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Procedia Fabricación 00 (2017) 000-000

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11 La interdisciplinariedad Conferencia Internacional de Ingeniería, el INTER-ENG 2017, 5-6 de de octubre de

11 La interdisciplinariedad Conferencia Internacional
2017,deTirgu-Mures,
Ingeniería, el Rumania
INTER-ENG 2017, 5-6 de de octubre de
2017, Tirgu-Mures, Rumania

Análisis y modelización teórica de influencias térmicas en la entrada

Análisis
FabricaciónyConferencia
modelización teórica
de Ingeniería de influencias
de la Sociedad Internacional detérmicas
2017, MESIC en
2017,la entrada
28-30 de junio
proceso para un motor de encendido por chispa
2017, Vigo (Pontevedra), España
proceso para un motor de encendido por chispa
una, una una una
Tudor Ulian una,Vlad Vornicu Edward Rakosi sorinel Talif
Modelos de costes paraUlian
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una
Gheorghe Asachi”Universidad Técnica de Iasi, Blvd Dimitrie Mangeron no.43, Iasi, 700050, Rumanía
entre
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eficiencia
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una
Asachi”Universidad Técnica de Iasi, Blvd Dimitrie 700050, Rumanía
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A. Santana una, P. Afonso una,*, A. Zanin si, R. Wernke si
Resumen
Resumen una Universidad de Minho, 4800-058 Guimarães, Portugal
La entrada de mezcla de aire-combustible durante la carrera desi Unochapecó, 89809-000
admisión y también Chapecó,
la descarga de SC, Brasil de escape a través del agotamiento, en el proceso de cambio de gas, influye
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por chispa.

allá del objetivo tradicional de la maximización de la capacidad, contribuyendo también para la rentabilidad y el valor de la
© 2018 Los Autores.
organización. Publicado
De hecho, por Elsevier
una gestión simple y enfoques de mejora continua sugieren optimización de la capacidad en lugar de
© 2018 Los Autores. Publicado por Elsevier
Revisión por pares bajo la responsabilidad del Comité Científico de la 11ª Conferencia Internacional Interdisciplinariedad en Ingeniería.
maximización. El estudio
© 2018 Los Autores. de optimización
Publicado por Elsevier de la capacidad y modelos de costos es un importante tema de investigación que merece
Revisión por pares bajo la responsabilidad del Comité Científico de la 11ª Conferencia Internacional Interdisciplinariedad en Ingeniería.
contribuciones
Revisión por pares tanto
bajo la de las perspectivas
responsabilidad teóricas
del Comité Científicoyde
prácticas. Este artículo
la 11ª Conferencia presenta
Internacional y discute un
Interdisciplinariedad modelo matemático para la gestión de
en Ingeniería.

la capacidad sobre la base de diferentes modelos de costos (ABC y TDABC).

palabras clave: consumo; llenar coeficiente; régimen térmico del motor; aumentar la temperatura de la mezcla de aire-combustible durante el proceso de admisión; temperatura de la mezcla aire-combustible.
palabras clave: consumo; llenar coeficiente; régimen térmico del motor; aumentar la temperatura de la mezcla de aire-combustible durante el proceso de admisión; temperatura de la mezcla aire-combustible.
valor. La maximización de la capacidad de compensación frente a la eficiencia operativa se resalta y se muestra que la capacidad
optimización podría ocultar la ineficiencia operativa. © 2017 Los
Autores. Publicado por Elsevier
1. Introducción
1. Introducción
Revisión por pares bajo la responsabilidad del Comité Científico de la Conferencia Internacional de la Sociedad de Ingeniería de Fabricación
2017.
La entrada de mezcla de aire-combustible durante la carrera de admisión y también la descarga de los gases de escape a través del agotamiento, en el
La entrada
proceso de mezcla
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influye durante
directamente la carrera
en la potencia deeficiencia
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y también la análisis
motor. El descarga dede
la los gases de escape a través del agotamiento, en el
palabras clave: Modelos de costos; A B C; TDABC; Gestión de la Capacidad; Capacidad de espera; Eficiencia operacional
proceso de cambio de gas, influye directamente en la potencia y la eficiencia del motor. El análisis de la

