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ÔNIBUS EM SP (HTTPS://WWW1.FOLHA.UOL.COM.BR/COTIDIANO/ONIBUS-EM-SP)

Prancheta de papel e resistência de barões do

transporte desafiam novo modelo de ônibus em SP
Mudança entra em vigor com mesmas empresas no comando do sistema e sem
investimento municipal

1º.ago.2019 às 12h31
Atualizado: 1º.ago.2019 às 14h01

Artur Rodrigues
Fabrício Lobel

SÃO PAULO O fiscal de linha Luís Zacarias, 59, anota pacientemente numa
planilha de papel chegadas e partidas dos ônibus que vão para o fundão da
zona sul de São Paulo.

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Há 38 anos na mesma viação, o trabalho dele sempre foi exatamente igual.

“Parece que vai vir um tablet aí”, diz.

De prancheta na mão, São Paulo inicia um novo ciclo de contratos

(https://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2019/03/empresas-de-onibus-de-sp-terao-remuneracao-maxima-apos-licitacao-

sem-competicao.shtml) do sistema de ônibus municipal. O processo de licitação se

arrasta desde 2013, e, agora, está suspenso na Justiça (https://www1.folha.uol.com.br/cotidiano
/2019/05/justica-derruba-lei-que-aumentou-prazo-dos-contratos-da-licitacao-de-onibus-de-sp.shtml). Mas, na

prática, a prefeitura já está usando em contratos emergenciais as regras que

queria implantar com a licitação  .

A grande vitrine do processo é a possibilidade de a prefeitura exigir veículos

novos, com mais tecnologia e um redesenho de linhas (https://www1.folha.uol.com.br
/cotidiano/2017/12/1945100-licitacao-de-onibus-preve-viagem-curta-mas-com-mais-baldeacoes-em-sp.shtml). Mas, com

uma licitação que manteve os mesmos barões do transporte e sem

investimento municipal, o novo contrato pode acabar tropeçando nos mesmos
obstáculos de sempre. 

A atual gestão, por exemplo, não deu sinal de que fará corredores de ônibus
(https://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2019/02/sp-so-entregou-1-km-de-corredores-de-onibus-por-ano-na-ultima-

decada.shtml) para ampliar a velocidade e a qualidade do serviço prestado ao

passageiro. Um plano prevê a criação de 9,4 kms dessas vias até 2020. Mas até
agora, todos os recursos reservados à criação das vias segregadas foram para
outras áreas (https://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2019/02/covas-passa-recursos-de-corredores-de-onibus-
para-autodromo-de-interlagos.shtml), como a reforma do autódromo de Interlagos. 

Mesmo onde existem corredores, os veículos com tecnologia de última

geração acabam empacados no trânsito, sem ultrapassar 25 km/h no horário
de pico. “É muita gente invadindo a linha: táxi, Uber, moto. Também não tem
espaço para ultrapassar, a gente acaba ali parado como os carros”, diz o
motorista Cláudio dos Santos, que dirige numa linha na zona oeste de SP.

Diferentemente de capitais do mundo e do país, São Paulo não tem uma

central de controle operacional (CCO) para coordenar problemas como os que

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afligem Cláudio em tempo real. 

Por pressão das empresas, a central high-tech de R$ 400 milhões prevista no

contrato proposto por Fernando Haddad (PT) (https://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2015/03
/1600595-apos-12-anos-sp-abandona-maioria-das-obras-do-sistema-de-transporte.shtml),
que deveria ser feita
pelas viações, foi convertida num modelo menos ambicioso.
A gestão João Doria (PSDB) estabeleceu que os empresários teriam apenas que
pagar pelo software a um custo menor, de R$ 81 milhões, e assumiu a
responsabilidade de criar a estrutura do CCO. 

No entanto, não há perspectivas de que isso aconteça no curto prazo. A

administração não comenta mais o tema, que ficou de fora das metas
desenhadas pelo prefeito Bruno Covas (https://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2019/04/covas-
reve-bandeiras-de-doria-e-foca-investimento-em-zeladoria.shtml) para seu mandato, que termina em

2020. A implantação gradual de uma frota verde também parece hoje um

objetivo longínquo. 

