DE AVIACIÓN

La tela de aviación debe de ser ligera, fuerte y absorbente, no deberá almacenarse en

La tela de aviación se clasifica en:

Hay dos métodos, llamados general y envolvente.

COSTURAS PARA UNIR TELAS

La resistencia y la apariencia deberán de ser lo suficiente para aguantar los

HILOS PARA COSTURA A MANO

COSTURAS A MANO, TIPOS Y ESPECIFICACIONES

Las agujas deben de ser cuidadosamente seleccionadas de acuerdo con el tipo de

Aguja De Doble Punta

La tela a usar depende de la carga alar y velocidad máxima operativa de la aeronave.

Con este fin se clasifican en ligeras, intermedias y pesadas, con resistencia a la

Hay cuatro tipos de tela:

Ha sido el estándar en el entelado de aviones durante décadas. Es de algodón de

Sus propiedades están recogidas en la TS0-5d (Technical Stan dard Order de la

La resistencia mínima a tracción es de 14,3 kg/cm, en trama y urdimbre.

Es tenaz y soporta bien los efectos de la intemperie, pero es difícil mantener el

Actualmente suelen emplearla los aficionados para reconstruir aviones antiguos, en