1. Introducción
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El costodedecorreo
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modernos.
2351-9789 En general,
© 2018 se define
los autores. como la por
Publicado capacidad
Elsevierno utilizada o el potencial de producción y se puede medir de varias maneras: toneladas de producción,
2351-9789
Revisión
horas por © 2018
pares
disponibles losla
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de laautores. Publicado
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etc. Elsevier
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gestión de ladecapacidad
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Revisión por pares bajo la responsabilidad del Comité Científico de la Sociedad de Ingeniería de Fabricación Conferencia Internacional 2017.
2351-9789 © 2018 los autores. Publicado por Elsevier
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10.1016 / j.promfg.2018.03.100
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Tudor Ulian, et. Alabama. / Procedia Fabricación 00 (2018) 702-709 703

condiciones del despliegue de admisión, especialmente desde un punto de vista térmico, destaca influencias con varias implicaciones.

2. Análisis del proceso de admisión

La influencia del régimen térmico del motor respecto de la provisión, en diferentes valores de la relación de compresión volumétrica, ε, para el motor de encendido por chispa se

muestra a través de algunos estudios, en la Fig. 1 (a) [5], que pone de relieve cómo el calentamiento de la mezcla de aire-combustible afecta negativamente el llenado mediante la

reducción de los valores del coeficiente de llenado, η v.

Fig. 1. (a) La influencia de régimen térmico de motor en relación con el relleno; (B) Las temperaturas medias de sistema de admisión y la combustión
cámara en un motor de encendido por chispa.

Como se demostró este análisis es un fenómeno complejo, lo que la mezcla de aire-combustible que tiene una T 0
temperatura al comienzo de la ingesta, de entrar en contacto con las partes calientes del motor y se mezcla con la fracción de gas residual de la
cámara de combustión con la temperatura T r, aumenta su temperatura a un valor T una,
como en la figura 1 (b).

En consecuencia, al final del proceso, la temperatura de entrada de la temperatura del entorno de trabajo T una es mayor que la inicial T 0.

Este fenómeno conduce a una disminución drástica del coeficiente de llenado con el aumento de la temperatura de la mezcla de aire-combustible. Esta variación se
muestra en la Fig. 2 [5]. Como puede verse, la disminución del coeficiente de llenado contribuye a su valor disminución de la presión pags una, al final del proceso de
admisión como resultado de gaso-dinámico pierde en la ruta de la ingesta especialmente a alta velocidad del motor [1, 2].

ηv
1.1
p_a = 1 p_a =

0,95 p_a = 0,9

0.9
p_a = 0,85

0.7 p_a = 0,8 p_a

= 0,75

0.5
290 300 310 320 330 340 350 T una

Fig. 2. La influencia de la temperatura de la mezcla de aire-combustible en relación con coeficiente de llenado

para diferentes valores de presión en el extremo del proceso de admisión.

 Tudor Ulian et al. / Procedia Manufacturing 22 (2018) 695-702 697
704 Tudor Ulian, et. Alabama. / Procedia Fabricación 00 (2018) 702-709

Este análisis concisa muestra que para mejorar el llenado, los parámetros de la mezcla de aire-combustible desde el extremo de la ingesta deben modificarse, con el
fin de reducir la temperatura T una y aumentando la presión pags a.
El efecto, pero sobre todo la eficiencia de estos cambios de los parámetros de carga frescas pueden ser estudiados a la luz de sus dependencias, expresan
analíticamente a través del modelo teórico desarrollado por los autores. cálculo proceso de admisión a través de analíticamente método, implica algunos
adopción simplificar válido para todos los tipos de motor que se recomiendan por la literatura especialidad, a saber: la carga fresca y la fracción de gas residual
se consideran gas ideal y el proceso de la ingesta de tomar lugares sólo durante la carrera de admisión [4].