Em sua sala em um prédio de escritórios na Vila Olímpia (zona sul de SP), o

presidente do sindicato das empresas (SPUrbanuss), Francisco Christovam,
afirma que será difícil cumprir a parte do contrato que prevê a redução de uso
de combustíveis poluentes (https://www1.folha.uol.com.br/equilibrioesaude/2019/06/em-uma-hora-de-
transito-em-sp-populacao-fuma-5-cigarros-diz-estudo.shtml).
“Querem que assumamos o
compromisso [de redução de poluentes] sendo que ainda não existe tecnologia
viável para isso”, reclama.

O secretário municipal de Transportes, Edson Caram, contesta. Diz que existe

tecnologia para veículos de baixa poluição (https://www1.folha.uol.com.br/seminariosfolha/2019/04
/prefeito-bruno-covas-anuncia-para-2020-plano-de-acao-climatica-para-cidade-de-sao-paulo.shtml), como uma nova

geração de motores que poluem menos. No entanto, admite que a cidade não
tem estrutura desenhada para abastecimento de ônibus elétricos, que
poderiam acelerar a melhora do ar.

Caso as metas não sejam cumpridas, será a segunda vez que São Paulo falha ao
reduzir a emissão de poluente de seus ônibus. Uma lei de 2008 que

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determinava o fim do uso do combustível fóssil até 2018 foi considerada

inexequível pelos empresários e acabou caducando.

RENOVAÇÃO

Os donos das viações que resistiram à modernização continuam os mesmos

após a licitação internacional (https://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2019/03/apesar-de-dividas-
bilionarias-empresas-de-onibus-vao-participar-de-licitacao-em-sp.shtml) feita pela prefeitura.

Para se ter uma ideia, foram colocados em disputa 32 lotes na cidade, mas
apenas um deles recebeu mais de uma proposta. Com exceção de uma das
empresas, todas pediram a remuneração máxima prevista.

A gestão Covas alega ter feito viagens para expor a licitação a possíveis
investidores estrangeiros. Mas Caram diz que só empresas com “coragem”
assumem o compromisso de ter ônibus no “monstruoso” sistema paulistano.

A Folha apurou com técnicos da prefeitura que as tentativas encontraram

desconfiança (https://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2019/01/empresa-fantasma-barra-licitacao-bilionaria-
de-onibus-em-sao-paulo.shtml) dos empresários, os quais temiam encontrar um setor

difícil de competir em um sistema dominado pelas mesmas famílias há

décadas e com fortes vínculos na Câmara Municipal.

“Quem está em São Paulo não costuma ir para o Rio. E há uma reciprocidade,
ainda mais num sistema dominado por famílias”, afirma um técnico que
participou da licitação sob condição de anonimato.

A impressão é confirmada por Jilmar Tatto (PT), secretário de Transportes de

Haddad que arquitetou o primeiro modelo da licitação. “Eu acho que há um
grande acordão no Brasil entre eles [empresários]”, disse ele em entrevista na
sede estadual do PT. 

O presidente do sindicato que representa as empresas de ônibus contesta a

versão de Tatto e diz ter uma explicação simples para a falta de
competitividade em São Paulo: “Trabalhar com ônibus em São Paulo não é

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para aventureiros. É uma operação difícil que as empresas que já estão no

ramo fazem melhor”.

A primeira barreira para a entrada de novas empresas (https://www1.folha.uol.com.br

/cotidiano/2019/03/apesar-de-dividas-bilionarias-empresas-de-onibus-vao-participar-de-licitacao-em-sp.shtml) é o valor
elevado do patrimônio exigido para operar na cidade.

A empresa com menor número de veículos nesta licitação terá que ter em sua
garagem 130 veículos novos, com menos de dez anos —a UpBus informou ter
um patrimônio de R$ 15 milhões em 2017. A empresa com maior frota, a
Metrópole (antiga VIP), da família Abreu, declarou ter um patrimônio de R$
668 milhões.

O segundo entrave é a necessidade de ter uma garagem para sua frota, numa
cidade altamente adensada. Quem quiser entrar no sistema terá que pagar
valor altíssimo por um dos raros terrenos desse porte. 

Um dispositivo da licitação estabeleceu que as garagens das empresas que já

atuam em São Paulo seriam decretadas como de interesse público e seus atuais
donos teriam que cedê-las a uma eventual nova viação na cidade, mediante
indenização. 

“Nós criamos todas as condições para permitir que as empresas pudessem

entrar”, diz Tatto. Segundo ele, empresários se articularam para derrubar a
regra, sem sucesso. 

A permanência do decreto não surtiu o efeito desejado. “O modelo cria um

pedágio para quem entrar que não é pago por quem já opera no sistema”, diz
Vitor Rhein Schirato, professor de direito administrativo da USP e sócio do
escritório Rhein Schirato, Meireles & Caiado Advogados.

DÍVIDAS

Outro temor de empresários de fora de São Paulo é a garantia do pagamento

pelo serviço, feito diariamente. Parte deste recurso vem da tarifa paga pelo

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passageiro e a outra parte dos cofres municipais —de onde sai o subsídio
para uma parcela de viagens que tem crescido anualmente (idosos, estudantes
de baixa renda e integrações de diferentes viagens etc).

Como o orçamento da gestão aprovado pela Câmara não dá conta do subsídio

até o fim do ano, a prefeitura precisa realocar recursos. Quando não os
encontra, assume uma dívida com os empresários.

Uma pessoa ligada aos donos das empresas de ônibus afirma que há dias em
que as empresas não recebem "nem 20%" do que é devido, afetando o fluxo de
caixa com consequências sobre o pagamento de fornecedores e sobre salários.

Foi assim que a gestão Haddad terminou 2016 com uma dívida de R$ 300
milhões.

Ao assumir a prefeitura, Doria pagou a dívida em parcelas, mas acabou criando

seu próprio débito de R$ 174 milhões, dos quais ainda resta o saldo de R$ 74
milhões que deverão ser pagos até o fim deste ano. Caram admite o
endividamento, mas diz que a prefeitura garante o pagamento de todas as
passagens devidas, no máximo, até o ano seguinte.

A alternativa ao endividamento da prefeitura com as empresas seria o

aumento (https://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2019/02/covas-consegue-na-justica-manter-aumento-na-tarifa-
de-onibus-de-sp.shtml) da tarifa ao passageiro, o que gera custos (https://www1.folha.uol.com.br

/poder/eleicoes-2016/2016/10/1819572-doria-promete-congelar-impostos-e-passagem-de-onibus-em-2017.shtml) sociais e

também políticos —basta lembrar como eclodiram os protestos de junho de

2013 (https://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2018/06/tarifa-de-transporte-e-tabu-e-sp-investe-menos-5-anos-apos-atos-
de-junho.shtml).

Empresários já calculam que só em novas tecnologias previstas para

dar conforto ao passageiro, os novos contratos deve custar R$ 420 milhões.
Entre as novidades estão pontos para carregadores de celulares via USB, mais
câmeras de monitoramento, sistema de áudio interno e externo, conexão via
wifi, botão de pânico, circuito interno de TV etc.

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Um empresário do ramo, que pediu para ter o nome omitido, afirma que o
sistema não para em pé. “A prefeitura pode pedir quantos penduricalhos
forem. Resta saber como vai se pagar por isso", diz. "Do jeito que está, o
sistema é caro para todo mundo: prefeitura, empresários e para o usuário. E é
caro porque é ineficiente."

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ENDEREÇO DA PÁGINA

https://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2019/08/novo-sistema-de-onibus-
de-sp-entrava-em-falta-de-renovacao-das-empresas.shtml

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