En esta línea, una variedad de papeles [1, 2, 5] nos muestran como al final del proceso de admisión, la temperatura T una de aire-combustible mezcla puede determinarse a partir

ecuación de balance térmico, teniendo en cuenta que la mezcla de aire-combustible fresco, ya que se presenta anteriormente, es calentada por las piezas del motor en caliente y también

por el gas de escape, llegando a una ecuación como:

•• •• = ••0 '+ γγ••⋅•••• = ••0 + ΔΔ•• + γγ•• ∙ •••• , (1)

1 + γγ•• 1 + γγ••

dónde:
T 0 '= T 0+ DT - temperatura de la mezcla de aire-combustible fresco después de calentar a través del contacto de las piezas del motor en caliente, [K]

T 0 - la temperatura inicial de la mezcla de aire-combustible fresco, [K]

DT - la temperatura de aumento de mezcla de combustible y aire fresco durante el proceso de admisión debido al contacto con el motor caliente

piezas, que se estima por lo general en valores: Delta T = 10 ÷ 50 ° C;

γ r - coeficent de la fracción de gas residual, que se estima por lo general a valores: γ r = 0,04 ÷ 0,10; T r - temperatura de la
fracción de gas residual [K];
superficies calientes de la trayectoria de admisión, así como la cámara de combustión, donde la mezcla de aire-combustible alcanza tener temperatura diferente, como se
muestra en la Fig. 3 (a). Debido a la diferente temperatura, para una evaluación adecuada, se prefiere el nivel de calentamiento global de la mezcla de combustible y aire
fresco para ser estimado a través de la gama de calefacción, δ, expresada por la relación:

δδ = ••0 + ΔΔ•• (2)

••0

Teniendo en cuenta otro método de cálculo de mezcla de combustible y aire fresco, la temperatura T una puede ser expresada por:

•• •• = ••01-φφ•••• ∙ •••• δδ ∙ (3)

1-φφ•••• + γγ••

dónde:
T 0 - la temperatura inicial de la mezcla de aire-combustible fresco, igual con la temperatura ambiente [K];
φ = pu 0,08 ÷ 0,25 - coeficiente de post-llenado;
k una - el índice adiabático de flujo de gas durante el proceso de admisión; Esta relación se puede expresar
convenientemente como una función con el rango de calefacción δ,

T a = f (δ), (4)

el cual, hacia adelante, conduce a la expresión:

•• •• = •• •••• •• ∙ •• •• ∙ •••• -1 δδ ∙ (5)

donde, las constantes introducidas tienen el siguiente significado:

•• •••• = •• 0 - temperatura constante;
•• •• = •• •• ∙ 1 - φφ •••• ∙ •• •• - constante que caracteriza el flujo de gas durante el proceso de admisión;
•• •••• -1 = 1 - φφ •••• + γγ •• - la constante que influyó en el proceso de llenado del cilindro con la mezcla de aire y combustible;
698 Tudor Ulian et al. / Procedia Manufacturing 22 (2018) 695-702
Tudor Ulian, et. Alabama. / Procedia Fabricación 00 (2018) 702-709 705

En estas condiciones, la temperatura T una llegar a ser, obviamente, proporcional a la gama cálida δ, aspecto destacado en la Fig. 3 (a). En esta línea,
se observa que la influencia significativa de la gama caliente en la subida valor de la temperatura de la mezcla de aire y combustible T una, con todas las
implicaciones muestran.

Fig. 3. (a) Variación de la temperatura en relación con el valor de gama caliente fresca mezcla de aire-combustible; (B) Temperatura de variación mezcla aire-combustible en el

final del proceso de admisión T una , dependiendo el valor de γ fracción de gas residual r.

La temperatura de los gases de escape, conocido en la literatura de la especialidad, como se muestra por T r puede variar entre 750 [K] y 1.100 [K], el valor depende por el valor

de relación de compresión ε, por el valor de exceso de aire λ, y también por la relación de la velocidad del motor norte.

Para el motor parque de encendido que utilizan el combustible líquido, la temperatura T r, tiene valores entre 900 [K] y 1.100 [K], como los estudios de
especialidad recomienda.
La cuantificación de los factores de influencia mencionados anteriormente, relativos a la temperatura de gases de escape T r, para valores del coeficiente de exceso de
aire λ ≤ 1 específico para el régimen nominal del motor se puede estimar con la siguiente expresión:

•• •• = 1450 - 738 (6)

εε λλ + 0,14•• + 1336 [••]

dónde norte es la velocidad del motor expresado en [rpm].

Al mismo tiempo, el coeficiente de gas de escape γ r, que interviene en la relación (1) se define por la literatura de la especialidad como la relación entre
el número kilomoles de los gases de escape que están en el cilindro al final del proceso de escape, norte r, y el número kilomoles de la mezcla de aire y
combustible introducido en el cilindro norte sol:

γγ •• = •••• (7)
••••

Como se observa a partir de la relación (1), la cantidad de los gases de escape, expresada como se demostró por los gases de escape γ coeficiente r, influye en el
valor de la temperatura de la mezcla de aire y combustible T a. Este aspecto se pone de relieve en la Fig. 3 (b), donde la variación de la temperatura de la mezcla de aire y
combustible que se presenta al final del proceso de admisión, T una,
dependiendo el valor del coeficiente de los gases de escape γ r. La zona de variación de la γ r era amplia a fin de incluir y el motor de la vieja generación.
La representación gráfica se hizo para dos valores habituales de la temperatura de los gases de escape: T r1 = 600 [K] y T r2 = 800 [K]. Al establecer esta
dependencia se consideró que la temperatura del aire de admisión es T a = 288 [K], y el aumento de la temperatura de la mezcla de aire y combustible
durante el proceso de admisión Delta T = 303 [K].

La gama de llenado o el coeficiente de llenado, observado η v, representa un criterio de apreciación del grado de perfección del llenado de los cilindros y
se define, como una relación entre la cantidad de mezcla de combustible de aire fresco en el cilindro al final del proceso de admisión y la cantidad teórica de
la mezcla combustible de aire fresco que puede ser introducida en la capacidad del cilindro V s a la presión y la temperatura ambiente. La mayoría de los
modelos recomienda la siguiente
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relación computación, establecido basado en las ecuaciones de balance de energía aplicada al proceso de admisión, obviamente dentro de varias
condiciones que simplifican el fenómeno real [1, 2, 3].

εε 1 1-φφ••••
ηη •• = •••• (8)
••0 ••0•••• εε-1 + γγ••

dónde:
•• •• - la presión de la mezcla de aire y combustible en el extremo de la ingesta [daN / cm 2];
•• 0 - la presión de la mezcla de combustible y aire fresco [daN / cm 2];
•• •• - la temperatura de la mezcla de aire y combustible al final del proceso de la ingesta de [K];
•• 0 - la temperatura inicial de la mezcla de combustible de aire fresco [K];

εε - la relación de compresión;
φφ •••• = 0,08 ... 0,25 - coeficiente de post-llenado;
γγ •• - el coeficiente de la fracción de gas residual.
La relación muestra la conexión directa entre el coeficiente de llenado η v y la temperatura de la mezcla de aire y combustible al final del proceso de admisión T una
e indica el hecho de que para obtener un valor de aumento del grado de llenado de la temperatura de la mezcla de aire y combustible al final del proceso de
admisión tiene que ser lo más bajo posible. Sin embargo, en la literatura existen recomendaciones que la temperatura T una no debe caer por debajo de un cierto
valor, para garantizar una lubricación adecuada para los cilindros [2].

Físicamente, las modificaciones de los parámetros de mezcla de combustible aire fresco, con respecto a la mejora de los cilindros de llenado, significa en la primera forma, la

disminución de la temperatura de las piezas del motor que la mezcla de aire y combustible ponerse en contacto. En esta línea, es tener en cuenta la disminución del aumento de

temperatura DT de la mezcla de combustible de aire fresco durante el proceso de admisión.

Un hecho importante la realización de este desiderátum es la temperatura del líquido refrigerante del motor. De hecho, como las fechas experimental
indica, el líquido refrigerante del motor tiene influencias sobre la diferencia de temperatura DT e implícito, en el coeficiente de llenado, como podemos observar
en la Fig. 4 (a).

Fig 4. (a) Influencia de la temperatura de líquido refrigerante en los valores de llenado de coeficiente.; (B) Variación de la temperatura de la fracción de gas residual dependiendo

de la velocidad a plena carga.

3. El modelo teórico propuesto

Con base en los aspectos del análisis en el modelo desarrollado por los autores, expresado como una función distinta de la del grado de llenado en
función de la temperatura del aire de carga al final del proceso de admisión y aumentar aún más la temperatura del aire de carga durante el proceso de
admisión, debido al contacto con las superficies calientes del motor.
Para este fin, en una primera fase, la dependencia de la temperatura de la carga fresca al final del proceso de admisión
T una se expresó, en función del aumento de la temperatura durante el proceso de admisión debido al contacto con las superficies calientes del motor, Δ T.
700 Tudor Ulian et al. / Procedia Manufacturing 22 (2018) 695-702
Tudor Ulian, et. Alabama. / Procedia Fabricación 00 (2018) 702-709 707

•• •• = •• (Δ•• 0) (9)

Para la explicación de esta función en la relación (1) separar la variable y agrupar apropiadamente los términos considerados constante se
obtiene:

•• •• ( Δ•• 0) = 1 (10)
•••••• •• •••• + Δ•• 0 ,

dónde,
•• •••• = 1 + γγ •• - representa la constante introducido por el autor y describir el gas de escape a través de la
agotamiento;
•• •••• = γγ •• ∙ •• •• + •• 0 - representa la constante del modelo propuesto que influyó en el proceso de llenado o el

cilindro con mezcla de combustible y aire, siendo también una noción introducida por los autores en el interior del estudio presentado;

En cuanto al estudio de las influencias de valor de temperatura de la mezcla de aire y combustible al final del proceso de admisión T una,
sobre el llenado de los cilindros, se introduce la función:

ηη •• = •• (•• ••) (11)

Para desarrollar esta función, es a partir de la relación (8), donde, después del aislamiento de la variable T una que es la agrupación correspondiente de las
influencias que se ejercen las constantes que se produce, la obtención de la expresión:

-1 ∙ •• ••-1
ηη •• ( •• ••) = •• •• •• ∙ •••• •• ∙ εε •• ∙ •••• (12)

donde las constantes introducidas en el interior del estudio tienen el siguiente significado:

•• •• = ••••
••0 - la presión constante;

•• •••• = •• 0 - la temperatura constante;

εε
•• εε =
εε-1 - la constante constructiva;

•• •••• -1 = 1 - φφ •••• + γγ •• - la constante que influyó en el proceso de llenado del cilindro con la mezcla de aire y combustible; Hacia delante, reemplazado en
esta relación la función que obtuvimos anterior T a = f (? T), llegamos a una forma conveniente de la función (11):

-1 •• ∙ •••• ∙ (•• •••• + ΔΔ••) -1

ηη •• ( ΔΔ••) = •• •• •• ∙ •••• •• ∙ εε •• ∙ •••• (13)

Teniendo en cuenta un valor constante en relación con la velocidad del motor de un coeficiente de exceso de aire, λ = 0,9, desde un punto de vista constructivo ε = 9,2,
mediante la inserción de la relación (6) en la relación (1) podemos obtenido la dependencia
T a = f (? T) a varias velocidades de la gama de funcionamiento del motor para un ajuste adecuado de la carga total del motor:

•• •• = ••0 + ΔΔ•• + γγ•• [ 1450 - 738 (14)

1 + γγ•• εε λλ + 0,14•• + 1336]

Mediante la personalización, la función T a = f (? T) norte se mete en:

•• •• ( Δ••) •• = 1 (15)
•••••• [ •• 0 + γγ •• ( 14 ∙ 10 -2 ∙ •• + 673,6) + Δ••] = 1 •••••• ( •• •••••• + Δ••)

Dónde •• •••••• = •• 0 + γγ •• ( 14 ∙ 10 -2 ∙ •• + 673,6) representa la constante de carga a las diversas velocidades desde el campo de funcionamiento del motor a su
carga total.
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708 Tudor Ulian, et. Alabama. / Procedia Fabricación 00 (2018) 702-709

En estas condiciones, la función (13) que se expresa por η v = pie un, de acuerdo con más velocidades de funcionamiento del motor:

-1 •• ∙ •••• ∙ (•• •••••• + ΔΔΔΔ) -1

ηη •• ( ΔΔΔΔ) •• = •• •• •• ∙ •••• •• ∙ εε •• ∙ •••• (dieciséis)

4. Los resultados del modelo teórico y conclusiones

A partir del modelo físico-matemático anterior presentó que se adopta para el aumento de la temperatura de la mezcla de combustible y aire durante la
ingesta debido al contacto con las superficies calientes del motor, DT, valores situados en un rango de temperatura, de acuerdo con los datos experimentales
indicados por la literatura especialidad [1, 2, 5], llegando a la matriz de línea METRO( Delta T):

METRO( Delta T) = ( 10 ° C, 20 ° C, 30 ° C, 40 ° C, 50 ° C) (17)

Introduciendo estos valores en la función (10) y la personalización de las constantes definidas en el modelo, se obtiene la variación definido por (9), que
devuelven las dependencias de temperatura de la mezcla de aire y combustible en el final del proceso de admisión T una, dependiendo por el aumento de la
temperatura DT, considerado el mismo en la carga tota l y varias velocidades. Esta dependencia se muestra en la Fig. 4 (b), mientras que en la Fig. 5 se
muestra al mismo tiempo la dependencia de la temperatura T r con la velocidad del motor, también en la carga total. Fig. 4 (b) indican que para una reducción del
80% del aumento de la temperatura durante la ingesta, considerado máximo debido al contacto con las superficies calientes del motor, un aproximado 40% de
reducción de la temperatura de la mezcla de aire-combustible que se obtiene en el proceso de admisión final. La variación de relieve en el interior del modelo
sugiere la posibilidad de la mejora coeficiente de llenado del cilindro de esta manera y, finalmente, la mejora del rendimiento del motor.

Reenvía, dentro del modelo propuesto por los autores, la personalización de las constantes específicas definidas en la función (12) y la introducción de la
dependencia establecido por encima de ella se obtiene la mejora coeficiente de llenado del cilindro del motor, una vez con la reducción temperatura de la mezcla
de aire y combustible en el final del proceso de admisión, T a. Esta dependencia se presenta en la Fig. 6 y resaltar el aumento del coeficiente de llenado,
teóricamente en torno a 11,5%, en condiciones de una disminución mezcla de aire y combustible 10,16%, T a.

La variación del coeficiente de llenado en las diversas velocidades dependiendo de la calefacción mezcla de aire y combustible, obtenido en base a la función (16) se
presenta en la Fig. 7. Se destaca un cilindro de llenado de mejora a temperaturas más bajas.
Como las conclusiones del modelo teórico presentado en el documento podemos destacar los siguientes aspectos:
• En este estudio se analizaron las condiciones del despliegue de admisión, especialmente desde un punto de vista térmico, destacando las influencias sobre el
llenado.
• El grado de llenado se expresa como una función distinta en función de la temperatura del aire de carga al final del proceso de admisión.

Fig. 5. Variación de la fresca temperatura de la mezcla de aire-combustible en función del aumento de temperatura en varias velocidades.
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702 Tudor Ulian et al. / Procedia Manufacturing 22 (2018) 695-702 Tudor Ulian, et.

Fig. 6. Influencia de la reducción de temperatura de la mezcla de aire-combustible en el final del proceso de admisión, T una concernig el valor de llenado coeficiente.

Fig. 7. Variación de llenar coeficiente relativo a la calefacción de la mezcla de aire-combustible fresco en varias velocidades.

• Este modelo teórico muestra la conexión directa entre el coeficiente de llenado y la temperatura de la mezcla de aire y combustible al final del proceso de
admisión y indica el hecho de que, para obtener un valor de aumento del grado de llenado, la temperatura de la mezcla de aire y combustible en el final del
proceso de admisión tiene que ser lo más bajo posible.
• El modelo desarrollado garantiza unos resultados significativos que se pueden utilizar para mejorar el rendimiento del motor de encendido por chispa.

referencias

[1] H. Heisler, avanzada tecnología del motor, SAE International, 1995.

[2] BJ Heywood, Fundamentos de combustión interna del motor, McGraw - Hill en la serie de Ingeniería Mecánica, Biblioteca del Congreso
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[3] HH Pang, CJ Brace, revisión de motor de tecnologías de refrigeración de los motores modernos. Actas de la Institución de Ingenieros Mecánicos,
Parte D: Revista de Ingeniería del automóvil. 218 (11) (2004) 1209-1215.
[4] R. D Burke, CJ Brace, AGJ Lewis, A. Cox, I. Pegg, el análisis de los flujos de energía en el refrigerante del motor, la estructura y lubricante durante calentamiento
arriba, Vehículo térmica Conferencia y Exposición de Sistemas de Gestión, VTMS 10, 2010. [5] B. Grünwald, Teoría, cálculo y construcción de
vehículos de motor para vehículos de carretera, EDP, 1980 Bucureşti.